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Lubri-Press llega a Chile E

l exitoso formato informativo especializado de Lubri-Press llega a Chile. Una revista mensual gratuita especialmente editada para el mercado profesional de Lubricentros, Centros de Servicios, Talleres Mecánicos, Distribuidores y Especialistas de la industria del aftermarket y mantenimiento automotriz chileno.

Hace 17 años, Lubri-Press Argentina salió a la calle como el primer periódico de distribución gratuita y directa al segmento del mantenimiento de vehículos, de manera independiente y a través de una base de datos de desarrollo propio.

Lubri-Press se consolidó como el medio sectorial líder de Argentina, iniciando el desarrollo de ediciones fuera de Argentina con Lubri-Press Costa Rica.

En Chile, un mercado de gran impulso creciente Lubri-Press Chile presentará en cada edición mensual las novedades y temas que más interesan a los profesionales del sector.

Con un formato gráfico de gran impacto que se complementa con un amplio despliegue de imágenes, se constituye en un medio de altamente valorado por los lectores y, sin duda, por los anunciantes que muestran sus marcas a un exigente público de compradores y recomendadores profesionales.

Un contenido editorial de primer nivel, desarrollado por periodistas y columnistas especializados y de trayectoria, incluye notas técnicas, nuevos productos y lanzamientos, y los temas más buscados sobre el cuidado del automóvil.

Lubri-Press Chile incluirá también información de marketing , promociones de productos de las empresas que participan publicitariamente o que son protagonistas en este dinámico mercado y también serán protagonistas destacados los máximos responsables de marcas y empresas que encontrarán en Lubri-Press un medio para hablar directamente al técnico, al comerciante y al profesional.

La información se complementa con un completo panorama de modelos de autos, motos, historias, panorama deportivo, y todo aquello que interesa a quien tiene un visión interesada del mantenimiento automotor.

Sabemos que Lubri-Press será valorada por lectores, anunciantes y público y sabemos también del compromiso editorial que asumimos desde esta edición de lanzamiento.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SPA. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Director comercial: Conrado Martín Viacava. Director Periodístico: Carlos Cristófalo. Diseño y edición general: Mariano Cerdá. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción y administración: Martín de Zamora int 4459 5° 505, Las Condes - Santiago de Chile. Tel: 2503-3178. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en RR Donnelley, Antonio Escobar Williams 590, Cerrillos, Santiago.

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Entrevista a Christine De Dompierre De Chaufepie

“Liqui Moly es el aditivo líder en Chile” La firma de lubricantes y aditivos alemanes anunció en Buenos Aires la apertura de su primer Centro Técnico para Latinoamérica. Allí estuvo presente la gerente del Departamento de Medios y RRPP de Liqui Moly Chile. a firma de lubricantes alemana Liqui Moly realizó el mes pasado un encuentro regional en Buenos Aires, Argentina, donde presentó su estrategia para los próximos años en Latinoamérica, que incluye la apertura del primer centro técnico específoco para la región (ver recuadro).

En representación de Chile, allí estuvo Christine De Dompierre De Chaufepie, gerente del Departamento de Medios y RRPP de Liqui Moly en el país, quien dialogó con LubriPress acerca de los planes de la marca para nuestro mercado.

–¿Desde cuándo está presente Liqui Moly en Chile y qué participación tiene en el mercado?

–Desde 1978 y hoy es líder en el mercado de los aditivos. En el mercado de los lubricantes sintéticos y semi-sintéticos tiene una participación importante y es hoy el lubricante preferido de los entusiastas de los deportes motorizados y automotrices.

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Cifras l grupo empresarial Liqui Moly está formado por las empresas Liqui Moly GmbH de Ulm (fundada en 1957), y Méguin GmbH & Co. KG de Saarlouis (fundada en 1847).

Socio y director gerente: Ernst Prost Volumen de ventas: 400 millones de Euros (en 2012) Empleados: 603 (en enero de 2013) Lugares de producción: Ulm y Saarlouis (ambos en Alemania) Gama de productos: Aceites para motores, Aditivos para gasolina, diesel, aceite y refrigerante, Productos de mantenimiento del automóvil para el interior y el exterior, Productos destinados al servicio técnico, como desoxidantes, limpiadores del sistema de aire acondicionado, y para la limpieza del tubo de escape, Set de reparación para el cambio de los cristales, Otros lubricantes como aceites para engranajes, aceites hidráulicos, grasas y pastas. En total existen más de 4.000 productos diferentes. Sólo de aditivos se envasan más de 6 millones de latas cada año.

Exportación: A más de 100 países.

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–¿Cuáles son los productos que se venden en el país y cuál es el más exitoso?

–En Chile, Liqui Moly tiene en su portofolio 256 productos y los más exitosos son los aceites sintéticos y smi-sintéticos para motores y los aditivos para combustibles y aceite.

–¿Cómo arrancaron las ventas del 2013 y cuál es el objetivo para este año?

–Las ventas en 2013 arrancaron muy vigorosamente y esperamos un crecimiento de alrededor de un 25% para este año. Notamos una gran aceptación de la marca por su calidad, servicio y su origen “Made in Germany”.

–¿Cuáles son los canales de comercialización más habituales para los productos Liqui Moly en Chile?

–Los canales de distribución se concentran en cuatro áreas: industria, transporte, talleres y lubricentros/estaciones de servicio. Nuestro abanico de clientes va desde las grandes empresas mineras hasta el lubricentro más pequeño en regiones.

–¿Cómo está compuesta la red de distribución y cuáles son las claves para crecer en este mercado?

–La red de distribución está compuesta por un equipo propio de ejecutivos de venta, que cubren desde la primera hasta la décimocuarta región, visitando en régimen quincenal a cada cliente. Hay una especial dedicación al entrenamiento

técnico de nuestros clientes y al desarrollo del punto de ventas.

Productos Liqui Moly La gama de productos de Liqui Moly está formada por aceites para motores, aditivos u productos para el cuidado y el servicio técnico de los automóviles.

Liqui Moly es uno de los pocos proveedores del sector del automóvil al completo. Los cuatro grupos de productos más importantes son: aceite para motores, aditivos, y productos para el cuidado y el servicio técnico del automóvil, todo ello “Made in Germany”. ◆ Aceite para motores: Si el motor es el corazón del automóvil, el aceite del motor es su sangre. Pero no todos los aceites son iguales. Con el progresivo desarrollo de los motores, aumentaron también los requisitos exigidos al aceite. Actualmente se le exige al aceite algo más que simplemente lubricar y refrigerar: debe seguir funcionando también a altas temperaturas y presiones, debe limpiar el motor de residuos de la combustión y la abrasión, de ácidos, agua y partículas de combustible, debe proteger el motor ante la corrosión y garantizar su estanqueidad.

Los modernos aceites para motores son fluidos de alta tecnología desarrollados especialmente para modelos de automóviles determinados, casi piezas de recambio hechas a

“Liqui Moly hoy el lubricante preferido de los entusiastas de los deportes motorizados y automotrices”, aseguró De Dompierre.

medida. Por ello, los fabricantes de automóviles sólo autorizan el uso de aceites seleccionados. El buscador de aceites de la página web de Liqui Moly también indica qué aceites son

El equipo de Liqui Moly para Latinoamérica, durante la convención en Buenos Aires.

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ésos. Liqui Moly ofrece aceites para motores, adecuados para cualquier vehículo del mundo. Los aceites para motores de Liqui Moly están autorizados por numerosos fabricantes alemanes, como Mercedes, BMW, Audi y Volkswagen, y también por productores extranjeros como Toyota y Mitsubishi, o bien cumplen las exigencias del fabricante dado. E incluso aquí aún existen diferencias, pues la autorización del fabricante significa que el aceite cumple determinados requisitos mínimos. Pero Liqui Moly aún supera esas exigencias mínimas y desarrolla aceites que, por ejemplo, tienen una capacidad de limpieza superior a la exigida por el fabricante. ◆ Aditivos:Los aditivos son las vitaminas del automóvil y, por ello, son necesarios. Se encargan de la limpieza y la protección frente a la corrosión, de mantener una lubricación estable y de proporcionar resistencia a los cambios de temperatura. Incluso los aceites minerales sencillos para motores, que los motores modernos ya no soportan, están compuestos en un 15% de aditivos. Cada vez que reposta combustible, está aportando aditivos a su automóvil. Los combustibles modernos contienen

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La línea de lubricantes Made in Germany.

aditivos para, por ejemplo, en la gasolina, aumentar la resistencia a la detonación y, en el diesel, reducir la sensibilidad a las temperaturas negativas. Además existen aditivos como los de Liqui Moly, que se pueden añadir por separado al combustible o al aceite. Estos aditivos son útiles en determinadas situaciones, cuando, por ejemplo, en el extranjero, el combustible no tiene la calidad adecuada o cuando las bajas temperatu-

ras amenazan con espesar el diesel.

Ellos ayudan al motor a soportar mejor las esfuerzos más intensos, como en los desplazamientos de trayecto corto y en el tráfico urbano. Además ayudan a aumentar la vida útil del motor y a reducir el consumo de combustible. Un ensayo a largo plazo, realizado con empresas municipales de Ulm, mostró que los autobuses a los que se añadía expresamente “Super Diesel Additiv” de Liqui

Mantener las cosas en movimiento n los comienzos de Liqui Moly hubo una brillantez argéntea. Esa brillantez provenía del disulfuro de molibdeno, un mineral cristalino de color gris oscuro. Fundada en 1957, Liqui Moly poseía la patente para su producción, y sobre la base del molibdeno, desarrolló un aditivo para aceites de motores. Este aditivo mejoraba el rendimiento lubricante del aceite, alargaba la vida útil del motor y lo seguía protegiendo incluso cuando no quedaba aceite para lubricar. Este producto también dio el nombre a la empresa: disulfuro de molibdeno líquido = Liqui Moly, allanando así el camino hacia el éxito. A partir de ese aditivo, se desarrolló una amplia gama, que cuenta actualmente con más de 4.000 productos: Aceites para motores y engranajes, aditivos y productos para el cuidado del automóvil, artículos para talleres y productos destinados al servicio técnico.

Mientras tanto, la actividad principal se ha ido desplazado desde los aditivos hacia los aceites para motores. Aunque la competencia de Liqui Moly está constituida por grandes consorcios como Shell, BP (con su marca Castrol) y Exxon (con su marca Mobil), las medianas empresas consiguen ganar cada vez más cuotas de mercado. Liqui Moly es uno de los proveedores de aceites para motores líderes en Alemania y el líder indiscutible en el mercado de los aditivos. Alemania sigue siendo el mercado principal, aunque la demanda internacional crece constantemente.

Los productos de Liqui Moly se venden actualmente ya en más de 100 países. Eso se refleja en el crecimiento de los 10 últimos años, en los que se triplicó el volumen de ventas de Liqui Moly (sin contar a la empresa Méguin). Méguin GmbH & Co. KG de Saarlouis, desde hace décadas el proveedor de aceite más importante de Liqui Moly, forma parte desde el año 2006 de nuestro grupo empresarial.

Liqui Moly no sólo tiene sus raíces en Alemania, sino que también produce exclusivamente allí. “Made in Germany es una promesa de calidad que cumplimos día a día”, dijo Ernst Prost, socio y director gerente. “Nos distinguimos por el gran rendimiento de nuestros productos y no por los bajos precios”. La marca Liqui Moly se ha impuesto también por la proximidad de la empresa a sus clientes. Si un cliente necesita un producto que aún no existe en el surtido, se lo desarrollamos y fabricamos expresamente para él.

Desde hace décadas, Liqui Moly se ocupa de todo lo que se mueve.

Ello no se limita a los automóviles, sino que actualmente los productos de Liqui Moly se aplican también en la industria, por ejemplo, en generadores de equipos eólicos. Pero el objetivo sigue siendo el mismo que en los comienzos: mantener las cosas en movimiento.

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Moly, consumen un 3,2 % menos de combustible y, por lo tanto, ahorran dinero. Con ello, el uso de aditivos ayuda también a cuidar el medio ambiente. Además de productos para usuarios finales, existen también aditivos especiales para el uso en talleres, por ejemplo para limpiar las válvulas de admisión. ◆ Productos para el cuidado del automóvil:Así como se pone crema a la piel cuando está seca y áspera, también se debe cuidar el exterior del automóvil. Al igual que con la piel humana, ello no sólo se hace para mejorar el aspecto, sino también por motivos de salud, es decir, para mantener el valor del vehículo. Liqui Moly comercializa un amplio surtido de productos de mantenimiento y de limpieza para el exterior como abrillantadores, ceras y champús y para el interior, por ejemplo para el cuidado del cuero y limpiadores para la tapicería y elementos de plástico. ◆ Productos para el servicio técnico: Cuando algo se rompe en el automóvil, Liqui Moly continúa ayudando con materiales para reparar el tubo de escape, desoxidantes y detectores de fugas, limpiadores de frenos y adhesivos técnicos. En caso de que se deba cambiar el parabrisas, Liqui Moly dispone de los materiales obturadores, los adhesivos, y las herramientas necesarias. La empresa ofrece además productos para proteger los bajos del coche y para sellar cavidades, así como accesorios completos para limpiar el sistema de aire acondicionado. ◆ Otros productos: Liqui Moly suministra también lubricantes para clientes industriales. Además, ofrece una serie de productos, que han sido desarrollados especialmente para las exigencias de vehículos industriales, motocicletas, embarcaciones y aparatos de jardinería. Finalmente, y en tercer lugar, Liqui Moly organiza de forma regular cursillos de formación en talleres, para que los profesionales aprendan a utilizar allí los productos de una forma óptima.

Así, en contacto con los operarios, también surgen ideas para nuevos productos. Y, si los clientes necesitan un producto que todavía no existe, se lo desarrollamos y fabricamos expresamente.

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Primer Centro Técnico para Latinoamérica os productos de calidad y tecnología de punta “made in Germany” no aparecen en la culminación de la historia de Liqui Moly, sino en su principio. Son el cimiento sobre el que se construye el éxito de la empresa con ayuda del servicio al cliente, los planes comerciales y la asistencia técnica. En cuanto a este último aspecto, Latinoamérica cuenta desde hace poco tiempo con su propio centro técnico de Liqui Moly. “Con esta inversión pretendemos prestar ayuda técnica para nuestros clientes a pie de obra”, según declaró Matthias Bleicher, Export Area Manager de Liqui Moly.

Hasta la fecha, cuando había cursos de formación los técnicos llegaban en avión desde Alemania, un método que dio buenos resultados durante mucho tiempo. Pero sus limitaciones han quedado claras con el fuerte crecimiento experimentado en la región. Por ello Liqui Moly decidió fundar un centro técnico de competencias específico para Latinoamérica. Es la primera vez que la empresa crea un centro de competencias de esta clase con actividad de ámbito internacional.

“Es una decisión que hace patente la relevancia que para nosotros tiene Latinoamérica”, en palabras de Matthias Bleicher. “Estamos creciendo en la región con mucha rapidez. Pero, al mismo tiempo, no queremos recortar ningún servicio para nuestros clientes. Por ello, la opción más coherente era invertir en más personal para poder brindar un mejor servicio”. Con el centro, los clientes no solo disfrutarán de la ventaja de cursos de formación más frecuentes, sino que también disponen ahora de una línea de atención telefónica directa para cuestiones técnicas. “Se trata de un servicio que veníamos ofreciendo desde Alemania, pero, por descontado, resulta más rápido y más sencillo a través de un centro técnico regional propio, y ello simplemente ya a causa de la diferencia horaria”. El centro técnico base está ubicado en Chile, desde donde prestará cobertura a toda América del Sur. La idea de Liqui Moly es no solo ofrecer a los clientes productos de primera calidad, sino también prestarles asistencia exhaustiva en la utilización y la compra. De ahí que la asistencia técnica sea un elemento más dentro del plan de servicios de Liqui Moly. Otros componentes del mismo son: ◆ La Guía de Lubricantes gratuita, disponible en www.liqui-moly.es, para determinar qué aceite es el apropiado para cada vehículo. ◆ Utiles recursos para talleres, como por ejemplo libretas de mantenimiento de los automóviles ◆ Planes de comercialización para agilizar las ventas ◆ Folletos, adhesivos y gran cantidad de material para los puntos de venta ◆ Esponsorizaciones que atraen la atención internacional (Campeonato Mundial de Turismos, Moto2 Grand Prix) ◆ Nuevos productos que Liqui Moly desarrolla inspirándose en sugerencias de los talleres ◆ La circunstancia de que Liqui Moly es un proveedor con catálogo completo, de modo que prácticamente puede suministrar cualquier producto en el campo de la química para el automóvil.

