Lubri-Press / CHILE / 2 - Junio 2013

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novedad

Manejando el negocio

La mejora continua mediante proyectos Una estrategia sin costos monetarios que hará que su empresa nunca vuelva a ser la misma.

Su secreto se basa en el compromiso de todos los integrantes de la compañía.

Por Néstor Setzes*

miembro de la organización) ◆ 2- Administración de los An-

a Mejora Continua es una “filosofía de gestión” que simplemente se basa en el siguiente precepto: “Hacer las cosas mejor, de manera permanente”.

Esto implica que todo está abierto siempre al replanteo positivo, a la crítica constructiva y a toda idea que ayude a cambiar lo que se hace por una opción mejor.

Ahora bien, para que dicho precepto no quede simplemente en una declamación teórica, hay que transformarlo en acciones concretas que lo sostengan.

La “Mejora Continua por Proyectos” es una herramienta que va en ese sentido y necesita de un claro compromiso directivo como condición necesaria.

Se trata simplemente de abrir el juego de las “ideas de mejora” a todo el personal, incentivándolos a que dichas ideas las propongan de una manera específica (Anteproyectos), para su adecuada evaluación y mejora antes de ser aprobadas y puestas en práctica.

Además del compromiso directivo y la participación del personal es necesario nombrar un “Administrador de la Mejora Continua”, quien determinará cuáles Anteproyectos se tratarán y cuales quedarán para más adelante, y un “Comité de Mejora Continua”, formado por notables (miembros clave o los que más piensan). Dicho comité será el encargado de evaluar y optimizar los “Anteproyectos” y transformarlos en “Proyectos”.

Luego de eso, los “Proyectos” ya establecidos se presentan a la Dirección de la empresa para su aprobación (o desaprobación) y de allí en más se procede a la “Implementación” y luego a la “Evaluación” El sistema entonces funciona con la siguiente secuencia:

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◆ 1- Anteproyecto (cualquier

teproyectos (administrador de la Mejora Continua) ◆ 3- Evaluación y replanteo (comité de Mejora Continua) ◆ 4- Proyecto (comité de Mejora Continua) ◆ 5- Aprobación (dirección de la empresa) ◆ 6- Implementación (administrador de la Mejora Continua) ◆ 7- Evaluación (comité de Mejora Continua) Donde cada uno de los pasos se puede describir así: ◆ 1- Anteproyecto: se debe abrir el juego a todos los miembros de la organización cualquiera sea su cargo. La idea es que transformen esas ideas que permanentemente tienen y casi nunca se expresan en el lugar y momento adecuados, en un formato que permita su clasificación y evaluación. Dicho formato se recomienda que sea el siguiente: a- No más de dos hojas A4 fuente 12 b- Bajo cuatro títulos que lo organizan: Nombre del anteproyecto, Aspecto/s a mejorar, Cambio propuesto y Beneficios esperados.

Todo ello además de nombre de quien lo propone y fecha de presentación. ◆ 2- Administración de los an-

teproyectos: se trata de que un responsable (administrador de la Mejora Continua) elija cuales anteproyectos y cuando serán tratados. Se recomienda llevar una carpeta de “anteproyectos pendientes”, otra de “anteproyectos en proceso”, otra de “anteproyectos implementados” y otra de “anteproyectos pre aprobados en espera” Dicho administrador debe ser una persona de alto cargo en la empresa, es decir de la parte superior de la pirámide y no de los mandos medios. ◆ 3- Evaluación y replanteo: se

trata del tratamiento del antepro-

Se recomienda establecer premios para quienes presenten anteproyectos que se lleven a la práctica.

yecto para transformarlo en proyecto. Esta delicada tarea intelectual requiere un claro conocimiento de cómo suceden las cosas en la empresa y de una mirada interdisciplinaria. Para formar el “comité de Mejora Continua” encargado de esta responsabilidad se recomienda convocar a las personas más capacitadas y comprometidas de cada sector. Dicho comité debe reunirse de manera ordinaria (por ejemplo una vez a la semana y en día y horario preestablecido) y debe ser coordinado por el administrador de la Mejora Continua. ◆ 4- Proyecto: como consecuencia natural de lo anterior se obtiene una anteproyecto mejorado al que llamamos “Proyecto”, el que debe mantener el formato y títulos del anteproyecto original ( explicados en el punto 1) ◆ 5- Aprobación: se trata del visto bueno o rechazo del Proyecto por parte de la Dirección de la empresa. La presentación se reco-

mienda que se haga de manera formal a cargo del administrador y un miembro del comité. Aquí pueden suceder 4 cosas: a- Que se rechace definitivamente b- Que se suspenda temporalmente c- Que vuelva a comité para reformas d- Que se apruebe ◆ 6- Implementación: se trata de

llevar a los hechos lo aprobado por Dirección. Es fundamental que haya un responsable de dicha implementación (administrador de la Mejora Continua) quien debe tener poder formal para trabajar interdisciplinariamente con los distintos sectores. ◆ 7- Evaluación: se trata de un

control durante y después de la implementación para verificar que los beneficios esperados coinciden en la práctica con lo que se proyectó.

Por último, se recomienda establecer una serie de incentivos y

premios para quienes presenten anteproyectos exitosos que se lleven a la práctica y deriven en beneficios. Esto servirá de “combustible” para que todos estén incentivados a participar permanentemente.

Aplicar la “Mejora Continua por Proyectos” implica un cambio profundo en la cultura organizacional, la que nunca volverá a ser la misma transformándose en una usina de oportunidades permanente, y casi no tiene costos monetarios ya que se basa fundamentalmente en compromiso directivo y organización.

Poner a trabajar el “soft” de la empresa no es fácil, pero sin duda es ahí donde reside una gran oportunidad de diferenciarse y con ello cumplir mejor con la Misión de la empresa, necesidad permanente de toda organización que quiera ser competitiva. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar

Es una publicación de AutoPress Ediciones SPA. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Director comercial: Conrado Martín Viacava. Director Periodístico: Carlos Cristófalo. Diseño y edición general: Mariano Cerdá. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción y administración: Martín de Zamora int 4459 5° 505, Las Condes - Santiago de Chile. Tel: 2503-3178. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en RR Donnelley, Antonio Escobar Williams 590, Cerrillos, Santiago.

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SKF

Nueva línea de Grasa Multipropósito El nuevo producto GRA-EA 3 se presentará en formatos de medio, uno y cuatro kilos. Entrevista con Alvaro Cortéz Munizaga, Gerente de Ventas Automotrices SKF Chile. l área automotriz de SKF Chilena, lanza una nueva Grasa Multipropósito GRA-EA3. El lanzamiento al mercado chileno se hará en este mes y se presentará en distintas variedades de formatos de medio, uno y cuatro kilos.

“Los nuevos desafíos y tecnologías nos comprometen a estar cada día más cerca del mercado con el desarrollo y la presentación de nuevos productos que ofrezcan, a quienes eligen SKF, productos de la más alta calidad”, así lo expresó Alvaro Cortéz Munizaga, Gerente de Ventas Automotrices SKF Chile, en su entrevista con Lubri-Press Chile.

“Cada vez que presentamos un nuevo producto, no solo ofrecemos una nueva solución al mercado, sino que ponemos de manifiesto un

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importante trabajo de investigación y desarrollo en el que han estado comprometidos los distintos equipos profesionales de SKF, por eso, estamos seguros que nuestro trabajo responsable dan calidad y seguridad a la oferta de una mezcla perfecta para que nos elijan nuestros clientes”, señaló Alvaro Cortéz Munizaga y destacó con énfasis la importancia de lograr un resultado de “alta calidad”.

Ventajas técnicas La nueva Grasa Multipropósito GRA-EA 3 es ideal para rodamientos, de uso doméstico, chasis, puertas de carro, bujes, puertas correderas y todas aquellas aplicaciones que requieran de las principales prestaciones de GRAEA 3:

◆ Reducido desgaste, bajo severas condiciones de trabajo ◆ Buena lubricación bajo alta carga ◆ Excelente estabilidad mecánica ◆ Excelente estabilidad de oxidación ◆ Excelente resistencia al agua ◆ Buena protección contra la corrosión ◆ Presentaciones que llegan al mercado: GRA-EA 3/0.5 (medio kilo), GRA-EA 3/1 (un kilo) y GRA-EA 3/4 (cuatro kilos).

Ficha Técnica: NLGI 3, tipo de jabón Litio, color Verde, viscosidad del aceite base mm2/s a 40øC 120/mm2/s a 100øC 12, Penetración DIN ISO 2137 60* 10-1 mm golpes 220-250; 100.000 golpes de variación +50 máx.; punto de goteo DIN ISO2176øC 190; Protección a la corrosión DIN 51806 0-0; Lavado por agua SKF Emcor 0-0.

Complemento

Cortéz Munizaga destacó la calidad de la nueva grasa de SKF.

Este lanzamiento de Grasa Multipropósito GRA-EA 3 complementa la línea de Grasas SKF, que ya se destaca en el mercado con la Grasa VKG de Aplicación Automotriz.

La Grasa VKG, es una grasa de alta calidad con aceites minerales, jabón complejo de litio y aditivos de alta presión. Su éxito se debe a ha sido especialmente diseñada para el trabajo con rodamientos para el segmento livianos y pesado.

Se presenta en formatos de 0,2/0,5/ 1/ y 18 Kilos y ofrece un beneficio de gran valor: mayor vida útil al rodamiento.

Es una grasa de alta calidad con aceite base mineral, jabón complejo de litio y aditivos de extrema presión. La Grasa SKF VKG es extremadamente estable dentro de su rango térmico operacional y hasta

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“No sólo ofrecemos una nueva solución al mercado, sino que ponemos de manifiesto un importante trabajo de investigación y desarrollo”, señaló el ejecutivo.

220 grados C, en operación intermitente, lo cual la hace idónea para rodamientos de rueda de vehículos equipados con frenos de disco.

Principales prestaciones: ◆ Excelente lubricación a temperaturas piso hasta 220 grados C, durante períodos cortos. ◆ Protección de rodamientos de ruedas de rueda funcionando bajo condiciones severas. ◆ Eficaz lubricación en condiciones húmedas ◆ Buena resistencia al agua y a la corrosión ◆ Excelente lubricación con altas

cargas y velocidades lentas ◆ Principales aplicaciones: Roda-

miento de ruedas, automóviles, remolques, camiones.

“Todos los requerimientos relacionados a este lanzamiento y nuestra línea de productos se pueden ya obtener contactando a la Red de Distribuidores automotrices SKF en www.SKF.cl/vsm, y esperamos que esta extensión de nuestra línea de Grasas SKF agregue más valor a la relación con los clientes de nuestros distribuidores, sus clientes y consumidores”, finalizó Alvaro Cortéz Munizaga.

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Plumillas Bosch

bución del contacto con el parabrisas. Goma con 2 componentes distintos que se combinan: base flexible para una limpieza más suave y rápida, y la rigidez en la punta, que reduce el desgaste.

n 1926, Bosch fue la empresa pionera en lanzar al mercado un sistema con motor eléctrico y velocidad constante de limpieza, dejando atrás el precario sistema de limpieza de parabrisas: "la regla de limpieza" de operación manual y los limpiadores de funcionamiento neumático. La reducción de visibilidad impide que el conductor vea la ruta que está adelante, disminuyendo su seguridad en el tráfico. Para garantizar una visión clara y limpia, los limpiaparabrisas Bosch son proyectados para obtener la máxima eficiencia y desempeño, garantizando seguridad al conductor. Los limpiaparabrisas fueron desarrollados para eliminar solamente el agua del parabrisas. La goma del limpiaparabrisas posee una lámina muy afilada (casi igual a una navaja) que es justamente para eliminar el agua y no dejar rastros. Cuando hay insectos muertos en el parabrisas y se acciona el limpiador, esos insectos provocan desgastes en la lámina de goma y eso perjudica mucho el funcionamiento del limpiaparabrisas. Lo correcto es que, antes de activar el limpiador, se eliminen los insectos muertos y la suciedad con un paño o esponja. Bosch recomienda cambiar los como mínimo una vez por año dependiendo del clima donde se usa el producto.

Bosch ofrece escobillas entre alternativas y utilidades: Eco, Twin y AeroTwin. ◆ Eco: Ideal para cualquier condición de tiempo, además de no agredir el medio ambiente, los limpiaparabrisas garantizan la máxima eficiencia y seguridad al conductor. Mejor costo/beneficio y amplia cobertura del mercado. Goma ecológica un 100% natural de fuente renovable; garantía de producto amigable con el medio ambiente. Aplicación rápida y fácil con el adaptador Quick-Clip ◆ Twin: Para los conductores más exigentes, ideales para flotillas y camiones, garantizan larga vida útil y eficiencia. Doble Pintura anticorrosiva, estructura metálica robusta, resistente y durable. Garras rectangulares, ajuste preciso en la goma garantizando una limpieza eficaz y una mayor estabilidad en los limpiaparabrisas de mayor longitud. Goma con dos componentes distintos que se combinan: base flexible para una limpieza más suave y rápida, y la rigidez en la punta, que reduce el desgaste. ◆ AeroTwin: La más avanzada tecnología empleada en los limpiaparabrisas, no requieren conexiones metálicas. Se adaptan de forma precisa a la curvatura del parabrisas.

Spoiler integrado aerodinámico que reduce la vibración y el ruido, incluso a altas velocidades. Funcionamiento silencioso y durabilidad prolongada debido a la mejor distri-

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Amortiguadores Kayaba masa, ofrece la completa línea de amortiguadores Kayaba KYB (Japón). Es el mayor fabricante de equipamiento original. Su especialización lo ha llevado a ser proveedor de fabricantes tanto europeos como americanos y casi en exclusividad en marcas asiáticas. Fiat, Peugeot, Ford, Chevrolet, Toyota y Honda son algunas de las marcas que utilizan KYB como equipo original. La corporación KYB, fundada en 1919 por el Ing. Shiro Kayaba en Tokio, Japón; es pionera en el campo de la Tecnología Hidráulica y actualmente es considerado el mayor proveedor de amortiguadores para Equipo Original a nivel mundial, ya que uno de cada cinco automóviles fabricados en el planeta tienen amortiguadores KYB. Cuenta en Japón con la planta de amortiguadores más grande del mundo, la cual incluye un sistema de control de calidad del 100% de la producción. La compañía nipona también se destaca por su presencia global con más de 15 fábricas alrededor del mundo, todas ellas manejan los mismos estándares y tecnología para atender al Equipo Original y el mercado de reposición.

Respetando siempre los estándares de calidad en sus diferentes fábricas alrededor del planeta ha permitido a KYB consolidarse como referencia global en términos de calidad.

Kayaba cuenta con una extensa cobertura para todo tipo de vehículos, desde japoneses, coreanos, europeos, americanos e incluso chinos. Los amortiguadores KYB están diseñados para todo tipo de vehículos y preferencias de los conductores, contando con líneas como: Excel-G (Amortiguadores bitubo con gas) mejor opción para restablecer las condiciones de conducción y estabilidad adecuadas. Premium (Amortiguadores bitubo hidráulicos) confortabilidad y buen precio para vehículos más antiguos. Gas-A-Just (Amortiguadores monotubo) mayor tecnología para incrementar estabilidad, recomendado para mejorar el manejo y capacidad de carga de las camionetas. Los amortiguadores son elementos de la seguridad vehicular que contribuyen al control, estabilidad y confortabilidad del vehículo. Con amortiguadores desgastados la distancia de frenado puede aumentar hasta un 23% y desgasta disparejamente los neumáticos del vehículo.

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Técnica

Larga vida, ¡pero bien entendida!

Por Antonio J Ciancio l problema de algunos de estos aceites “larga vida” es que se le presenta al cliente como una propiedad específica del aceite (por ejemplo, “rinde 45.000 kilómetros”), y esto es un mito de la lubricación.

La realidad es que la duración del aceite en el cárter depende no sólo de la calidad del mismo, sino que está íntimamente relacionada con el tipo de vehículo y motor.

Además, la forma en que se utiliza. Es decir que el período entre cambios de aceite está determinado por la calidad y propiedades del aceite, por el diseño del motor y por la severidad del servicio.

La aparición en nuestro mercado de la nueva Sprinter con motor OM 651 nos ha traído el mejor ejemplo de cómo debe entenderse el concepto de vida útil del aceite en el motor: 1) Debe utilizarse en el servicio un aceite listado en la página Mercedes Benz 228.5. Esto define a un aceite de prestaciones tan exigentes que sólo se alcanza con bases sintéticas.

