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¿Cuáles son los Cuatro Jinetes del Apocalipsis del Stock?
Dirigiendo el negocio
El stock como instrumento para preservar el patrimonio Por Néstor Setzes* reservar el patrimonio de una organización es uno de sus principios fundamentales. Incrementarlo a través de las inversiones debiera serlo también. Ahora bien, en el caso de excedentes de caja cuyo origen pueden ser ganancias operativas, venta de activos, etc. existen diversas alternativas para “preservar” y/o “incrementar” ese patrimonio. Algunas de esas alternativas pueden ser la compra de moneda fuerte, depósitos bancarios, inversiones en capital fijo como inmuebles, la compra de títulos y acciones, etc. El análisis de cuál es la alternativa más conveniente es un tema complejo y muy variable ya que depende de circunstancias políticas y económicas del momento y del país en el que se actúa. La pregunta es: ¿sirve el stock como alternativa para preservar y/o incrementar el patrimonio? Otra pregunta sería: ¿sirve el stock como inversión financiera? La respuesta es: “SÍ, pero...”
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Para que una inversión en stock sirva para preservar y/o incrementar el patrimonio o como inversión financiera debe hacerse de manera de superar a los “4 jinetes del apocalipsis del stock” Esos cuatro “jinetes del apocalipsis del stock” son: ◆ 1- Obsolescencia ◆ 2- Deterioro ◆ 3- Robos y pérdidas ◆ 4- Costo de almacenamiento
Para explicarlo, imaginemos que una empresa tiene un excedente financiero de XX cantidad de pesos que debe dejar inmovilizados (y por tanto preservados y/o incrementados) por dos años. Para que el stock sea una alternativa de inversión, esa mercadería a comprar debe superar o tener en cuenta durante ese período lo siguiente: ◆ 1- Obsolescencia: significa que en ese período lo que se compra no pierda valor porque el avance de la tecnología o los cambios posibles en usos y costumbres haga que quede fuera de moda. Aquí los ejemplos más claros pueden ser los artículos de informática o los vehículos cero
¿Sirve el stock como alternativa para preservar y/o incrementar el patrimonio? ¿Sirve el stock como inversión financiera? Sí, pero... kilómetro. El valor de estos productos comprados hoy será mucho menor dentro de dos años con lo que no se cumpliría con la premisa de preservar el patrimonio sino más bien todo lo contrario. Esto se da principalmente en artículos fuertemente tecnológicos cuyo ciclo de vida tiende a acortarse cada vez mas ◆ 2- Deterioro: lo que se compra debe ser preservado y almacenado adecuadamente para que no pierda valor por roturas, descuidos, etc. Imaginemos un artículo metálico que se va a guardar en un lugar don-
de hay o podría haber humedad o goteras. ◆ 3- Robos y pérdidas: esto implica guardar ese stock en lugar seguro, es decir que al elegir el modo de almacenamiento no deben existir mayores posibilidades de que esto ocurra. El “robo hormiga” o las pérdidas por cambiar constantemente las cosas de lugar son casos habituales de este tipo de problemas. ◆ 4- Costo de almacenamiento: aquí la cuestión es analizar si para cumplir con lo anterior no hay que incrementar los costos actuales de almacenamiento del “stock operativo”. Es decir cuánto deben aumentar en ese período los gastos por alquileres de espacio físico, impuestos, seguros, etc. respecto de los actuales, para poder mantener preservado adecuadamente ese stock de inversión. Hay que tener en cuenta también que los valores futuros de cualquier producto en cualquier mercado son una suposición y dependen de otro tipo de análisis. Cuanto más largo el período proyectado, mas son los riesgos por varianza. Por último, es importante destacar que no debe confundirse el aquí expuesto “stock como alternativa
de inversión” con el “stock operativo”, ya que este último (stock operativo o de funcionamiento normal de la empresa), además de los “4 jinetes del apocalipsis del stock”, se regla por principios distintos y más complejos como los explicados adecuadamente en las Notas Nro. 64 (Rotación vs precio), Nro. 63 (Principio ACP para el ordenamiento del stock), Nro. 52 (El inventario de bienes de cambio), y la definición que indica que ese stock operativo “debe ser el mínimo posible para que el sistema obtenga el máximo posible de beneficios”, donde vale aclarar que ese “mínimo posible” es para no llegar a tener faltantes y/o quiebres de stock. Si así se hace, es decir si se tienen en cuenta adecuadamente los “4 jintes del apocalipsis del stock” antes de una inversión de este tipo para preservar el patrimonio, indudablemente se disminuirán las posibilidades de error en la decisión y con ello se maximizarán los posibles beneficios del sistema. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar
Es una publicación de AutoPress Ediciones SPA. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Director Periodístico: Carlos Cristófalo. Diseño y edición general: Mariano Cerdá. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción y administración: Badajoz 100, of. 1222 Las Condes - Santiago de Chile. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en RR Donnelley, Santa Bernardita #12017, San Bernardo, Santiago.
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Shell
Renovó alianza con Ferrari Este acuerdo marca un nuevo capítulo en la historia de la relación entre Shell y Ferrari, que comenzó en el Gran Premio de Italia de Fórmula 1, en 1930. hell renovó su Alianza de Innovación con la Scuderia Ferrari para los próximos cinco años como parte de un nuevo acuerdo para trabajar conjuntamente, no sólo en Fórmula 1 sino también en nuevos y ambiciosos proyectos. Shell continuará proporcionando a la Scuderia Ferrari el mejor suministro de combustibles y lubricantes: Shell V-Power y Shell Helix Ultra. Además, Shell se ha comprometido a ofrecer más de 50 técnicos para trabajar 21.000 horas por año brindando soporte técnico a la Scuderia. De este modo, Shell tendrá presencia permanente de personal especializado en la central de Ferrari en Maranello (Italia), aumentando la colaboración entre las dos compañías. “El objetivo de Shell es ayudar a la Scuderia Ferrari a conseguir juntos el 11° título del Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1”, dijo John Abbott, Director de Downstream de Shell, y agregó: “Por supuesto, los combustibles y lubricantes son simplemente algunos de los diversos componentes involucrados para que un Fórmula 1 llegue a cruzar primero la línea de llegada. A medida que nuestra relación con el equipo más exitoso de Fórmula 1 evoluciona, la alianza permitirá que la Scuderia alcance el éxito y la compañía desarrolle combustibles y lubricantes aún mejores para nuestros millones de clientes.” Istvan Kapitany, Vicepresidente Ejecutivo de Shell Retail, añadió: “Estamos muy orgullosos de que Shell haya ayudado a impulsar a la Scuderia Ferrari para obtener más éxitos que cualquier otro equipo en la historia de este deporte. La Fórmula 1 es un espacio de pruebas a nivel mundial que nos permite desarrollar combustibles y lubricantes que le otorguen una ventaja competitiva a la Scuderia Ferrari. Estos adelantos en la ciencia del producto también repercuten en los vehículos de todo el mundo. Con la ayuda de grandes mentes científicas y comerciales de la industria, esperamos obtener importantes logros con la Scuderia Ferrari, como resultado de esta renovada asociación.” El Director del Ferrari Team, Maurizio Arrivabene, se refirió al nuevo acuerdo diciendo: “La firma de este contrato es otro paso
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Shell proporcionará combustibles y lubricantes para los equipos Ferrari de Fórmula 1, WEC y Le Mans.
adelante en el camino a la estabilidad, y estamos encantados de seguir trabajando con Shell”, e indicó: “El trabajo que Shell ha venido haciendo esta temporada contribuyó en nuestras victorias en Malasia y Hungría, que no son sólo prueba de su compromiso
profesional sino también el resultado de una gran alianza”. La sociedad de Shell con Ferrari también se extenderá más allá de la Fórmula 1. Shell proporcionará combustible y lubricante a los equipos que participan en el Campeonato Mundial FIA de resistencia y
en las 24 Horas de Le Mans. Siguiendo el espíritu de este acuerdo de innovación, Ferrari también apoyará el programa mundial Eco-maratón de Shell, ofreciendo a los miembros de los equipos ganadores una pasantía de cuatro semanas en Maranello.