“Liqui Moly es mucho más que solo aditivos y aceites de motor”, explica Matthias Bleicher. “De ello se beneficia también el automovilista, pues no solamente recibe productos de calidad puntera, sino que asimismo su taller extraerá de ellos las máximas prestaciones”.

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Mannheim junto al Team NetMotors Valeo

“Hay que utilizar repuestos de calidad que aseguren durabilidad” Sebastián Eterovic presentó su equipo 2013 para el campeonato Rally Mobil. Con una fiesta multitudinaria, introdujo las novedades para la esta temporada. on una fiesta multitudinaria, Sebastián Eterovic presentó su equipo para el campeonato Rally Mobil 2013. El subcampeón 2010/2011, de 29 años, volverá a apostar por su Kia Koup de la categoría N3.

Con el apoyo de Mannheim, Eterovic develó su Team NetMotors Valeo y contó sus objetivos para este año en la siguiente entrevista con Lubri-Press.

–Esta es tu séptima temporada en el Rally Mobil. ¿Cuál es el balance de tu trayectoria?

–Comencé a correr el año 2006 en un Mitsubishi Lancer, con el que participé hasta el 2009, obteniendo el tercer lugar de la categoría N2. El año 2010 y 2011 competí en un Hyundai Accent, consiguiendo el segundo lugar los dos años. En 2011 fui piloto oficial del Team NetMotors Valeo, con el que fui elegido como el mejor piloto de rally de chile por la organización del campeonato. Ese año, el Team NetMotors Valeo cambió a la categoría N3, por lo que comencé a correr en un Kia Koup, auto con el que conseguí el quinto lugar en la categoría N3, la cual es la más competitiva del campeonato, con más de 30 inscriptos en cada una de las fechas del campeonato. Ese año recibí el Premio al Espíritu Deportivo, premio más importante entregado por la organización del campeonato Rally Mobil. Este año corro con un nuevo Kia Koup armado por el Team NetMotors Valeo y OC Racing, con el que buscamos ganar el campeonato en nuestra categoría.

–¿Cómo está conformado el

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equipo para 2013 y qué expectativas tienen?

–El Team NetMotors Valeo está conformado por dos Kia Koup preparados por OC Racing, autos en los que correré junto a Jorge Arévalo. Como jefe de equipo se encuentra Edgardo Raglianti, con años de experiencia en el automovilismo nacional, y como encargado técnico Christian Ortega, preparador y dueño de OC Racing. Las expectativas para este año son ganar la categoría N3 el campeonato de marcas.

–¿Con qué auto van a correr y qué novedades mecánicas presenta para esta temporada?

–Los dos Kia Koup se encuentran con todo el desarrollo permitido por el reglamento técnico del campeonato.

–¿Cuáles son, a tu criterio, los atractivos del Rally Mobil tanto para el público, como para los pilotos y los patrocinadores?

–El Rally Mobil es el segundo deporte con más seguidores en Chile, por lo que se presenta como una excelente plataforma para que las empresas lleguen a sus clientes.

Para el público este deporte les entrega adrenalina y la posibilidad de estar en contacto directo con los pilotos, autos y equipos que compiten en este campeonato.

–¿Cuáles son las carreras del campeonato más desafiantes para la mecánica y qué preparaciones especiales se realizan en los vehículos para cada ocasión?

–Las carreras más desafiantes son La Serena y Pucón, dado por sus caminos técnicos y duros, en donde se alcanzan grandes velocidades y

Sebastián Eterovic volverá a confiar en el 2013 en la potencia del Kia Koup.

Durante el evento de presentación se sorteó un viaje con todos los gastos pagos al Rally de La Serena.

los caminos exigen al máximo los autos.

–¿Qué secretos y estrategia en el mantenimiento de tu auto de rally podría trasladarse y aplicarse a los autos de los usuarios particulares?

–Lo más importante en la mantención de un auto de competición es que se utilicen repuestos de calidad que nos aseguren su durabilidad y buen desempeño y que las mantenciones que les realicemos sean preventivas para evitar posibles fallas en el futuro.

–¿En qué consistió la fiesta de

presentación del equipo?

–El evento se basó en presentar a nuestros clientes los nuevos autos, pilotos y diseños del Team Netmotors Valeo que competirán en la temporada 2013 del Rally Mobil.

Esto se complementó con la presentación de Testmotors orientado a demostrar la alta calidad de los repuestos Netmotors, información que está disponible para todo el público en el Showroom de 10 de Julio 382, antes de Lira, y en la página web www.testmotors.cl Asistieron más de 850 personas al evento, superando las más de 700 perso-

nas que nos acompañaron en el lanzamiento del Team Netmotors Valeo en año 2012, convirtiéndolo en uno de los eventos del rubro automotriz más importante de nuestro país.

–¿Cuáles fueron las atracciones destacadas?

–Contamos con la animación de Alexis Cares y el show de Ruperto, la presencia de los nuevos autos y pilotos del Team Netmotors Valeo y la atracción más importante fue el lanzamiento del Showroom de Testmotors. Dentro del evento habló Daniel Mannheim.

Testmotors exhibió la calidad de los repuestos NetMotors y lanzó la web www.testmotors.cl.

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Ruperto hizo delirar a casi 900 personas con su infalible humor.

“Las mantenciones en todo vehículo deben ser preventivas, para evitar posibles fallas en el futuro”, aseguró Eterovic.

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Actualidad gerencial

Guía básica del manejo de stock Un tema “sensible” en la economía de toda empresa, sin dudas es el inventario o existencia de bienes de cambio, llamado popularmente stock, o simplemente Inventario.

Por Néstor Setzes unque referirse al stock y hablar de Inventario es un error técnico, ya que además del Inventario de los bienes de cambio existe también el Inventario de los bienes de capital, es decir aquellas inversiones en capital fijo que ayudan al proceso de creación de valor (estanterías, maquinas, vehículos, edificio, etc.).

La primera cuestión a discernir pasa por definir qué es el stock.

El stock es la existencia de mercaderías para vender. En los comercios son las “mercaderías de reventa”. En las industrias son la suma de las “materias primas”, los “bienes intermedios”, los “productos en proceso” y los “productos finales”.

La segunda cuestión es saber por qué el stock es un tema tan sensible a la economía de la empresa.

Lo es sencillamente porque su falta y/o exceso atenta contra las ganancias de manera directa.

Veamos de qué se trata.

Cuando falta stock disminuye la rentabilidad, ya que se pierden ventas por faltantes y se atrasan entregas. En el caso de las industrias incluso se puede llegar a detener la pro-

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ducción. En todos los casos con un altísimo riesgo de perder el cliente a manos de la competencia.

Además de lo anterior, se desperdician recursos, ya que los gastos de funcionamiento del negocio son iguales, pero deben ser cubiertos con menores ventas. Por ejemplo en un comercio, la hora hombre del empleado, la luz y el alquiler del espacio físico hay que pagarlas igual, pero el faltante evitó que se generaran las ganancias necesarias para cubrirlas. Esta mirada es mas real que solo pensar en el “costo de oportunidad” por la venta perdida, o dicho de otro modo, “lo que se deja de ganar” al no hacer la venta.

Si se logra no dar faltantes, las ventas aumentarán automáticamente y sin esfuerzos ni inversiones adicionales en marketing. Es como un plan de marketing exitoso pero que depende solo de eficiencia interna. Algunos estudios dan cuenta de que en grandes empresas los aumentos posibles de las ventas al no dar faltantes son del 20 por ciento.

Por otro lado, cuando sobra stock disminuye la rentabilidad, ya que el exceso de inventario de un producto hace que quede en la estantería por largo tiempo y la “rotación” sea más lenta. Una “rotación lenta” implica dinero inmovilizado y espacio físi-

¿Cómo se hace para tener el mínimo stock posible, con alta rotación y sin padecer faltantes? La respuesta es: comprando mejor. El manejo del inventario es clave en todo negocio.

co ocupado de manera innecesaria, con todos los costos que ello significa (seguros, alquiler, iluminación, empleados, etc.).

Ni que hablar cuando por estar un tiempo largo en la estantería el producto se deteriora o queda obsoleto y hay que venderlo a precio de remate o directamente desecharlo.

El hecho de que cada vez con mas frecuencia los productos queden obsoletos, es como consecuencia del violento avance tecnológico de nues-

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tros tiempos, donde los “ciclos de vida” de los productos son cada vez mas cortos. Esto “obliga” a tener stocks reducidos.

El “costo de oportunidad” del exceso de stock es enorme. Analizado por artículo unitario, podría decirse que el exceso de inventario de un solo articulo inmoviliza dinero y lugar físico necesarios para tener otro artículo que esté en faltante o rote mas rápido.

La rotación del stock es un tema central en toda empresa organizada.

Habitualmente se calcula la rotación promedio de todo el inventario de bienes de cambio del negocio, indicador importantísimo que figura entre los indicadores primarios de la empresa.

La importancia de acelerar la rotación responde a una cuestión sencilla: cuánto mas rápida la rotación, menos dinero en giro es necesario para obtener la misma ganancia No existe una “rotación ideal” para todos los negocios por igual. La rotación, medida en términos de tiempo, debe proponerse como objetivo y es particular de cada negocio.

Su cálculo es sencillo: R stock = Stock (en $) / Costo de los bienes de cambio de un mes (en $ al mes) Según la fórmula y simplificando, el resultado dará en meses, y de allí el famoso indicador que a veces es expresado como: “Existe un inventario de mercaderías para N meses” , o “rota cada N meses” o también y habitualmente “rota N veces al año”.

Ahora bien, ¿como se hace para

tener un stock mínimo posible (con alta rotación) y a la vez no dar faltantes? La respuesta es: comprando mejor.

Los métodos y técnicas de compra son la causa de la calidad del stock. Por ello la importancia estratégica de ésta actividad, que en las pequeña y mediana empresas en general no es tan reconocida.

La informatización del stock ayuda, pero no es la solución mágica ni mucho menos, ya que comprar de manera optimizada se trata de una tarea compleja que necesita de otras informaciones, tareas anexas y habilidades.

En definitiva, cada pequeña y mediana empresa debe calcular su rotación de stock, plantearse un objetivo lógico a alcanzar para mejorarla sin dar faltantes, y hacerlo a través de la mejora del proceso de compras.

Esto llevará a un aumento significativo de las ventas y de la rentabilidad, a la vez que mejorará la liquidez de fondos que utilizados en otras inversiones ampliará la capacidad de producción y/o ventas.

Todo lo anterior implementado adecuadamente llevará sin dudas a una espiral de “circulo virtuoso” permanente de crecimiento con estabilidad, objetivo tan ansiado y necesario en estos tiempos que corren.

SICFIE, Asesoramiento y Control pequeña y mediana empresa Coaching empresario info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

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Total en los RedBullXFighters Jams

Un espectáculo de alta calidad La firma de lubricantes acompañó el espectáculo del Freestyle de Motocross.

El show se realizó el mes pasado en Concepción. La estrella fue el Quartz Racing. or primera vez en Chile llegaron a las pistas del estadio Municipal de Concepción, el pasado 27 de abril los mejores exponentes del Freestyle de Motocross, para mostrarnos los mejores trucos de la categoría en el “RedBull XFighter Jams”, esto de la mano de uno de los lubricantes estrellas, Total.

Hablamos con Martín Sepúlveda, gerente de Marketing de Total Chile, quien nos contó que unos de los pilares fundamentales para el grupo es apoyar este tipo de eventos, ya que es el laboratorio de prueba de los mismos para desarrollar productos más competitivos.

Además, han creado una alianza estratégica con Red Bull a nivel local. “En 2012 trajimos a Chile el auto campeón de la F1, así como también hemos incursionado en acciones relevantes del rally mundial.

Este año, junto al Red Bull Xtreme Jams confirmamos nuestro espíritu competitivo” comenta Martín.

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Junto con apoyar eventos deportivos como estos Total auspicia de manera especial a diferentes competidores chilenos, actualmente a Axel Heilenkotter y al destacado Claudio “Burrito” Rodríguez, pilotos en el rally Dakar 2013.

Uno de sus productos estrella dentro de este evento es Total Quartz Racing, especialmente diseñado para motores de gasolina y diesel para ser utilizados en situaciones deportivas e intensas como lo son las pruebas del Dakar, en donde Total ha asumido un rol fundamental luego de hacerse cargo de la logística del circuito.

Enfocado 100% en lograr los objetivos propuestos en el 2012, Total ha alcanzado cifras de producción cercanas a las 20 mil toneladas de lubricante al año y seguirá enfocado al ahorro de combustible y cuidado del medio ambiente, como señala Martín Sepúlveda.

Los tres pilotos saludan al público con un clásico “C-H-I”.

Total fue sponsor oficial de la exhibición.

Mariana Blanche

Más de 15 mil personas vieron a los riders de RedBull.

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Bosch

años de bujías Inventadas y patentadas por Robert Bosch en 1902, las bujías Bosch han jugado un papel esencial en el desarrollo de motores de alto rendimiento, económicos y ecológicos. obert Bosch, líder mundial en tecnología automotriz, celebró el aniversario de uno de sus inventos más revolucionarios: las Bujías de encendido Bosch. Desde 1902, los ingenieros de Bosch han desarrollado más de 20.000 tipos de bujías diferentes y más de 11 mil millones fueron producidas desde entonces.

El 7 de enero de 1902, Bosch obtuvo la patente del magneto de alta tensión en combinación con una bujía. Este invento fue el primer paso para garantizar un encendido seguro de la mezcla de aire-combustible, en motores de combustión interna, es decir, el nacimiento de las bujías Bosch que permitieron lograr el avance de la industria del automóvil.

Desde su creación, las bujías Bosch han jugado un papel esencial en el desarrollo de motores de alto rendimiento, económicos y ecológicos. Hoy en día, prácticamente todos los fabricantes de vehículos confían en las bujías Bosch para su equipamiento original. Además de

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motores de barcos, motos de agua, equipos de jardinería y forestal, motores estacionarios de gas, bombas de agua y generadores de emergencia que también las utilizan.

En los últimos 111 años, Bosch ha desarrollado más de 20.000 tipos diferentes de bujía y produjo más de 11 mil millones de bujías en todo el mundo. Además de la producción en sus instalaciones de Alemania, las bujías Bosch también se fabrican en Brasil, China, India y Rusia.

Trabajando en estrecha colaboración con los fabricantes de motores en todo el mundo, los ingenieros de Bosch han optimizado las bujías desde su creación.

La actual gama de productos Bosch comprende cerca de 1250 tipos de bujías con electrodos de 26 diseños diferentes.

Gracias a la combinación de materiales innovadores, complejos detalles de construcción y las más modernas técnicas de fabricación, las bujías Bosch permiten generar una combustión limpia y eficiente en los motores de gasolina y, al mismo

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tiempo, protegen al motor y al convertidor catalítico. Para los automovilistas, las bujías Bosch son y siguen siendo sinónimo de alta calidad y eficiencia.

El camino de las bujías Bosch ◆ 1902: Bosch patenta un magneto de alta tensión en combinación con una bujía ◆ 1914: Se inaugura la primera fábrica Bosch de bujías en Stuttgart, Alemania. ◆ 1927: Se introduce el concepto de “rango de calor” creado por Bosch y utilizado en la actualidad para medir la productividad térmica stándard de una bujía. Fundamental para asegurar la calibración óptima en cada motor. ◆ 1939: Bosch abre una fábrica de Bujías en Bamberg. ◆ 1968: Se vende la bujía Bosch número mil millones. ◆ 2012: Once mil millones de bujías son producidas por Bosch en el mundo. ◆ 2013: 111º Aniversario de las bujías Bosch.

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MAHLE

Evolución en filtros de aceite Desde la celulosa hasta los materiales filtrantes completamente sintéticos.

Innovación en materiales. istemas de válvulas variables, downsizing, motores turbo: el permanente avance tecnológico de los motores también plantea nuevas exigencias al diseño de los filtros de aceite, con una clara tendencia hacia los materiales filtrantes más finos, ya que sólo a través las fibras aún más delgadas se puede incrementar la superficie de filtrado y con ello el grado de separación.

Después de todo, hoy los filtros de aceite deben absorber muchos tipos de impurezas, separar partículas más finas y mantener su capacidad funcional durante más tiempo, de modo que se requieren una capacidad de retención y una durabilidad del material cada vez mayores.