2) El período entre cambios de aceite es de 20.000 Km ¿Cómo puede ser esto? ¿Por qué adopta este criterio un fabricante tan prestigioso como MercedesBenz?

En principio puede parecer contradictorio, ya que estamos acostumbrados a que el lubricante que tiene una aprobación formal contra la especificación MB 228.5 se utiliza por extensísimos períodos entre cambios de aceite, limitados sólo por el sistema de monitoreo de abordo, por ejemplo en los camiones Actros... ¡pero con usos normales siempre está por encima de los 100.000 kilómetros!

Para camiones Scania, el concepto de Long Drain Fluid también ronda en condiciones normales 120.000 Km. Volvo también promueve el uso de aceites sintéticos para “larga vida”, apoyándose fundamentalmente en su propia experiencia y en los análisis de aceites usado. ¡Claro! Ocurre que todas estas aplicaciones involucran a motores de bajas rpm (revoluciones por minuto) en el orden de 1900-2200 rpm a plena potencia y pleno régimen. Las capacidades de cárter están entre los 27-35 litros. Las aceleraciones son relativamente suaves comparadas con las de una Sprinter.

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Desde hace décadas se han presentado al mercado diversos aceites “larga vida” para motores diesel, como una herramienta para reducir los costos de operación, porque disminuyen la cantidad de cambios de aceite a realizar cada año.

El motor OM 651 de la nueva Mercedes-Benz Sprinter requiere lubricantes especiales.

En cambio en, la Sprinter nos encontramos con un motor OM 651 (Euro III) que es sencillamente una joya mecánica: cilidrada, 2,146 cm3; cuatro válvulas por cilindro; alimentación con biturbo e intercooler; inyección directa por common-rail (de alta presión y múltiples pulsos de inyección); distribución por doble árbol de levas a la cabeza; potencia de 150 CV a 3800 rpm; torque de de 330 Nm entre las 1.200 y 2.400 rpm. Está asociado a una caja de 6 marchas ZF 6S-450 acopladas mediante cable y con relaciones que permiten que el motor trabaje a bajas rpm, con una 1ra marcha bien corta y una 6ta bien larga. ¡En fin! Estamos hablando de un medio mecánico que permite acelerar como en un automóvil: a 120 Km/h se puede “picar”. Uno siente que siempre le sobra potencia. ¡Y todo esto hay que manejarlo con escasos 12 litros de aceite!

A esta concentración de potencia por cada litro en el cárter la definimos como “stress del aceite”. Es decir que el lubricante está sometido a mayores cargas térmicas que en un camión (trabaja a mayor temperatura), fenómeno que se ve acentuado por el gran batido de las más altas rpm: el aceite mezclado más vigorosamente con el aire del cárter provoca un recalentamiento más severo, porque incorpora más cantidad de este “gas compresible” en todo el circuito de lubricación. El recalentamiento se pone en crítico en aquellos lugares con alta presión, por ejemplo los cojinetes de bancada y biela. El resultado es un adelgazamiento de la cuña lubricante, con más riesgo de contacto metal-a-metal y el consecuente desgaste.

También las cargas mecánicas son mayores en este motor de alta performance: esto se refiere a

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mayores presiones entre los distintos componentes; a las que se suman esfuerzos tipo “cizalla” entre las piezas que tienen mayor velocidad relativa con muy pequeño huelgo o “juego” entre sí. Literalmente se está “estrujando” a las moléculas del aceite que corren más riesgo de romperse, en especial los polímeros mejoradores de viscosidad (uno de los aditivos de mayor peso molecular, de los más “grandotes”, dentro de las fórmulas). El riesgo inmediato es una caída en la viscosidad del aceite, más notoria a altas temperaturas.

Desde ya que la conjunción de los mayores esfuerzos entre las piezas, con el bajo juego y rápidos desplazamientos, tiende a “barrer” más agresivamente a los aditivos antidesgaste, que son los responsables de generar una capa protectora sobre cada pieza, entre ciclos de trabajo y parada.

Esa capa irá al “sacrificio” tras cada arranque, en muchos casos trabajando “en seco” por varios segundos (en invierno este período crítico se aumenta notablemente).

Resulta curioso que cuanto más seguro y maniobrable es el vehículo están más exigidos todos los sistemas y componentes (entre ellos el aceite). El mayor placer de los conductores por acelerar y mantener velocidades de crucero más altas, en forma confiable, se traduce en un aumento de la severidad de servicio. Por eso todos los lubricantes de la nueva Sprinter son sintéticos, tanto en motor como en la caja y el eje trasero (diferencial).

Los motivos para manejar con más “picante” están basados en el amplio equipamiento de seguridad, donde se destaca la incorporación del Programa Electrónico de Estabilidad (adaptive ESP) de serie, con la particularidad de reaccionar con mayor sensibilidad y más precisión. Trabaja en conjunto con el ABS (sistema antibloqueo de frenos), el ASR (sistema de control de tracción), el BAS (servofreno de emergencia) y EBV (distribución electrónica de fuerza de frenado), ampliándose con las nuevas funciones (ROM) limitación del riesgo de vuelco, (RMI) intervención en movimientos desestabilizadores, (LAC) control adaptativo de la carga y (EUC) control del subvirado.

Un verdadero “chiche” que invita a sacarle el mayor provecho, esmerándonos en hacer “travesuras”.

Todas las causas antes descriptas, combinadas en el motor y servicio del motor OM 651 ha llevado a definir el período entre cambios de aceite en 20.000 para condiciones normales de operación, utilizando aceites sintéticos Mercedes Benz 228.5. Se incluye en esas condiciones de uso al transporte semiurbano de pasajeros.

Con ello se garantiza la protección del motor, que en definitiva es el objetivo principal, lo que más influye en los costos totales de operación o propiedad.

Es decir que antes de establecer cualquier programa de extensión del período entre drenajes de aceite debemos garantizar una bien entendida Larga Vida del motor.

Los usuarios y los fierros, estarán agradecidos. * Ingeniero de Lubricación Senior de Mobil - Lubricantes y Especialidades.

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Cuatro por uno: Juan Zamora

“La única fórmula es el trabajo serio y profesional” uatro preguntas a un referente del sector. En esta edición, responde Juan Carlos Zamora, gerente de Juan Zamora y Cia Ltda. Desde hace más de 30 años es uno de los principales lubricentros de Santiago, y sin duda de todo Chile. ¿Cuál es la fórmula de más de 30 años de crecimiento de una empresa prestigiosa?

–JCZ : La única fórmula es el trabajo serio y profesional. La empresa la fundó nuestro padre Don Juan Zamora, hace más de 30 años haciendo cambios de aceites en la calle, en esos años no existía el perfil comercial de lubricentro como es ahora, la industria y los consumidores evolucionaron y nosotros tuvimos la visión de adelantarnos a ese cambio. Esta es una empresa familiar, junto con mis hermanos compartimos la misma visión sobre el servicio lo que debemos ofrecer y como debemos atender a los clientes. ¿Podría decirnos cuál es esa forma de atender a los clientes?

–JCZ: Ofrecemos un combinación de productos y proveedores de calidad y prestigio, personal capacitado y alto compromiso con la honestidad. El servicio de cambio se hace siempre en presencia del cliente, así como la selección o recomendación técnica del producto a usar. Por lo mismo los productos que ofrecemos son los que tienen probada calidad y trayectoria en el mercado, no es necesario detallar los nombres, pues todos los profesionales sabemos cuáles son las marcas con respaldo de calidad y tiempo en el merca-

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do, y por último o en primer lugar, nuestro personal está capacitado y tiene experiencia en la forma de brindar un servicio de calidad para que nuestros clientes vuelvan. Por lo mismo es que los clientes que atendemos son mujeres dueñas de su vehículo hasta empresas que requieren de lubricantes para sus maquinarias y equipos. ¿Tienen instalaciones para todo tipo de vehículos?

–JCZ: Sí, en nuestros dos lubricentros contamos con instalaciones acordes para que nuestros clientes reciban una adecuada atención en sus automóviles, camionetas, y camiones. Dada la amplia gama de productos que disponemos, es que nuestros clientes optan por traer todos sus vehículos, familiares y también de sus empresas cuando así lo requieren. ¿Entonces podemos decir que son de los más importantes de Chile?

–JCZ: ¡No, no nos gusta calificarnos! Sin embargo, el aumento en la cantidad de servicios de cambio de aceite que otorgamos actualmente, corrobora que somos profesionales en la atención que brindamos a nuestros clientes desde hace más de 30 años y esto hace que los clientes nos vean, quizás, entre los mejores.

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“El servicio de cambio se hace siempre en presencia del cliente, así como la selección o recomendación técnica del producto a usar”, asegura Juan Zamora.

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Liqui Moly

Sponsor de Time Attack

Tiempo de Cerámica en el velocidad aceite para motor Liqui Moly impulsa el crecimiento del automovilismo en Chile, junto a los nuevos y masivos eventos automovilísticos. esde el año pasado, Liqui Moly es la marca principal en los nuevos eventos del mundo tuerca, los cuales atraen gran cantidad de adherentes, donde destaca el público Joven. El principal evento que tiene en Cartera esta prestigiosa marca es el Time Attack Chile, modalidad que comenzó a principios del 2012, y que hoy en día tiene gran cantidad de seguidores y fanáticos, que llegan en masa en cada una de sus fechas.

Para los que no conocen esta modalidad, el objetivo de esta es correr contra el tiempo de vuelta, es decir que quien registra el mejor tiempo gana. El atractivo principal son los autos que participan, los cuales son los más rápidos y atractivos del país. Se destacan algunos Porsche 997TT, Porsche GT3, Nissan Gtr 35, Mercedes Benz SLS, Chevrolet Camaro, entre otros. Bajo el alero de Liqui Moly, este evento ha sido toda una revolución en el mundo tuerca. Time Attack es hasta el momento el principal actor de este círculo, el cual se está renovando con estas nuevas propuestas, dejando atrás categorías que llevan años haciendo más de lo mismo.

Este año, Time Attack Chile comenzó con todo, y la organización puede decir libremente que es un evento consolidado, donde no sólo se puede ver un buen espectáculo en pista relacionada a la competencia, sino que también, pueden deleitarse con las entretenciones que se presentan en parque cerrado, donde destacan los expositores del mundo tuerca, que llenan esta zona, y entregan múltiples regalos y beneficios a los asistentes. Además, el público vibra con la competencia, la cual cada vez es más reñida, y con más de 8 categorías en pista, los pilotos se pelean décima a décima cada posición.

Las expectativas a futuro de Liqui Moly junto a Time Attack Chile son aún más altas. El objetivo es profesionalizar al máximo esta modalidad, para poder estar presentes en los nuevos Autódromos que se abrirán próximamente. Para esto la Organización está mejorando todos los aspectos del evento e invirtiendo en Seguridad tanto para los pilotos que participan, como para el evento en general. Los pilotos destacan entre los productos favoritos.

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Acerca de Liqui Moly La compañía Liqui Moly, presentes hace más de 32 años en Chile, ofrece una amplia gama de productos de alta calidad, como aceite para motores, aditivos, productos para el cuidado del automóvil y productos destinados al servicio técnico. Todos productos elaborados, fabricados y comercializados por Liqui Moly Alemania, quienes han pasado a ser en Alemania la marca favorita de lubricantes de automotor.

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era Tec de Liqui Moly es un aditivo antifriccionante con Tecnología Cerámica, tecnología de punta para la protección del motor. Cera Tec reduce sustancialmente el roce y el desgaste, como así también reduce el consumo de combustible. Permanece activo por un periodo de 50.000 km.

La fricción que se produce en el interior de un motor trae consigo ciertas desventajas: desgaste, consumo de combustible y riesgo de daños en la máquina si funciona mal la lubricación. Cera Tec, del especialista alemán en aditivos y lubricantes Liqui Moly, ayuda a reducir el consumo de combustible en el día a día, mientras protege el motor incluso en situaciones extremas.

Añadido al aceite del motor, Cera Tec ataca en dos frentes la perjudicial fricción. Por una parte, contiene sustancias químicas que reducen la fricción dentro del motor. Por otra parte, contiene diminutas partículas de cerámica que se depositan sobre las superficies metálicas protegiéndolas. Al impedir el contacto directo entre metales, funcionan como un lubricante sólido. Con un tamaño menor de 0,2 micras, las partículas son tan diminutas que atraviesan sin problemas los filtros de aceite.

Esta doble protección químico-física reduce el riesgo de daños en la máquina y aumenta la vida útil del motor. Cera Tec es un compuesto muy estable tanto mecánica como térmicamente, y tolera incluso los más duros esfuerzos. Incluso aun cuando la misma película lubricante ejerce fricción, las partículas de cerámica la compensan aportando cierto efecto lubricante. Las ventajas de Cera Tec se hacen patentes no solo en situaciones extremas, sino también en el día a día: el motor funciona con más suavidad, y al minimizarse la fricción consume también menos combustible y emite, como consecuencia, menos agentes contaminantes.

Cera Tec de Liqui Moly ha sido sometido en Alemania a pruebas a cargo de APL, un laboratorio de ensayos independiente que se ocupa ante todo de poner a prueba motores a solicitud de fabricantes automovilísticos. Los ensayos confirmaron la efectividad del producto: con Cera Tec añadido al aceite duplica la protección frente al desgaste.

Idealmente Cera Tec debe ser añadido al aceite inmediatamente después del cambio del mismo. Los efectos de Cera Tec duran 50.000 km. Sus partículas cerámicas protectoras se adhieren con tal fuerza al metal, que resisten incluso más de un cambio de aceite; de modo que el producto resulta particularmente

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rentable dado que no es necesario aplicarlo con cada cambio de aceite. Si calculamos sobre la base de 50.000 km, un envase de Cera Tec resulta un costo bajo que ofrece mucha protección por poco dinero.

El producto es apropiado también para su aplicación en mecanismos de transmisión, bombas y compresores, donde aminora asimismo la fricción y el desgaste.

No puede usarse, sin embargo, en transmisiones automáticas ni en acoplamientos líquidos, pues en estos casos se requiere unos valores de fricción que con Cera Tec se verían reducidos en exceso.

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Revigal

Consejos sobre limpieza y cuidado del automóvil l lavado, limpieza y cuidado del auto contribuyen, como unas de las fórmulas más sencillas, en el mantenimiento del valor de reventa del vehículo y, aunque suene pretencioso, hay aspectos en los que influyen en la seguridad de la conducción.

Esto se refleja en consideraciones y consejos de los responsables de investigación de las principales empresas mundiales del sector y de reconocidos organismos independientes dedicados al estudio y la investigación en el campo de la seguridad y el mantenimiento del automotor, que sintetizo a continuación:

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◆ Regularidad: Por supuesto que la regularidad requerida varía según el régimen de uso del vehículo, el clima y medio en que se transite. No obstante en una situación de uso promedio, es recomendable como mantenimiento, una rutina semanal o quincenal de lavado y limpieza y, en lo posible, un encerado al menos dos veces por año. La regularidad hace que este proceso sea cada vez más simple y rápido. ◆ Selección de productos: Escoger productos específicos para la limpieza de autos y de marcas reconocidas, garantizará la calidad del trabajo. Nunca utilizar líquidos limpiadores formulados para la limpieza doméstica ni solventes, debido a que tienen agentes químicos que pueden causar deterioros en las diferentes partes del vehículo. ◆ Accesorios: Para el lavado utilizar cepillos o esponjas suaves diseñados para este fin, bien embebidos en la solución de limpieza.

Si se usan elementos inadecuados, se corre el riesgo de que estos pueden alojar tierra y otras partículas que pueden resultar abrasivas para la pintura. El secado debe realizarse con paños absorbentes limpios y escurridos. ◆ Lugar: Los trabajos deben realizarse a la sombra y con las superficies a tratar frías. Esto evitará la evaporación de los componentes de los productos utilizados,

La higiene del vehículo no es sólo un aporte estético.

También es económico y de seguridad. que haría más difícil la operación.

También evitará que queden aureolas o manchas y otros defectos de terminación. ◆ Diferentes partes y productos: Siempre utilizar en cada una de las diferentes partes del vehículo, productos específicamente formulados para el tratamiento de esa superficie particular. De lo contrario, el tratamiento podría resultar ineficaz, e incluso perjudicial. ◆ Pintura de la carrocería: El encerado protege las pinturas y las capas protectoras transparentes, evitando que se adhiera la suciedad y simplificando la futura limpieza.