Para saber más acerca de la alianza de Shell con la Scuderia Ferrari, se puede acceder al sitio www.shell. com/sfu, y vivir una experiencia digital nueva e innovadora que permite a los fans conocer el detrás de escenas en una carrera de Fórmula 1 y ver este acuerdo en acción.
Proyecto M de Shell
El citycar del futuro La petrolera se unió a Gordon Murray y Osamu Goto para desarrollar un auto ciudadano para el día de mañana. hell está liderando un proyecto colaborativo junto al estudio Gordon Murray Design y a los especialistas en motores de Geo Technology para desarrollar en conjunto el diseño y construcción del primer citycar de Shell, un modelo conceptual que busca adaptarse a la necesidad de eficiencia energética del futuro. A medida que la población global va en aumento a una tasa de cinco nuevas personas cada segundo, al mismo tiempo que los recursos del planeta se ven cada vez más presionados, esta colaboración busca ser una solución a los desafíos energéticos del mundo. El equipo internacional de lubricantes Shell es el encargado de desarrollar el conjunto de lubricantes de este esperado modelo, diseñando especialmente el aceite para el motor del vehículo, con el fin de complementar y optimizar su eficiencia. Por su parte, tras una larga trayectoria creando vehículos para las exigentes pistas de la Fórmula Uno y luego de incorporar a su currículum el McLaren F1, Gordon Murray creó su propia agencia de diseño. En 2010, estrenó el innovador T25 un pequeño citycar que incorpora la conducción centralizada de la Fórmula Uno. En lo que respecta al motor, esta difícil tarea quedó en manos del gurú de los motores Osamu Goto, ingeniero aeronáutico japonés que
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Gordon Murray, diseñador de Brabham y McLaren, ahora creará un auto para la ciudad.
desarrolló el exitoso propulsor Honda turbo de F1 que dominó la categoría entre 1986 y 1991, equipando a Williams, Lotus y McLaren. Con su empresa Geo Technology, se encuentran desarrollando el corazón del citycar del futuro.
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mantenimiento automotor Los cálculos matemáticos indican que el Bloodhound elevará el nuevo récord hasta 1.287 km/h.
Castrol y el Proyecto Bloodhound
Objetivo: el récord mundial de velocidad En 2016, un prototipo fabricado en Inglaterra intentará superar los 1.228 km/h. Un desafío tecnológico del que Castrol es parte integral.
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astrol, uno de los líderes mundiales en lubricantes, ha anunciado su colaboración con el proyecto Bloodhound, que tratará de batir el récord mundial de velocidad. Fruto del acuerdo, Castrol suministrará lubricantes, líquido de frenos y fluidos hidráulicos al coche supersónico Bloodhound SSC. El coche, que contará con una potencia de 135.000 caballos, empleará los productos Castrol más avanzados durante las diferentes pruebas e intentos de batir el actual récord del mundo de velocidad: el aceite más resistente, Castrol EDGE,
Las cifras del Bloodhound ◆ El Thrust SSC, un equipo del Reino Unido encabezado por el director del proyecto Bloodhound Richard Noble y por el piloto Andy Green, ostenta el record de mundial de velocidad con 1.228 km/h ◆ El equipo peinó el mundo entero para encontrar el desierto perfecto para conducir el coche. Tenía que medir por lo menos 19,31 km de largo y 3,22 km de ancho y ser completamente llano. Se eligió el Hakskeen Pan en Cabo Norte, Sudáfrica. ◆ A máxima velocidad, el SSC recorrerá 1,6 km en 3,6 segundos. Esa distancia equivale al tamaño de 4,5 campos de fútbol puestos en fila. ◆ Todos sus motores combinados tienen la increíble potencia de 135.000 caballos, el equivalente a 180 coches de Fórmula 1. ◆ El SSC se está construyendo en el Centro Técnico de Bristol. Su lanzamiento está previsto para los próximos meses, momento en el que se llevará a cabo un test hasta los 321 km/h en el Aerohub de Newquay. El equipo se trasladará entonces a Sudáfrica para empezar los tests de alta velocidad con el objetivo de alcanzar los 1.287 km/h. Posteriormente, el equipo volverá a Reino Unido para revisar los datos y regresará a Sudáfrica en 2016 con la meta de los 1.609 km/h. ◆ Más de 250 empresas del Reino Unido, 180 de las cuales son Pymes, están implicadas en el proyecto, que se ha convertido en un escaparate para la ciencia y los avances técnicos. ◆ Más de 5.500 colegios de primaria y secundaria del Reino Unido se han registrado para usar los recursos gratuitos de educación de Bloodhound en sus aulas. ◆ El programa educativo también está activo en Sudáfrica, con más de 200 colegios participantes y más de 100 embajadores de Bloodhound registrados para ayudar al proyecto a inspirar a gente joven para el estudio de matemáticas e ingeniería. El programa se dirige a colegios de todo el país, pero especialmente de la provincia de Cabo Norte, lugar donde va a correr el SSC.
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el líquido de frenos Castrol React SRF o los fluidos hidráulicos Castrol, utilizados con anterioridad por la NASA. Con estos elementos, el coche supersónico intentará batir el actual récord del mundo de velocidad, situado en 1.228 km/h y ubicar el nuevo listón en 1.287 km/h. El vehículo contará con tres propulsores, un motor Rolls-Royce EJ200 procedente de un avión de combate Eurofighter Typhoon, un conjunto de cohetes híbridos Nammo, y un motor de 650 caballos propio de un coche de carreras. Todos estos componentes proporcionan al Bloodhound la increíble potencia de 135.000 caballos, el equivalente a 180 coches de Fórmula 1. Castrol cuenta con una larga tradición en carreras de velocidad en tierra, la competición automovilística más antigua, pura y rápida. El récord mundial de velocidad ha sido superado 21 veces con Castrol como socio, desde el primer inten-
to de Sir Malcolm Campbell en 1.924 (235 km/h) hasta completar una trayectoria de 30 años apoyando los proyectos de Thrust. Richard Noble superó el récord mundial de velocidad con el Thrust 2 (1.019 km/h), y posteriormente Andy Green hizo lo propio en 1997 a los mandos del Thrust SSC, logrando la marca mundial de 1.228 km/h que sigue vigente hoy en día. El Bloodhood SSC tratará de superar el récord en 2015 en Hakskeen Pan, Sudáfrica, donde está previsto que alcance los 1.287 km/h. Posteriormente, regresará a Reino Unido y en 2016 volverá a Sudáfrica para intentar alcanzar los 1.609 km/h. Castrol siempre ha sido sinónimo de innovación, pasión y rendimiento y su participación ha sido crucial para alcanzar algunos de los hitos más importantes de la historia. Paul Waterman, CEO de Castrol, ha señalado: “Estamos encantados de apoyar el proyecto Bloodhound.
En Castrol estamos orgullosos de contar con una amplia trayectoria de apoyo a proyectos innovadores. Este acuerdo nos permite poner de manifiesto cómo nuestros productos más avanzados son capaces de superar obstáculos y establecer nuevos límites.” “Estamos muy contentos de contar con Castrol en el equipo. Su marca se ha asociado siempre con la competición al máximo nivel y, por supuesto, con muchos de los logros en carreras de velocidad en tierra”, ha afirmado Richard Noble, Director del Proyecto Bloodhound. “Personalmente, estoy feliz por poder continuar una relación que me une a Castrol desde hace 30 años, tras haber trabajado con ellos en los proyectos del Thrust 2 y Thrust SSC. Se trata de una gran compañía, que no solo va a colaborar en la parte técnica, sino que nos ayudará a compartir esta aventura de ingeniería con una audiencia global. Castrol es proveedor de los aceites de los motores, fluidos hidráulicos y líquidos para frenos del SSC.