A su vez los diseñadores de filtros de aceite necesitan reducir cada vez más las dimensiones de estos componentes, ya que el espacio disponible es cada vez más limitado.

S

Menor frecuencia de recambio Un requisito que plantean muchos fabricantes de automóviles y motores es la prolongación de la vida útil de estos componentes: en las dos últimas décadas, los ingenieros de Mahle ya han conseguido más que triplicarla. Actualmente se cambia el filtro de aceite cada 30.000 km como media.

Esta tendencia seguramente se mantendrá en el futuro, también impulsada por los sensores de estado de aceite y los nuevos aceites sintéticos optimizados. Por su parte también se ha mejorado la calidad de los filtros de aceite, de modo que los talleres pueden compensar la menor frecuencia de

recambio con el mayor precio por unidad.

Condiciones inadecuadas Otro aspecto importante en el desarrollo de los nuevos materiales de filtrado es el creciente uso de combustibles alternativos. La acumulación de biodiesel en el aceite de motor provoca condiciones extremadamente agresivas a altas temperaturas, lo cual comprometen la funcionalidad de los materiales de filtrado.

Los factores adversos tienen una influencia directa sobre el así llamado límite de fragilidad, que en última instancia determina la vida útil del filtro. Una vez que se alcanza este límite, el material se fatiga y pierde su funcionalidad.

Esto quiere decir que incluso cuando el material filtrante aún no está sucio, el filtro ya no está en condiciones de retener impurezas.

Mahle ya ha reconocido estas nuevas exigencias y trabaja en el desarrollo de nuevos materiales filtrantes innovadores con una mayor aptitud para estas condiciones de funcionamiento adversas (véase tabla).

La solución de Mahle

Los filtros modernos se tienen que adaptar al enorme avance tecnológico de los motores.

Un representante típico de esta tendencia es el OX 388 D Eco. Este filtro está formado por un material filtrante de fibra sintética en varias capas en lugar de papel de filtro o fieltro de celulosa. Este material es capaz de retener partículas pequeñísimas de hasta 10 mm con una efectividad del 95 % (los materiales filtrantes tradicionales solo alcanzan un grado de separación del 40 %). Para conseguir la máxima estanqueidad sin que se forme un bypass los discos de cierre es-

tán plastificados, es decir que ya no se utilizan pegamentos sino que los materiales se sueldan entre si. El filtro OX 388 D Eco equipado originalmente para Amarok 2.0 TDI, Passat CC TDI está equipado con dos fajas de tela sintética ecológica que fijan los pliegues protegiéndolo de aglomeraciones que puede reducir significativamente la capacidad de filtración. * Departamento de Desarrollo de Filtros Mahle

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Revigal

El futuro del lavado de automotores ¿Cuál es el sistema más sustentable y eficiente para lavar un vehículo? Para ver el futuro, a veces hay que mirar el presente, dice una investigación internacional. xpertos diseñadores de autos de la Asociación de Investigación de la Industria Automotriz (sigla en inglés M.I.R.A.) teorizaron acerca de diferentes sistemas de limpieza para un mundo futuro con escasez de agua.

Fueron considerados desde autos con pinturas que nunca necesiten ser lavadas, hasta sistemas en el que miles de bolas de poliéster sean disparadas hacia el coche actuando en un proceso como un agitador.

Por cierto consideraciones pocos viables.

Pero de todas las teorías fue seleccionada como la mejor, el diseño de un equipo británico: Una unidad lavacoches inflable que funciona como un lavaplatos gigante, usando una mezcla de vapores de agua, que utiliza solamente 4 litros de agua para un lavado, la cual puede ser filtrada y usada nuevamente. Y, si se usa un shampoo biodegradable, hasta serviría para regar el jardín.

Por cierto, hoy en día existen lavaderos con instalaciones que permiten reciclar el agua, lo que resulta muy práctico desde un punto de vista ecológico y económico pero, con frecuencia desafortunadamente se desestima el peligro de la contaminación del agua con microorganismos patógenos.

Lavar el coche en la calle se ha restringido en muchas comunidades, principalmente por consideraciones ecológicas. El agua del lavado arrastra aceites lubricantes, alquitrán, materia suspendida, metales pesados y microorganismos que terminan en las aguas subterráneas, o bien, a través de las redes de desagües pluviales, en las aguas de superficie de lagos y ríos.

Los sistemas de reciclado generan importantes ahorros de costo,

E

ya que el consumo del agua es de un 75 % a un 90 % menor.

Las aguas recicladas pueden contaminarse microbiológicamente y si el personal inhala las nubes de spray de agua vaporizada que se produce en el proceso de lavado, esto puede causarle infecciones por bacterias y virus posiblemente peligrosos.

Una instalación eléctrica de ozono sería lo más recomendable por su confiabilidad por su efecto como fuerte germicida y porque a su vez no tiene efectos negativos sobre las lacas protectoras de las carrocerías como el cloro.

Para una mejor terminación, se podría aplicar como complemento un sistema de ósmosis inversa, que produce agua ultra pura que permite limpiar marcas con un chorro de la misma, lo cual evita las aureolas de cal que se forman cuando el coche se seca.

Actualidad y Tendencia Las grandes estructuras, instalaciones y equipamiento de los sistemas de lavado convencionales, lavaderos artesanales, túneles, lavaderos con hidrolavadoras, etc., con un alto consumo promedio de agua por vehículo, tienen un elevado costo de instalación, operación o mantenimiento. No obstante ello, en la mayoría de los países latinoamericanos abundan los lavaderos manuales o artesanales, presumi-

blemente por los diferentes factores que enumero a continuación: ◆ El gusto y la idiosincrasia de los consumidores de nuestro mercado, que perciben en este sistema un trabajo más detallista, a lo que se le atribuye un mejor resultado; sumado a una mala experiencia con los lavaderos automáticos (túneles de lavado), en los cuales, en muchos casos, por su elevado costo, no se reemplazaban los cepillos y otras partes sensibles para el resultado del trabajo. ◆ Disponibilidad de predios en zonas residenciales, que no se destinan a otras actividades productivas, comerciales o inmobiliarias.

Sistema de Lavado y Consumo promedio de agua potable Lavado manual convencional, manguera: 400 litros por lavado.

Instalación de Lavado Convencional: 150 litros por lavado.

Instalación de Lavado con Sistema de Reciclado de Agua: 10-50 litros por lavado.

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◆ Existencia de mucha mano de obra

poco calificada y relativamente económica, necesaria para estos emprendimientos. ◆ Falta de reglamentaciones que restrinjan el uso excesivo de agua potable (ver cuadro Sistema de lavado y consumo de agua potable).

Tomando en cuenta estos conceptos y la falta de tiempo que genera la vida moderna para que los automovilistas concurran con su vehículo al lavadero, lo esperen o regresen a retirarlo, hizo prosperar la idea de llevar el lavadero adonde está el auto, para aprovechar los tiempos ociosos del estacionamiento, mientras la gente realiza otras actividades, como hacer las compras, disfrutar de entretenimientos o mientras realiza su trabajo. Un servicio enfocado en la comodidad del usuario ya que no le insume tiempo.

Este servicio se otorga a través de los “Carros de Lavado”, peque-

ñas unidades móviles de lavado operadas al menos por una persona, que se trasladan libremente por la superficie de los parkings de hipermercados, shopings, complejos de oficinas, grandes estacionamientos, entre otros.

Este proceso se sustenta en el uso de una innovación en productos de limpieza totalmente biodegradable, que permite lavar perfectamente un auto con sólo 4 a 5 litros de agua; con muy buen resultado de terminación para el vehículo, y consecuencias menores para el piso del parking, que queda apenas humedecido, por lo cual se seca en breves instantes.

Este sistema perfeccionado e impulsado desde Argentina al mundo, tiene los principales atributos que los “Expertos diseñadores de autos del M.I.R.A.” buscaban: “A veces, para ver parte del futuro sólo hay que mirar el presente.”

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Maserati GranTurismo MC Stradale

Por las barbas de Neptuno a Maserati GranTurismo es una coupé de 4,90 metros de longitud. Una diferencia importante entre la versión Sport y la MC Stradale es el número de plazas, ya que el primero tiene cuatro -configuración 2+2- y el MC Stradale tiene sólo dos, aunque en el Salón de Ginebra se acaba de presentar una variante de cuatro plazas. Tiene un capot de fibra de carbono y dos salidas de escape diferentes, así como unas llantas de aleación y un interior con pequeños detalles distintos.

El motor que llevan las variantes Sport y MC Stradale del GranTurismo es similar al que utilizan dos modelos de Alfa Romeo, el 8C Competizione y el 8C Spider, aunque con variaciones en la cifra de potencia.

Va colocado en posición central de-

L

La marca del Tridente presentó en Europa la versión más deportiva y extrema de su coupé de cuatro plazas.

Tiene un motor V8 con 460 caballos de potencia. lantera. La caja de cambios está junto al eje trasero.

Mecánicamente, lo que diferencia al GranTurismo Sport del GranTurismo MC Stradale son los frenos, el cambio de marchas, y sobre todo, el peso.

La variante MC Stradale lleva una caja de cambios automática de seis velocidades con un embrague multidisco como elemento de unión entre la transmisión y la caja de cambios. La variante Sport también lleva un cambio automático del mismo número de marchas, pero se puede

elegir entre dos tipos: uno en que el elemento de conexión entre la transmisión y la caja de cambios es también un embrague multidisco y otro donde esta pieza es un convertidor de par.

En los discos de freno delanteros del GranTurismo Sport -los mismos que tenía el GranTurismo S, ya retirado-, su parte interna está atornillada a la llanta y es de aluminio mientras que la parte que roza contra las pastillas es de fundición gris; por su parte, los discos de freno posteriores son normales. Hace tiempo que

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BMW utiliza en algunos modelos discos de freno de dos materiales, pero con dos piezas unidas por unos pernos; los de Maserati parecen de una sola pieza. Audi también usa unos similares en el R8. El GranTurismo MC Stradale, por su parte, lleva discos de material carbo-cerámico y de mayor tamaño que los del “Sport”. En las dos versiones más potentes de la gama GranTurismo el sistema de freno lo fabrica Brembo.

Entre los dos modelos hay una diferencia de peso muy significativa.

El GranTurismo Sport pesa 1995 kg,

mientras que el MC Stradale de dos plazas es mucho más ligero: 1770 kg -Maserati no ha facilitado aún el dato de la versión de cuatro plazas-. Esta gran diferencia de peso explica que, a pesar de la igualdad de potencia, el MC Stradale sea más veloz.

El Gran Turismo Sport lleva de serie una suspensión de dureza variable, mientras que la del Gran Turismo MC Stradale es de dureza fija. El GranTurismo Sport puede tener mucho más equipamiento que el GraTurismo MC Stradale, al menos en lo que a la versión de dos plazas se refiere.

El Maserati GranTurismo está en venta en Europa desde 2007. El modelo básico se ha mantenido con un motor de 405 CV, pero han ido apareciendo versiones de más potencia.

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La MC Stradale se vendía hasta ahora sólo con dos plazas. En Ginebra se presentó la versión de cuatro asientos.

También aumentaron las opciones de personalización, como la terminación de la carrocería con carbono a la vista.

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Porsche 911 GT3

El rey de las pistas l más deportivo de los modelos 911 hizo su debut mundial en el Autoshow de Ginebra: el nuevo 911 GT3. En el año del 50 aniversario del 911, Porsche se dispone a iniciar un nuevo capítulo en materia de autos deportivos listos para entrar en las pistas. La quinta generación del 911 GT3, completamente nuevo, tomará la primera posición entre los autos deportivos Porsche de raza pura con un motor de aspiración natural.

El motor Boxer y la transmisión, además de la carrocería y el chasis, son completamente nuevos y constituyen otro avance del concepto del 911 GT3 con una notable mejora del rendimiento. Potencia: 475 hp. Relación potencia-peso: 3.0 kg/hp.

Aceleración de cero a 100 km/h: en 3,5 segundos. Velocidad máxima: 315 km/h. Tiempo por vuelta en el circuito Nürburgring Nordschleife: menos de 7 minutos y 30 segundos.

Un dato técnico destacable es que cuenta con el primer sistema de di-

E

rección trasera activa en un Porsche de producción en serie; también con los faros delanteros opcionales en LED. El nuevo 911 GT3 conserva todas las propiedades exitosas de un auto deportivo apto para el automovilismo y le añade mayor dinámica de conducción, más características prácticas y sofisticadas; y el gran factor de la diversión y la emoción.

El tren motriz del nuevo 911 GT3 consta de un motor Boxer de 3.8 litros que genera 475 hp a 8,250 rpm, transmisión de doble embrague de Porsche (PDK) y tracción trasera de alto nivel de tracción. El motor de seis cilindros se basa en el mismo motor del 911 Carrera y los demás componentes, particularmente el cigüeñal y las válvulas, fueron especialmente adaptados o diseñados para el GT3. Por ejemplo, Porsche diseñó varillas de conexión de titano y pistones forjados. Las modificaciones básicas determinan que este vehículo tenga un motor de alta velocidad, que alcanza hasta 9.000

La versión más racing del 911-991 se presentó en Europa. Tiene 475 caballos de potencia y usa por primera vez un sistema de dirección en las cuatro ruedas. Llega justo para celebrar los 50 años del 911. rpm. La transmisión de doble embrague de Porsche también fue desarrollada especialmente para este nuevo representante de la gama 911, sus características se inspiran directamente en la caja de cambios secuenciales usada en el automovilis-

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mo deportivo, lo que aumenta el rendimiento y las ventajas dinámicas para el conductor.

Por primera vez, Porsche usa la dirección trasera activa para alcanzar mayor precisión y dinámica lateral.

Según la velocidad, el sistema guía al vehículo en el mismo sentido o en sentido opuesto al de las ruedas delanteras, lo que mejora la estabilidad y la agilidad. Otros módulos nuevos que mejoran la dinámica de conducción son el bloqueo diferencial trasero totalmente regulable y controlado electrónicamente. El chasis recientemente desarrollado, fabricado íntegramente de aluminio, puede regularse en altura, ángulo de convergencia y torsión. El auto se adhiere al asfalto con las nuevas ruedas de 20 pulgadas de aleación forjada con bloqueo central.

El 911 GT3 se basa en la carrocería liviana, pero extremadamente dura, de la actual generación del 911 Carrera, de construcción híbrida en acero y aluminio. Sin embargo, tie-

ne piezas delanteras y traseras independientes. Por otra parte, el 911 GT3 es 44 milímetros más ancho que el 911 Carrera S a la altura del eje trasero. Otro rasgo claro y distintivo es, nuevamente, el gran alerón trasero fijo. Esto constituye un aporte decisivo a la aerodinámica ejemplar del nuevo 911 GT3, que combina la baja resistencia del aire con más potencia.

Como consecuencia, el nuevo 911 GT3 ha establecido nuevos récords de rendimiento. Con aceleración máxima desde la posición de parada, se alcanza la marca de 100 km/h en 3.5 segundos y se llega a 200 km/h en menos de doce segundos. La velocidad máxima es de 315 km/h en la séptima velocidad, la más alta de la transmisión PDK, la cual fue recientemente modificada por completo. El tiempo por vuelta en el circuito Nürburgring Nordschleife, que el nuevo 911 GT3 alcanza en menos de 7 minutos 30 segundos, es aún más extraordinario.

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Es el 911 de nueva generación más potente del momento.

Hasta que llegue el 911-991 Turbo.

El interior fue despojado para ofrecer el menor peso posible.

Cada caballo de potencia debe encargarse de mover apenas tres kilos de peso del nuevo Porsche.

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Gran alerón trasero fijo, motor atmosférico, sin turbo y con bajo peso. Todo un 911 GT3.

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BMW M135i

Un arma siempre cargada “Tal vez nunca harás curvas soltando humo por los neumáticos traseros. Pero es bueno saber que el M135i es capaz de hacerlo”, dice Clarkson sobre el más flamante deportivo compacto de la marca alemana.

Por Jeremy Clarkson uando compramos un auto realmente veloz, la última cosa que queremos es tener un auto realmente veloz. Podemos llegar a pensar que queremos comprarlo. Pero no es verdad. La velocidad máxima de un auto sólo importa cuando sos un niño: “El auto de mi papá es más rápido que el del tuyo”. Y aún sigue importando un poco cuando sos un adolscente.

Compré un Volkswagen Scirocco cuando tenía 20 años, sólo porque la revista “What Car?” publicó que aceleraba de 0 a 100 km/h un poquito

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más rápido que el Vauxhall Chevette de mi amigo.