Si bien la gran mayoría de los vehículos vienen con una capa de barniz o laca protectora de la pintura de acabado transparente, que ayuda a mantener la misma como nueva por más tiempo, éstas también son susceptibles a las abrasiones y ataques de diferentes agentes, lo que genera rayones, marcas circulares y partes opacas, que hacen que la luz no se refleje en forma pareja y la pintura se vea sin brillo. ◆ Pulido: Este proceso elimina manchas rayas y partes opacas de las pinturas y sus capas protectoras, devolviéndole el brillo y color original. No es recomendable tratar la misma superficie más de una vez al año. Si el pulido se realiza con máquina, conviene aplicar pulidor de grano grueso (más abrasivo) con disco de piel tipo cordero y, un pulidor de grano fino (menos abrasivo) con disco tipo goma espuma. ◆ Cristales y escobillas: Obtener la máxima transparencia del parabrisas mejora la visibilidad, lo que

aporta seguridad en la conducción, sobre todo en la oscuridad y con los reflejos de las luces sobre el mismo, lo que se agrava con la lluvia. La eficacia del trabajo de las escobillas se mejora sustancialmente manteniéndolas en buen estado, limpiándolas frecuentemente con un paño o algodón húmedo y añadiendo líquido lava parabrisas en el depósito correspondiente, debido a que este facilitará la remoción y el barrido de la suciedad y gratitud del smog, los insectos, resinas y otros agentes que acortan la vida útil de las mismas.

Evitar el uso de productos que contengan amoníaco, porque puede dañar el film de los cristales polarizado. ◆ Faros: Es muy importante mantenerlos limpios, ya que una simple capa de polvo en la superficie reduce de manera importante su eficacia. Esto afecta sensiblemente la visibilidad nocturna, lo cual compromete la seguridad. ◆ Tablero: Es aconsejable utilizar productos de renovación que otorguen un acabado tal, que evite los reflejos sobre el parabrisas y que pueden reducir la visibilidad. ◆ Comandos: No aplicar productos de renovación en el volante, pedales, palanca de cambios, y otras partes sensibles de los elementos de conducción. Si se aplican estos productos sobre las alfombras de goma o plástico deberá asegurarse que las mismas queden perfectamente secas y no resbalosas. Hacer lo contrario, sería extremadamente peligroso para conducir. ◆ Tapizados y paneles de puertas: Limpiar con productos específicos para interior del vehículo asegurará la preservación de las telas cueros plásticos, etc. limpia tapizados y limpia interiores, preferentemente neutros que no atacan las superficies. Para tapizados de tela es muy práctico utilizar espumas limpiadoras en aerosol, que no mojan tanto la tela de los asientos. ◆ Neumáticos y plásticos exteriores: Luego de Lavar y secar perfectamente los mismos, apli-

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Escoger productos específicos para la limpieza de autos y de marcas reconocidas, garantizará la calidad del trabajo.

car un revividor los dejará relucientes. Retirar los excesos de estos productos sobre las superficies tratadas evitará que se adhiera el polvo. ◆ Motor y chasis: Es recomendable la utilización de desengrasantes específicos y aplicarlos sobre

la superficie y repasar con pincel duro las partes más rebeldes. Enjuagar y secar perfectamente. Es importante en la realización de esta tarea evitar el ingreso de agua o productos limpiadores en las partes eléctricas, electrónicas y tomas de aire del motor.

Sobre Revigal esde el año 1980, Revigal S.A. se dedica con exclusividad a la fabricación de productos para la limpieza, cuidado, mantenimiento y aromatización de automotores. Cuenta con un grupo humano, altamente capacitado, que prioriza objetivos de excelencia, calidad y productividad elevadondo el nivel de eficiencia y capacidad de gestión que lleva a la empresa consolidarse en le mercado. Conozca Revigal S.A. en www.revigal.com.ar.

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Range Rover Sport

Nobleza deportiva

l Range Rover Sport 2013 alardea de ser el Land Rover más rápido y ágil de todos los tiempos. Sin duda, esta SUV ha sufrido una importante transformación que le llevó a perder hasta nada menos que 420 kilos de peso. Llegará a Europa en el tercer trimestre del 2013con motores de hasta 510 CV de potencia. ¿Cómo lo han conseguido? Está claro que su chasis construido íntegramente en aluminio es uno de sus principales secretos. Como se puede ver, la época de los tradicionales chasis a base de largueros y travesaños de hierro pasó a otra historia. Además, el Range Rover Sport es 62 milímetros más largo que su antecesor y alcanza una longitud de 4.850 milímetros.

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Después de renovar por completo el clásico y lujoso Range Rover, Land Rover presentó en sociedad la versión Sport.

Tiene una estética más moderna y prestaciones más deportivas.

Por otro lado, estrena un perfil más aerodinámico y ofrece un coeficiente un 8% mejor: 0,34.

Pero de lo que más alardea es de su comportamiento. Fue diseñado para ofrecer una excelente dinámica en ruta. Por ello, utiliza una suspensión construida en aluminio con doble trapecio en la parte delantera y del tipo multibrazo en eje posterior. El recorrido de la suspensión es de 260 mm delante y 272 detrás. Además, con el sistema Terrain Response 2 se puede seleccionar la altura de la carrocería según las condiciones del te-

rreno. Además, se rediseñó la suspensión neumática para que pueda circular en modo off-road hasta a una velocidad de 80 km/h. Respecto al sistema de tracción, se presenta con un reparto de par por defecto del 50/50% en el eje delantero y trasero, que puede llegar hasta el 100% si activás el bloqueo del diferencial.

Por otro lado, para los conductores más dinámicos, dispone de un nuevo sistema de tracción integral que carece de reductora pero que ofrece un reparto del 42/58% para priorizar la fuerza en el eje

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posterior y así ofrecer una puesta a punto más deportiva.

El interior se puso al día y ahora la posición de conducción, al igual que sucede en el Range Rover Evoque, es más deportiva. Además, el volante tiene menor diámetro y mayor grosor para enfatizar el carácter dinámico. Por otro lado, las plazas traseras son más amplias y hay 24 mm más de espacio para las rodillas. Asímismo, se puede solicitar con una tercera fila de asientos situada en el baúl.

El nuevo Range Rover Sport se podrá elegir entre tres motores.

Por un lado está el imponente V8 gasolina de 5,0 litros y 510 CV y, en el otro, se encuentran las eficientes versiones diésel. El propulsor de acceso a gama es el TDV6 de 3,0 litros con 258 CV y, en un nivel superior, se encuentra el SDV6 de 292. A lo largo del año llegará un diesel V8 de 4,4 litros y 339 CV con un carácter muy deportivo. En otros mercados aparecerá un V6 naftero. Por otro lado, los chicos de Land Rover indicaron que aparecerá una versión híbrida con mecánica diésel de alto rendimiento en 2014.

La mayoría de los mercados ofrecerá a sus clientes la opción de cuatro niveles de equipamiento (S, SE, HSE y Autobiography), así como versiones más dinámicas del HSE y Autobiography.

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Audi A3 Sedán

Un pequeño A4

Por primera vez, Audi ofrece una versión sedán de su exitoso modelo compacto. Se posiciona por debajo del A4 y mide 4,46 metros de largo. Llegará a la Argentina el año que viene. udi presentó el mes pasado la nueva carrocería del modelo A3, que recibe el nombre de Sedán. Mide 4,46 metros de largo, lo que vienen a ser 24 centímetros menos que un Audi A4, pero su carrocería de tres volúmenes le aporta un aire señorial, aunque a la vez deportivo. Su diseño está claramente influenciado por los aires de la marca de los cuatro aros. Su gama inicial contará con cinco motores, entre los que destaca el 2.0 TFSI que anima las versiones S3, con 300 CV de potencia.

El segmento de los vehículos

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compactos con cuatro puertas y un cierto aire coupé, parece experimentar un verdadero auge, pues Mercedes presentó su nuevo CLA y Audi acaba de develar el A3 Sedan en el Salón de Nueva York.

Esta tercera carrocería se suma a las ya conocidas de tres puertas y cinco, denominada esta última Sportback. Su diseño exterior está influenciado por los nuevos aires que la marca de los cuatro aros da a sus productos, algo que a muchos puede ya tener algo aburridos, aunque en este caso la verdad es que llama la atención.

Con la estética del S3, el nuevo sedán compacto de Audi es agresivo, moderno y versátil.

Este Audi A3 Sedan está construido sobre la plataforma modular MQB, la cual también usan los otros Audi A3, el VW Golf, el Skoda Octavia e incluso el nuevo Seat León. Mantiene una distancia entre ejes de 2,64 metros, que es la misma que presentan las versiones Sportback del Audi A3, lo que le proporcionará sin duda un habitáculo amplio para todos sus ocupantes, mientras que el diseño interior también fue calcado de sus hermanos.

A pesar de tener la misma plataforma y la misma distancia entre ejes, la longitud de este A3 Sedan crece hasta los 4,46 metros, lo que vienen a ser 22 centímetros más que un A3 de tres puertas y 15 centímetros más que un A3 Sportback. Esto le permite ofrecer un maletero con 425 litros de capacidad, es decir, 45 litros más que un A3 Sportback, que será algo más funcional gracias a su portón, pues este A3 Sedan cuenta con la clásica tapa del baúl. A diferencia que lo sucedido con el Mercedes CLA, este A3 Sedan no entra en disputa con el Audi A4, pues entre ellos hay 24 centímetros a favor del A4, y es que por ejemplo, el mencionado CLA ya mide 4,63 metros de longitud.

En cuanto a la gama de propulsores están confirmados tres mecánicas de nafteros y por el momento sólo una diesel, aunque queda claro que se sumarán más opciones. Todos ellos son de cuatro cilindros, están turboalimentados y

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El diseño interior está calcado de los A3 Hatchback y Sportback.

cuentan con inyección directa además de todo un completo equipamiento en materia de ahorro de combustible.

El motor de acceso a la gama es el 1.4 TFSI de 140 CV con sistema de desconexión de cilindros ‘Cylinder on Demand’. Gracias a esta mecánica, anuncia un consumo de sólo 4,7 l/100 km y sus emisiones son de 109 g/km de CO2. A pesar de todo, acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos.

Por encima se encuentra el 1.8 TFSI con sus 180 CV de potencia.

Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 223 km/h.

Como tope de gama se encuentra el deportivo S3 Sedán, que además de una estética mucho más agresiva donde llaman poderosamente la atención sus paragolpes y sus cuatro salidas de escape, esconde un propulsor 2.0 TFSI con

300 CV de potencia. Contará con un sistema de tracción integral Quattro y se podrá elegir con caja de cambios manual o automática S tronic de 7 velocidades tal y como sucede en los S3 y S3 Sportback ya conocidos. Este S3 Sedan alcanza una velocidad máxima de 250 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,9 segundos si cuenta con cambio S tronic (gasta 6,9 l/100 km) y 5,3 segundos si es manual de 6 velocidades (gasta 7,0 l/100 km). Además de la tracción Quattro, tiene una suspensión específica que rebaja en 25 milímetros la altura libre al suelo.

Por el momento sólo contará con una opción diésel, que corre por cuenta del propulsor 2.0 TDI de 150 CV de potencia. Con esta mecánica, el A3 Sedan acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos, alcanza los 213 km/h, pero sólo consume 4,2 l/100 km y sus emisiones son de sólo 107 g/km de CO2.

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Peugeot 2008

Otro chico crossover Está basado en el nuevo 208. Y se fabricará en Brasil a partir del 2014.

La marca del León se mete en el terreno de la Ford EcoSport y la Renault Duster.

Aventurero urbano. El Peugeot 2008 no tendrá por el momento variantes 4x4.

El interior toma muchos componentes del 208, como la pantalla táctil multimedia.

l Peugeot 2008 es un modelo con aspecto de todo terreno ligero. Es decir, no está preparado para superar obstáculos complicados. De hecho, Peugeot no dice que tenga tracción total ni que la altura al suelo sea mayor que la del modelo del que deriva, el 208 Mide 4,16 metros de longitud, 9 y 12 cm menos que un Chevrolet Trax y un Opel Mokka respectivamente. El Nissan Juke mide 4 menos y el MINI Countryman es 6 cm más corto.

Los motores disponibles serán los mismos o muy parecidos a los que tiene el 208. En el mejor de los casos, las emisiones de CO2 serán de 99 g/km, que corresponden a unos 3,8 l/100 km en el caso de un motor diesel o 4,3 l/100 km si es un motor de gasolina.

Habrá una versión híbrida 2008 HYbrid Air- que combina un motor naftero con otro hidráulico.

Es una solución completamente diferente a las que se empleaban hasta ahora y que combinaban un motor térmico (de nafta o diesel) con uno (o más) eléctrico. El coche puede moverse con el trabajo de los dos motores simultáneamente o con el de cada uno de ellos de forma independiente. Como en el Toyota Prius, no hay una caja de cambios, un engranaje epicicloidal hace de elemento de unión entre los dos motores y la transmisión.

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El circuito de aceite que acciona al motor hidráulico va conectado a un depósito de aire comprimido colocado en el hueco del túnel longitudinal del chasis. Al liberar el aire, éste se expande (en otro depósito que hay colocado transversalmente, junto a la suspensión trasera) y desplaza al aceite, consiguiendo mover el motor hidráulico.

La recarga del depósito de aire se hace de dos modos. Al decelerar (se invierte el proceso: la retención la produce el motor hidráulico, que desplaza al aceite y éste comprime el aire) o bien cuando el motor de gasolina acciona una bomba que genera la presión necesaria (normalmente se utiliza este modo para la puesta en marcha en los semáforos y las aceleraciones). Peugeot dice que en 10 segundos se consigue la presión máxima en el acumulador.

El motor naftero es el de tres cilindros que Peugeot usa en el 208 de 1,2 litros de cilindrada (ficha técnica del Peugeot 208 1.2) , aunque no dice si tendrá la misma potencia que en el 208 (82 CV). En las pruebas de homologación de consumo que ha realizado Peugeot ha conseguido 2,9 l/100 km, un valor muy bajo.

Peugeot ya anunció la existencia de este modelo al mostrar el Peugeot 2008 Concept, un prototipo.

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Kia Provo

El Mini coreano

En Kia están dispuestos a pelear en todos los segmentos del mercado, incluyendo los nichos más pequeños.

Acá está un anticipo de un rival para el Mini Cooper y el Citroën DS3. l nuevo Kia Provo Concept fue uno de los autos más vistos del stand de Kia durante el reciente Salón de Ginebra 2013. Como se puede ver en las imágenes, los chicos coreanos diseñaron un auto que pretende divertir a su conductor y que tiene cierto toque a Mini Cooper, Citroën DS3 o Audi A1.

El Kia Provo Concept es un hatchback chico de 3,88 metros de longitud, 1,77 de ancho y 1,35 de alto. Según su diseñador, Gregor Guillaume: “Se trata de un auto emocional y musculoso que busca diversión”. Según la marca, no se trata de un mero ejercicio de estilo. Este auto se presenta con un motor naftero turboalimentado de 204 CV y con un curioso sistema de tracción integral que utiliza un motor eléctrico de 45 CV, que manda su fuerza al eje trasero. Por cierto, utiliza una transmisión automática de doble embrague de seis velocidades.

El diseño exterior del Kia Provo Concept es muy llamativo. Según el equipo de diseño, se trata de un producto realizado en los estudios de Frankfurt y muestra la nueva filosofía que le quieren dar a sus autos del segmento B. Este concept llama la atención por su splitter delantero y por ópticas, que están formadas por más de

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Todavía no hay fecha de lanzamiento para la versión de producción del Provo.

Teclas de la consola inspiradas en lo diseños interiores de Mini.

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850 leds. Estos elementos pueden utilizarse como luces diurnas o como luz de ruta. Además, se pueden combinar como pantallas para crear unas imágenes humorísticas. En el exterior también destacan las enormes llantas de 19 pulgadas con unos neumáticos de 225/40.

En el interior, el color predominante es el negro, ya que los diseñadores quisieron que su conductor se centre en disfrutar al volante. El tablero están construido en fibra de carbono en una sola pieza y tiene una elegante decoración en aluminio pulido. Además, unas pantallas en la consola central sustituyen a los tradicionales relojes mecánicos y le brindan al conductor toda la información posible.