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Liqui Moly Chile
La fiesta del 35 aniversario Peter Althausen agasajó a clientes, amigos y colaboradores en un evento donde se destacó el trabajo de una empresa impulsada por “amor y pasión”. na noche en la que se inicia hablando de amor y pasión. Porque no son sólo las relaciones entre dos personas se fortalecen y crecen cuando hay amor. “Peter Althausen, gerente general de Liqui Moly Chile, en estos 35 años nos ha demostrado que condujo a Liqui Moly con su amor al trabajo, su amor por los demás, su amor por sus clientes”, destacó emocionada Christine de Dompierre, señora y Jefe de Medios y RRPP de la compañía. Hace 35 años, se inicia la búsqueda en Alemania de una persona con mucha visión y coraje para hacerse cargo de una empresa, alguien que realmente quisiera destacarse, diferenciarse y posesionar una marca Premium en Chile. Todas estas cualidades y valores las encontraron en Peter Althausen, quien resultó siendo la persona idónea para dedicarse y sembrar la semilla Liqui Moly en Sudamérica. Con su generosidad ha sido además un importante pilar para quienes posteriormente partieron con Liqui Moly en los países vecinos, a quienes ha ayudado y aportado con sus conocimientos y gran experiencia. Peter Althausen brilla esta noche al saludar a todos los presentes, agradeciendo primeramente a nuestros amigos y distribuidores de línea de Motorbike Metzeler, quienes nos abrieron las puertas de su casa para celebrar este importante aniversario para Liqui Moly. Hace memoria contando una anécdota en sus inicios en Chile, una partida que no fácil, con un equipo de ventas de dos personas, dando a conocer una marca en ese entonces con un logo LM, donde la gente más bien lo relacionaba con una marca de cigarrillos, en vez de una empresa de productos de primera tecnología para motores. En la celebración hace mención a la importante labor del equipo humano de esta gran y fuerte empresa, compuesta hoy en día por 60 personas, en la cual ellos encuentran la estabilidad laboral necesaria para sus familias, en la cual pueden desarrollarse y sentirse orgullosos de pertenecer. Jan Peter Althausen, su hijo, ingeniero Civil, hace tres años Jefe de Proyectos y Negocios de Liqui Moly Chile, aprovecha esta instancia para homenajear a su padre, cuenta que desde “la cuna” que vive la pasión por Liqui Moly. Expresar lo orgulloso que está de pertenecer hoy al equipo y poder aportar hoy, con sus capacidades y conocimientos adquiridos en una intensiva capacitación en Liqui Moly Alemania. También los Embajadores de marca y Eventos tuercas, que visten la camiseta en sus distintas disciplinas deportivas: Ciclismo, Motociclismo y Automovilismo, describen cómo ha sido trabajar junto a Liqui Moly, y lo que ha significado para ellos el apoyo de una prestigiosa empresa en el desarrollo deportivo de cada uno. No cabe la menor duda que los frutos de un trabajo con Amor son mágicos, se multiplican y hoy son miles los que se han sumado a esta pasión por Liqui Moly, quienes estuvieron presentes en esa noche tan especial, mencionan que más bien parecía el cumpleaños de una persona natural, es porque todos forman parte de una verdadera familia Liqui Moly.
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Peter Althausen y Christine de Dompierre fueron anfitriones de la gran fiesta de Liqui Moly Chile.
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Pichidegua: nueva sede para los camioneros l pasado 23 de octubre se inauguró la Sede de la Asociación de Dueños de Camiones de Pichidegua en la Sexta Región, la cual fue construida sobre un terreno de propiedad de la Asociación con recursos otorgados por la Municipalidad de Pichidegua y la Gobernación Provincial del Cachapoal. Durante más de una década los dueños de camiones de Pichidegua estaban luchando por obtener una sede propia donde reunirse para realizar sus reuniones gremiales y de trabajo, durante los primeros años se reunían en casas particulares de sus socios, presidentes y también en dependencias de la Municipalidad de Pichidegua quien les facilitaba el auditórium u otras salas para que llevaran sus reuniones, es así como nació el proyecto de contar con su propia sede con financiamiento estatal a través de un programa especial. La Asociación de Dueños de Camiones de Pichidegua fue conformada el año 1990, actualmente cuenta con 25 socios que suman alrededor de 73 camiones, esta agrupación ha tenido importantes logros, firmando convenios con los industriales tomateros de Malloa, actuando como Bolsa de Trabajo que gestiona fletes para sus socios buscando nuevas fuentes de trabajo cuando hay poca demanda en temporadas bajas del sector agrícola tomatero. Esta Asociación como todas las Asociaciones de Dueños de Camiones funcionan con recursos propios, aportados por sus socios mediante una cuota mensual, la cual cumplen con esfuerzo y sacrificio ya que saben que es en beneficio propio y así ha quedado demostrado, primero con la compra del terreno, luego con la construcción de su sede, la cual contó con un importante apoyo estatal en forma extraordinaria, ya se han fijado nuevas metas que es el trabajar para comprar un nuevo terreno donde puedan aparcar sus camiones. El día de la inauguración de la sede contó con la presencia de la Gobernadora Provincial del Cachapoal, la señora Mirenchu Beitia, la Diputada señora Alejandra Sepúlveda, el Alcalde de Pichidegua señor Adolfo Cerón, quienes saludaron y felicitaron a los socios por este logro, se sumaron a esta inauguración Concejales de Pichidegua, Carabineros, el Presidente de la CNDC señor Juan Araya Jofré, socios y Presidentes de otras Asociaciones de Dueños de Camiones de Talca, Santa Cruz y San Fernando. El Presidente de la CNDC, señor Juan Araya, expresó que éste es un anhelo que tienen muchas Asociaciones de Dueños de Camiones, que cuesta mucho concretar estos objetivos pero que con esfuerzo, sacrificio y dedicación se pueden obtener, felicitó a los socios de Pichidegua a través de su presidente señor Raúl Godoy, quién dijo que se sentía satisfecho y que su misión estaba cumplida ya que ésta era su meta principal y la había logrado con la ayuda de todos los socios. Luego de la inauguración y tradicional corte de cinta se compartió un ameno coctel, para luego trasladarse al Salón de Eventos Copacabana donde se realizó un almuerzo, el cual fue muy grato y contó, como ya es costumbre, con el sorteo de baldes de aceites Petronas, que los socios optaron por donar para ser rematados en una próxima reunión, se finalizó con la entrega de gorros Petronas para todos los asistentes quienes los lucieron hasta la partida, incluyendo la señora Gobernadora Provincial del Cachapoal.
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Presidente de Asoc. Dueños de Camiones de Pichidegua, señor Raúl Godoy, agradeciendo la ayuda recibida.
La Asociación de Dueños de Camiones de Pichidegua fue conformada en 1990. Actualmente cuenta con 25 socios que suman alrededor de 73 camiones.
Mario Estibill, Gerente Comercial, Mario Puga, Vendedor zonal de División Lubricantes Petronas de Indra S. A. junto a Presidente de Asoc. Dueños de Camiones de Pichidegua entre otros socios.
Asistentes al almuerzo con gorros Petronas.