Pero cuando sos un adulto, descubrís que nunca vas a acelerar de 0 a 100 km/h en el menor tiempo posible porque: a) las personas van a pensar que sos un imbécil; y b) después de hacer eso vas a precisar un embrague nuevo.

Tampoco podés ceder a la tentación de aquél pasatiempo de los años ‘70 para probar que tenés un auto más rápido que el de los otros vecinos, porque actualmente cualquier auto llega a 200 km/h. Eso significa que hay que viajar a más de 200 para descubrir cuál es el más rápido y a esa velocidad vas a quedarte sin licencia de conducir muy pronto.

Bueno, entonces vamos directo al

punto del asunto: si todo lo que querés de un auto es velocidad, deberías comprar un Nissan GT-R. Si utilizás su sistema de control de salida, vas a ver que el auto sale disparado desde su inmovilidad como si tuviese un cohete encajado en el escape.

Yél continúa acelerando hasta que tu miedo te obligue a quitar el pedal del acelerador.

Pero aún no llegamos al punto fuerte del GT-R: su tracción en las cuatro ruedas nos permite trazar cualquier curva a la velocidad que queramos. Con excepción de algunos autos específicos para track days, el GT-R es el auto más veloz que el

El M135i es el BMW Serie 1 más rápido, veloz y deportivo del momento.

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dinero pueda comprar.

Pero vos no compraste un GT-R, ¿verdad? Claro, porque es feo. Y es Nissan. Y pensaste que tus amigos y vecinos se podían llegar a burlar de tu compra.

Mi colega James May compró recientemente un auto muy rápido. Es una Ferrari 458 Italia, que con viento a favor llega a los 320 km/h.

Pero él nunca va a viajar ni cerca de una velocidad como esa. Nunca.

Y, aunque llevase el auto a un circuito –lo cual es improbable– sería humillado por un GT-R. La gente compra una Ferrari porque piensa que eso la vuelve intere-

sante, rica y atractiva. Comprás una Ferrari porque te gustan las sensaciones que ella transmite, su estilo o el estilo del vendedor italiano. Comprás una porque a la noche, cuando oscurece y te empezás a sentir un inútil, podés decir para tus adentros: “Pero tengo una Ferrari”. Y entonces te vas a sentir mejor. Lo sé. Yo pasé por eso.

Otro amigo compró recientemente un Mercedes C 63AMG Black Series. Yalgunos días después me mandó un mensaje diciendo que el auto lo asustaba mucho cuando aceleraba a fondo. No sabría qué decirle. Yo tengo un Black Series, un CLK, pe-

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Esta versión M también se vende en Europa con carrocería de cinco puertas.

ro nunca lo aceleré a fondo. Ocurre que hay una gran diferencia entre admirar un cocodrilo dormido y golpearlo en la cabeza con una vara corta.

Yo tengo un Black por varias razones. Me gustan las coupés sin columnas en las puertas. Me gustan los guardabarros ensanchados con aberturas de ventilación. Me gustan las butacas anatómicas. Y me gusta el sonido de su motor. Desgraciadamente, para emitir ese tremendo sonido, el motor necesita ser muy potente, lo cual –como subproducto– vuelve al auto muy rápido.

Pero no rápido en la forma en que lo es un GT-R. La velocidad de un Nissan se puede utilizar. Si utilizás la velocidad de un Mercedes Black vas a encontrarte con un árbol. O con un poste.

Todo ser humano sobre la faz de la Tierra gusta de la sensación de sentir las cosas fuera de control. Empujá a un niño bien fuerte en una hamaca y gritará de satisfacción. Sin

embargo, cuando un niño grande comienza a ingresar en una curva con un auto muy rápido, l gitó que emitirá será bastante diferente.

Todo esto me lleva al nuevo deportivo del BMW Serie 1. Me refiero al flamante M135i, tope de línea, que recibió excelentes críticas. Al contrario de los hatchbacks fabricados por la competencia, este tiene tracción trasera. Eso significa que podés “dejar la trasera deslizar en las curvas”.

De hecho, podés. Pero hay un precio a pagar por eso. Como el auto tiene tracción trasera, el gran motor de seis cilindros tiene que ser montado de manera longitudinal.

Eso obliga a tener un capot muy largo. Además, vas a tener un eje de transmisión pasando por la cabina, por las butacas traseras y el baúl.

Además, un auto de tracción trasera tiene varios componentes que no son necesarios en uno de tracción delantera.

Resultado práctico: terminás con

un auto que tiene menos espacio interno que un Ford Ka. Pagás más para tener menos, simplemente por saber que existe la posibilidad de hacer derrapes controlados en curva.

Algo que nunca, jamás, harás.

Pero el asunto es otro. Yo tengo un reloj que funciona debajo del agua a 1.000 metros de profundidad. Mi casa tiene cañerías que pueden enviar agua hirviendo por la ducha. Y muchas veces concurro a restaurantes que me sirven comidas tan complejas que están mucho más allá de las posibilidades de mi paladar arruinado por el cigarrillo.

Y, como ya sabemos, en el garage tengo un auto que puede ir 130 km/h más rápido de lo que nunca manejaré. Yes eso lo que le da al M135i un atractivo tan grande. Tal vez nunca harás curvas soltando humo por los neumáticos traseros. Pero es bueno saber que el M135i es capaz de hacerlo.

Y también hay muchas otras cosas para elogiar en este auto. La bu-

La calidad de terminación del M135i es sorprendentemente alemana.

taca del conductor es soberbiamente confortable. El volante es excelente. Los controles son imposiblemente germánicos. Y la posición de manejo es perfecta. Ingresá al habitáculo y, sin importar lo que los años hayan hecho con tu cuerpo, vas a sentirte inmediatamente sintonizado con la máquina.

Después está el motor. Para apaciguar a aquellos deportivos con tendencia a encontrar postes, viene equipado con un turbo compuesto –lo que significa que tiene un turbo lag mínimo, con un flujo de potencia sin fin, grave y tempestuosa–.

En el mundo real, donde existen otros conductores, postes y policías de tránsito, este auto es tan rápido como jamás lo podrías creer. Y, como tiene tracción trasera, las ruedas delanteras no precisan lidiar con múltiples funciones. Ellas sólo tienen que ocuparse de la dirección, lo cual transmite una asombrosa sensación de equilibrio.

Es un motor fantástico. Tan bueno como malo es el motor del Mercedes A250 AMG que manejé hace poco. Y aún tiene más. Aunque el M135i tine un diseño un poco me-

jor que su antecesor –que parecía un zapato de payaso–, todavía no es un auto precisamente lindo.

Pero, al contrario de sus rivales, no es exagerado ni tiene detalles de mal gusto. Como todos los BMW, es discreto y elegante. Sí, lo competidores tienen mayor espacio interno, pero es cosa de algunos centímetros aquí y de un poquito más allá.

Si realmente te gustan los autos y adorás manejar, es un precio que vale la pena pagar.

Sólo hay una cosa. Me gustaría que BMW reservase la designación M sólo para los autos cuyos motores fueron desarrollados por la división deportiva Motorsport, en vez de colocar la letra en cualquier modelo que sea un poquito más rápido de lo normal.

El M135i podrá tener una “M” decorando su trasera. Pero, si mirás por debajo del auto, verás que no hay ningún diferencial de deslizamiento limitado. Por eso, no es para andar diciendo que es un auto M. A no ser que sea la “M” de “Marketing”. * The Sunday Times.

El motor está en posición longitudinal, porque la tracción es trasera.

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Ferrari LaF

La genial redundancia de inalmente en Ginebra se desvelado la nueva SuperFerrari, heredera de la Enzo y de sus antecesores, F50, F-40 y 288 GTO. Y se eligió un nombre que la sitúa en lo más alto de la marca del Cavallino Rampante: LaFerrari. Un vehículo espectacular por sus líneas externas, pero también por su mecánica híbrida con 920 caballos, por sus frenos, por su aerodinámica, por sus prestaciones. Un

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superauto al alcance de solo unos pocos elegidos.

Se lleva meses hablando de este nuevo modelo, pero, aparte de rumores, había pocas certezas de lo que realmente iba a ser el vehículo, incluso en su denominación. Se barajaban los nombres de F70 o de F150, pero la marca de Maranello sorprendió hasta con el nombre.

Como se sabe, los autos tienen gé-

La posición de manejo fue puesta a punto por Fernando Alonso.

nero masculino en español y también en inglés, pero por el contrario en el caso de Francia e Italia, los autos son del género femenino. Son la voiture o la vettura respectivamente. De ahí el nombre de LaFerrari, que supone todavía un paso más con respecto a su antecesor, la Enzo, el nombre del legendario creador de la marca de Cavallino.

“Elegimos llamar a este modelo LaFerrari” declaró Luca di Montezemolo, Presidente de Ferrari “porque representa la síntesis de lo que mejor define nuestra compañía: la excelencia.

Excelencia en términos de innovación tecnológica, rendimiento, estilo y la más pura emoción de conducir. Este es verdaderamente un auto extraordinario que integra soluciones avanzadas que en el futuro llegarán al resto de la gama y que se convertirán en referencia para el resto de la industria de automoción. LaFerrari concentra toda nuestra experiencia acumulada en estos últimos años en la Fórmula 1 y es el mejor exponente de nuestra inigualable avanzada ingeniería y experiencia en diseño como compañía.”

Su estética es espectacular y única.

Se la puede comparar con el Lamborghini Veneno o con el McLaren P1, sus dos rivales en el Salón de Ginebra.

Aunque en realidad la pelea es entre Ferrari y McLaren, porque los dos son modelos con más de 900 caballos, híbridos, y porque supone una trasposi-

La Ferrari de calle más potente de la historia t nombre más ridículo e insólito. Reemplaza cuatro argentinos se postularon para co ción de la competición de los circuitos del mundial de Fórmula 1 a los stands de Ginebra y, sobre todo, a los clientes particulares.

LaFerrari incluye un motor V12 de

6.262 centímetros cúbicos que proporciona 800 CV y que puede girar hasta 9.250 rpm, un record para un motor de este desplazamiento. Un motor espectacular con una potencia especí-

Suma en total 920 CV. Sus puertas lo dicen todo: parece volar.

fica de este m motor 163 ca combi pectac Por cado s ron, u por en propo igualm de Gin únicos segg.

El s por do motor mientr alimen más, h al suel do ens de la tambié ra el F xima d peso, El m plado embra

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Además, es la primera Ferrari de producción con motor híbrido, uno naftero y otro eléctrico.

ari LaFerrari

del Cavallino Rampante historia también tiene el eemplaza a la Enzo y n para comprarla. roporar hasn momotor specí-

fica de 128 CV/litro. Y asociado con este motor encontramos un equipo motor eléctrico con una potencia de 163 caballos, con lo que la potencia combinada que puede mover a este espectacular Ferrari es de 963 caballos.

Por ello, es la cifra más alta del mercado si dejamos fuera la Bugatti Veyron, una especie en extinción, y muy por encima de los 920 caballos que proporciona el nuevo McLaren P1 igualmente presentado en este Salón de Ginebra. Y también modelos casi únicos como el Pagani o el Koenissegg.

El sistema híbrido está compuesto por dos motores eléctricos. El primer motor alimenta las ruedas motrices mientras que el segundo se ocupa de alimentar elementos auxiliares. Además, hay un pack de baterías anclado al suelo del chasis cuyas celdas han sido ensambladas por un departamento de la propia Scuderia Ferrari donde también se ha realizado el KERS para el F138. Las baterías ofrecen la máxima densidad energética y el mínimo peso, solo 60 kg.

El motor eléctrico se encuentra acoplado a la caja de cambios de doble embrague F1 lo que permite una dis-

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tribución óptima de los pesos y se incrementa la eficiencia, ya que cuando hace falta, el par se transmite del motor eléctrico sobre las ruedas y, a la inversa, cuando sobra par motor, este se usa para recargar las baterías.

El sistema híbrido funciona como el KERS de la Fórmula 1, algo en lo que la Scuderia tiene una gran experiencia. Por ello, el sistema eléctrico no permite que el coche funcione en

modo solo eléctrico con el motor de gasolina apagado para reducir consumos y emisiones, como sí ocurre en el caso del McLaren. Se trata, pura y simplemente, de incrementar las prestaciones con una potencia adicional cuando más se puede necesitar.

Y es que todo en el auto garantiza las máximas emociones de conducción en cualquier situación junto con niveles de rendimiento máximos: 0-

100 Km/h en menos de 3 segundos y 0-200 Km/h en menos de 7 segundos, mientras que el 0 a 300 km/h lo cubre en menos de 15 segundos y su velocidad máxima por encima de los 350 km/h.

Otro dato importante que demuestra las posibilidades dinámicas de este nuevo bólido de Ferrari es el tiempo por vuelta en el circuito de Fiorano, por debajo de 1’20’’. O lo que es

lo mismo, 5 segundos más rápido que la Enzo y unos 3 segundos más rápido que el último lanzamiento de Ferrari, la F12 Berlinetta.

LaFerrari es por todo ello el auto más rápido en toda la dilatada y larga historia de Maranello. Es un supercar de una supermarca como es Ferrari.

Sin duda, la espera de los últimos meses ha merecido la pena.

Candidatos argentinos omo ya ocurrió con la Enzo, el nuevo superauto italiano no será de venta libre y la marca se encargará de seleccionar a cada uno de los 499 clientes que podrá comprarlo. Para ello, en el transcurso del año pasado, las representaciones de Ferrari en cada país invitaron a los clientes interesados en enviarle una carta personalizada al presidente de la compañía, Luca Cordero di Montezemolo.

En Maranello se seleccionará a los favorecidos entre aquellos que ya tengan una colección de autos clásicos de Ferrari. También se tomará en cuenta a quienes tengan en su poder algún otro ejemplar de la saga de ediciones limitadas. Además, los compradores deberán firmar un contrato donde se comprometerán a conservar La Ferrari en su poder durante al menos un año.

La idea de Maranello es desarticular posibles especulaciones con el precio del modelo en el mercado de reventa.

Fuentes del Gruppo Modena, representante de Ferrari en la Argentina, le confiaron a Lubri-Press que al menos cuatro coleccionistas argentinos ya enviaron su carta de postulación a Maranello. Esta no es la primera vez que se realiza este proceso de selección. Los argentinos Eduardo Menasce, Gregorio Pérez Companc y Daniel Sielecki también tuvieron que cumplir con este trámite cuando encargaron sus respectivos ejemplares de la Enzo. ¿Su precio? Alrededor de un millón de euros.

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Los seteos son múltiples, para pistas, ciudad, ruta o nieve.

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historias y leyendas

Los McLaren de F1 son cromados -no plateados- para hacer juego con los motores Mercedes-Benz. Pero el color oficial de la escudería es el “Naranja-Papaya”.

McLaren cumple 50 años

El legado de Bruce i uno habla de McLaren, inmediatamente la asocia con la poderosa escudería de carreras inglesa que desde cuando llegó a la F1, en 1966, ha ganado 182 Grandes Premios –más que cualquier otro equipo–, logrado 115 poles, 151 vueltas más rápidas y hasta la parada en pits más veloz de la historia, en solo 2,3 segundos para cambiar las 4 llantas de su aparato de la F1.

En ese victorioso recorrido, 12 veces sus pilotos han sido los mejores del mundo: Emerson Fittipaldi (1 vez), James Hunt (1 vez), Niki Lauda (1), Alain Prost (3), Ayrton Senna (3), Mika Hakkinen (2) y Lewis Hamilton (1), títulos que se completan con las ocho victorias en la Copa de los Constructores.

Pero la historia va más atrás porque arranca hace 50 años, antes de que todos esos récords comenzaran a sumar, con la intrepidez de un piloto neozelandés, Bruce McLaren, quien llega a Europa a finales de la década del 50 gracias a una promoción que había en su país para impulsar nuevos talentos.

McLaren gana el Gran Premio de los Estados Unidos en 1959 en un Cooper y habría ganado dos carreras más con esos carros, pero se retiró para fundar su

S

“La vida no se mide en años, sino en logros”. Ese era el lema de Bruce McLaren, piloto, jefe de escudería y creador de una marca con un espíritu deportivo tan grande como su vitrina de trofeos. propia escuadra, en 1966.

A pesar de las naturales limitaciones de un equipo privado, McLaren logró ganar dos carreras en la F1 pero dedicó sus mayores esfuerzos a los autos de la serie CanAm, que ganó cinco veces consecutivas, en la cual dos títulos fueron obtenidos por él mismo.