Por cierto, como los asientos son fijos y no se pueden regular, los ingenieros dotaron al Kia Provo Concept de un sistema eléctrico para regular el sistema de pedales y la columna de la dirección.

Kia se apresuró a decir que no se trata de un simple ejercicio estético. Entre sus planes a futuro está producir un utilitario premium, con características bien distintas a las del Kia Rio, que ofrezca un toque de distinción y deportividad. La versión de producción del Provo cumplirá con ese papel.

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Porsche 911 Turbo

El mito inmortal ontinúa la imparable ofensiva de modelos Porsche en el aniversario del 911. Hace 50 años, el 911 hacía su debut en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort y, justo una década después, se mostraba el prototipo del 911 Turbo en ese mismo escenario.

Ahora, en su cuarenta aniversario, Porsche presenta la nueva generación del 911 Turbo y Turbo S, la cumbre tecnológica y de rendimiento en la gama 911. El nuevo sistema de tracción a las cuatro ruedas, la dirección activa sobre el eje trasero, una aerodinámica adaptativa, faros de LED y un motor bóxer biturbo de seis cilindros de hasta 560 caballos de potencia, subrayan el protagonismo de esta nueva generación del 911 Turbo como plataforma tecnológica, pensado y diseñado tanto para el uso diario como para correr en circuitos. Tiene una importancia crucial el chasis de diseño ligero completamente nuevo, con una distancia entre ejes alargada 100 milímetros y en el que se emplean llantas mayores, de 20 pulgadas. El sistema antibalanceo activo PDCC, que se ofrece por primera vez en el 911 Turbo, mejora aún más el rendimiento del vehículo. Este sistema formará parte del equipamiento de serie en el 911 Turbo S, igual que el Paquete Sport

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A 50 años del nacimiento del 911, Porsche presentó la séptima encarnación de su versión más emblemática. El nuevo 911 Turbo se ofrece con dos niveles de potencia: 520 y 560 caballos.

Chrono Plus con soportes de motor dinámicos y frenos cerámicos PCCB. Todos estos elementos están disponibles también como opción en el 911 Turbo. Como resultado de todas las mejoras, el nuevo 911 Turbo S rebaja el tiempo por vuelta en el circuito de Nürburgring Nordschleife a menos de 7:30 minutos, utilizando neumáticos de serie, por supuesto. El sonido intensifica la experiencia de conducción y transmite la “melodía” del motor turbo al habitáculo a través de las membranas de los altavoces.

El extraordinario rendimiento del tren de rodaje se debe principalmente a los avances en el motor y al nuevo sistema de tracción a las cuatro ruedas PTM. El motor turbo de seis cilindros y litros con inyección directa ofrece una potencia de 520 caballos en el Turbo, mientras que en el modelo S sube a los 560 CV. Porsche continúa siendo el único fabricante de automóviles que ofrece dos turbocompresores con turbina de geometría variable para un motor de gasolina. La potencia se transmite al

tren de rodaje por medio de la transmisión de doble embrague y siete velocidades PDK, que ahora permite una función start/stop en la que el propulsor se para antes en el proceso de deceleración, además de contar con el llamado modo de marcha “a vela”. Junto al nuevo sistema de gestión térmica para el motor turbo y la transmisión PDK, las tecnologías eficientes han reducido el consumo de combustible en un 16%, según el ciclo homologado NEDC, hasta los 9,7 litros por cada 100 kilómetros en ambos modelos.

Para una distribución de potencia aún más rápida y precisa entre los dos ejes, Porsche ha desarrollado un nuevo sistema de tracción a las cuatro ruedas (PTM), que activa un embrague multidiscos controlado electrónicamente. El sistema está equipado con una nueva función de refrigeración por agua, de manera que puede enviar todavía más par a las ruedas delanteras si es necesario. Simultáneamente, la interacción optimizada del motor, la transmisión y el sistema de tracción total, permite

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una capacidad de aceleración aún mejor. El 911 Turbo con el Paquete opcional Sport Chrono Plus acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, lo que supone rebajar en una décima el valor del 911 Turbo S anterior. Por su parte, el nuevo 911 Turbo S pasa de 0 a 100 km/h en sólo 3,1 segun-

dos, con una velocidad máxima de 318 km/h.

Los dos nuevos modelos ofrecen un aspecto más poderoso que nunca. Los característicos pasos de rueda traseros de la nueva generación 911 Turbo son 28 milímetros más anchos que en los modelos 911 Carrera 4, con una amplitud aproximada de una mano entre el pilar C y la parte más exterior de la carrocería. Otra característica diferenciadora es la incorporación de llantas forjadas de 20 pulgadas en dos tonos, con tuerca

Como en todas sus generaciones, el 911 Turbo es la combinación perfecta de confort y altísimas prestaciones.

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Porsche no se hizo esperar. Lanzó al mismo tiempo en Europa el 911 Turbo y 911 Turbo S.

central en el 911 Turbo S. Este modelo también lleva unos nuevos faros completamente de LED, con cuatro puntos de luz diurna y luces dinámicas controladas en base a la información que proporciona una cámara. Todo ello se puede pedir como opción en el 911 Turbo.

La introducción del eje trasero direccional en todos los modelos Turbo mejora enormemente tanto el rendimiento en circuito, como en la conducción diaria de los dos nuevos superdeportivos. El sistema consiste en dos actuadores electromecánicos en lugar de los brazos de control convencionales en la parte izquierda y derecha del eje trasero. El ángulo de giro de las ruedas posteriores puede variar hasta los 2,8 grados, dependiendo de la velocidad del vehículo. Por debajo de 50 km/h y cuando las ruedas delanteras están giradas, el sistema mueve las traseras en la dirección opuesta. Su eficacia correspondería a acortar virtualmente la distancia entre ejes unos 250 milímetros, lo que le da al 911 Turbo una agilidad inigualable en curvas. El sistema hace que el coche gire más rápido hacia el viraje y ofrezca una respuesta más dinámica de la dirección. También simplifica mucho las maniobras y el aparcamiento. Por encima de los 80 km/h, el sistema hace que las ruedas posteriores giren en el mismo sentido que las frontales. Eso equivale a un alargamiento virtual de la distancia entre ejes de 500 milímetros y proporciona a este deportivo una tremenda estabilidad, especialmente a altas velocidades. Al mismo tiempo, los movimientos de volante del conductor provocan que las fuerzas laterales ejercidas sobre el eje trasero sean bastante más rápidas,

con lo que se inicia el cambio de dirección de manera más espontánea y armoniosa.

Porsche ha desarrollado por primera vez un sistema de aerodinámica activa en los nuevos modelos 911 Turbo. Se compone de un robusto spoiler delantero retráctil en tres etapas, que se extiende a través de un mecanismo neumático, y de un alerón posterior extensible, con otras tres posiciones de ajuste del ala. Eso permite afinar la aerodinámica del 911 Turbo para adaptarla a los dese-

os del conductor, bien con el objetivo de conseguir la eficiencia óptima (posición de máxima velocidad) o de buscar el mejor rendimiento dinámico. En esta última posición todas las partes del spoiler frontal se extienden por completo para generar más carga aerodinámica sobre el eje delantero. De forma similar, el alerón posterior se eleva hasta la altura máxima con un gran ángulo de ataque, lo cual permite a su vez dar carga aerodinámica en la parte de atrás. El rendimiento dinámico mejora de tal

manera que, sólo gracias a este sistema, los tiempos por vuelta en el trazado de Nürburgring Nordschleife se bajan dos segundos.

El habitáculo ha sido completamente rediseñado en ambos 911 Turbo, siguiendo el estilo de la familia 911 Carrera. El 911 Turbo S está extraordinariamente equipado y ofrece detalles como un exclusivo interior donde se combinan los tonos negro y rojo Carrera, así como asientos superdeportivos con 18 tipos de reglajes y memoria. Además, las car-

El eje trasero del Porsche 911 Turbo es direccional. Y conserva la tracción a las cuatro ruedas.

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casas de los respaldos están tapizadas en cuero, con costuras dobles y varios elementos de aspecto similar a la fibra de carbono. Igual que en los modelos anteriores, el sistema de sonido Bose forma parte del equipamiento de serie y, por primera vez, hay disponible un sistema Burmester opcional. Otros elementos opcionales totalmente nuevos son el control de crucero con radar de distancia, un dispositivo de reconocimiento de señales y límites de velocidad a través de una cámara.

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Mercedes-Benz GLA Concept

El quinto elemento

Mercedes-Benz ya tiene cuatro SUV en su gama: Clase G, Clase GL, Clase ML y Clase GLK. Pero pronto sumará una versión compacta, basada en el nuevo Clase A.

ercedes-Benz presentó en el Auto Shanghai su Concept GLA, un SUV compacto que aúna un diseño dinámico con innegables cualidades como vehículo de ocio. Bajo el capot de este prototipo (longitud/anchura/altura: 4.383/1.978/1.579 milímetros) trabaja un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros con 1.991 cm3de cilindrada, que desarrolla 155 kW (211 CV) de potencia. El propulsor transmite su fuerza al asfalto con ayuda del cambio automático de doble em-

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brague 7G-DCT y la tracción integral 4MATIC. Una novedad absoluta son los faros con tecnología láser, que no sólo iluminan la carretera, sino que pueden funcionar también como proyectores.

“Con el Concept GLA iniciamos una nueva andadura en el segmento de los SUV compactos. Este prototipo representa la evolución deportiva, en estilo coupé, de esta categoría de vehículos””, afirma Joachim Schmidt, miembro del Comité de Dirección de MercedesBenz Cars, responsable de ventas

y marketing. “El Concept GLA es un SUV compacto que combina el espíritu deportivo con la polivalencia de un robusto todoterreno.

‘Adiós a la rutina’es el mensaje que este automóvil promete a su conductor. Al mismo tiempo, revela las posibilidades que aún brinda nuestra arquitectura de vehículos compactos, a la que pertenecen los modelos de la Clase A y la Clase B, que se han asegurado el liderazgo en sus respectivos segmentos del mercado alemán durante el primer trimestre de 2013.”

El prototipo muestra la innovadora visión de sus diseñadores, plasmada en una serie de rasgos llamativos. Entre ellos cabe mencionar el poderoso capó con resaltes integrados y la deportiva parrilla del radiador con estrella en el centro. El nuevo engarce de la estrella se prolonga con una suave transición en dos molduras transversales. También son nuevos los “softcubes”, una especie de tacos con aristas redondeadas que dan estructura a la parrilla del radiador y que aparecen también en los embelleEl concept perderá varios rasgos camino a la producción, comenzando por los faros láser.

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novedad Dimensiones compactas. La futura GLA competirá contra las Audi Q3, Mini Countryman y BMW X1.

cedores laterales y en las salidas de escape. Las llamativas llantas de 20 pulgadas y cinco radios en diseño de turbina calzan neumáticos de tamaño 255/45 R 20, diseñados específicamente para el Concept GLA, cuyo perfil retoma las líneas de los radios de la llanta y los prolonga visualmente.

Desde el punto de vista del diseño, el habitáculo de este modelo recrea los rasgos de familia de los nuevos compactos de Mercedes-Benz, pero en una nueva interpretación: la de un SUV moderno y de alto valor. En el interior predominan el cuero y el aluminio galvanizado oscuro, formando un contraste muy original. Los cuatro asientos indi-

viduales y los paneles centrales de las puertas se revisten con cuero natural de color marrón intenso. Tanto el color como el acabado del cuero recuerdan el material de las sillas de montar: en el Concept GLA encontramos en total más de 20 metros de pespuntes cosidos a mano que unen los bordes abiertos del cuero. En la superficie de apoyo de los asientos, cuya parte central incluye insertos de lona de alta calidad, el cuero está repujado, evocando así el tema de la silla de montar.

Los cuatro asientos deportivos con reposacabezas integrados cuentan con perfiles iluminados en la abertura de los reposacabezas.

El tablero de instrumentos está

Como ya ocurrió con el nuevo Clase A, Mercedes-Benz se animó a innovar en el interior.

formado por varias capas. Sobre la superficie de cuero se apoya una estructura portante de aluminio mate pulido que integra todos los instrumentos. Los tornillos, de diseño específico, también están a la vista.

Una cubierta de plexiglás protege el conjunto contra la suciedad. La retroiluminación acentúa la sensación de capas superpuestas. En la fabricación de las teclas de manejo del sistema COMAND Online se utiliza maquinaria de precisión. La parte posterior de la pieza de plexiglás se pinta con una capa de esmalte negro, sobre la que se fresan y se rellenan los pictogramas.

Los faros frontales del Concept GLA cuentan con sendos proyectores láser que, además de asumir la función de alumbrado, pueden proyectar imágenes y vídeos en una pantalla o cualquier superficie plana. Como fuente se pueden utilizar todos los formatos gestionados a través de COMAND Online: entre otros, fotos y películas del smartphone, de la Red o del disco duro.

La producción de vídeos también puede ser instantánea, ya que el Concept GLA cuenta con dos cámaras instaladas en la parte delantera de las barras del techo. Con ellas no sólo se pueden captar imágenes tridimensionales mientras se conduce el Concept GLA: las cámaras de alta definición se pueden extraer y acoplar, por ejemplo, a un casco para ciclismo de montaña. Cada cámara cuenta con un faro adicional que asegura un alumbrado óptimo en cualquier situación. Como alternativa a la proyección a través de los faros, también es posible visualizar los vídeos en el interior, en

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la pantalla de COMAND Online.

Los proyectores láser son algo más que un capricho de los técnicos y diseñadores de MercedesBenz. Este concepto, derivado de la pantalla de visualización frontal o head up display, podría incrementar la seguridad en el tráfico. Por poner un ejemplo: con ayuda de esta tecnología podrían proyectarse las instrucciones del sistema de navegación en forma de flechas de dirección sobre la calzada. De esa manera, los demás usuarios de la vía también verían la dirección que va a tomar el conductor.

Sin embargo, los faros del Concept GLA iluminados en tono azulado no sólo son interesantes por su

proyector láser y por el sistema de refrigeración con ventilador a la vista. Si se activa la función “coming home”, la luz azul parpadea indicando que el vehículo está esperando a su conductor.

Para la luz de cruce se utiliza por primera vez un generador de rayos láser con una lente reflectora. Para la luz diurna y para los intermitentes se emplean diodos luminosos con el característico diseño de antorcha. Los intermitentes están configurados como banda digital de luces secuenciales: una versión evolucionada de la utilizada en el Concept Style Coupé que produce un efecto similar a la popular “ola” de los estadios de fútbol.

Cuatro plazas individuales para el concept. En el modelo de serie, sería opcional.

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Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6

Tormenta del desierto Mercedes-Benz rompe todos los esquemas con este monstruoso, versátil y lujoso vehículo todo terreno de seis ruedas y tracción total. Se fabricará en pequeñas series, a un precio de casi medio millón de dólares cada uno.

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Tiene un motor V8 biturbo con 544 caballos de fuerza.

ercedez-Benz presentó en los Emiratos Arabes un vehículo fuera de lo común. Se trata del G 63 AMG 6x6, un monstruo con tracción en las seis ruedas, que pone en ridículo a cualquier camioneta o 4x4 disponible en el mercado.

Esta bestia de la firma alemana acelera como el mejor de los deportivos, pero también tiene la capacidad de desplazarse sobre cualquier superficie y moverse como un vehículo de guerra.

Esto no es una exageración, ya que esta camioneta está basada en los Clase G de seis ruedas que encargaron las fuerzas armadas de Australia en 2011.

Lo que hizo la firma alemana fue adaptarla para la calle, agregando a este supertodoterreno el confort que caracteriza a los vehículos de la empresa alemana, mejorando también su potencia y tracción.

A primera vista, el auto asombra por sus dimensiones. Mide 5,87 metros de largo, 2,11 metros de ancho y 2,28 metros de alto. Además, tiene una distancia libre al suelo de 46 centímetros y una profundidad de vadeo de un metro.

Al abrir el capot, se descubre un motor V8 biturbo de 5,5 litros, que eroga 544 caballos de fuerza, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en menos de seis segundos. Toda esta potencia se puede dominar gracias a una caja de cambios automática 7G-Tronic.

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En cuanto a su velocidad final, los fabricantes aseguran que podría alcanzar los 250 km/h, pero fue limitada hasta los 160 km/h, una velocidad más que razonable para un auto que pesa 3.774 kilos.