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os días 3 y 4 de octubre, en el Centro Cultural Estación Mapocho, se realizó la Expo Zero300. Es una exposición cultural del mundo motor chileno, donde se pudo conocer la historia y preparación que hay detrás de cada equipo antes de comenzar un proyecto y una nueva carrera, además, de la exhibición de autos de colección del Museo Automóviles Antiguos “Colección Jedimar”, junto a talleres que desarrollan proyectos personales. Gonzalo Lama y Jaime Castellón, fanáticos de los autos turbo preparados, y dueños de la marca Zero 300, cuentan que nació de su interés por querer fomentar la preparación de carrera existente en Chile y profesionalizar las competencias de Cuarto de Milla, al igual que países como Estados Unidos, Australia y Brasil. “Durante el año 2014 realizamos carreras de Cuarto de Milla y Rolling en el Autódromo de Codegua, y tras su cierre por normas de ruido, pensamos que era el momento perfecto para reunir a todo el mundo motor chileno y mostrarlo en una exposición para generar cultura automotriz y para darle el profesionalismo que se merece. Elegimos la Estación Mapocho, ya que es un lugar con historia, acoge eventos culturales, es cén-
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Expo Zero 300 trico y todos puedan llegar. Esta es una expo no sólo para fanáticos, sino para toda la familia”, puntualizó Gonzalo Lama La expo Zero 300 contó con la presencia de más de 30 marcas expositoras de diversas categorías del rubro tales como: autos de carrera, autódromos, Dakar, karting, motos, rally, 4×4, museo y talleres. El público asistente pudo conocer la historia y preparación que hay detrás de cada equipo antes de comenzar una nueva carrera. Cómo partir con un proyecto de preparación, qué suspensión usan los autos, cómo se prepara el motor, qué neumáticos elegir, cómo se refuerza el chasis para soportar impactos. Esas fueron algunas de las respuestas que pudieron encontrar los fanáticos, hubo charlas donde los pilotos hablaron de su experiencia y los mecánicos de su trabajo, todo lo relacionado con las carreras. Una de las charlas la dirigió el representante de Praga, Patricio Achondo. El piloto de karting de
sólo 11 años, Nicolás Pino, también relató sus experiencias. Carlos Muñoz, piloto del Equipo Movistar Motorola Rally Team y el actual campeón nacional supersports 600, el chileno Martín Scheib (17 años) también estuvieron en la expo. Otros grandes del Dakar y del deporte motor chileno presentes fueron Ignacio Casale y Emiliano Fuenzalida. Ambos compartieron con los asistentes y dedicaron tiempo a los tuercas de Chile. Se recordó también al gran Carlo de Gavardo, que de forma simbólica estuvo presente en el stand de Renault Sport Rally Team, con una frase que nos toca a fondo: “No sólo abriste caminos, sino que dejaste tu huella”. Marcas como Wurth, KS Tools, La Tercera, Movistar, Castrol, Praga, Ducati y KBSTune, se hicieron presentes en el evento apoyando la iniciativa, junto a los talleres que se dedican a la preparación de autos para la pista. El único autódromo que participó
Se exhibieron autos de carrera de toda época y categoría.
fue Leydaring, que desde marzo está bajo la administración de Alex Renner. Hay que destacar que la experiencia en el rubro ha mostrado mejoras a corto plazo en la pista para un mejor desarrollo en las diferentes competencias que se realizan en el recinto. Motivado como siempre, Mauricio Figueroa contó lo que se viene: “A90 kilómetros de Santiago se encuentra el autódromo de competencias y eventos que han permitido a los fans nacionales tener un recinto de gran nivel para automovilismo y motociclismo. Contamos con 1.800 mts de longitud de pista, con subidas y bajadas, lo que es muy atractivo y entretenido para cada tipo de carrera que se quiera ejecutar en el autódromo. Estamos en un proceso de mejoras, partimos por concesionar un casino y lo próximo sería reasfaltar la pista, construir y habilitar los baños del parque cerrado, y la instalación de nuevas graderías para el público general. Le ponemos empeño, tratamos de hacer las cosas lo mejor posible poniéndole ganas y pasión. Con este circuito es importante que todos tomemos conciencia de algunas cosas vitales, como por ejemplo ser ordenados, limpios y al mismo tiempo disciplinado para cumplir con las normas de seguridad
que impone el transitar por un circuito. En ese tipo de temas seremos muy estrictos y tajantes para que las reglas se cumplan en un 100%. Básicamente tenemos un autódromo en Chile y son todos bienvenidos. Esta es la casa para todo el mundo tuerca, tanto para los pilotos como para los aficionados del deporte motor, las puertas de Leydaring estarán abiertas siempre, sobre la base de respetar la seguridad y las normas medio ambientales. Acá no debe haber rivalidades, solo en la pista entre los pilotos. Todos debemos empujar el carro hacia el mismo lado. Si quieres practicar, las reservas deben hacerse al teléfono 7-1256496”. Desde la mirada de Lubri-Press, el evento estuvo notable, el mundo tuerca se hizo presente, fue un buen punto de encuentro donde se pueden desarrollar nuevos contactos y entender lo importante y necesario que es para Chile contar con un espacio para la pasión de estos fanáticos. La marca Zero 300 dejó el tema en la mesa y esperamos que el próximo año nos sorprenda con muchas más novedades. Tenemos muchas ganas de que se vuelva a repetir, ojalá con más participación de las marcas del rubro, que no son pocas. Hace falta una feria automotriz que permita generar redes de negocios y la posibilidad de capacitación con los mecánicos que tienen más experiencia. Por Cristina Catalán Duarte Fotos: Alvaro Morales
Emiliano Fuenzalida y su auspiciante, KS Tools.
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Test: Mercedes-AMG E 63 S T-Modell 4Matic
Tren expreso ada vez que en Lubri-Press probamos un Mercedes-Benz Clase E, resulta imposible comenzar la crítica sin antes mencionar el respeto y la admiración que nos genera el modelo de la Estrella para el Segmento E (grande). Siempre habrá competidores más modernos, osados y con diseños más atrevidos. Pero todos, antes de dar el siguiente paso, siempre toman al Clase E como punto de referencia. Mercedes-Benz está diversificando cada vez más su gama y se estima que para 2022 ofrecerá casi el doble de modelos que produce en la actualidad. Habrá, sin exagerar, un Mercedes para cada necesidad (siempre y cuando tus necesidades tengan la suficiente liquidez). Todavía falta bastante para conocer las nuevas apuestas de Stuttgart, pero sólo hay una certeza: el Clase E seguirá ocupando el corazón de la marca. Se mantendrá hasta el fin de los tiempos como la puerta de acceso a los modelos más serios, lujosos, avanzados y emblemáticos de la Estrella. La actual generación de la Clase E está comenzando a despedirse. Y en Lubri-Press la conocimos bien en profundidad: manejamos los E 250 y E 350 en la Argentina. También su variante más estilizada, el CLS 350 Sport. Yahora, cuando todo está listo para la presentación de la nueva generación en el Salón de Detroit de enero próximo, nos dimos un gusto: gracias a la invitación de MercedesBenz viajamos hasta Alemania para probar el más extremo, deportivo, costoso y delirante de los Clase E: el AMG 63 S T-Modell 4Matic. Manejamos durante una semana esta rural deportiva por calles, rutas, autobahns y circuitos legendarios de Stuttgart, Frankfurt y
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La rural más zarpada de Mercedes-Benz confirma que todas las familias tienen su lado oscuro. La manejamos en Alemania: 580 caballos y 300 km/h en mil kilómetros de autobahns. Nürburg. La crítica completa se reproduce a continuación.
del responsable de familia, que se niega a resignarse a su destino de piloto frustrado.