Ensayando uno de esos autos, McLaren tuvo un fatal accidente en Goodwo-

od, Inglaterra, en 1970. Luego, el equipo correría diversas suertes hasta ser adquirido en 1980 por Ron Dennis, su actual socio mayoritario, quien convirtió a McLaren en un gran emporio industrial de alta tecnología que fabrica no solamente autos de carreras sino también de gran turismo y está en plena expansión por el mundo.

Además de autos, McLaren diseñó botes, bicicletas y veleros, en los cuales se ganaron 15 medallas de oro en los pasados olímpicos. También trabaja en diseño de trenes y de equipos de alta tecnología para cuidados médicos intensivos.

La etapa de Ron Dennis dio vida a uno de los períodos más fructíferos y exitosos de McLaren. Dennis fundó en 1990 McLaren Cars, un fabricante de autos de calle de alta gama. En 1993, su primer supercar, el McLaren F1, causó sensación.

Desde entonces, los 12C y 12C Spider han confirmado el carácter deportivo excepcional de los McLaren de ruta.

En 2012, en el Mundial del Automóvil de París, la marca desveló su nuevo P1, que debe comenzar a comercializarse este año, y celebrar de esta manera los 50 años de la marca.

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Ron Dennis, el cerebro detrás del actual éxito comercial y deportivo de la marca.

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historias y leyendas

Jenson Button junto al McLaren P1: será el mejor deportivo de calle de la historia, aseguran.

Curiosidades de Mac

El 12C GT3 marcará este año el regreso de McLaren a las competencias Sport.

◆ Aunque por razones comerciales los McLa-

ren de la F1 son cromados –no plateados– para hacer juego con los motores Mercedes Benz que usan, el color oficial de la escudería es el “Papaya Orange” (naraja papaya), como lo llaman oficialmente. Este color distinguía a los primeros autos, en especial a los de la serie CanAm. ◆ Cuando llegaron los alerones a la F1, estos iban anclados a la base de las suspensiones, como se ve en el M7C de 1969 de esta nota. Atrás, los alerones se movían con las suspensiones, porque iban en los brazos anclados del chasis.

Obviamente eran muy frágiles, se desprendían y causaron muchos accidentes fatales, por lo cual la F1 los prohibió. Ahora deben colocarse fijos sobre la estructura del chasis. ◆ Además de autos, McLaren diseñó botes, bicicletas y veleros, en los cuales se ganaron 15 medallas de oro en los pasados olímpicos. También trabaja en diseño de trenes y de equipos de alta tecnología para cuidados médicos intensivos.

El laboratoriofactoría de Woking, en Inglaterra. Allí se fabrican los autos de calle y los Fórmula 1.

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McLaren P1

El heredero En los años ‘90, el McLaren F1 se consagró como el mejor superdeportivo del planeta. Ahora, 20 años después, Ron Dennis quiere repetir la historia con el P1. a llegada del McLaren P1 fue muy muy esperada, ya que es el sucesor del McLaren F1 de 1993. Solo se fabricaron 106 unidades de aquel modelo –72 de calle y el resto de competición– y costaba 600 mil euros. Hoy, cada ejemplar, cotiza por encima de los dos millones. El modelo P1 expuesto en el pasado Salón de París aún se presentó como concept (prototipo), pero los cambios respecto al modelo de serie serán mínimos.

Antony Sheriff es el director de McLaren Automotive: “Nuestro objetivo no es ser los más rápidos en términos de velocidad máxima absoluta, pero sí ser los mejores en cuanto a coches de serie en un circuito. El verdadero reto técnico de un supercoche es la polivalencia. Nuestro objetivo es producir el supercoche más excitante y avanzado de la historia”.

El nombre P1 significa “primera posición” en el mundo de la F1 y, además, tiene parte de homenaje al F1, que inicialmente se conoció en la empresa como Project 1.

Los datos sobre la mecánica se darán a conocer a principios de 2013 y, de momento, solo han hablado de su estructura y su aerodinámica. Eso sí, han adelantado que el ratio poten-

L

cia/peso será superior a los 600 CV por tonelada. Si se prevé un peso de unos 1.200 kilos, hagan cuentas.

El P1 se pega al suelo con más fuerza que ningún otro coche de serie, hasta 600 kilos de empuje a la máxima velocidad. Eso es cinco veces el downforce de un Mclaren 12C de calle, y similar al 12C GT3 de carreras.

Aún así, aseguran que ofrecerá altos niveles de comodidad y refinamiento.

Según el director del proyecto, Paul Mackenzie, “su excelencia aerodinámica no solo favorece la estabilidad y el comportamiento a altas velocidades. También proporciona agilidad y confianza a velocidades bajas. Hemos conseguido altos niveles de downforce a bajas velocidades, un factor que potencia mucho la diversión al volante y la sensación de control total del conductor. Queremos un coche que en un circuito se sienta como un modelo de carreras, pero que no haya que ser un piloto profesional para disfrutar con él”.

El modelo de producción estará listo el año que viene, y las entregas comenzarán a finales de 2013. Ron Dennis, propietario de McLaren, se aseguró de que el primer ejemplar se destine a su garaje particular.

Su cola peculiar es producto de un profundo trabajo en el túnel de viento. Sin alerones a la vista, el P1 no se propone ser el mejor en velocidad final. Pero sí el más veloz en pista.

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Lamborghini Veneno

La triple tentación ste año, Lamborghini cumple 50 años de vida y para celebrarlo presentó en el Salón de Ginebra el Veneno, su última criatura de la que sólo se fabricarán tres unidades a un precio de tres millones de euros la pieza, sin incluir los impuestos. Y es que parece que la casa de Sant’Agata se especializó últimamente en fabricar creaciones realmente exclusivas, de las que sólo fabrica unas pocas piezas, como fueron el Lamborghini Sesto Elemento o el Aventador J. Se trata de la creación de Lamborghini para celebrar sus 50 años de vida y fue bautizado como Veneno, siguiendo con la larga tradición de ponerles nombre con clara alusión a la tauromaquia española. En este caso Veneno se llamaba un toro bravo en Andalucía allá por el año 1914, el cual acabó con la vida del torero José Sánchez Rodríguez, en la plaza de toros de San Lúcar de Barrameda.

Esta criatura toma inspiración en el ya de por sí deportivo Lamborghini Aventador y cuenta con un chasis monocasco fabricado completamente en fibra de carbono al que se adosan unas suspensiones independientes fabricadas en aluminio. Su carrocería también está fabricada íntegramente en fibra de carbono y su diseño, aunque futurista, mantiene una clara inspiración en los vehículos de la marca italiana.

De él destaca su peculiar alerón trasero o el difusor que también encontramos en la parte posterior, inspirado claramente en los vehículos de competición. Pero sus llantas tampoco se quedan atrás. Son de 20 pulgadas en el eje delantero y de 21 en el trasero, además están fabricadas en fibra de carbono y en su exterior

E

Es el Lamborghini más potente y exclusive de la historia.

Sólo se fabricarán tres ejemplares. Y ya todos tienen dueño.

Celebra los 50 años de la marca italiana. cuenta con un aro que ayuda a canalizar el aire y enviarlo para refrigerar sus discos de freno, que por cierto, también son carbocerámicos como no podía ser de otro modo.

Si la fibra de carbono prevalece en el exterior, el interior se reviste al completo con el nuevo tejido desarrollado por Lamborghini y que han denominado CarboSkin. Este tejido que entrelaza la fibra de carbono es

realmente ligero y se acopla al cuerpo de su conductor y acompañante como si de un guante se tratase.

Utiliza un propulsor 6.5 V12 atmosférico que entrega una potencia de 750 CV y que se transmite a sus cuatro ruedas por medio de una caja de cambios ISR de 7 velocidades, una transmisión inspirada en la F1.

Tiene un peso de 1.450 kilos, lo que quiere decir que esta creación es

No es el nuevo Batimóvil.

Es el auto con el que Lamborghini festeja sus 50 años.

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125 kilos más ligera que un Lamborghini Aventador y lo que le permite lucir una relación peso/potencia de sólo 1,93 kg/CV. Esto ayuda a que su velocidad máxima sea de 355 km/h o que se permita el lujo de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 2,8 segundos.

Esta creación tan exclusiva tendrá un precio, pero si te decidiste a pasar por un concesionario, olvídalo.

Nadie negará que tengas en tu cuenta corriente los tres millones de euros que Lamborghini pide por él, sin incluir los impuestos, todo hijo de vecino tiene semejante cuenta tan saneada, sino porque los tres Lamborghini Veneno que se van a fabricar ya están adjudicados. Sí, aparte del presentado en Ginebra se van a fabricar tres más. Este primero se quedará en manos de Lamborghini, mientras que los otros tres serán los que finalmente se vendan. Ninguno será como éste que ilustra esta nota: uno se pintará en rojo, otro en blanco y otro en verde, los colores de la bandera italiana.

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Toyota i-Road

Ni auto ni moto Toyota presentó una solución de movilidad para grandes ciudades.

Es un vehículo de tres, con techo, pero que en las esquinas se inclina como una moto. Caben dos pasajeros. l Toyota i-Road es un vehículo en tándem de dos pasajeros ultra compacto desarrollado para lograr una movilidad más ágil. Ofrece una experiencia del mismo nivel de conveniencia que una motocicleta y representa una manera de solucionar varios obstáculos, tales como avenidas congestionadas o falta de estacionamiento, dentro del camino al desarrollo de áreas urbanas sustentables y de bajas emisiones de carbono.

El cuerpo ultra compacto no sólo ofrece excelente maniobrabilidad, también minimiza el espacio necesario para estacionar. La implementación de un sistema automático de inclinación activa brinda una experiencia de conducción excitante.

El Toyota i-Road ofrece una cabina cerrada para que los pasajeros puedan llegar, sin casco, a sus destinos cómodamente y protegidos del clima.

Con un largo de 850 milímetros, cuenta con maniobrabilidad excepcional y una conducción suave. El tamaño del Toyota i-Road permite

E

que sólo ocupe de tres cuartos a medio espacio de un estacionamiento convencional, impulsando un uso eficiente de áreas de estacionamiento.

El innovador sistema automático de inclinación activa controla el ángulo del cuerpo del vehículo óptima y automáticamente, asegurando una conducción estable, y brindando una sensación única de compenetración con el vehículo, significativamente diferente de lo que sería conducir un auto o una motocicleta.

El Toyota i-Road está equipado con techo y puertas para que la cabina esté protegida del clima y del ruido de la calle, asegurando comodidad y confort para que los pasajeros puedan disfrutar de la música. La cabina cerrada está equipada con dos asientos individuales posicionados en tándem.

Dado a que el Toyota i-Road está impulsado por un sistema de propulsión eléctrica, ofrece un andar silencioso y no genera emisiones durante su operación. El alcance de conducción en una sola carga es de aproximadamente 50km.

Es eléctrico y se presenta como una alternativa más práctica al uso de los scooters.

Aunque no lo parezca, ahí dentro pueden viajar dos personas.

El i-Road pesa solo 300 kilos y alcanza una velocidad máxima de 45 km/h.

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Peugeot Onyx

Triple solución urbana os Supercar Peugeot sorprendieron siempre a grandes y chicos.

Ahora, la marca recreó el sueño con el supercar del siglo XXI: Onyx.

Tallado lo más cerca posible de la materia, este supercar fue creado por fanáticos, que se inspiraron en el mundo de la competición. Con su motor V8 en posición central trasera, Onyx lleva a sus admiradores en un universo de altas performances, controladas en cualquier circunstancia gracias a un puesto de manejo intuitivo.

Más allá de su sorprendente estética, explora nuevos materiales brutos, para ir aún más lejos en la eficacia.

La pasión por la innovación no ha dejado de manifestarse durante los 202 años de historia de Peugeot, una de las marcas de automóviles más antiguas.

Además, es la única en proponer una gama completa de medios de movilidad personales: bicicleta, 2 ruedas motorizadas, auto, vehículo utilitario liviano.

Concept Bike Onyx y Concept Scooter Onyx son la expresión de esta visión del futuro en sus respectivos universos.

L

Con materiales tan insólitos como madera o papel, Peugeot creó un auto, un triciclo y una bicicleta para desafiar a las ciudades.

“Onyx utiliza los materiales de nuestra cotidianeidad para alivianar el auto, hacer más intuitivo el habitáculo. Este concept está acompañado de un supertrike y de un superbike. Los equipos de Peugeot son inspirados; esto da muchas ganas de descubrir lo que sigue”, dijo Xavier Peugeot, director Producto Peugeot “Onyx posee la fuerza del supercar, con líneas extremadamente aerodinámicas. Es único por su estilo esculpido, tallado, con materiales y una arquitectura innovadoras”, añadió Gilles Vidal, director de Style Peugeot La carrocería refinada llama la atención por el penetrante contraste de sus materiales y colores. Fabricados a mano por un maestro-artesano, los laterales y las puertas se realizan en una lámina de cobre puro. Pulido espejo, es-

El fieltro y el carbono se combinaron para crear texturas y soluciones inéditas.

te metal no recurre a ningún artificio para protegerse. Va a evolucionar en cuanto a su aspecto con el tiempo, va a patinarse. ¡Onyx vive! Los demás paneles de la carrocería son de carbono, pintados de color negro mate.

Con pernos de carbono en la carcasa, el motor V8 híbrido HDi FAP de 3,7 l y los trenes surgen de la experiencia de Peugeot Sport, adquirida y validada en las pistas de todo el mundo.

Refrigerado a través de conductos que nacen en el techo a través de tomas NACA, el V8 transmite sus 600cv a las ruedas traseras vía una caja secuencial de 6 relaciones. Esta potencia utiliza de manera ideal proporciones compactas: 4,65 m de largo, 2,20 m de ancho, 1,13 m de alto 1100 kg.

Con neumáticos especialmente desarrollados por Michelin, en 275/30 en la

parte delantera y 345/30 en la parte trasera, las llantas de 20’’ ven como su masa de rueda mantenida en la estructura por una doble triangulación y una suspensión in-board, delantera y trasera.

“Buscamos los materiales a utilizar para un supercar, luego, ellos mismos se impusieron por su evidencia. El carbono para las altas performances, el cobre y el cristal para la tradición, el fieltro y el papel naturales y que manipulamos todos los días”, comentó Sophie Gazeau, estilista colores & Materiales Peugeot Compuesto por fieltro, comprimido y estirado, el habitáculo es modelado en un estuche de una sola pieza, sin costura ni empalme.

El tablero está realizado con una madera de una nueva clase, la Newspaper Wood. Se fabrica con diarios usados, ensamblados y comprimidos para crear nuevas masas en las que se realizarán las piezas. La ilusión es perfecta con venas que recorren la superficie. Pero una lectura más atenta, devela el secreto con la aparición de caracteres de imprenta.

Para los tres vehículos se utilizaron materiales extraños, como una madera sintética a base de papel de diario reciclado.

Onyx Supercar, Onyx Bike y Onyx Scooter. Las tres propuestas de Peugeot para la jungla urbana.

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Mercedes-Benz CLS 63 AMG Shooting Brake

Preparen, apunten, ¡shooting!

El concepto de una familiar deportiva se remonta a los tiempos de los vehículos para cacería de la nobleza. Mercedes-Benz refinó el concepto, pero no su filosofía: tiene 557 caballos de potencia.

a denominación “Shooting Brake” proviene de las familiares deportivas británicas, utilizadas por la nobleza en los años ‘60 y ‘70 para sus excursiones de caza. Era vehículos con un gran espacio de carga y portón trasero, pero que no renunciaban por ello a las motorizaciones potentes ni al equipamiento lujoso.

La Mercedes-Benz CLS Shooting Brake es la versión de carrocería familiar del Clase CLS. Tiene cinco plazas, las traseras con dos asientos claramente más grandes en los laterales.

Mide 4,95 metros de longitud, 1,88 metros de ancho y 1,41 metros de altura. El baúl tiene un volumen de 590 litros, 70 litros más que el CLS. Pero su capacidad de carga puede llegar a 1.550 litros si se rebaten los respaldos de los asientos posteriores. El portón del baúl tiene apertura y cierre automático de serie. Lleva de serie suspensión neumática en el eje posterior.

La zona de carga está tapizada con moqueta y cuero -los paneles laterales-. El piso es de madera de cerezo y roble negro. Opcionalmente hay unas guías de aluminio en las que sujetar diferentes elementos con los que asegurar la carga.