Sin embargo, la cualidad que más resalta de este 6x6 es su capacidad de tracción. Las ruedas (con llantas de 36 pulgadas) tienen un reparto de potencia de 30% al eje delantero, un 40% al eje central y un 30% al eje trasero.

En esa línea, cabe destacar que tiene cinco tipos de bloqueos diferentes para sus tres ejes y cuenta con un sistema con el que se puede variar la presión de los seis neumáticos, ya que cuenta con un compresor de 20 litros de aire comprimido, que se puede llenar en tan sólo 20 segundos. ¿Para que sirve esto? Fácil: si se quiere manejar por las dunas, los neumáticos se pueden desinflar y dejarlos con un bar de presión, mientras que para el asfalto se puede regular en cuestión de segundos a una presión de 1,8 bares.

Respecto al consumo, esta máquina rinde 18 litros cada 100 kilómetros y tiene un tanque de 159 litros, lo que evidencia que no tiene problemas de autonomía.

Hasta el momento, sólo se han fabricado dos ejemplares, aunque se espera que se realice una producción limitada de 30 unidades al año, cada una con un precio estimado en 480 mil dólares.

Nació como un vehículo militar para Australia. Y ahora se fabricaré en serie.

La tracción se reparte a las seis ruedas y se puede administrar desde un software especial.

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Jeep Cherokee

El más tano de los indios

a marca Jeep establece un nuevo parámetro en el segmento mediano de vehículos utilitarios deportivos (SUV) con el debut del nuevo Cherokee. Este vehículo ofrece legendaria capacidad Jeep 4x4, la primera transmisión automática con nueve velocidades en el segmento, mejora del 45 por ciento en el consumo de combustible, comparado con su predecesor, gran maniobrabilidad y un andar preciso en carreteras. Además, el nuevo Jeep Cherokee brinda un diseño revolucionario e innovador, interiores refinados, tecnología superior y más de 70 características avanzadas de seguridad y sistemas antirrobo.

“El nuevo Jeep Cherokee 2014 se convertirá en el punto de referencia de los utilitarios deportivos de tamaño mediano, con un nuevo nivel de manejo en carretera y economía en consumo de combustible, sin dejar atrás la capacidad 4x4 que nuestros clientes esperan de la marca Jeep”, dijo Mike Manley, presidente ejecutivo de la marca Jeep, Chrysler Group LLC. “Jeep Cherokee cuenta con un nuevo diseño, transmisión automática de nueve velocidades, dos motores de alta tecnología, la mejor capacidad en su clase con tres sistemas 4x4 y más de 70 elementos de seguridad”.

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La nueva generación de la Cherokee comparte plataforma con las futuras SUV del Grupo Fiat. En su diseño se nota la mano italiana. Se viene una SUV de Alfa con la misma base.

Las principales características del Jeep Cherokee 2014 son: la mejor capacidad todoterreno en su categoría; tres sistemas nuevos de 4x4 para todo tipo de condiciones climáticas; Jeep Active Drive I con unidad de transferencia de propulsión de velocidad única (PTU) — disponible en los modelos Cherokee Sport, Latitude y Limited. Esta unidad es completamente automática y opera a cualquier velocidad, esté en uso la tracción de cuatro ruedas o no; Jeep Active Drive II con PTU de dos velocidades y bajo rango, disponible en los modelos Cherokee Sport, Latitude y Limited, con mayor habilidad para escalar y superar severas condiciones en todoterreno; Jeep Active Drive Lock con PTU de dos velocidades, bajo rango y diferencial trasero con mecanismo de seguro, incluido como equipamiento estándar en todos los modelos TrailHawk; nuevo sistema de control de tracción Selec-Terrain de Jeep con cinco opciones de manejo — Auto, Nieve, Sport, Arena/Lodo y Rocas; mejor capacidad de remolque V6 en su cla-

se con 4,500 libras de capacidad; el modelo Trailhawk ha sido diseñado para desempeñarse en una variedad de difíciles condiciones todoterreno: tracción, distancia al piso, maniobrabilidad, articulación y vadeo; relación de trepada de hasta 56:1, un incremento del 90 por ciento en comparación con modelo anterior; economía de combustible substancialmente mejorada - hasta 31 millas por galón (mpg); primer SUV con transmisión automática de 9 velocidades; primer eje trasero que se puede desconectar, reduciendo la pérdida de energía cuando la capacidad 4x4 no es necesaria; 1-4 Tigershark MultiAir de 2.4 litros otorga un ahorro de combustible de más de un 45 por ciento en comparación con el modelo anterior y un rango de casi 500 millas.

El nuevo Cherokee también cuenta con el nuevo motor Pentastar V6 de 3.2 litros del Chrysler Group: manejo y maniobrabilidad superior en carretera; primer vehículo Jeep que utiliza la plataforma Compact U.S. Wide (CUS-wide)

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del Grupo Chrysler; nueva suspensión independiente delantera y trasera; rigidez torsional incrementada; cabina excepcionalmente silenciosa; nuevo diseño Jeep con detalles de diseño de alta calidad; diseño con acentos aerodinámicos combina el tradicional lenguaje de diseño Jeep con tecnología avanzada; pronunciados ángulos de acercamiento y salida contribuyen al liderazgo en términos de capacidad todoterreno; tecnología avanzada de luces LED para uso diurno; interior con detalles refinados, incluyendo el uso de materiales suaves; unico en su clase, nuevo techo corredizo panorámico Command View y techo Sky Slider; variedad de características tecnológicas avanzadas; panel de instrumento reconfigurable a color de 7 pulgadas; centro multimedia Uconnect con pantalla táctil de 8.4 pulgadas; acceso a Uconnect por móvil; más de 70 características de seguridad y protección antirrobo; primer sistema de asistencia de estacionamiento ParkSense Parallel/Perpen-

dicular del Grupo Chrysler, para ayudar al conductor a estacionar de manera paralela y perpendicular; ingeniosa Funcionalidad y versatilidad; asiento trasero se pliega 60/40 hacia atrás y adelante para brindar más comodidad al pasajero y flexibilidad para almacenar carga; asiento plegable del acompañante que se pliega de forma plana, con almacenamiento cubierto para carga; sistema innovador Jeep Cargo Management System con una variedad de accesorios para almacenar el equipaje.

El totalmente nuevo Jeep Cherokee 2014 estará disponible en cuatro modelos en los Estados Unidos2014 Jeep Cherokee Sport, Cherokee Latitude, Cherokee Limited and Trail Rated Jeep Cherokee Trailhawk- y llegará a los concesionarios durante el tercer trimestre del 2013.

Se podrá elegir entre 11 diferentes colores exteriores.

El nuevo Jeep Cherokee 2014 compite en el segmento de SUV de tamaño mediano, el más grande de los segmentos de SUV en Norte América, el cual representó casi 2 millones de ventas en el 2012.

El Cherokee se manufactura en los Estados Unidos en la Planta de Ensamblaje de Chrysler Group en Toledo, Ohio.

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Renault TwinïZ

El espíritu del R5 Renault anticipó las líneas del reemplazante del Twingo. Compartirá numerosos componentes con los futuros Smart de Mercedes-Benz. Pero su estética recuerda demasiado al Renault 5. l último prototipo urbano de Renault se llama TwinïZ. Para su diseño, la marca del Rombo ha tomado como base todo un mito como el R5. Sin embargo y a diferencia de éste, la tendencia actual ha llevado al fabricante a decantarse por una mecánica eléctrica. ¿Lo veremos convertido en realidad?

Cuando Laurens van den Acker tomó las riendas del equipo de Diseño de Renault allá por 2009, optó por imponer una nueva estrategia de diseño que marcaría la concepción de los futuros modelos de la marca. El objetivo era que cada vehículo representara los ciclos de la vida por los que pasa el ser humano. Así, los concept presentados desde la fecha (Dezir, Captur, RSpace y Frendzy) han estado inspirados en momentos como el enamoramiento, el trabajo, la creación de una familia, etc.

El último en continuar con este lenguaje de diseño es el Renault TwinïZ, un concept que, según la marca, representa la parte más lúdica de la persona. Este pequeño

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prototipo ha sido concebido junto al diseñador británico Ross Lovegrove y se inspira en modelos como el Twingo o el mítico R5. Aunque a diferencia de ambos, el TwinïZ está propulsado por un motor eléctrico con una potencia de 50 kW que garantiza una autonomía de 160 kilómetros.

Sus 3,62 metros de largo y 1,70 de ancho le situarían, en caso de llegar a comercializarse, por debajo del utilitario eléctrico de la firma francesa, el Zoe. Pese a este reducido tamaño, Renault ha querido dotar al Twinïz de un aspecto vigoroso, representado por unas grandes llantas de 18 pulgadas. El llamativo conjunto se completa con una enorme superficie acristalada decorada con luces LED y unas puertas de apertura inversa.

La plataforma del Twin’z será utilizada para la producción de la nueva generación del Twingo. Este desarrollo se realizó en alianza con Daimler, para crear también a la próxima camada de los Smart ForTwo y ForFour.

Además de sus líneas redondeadas, los colores también recuerdan a los Renault 5 de competición.

El Twin’z es completamente eléctrico, pero el futuro Twingo también tendrá versiones nafteras y diesel.

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oyota presentó su nuevo prototipo Me.We, el innovador resultado de una colaboración entre el Centro Europeo de Diseño y Desarrollo de Toyota y Jean-Marie Massaud, renombrado diseñador creativo aclamado por sus proyectos visionarios en diseño y arquitectura.

El objetivo de Toyota Me.We es crear un vehículo para todo el mundo, que adopte un nuevo enfoque del placer, más sencillo, más adecuado y más realista (fácil de estacionar, adaptable a distintos estilos de vida y de uso extremadamente agradable): se trata de una alternativa real a los autos basados en la “pasión” y el estatus.

Para Toyota, que firmó su acuerdo de colaboración con Studio Massaud en julio de 2011, se trata de una buena oportunidad para aprender de una experiencia única en torno a un proyecto que marca un cambio de paradigma con respecto al diseño y la ingeniería automotriz tradicional.

En cuanto a Jean-Marie Massaud, su ambición con este proyecto fue integrar los desafíos humanos, económicos y medioambientales en un solo concepto realista.

La visión compartida entre el centro de diseño de uno de los principales fabricantes de vehículos del mundo y el imaginativo diseñador independiente ha dado lugar a un concepto único: ◆ Ligero y flexible: la estructura tubular de aluminio del ME.WE incorpora paneles de carrocería intercambiables (puertas, capot, paragolpes, etc.) diseñados en polipropileno expandido, un polímero ter-

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Toyota Me.We

El auto de polipropileno Toyota recurrió a este material ligero, flexible, que no se oxida ni se pinta para crear este prototipo eléctrico y recreativo. moplástico de enorme flexibilidad y ligereza. ◆ Individual y estándar: los distintos paneles de la carrocería se pueden personalizar fácilmente, mientras que el método de producción moldeada permite estandarizar la fabricación para conseguir un máximo rendimiento sobre la inversión. ◆ Libertad y responsabilidad: como “pickup”, descapotable, todoterreno y vehículo urbano compacto todo en uno, ME.WE está diseñado para un amplio abanico de usuarios, mientras que su huella ecológica se reduce al mínimo gracias al reducido peso del prototipo y a los materiales que utiliza. ◆ ME y WE: “perfecto para mí y bueno para los demás”. Su nombre refleja una inquietud simultánea por el bienestar personal (ME, yo)

y el bienestar de los demás (WE, nosotros), resumiendo la identidad de un camino hacia la libertad que es deseable para cada uno con responsabilidad para con todos.

Toyota y Jean-Marie Massaud se fijaron el objetivo de hacer más y crear mejor con menos. En este caso, la reducción del conjunto de recursos y restricciones va de la mano de una mayor capacidad, calidad y placer. Su creatividad intrínseca y su nuevo enfoque del uso de materiales concilian el placer con la responsabilidad.

Toyota ME.WE fue concebido como un vehículo eléctrico cuyos motores están integrados en las ruedas del mismo modo que en el Toyota i-ROAD, y cuyas baterías se encuentran bajo el suelo, como en el Toyota iQ EV. Liberado así de las restricciones de diseño tradicio-

nales, el interior se consagra íntegramente a las necesidades de los cinco ocupantes.

Los objetivos, dirigidos a reducir las emisiones de CO2 y a proteger los recursos energéticos, requerían un enfoque de diseño diferente del vehículo para garantizar la reducción del peso. Para alcanzar ese objetivo, el Toyota ME.WE cuenta con una estructura de aluminio revestida de los paneles de la carrocería, fabricados con polipropileno expandido, un material ligero, robusto y reciclable.

Así, el peso del ME.WE alcanza sólo los 750 kg, una cifra que representa una reducción de al menos un 20% en comparación con un vehículo tradicional del segmento B con carrocería de acero. La reducción de la tara se debe básica-

mente a la diferencia de masa entre los paneles de la carrocería hechos de polipropileno (solo 14 kg) y los hechos de acero.

En función de su uso original y de su uso secundario previsto, el polipropileno expandido se puede reciclar en un 100%. Lo mismo sucede con el aluminio, mientras que el bambú empleado para el suelo y las superficies horizontales ha sido seleccionado por sus cualidades estéticas y su naturaleza altamente renovable. El sencillo cuidado diario del ME.WE ?no necesita más que un lavado de vez en cuando? se inspira en el mundo de la náutica, como también el interior, las plataformas delantera y trasera y el techo.

Debido a que se ha creado a partir de materiales cuyo uso conlleva un menor consumo de energía ?y por tanto menos emisiones de CO2 y gases contaminantes?, y dado que los materiales naturales que utiliza se pueden conseguir fácilmente, Toyota ME.WE proporciona una respuesta inteligente a los desafíos medioambientales que plantean la producción masiva y el crecimiento del parque automovilístico mundial.

La simplicidad de su diseño está a la altura de su facilidad de uso.

Con un motor eléctrico en cada rueda, el Toyota ME.WE puede disponer de tracción en dos o en las cuatro ruedas, con la capacidad inherente de afrontar con solvencia distintos tipos de terrenos, algunos de los cuales pueden ser inaccesibles para un vehículo tradicional.

No obstante, es mucho más lige-

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El polipropileno no se abolla ni se oxida. Tampoco necesita pintura.

ro que los vehículos 4x4 actuales, cuya potencia motriz se transmite a las ruedas mediante sistemas de transmisión más pesados.

A bordo, los ocupantes tienen prioridad por encima del equipaje, que puede llevarse sobre el techo, protegido por una cubierta de neopreno. Esta cubierta se encuentra enrollada en la parte delantera del techo y puede desplegarse para cubrir y sujetar los objetos colocados sobre el mismo. Por otra parte, el espacio trasero para el equipaje puede ampliarse y transformarse en una plataforma, similar a la de un

“pickup”. Montada sobre rieles, la fila trasera de asientos se puede abatir y guardar bajo el asiento delantero.

La simplicidad de diseño y uso también queda manifiesta en las características de la instrumentación.

Se limita a una única pantalla montada sobre el volante que indica la velocidad del vehículo, el nivel del cargador de la batería, información del trayecto e instrucciones de navegación proporcionadas por un smartphone. El smartphone está montado bajo la pantalla, y ofrece a los ocupantes la posibilidad de

crear su propio entorno personal ?comunicaciones, música y otras aplicaciones?, así como de controlar la temperatura ambiente del habitáculo.

La calefacción y el aire acondicionado funcionan con una bomba de aire de bajo consumo, que se combina con los asientos eléctricos calefaccionados para reducir al mínimo el consumo energético. Y para emular la experiencia que ofrece un descapotable, los ocupantes pueden optar por sentir el viento abriendo todas las ventanas e incluso el parabrisas.

Está pensado como un vehículo recreativo, para escapadas de fin de semana y clima agradable.

Gracias al uso de plásticos, el Me.We pesa 750 kilos, `un 20% menos que otro vehículo de su tamaño.

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Las terminaciones del capot y el techo son en madera de teca, como en los barcos, resistente a la intemperie.

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VW anunció que pondrá a la venta este año este híbrido futurista, enchufable y gasta menos de un litro cada 100 kilómetros. Sólo se fabricarán 50 unidades.