POR FUERA POR DENTRO Los vehículos con carrocería familiar, las clásicas rurales, en Europa, son toda una institución. Y no son un sueño imposible de alcanzar. El T-Modell es el auto por default de la clase media-alta (o de un empleado con acceso a un vehículo corporativo un poco por encima de la media). Gracias a los incentivos fiscales y a créditos especiales, también es el taxi por excelencia de la mayoría de los países sajones. Pero este T-Modell no es un tranquilo auto familiar. Y está muy lejos de las necesidades de un tachero. Es un AMG hecho y derecho, tal vez el más descarado e insólito de la historia. La división de alta performance de Mercedes tomó a la clásica rural y la convirtió en un verdadero expreso de alta velocidad. En el exterior, los cambios son apenas perceptibles: llantas deportivas de 19 pulgadas, frenos con cálipers amarillos (que delatan a los discos carbono-cerámicos), cuádruple salida de escape y los emblemas justos y necesarios: “V8 Biturbo” y “S AMG”. Es una mole de casi cinco metros de largo y dos de ancho, que sin embargo pasa desapercibida por completo en el tránsito alemán. Las diferencias sólo las advierten los entendidos, que la aprueban con una sonrisa: es la metáfora perfecta
Como todo AMG, el interior es posible configurarlo con una numerosa cantidad de opcionales: desde butacas de competición activas (inflan los laterales para retener el cuerpo en curvas veloces, al mismo tiempo que lo masajean) o equipo multime-
dia de alta definición, para los pasajeros traseros. La unidad de pruebas venía con la dotación de serie, que igual es completísima: tapizado en cuero, revestimientos en Alcántara hasta en el techo, terminaciones en fibra de carbono, techo corredizo panorámico, equipo de audio Harman Kardon, climatizador de cuatro zonas, apertura y cierre automático del portón trasero y navegador satelital. A modo de curiosidad, le faltaban
algunos detalles que hoy parecen imprescindibles, incluso para la oferta del mercado argentino: no tenía cámara de retroceso ni redes para sujetar las cargas sueltas en el baúl. Tampoco llevaba rueda de auxilio, sólo un kit de reparación. Por lo demás, es un fantástico lugar para estar durante muchas horas y kilómetros. Los vidrios dobles garantizan una aislación absoluta del exterior, aunque –como se verá más adelante– en AMG se encargaron de permitir las filtraciones imprescindibles. Tanto para el que maneja como para cualquiera de los cuatro acompañantes (anche il cane), el T-Modell cumple con todos los requisitos de confort y equipamiento de una rural de lujo. ¿El detalle favorito de LubriPress? Sin dudas, el volante: de buen tamaño, con aro grueso, revestido en cuero, con costuras a la vista y forrado en Alcántara en las zonas de mayor uso (entre las 10:10 y 7:20, por decirlo en forma horaria). Además, este volante viene con las levas del cambio más hermosas que haya tocado jamás: son dos piezas de hierro mecanizado, ásperas y frías al tacto. Una delicia.
SEGURIDAD Es un Mercedes, así que preparate para una larga lista de dispositivos. Este AMG viene de serie con nueve airbags (doble frontal delantero, doble lateral delantero, doble lateral trasero, doble de cortina y uno de rodillas para el conductor), frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción, alerta de punto ciego, alerta de cambio de carril con accionamiento automático de frenos ante El más perfecto de los paisajes alemanes.
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Una semana y mil kilómetros con la rural más potente del mundo.
FICHA TECNICA Modelo probado: Mercedes-AMG E 63 S T-Modell 4Matic Origen: Alemania Precio: 104.000 euros en Alemania (modelo no disponible en la Argentina) Comercializa: Mercedes-AMG (www.mercedes-amg.com) MOTOR Tipo: naftero, delantero longitudinal, V8, 32 válvulas, inyección directa de combustible, doble turbo e intercooler. Cilindrada: 5.461 cc Potencia: 585 cv a 5.500 rpm Torque: 800 Nm a 2.000 rpm TRANSMISION Tipo: integral, con sistema inteligente 4Matic. Caja: automática secuencial, de siete velocidades, con modo manual y seteos AMG
(Viene de la página 16) maniobra imprevista, alerta de fatiga, alerta de pérdida de presión en los neumáticos y Collision Prevention Assist: un sistema que, al detectar un posible choque (por ejemplo, por la desaceleración brusca del vehículo que marcha adelante), prepara los frenos y tensa los cinturones de seguridad para prepararse para el impacto. Por ser un modelo cerca del final de su ciclo de producción, la última vez que EuroNCAP probó un Clase E fue en 2010. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 86% de protección para adultos, 77% para niños y 59% para peatones.
MOTOR y TRANSMISION
MEDICIONES
En este punto hay que aclarar algo importante. Mercedes-Benz ya ofrecía un E 63 AMG T-Modell (también con carrocería Sedán), con el V8 biturbo. Tiene 5.5 litros, con 557 cv y 720 Nm. En esa versión, la tracción integral 4Matic es opcional. Pero cuando Audi presentó el RS6 Avant Quattro, con 560 cv y 700 Nm, en AMG se sintieron tocados en su orgullo. Así nació esta versión S, con 585 cv a 5.500 rpm y 800 Nm a partir de las 2.000 rpm. El sistema 4Matic ahora viene de serie y se combina con una caja automática de siete velocidades, con modos secuencial y manual, además de levas al volante. Se sabe que el próximo AMG de este modelo tendrá un V8 biturbo, pero con la cilindrada reducida a 4.0 litros, para disminuir el consumo y las emisiones de gases contaminantes. Además, tendrá la nueva caja 9GTronic, de nueve velocidades.
Largo / ancho / alto: 4.912 mm / 2.016 mm / 1.521 mm
COMPORTAMIENTO
CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y tren de rodaje AMG. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazos, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable y tren de rodaje AMG. Frenos delanteros: discos ventilados carbono-cerámicos AMG. Frenos traseros: discos ventilados carbono-cerámicos AMG. Dirección: de cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable. Neumáticos: Continental ContiSportContact 255/35R19 adelante y 285/30R19 atrás (sin rueda de auxilio, con kit de reparación). PRESTACIONES Velocidad máxima: 290 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 3,4 segundos Aceleración de 0 a 400 metros: 11,7 segundos Consumo urbano: 20 l/100km Consumo extraurbano: 14,7 l/100km Consumo medio: 17,5 l/100km
Distancia entre ejes: 2.875 mm Peso en orden de marcha: 2.146 kg Capacidad de baúl: 695 / 1.950 litros Capacidad de combustible: 66 litros
Este S AMG tiene varios modos de puesta a punto, siempre a gusto del usuario. Los amortiguadores poseen tres niveles de dureza variable y se pueden elegir cuatro programas,
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que alteran el nivel de respuesta del acelerador, el régimen del cambio automático y la dureza de la dirección. Estos modos son Comfort, Sport, Sport+ y Manual. En modo manual, la caja de cambios no sube de marcha al llegar al régimen máximo: el sistema tan sólo corta la alimentación para evitar que el motor se pase de vueltas. Es una sensación muy buena, como tener el control absoluto del cambio. También está el programa RS, que viene de Race Start. Es el que permite realizar una salida desde parado con el máximo nivel de aceleración. Así, los 3,4 segundos de 0 a 100 km/h se logran sin mayor esfuerzo (para el conductor, claro, porque visto desde afuera es como presenciar un terremoto enfrascado). Sin embargo, para no marear al conductor y, ante la necesidad de disponer de la puesta a punto más extrema y de la manera más rápida, tan sólo hay que apretar el botón AMG. En un segundo, todos los seteos pasarán a la posición más deportiva. Así, la tranquila familiar se convertirá en una nave intergaláctica. Algo así como el Clase E de los Men In Black (pero sin tantos marcianos mocosos). El botón AMG podría parecer una fantochada. Pero, en Alemania, lo usé más veces de las que pensaba. Sucede que este bendito país cuenta con las famosas autobahns: tramos de autopistas donde no rige ningún límite de velocidad. Aveces tienen decenas de kilómetros de extensión. Otras, apenas poco más de cinco mil metros. En cambio, en las zonas restringidas, la velocidad máxima permitida oscila entre 120 y 130 km/h. De esta manera, con sólo divisar el cartel indicador de autobahn, alcanza con presionar “AMG”, pisar a fondo y salir disparado hasta los 290 km/h de velocidad máxima, en un torbellino de gruñidos y borbotones. Porque ese es el otro condimento
infaltable de todo AMG: el sonido. Los escapes están trabajados de manera que permiten filtrar en el interior ese burbujeo ronco, característico de los V8. A veces pienso que lo único que sacó en limpio MercedesBenz de la fallida alianza con Chrysler, hace ya una década, fue aprender a copiar el sonido inconfundible de un muscle-cars. Y a eso le agregó el refinamiento, la tecnología y la confiabilidad de un deportivo alemán. El sonido de este S AMG es de los más extrovertidos e hilarantes. De hecho, si sos habitué de la Fórmula 1, coincidirás en que el Doctor Car AMG T-Modell tiene desde hace años el mejor sonido de la categoría reina. Es una tromba adictiva. No hay nada mejor que poner el motor en marcha en una mañana fría y escuchar cómo comienzan a protestar los perros del vecindario. Y es que esos extraños ladridos metálicos provienen de este competidor inesperado: un cusco biturbo. Pero el V8 no es sólo ruido. También produce muchas nueces. ¿Cómo explicar lo que se siente desencadenar 800 Nm de torque? Voy a tratar de transmitirlo por medio de las inercias. Tené en cuenta que hablamos de un auto de cinco metros y 2.2 toneladas de peso. Sin embargo, es un aparato que salta hacia adelante ante el menor roce del acelerador, no importa el régimen o el cambio en que te encuentres. Bajo el capot hay una usina capaz de burlarse de las leyes de la física. Y, la nuestra en particular, como ocurre con todos los motores AMG, llevaba una plaquita con la firma del hombre que la ensambló, pieza por pieza. Dios te bendiga, Hüseyin Boz. Eso sí, la magia del bueno de Hüseyin, no garantiza milagros. Y una de las contras inevitables de acelerar a fondo este AMG es el consumo de combustible. Resulta casi imposible bajar de los 14 litros cada 100 kilómetros, incluso con todos los seteos en los modos
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Ensamblada pieza por pieza por Hüseyin Boz, el nuevo ídolo de Lubri-Press. Velocímetro hasta 320 km/h.
