Lubri-Press / CHILE / Edición 32 - 2016

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Actualidad gerencial

La encuesta de satisfactores Una pregunta que no debiera dejar de hacerse todo empresario es: ¿por qué me compran mis clientes? Y a continuación: ¿y por qué otros no me compran y van a la competencia?

Por Néstor Setzes ara averiguar por qué algunos clientes compran en una empresa y otros no, el Marketing aporta una valiosa herramienta: la “Encuesta de Satisfactores”, que permite llegar a resultados muy precisos y de una manera accesible, económica y sencilla.

Para comenzar a aplicarla, será menester identificar primero los “satisfactores” o dicho de otro modo, los aspectos clave que deciden una compra en un lugar y no en otro.

Como ejemplo general de satisfactores se pueden mencionar la ubicación geográfica de la empresa vendedora, la buena atención, la rapidez en las entregas, la calidad de los productos, los precios, etc.

Dichos satisfactores deben establecerse para cada caso especí-

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fico, ya que dependen de las necesidades a cubrir del mercado meta en que se actúe, o dicho de otra manera, lo que ese mercado demande.

Los satisfactores es conveniente que sean numerosos (por ejemplo 10), y lo mejor es pedir colaboración al equipo de trabajo para definirlos.

En un ejemplo sencillo del comercio “AA”, podemos hacer una lista acotada de los siguientes cinco satisfactores: ◆ ◆ ◆ ◆ ◆

1-Precio 2-Atención rápida 3-Estacionamiento amplio 4-Bajo porcentaje de faltantes 5-Otras (especificar)

Lo que sigue es hacer una encuesta en la que participen la mayor cantidad posible de clientes, quienes de manera anónima deben responder a la pregunta: “¿Por qué nos eligió para comprar? Como respuesta el cliente debe elegir

Las encuestas entre clientes suelen arrojar resultados sorpresivos e inesperados, ya que se marca la diferencia que existe entre lo que “habitualmente se cree” y lo que “realmente es”.

una de entre las opciones. Supongamos que para el comercio “AA”, donde fueron encuestados sus 1.000 clientes, los resultados

Columnista de gira demás de ser el habitual columnista de LubriPress especializado en negocios y empresas, Néstor Setzes también es consultor e investigador especializado en PyMEs y capacitador habitual en seminarios de todo Sudamérica. En esta foto se lo puede ver en un reciente evento en La Paz, Bolivia, realizado en el marco de la gira “Energizando su Negocio”, para la firma de baterías Heliar.

A

obtenidos son los siguientes: ◆ 1-Estacionamiento amplio: 520 elecciones ◆ 2-Bajo porcentaje de faltantes: 210 elecciones ◆ 3-Atención rápida: 140 elecciones ◆ 4-Otras: 90 elecciones ◆ 5-Precio: 40 elecciones

De allí se calcula la importancia relativa de cada satisfactor, con lo que ya se cuenta con el resultado de la encuesta.

Para el ejemplo de referencia será: ◆ ◆ ◆ ◆ ◆

1-52% 2-21% 3-14% 4-9% 5-4%

Es conveniente anexar unos renglones en blanco para “sugerencias”, solicitadas en tono amistoso del tipo: “que nos recomienda para mejorar” o algo por el estilo.

En general, los resultados obtenidos son sorpresivos e inesperados, ya que se marca la diferencia que existe entre lo que “habitualmente se cree” y lo que “realmente es” respecto de lo que piensa el cliente.

Una adecuada lectura de los resultados mejorará el rendimiento empresarial, ya que facilita y aporta datos válidos al análisis estratégico del negocio y sus futuras inversiones.

Dicha lectura servirá también para mejorar las “fortalezas” detectadas y con ello seguir incentivando la diferenciación respecto de la competencia, mientras que por otro lado también será útil para trabajar sobre los aspectos menos elegidos y las sugerencias, e intentar lograr a partir de allí, nuevos clientes satisfechos y leales.

SICFIE, Asesoramiento y Control PyME Coaching empresario info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de AutoPress Ediciones SPA. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Director Periodístico: Carlos Cristófalo. Diseño y edición general: Mariano Cerdá. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción y administración: Badajoz 100, of. 1222 Las Condes - Santiago de Chile. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en RR Donnelley, Santa Bernardita #12017, San Bernardo, Santiago.

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Expertos de Enex/Shell recomiendan

Conducción y cuidado en invierno

Cinco líquidos que no debes olvidar revisar en tu auto

Consejos útiles para lluvia neblina y bajas temperaturas

El líquido de frenos, lubricante de motor y dirección hidráulica, son sólo algunos de los líquidos indispensables para mantener el auto en buen funcionamiento.

Conozca algunos tips para no sufrir percances con los frentes de mal tiempo y lluvia durante los meses más fríos del año.

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El lubricante es el líquido más importante del auto y debe revisarse constantemente.

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espués de los largos viajes de verano y con el inicio del año laboral, lo más recomendable es revisar con detalle el estado del vehículo para cuidar el funcionamiento y utilidad que le daremos en la ciudad. Además de chequear el estado de los neumáticos y luces, también se debe prestar especial atención a los fluidos esenciales del automóvil.