La versión más potente de la Shooting Brake es la 63 AMG. Lleva un motor V8 de 5,5 litros de cilindrada, con dos turbocompresores. Se ofrecerá con dos niveles de potencia, 525 CV o 557 caballos. Este último valor corresponde a una versión limitada que el fabricante denominará “Edition 1”.

La versión de menor potencia puede acelerar desde parado hasta 100 kilómetros por hora en 4,4 segundos y el de mayor potencia en 4,3 segundos. El consumo medio en los dos casos es 10,1 l/100 km.

El CLS 63 AMG Shooting Break prácticamente no tiene competidores en el mercado.

El cambio de marchas es automático de siete velocidades AMG Speedshift con varios programas de funcionamiento (C, S, S+ y M) que se diferencian, entre otras cosas, por la rapidez con la que realizan los cambios de marcha. Sólo en el programa C (denominación que proviene de Controlled

L

Efficiency) el motor se para durante las detenciones y se pone en marcha de manera automática al comenzar a rodar. También hay una función que permite salir desde parado con gran aceleración (Race Start).

La suspensión se denomina AMG Ride Control. Está compuesta por muelles helicoidales en el eje delantero y muelles de aire en el trasero. Tiene dos funciones importantes: permite ajustar la dureza de la amortiguación en tres niveles predeterminados (Comfort, Sport y Sport plus) y la altura de la carrocería.

Con respecto a las versiones normales del CLS Shooting Break, el 63 AMG tiene algunos cambios importantes, como una vía delantera 56 mm más ancha y una alineación distinta de las ruedas (las cuatro ruedas tienen una mayor caída negativa).

De serie, los discos de freno son de fundición de hierro (los delanteros de 360 mm, ventilados y perforados). Opcionalmente, se pueden pedir de material carbocerámico. Las ruedas delanteras son de medidas 255/35 R19 y las posteriores 285/30 R19.

El interior tiene algunos detalles exclusivos, como los asientos tapizados en piel napa con regulaciones eléctricas (MercedesBenz los denomina Multicontorno). También se distingue, entre otras cosas, por algunas molduras o por los mandos que hay entre los asientos desde los que se cambia el ajuste de la dureza de la suspensión, la gestión del funcionamiento del cambio de marchas y los diferentes ajustes del control de estabilidad.

Opcionalmente existirá la posibilidad de añadir una serie de elementos dentro de un paquete con denominado AMG Performance Studio que, entre otras cosas, incluye piezas de fibra de carbono para la carrocería, llantas de aluminio forjado, discos de freno de material carbocerámico o un diferencial posterior autoblocante.

El CLS 63 AMG Shooting Break Edition 1 (el de 557 CV) se distingue a la vista del normal de 525 CV, entre otras cosas, porque lleva una pintura específica (Magno allanite) o porque los asientos van tapizados de cuero de tonalidad blanca.

Con casi cinco metros de longitud y un diseño inconfundible, la CLS Shooting Brake no tiene rivales en el mercado.

La versión AMG tiene un interior deportivo, con inserciones en fibra de carbono y aluminio.

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El Clase E Coupé tiene motores con hasta 265 cv.

Pronto habrá una variante AMG.

El Clase E Cabriolet es uno de los pocos de su especie con espacio real para cuatro pasajeros.

Mercedes-Benz Clase E Coupé y Cabriolet

Un dúo bien exclusivo Después de renovar la versión Sedán, Mercedes-Benz le dio el turno de salida a las versiones Coupé y Cabriolet.

Lujo, prestaciones y glamour.

stos dos nuevos modelos tienen algunos de los cambios de diseño, los motores y las soluciones técnicas del nuevo Clase E Sedán. Estarán disponibles en Europa este mes. Los dos son de cuatro plazas.

Las novedades de equipamiento se centran en los dispositivos relacionados con la conducción y la seguridad.

Hay novedades tanto en los motores nafteros como en los diesel.

Los hay de cuatro, de seis y de ocho cilindros. Los nafteros tienen entre 184 y 408 caballos de potencia y

E

los diesel entre 170 y 265 caballos.

Todos tienen arranque y parada automática durante detenciones.

En los nafteros, las mayores novedades están en los de cuatro cilindros (“E 200” y “E 250”) y en la versión E 400, de seis cilindros, que tiene doble turbocompresor. Algunos de los motores Diesel tienen cambios para que cumplan normas de contaminación más estrictas (Euro 6). En algunas versiones, se podrá elegir entre un cambio de marchas manual de seis velocidades o uno automático de siete relaciones 7G-Tronic Plus. En otras

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versiones, este cambio automático será el único posible. Será posible elegir entre varios tipos de suspensiones.

En el interior cambia el aspecto de la consola y se puede elegir entre nuevos materiales de recubrimiento. El equipo de información y entretenimiento es similar al del nuevo Clase E. La consola puede llevar una pantalla de 14,7 centímetros de tamaño (medida en diagonal) o una de 17,8 centímetros y mayor resolución. Es posible instalar dos tipos de sistemas de navegación que se distinguen no solo

por la calidad de la cartografía, sino por las funciones que llevan asociadas.

Como en el Mercedes-Benz Clase E Cabrio que todavía se vende, el nuevo tiene techo de lona y dos deflectores para limitar las turbulencias de aire en el habitáculo. Uno va montado sobre el parabrisas (denominado “Aircap”) y, el otro, justo entre los reposacabezas de los asientos posteriores. También es posible montar en opción asientos con conductos que dirigen aire caliente al cuello de los ocupantes “Airscarf”.

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Mercedes-Benz A 45 AMG

Pocket rocket

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AMG tuvo que recurrir a la tracción integral 4Matic para transmitir tanto torque al asfalto.

ercedes-Benz develó finalmente los datos del Clase A 45 AMG, la versión hipermusculada de su renovado hatchback compacto. Tiene tracción total y desarrolla 360 CV y 450 Nm de par máximo con los que acelera de 0 a 100 en menos de 5 segundos y alcanza una velocidad limitada de 250 km/h.

El esperado “pocket rocket” (cohete de bolsillo) equipará el motor 2.0 de cuatro cilindros turbo. ¿Un AMG con motor de solo cuatro cilindros? Sí, pero el más potente del planeta.

La potencia específica de este propulsor es de 181 CV por litro, lo que significa que su potencia total es de nada menos que 360 CV y 450 Nm de par máximo. Esto se consigue, principalmente, gracias a un turbo de doble entrada capaz de soplar a 1,8 bares; una barbaridad que genera también mucho calor, por lo que, además de llevar varios radiadores en el frontal, utiliza un intercooler de aire-agua (el típico radiador que recoge aire exterior para enfriar el caliente de que pasa por su interior).

Por cierto, el motor sigue siendo fabricado bajo la misma filosofía que el resto de bloques que salen de AMG: firmados con una placa que avala la técnica de “un motor, un hombre”. Gracias a estas contunden-

M

El nuevo fruto de AMG revoluciona por completo el segmento de los deportivos de bolsillo. Este hot hatch tiene tracción integral y el motor de cuatro cilindros más potente del momento: 360 cv. tes cifras, el Mercedes A 45 AMG consigue unas prestaciones aún no menos sorprendentes: 4,6 segundos para completar el 0-100 km/h y una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h. Pero lo mejor son las cifras de su consumo oficial, ya que solo necesita 6,9 l/ 100 km y sus emisiones son de 161 g/km.

Vayamos por partes: de transmitir toda esa potencia al suelo se encargará la transmisión de tracción total 4MATIC, que es un 25 % más ligera que los sistemas de la competencia y, en condiciones normales, envía todo el par al eje delantero, aunque en situaciones de necesidad puede llegar a un reparto máximo del 50-50 entre ambos ejes. Este sistema de embrague multi-disco va colocado bajo el eje trasero (es muy parecido al Haldex), solo que en esta ocasión su bomba hidráulica está constantemente en funcionamento para recortar su tiempo de respuesta y, para compensar de nuevo el exceso de calor que esto produce, recurre a su propio sistema de refrigeración a base de aceite y agua.

Entre estos dos agentes: el pro-

pulsor y el sistema de tracción, se encuentra la caja de cambios AMG Speedshift DCT de doble embrague y siete relaciones, con tres modos diferentes de funcionamiento y una función específica para el control de aceleración desde parado.

Además, esta caja de cambios del Mercedes Clase A más deportivo cuenta la función Momentary M Mode, gracias al cual puedes activar el cambio manual de sus engranajes en todo momento y sea cual sea el modo en el que te encuentres, con solo pulsar una de las levas situadas tras su volante.

El ESP, como no, estará ahí para intentar mantener bajo control toda esa rabia. Ayudará a mejorar la trazada mediante el frenado in-

dividual y selectivo de cada rueda, frenando las interiores y hará las veces de autoblocante electrónico en ambos ejes. Aparte de eso, contará con tres posiciones dándole un toque a su botón, pasará automáticamente al modo Handling, que retrasará la intervención de la electrónica, permitiendo así ligeros deslizamientos y aumentando un poco más la carga del par sobre el eje trasero, por lo que favorecerá ligeramente la conducción deportiva y, manteniéndolo pulsado (buenas noticias para los más extremos) todos los controles darán vía completamente libre para poder hacer diabluras al gusto.

Pero claro, todos estos cambios requieren refuerzos en todos y ca-

da uno de los sistemas del Mercedes A 45 AMG, además del tremendo calor que todo ello genera. Por eso, los brazos de la suspensión y sus cojinetes se han tenido que ver reforzados para adaptarse a las sacudidas que generará su nueva potencia y nuevos tarados de sus muelles y amortiguadores. Por su parte, la barra estabilizadora también se ha recalibrado, así como la desmultiplicación de su servodireccción electromecánica, que ahora es constante para ofrecer un mejor tacto. Los discos de freno han crecido hasta los 350 y 320 mm en los ejes delantero y trasero respectivamente. Asimismo ocurre con sus zapatones, que ahora son de 235/35 R19 en sus cuatro ruedas.

Sobre su precio aún no hay nada oficial, aunque todos los rumores apuntan a que en Europa se situará sobre los 50.000 euros. No será hasta junio cuando empiecen a entregarse las primeras unidades.

Es el primer motor de cuatro cilindros firmado por AMG. Es el motor de cuatro cilindros más potente del mercado.

Las butacas integrales son de diseño exclusivo para el A 45.

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Nissan Resonance

La Murano del futuro on su atrevido estilo futurista y aerodinámico y un tren motriz híbrido-eléctrico eficiente en el consumo de combustible, el concepto Nissan Resonance propone un nuevo diseño dinámico y de vanguardia, que una vez más encabeza la tendencia de la categoría de crossovers. El concepto global hizo su debut en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica 2013 de Detroit.

Francois Bancon, Gerente Gene-

C

La elegante, aerodinámica y lujosa SUV de Nissan ya prepara su sucesión. En Detroit se presentó este concept con detalles exclusivos, como las llantas en fibra de carbono dorada. ral de la división de Estrategia de Producto y Planeación de Nissan, dijo: “Cuando los diseñadores estaban trabajando primero en conceptualizar Nissan Resonance, se inspiraron en increíbles avances científicos en innovaciones tecno-

logía y materiales. También se inspiraron en las aspiraciones de aquellas personas que atrevidamente adoptan la innovación y son optimistas acerca del futuro. Se trataba de proporcionarles a esas personas un vehículo concepto que fue-

ra moderno y que fusionara el estilo con un manejo atlético”.

Aunque se percibe como un concepto de relevancia global, Resonance fue creado por Nissan Design America, San Diego, CA, bajo la dirección de Shiro Nakamura,

vicepresidente senior y director creativo de Nissan Motor Co., Ltd. Siendo un vehículo ágil, el diseño exterior señala que el concepto de Nissan Resonance está impulsando el segmento de crossovers hacia adelante.

Las energéticas superficies muestran un contrapunto entre fluidez dinámica y vanguardia pura.

Los diseñadores de Nissan trabajaron para expresar una sensación aerodinámica que fuera ligera y al

Hecho por manos argentinas n salón del automóvil sin concepts es algo difícil de imaginar. Del mismo modo, para muchas compañías automotrices, resulta difícil imaginarse la fabricación de un concept car sin la ayuda de Metalcrafters.

La empresa californiana, fundada en los años ‘70 por el argentino John Gaffoglio y continuada hoy por sus hijos George y Marcelo, fue la encargada de construir cinco prototipos que se exponen por estos días en el Salón de Detroit. Ellos son: Nissan Resonance, Fiat 500E, Hyundai Veloster C3 Roll Top y Cadillac Ciel. Algunos ya fueron exhibidos en otras exposiciones y otros debutaron en el NAIAS. El más novedoso de todos, el Resonance, fue la gran sorpresa de Nissan en Detroit. Sus líneas no se conocieron hasta la conferencia de prensa de ayer, donde el CEO de la compañía, Carlos Ghosn se fotografió en su interior lujoso, futurista y lleno de delicados detalles de terminación.

El Resonance anticipa las líneas de la próxima generación de la Murano y llama la atención por la combianción de materiales compuestos, incluyendo llantas y spoilers en una curiosa fibra de carbono con trama dorada. Son piezas muy complejas de fabricar, que pueden demandar entre cuatro y diez horas de cocción en autoclave.

Lubri-Press tuvo la oportunidad de charlar con los Gaffoglio en el Cobo Center de Detroit, donde contaron que Metalcrafters se está diversificando cada vez más hacia otras ramas del transporte: “Ya no sólo hacemos autos, sino que también fabricamos un avión de vuelo autónomo para la Lockheed Martin y un concept truck para la empresa de camiones Freightliner. Ahora estamos avanzando en la apertura de una filial en Brasil, donde tendremos nuestra segunda planta de producción, después de la de California”.

Este nuevo establecimiento, que se radicará en el corredor San Pablo-Rio de Janeiro, comenzará a operar a fin de año para proveer piezas específicas a la industria automotriz regional y, por qué no, encargarse de la producción de los cada vez más numerosos concept cars brasileños.

Metalcrafters también está en contacto con ArqBravo, la automotriz del arquitecto argentino Miguel Angel Bravo, que está radicándose en California. La idea es que el equipo de gente de los Gaffoglio opere como el brazo ejecutor para lleMarcelo y George Gaffoglio, junto al concept de Nissan en Detroit. var a la realidad los proyectos de vehículos eléctricos de ArqBravo.

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El concept Resonance anticipa las líneas de la próxima Murano y la nueva escuela estilística de Nissan.

Las ópticas están totalmente integradas a la línea de la carrocería.

La fibra de carbono y la tecnología informática brillan también en el interior.

mismo tiempo protectora, y obtuvieron su inspiración de la fascinación futurista de los viajes hipersónicos.

El diseño exterior delantero muestra V-Motion, el cual comienza desde la parrilla frontal, pasa a lo largo del cofre y resuena con los icónicos faros en forma de bumerang. La carrocería se fortalece por superficies poderosas y líneas provocativas y se acentúa por el flujo a lo largo del vehículo hasta la forma elevada alrededor del Pilar D. Estos detalles le proporcionan al crossover una impresión muy avanzada y espaciosa.

El diseño flotante del techo, único en su clase, se crea mediante el uso de los delgados, pilares A inclinados pronunciadamente, un panel de cristal grande de longitud total y un diseño fluido del pilar D. El efecto creado da la impresión de una estructura fluida sostenida por las grandes ventanas y espaciosi-

madera en la moderna cabina.

Un avanzado panel de instrumentos flota sobre una generosa consola, creando un foro donde el conductor puede tener acceso a todas las funciones de infotenimiento y comunicación. La tecnología es de capas gráficas para proporcionar una experiencia holográfica y se utiliza una profundidad visual para separar información.

El techo de cristal abierto les proporciona a los pasajeros una vista panorámica del mundo y los elementos flotantes como el revestimiento del techo contribuyen al sentido de espacio y ligereza. La espaciosa atmósfera interior es resaltada por los esculpidos y elegantes paneles de puertas, y la forma profunda de la consola central.

Como dijo Bancon: “El interior de Resonance refleja la iluminada modernidad del comprador de crossovers de hoy, quien valora una experiencia asombrosa sobre la indul-

dad general de la cabina.

El color de la carrocería, llamado Anaranjado Llama, agrega aún más energía y calidez al diseño exterior general. Otras características exteriores incluyen una parrilla teñida de acrílico con detalles de Cromo Satinado y rines de aleación de aluminio de 22 pulgadas de flujo dinámico total.

Con el interior, los diseñadores imaginaron cómo sería el futuro de los viajes al espacio en primera clase: Acogedor y al mismo tiempo exclusivo, así como con tecnología avanzada y de primera clase. La Sala “VIP” resultante, con su luz, suaves asientos de piel con costuras de primer nivel, exuda sofisticación genuina.