Volante forrado en cuero y Alcántara, con el tamaño exacto.
Desde estos comandos se puede alterar la personalidad de la bestia.
Con una gran capacidad de carga.
No tiene rueda de auxilio, pero en Alemania es algo anecdótico.
Lo que sí importan son los frenos carbono-cerámicos.
Interior intachable de Clase E, con toques inconfundibles de AMG.
No olvidemos que es un vehículo familiar.
La bestia es la creación de AMG oculta bajo el capot.
más amigables con el planeta. Bebe hasta atragantarse. Como Mad Max, otra vez, pero en la escena donde tiene mucha, pero mucha sed. En este punto, donde me toca hablar del comportamiento dinámico, es cuando podría contarte todo lo que me divertí haciendo deslizar el tren trasero y derrapar el AMG en el Nordschleife. Podría decirte que quemé varios juegos de neumáticos y que hice bailar a esta rural sobre una baldosa. Pero no estoy acá para engañarte. La combinación del V8 con la tracción 4Matic convierten al T-Modell en un verdadero tren de alta velocidad: tan rápido, como seguro y equilibrado. Podés encarar una curva a buena velocidad y la transita con total aplomo, sin perturbaciones en su inercia de masa planetaria. Entonces intentás pasar la misma curva a más velocidad, en el siguiente cambio. Y comprobás que también la negocia sin inmutarse. ¿Y por qué no un poco más rápido? Claro, no hay problema, te responde Mr.T-Modell, muy seguro además de sus incansables (soberbios y bellísimos) frenos carbonocerámicos.
CONCLUSION Mercedes-Benz demuestra con este enorme AMG que no alcanza con ser la automotriz más antigua del planeta. También hay que saber conservar una buena dosis de atrevimiento e inmadurez. Porque los autos son muy importantes para ser tomados demasiado en serio. Y porque la diversión sana, el espíritu lúdico y la promesa de mucha potencia siguen siendo los mejores argumentos de venta para cualquier producto. Entonces, ¿cuál es la razón de ser de una rural con 585 caballos, capaz de viajar a casi 300 km/h y con todos los petates familiares a cuestas? Sólo existe una explicación válida: el hecho de que sea posible. La refinada ironía de su simple existencia. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Rodrigo Barcia y Tourifotos
Una familiar implacable, para viajar en modo tren expreso, a 290 km/h.
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Mercedes-Benz GLE Coupé
El clon de la X6 ercedes-Benz combina dos categorías de vehículos totalmente distintas para crear un modelo nuevo: el Mercedes-Benz GLE Coupé. Los genes deportivos de coupé son dominantes frente a los llamativos rasgos de SUV robusto. Destaca no sólo por su gran dinamismo de conducción en carretera, sino también por su impresionante imagen. El GLE Coupé asume algunos elementos estilísticos de los modelos deportivos de Mercedes-Benz, desde una silueta lateral de trazo fluido, un habitáculo largo y estilizado y la llamativa parrilla del radiador con una lama central cromada hasta el sugestivo diseño de la zaga. En la fecha de su presentación, el GLE Coupé consta de modelos de gasolina y diésel con una escala de potencia de 258 CV a 367 CV. El modelo tope de gama GLE 450 AMG es una oferta especialmente atractiva, con la que se introduce
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una nueva línea de productos de Mercedes-AMG: los modelos AMG Sport. Junto a un generoso equipamiento de serie, que incluye el sistema de control de la estabilidad Dynamic Select, una dirección directa deportiva y los sistemas de asistencia a la conducción característicos de la marca, el GLE 450 AMG incorpora el cambio automático de nueve velocidades 9G-Tronic y la tracción integral permanente 4matic. “Nuestro GLE Coupé conjuga atributos típicos de un coupé, como deportividad, dinamismo y agilidad, con la rotunda presencia, la versatilidad y la robustez de un SUV”: así describe Thomas Weber, miembro de la Junta Directiva responsable de Investigación en el Grupo y de Desarrollo en Mercedes-Benz Cars, al nuevo miembro de la familia de modelos MercedesBenz. Con el GLE Coupé, Mercedes-Benz amplía su exitosa gama
Por dentro, es todo un Mercedes-Benz.
Nunca antes en su historia, Mercedes-Benz había enfrentado de manera tan abierta a BMW con un modelo que se inspira a la perfección en uno de sus mayores éxitos. La X6 de la Estrella ya está a la venta en Europa.
de coupés. Junto a los clásicos modelos de dos puertas de la Clase C, la Clase E y la Clase S, y a los coupés de cuatro puertas de la Clase CLS y la Clase CLA, el nuevo coupé ofrece una interpretación muy particular de la fisonomía y la ligereza características de esta familia de vehículos. “El GLE Coupé es para Mercedes-Benz el precursor de una polifacética categoría de vehículos con la que captaremos nuevos clientes para nuestra marca”, afirma Ola Källenius, miembro de la Junta Directiva de Mercedes-Benz Cars responsable de Ventas, en referencia al papel del nuevo modelo dentro de la cartera de productos. La conducción del GLE Coupé satisface desde el primer momento las expectativas a un auténtico coupé deportivo. A pesar de la elevada posición sobre el asiento, similar a la de los SUV, y de la visión omnidireccional, asombrosa-
La inspiración de Mercedes-Benz en la BMW X6 es innegable.
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mente amplia para un coupé, los ocupantes tienen la sensación de viajar a bordo de un deportivo, y no de un todoterreno. La sonoridad del motor hace pensar en un deportivo de pura raza y es la clave de una experiencia de conducción altamente satisfactoria en combinación con la respuesta directa y espontánea al acelerador. Si lo prefiere, el conductor puede disfrutar también de una conducción silenciosa y relajada, unida a dominio y serenidad. Hasta ahora hacían falta dos vehículos para poder experimentar ambas sensaciones: un coupé deportivo, ágil y brioso, y un SUV confortable de temperamento relajado. Con el nuevo GLE Coupé ya no hace falta elegir: el sistema Dynamic Select domina por primera vez la escala completa de comportamiento dinámico y conjuga en un mismo vehículo dos mundos de vivencias diametralmente opuestas.