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Premio Nobel de Economía

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Volkswagen XL1

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olkswagen anunció que pondrá a la venta este año 50 unidades de su exclusivo modelo XL1, el auto con menor consumo de combustible del planeta. Se trata de un modelo de dos plazas híbrido, enchufable, de 69 caballos de potencia y tracción trasera.

La marca aún no comunicó el precio todavía. Por su construcción artesanal, por la fibra de carbono empleada y por detalles como los frenos cerámicos o la batería de ion-litio es lógico pensar que tendrá un valor elevado, en torno a los 100 mil euros. Ya hay fabricadas unas 25 unidades y en los próximos dos meses se fabricarán unas 25 más hasta comple-

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tar 50. Los dos únicos colores previstos inicialmente son el blanco y el gris plata.

Tiene un consumo homologado de 0,9 l/100 km, lo cual lo convierte en el auto de calle más frugal del momento. Este dato no es directamente comparable con los de un híbrido no enchufable o modelos con un solo motor térmico, porque la forma de medir es diferente. Su autonomía en modo eléctrico es de unos 50 kilómetros, según anuncia Volkswagen, por lo que normalmente están cubiertos los desplazamientos en modo eléctrico por dentro de las ciudades. El motor térmico se podría utilizar fuera de los cascos urbanos.

Su sistema híbrido está com-

puesto por un motor diesel de dos cilindros y otro eléctrico. El coeficiente aerodinámico -Cx 0,189es bajo y su superficie frontal pequeña, porque es un coche de poca altura, al igual que su peso -795 kg, sin fluidos ni conductor-. Acelera de 0 a 100 km/h en 12,7 segundos y alcanza una velocidad máxima, limitada electrónicamente, de 160 km/h. En modo eléctrico puede circular hasta 120 km/h. El tiempo de carga de la batería en un enchufe normal casero es de entre cuatro y cinco horas.

Sus proporciones son idénticas a las del prototipo del que deriva (XL1 Studie) y llama la atención su poca altura (3,89 m de longi-

Volkswagen sólo fabricará 50 unidades.

Será una declaración de principios para hacer ostentación de la tecnología de la marca.

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tud, 1,67 m de anchura y sólo 1,15 m de alto), inferior a la de deportivos como el Lamborghini Gallardo Spyder. Una cupé de longitud parecida es la Honda CR-Z y es mucho más alto (1,40 m).

Esta altura reducida condiciona el acceso al interior. Las puertas en forma de ala de gaviota facilitan la entrada, porque se articulan desde la parte central del techo, con lo que no hay que agachar tanto la cabeza para entrar como en un auto de puertas laterales puras.

El despeje del suelo es de 12 centímetros y la distancia entre ejes de 222 cm. Aunque la batalla no es larga, la posibilidad de que rocen los bajos en los badenes artificiales que ponen en las rutas a

la entrada de algunos pueblos es elevado. También es posible que roce en la entrada a los garages con pendientes elevadas. Como algún deportivo extremo (Bugatti, Lamborghini) tiene limitaciones en la utilización cotidiana y sin embargo, por sus características de consumo y probable precio elevado, es un auto que debe utilizarse cotidianamente para sacar partido de su consumo reducido.

Los bajos del coche están completamente carenados, los pasos de rueda traseros están cubiertos y la carrocería no tiene retrovisores de espejo: unas cámaras desempeñan esa función. Tampoco (Continúa en la página 34)

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Las puertas de apertura vertical facilitan el ingreso al habitáculo de un auto muy bajo: sólo 1,15 metros de altura.

(Viene de la página 33) hay retrovisor interior, porque no se puede ver hacia detrás, ya que no tiene luneta. La visión posterior completa se encomienda a los dos retrovisores laterales. Las puertas se abren pivotando hacia delante, arriba y dentro.

Conductor y pasajero no van colocados a la par, el asiento del acompañante está situado notablemente más atrás. Esta posición se debe a que la estrechez del coche haría que chocaran los hombros de los ocupantes si los asientos fueran situados perfectamente a la par.

El asiento de la derecha no es deslizable. Va situado fijo en esa posición retrasada. El baúl está ubi-

cado en la parte posterior y tiene 120 litros de capacidad.

De los 795 kg que pesa, 153 kg corresponden al chasis, 230 kg a la carrocería, 227 kg al sistema de impulsión, 105 kg a la electrónica (el peso de la batería va incluido en el apartado del sistema de impulsión, no en éste) y los 80 kg restantes a elementos de equipamiento.

Un 21,3 % del peso corresponde a piezas fabricadas en plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) -como el monocasco, la carrocería y las barras estabilizadoras de la suspensión- mientras que un 23,2 % corresponde al uso de acero y hierro. Otros materiales ligeros empleados son el policarbonato para las ventanillas, el alu-

minio para el eje trasero, el magnesio en el soporte del tablero y las llantas, y elementos cerámicos en los discos de freno. Los neumáticos son estrechos: delante 115/80 R15 y detrás: 145/55 R16.

El motor diesel es de dos cilindros, 0,8 litros y sobrealimentación. Rinde 48 CV (deriva del 1.6 TDI que tienen varios modelos del Grupo Volkswagen). El eléctrico produce 27 CV. Van unidos a un cambio automático de doble embrague (denominado en Volkswagen “DSG”), con siete relaciones y colocados en la parte posterior del auto.

El motor eléctrico obtiene la energía de una batería de iones de litio de 5,5 kWh de capacidad co-

Estrecho. El acompañante está ubicado más atrás del conductor. Es para que no choquen sus hombros.

locada en la parte delantera del XL1. Se recarga durante las frenadas o enchufándola a la red eléctrica. También es posible cargar la batería mediante el motor diesel, si es necesario, por ejemplo, para circular en modo exclusivamente eléctrico cuando se llegue al casco urbano. Es posible hacerlo, pero no es un modo eficiente de cargar la batería.

Los 10 litros de gasoil del depósito dan para 450 km de autonomía, según Volkswagen, es decir, lo que implica que el consumo del motor diesel es de sólo 2,2 l/100 km. La autonomía total es de 500 kilómetros, al sumar la que proporcionan los diez litros gasoil más la batería.

El Volkswagen XL1 se fabrica en Volkswagen Osnabrück GmbH, Alemania.

El XL1 es un coche bajo, al estilo de los deportivos de toda la vida. La distancia de la carrocería al suelo es de sólo 120 milímetros, característica que implica “bajar” al coche, en lugar de subir a él. El montante inferior de la puerta es muy ancho, como sucede en todos los coches realizados con materiales compuestos (Lotus Elise).

El equipamiento principal consta de un airbag, frontal y para el conductor, instalado en el volante y climatizador, con calefacción y aire acondicionado. El arranque es sin llave, mediante un botón.

El interior es minimalista, pero con claras señas de identidad VW.

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olkswagen volvió a hacer gala de toda su deportividad en el Salón del Automóvil de Barcelona. La emoción y el dinamismo que Volkswagen imprime a sus modelos como sello de identidad de marca, se materializa en un exponente de la deportividad. Y llega avalado por un palmarés inigualable de su versión de competición, el Polo R WRC en su versión de calle.

El Polo R WRC fue sin duda uno de los grandes protagonistas de este salón, capaz de trasladar a cualquier conductor las impresionantes prestaciones y el espectacular diseño del vehículo que está sorprendiendo a todos en su debut en el Campeonato del Mundo de Rallyes 2013. La versión de calle del Polo R WRC, que fue desarrollado especialmente para disputar el Campeonato del Mundo de Rallyes, posee un imponente exterior, con su pintura blanca, franjas azules y grises, parachoques estilo WRC y llantas de aleación de 18 pulgadas. Bajo el capot, el Polo R WRC presume de un potente propulsor: el motor 2.0 TSI entrega 220 CV, produce 350 Nm de par motor y acelera de 0 a 100 km/h en solo 6,4 segundos.

Tiene una caja manual de seis velocidades, que le permite alcanzar los 243 km/h.

El peso del Volkswagen Polo R WRC es un tanto elevado, 1.324 Kg, sobre todo si lo comparamos con los

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Volkswagen Polo R WRC

De los rallys a la calle Debutó este año en el Mundial, pero Volkswagen decidió aprovechar con rapidez el éxito de su auto de rally. En Europa ya se vende una versión de calle con 220 caballos de potencia.

1.160 Kg que pesa el Peugeot 208 GTi. En términos de consumo también sale perdiendo con respecto a la competencia, marcando un promedio de 7,5 litros para recorrer 100 Km. El Polo R WRC incorpora llantas de aleación ligera “Caglari” de 18 pulgadas con neumáticos 215/35 R18, el color exterior blanco puro que contrasta con los retrovisores en negros, las pinzas de frenos pintadas en azul, el spoiler trasero específico R en negro brillante con el nú-

mero de la unidad fabricada y los vinilos con diseño WRC. La versión de calle del Polo R WRC lucirá un distintivo en el alerón con número de serie que lo identificará como edición especial limitada, hasta la unidad 2.500.

El Polo R WRC es actualmente líder del Mundial de Rallyes con el piloto francés Sébastien Ogier al volante.

La deportividad de Volkswagen en el Salón de Barcelona no terminó aquí. El nuevo Golf GTI será otra

de los representantes de la deportividad de la marca, y llega dispuesto a impresionar no solo por sus 220 CV de potencia y hasta 230 en la versión Performance, todo con la más avanzada tecnología, sino también por su extraordinaria eficiencia de consumo, que en esta nueva generación se ha reducido hasta en un 18%.

El nuevo GTI es el referente de máximo equilibrio entre los compactos deportivos y el creador de un nuevo segmento. Sus señas de iden-

tidad son deportividad y tecnología con el ADN de Volkswagen y la esencia del espíritu de un mito. Emoción y prestaciones combinan a la perfección en este Golf GTI que ofrece por primera vez dos versiones de potencia con 10 CV adicionales, el motor 2.0 TSI que acelera de 0 a 100 km/h en 6,5s., unos consumos ajustados de 6 litros/ 100km en ciclo combinado, así como los innovadores sistemas de asistencia a la conducción con la más avanzada tecnología.

En el capítulo de deportividad, no podía faltar la gama R-Line, que estará presente en Barcelona con el Tiguan, que demuestran que las más altas prestaciones también se pueden aplicar de forma eficaz y sostenible fuera de las carreteras. La versión R-Line es la más exclusiva y deportiva de la gama. El Tiguan RLine equipa elementos como las llantas Mallory de 18 pulgadas, las suspensión deportiva, así como múltiples detalles interiores y exteriores R-Line. Los motores disponibles para esta versión R-Line son el TSI 210 CV DSG, y los TDI 140 CV y 177 CV, tanto manual como DSG, todas ellos equipados con la eficiente tracción 4Motion. Además, la combinación de 177 CV y cambio DSG es una de las grandes novedades de este año en la gama de este exclusivo SUV de Volkswagen y está disponible a partir de la versión Sport.

Los stickers y el alerón sobre la luneta trasera distinguen a esta edición limitada de 2.500 unidades. Volante con anillo superior (como en los autos de rally) y tablero con agujas azules para el Polo R. Las llantas Caglari de 18 pulgadas, también son específicas. Llevan neumáticos 215/35.

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Aston Martin Vanquish

La receta de moda del chef Para el siempre crítico periodista británico, el nuevo Vanquish es un objeto de inmensa belleza, con un motor fabuloso. Una verdadera obra maestra. Pero...

Por Jeremy Clarkson iempre que reacomodo los muebles de un cuarto o de una sala, tardo poco en descubrir que no me gustaron los cambios. Todo comenzó con mi sala de estudios, en la escuela. Tenía que compartirla con otros cinco compañeros, lo que significaba que necesitábamos cinco mesas y cinco sillas. Y casi todos los días yo intentaba algo un poquito diferente. Normalmente, eran cuatro chicos compartiendo una mesa y yo utilizando todas las otras para los diferentes componentes de mi equipo de música, que –por razones estéticas– debían ser dis-

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puestos de manera horizontal un día y vertical al otro.

Creo que, por eso mismo, yo encajaría a la perfección en el puesto de jefe de diseño de Aston Martin.

Es una fábrica pequeña, con recursos limitados y sin ninguna gran empresa propietaria que pueda ayudarla con economía de escala para la compra de componentes.

En Bentley pueden perdirle ayuda a los patrones de Volkswagen para que haga lobby cuando se negocia la compra de nuevos frenos.

En Rolls-Royce pueden recurrir a BMW. Ferrari tiene a Fiat. Pero Aston Martin tiene que ir, solita, a las oficinas de ZF, el fabricante alemán de cajas de cambio, y decir: “Por favor, señor, ¿podría dejarnos comprar algunas transmisiones más?”.

Y, normalmente, la respuesta será: “¡Nein, Englander!”.

Aston Martin tiene que fabricar sus autos usando lo que consiga. Y lo que consiguió hasta ahora fueron dos motores. Y un diseño básico.

Todo comenzó con el DB9. Un auto excelente, elegante y rápido.

Fue el auto que marcó un viraje en la compañía y fue un éxito en ventas. Entonces se lanzó un nuevo modelo: el Vantage V8. Para los ojos no entrenados, parecía muy similar al DB9, pero al menos tenía un motor diferente y era un poco más deportivo.

Pero después le pusieron al Vantage el mismo motor del DB9. Y el DB9 recibió algunos cambios para convertirse en el DBS, un auto brillante, aunque muy caro.

El Vanquish tiene el refinamiento inmaculado de todos los Aston.

Entonces se realizaron algunas alteraciones para crear el Virage. Y no olvidemos que podés comprar la mayoría de estos modelos en versión coupé o convertible. Eran los ingenieros de Aston Martin en mi sala de estudios, reorganizando de diferentes maneras las mismas piezas del mobiliario.

La coupé más lujosa de la marca británica se lanzó a la venta justo cuando se cumplen 100 años de Aston Martin.

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Ahora ellos reorganizaron todo nuevamente. El DBS y el Virage desaparecieron y en su lugar tenemos el auto que ustedes ven aquí.

Un auto que ni siquiera recibió un nuevo nombre. En vez de eso, revolvieron en los ficheros de la empresa y encontraron el viejo nombre Vanquish.

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opinión Casi todos pueden acordarse de él. Yo me acuerdo. Especialmente porque tuvo un resultado bastante malo. Sí, aquél Vanquish tenía un precio alto y un gran motor V12 construido al unir dos Ford V6. Y sí, era muy veloz. Pero apenas en teoría.

En la práctica, aceleraba de 0 a 6.000 rpm en un embrague. Lo quemaba por completo al llegar a ese régimen.

El nuevo Vanquish utiliza el nombre del antiguo y lleva el mismo motor básico presente en el DB9, el DBS, el Virage y el Vantage V12. Es el mismo estilo básico, la misma técnica de fabricación y el mismo cambio automático de seis marchas que consiguieron en la feria de remates de ZF. ¿Y el precio de toda esa reorganización?

Doscientos mil euros.

También hay otros problemas.

Este es un auto hecho a partir de un inteligente monocasco de componentes de aluminio y fibra de carbono, unidos con pegamento. Tiene barras de protección laterales en aluminio. Debería ser tan liviano que, en vez de freno de mano, necesitaría de cabos de amarra para no salir flotando.

Y, sin embargo, pesa 1,7 toneladas. Tal vez las butacas hayan sido rellenadas con lingotes de oro. Parece un guiso. A primera vista, parece apetitoso. Hasta que, en el primer bocado, descubrís que estás comiendo las sobras de la semana pasada.

Pero más allá de que el perfil pueda resultar familiar, no hay dudas de que las metidas de cuchara en el diseño fueron extremadamente bien cuidadas. Es un auto que hechiza por su belleza. La nueva Ferrari F12berlinetta es un auto bonito, lo suficientemente atractivo para que un hombre adulto se desmaye. Pero el Vanquish es aún mejor.

Ytambién es encantador por dentro. El viejo GPS de Volvo fue re-

emplazado por un sistema que informe por dónde estás manejando, en vez de decirte por dónde ya estuviste. Los botoncitos que daban trabajo a las vistas más cansadas fueron reemplazados con botones de “feedback táctil”, que vibran ligeramente cuando los tocás. ¿Por qué? No tengo idea, pero es cool.

Gracias a un túnel de transmisión más pequeño, hay más espacio que en los modelos anteriores. Hasta podés pedir las butacas traseras (opcionales) y llevar personas de verdad en ellos. Con cabezas, piernas y todo.

Incluso tiene un buen baúl. Es un auto de categoría mundial. Es un iPhone en un mar de baquelita.