Los detalles cuidadosamente considerados, incluyendo luces secuenciales de bienvenida, agregan calidez y drama al subirse al vehículo. La dramática iluminación interior resalta el patrón natural de

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gencia tradicional. La arquitectura de la cabina es abierta y estructurada. Como el exterior, redefine e impulsa al segmento más allá de la convención”.

A pesar de que Resonance se presenta estrictamente como un concepto de diseño, su eficiente tren motriz híbrido-eléctrico señala el deseo por parte de los conductores de crossovers de ser respetuosos del medio ambiente sin sacrificar el placer en el manejo.

El Concepto Resonance de tracción en las cuatro ruedas incluye el sistema patentado de Nissan “one-motor, two clutch” (un motor y doble embrague) que combina un motor a gasolina de combustión interna de menor desplazamiento con una batería de litio-ion para motor eléctrico y un avanzado sistema de control. Resonance también presenta la siguiente generación de transmisión Xtronic CVT(r) de Nissan.

El atrevido concepto Nissan Resonance continúa con el largo liderazgo de Nissan en diseño de Crossovers, demostrado por vehículos tan vanguardistas como Murano, Qashqai y Juke, al mismo tiempo que lleva los límites del diseño a otra dimensión.

Bancon concluyó: “El concepto Resonance conlleva la intención de ser provocativo, energético y cautivador - incluso polarizador. Su diseño vanguardista y sofisticado, combinado con un tren motriz ambientalmente amigable y funciones inteligentes proporciona una visión clara del futuro de la innovación de los crossovers”.

“Este diseño no está dirigido al gusto de los compradores tradicionales de SUVs de doble caja, sino a aquellos cuyas elecciones de moda y diseño dejan huella. Para Nissan, este concepto hace una declaración acerca del futuro de este segmento”.

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hevrolet reinventa la performance de los autos modernos y esto se ve reflejado en el debut del nuevo Corvette Stingray. Sólo un Corvette con el equilibrio perfecto de tecnología, diseño y prestaciones puede llevar la emblemática denominación de “Stingray”.

El Corvette Stingray 2014 es el Chevrolet de serie más potente hasta la fecha, con una potencia estimada de 450 CV y 610 Nm de par motor. También es el más rápido jamás creado: acelera de 0 a 100 en menos de cuatro segundos. Será el Corvette más eficiente de la historia, ya que se espera que supere los 11,05 km/litro estimados por la EPA (Agencia de Protección Ambiental de EE.UU.) del modelo actual.

“Al igual que el Stingray del 63, los mejores Corvette personifica-

C

Chevrolet Corvette C7

El regreso del Stingray La séptima generación del deportivo más legendario de GM se presentó en el Salón de Detroit. Más potencia, tecnología y carácter para rejuvenecer un mito norteamericano.

Más Transformer que nunca, el Corvette parece nacido para ser estrella de cine.

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ban el liderazgo en las prestaciones, ofreciendo tecnologías revolucionarias, diseños imponentes y grandes experiencias al volante”, ha señalado Mark Reuss, Presidente de General Motors Norteamérica. “El nuevo Corvette supera todo lo anterior gracias a los actuales avances en diseño, tecnología e ingeniería.”

El nuevo Corvette Stingray sólo tiene dos piezas en común con el Corvette de la generación anterior.

Incorpora un nuevo chasis, un nuevo tren motriz y tecnologías varias, así como un diseño absolutamente renovado exterior e interior. Destacan los siguientes elementos: Un interior que incluye fibra de carbono real, aluminio y cuero forrado a mano, dos nuevas opciones de asientos –ambas con un apoyo excepcional gracias a su ligera estructura de magnesio– y dos panta-

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Seis generaciones del Corvette saludan al nuevo Stingray.

llas de 8 pulgadas configurables, una para el conductor y otra para información y ocio.

Avanzadas tecnologías para el conductor, como un selector de modo de conducción de 5 posiciones que adapta 12 atributos del vehículo al entorno del conductor y una nueva transmisión manual de 7 velocidades con Active Rev Matching, un sistema que anticipa la elección de la marcha y ajusta las revoluciones del motor para ejecutar siempre cambios de marcha perfectos.

Un nuevo motor V-8 LT1 6.2L que combina tecnologías avanzadas, como la inyección directa, el Active Fuel Management, la sincronización variable continua de válvulas y un sistema avanzado de combustión que ofrece más potencia y consume menos combustible.

Materiales ligeros, como el capot de fibra de carbono y el panel de techo extraíble, entre otros, contribuyen a trasladar el peso hacia

atrás, logrando así un equilibrio óptimo de pesos 50/50 que permite obtener una relación peso-potencia de primer nivel.

El exterior esculpido presenta un avanzado sistema de descarga de alta intensidad y diodo luminoso, así como un perfil aerodinámico que ha demostrado su calidad en las carreras, con un gran equilibrio entre baja resistencia aerodinámica para mayor eficiencia y elementos que mejoran la estabilidad y las prestaciones sobre la pista.

El Performance Package Z51, apto para las carreras, incluye: un diferencial de deslizamiento limitado electrónico, un sistema de lubricación con cárter seco, freno integral y refrigeración de diferencial y transmisión, así como un exclusivo paquete aerodinámico que mejora aún más la estabilidad a alta velocidad.

“Stingray es uno de los nombres más consagrados en la historia del

automóvil”, afirmó Ed Welburn, Vicepresidente de Diseño Global de GM. “Sabíamos que sólo podíamos usar el nombre Stingray si el nuevo auto estaba a la altura de su pasado.

El resultado es un nuevo Corvette Stingray que, aun rompiendo con la tradición, será inmediatamente identificado como un Corvette vaya donde vaya.”

El nuevo Corvette Stingray se fabricará en la planta de montaje de GM en Bowling Green (Kentucky), en cuya renovación se han invertido 131 millones de dólares, 52 de ellos dedicados al nuevo taller de carrocería.

“Creemos que el Corvette representa el futuro de los autos modernos de altas prestaciones, ya que ofrece más potencia, más emoción al volante y un consumo más eficiente”, comentó Tadge Juechter, Ingeniero Jefe del Corvette. “El resultado es una mejora de las pres-

Aunque resulta cada vez más “europeizado”, el interior sigue siendo típicamente norteamericano.

taciones en todos los aspectos.

El Corvette 2014 ofrece la aceleración más rápida, el máximo agarre en curva, las mejores prestaciones sobre la pista, la mejor capacidad de frenado y el que espe-

ramos que sea el consumo de combustible más eficiente jamás visto en un Corvette de serie.”

El Corvette Stingray 2014 coupé llegará al mercado norteamericano en el tercer trimestre de 2013.

La versión Targa será seguida por una variante Convertible.

Después llegarán los extremos Z07 y ZR1.

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RallyMobil 2013

Show de marcas La categoría más popular del automovilismo chileno también es la favorita de las empresas para mostrar su imagen.

La temporada 2013 arrancó Coyahique y tiene siete fechas más por delante. nte más de cinco mil personas que se acercaron al escenario de la Plaza de Armas de Coyhaique, comenzó de forma oficial el campeonato RallyMobil en su temporada 2013. La ceremonia protocolar exhibió los binomios que recorrieron en abril las rutas de la capital de Aysén y sus alrededores. El evento contó con la presencia de diversas figuras del motorsport nacional.

La intendenta Pilar Cuevas y el alcalde Alejandro Huala izaron las banderas cuadriculadas que dieron paso a los 56 autos que compitieron en la fecha debut del campeonato.

Por sólo 20 segundos, el capitalino Ramón Torres (categoría N4) se adjudicó la competencia bajo un excelente clima desde comienzo a fin por los paradisiacos caminos rurales de la región de Aysén, en tanto que Tomás Etcheverry se llevó el triunfo en la naciente categoría mundial R3.

Destacadas fueron las presentaciones de Carlo de Gavardo, nuevo piloto del equipo Chevrolet-Publimetro-GMAC, Ignacio Casale, representante del equipo Dmas Competición, y de las escuderías protagonistas del RallyMobil: Movistar Honda Racing, Hankook Suzuki Majorette, Entel Sony Xperia by Citroën y el Team Rosselot recibieron el afectuoso saludo de la concurrencia.

Se presentaron también los ocho autos de la nueva categoría R3, los cuales mostraron parte del poder que estos bólidos desplegarán a lo largo de esta temporada.

Andrea Foessel, Directora de Sernatur Aysén, valoró la realiza-

A

Las principales marcas acompañan a una categoría que mueve multitudes en todas las regiones. ción de este evento, el cual dijo espera se vuelva a realizar el próximo año, “sin dudas este Rally ha sido una experiencia positiva y la gente de Aysén se vio muy contenta siguiendo la carrera en las rutas.

El balance es muy bueno tuvimos los hoteles, el comercio, la gastronomía funcionando y además es una gran instancia de promoción de nuestra región. Esperamos que se repita el 2014 y que podamos hacerlo mucho mejor y con más participación de nuestra gente”.

La Intendenta, Pilar Cuevas expresó que “hemos vivido una fiesta espectacular de tres días con una participación impecable de los 57

binomios donde no tuvimos que lamentar ningún accidente grave y la ciudadanía ha estado presente en todos los lugares. Creo que este fue un gran lanzamiento de la temporada y que la región y Coyhaique salten al contexto nacional con un producto distinto con nuestros maravillosos paisajes y caminos”.

Renault, automotriz oficial La llegada de Renault al RallyMobil ha tenido mucha fuerza. Además de la participación de la casa francesa como uno de los animadores de la nueva categoría R3 para este año, se suma la confirmación de la marca como el auto oficial del campeonato motor más

importante del país para este año.

Finalmente serán tres autos los que serán usados como vehículos oficiales en las fechas del RallyMobil en 2013. Es decir, los autos 000, 00, 0 y “rastrillo” serán entregados por Renault para el evento.

Auto 000, Renault Duster: el 000 es el primer auto que ingresa al tramo especial una hora antes del inicio de la carrera y anuncia el cierre del camino para el público general.

El Renault Duster es un crossover de tamaño pequeño y que ofrece gran movilidad y buen rendimiento en los caminos.

Auto 00, Renault Koleos: el 00 pasa por el tramo especial 30 minutos antes del inicio de la carrera y revisa la seguridad del camino, es-

pecialmente la ausencia de público general en el trayecto. El Renault Koleos fue elegida como la mejor SUV del 2010 y presenta un gran rendimiento en todo tipo de caminos, gracias a su potencia.

Auto 0, Renault Mégane: el 0 pasa 5 minutos antes del inicio de la carrera y marca la partida del especial, así como supervisar los últimos detalles de la misma. El Renault Mégane fue elegido como el auto del año en 2012 y es un vehículo sólido de buen manejo y rendimiento.

Auto “rastrillo”, Renault Duster: el “rastrillo” entra al camino tras la participación del último vehículo de carrera y cierra el tramo especial, abriéndolo al público general.

RM Challenge, el simulador a está disponible para todos los fanáticos del RallyMobil la nueva experiencia para vivir la adrenalina del campeonato motor más importante del país. Se trata de RallyMobil Challenge, el fabuloso juego de simulación en 3D que te lleva por los distintos caminos del país a bordo de los autos más potentes del evento. ¿Cómo jugar? Muy fácil. Sólo debes ingresar a www.rallymobilchallenge.cl y elegir el auto de su preferencia. Cada mes se habilitará un nuevo escenario, correspondiente a la ciudad sede de la fecha. En esta partida, las rutas de Coyhaique fueron las escogidas. La gran novedad es que los lugares donde se ambientan los trazados son animaciones de sitios

Y

El cierre del campeonato será en el Motorshow de Santiago.

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reales de la zona. Los caminos de Coyhaique y sus alrededores las podrás recorrer eligiendo una de las tres opciones: el Auto Cero y los Renault Clio R3 de Ramón Ibarra y Cristóbal Vidaurre. La mecánica del juego funciona igual que en el RallyMobil: el mejor tiempo será el ganador y se llevará importantes sorpresas.

En los próximos días, RallyMobil Challenge también llegará como aplicación para Facebook, con la que podrás competir con tus amigos, marcar el crono más rápido y hacer morder el polvo a los más lentos.

No te lo pierdas, entra ya a www.rallymobilchallenge.cl y súbete a la adrenalina del campeonato motor más importante del país.

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El Rally Mobil ofrece espectรกculo garantizado.

El campeonato 2013 estรก compuesto por ocho carreras.

En cada competencia se anotan mรกs de 50 tripulaciones.

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Fórmula 1

Todo a pedir de Vettel El tricampeón del mundo comanda una temporada 2013 donde todo va saliendo de acuerdo a sus planes. Sólo la buena racha de los Lotus y las esporádicas apariciones de Alonso pueden complicarlo. ebastian Vettel quería ganar el Gran Premio de Bahrein a toda costa y lo ha demostrado desde la salida y la primera vuelta, pues luchó con uñas y dientes por adelantar a Fernando Alonso y Nico Rosberg hasta que lo conseguió en el segundo giro de carrera. A partir de ese momento, realizó una impresionante prueba con un ritmo que nadie pudo alcanzar, sin error alguno y asegurándose un colchón de segundos lo suficientemente importante como para evitar la ventaja de los pilotos que iban a dos paradas.

Fernando Alonso atacó a Rosberg, consiguiendo pasarlo tras una lucha cerrada, pero entonces se produjo uno de los momentos clave de la prueba, cuando el alerón trasero del asturiano se rompió, quedándose el DRS abierto y, por consiguiente, el auto sin muchos puntos de carga aerodinámica. Eso llevó a una temprana parada del español en la vuelta ocho para arreglar el problema y cambiar gomas. Después de eso, Alonso volvió a pista y, una vez más, al activar el sistema de reducción de la carga aerodinámica, se volvió a atascar de forma definitiva.

Así las cosas no pudo más que volver a boxes para repararlo en la vuelta siguiente, dejando el sistema completamente inservible para el resto de la prueba. La carrera de Alonso quedaba arruinada y desde ese momento sólo logró remontar hasta donde pudiese.

Tampoco tuvo mucha mejor suerte Felipe Massa, quien dañó su alerón delantero en la salida tocándose con Sutil, además de sufrir dos pinchazos, los que lo obligaron a realizar más paradas en boxes de las previstas. Mal día para Ferrari, que sólo pudo cosechar la octava posición de Alonso.

En otro orden de cosas, llama mucho la atención el podio de la carrera en Sakhir compuesto por tres mo-

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tores Renault: el del Red Bull de Sebastian Vettel, así como los de los dos Lotus que coparon la segunda (Kimi Räikkonen) y tercera plaza (Romain Grosjean).

Sin duda, Lotus es otro de los grandes triunfadores de esta temporada, pues sin hacer mucho ruido, de forma poco perceptible para todos, colocó a sus dos autos en el podio, sumando una importante cantidad de puntos. Ambos coches parecen ahora mismo los que mejor ritmo de carrera tienen y son los más temibles para los equipos punteros. Su escollo está en los sábados, pues no califican lo suficentemente bien como para evitarse meterse en tráfico durante la carrera, así como tener que remontar. Amén del sistema de embrague, que les está fallando y que en Bahrein hizo perder alguna posición a Räikkonen.

No deja de destacar el ritmo del RB9 de Sebastian Vettel, que sorprendió a toda la parrilla y hasta al mismo equipo. Sea como fuere, nadie pudo hacerle frente al alemán.

Así las cosas, lo que está claro es que el germano sale mucho más reforzado en su liderazgo del Mundial y eso que no han empezado con el mejor auto de la grilla. Por lo tanto, cuando el Red Bull evolucione y sea ya difícil de batir –cosa que previsiblemente pasará– Vettel podría tener una ventaja que le dé mucha tranquilidad en el campeonato.

Lo cierto, es que el RB9 les va bien con estrategias de carrera agresivas y más conservadoras, pues Raikkonen se ahorró una parada frente al ganador de la carrera, pero su compañero de equipo hizo tres, y aún partiendo desde la posición decimoprimera acabó en el podio.

Force India volvió a realizar una estrategia agresiva de dos paradas, la cual les salió bastante bien. Estuvo muy cerca de acabar en el podio, firmando al final un cuarto puesto que

Sebastian Vettel demostró en el emirato su hambre de gloria para lograr el cuarto título.

sabe a gloria al equipo indio con el coche de Paul Di Resta. Yhabría que haber visto a Sutil si no hubiese dañado el monoplaza con su toque con Massa. Este auto tiene bastante ritmo como para estar regularmente entre los cinco primeros, de ahí que Di Resta haya liderado la carrera en

varias ocasiones.