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Volkswagen Golf R Variant
Deportes en familia olkswagen celebra el estreno mundial de uno de los familiares más deportivos en el segmento de los compactos: el nuevo Golf R Variant. Por primera vez desde la existencia de este ícono de los vehículos deportivos compactos con tracción a las cuatro ruedas, el Golf R se lanza en su versión familiar. El motor turbo de este exclusivo modelo cuenta con 300 CV de potencia y traslada un par máximo de 380 Nm a la transmisión 4Motion permanente a través de una caja de cambios DSG de seis velocidades. La distribución de la potencia a las cuatro ruedas garantiza la máxima tracción, rendimiento y seguridad activa. La suspensión deportiva (rebajada en 20 mm), el innovador sistema de dirección progresiva y el “ESC Sport” -que se puede desactivar si se usa en un circuito de
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La versión familiar del Golf ahora ofrece en Europa una variante deportiva extrema: 300 caballos de potencia y tracción integral. carreras- proporcionan una conducción puramente dinámica. Entre los opcionales destacados, se encuentra la última generación del sistema de control de chasis adaptable DCC con selector de perfil de conducción, que incluye el modo Race. El Golf R Variant acelera de 0 a 100 km/h en solo 5,1 segundos. Este familiar deportivo está electrónicamente limitado a una velocidad
máxima de 250 km/h. Los valores de consumo de combustible y emisiones demuestran la eficiencia con la que funciona el motor turboalimentado de cuatro cilindros del Golf R Variant: en el New European Driving Cycle (NEDC), el Golf Variant más deportivo de la historia solo consume 7,0* l/100 km, lo que equivale a unas emisiones de CO2 de 163 g/km.El Golf R Variant es uno de los poquísimos vehículos deportivos que no tira la toalla ante actividades de ocio que requieren mucho espacio o incluso una familia entera. Con una capacidad de 605 litros (cargado hasta el respaldo de los asientos traseros), este Volkswagen ofrece un maletero impresionantemente grande, incluso cuando hay cinco personas a bordo. Con los asientos traseros abatidos, la capacidad de carga crece hasta alcanzar los 1.620 litros.
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En el interior, butacas deportivas y espacio de carga de hasta 1.620 litros. Un deportivo para disfrutar todos los días. Y en familia.
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RallyMobil
“El RallyMobil no se compara con nada” El piloto peruano Nicolás Fuchs brindó sus impresiones respecto al actual momento del campeonato chileno. Destacó la competencia de sus categorías y aplaude a la nueva camada de pilotos que integran el torneo. l piloto peruano Nicolás Fuchs pasó por Chile para conocer de cerca el RallyMobil. Actualmente en campaña en el Mundial de Rally, Fuchs destacó que el campeonato chileno de rally no se compara con nada parecido en Sudamérica. –Se habla mucho en Chile de la posibilidad de incorporar la categoría WRC2 que ampare la R5 y los Maxi Rally, ¿Qué opinas de ello? –Hay que ver cómo igualar ambos vehículos. Por ejemplo, la diferencia entre un R5 y otro es mucha, como pasa actualmente con Skoda y Ford. Con 50 kilos de menos para el fabricante checo y veinte kilómetros de velocidad más final, eso es demasiado. Ten en cuenta que el preparador del motor del Volkswagen Wold Rally Car es el mismo para el del motor del Skoda. En los Maxi Rally, todos son iguales, pero les falta desarrollo, sobre todo al del motor turbo. Pedder (Scott) el australiano tuvo
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problemas con ese auto, ahora está más contento, está funcionando mejor pero tuvo que cambiar muchas cosas, entre ellas la electrónica del motor. Yo creo que lo idea es tener autos iguales y que permitan evidenciar qué piloto es mejor. –Entonces, ¿cuál es el escenario que ves para Chile? –Es un objetivo grande. Lo bueno del Maxi Rally es que lo puedes convertir en cualquier marca. Eso te ayuda para que una marca como Kia o Hyundai, en las que no existe R5, puedan participar. Esto podría ayudar bastante a marcas que hoy no están o no tienen cómo estar, además, desde Chile los puedes tener mucho más manejado. –Respecto de las especificaciones del Maxi Rally, ¿qué modificaciones harías para poder acercarse a un precio razonable? –Respecto del precio, tendría que tener todos la misma caja y el mismo motor. Yo hasta diría que todos ocupen los mismos amortiguadores para
que no se disparen y no se transforme en una categoría cara. Por ejemplo, lo que pasó ahora en Argentina con Ligato (Marcos). Empezaron a ponerle, ponerle y ponerle desarrollo encima con diferentes cosas y el auto lo encarecieron muchísimo. Eso está ocurriendo en la Nascar, con un mono chasis, mono motor, mono caja, todo es mono y tienen carcasas de otros autos. Aalgunas marcas eso no le gusta y creo que hay que unificar eso. Por ejemplo, en la Superserie 2000 funcionan de esa manera. –¿Estamos preparados para recibir la categoría en Chile? –Pienso que el desarrollo de estos autos no está listo, esto va a tomar un tiempo. El nuevo Maxi turbo es más grande que el R5 y podrían llegar a ser equivalentes, diferencias que hoy se hacen muy notorias.Si viene un auto de Europa, por ejemplo, un Peugeot R5, un Ford R5, un Skoda R5, hoy día notablemente va a ser la diferencia con respecto a un Maxi.
El peruano Nicolás Fuchs pasó por Chile y elogió al RallyMobil.
–Respecto al Campeonato RallyMobily la llegada de la categoría R3 y R2 que se han implementado, ¿qué te parece el desarrollo que han tenido los pilotos nacionales? ¿Has tenido la oportunidad de seguir el campeonato? –Estuve viendo el fin de semana la carrera, en Lima vi el programa (Más Motor), y veo que han mejorado bastante, los autos que tienen ayuda mucho al piloto para después
Maxi Rally, de visita en Chile l mes pasado estuvieron de visita en Chile los preparadores argentinos Fabián y Mario Barattero, creadores de los Maxi Rally del país trasandino. Ellos han recorrido un largo camino, que se inició cuando los N4 presentaron problemas aduaneros con los repuestos, y comenzaron a generar esta categoría que era una mezcla de motores Honda, con transmisión Subaru y chasis tubular. La FIA en su momento les dio muchos problemas por no pertenecer a ninguna categoría en particular. Pero hace dos años atrás, empezaron a trabajar para homologar sus Maxi Rally como WRC2, es decir, autos a la par con un R5. Eso lo han logrado con un motor 1.6 litros turbo, que está generando alrededor de 300 caballos. Con la situación actual que vive Argentina, están empezando a mirar al mundo. Han visto cómo podría funcionar el Maxi Rally en Paraguay, Uruguay y también han comenzado a mirar a Chile. Ese fue el motivo de su visita. Los Barattero han visto cómo el RallyMobil ha incorporado nuevas tecnologías, incluyendo la tracción integral. Ellos andan explorando, han visto el Campeonato y su evolución, que ha privilegiado la reglamentación FIA y los costos de los autos.
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Los Maxi Rally argentinos ya están a la altura de un R5 del Mundial de Rally.
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si quiere dar un escalón afuera, eso es lo más importante. Ya estar en el auto que se corre en el mundial es diferente que correr en un N3 nacional, está la caja secuencial, con el desarrollo de la suspensión, etc. Lo que falta es el desarrollo acá en Chile, de las pruebas que se hacen mucho en Europa, que hago yo. Modificaciones mínimas en el auto como el rebote, el diferencial, las precargas, todas cosas que pueden hacer que el auto sea mejor. Es caro hacerlo, pero es necesario cuando quieres ser competitivo. –¿Qué te parece la nueva camada de pilotos jóvenes que ha generado el Campeonato RallyMobil en las categorías R? –Eso es muy bueno y es muy bueno también que algún piloto se despunte para que los demás digan que tienen que mejorar para poder alcanzar al de adelante. –¿Cómo ves el interés de los pilotos internacionales de venira competir a Chile? –Yo te digo, de los campeonatos en América, el RallyMobil es el mejor de todos. Por infraestructura, por los autos, por el show que presentan. Es muy importante lo que existe atrás de cada rally, incluso más que la carrera. Si el piloto no se muestra, no tiene prensa, no tiene cómo mostrarle a los auspiciadores que vale la pena poner la plata y todo lo demás. El problema es que es difícil que un piloto peruano, por ejemplo, venga a correr a Chile. No consigue los sponsor para venir. En lo personal, para salir al mundial me dijeron: ¡Qué me puede interesar el Mundial! Hasta que salí y vieron que con mis resultados salía más prensa que corriendo en Perú. –Jugando un poquito a imaginar. ¿Nicolás Fuchs versus el mejor piloto chileno, cómo andaría? –Buena pregunta, hay que venir a correr.