Y tiene más aún. El motor es una obra maestra. Entrega casi un 11% más de potencia que en el DBS, o sea 573 caballos. Y, para recordarte que ella está presente, el motor ruge siempre que tu pie se acerca al acelerador. Pero es mucho más que un efecto sonoro: es la sensación de que el motor no está compuesto por un millón de partes mecánicas a las órdenes de un Gran Hermano electrónico. Parece como un único y gran músculo. Una montaña de torque. Ruidoso y prejuicioso.

Normalment, no soy un gran fanático de los motores V12. Siempre creí que los V8 hacen básicamente el mismo trabajo, con una complejidad menor y menos oportunidades de fallas. Pero el V12 del Vanquish es de un esplendor tan impar que estoy preparado para abandonar mis temores.

El cambio combina con el conjunto. Casi todos los rivales del Vanquish están equipados con cajas automatizadas de ocho marchas, con cambios manuales en el volante. Son buenas para el medio ambiente, porque gastan menos combustible. Ytambién cuando estás en una pista de competición, porque cambian con gran rapidez.

El Vanquish es el nuevo buque insignia de Aston Martin.

Pero a baja velocidad, en el tránsito, cuando tenés una milésima de segundo para aprovechar un hueco, estas cajas son un poco burras, temerosas y lentas. Ahí el Aston marca puntos.

Tiene levas al volante conectadas a un cambio automático. Puede ser automático, pero en la ciudad funciona mucho, pero mucho mejor. ¿Y en la ruta? ¿Acaso este guiso de sobras puede estar a la par de sus rivales más modernos? La respuesta rápida es: no.

Se siente el peso, que hace que el auto parezca más grande y más

intimidante de lo que realmente es.

No fluye en el tránsito. No importa si seleccionaste el modo Sport o si colocaste la suspensión en el programa “absurdamente dura”, el Vanquish no puede seguirle el ritmo a un McLaren MP4-12C. Ni siquiera a una Ferrari California. El Vanquish no pasa de ser una sensación de ser especial.

Por tratarse la unidad que manejé de un auto de pre-producción, no sería justo decir que la tapa del baúl se rompió y que el vidrio del pasajero estaba vacilante. Si suponemos que esos problemas serán resueltos cuando el auto comience a

ser vendido –lo que nunca es algo 100% seguro con Aston Martin–, ¿entonces qué tenemos aquí?

Bueno, estamos ante un objeto de una inmensa belleza, con un motor fabuloso. De varias maneras, podríamos llamarlo como una interpretación británica del musclecar. Y eso sería genial.

Pero me temo que Aston Martin ha llegado a un punto en que todos podemos ver a este auto por lo que él realmente es: un modelo nuevo que, en verdad, no es realmente nuevo. * The Sunday Times.

El motor V12 es brillante, pero no está a la altura de los V12 de McLaren. Ni siquiera de los V8 de Ferrari.

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Carroll Shelby con los primeros Cobra recién salidos del horno de su taller.

Shelby Cobra

“Mi día de suerte” Por Richard Hammond* ólo se fabricaron 998 Shelby Cobra auténticos, pero te costará encontrar a alguien que no se sienta familiar con sus curvas y burbujas. Sólo tenés que verlo una vez, en una fotografía o en una película, para recordar este auto. Ni hablar si podés conocerlo en persona. Quedará para siempre sellado en tu memoria, junto a su nombre: Cobra.

Detenido, es un auto que exuda un aura de sensación de peligro. Es una Lara Croft acurrucada cuando duerme con una espada de samurái a su lado. Tal vez por ello en el mundo se hayan fabricado tantas copias -réplicas, recreaciones- sobre la base de la silueta del Cobra. ¿Cuántos dedicados soñadores pasaron jornadas enteras en sus garages atornillando las piezas de fibra de vidrio de una réplica del Cobra basada en un viejo Ford Cortina, sólo para descubrir que cuando la creación finalmente salió a rodar, el veterano motor de cuatro cilindros y dos litros no respondía igual que el V8 7.0 original?

Yo lo sé. Porque manejé todas y cada una de las variantes de kit-cars realizados en base al Cobra. Pero nunca había manejado uno original.

Hasta hoy.

Es bonito, casi. También es pequeño. Incluso diminuto. Pero el AC Ace inglés en el que se basó el Co-

S

Muy pocas personas vieron un Shelby Cobra original.

Y muchas menos tuvieron la oportunidad de manejar uno.

El periodista británico celebra su buena fortuna. bra, no necesitaba grandes dimensiones para recibir el pedestre motor Ford Zephyr 2.6. Fue una locura de Caroll Shelby ponerle un V8.

Así que no podemos culpar a los fabricantes de réplicas por ponerles motores tan pequeños a sus recreaciones, después de todo.

El único problema es que, al saber que por fin manejaría un auténtico Cobra con el V8 7.0, no pude sobreponerme a la idea de que me sacudiría en sus fauces hasta matarme, incluso antes de sentarme en él.

Resistí la tentación de escaparme por la puerta trasera y tomé los mandos. Ponerlo en marcha desató un previsible temblor que sacudió mis huesos. Se siente algo así como acelerar el tracto digestivo de un Tiranosaurio Rex. Este es un Cobra original, así que no hay cinturones de seguridad, por supuesto. Y el tablero es bastante simple: una plancha plana con los relojes necesarios para que el conductor pueda conocer el momento exacto en el que todo va a explotar.

Información inútil, de todos modos.

Lo cual, en todo caso, ocurrirá en el segundo posterior a estrellarse contra un árbol.

Y, por Dios, sí que se siente bien.

Este es un auto que te vestís y que no podés evitar en utilizar para mos-

trarte. Es capaz de convertir una crisis de la mediana edad en una nueva adolescencia.

Cuando se le preguntaba por qué el Cobra funcionó tan bien en la competición, Carroll Shelby explicaba: “En las carreras de autos hay dos teorías: construís un chasis bien rígido y contratás a un tipo brillante para que haga el trabajo de las suspensiones. O agarrás un chasis algo débil, que flexione en las curvas para que las ruedas sigan pega-

das al piso. Nosotros tomamos el segundo camino y fuimos colocando neumáticos cada vez más grandes hasta lograr que siguieran apoyados en el piso. No hay nada sofisticado en ello. Si el chasis no hubiera sido tan débil, nunca hubiéramos conseguido que el auto funcionara bien”.

Esas palabras sonaban en mis oídos cuando comencé a manejarlo.

El motor sonaba como una Harley adosada a una excavadora. Y yo es-

En esta nota se rebela la sencilla receta de Shelby para que los Cobra fueran imbatibles en pista.

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taba temblando. Cuandon que Carroll Shelby una vez pegó un billete de 100 dólares en la guantera de un 427 y, que desafió a quedarse con el billete a quien pudiera agarrarlo en plena aceleración. La prueba le salió gratis. Nadie pudo. El Cobra acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y se siente como si pudiera remolcar tu casa en el camino. La velocidad máxima es de 260 km/h y sólo Dios sabe cómo debe temblar el chasis cuando se acerca a esos números.

Este es un auto heróico, que necesita a un héroe que lo maneje. Y que lo pueda comprar. Rareza y pedigree lo son todo a la hora de cotizar un auto clásico, por eso un Cobra 427 original y en bun estado hoy no baja del medio millón de dólares. Los ejemplares de competición y con carreras ganadas pueden llegar con facilidad a los cinco millones.

Pero, para el resto de los mortales como nosotros, es bueno saber que los propietarios aún los usan, lo aceleran y los sacan a pasear. Allí veremos a los Cobra, bufando, rugiendo, sacudiéndose y ocasionalmente comportándose como un dinosaurio enojado. Me encantaría robarme el que me prestaron, pero me temo que el dueño me encontraría con facilidad.

Unos cien metros más adelante, enroscado contra el tronco de un árbol. Pero aún sonriendo. * The Sun.

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Entre 1956 y 1966 se fabricaron miles de DS. No es casual que haya sido una de las décadas más transformadoras de la Humanidad.

Hacía falta fuerzas poderosas para poder detener a un Cobra en plena aceleración.

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BMW F 800 GT

Gran Turismo BMW Motorrad afina su oferta de motos ruteras deportivas y logra establecer un nuevo referente en el segmento intermedio con su nueva F 800 GT, la sucesora de la F 800 ST.

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Con respecto a la F 800 ST, la nueva GT aumentó su potencia de 85 a 90 caballos.

a nueva F 800 GT cuenta con el motor de dos cilindros en línea de 798 cc refrigerado por agua, por lo que la moto se distingue por su gran capacidad de aceleración y un comportamiento muy dinámico. El propulsor es ahora más potente, gracias a ajuste revisado del motor. Concretamente, tiene 90 CV (F 800 ST, 85 CV) a 8.000 rpm. Gracias al sistema propulsor secundario de correa dentada exenta de mantenimiento, el conjunto propulsor de la nueva F 800 GT es sumamente eficiente.

La ergonomía mejorada, la optimizada protección contra el viento y la lluvia mediante carenado completo, así como el sistema portaequipajes más práctico y la mayor carga útil, redundan en un conjunto que hace de esta moto una genui-

L

na “Gran Turismo”. La nueva F 800 GT incluye de serie el sistema ABS, muy de acuerdo con el criterio de “Seguridad 360º” de la marca.

La nueva BMW F 800 GT marca hito en el segmento por su seguridad y confort. Ello es posible gracias a su chasis optimizado y a diversos sistemas opcionales, entre ellos el sistema de control automático de la estabilidad ASC (Automatic Stability Contro) y el sistema de ajuste electrónico de la suspensión ESA (Electronic Suspension Adjustment).

La gama de accesorios especiales de BMW Motorrad previstos para la nueva F 800 GT incluye adicionalmente un silencioso Akrapovic. Este silencioso tipo slip-on consigue que el motor de dos cilindros tenga un

sonido especialmente vigoroso. Es de titanio y acero inoxidable, por lo que pesa aproximadamente 1,7 kilogramos menos que el silencioso de serie.

Resumen de las novedades: ◆ Mayor potencia de la F 800 GT en comparación con el modelo anterior. ◆ 90 CV a 8.000 rpm (F 800 ST: 85 CV a 8.000 rpm). ◆ Carenado de nuevo diseño más dinámico y de mejor protección contra el viento y la lluvia. Nuevos colores. ◆ BMW Motorrad ABS de última generación, incluido de serie. ◆ Sistema de control automático de la estabilidad ASC ◆ (Automatic Stability Control) (equipo opcional / accesorio especial).

◆ Suspensión regulable electróni-

◆ Nuevo manillar cónico de alumi-

camente ESA ◆ (Electronic Suspension Adjustment) (equipo opcional). ◆ Ajuste de la precarga mediante empuñadura de ergonomía optimizada. ◆ Chasis optimizado, para mayor estabilidad dinámica y confort. ◆ Nuevas llantas más ligeras, de dinámico diseño. ◆ Ergonomía perfeccionada, para mejorar las cualidades ruteras de la moto, con manillar más elevado y nuevo posicionamiento de los estribos. ◆ Asientos más confortables para el conductor y su acompañante. ◆ Nuevo conjunto de mandos en el manillar. Nuevo depósito de compensación del líquido de freno.

nio, desacoplado del chasis para reducir las vibraciones. ◆ Esferas nuevas del velocímetro y del cuentarrevoluciones, y mayor cantidad de indicadores para más información. ◆ Carga útil de 207 kilogramos (+11 kg). ◆ Nuevo sistema de escape, con protector optimizado para el talón. ◆ Luces intermitentes de color gris ahumado. ◆ Nuevo sistema de equipaje (accesorio especial). ◆ Nuevo sistema de fijación del navegador BMW Motorrad Navigator IV en el manillar (accesorio especial). ◆ Reducción de potencia a 48 CV para uso urbano (equipo opcional / accesorio especial).

Sigue siendo una moto pensada para viajar, con todo el confort imaginable. En opción, se ofrece un kit para reducir la potencia en uso urbano.

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Vettel se a El aplastante triunfo en el Gran Premio de Canadá confirma otro año de liderazgo para Red Bull y el piloto alemán. En Montreal, le sacó 14 segundos de ventaja al segundo, Fernando Alonso. ebastian Vettel lideró de punta a punta para lograr el primer triunfo suyo y de Red Bull en el Gran Premio de Canadá y se afirmó en la punta del campeonato mundial de Fórmula 1.

Fernando Alonso (Ferrari) llegó en un lejano segundo puesto, con Lewis Hamilton (Mercedes) tercero. Se trata del tercer triunfo de Vettel en la temporada 2013 tras Malasia y Bahrein y amplió a 36 puntos la diferencia con Alonso en el campeonato, 132 a 96. “Sí, ganamos Canadá, el auto fue increíble”, dijo Vettel a través de la radio del equipo. Después dijo: “Tuvimos buenas carreras aquí pero nunca se dio todo para ganar, y la perdí en la última vuelta hace dos años, eso fue mi culpa así que compensé hoy”.

Arrancando desde su tercera pole consecutiva en Montreal, el actual tricampeón mundial llegó a la meta sin desafiantes tras una dominante conducción desde la punta.

Vettel, 25 años, llegó 14 segundos por delante de Alonso, que partió sexto y pudo remontar hasta el segundo lugar. Alonso dijo: “El sábado no tuvimos una buena clasificación. No pude hacer una vuelta rápida y las condiciones del clima no eran fáciles, pero sabíamos que teníamos un buen ritmo en piso seco. Pienso que segundo sabe a victoria, porque sumamos unos buenos puntos tras un fin de semana muy difícil”.

Lewis Hamilton finalizó tercero para su tercer podio de la temporada en siete carreras.

Dijo que sufrió daños menores en un toque con Alonso cuando peleaban el segundo lugar: “Pienso que una pequeña parte del ala se desprendió, fue una batalla muy cerrada, él (Alonso) es un conductor limpio y tuvimos una buena carrera.

Tenemos que seguir empujando para acercarnos” a la punta.

El australiano Mark Webber fina-

S

Alonso y Hamilton completaron el resto del podio de Montreal.

Rally Mobil

Refuerzan la seguridad

l 12 de mayo en Osorno marcó un antes y un después en la historia del RallyMobil. Por primera vez en 14 años, el evento tuerca más importante del país lamentó el fallecimiento de una persona en las rutas.

A lo largo de la historia, han ocurrido varios accidentes, pero ninguno con las consecuencias fatales como en Osorno. Por lo mismo, el productor general, Felipe Horta señaló que en Concepción y en las fechas venideras se reforzarán las medidas de seguridad.

“Siempre hemos cumplido con las medidas de seguridad que requieren las autoridades y Carabineros. Nos preocupamos siempre de controlar al público, pero uno no siempre puede estar pendiente de todos, ya que después que pasa el auto 0 la gente se cambia o a veces se cruza en la ruta, por lo mismo, vamos a reforzar las medidas de seguridad para que no ocurra un accidente como el que ocurrió en Osorno”, expresó Horta al diario La Tercera.

Pensando en la planificación para la tercera fecha, en Concepción, el productor general sostuvo que “no debería influir en ninguna directiva de funcionamiento, hemos tenido de manera irrestricta el apoyo de las autoridades, es una fiesta para todos los chilenos y vamos a seguir adelante con el profesionalismo que nos ha caracterizado”.

Los pilotos que compiten cada fecha en el RallyMobil, saben que muchas veces el público no colabora con las medidas de seguridad y esperan que la gente tome conciencia tras lo ocurrido en Osorno.

“Es complejo hacer entender a la gente que deben estar en los puntos de seguridad determinados, e incluso a nosotros nos cuesta cumplir todas las cosas y cuando pasan estos accidentes nos damos cuenta de porque son tan majaderos en decir que deben estar en ciertos lugares”, expresó Jorge Martínez Fontena.

“Son cosas que se deben ir mejorando, el rally se ha preocupado mucho de la seguridad, pero pasan este tipo de cosas y es lamentable”, agregó.

Por su parte, el experimentado piloto nacional, Carlo de Gavardo destacó la seguridad del RallyMobil y cree que muchas veces los accidentes se producen por culpa de la gente.

“La seguridad del RallyMobil es muy buena. Por lo general, corremos siempre por las mismas pistas, la gente sabe cuáles son los lugares de seguridad. Los carabineros y organización le informan a la gente donde ubicarse, el horario, lo informan por radio”, expresó De Gavardo.