A partir de la quinta plaza las posiciones estuvieron cambiando constantemente hasta la misma vuelta final, lo que fue todo un espectáculo de adelantamientos, maniobras al límite de la legalidad –y quién sabe si fuera de ella–, que hicieron las delicias de los aficionados y justifican un revisionado de la carrera. Algunas de las luchas más interesantes se produjeron entre compañeros de equipo como las de los McLarens, donde tanto Button como Pérez pelearon con todas sus fuerzas, no dándose un milímetro de espacio y hasta lle-

gando a tocarse. Aellos se han unido Webber, que llegó a tocarse con Rosberg y, en menor medida, Alonso, que podía hacer poco sin el DRS en un circuito con dos zonas de detección.

Al final, Hamilton conseguió meterse en el bolsillo una quinta plaza bastante buena. Ylo siguieron Pérez, Webber, Alonso y Rosberg. Llama la atención el caso Mercedes, pues el equipo alemán presentó un gran coche, con ritmo, rápido y buena carga aerodinámica, pero con un talón de Aquiles enorme: la degradación de las gomas, que impidió tanto a Ros-

Con perfil bajo y un excelente motor Renault, los Lotus se quedaron con el 2-3.

Alonso pudo inquietar al alemán, pero lo traicionó una falla en el DRS.

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Red Bull se impuso en Bahrein y todo indica que seguirá ampliando su brecha el resto de la temporada.

berg –que partía de la pole– y Hamilton aspirar a grandes puestos en la clasificación final del Gran Premio.

Ya fuera de la zona de puntos nos encontramos a Maldonado, que conseguió sacar petróleo de su Williams con una más que digna decimoprimera plaza. Destacar que esta vez Toro Rosso no consiguió conseguido llevar a alguno de sus coches a la zona de puntos, protagonizando, además, el único abandono de la carrera.

Esta vez Caterham firmó un gran resultado, calificando decimoséptimos y por delante de los dos Marussia, así como uno de los Sauber, que siguen en muy baja forma.

Poco más se puede decir de una carrera bastante interesante, muy espectacular por las continuas luchas en la pista y que ha ganado el auto con más ritmo, ahora mismo el factor clave de esta Fórmula 1 de 2013. Habrá que esperar para volver a revivir estas emociones, pero serán en el Gran Premio de España en Barcelona, donde los aficionados españoles vibrarán especialmente con la única carrera que se disputa este año en el país. Serán semanas de una gran evolución técnica en la parrilla, que habrá que analizar al milímetro y que podrán cambiar muchas cosas en cuanto al potencial de cada escuadra.

Pese al dominio de Red Bull, la F-1 dio espectáculo en Bahrein.

Las mujeres de la Fórmula 1 ill Jones es la jefa de electrónica de pista de Red Bull y bajo su responsabilidad están los sistemas electrónicos de los monoplazas de carreras y del box. Ella fue la escogida por la escudería de Milton Keynes para subir al podio en el circuito de Sakhir junto a Sebastian Vettel.

Christian Horner, jefe de equipo de Red Bull, habló de ello ante la prensa: “Fue genial poder hacer subir al podio a un miembro importante del equipo como Gill Jones. Ella ha hecho mucho por todos nosotros. Creo que es la primera mujer que jamás ha recogido un premio para un constructor. Estuvo bien verla ahí arriba representando al equipo hoy”.

Sin embargo, en 1986 Lady Virginia Williams, esposa de Sir Frank Williams, subió al podio del GP celebrado en Brands Hatch para recoger el trofeo del constructor tras la victoria conseguida por el británico Nigel Mansell. Esa carrera fue la primera en la que reapareció el patrón de la escudería de Grove tras sufrir el fatídico accidente de tráfico que lo dejó postrado para siempre en una silla de ruedas. Lady Virginia Williams falleció el pasado mes de marzo de 2013 a los 66 años.

La F1 no tiene de momento mujeres piloto y las únicas mujeres que suelen subir al podio son las azafatas de los patrocinadores.

La jefa de equipo de Sauber es una mujer, Monisha Kaltenborn, pero el equipo suizo todavía no ha ganado un Gran Premio de F1. Williams ahora tiene a Claire Williams, hija de Frank Williams, como jefa de equipo adjunto. Quizás Kaltenborn o Williams sean las siguientes mujeres en recoger un trofeo de constructor.

El ascenso de Claire Williams en el equipo que lleva como nombre su apellido, otorga más protagonismo a las mujeres en la máxima categoría.

La nueva directora adjunta de Williams cree que su nuevo papel demuestra la influencia emergente femenina en la F1. A pesar de que sigue manteniendo su cargo de directora de marketing y comunicaciones en el conjunto británico, estará en estrecha colaboración con su padre en el día a

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Claire Williams, hija de Frank y nueva directora adjunto de la escudería familiar.

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Gill Jones, responsable de electrónica de Red Bull, subió al podio en Bahrein. día del equipo. “La Fórmula 1 puede ser percibida como un deporte dominado por los hombres, pero esas percepciones se están rompiendo ahora.

Sauber tiene una directora de equipo mujer y, ahora que he sido colocada en este puesto creo que las tradicionales pre-concepciones de la F1 se están rompiendo un poco más”, dijo al programa BBC Radio 4 Today.

Claire se une a la, cada vez más habitual, lista de mujeres ocupando todo tipo de cargos dentro de los equipos. Algunos de los casos que preceden a la inglesa son Monisha Kaltenborn, directora del equipo Sauber, la piloto reserva de Williams, Susie Wolff, la que fuera piloto reserva del equipo Marussia, María de Villota o el nuevo fichaje del Red Bull Junior Team, Beitske Visser.

“Tendremos que esperar y ver cómo lo hago en el papel, pero me gustaría pensar que voy a hacer un buen trabajo para el equipo”, señaló, “En Williams somos reconocidos como un equipo de familia, así que es importante conservar ese toque familiar. Ponerme en este rol creo que es algo bueno para el equipo y para el deporte”.

Claire está llamada a ser la sucesora de su padre, Frank Williams, cuando este abandone su actual cargo en la Fórmula 1. La británica comenzó hace más de diez años en el departamento de prensa del equipo y antes de ser nombrada directora adjunta del equipo a finales de marzo, pasó previamente por el departamento de marketing, en el que sigue ejerciendo las mismas funciones.

“Durante la última década Claire ha trabajado incansablemente para Williams”, dijo Sir Frank en el momento del ascenso de su hija: “Su conocimiento del deporte y su pasión por el equipo es incuestionable y estoy orgulloso de decir que durante su tiempo aquí, ha demostrado ser uno de nuestros activos más valiosos. Con Claire nombrada directora adjunta del equipo, sé que el futuro de Williams está en manos muy seguras”.

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Enemigos íntimos Las rivalidades entre compañeros de equipo de la Fórmula 1 son tan antiguas como la categoría misma. Algunas, hasta tuvieron finales trágicos. o es fácil nunca, es algo que es parte de la competición, es parte del piloto pensar que es el más fuerte, y también es parte de la madurez de un piloto que trabaja para Ferrari el entenderlo”. Así valoró ayer Stefano Domenicali, al calor del final de carrera en Sepang, lo ocurrido entre Sebastian Vettel y Mark Webber. Un asunto con muchas aristas, siempre farragoso porque todos los equipos lo han sufrido y a nadie le gusta hablar de ello. Pero tan viejo como la misma Fórmula 1.

Incluso hoy en día, muchos pilotos llegan al Gran Circo con la certeza de que jamás admitirán órdenes de equipo, aunque luego la realidad es otra. A veces se decide de un segundo para otro, como Nico Rosberg en Sepang, que amagó con saltarse la orden de no pasar a Lewis Hamilton, preguntó varias veces, discutió con el jefe y finalmente aguantó. O como Sebastian Vettel, que sin avisar, sin discutir o preguntar, se pasó el Multi 21 –la orden interna de no atacarse– por el hueco que hay entre sus tres títulos mundiales.

La historia está llena de pilotos que claudicaron de forma sonora (Barrichello y Massa en Ferrari, por ejemplo, con dos frenazos históricos para dejar pasar a Schumacher y Alonso) y de indomables que no soportaron correr más que al compañero y no poderle ganar, o pilotos que creyeron ser mejores y más importantes que su jefe de filas.

inesperada que al propio Ron Dennis lo tomó por sorpresa y no supo gestionarlo. Él ya había vivido un Prost-Senna con traiciones a pactos entre ambos campeones, sobre todo en 1989 con ese acuerdo de no agredirse tras la primera curva, que saltó por los aires en San Marino, según Prost, y que terminó con los dos accidentados en Japón. Dos décadas después no calibró el verdadero potencial de Lewis. El inglés, en un equipo inglés, se esforzó tanto por igualar a Fernando, que terminó por tutearlo. En la primera cita de Australia le adelantó en la primera curva y en la quinta de Mónaco desoyó la orden del equipo de conservar posiciones poniendo en peligro un doblete vital para McLaren con la victoria de Fernando. “Tengo que vivir con ello. Tengo el número dos en mi coche y soy el piloto número dos”, soltó el debutante.

Enardecido por el lobby inglés de la F1 y con Dennis sin dar un golpe en la mesa, todo explotó en Hungría al borde del verano cuando Lewis se saltó una orden de equipo en la calificación –Alonso tenía una vuelta más en aquella sesión- y Fernando contestó con un “innecesario” bloqueo en boxes, según la FIA, que le costó la pole de esa carrera al ser sancionado. Aquella cita fue la gota que colmó el vaso de una temporada tumultuosa que terminó en ruptura.

Alonso-Hamilton (2007)

El argentino protagonizó uno de los casos más famosos de rebeldía en el Gran Premio de Brasil. El

N

La rivalidad en McLaren fue tan

Reutemann y Jones (1981)

Un podio con caras largas. Ni Webber ni Vettel se fueron con buenos recuerdos de Malasia.

Lole tenía por contrato ceder la posición a su compañero Alan Jones, tenía el peor chasis de los dos, peleaba por el título pero no era el número 1 de Williams.

En aquella carrera partía por delante, se marchó hacia la victoria con más ritmo que Jones, y pese a

las reiteradas vueltas con el cartel del equipo (no había radio aún) con un famoso Jones/Reut para indicarle quién debía ir primero, Reutemann no dio su brazo a torcer, alegando que no lo vio por el spray que hacía el agua.

“Ya regalé una carrera”, dijo después en referencia a la primera cita de Long Beach, donde dejó pasar a Jones. “Pero dos, no”.

En el podio no asistió su compañero Jones, en un aperitivo de lo que luego ocurrió: perdió el título mundial en la última cita, por un punto y sin el apoyo de su propio equipo.

Prost-Arnoux (1982) Dos franceses en un equipo francés como Renault y corriendo

en Paul Ricard en pos de la victoria. René tenía la pole y no quiso dejar pasar al joven Alain, mejor posicionado para el título Mundial (19 puntos contra cuatro). En el podio, los gestos de Prost eran de un enfado evidente.

Pironi y Villeneuve (1982) Este fue quizá el enfrentamiento más famoso entre dos compañeros de equipo con las órdenes de equipo de por medio. En este caso fue en Ferrari, con Gilles Villeneuve y Didier Pironi durante el Gran Premio de San Marino de 1982, una carrera sobre la que hay literatura abundante y demasiados cabos sueltos todavía.

Ambos se quedaron solos en cabeza peleando por la victoria una

Didier Pironi y Gilles Villeneuve estaban peleados cuando el canadiense murió.

Lewis Hamilton y Fernando Alonso sonreían sólo para las fotos.

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La rivalidad entre Senna y Prost en McLaren se zanjó con dos finales escandalosas en Japón.

vez que el Renault de Arnoux se averió. El cartel de “slow”, no menos famoso que el anterior, apareció en el muro, y Gilles entendió que eran órdenes de conservar posiciones, con él primero y Didier detrás. Pero, como ya se ha visto tantas veces, uno más uno a veces no son dos.

Villeneuve y Pironi se pasaron y repasaron durante 17 vueltas en tres ocasiones cada uno y Gilles pensó hasta el último momento que al final Didier no pelearía, visto lo lento que rodaba su amigo al final. Pero le sorprendió en la última vuelta, con un interior en Tosa, y se llevó la victoria.

Gilles no le volvió a dirigir la palabra, frustrado y triste –como se aprecia claramente en su rostro en el podio– con su compañero y con el equipo, que argumentó que el canadiense tenía problemas de motor en ese tramo final de carrera, algo que desmintió.

Fue el 25 de abril y en la siguiente carrera, el 9 de mayo en Zolder (Bélgica), Villeneuve intentaba con todas sus fuerzas rebajarle una décima de segundo a Pironi en la calificación cuando llegó el famoso accidente que le costó la vida.

Pironi vivió atormentado desde entonces, aunque resistió primero del campeonato hasta que el destino le miró de frente en Alemania en agosto. Bajo un aguacero, tropezó con el Renault de Alain Prost y sufrió un accidente clavado al de Villeneuve que le costó tales heridas en las piernas que a punto estuvo de perderlas. Su carrera había terminado.

Años más tarde, en 1987, encontró la muerte practicando carreras de lanchas deportivas. Su viuda dio a luz a dos gemelos llamados Didier y Gilles.

“Ya regalé una carrera.

Pero dos, no”, explicó el argentino Carlos Reutemann su picardía contra el australiano Alan Jones.

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otro fierros

Lana del Rey

La mujer del año

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otros fierros

La cantante estadounidense se convirtió en la nueva imagen internacional del flamante Jaguar F-Type. Lo que pocos saben es que su relación con los autos viene de mucho antes. a cantante estadounidense Lana del Rey tiene sólo 26 años y una carrera meteórica en la industria de la música. Su triple condición de compositora, vocalista y modelo la catapultaron de inmediato a la fama, con megahits como “Born to Die”.

Su imagen joven y carismática no por nada la llaman “la Nancy Sinatra gangster”- convirtieron a Lana del Rey en un imán para las marcas de prestigio.

Eso es lo que al menos pareció descubrir en su figura la gente de Jaguar, que contrató a Lana para que sea la imagen del flamante FType: un descapotable biplaza, con

L

el que la firma británica se propuso recuperar la iniciativa en el mundo de los deportivos y pelearle de igual a igual al Porsche 911 Cabrio.

Durante la presentación del nuevo Jaguar en París, la propia Lana fue la encargada de recibirlo con la explícita canción “Burning Desire”.

Lo que pocos saben es que la relación de la cantante con el mundo de los autos se remonta bastante en el tiempo.

Su nombre original es Elizabeth Woolridge Grant y su nombre artístico es un doble homenaje a dos íconos: la actriz Lana Turner y el deprimente Ford Del Rey.

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c á r ter seco ZAPATERIA ike no es la única marca que se animó a pensar en un auto. Reebok fabricó su propio roadster, Adidas decoró el interior del Nissan Note y Mark Phillips construyó en su garaje de California este insólito triciclo con taco aguja.

N

Nike One para Gran Turismo

Mi auto es Gemelos una zapatilla on la intención de llevar la presencia de la marca a los lugares menos imaginados, Nike selló una alianza con Sony para que su inédito Nike One aparezca en el videojuego Gran Turismo, de Playstation.

Este auto para el mundo virtual fue diseñado por Phil Frank, autor del legendario Saleen S7 norteamericano.

“El dramático y futurista diseño del nike One, con su foco atlético, sus superficies tensas y su filosofía menos-es-mas está directamente inspirada en los prin-

C Lexus LF-A.

cipios del fundador de Nike, Bill Bowerman”, declaró Frank a la prensa.

El diseñador asegura que -oh, sorpresa- se inspiró en una zapatilla para inspirar el auto: “Se trata de un deportivo para atletas y, como un calzado para corredores, la idea es que el objeto se integre y forme un todo con la persona que lo conduce”.

Ni Nike ni Sony brindaron datos acerca de las características técnicas del vehículo. Aunque Frank sí reveló información acerca de la forma de manejo: “No

Pirata Davy Jones.

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es un auto convencional con un volante.

Es un dispositivo de entrenamiento móvil, que se conduce tensando y ejercitando los músculos de brazos y piernas.

Para desarrollar la máxima performance, el auto demandará el mayor esfuerzo físico del conductor y sus músculos”.

La invención de Frank se ve futurista y original. Pero, al conocer su explicación, se descubre con rapidez que tiene sus raíces en un vehículo tan antiguo como noble: la bicicleta.

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