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Peugeot 2008DKR 2016
En busca de revancha Tras la debacle del año pasado, cuando no lograron intimidar a los poderosos Mini, Peugeot replanteó por completo su prototipo para el Dakar. Más grande y más poderoso que nunca. ás ancha, más larga y más potente, la bestia está lista para la conquista de nuevos territorios!” Desde el momento en que el 2008 DKR superó la línea de meta de la pasada edición del Dakar, el equipo de desarrollo no ha dejado de trabajar en la creación de una versión todavía más competitiva. Aprovechando la experiencia recogida el pasado mes de enero, el coche se mantiene fiel a su fórmula de “dos ruedas motrices”. A primera vista, el Peugeot 2008 DKR16 presenta una morfología completamente distinta. Con sus vías ensanchadas y una distancia entre ejes más larga, exhibe una musculatura más desarrollada. Los voladizos delantero y trasero, ya muy cortos en la versión anterior, lo son todavía más para mejorar la capacidad de franqueo de obstáculos. Dunas de arena, pistas pedregosas, cursos de agua que vadear... El 2008 DKR 16 está listo para enfrentarse a todas las trampas que hacen del Dakar una de las últimas grandes aventuras de nuestro mundo. Para complementar estas evoluciones, la aerodinámica se ha revisado en profundidad. El capó delantero y la toma de aire sobre el techo se han modificado totalmente para conseguir un equilibrio aerodinámico óptimo entre la parte delantera y la trasera así como una mejor evacuación del aire. Estos retoques le proporcionan un aspecto más agresivo y voraz. Más allá de su piel de carbono, el Peugeot 2008 DKR16 esconde también numerosos cambios. Las suspensiones, por ejemplo, se han modificado por completo para afrontar todo tipo de terrenos accidentados. Las llantas, de magnesio y construcción monobloque, son también nuevas y van calzadas con neumáticos Michelin más ligeros y con mejores prestaciones pero con la robustez habitual. Bajo el capó del motor también se encuentran novedades. A pesar de la brida obligatoria, el V6 de tres litros bi-turbo diesel ha ganado potencia. Su margen de utilización se ha ampliado, algo que será muy importante en las pruebas especiales más sinuosas. Por supuesto, todas estas evoluciones han sido validadas por los pilotos del equipo Peugeot Total a lo largo de un intenso programa de pruebas. Con 17 victorias en el Dakar en dos y cuatro ruedas entre to-
El 2008DKR 2016 es más largo, más ancho y más potente que la versión 2015.
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dos, Stéphane Peterhansel, Carlos Sainz y Cyril Despres han liderado de manera activa las pruebas de su nueva montura. Algunos componentes del Peugeot 2008 DKR16 se probaron ya con éxito en los coches ganadores del China Silk Road Rally. Presente en la sesión de pruebas en Marruecos que sirvió para validar las últimas elecciones técnicas en el 2008 DKR16, el director de Peugeot Sport Bruno Famin explica la filosofía que ha guiado su concepción: “No hay un cambio más importante que el resto. Se trata realmente de una serie de evoluciones en diferentes aspectos de las que esperamos que, en conjunto, conformen una importante mejora global. Los puntos en que nos hemos concentrado son la estabilidad del coche y la elasticidad del motor”. “Bajo la carrocería, tanto la suspensión como el motor han evolucionado de manera notable. Las pruebas realizadas, así como el doblete logrado en China, demuestran que estamos en el buen camino. Nuestro nivel de preparación es mucho mejor que hace un año, antes de nuestro primer Dakar. Entonces todo era muy nuevo para nosotros. Y sabemos que todavía nos queda mucha experiencia que acumular antes de estar listos para afrontar un Dakar del que sabemos que tanto el recorrido como las condiciones de carrera serán muy variados”. Stéphane Peterhanel y Carlos Sainz han podido apreciar los avances que supone el nuevo coche en términos de comportamiento, potencia y tracción. El piloto francés está impaciente para empezar a correr con esta nueva versión 2016: “Se nota perfectamente que el coche es más largo, más ancho y con el cen-
tro de gravedad más bajo: es un coche mucho más estable, lo que nos permitirá ser más rápidos en el paso por curva. También se notan las diferencias a nivel de motor: no sólo es más potente sino que resulta más fácil aprovechar toda esta potencia desde regímenes más bajos. Ahora nos tocará a nosotros aprovechar los caballos de la manera más eficaz, lo que no deja de ser un agradable desafío. No hemos alcan-
zado todavía el máximo de nuestra capacidad pero hasta ahora las pruebas han sido muy productivas”. Mientras sus compañeros disputaban el Silk Road Rally en China, Carlos Sainz estaba al pie del cañón a miles de kilómetros, concentrado en la puesta a punto del Peugeot 2008 DKR16. Con muchos kilómetros acumulados a su volante, el español tiene una idea muy precisa del potencial del coche: “Las
pruebas se han desarrollado como estaba previsto y el coche ha demostrado estar libre de problemas. Su potencial es mucho más elevado que el que tenía el coche del año pasado a estas alturas y su fiabilidad es también muy satisfactoria. Hemos cambiado muchos elementos en aspectos clave hasta el punto que podemos considerar que se trata de un coche completamente nuevo en relación al de 2015”.
Pero conserva la apuesta de mecánica diesel y tracción trasera.
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La imaginación al poder
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otros fierros
l tuning es una de las ramas del mercado automotor más difíciles de comercializar de manera masiva. Se trata, en definitiva, de la personalización de un vehículo en función del gusto particular de cada cliente. La gracia del tuning es ser original, diferente a lo demás. Un concepto bien alejado de la masividad que puede requerir una bue-
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El especialista alemán Rieger no escatima recursos a la hora de promocionar sus preparaciones para autos. Sus catálogos son una demostración de creatividad lateral.
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na campaña de difusión. Por eso, los especialistas alemanes de Rieger pusieron a trabajar toda su creatividad para crear autos llamativos, exóticos y únicos (muchas veces basados en las versiones más accesibles de modelos de Opel y Volkswagen). Pero también implementaron el mismo pensamiento lateral para crear sus campañas. ¿Hay que promocionar el nue-
vo kit de puertas tipo Lamborghini? ¡Montemos una réplica del Lejano Oeste, con chicas, vaqueros, bisontes y autos! ¿Hay que difundir la nueva gama de llantas de 19 y 20 pulgadas? ¡Llenemos de ángeles las callecitas coloniales de Konstanz en Alemania! Todo ambientado con una buena dosis de autos, chicas y creatividad sin control.
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Lexus Hoverboard
El sueño de Marty McFly legó el año 2015, la fecha imaginada por la película “Volver al Futuro II” para mostrar un mundo completamente cambiado y revolucionario. Bueno, la realidad no es tal cual, pero algunos sueños se hicieron realidad. Uno de ellos es la patineta platante de Marty McFly, aunque con algunas condiciones especiales. Lexus, la marca
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de autos de lujo de Toyota, desarrolló el Hoverboard, un skate levitante para hacer piruetas rodeadas de humo. El secreto consiste en el interior de la patineta: allí tiene almacenado nitrógeno líquido a una heladísima temperatura de 197 grados bajo cero. Al entrar en contacto con una superficie metálica o con agua, se produce la magia:
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la reacción magnética negativa genera que el skate flote. Para llevarla a la práctica, Lexus diseñó y fabricó una pista de skate especial, recubierta con cemento, pero con una gruesa capa metálica algunos milímetros más abajo. Si querés ver cómo funciona, mirá este video: https://www.youtube.com/watch?v=SDn6Z6vfJGs
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