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Al equipo Ferrari le espera mucho trabajo si desea alcanzar a Red Bull.

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A Sebastian Vettel le sobra tiempo hasta para firmar autógrafos. lizó cuarto en el otro Red Bull, por delante del ganador en Mónaco, Nico Rosberg (Mercedes), JeanEric Vergne (Toro Rosso) en su mejor resultado de su carrera y el británico Paul Di Resta con Force India.

Felipe Massa llegó octavo con su Ferrari en una remontada sin pausa desde el puesto 16 en la parrilla de partida, justo delante del finlandés Kimi Raikkonen.

El piloto de Lotus quedó tecero en el torneo con 88 puntos. De todas formas el finlandés igualó un récord del legendario Michael Schumacher, 24 carreras finalizadas en los puntos.

Al tiempo que Vettel y Red Bull celebraban, los rostros eran otros en el equipo Williams. El finlandés Valtteri Bottas nada pudo hacer para mantener el sorprendente tercer puesto de largada, el debutante esta temporada finalizó 17.

La larga racha de McLaren con 64 carreras en los puntos llegó a su fin este domingo con el mexicano Sergio Pérez undécimo delante de su compañero de equipo Jenson Button.

“Terminamos fuera de los puntos y tenemos mucho trabajo que ha-

cer”, dijo Button a periodistas. “Nunca estuve tan complacido de bajarme de un auto… tenemos que reagruparnos y mejorar”.

Cuando se largó la carrera Vettel partió en forma limpia y abrió una diferencia clave para ganar la carrera en las primeras vueltas.

Detrás de los líderes hubo mucha acción con el alemán Adrian Sutil haciendo un trompo y recuperándose sin poder evitar un golpe del Williams del venezolano Pastor Maldonado.

En la vuelta 36 Webber sufrió un roce con un rezagado Giedo van der Garde (Caterham). El holandés fue penalizado por no dejar espacio al Red Bull. Pero el australiano perdió ritmo y luego perdió el puesto ante Alonso.

La batalla por el segundo puesto fue reñida. Alonso, desesperado por no darle más ventaja a Vettel, pudo finalmente sobrepasar a Hamilton en la vuelta 63 de 70 en un segundo intento tras un esfuerzo fallido en la horquilla.

Hamilton intentó devolverle el favor y ambos se tocaron en la vuelta siguiente, pero luego nada pudo hacer.

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Fórmula 1

aleja más y más

El ritmo de Sebastian Vettel fue demoledor en Canadá.

Falleció un comisario deportivo n comisario de carrera del Gran Premio de Fórmula 1 de Canadá murió tras ser atropellado por una grúa, anunció la Federación Internacional de Automovilismo (FIA). Al comisario canadiense de 38 años se le cayó su radio y cuando se agachó a por ella fue atropellado por la grúa que retiraba el auto del piloto mexicano Esteban Gutiérrez, explicó la FIA. Gutiérrez se salió de la pista a falta de siete vueltas para el final de la carrera. Su coche quedó varado en la curva y cuando se procedió a retirarlo se produjo el accidente. El comisario fue trasladado al hospital del circuito Gilles Villeneuve y luego por helicóptero a un centro médico de la ciudad, donde murió.

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El podio de Canadá.

Los únicos que sonríen son los de Red Bull.

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Honda y McLaren

El regreso de una alianza imbatible

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La automotriz japonesa y la escudería inglesa volverán a colaborar en la Fórmula 1 a partir del 2015. Juntas, protagonizaron períodos de amplia hegemonía en la categoría. onda anunció su decisión de volver a participar en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA a partir de la temporada de 2015, en un proyecto conjunto con la corporación McLaren.

Honda se encargará del desarrollo, la fabricación y el suministro de motores, incluyendo el sistema de recuperación de energía, mientras que McLaren desarrollará y fabricará el chasis, y gestionará el nuevo equipo, McLaren Honda.

Desde 2014, las nuevas regulaciones de la F1 requerirán la introducción de motores turbo 1.6 litros de inyección directa con sistemas de recuperación de energía. La oportunidad de desarrollar estas nuevas tecnologías mediante el reto que supone la competición, ha sido clave para que Honda decidiera participar en la Fórmula 1.

A lo largo de su historia, Honda se ha movido siempre impulsada por la pasión de mejorar la eficiencia de sus motores de combustión interna, y en los últimos años, por el desarrollo de tecnologías de gestión de la energía, como los sistemas híbridos. La participación en la Fórmula 1 bajo las nuevas regulaciones fomentará todavía más el progreso tecnológico en estas áreas. Además, una nueva generación de ingenieros de Honda podrá experimentar los retos y emociones de formar parte de la máxima categoría de la competición automovilística.

Sobre este nuevo excitante pe-

H

riodo, el Presidente y CEO de Honda Motor Co., Ltd, ha comentado: “Desde su establecimiento, Honda ha sido una Compañía que ha ido creciendo a través de los retos de la competición. Honda cuenta con una larga tradición en el desarrollo de nuevas tecnologías y motivación de sus empleados a través de la participación en la más prestigiosa de las competiciones automovilísticas.

“Las nuevas regulaciones de la F1 con su significativo enfoque medioambiental nos inspirarán todavía más en el desarrollo de nuestras propias avanzadas tecnologías y por eso nuestra participación en la F1 es clave. Respetamos totalmente la decisión de la FIA*1 de introducir estas nuevas regulaciones, que son retadoras y a la vez atractivas para los fabricantes que trabajamos en tecnologías medioambientales, y para el Formula One Group*2 que ha posicionado la F1 con un alto valor, y apoyado por millones de fans entusiastas. Queremos expresar nuestra más sincera gratitud a Jean Todt, Presidente de la FIA*1 y a Bernie Ecclestone, CEO del Formula One Group*2, quienes han mostrado una gran compresión y colaboración para que nuestra participación en la F1 fuera una realidad.”

El slogan corporativo de Honda es “The Power of Dreams”. Este slogan representa nuestre fuerte deseo de perseguir y hacer realidad nuestros sueños, junto con nuestros clientes y fans. Junto con McLa-

ren, uno de los más reconocidos constructores de la F1, Honda marcará una nueva era en su participación en la Fórmula 1.”

Martin Whitmarsh, CEO de McLaren Group Limited ha dicho: “Los nombres McLaren y Honda son sinónimo de éxito en la Fórmula 1, y, para todos aquellos que trabajan en una de estas Compañías, el peso de nuestros pasados logros conjuntos pesan a nuestras espaldas. Pero también marca la ambición que compartimos de querer llevar de nuevo a McLaren Honda a lo más alto de la Fórmula 1. Tenemos un gran legado conjunto, y estamos totalmente comprometidos en mantenerlo”.

Jean Todt, President de la FIA ha explicado: “Estoy muy contento de saber que Honda ha tomado la importante decisión de volver a la Fórmula 1 con McLaren en 2015. La introducción de nuevos motores el año que viene, bajo la forma de 1.6 litros, V6 con inyección directa y recuperación de energía, es un excitante reto y demuestra la visión de futuro del deporte del motor. Estoy seguro de que Honda va a ser un fuerte competidor en los próximos años.”

Bernie Ecclestone, CEO de Formula One Group ha declarado: “Es un gran placer ver a Honda de nuevo en la Fórmula 1. Su tecnología de motores y su pasión por la competición de motor hacen de ella un competidor natural de la Fórmula 1.”

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El acuerdo entre Honda y McLaren se firmó el mes pasado.

En el 2015 habrá motores 1.6 turbo.

Honda también acompañó a diversos equipos, aunque sin la suerte de McLaren.

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Pikes Peak

El nuevo desafío de Sébastien Loeb n el escenario de una de las etapas míticas del Tour de Francia ciclista, el equipo Peugeot Sport ha llevado a cabo uno de sus últimos ensayos generales antes de su gran desafío americano.

Con su sinuosa carretera y su paisaje lunar, el Mont Ventouxofrece un anticipo ideal de las condiciones que Sébastien Loeb y el Peugeot 208 T16 Pikes Peak encontrarán el próximo 30 de junio en Colorado. Aunque la altitud es menor (1.909 metros), el tipo de recorrido es muy propicio para la puesta a punto de una bestia de competición que desborda de potencia con sus 875 caballos.

Desde la primera toma de contacto con el campeón francés, la

E

fiera ha devorado kilómetros en circuito en manos del piloto de pruebas Grégory Guilvert. Después de disputar y de ganar el Rallye de Argentina WRC y hacer un alto en el camino para correr una carrera en el Circuito de Barcelona, Sébastien Loeb estaba entusiasmado ante la perspectiva de reencontrarse con su nueva montura. Primera constatación: su nueva piel coloreada no ha cambiado para nada su temperamento.

“Conserva un carácter impresionante” confirmaba Loeb tras el primer ensayo. “Pilotarlo en carretera es muy instructivo ya que es justamente eso lo que nos espera en el Pikes Peak. He constado que es muy reactivo al volante y

El nueve veces campeón mundial de rally disputará a fin de mes la famosa competencia de trepada en Estados Unidos. Lo hará con el nuevo Peugeot 208 T16 y con el apoyo de Total.

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que todavía no puedo colocarlo con la precisión que desearía. Debemos seguir trabajando en este aspecto”.

Cuando posó su helicóptero en el corazón de la pista de alta seguridad de La Ferté-Vidame, Sébastien Loeb pensaba que iba a probar un coche. Tras unos primeros compases al volante, se dio cuenta de su error. “Este 208 T16 Pikes Peak es un auténtico cohete.

Tiene una potencia increíble. Al principio, cada cambio de marcha te abruma. Es tan brutal que necesitas un pequeño periodo de adaptación antes de acostumbrarte al golpe que producen las marchas al entrar. Luego, por suerte, te acostumbras pero al principio

impresiona muchísimo”, declaró el piloto.

Las primeras pruebas al volante del 208 T16 Pikes Peak no han dejado indiferente al piloto francés a pesar de estar muy acostumbrado a las sensaciones fuertes.

“Gracias a los turbos, jamás había conducido nada que acelerara tanto”, se asombra Loeb “En las primeras marchas, un Fórmula 1 no entrega nunca todos los caballos de su motor mientras que en este caso, desde que aceleras en primera con las cuatro ruedas motrices y el turbo, acelera de inmediato.

Me encontré en sexta a 240 km/h en nada”. Confirmado: con una aceleración de 0 a 100 km/h en 1’’8, el 208 T16 Pikes Peak de-

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Peugeot ya ganó dos veces Pikes Peak con Ari Vatanen, Al Unser Jr. y el Peugeot 405 T16.

Ahora apuesta a Loeb y el 208 T16.

jaría clavado en la salida a cualquier Fórmula 1.

Pero no sólo la aceleración dejó impresionado al campeón: “Las frenadas son también impresionantes gracias al apoyo aerodinámico y a los neumáticos tan anchos, explica. En realidad, este 208 es una mezcla de lo mejor de la tecnología del deporte automovilístico; tiene mucho apoyo aerodinámico, como en la Fórmula 1, neumáticos anchos como los de un prototipo y un diferencial como el de un WRC. Un cóctel que da alas” Pronto, esta simple sesión de pruebas se convirtió para Sébastien Loeb en una experiencia única y excepcional: “He probado ya muchos tipos de coches de com-

piel de un domador, con puño de hierro y la serenidad que otorga la experiencia: “He empezado progresivamente porque la pista de pruebas no es muy ancha y no tiene escapatorias.

Pero la verdad es que no sé dónde están los límites del coche.

Rodar en circuito será una etapa importante para saber exactamente dónde estamos y para calibrar su auténtico potencial. Luego, el objetivo será adaptarse totalmente al coche para afrontar la subida al Pikes Peak. Y eso reclama trabajo... “ Este cara a cara hacia la cumbre, promete. Para alcanzar la meta a 4.301 metros de altura, Sébastien Loeb deberá dominar todos los secretos de su pura-san-

petición pero en este caso, las sensaciones han sido diferentes a todo lo que he conducido hasta ahora.

Digamos que, a nivel de prestaciones de aceleración y frenada es más un Fórmula 1 que un coche de rallyes. A nivel de comportamiento también porque la adherencia es increíble y las cuatro ruedas motrices contribuyen a estabilizarlo perfectamente. Es realmente un prototipo muy eficaz con un enorme potencial”.

Una bestia de carreras debe ser domada a la perfección. En el caso de Sébastien Loeb, está claro que no va dejarse dominar por la fiera sino todo lo contrario. Con sus nueve títulos de Campeón del mundo de rallyes, se pondrá en la

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gre y superar las trampas que esperan a ambos en los 20 kilómetros de esta ascensión. Para ello será necesario que el campeón francés y el 208 T16 consigan una ósmosis perfecta.

Para conseguir esta comunión entre piloto y máquina, el equipo Peugeot Sport ha previsto un completo programa de desarrollo que seguirá a esta primera toma de contacto. Habrá pruebas en circuito, en carretera y en altitud en las siguientes etapas preparatorias para este proyecto fuera de lo común que motiva al máximo al campeón del mundo de rallyes: “estoy realmente impaciente por ponerme al volante del 208 T16 Pikes Peak en las carreteras de Colorado”, afirma Loeb.

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otro fierros

BMW y París Photo

Homenaje al

Burlesque Con motivo del lanzamiento del 650i Gran Coupé, BMW realizó una exhibición de fotos en la feria de Los Angeles “París Photo”.

a vida libertina, lisonjera y hasta cabaretera del París de antaño fue motivo de inspiración de la producción de fotos realizada por BMW para una exposición artística de Los Angeles. La muestra “Paris Photo” contó una vez más con el patrocinio de la marca alemana, que aprovechó el evento para lanzar a la venta en el mercado norteamericano el nuevo Serie 6 Gran Coupé.

Se trata de un sedán de lujo que toma algunas líneas de la coupé de dos puertas Serie 6, pero con el confort de un auto de cuatro puertas y capacidad real para cuatro pasajeros.

Un 650i Gran Coupé sirvió de inspiración para que el fotógrafo alemán Uwe Düttmann homenajeara al “Burlesque Style”, con chicas ligeras de ropa, aunque no desnudas, provocando e insinuando más que mostrando, a tono con la estética de la noche parisina de antaño.

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otros fierros

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c á r ter seco Nuevo pasajero en el Papamóvil

El cabrio de Francisco idió un auto que le permitiera descender a saludar a la gente cuando tuviera ganas. Esa fue la premisa del Papa Francisco, el argentino Jorge Bergoglio, para elegir su primer Papamóvil. Francisco también tiene a su disposición pudo un moderno ML 350 blindado, que Mercedes-Benz donó a la Santa Sede en diciembre pasado. También guarda en su garage una Renault Kangoo Z.E. eléctrica, que la marca francesa donó en septiembre.

Pero en su preferido es el Papamóvil descubierto: un vehículo basado en el todo terreno más clásico de Mercedes-Benz, el Clase G. La versión específica es la G 500, con un motor naftero V8 de 5.5 litros de cilindrada, 388 caballos de potencia y tracción a las cuatro ruedas.

Este ejemplar fue donado por MercedesBenz al Vaticano en diciembre del 2007 y lo utilizó el renunciante Benedicto XVI para su última presentación en público.

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Como es tradición, el Papamóvil en el que viaje Francisco a cada momento Francisco llevará la patente SCV 1: “Status Civitatis Vaticanae 1”.

Los Papamóviles existen en el Vaticano desde hace casi un siglo, pero el término y su uso cobró popularidad con Juan Pablo II. El Papa polaco viajó por todo el mundo y en cada país fue agasajado con la creación de un vehículo distinto. En sus visitas a la Argentina, usó adaptaciones de Renault Trafic, Ford F-100 y Chevrolet Silverado.

Los Papamóviles siempre fueron descubiertos, hasta que Juan Pablo II sufrió un atentado a balazos en el Vaticano, en 1981.

A partir de entonces, comenzaron a ser blindados.

Al asumir, Benedicto XVI tomó la decisión de volver a utilizar Papamóviles descubiertos, pero volvió a los blindados cuando un fanático intentó subirse a bordo en 2007.

El G500 tiene un motor V8 de 388 caballos y tracción integral.

También tiene a su disposición un Mercedes ML blindado.

Francisco con el Papamóvil Mercedes G500 descapotable.

Papamóvil Chevrolet Silverado. Lo usó el Papa Juan Pablo II durante una de las visitas que realizó a la Argentina.

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