“Para evitar daños en el motor y otras partes del vehículo es indispensable revisar cincos fluidos que son de vital importancia para el correcto funcionamiento del auto. También es altamente recomendable que el conductor lleve un registro donde anote todo lo referente a los niveles de líquidos, así como revisiones y cambios, esto no sólo le ayudará a tener orden en el vehículo sino también para saber cuándo es necesario llevarlo al taller” asegura Justo Verdejo, Subgerente de Ventas Industriales Lubricantes de ENEX/Shell. ◆ Líquido de frenos: circula y lubrica las tuberías del sistema de freno y su función principal es transmitir la presión del frenado. Ideal es revisarlo una vez a la semana y adquirir un aditivo con sustancias compatibles con los materiales del sistema para evitar daños. ◆ Lubricante del motor. Es el líquido más importante del auto y debe revisarse constantemente ya que de lo contrario peligra el funcionamiento del motor. Si el au-

to tiene aceite en exceso, el motor lo quemará, acortando la vida del catalizador. Si tiene poco aceite genera un mayor desgaste y termina forzando el motor. Es muy importante aplicar las viscosidades recomendadas por el fabricante. ◆ Aceite de la dirección hidráulica. Si al maniobrar el volante se siente más rígido de lo habitual, es probable que sea momento de revisar el líquido de la dirección, que tiene como función generar un manejo seguro y con mayor facilidad. Debe contar con un alto nivel de viscosidad y poseer gran resistencia para que soporte altas y bajas temperatura. ◆ Anticongelante. Se debe revisar una vez a la semana una vez a la semana para confirmar que el sistema de enfriamiento se encuentre bien balanceado. Usualmente cuenta con protección contra la corrosión y tiene un punto de congelación muy bajo, así como un alto punto de ebullición para darle mejor rendimiento térmico al motor. ◆ Liquido limpia parabrisas. La visibilidad al momento de conducción depende en cierta medida de este líquido, que permite mantener el parabrisas limpio, y por lo mismo, una conducción más seguras. Debe ser un líquido que no manche los cristales, ni deje una película de jabón sobre el vidrio, a la vez que no cause refracción.

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as bajas temperaturas y las fuertes lluvias son condiciones climáticas que exponen nuestro vehículo a un nivel mucho más extremo durante el invierno. Para enfrentarlas de forma segura, los expertos de ENEX/Shell entregan valiosos consejos y recomendaciones para cuidar su auto y tener un manejo seguro. En general existen recomendaciones básicas de manejo preventivo en condiciones de lluvia, ya que se reduce la visibilidad, el asfalto está más resbaladizo y el agua se junta en las cunetas. ◆ Recuerde disminuir la velocidad habitual a la que conduce y aumente la distancia con el vehículo que lo precede. ◆ Por prudencia, evite las pozas de agua en medio del camino, ya que no sabe cuan profundas pueden ser. Su auto puede caer con fuerza, llegando a pinchar el neumático en algunas ocasiones. ◆ Evite las maniobras bruscas. Para frenar, utilice la técnica recomendada por los especialistas: frenar suavemente y con presiones cortas al pedal, para así secar la humedad de las pastillas y no bloquear la dirección. En caso de sentir que el auto flota, mantenga la calma, no frene, sólo levante el pie del acelerador y espere hasta que la tracción se recupere. ◆ La neblina que acompaña las mañanas invernales hace indispensable contar con un correcto funcionamiento de todas las luces de su vehículo, no olvide chequearlas. ◆ Las bajas temperaturas reducen la fluidez en los líquidos de su auto. Por esto se recomienda evitar los aceites minerales monogrados y preferir lubricantes semi o 100% sintéticos, ya que tienen una menor viscosidad y resisten mucho mejor el frío del invierno. “Los expertos recomiendan usar lubricantes de mayor tecnología como Shell Pure Plus (Aceites base sintéticos de alta calidad producidos a partir del gas natural), permitiendo comercializar actualmente en Chile lubricantes de viscosidades tan bajas como SAE 0W20, recomendadas por algunos fabricantes de vehículos en el país”, asegura Justo Verdejo, Subgerente de Ventas Industriales Lubricantes de ENEX/Shell. ◆ “Por su seguridad, con la llegada del invierno asegúrese que mantiene las plumillas de los limpiaparabrisas en buen estado, revise que sus neumáticos tengan la presión correcta y revise que tiene suficiente líquido en el depósito del limpia-parabrisas”, sostiene Verdejo. ◆ Para las heladas de la mañana puede colocarse la noche anterior sobre el parabrisas, alguna protección que evite que este se congele y demore un buen rato en poder tener visibilidad antes de salir de casa. Sirven los mismos protectores solares que se ocupan en verano. ◆ Si le agregamos agua, que esta nunca sea caliente o tibia, pues puede trizar el parabrisas por cambios bruscos de temperatura. ◆ Otra cosa es también darle arranque unos 5 a 10 minutos antes de salir, con la calefacción hacia el parabrisas, a modo tal que este tenga la visibilidad normal antes de salir de casa.

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Total

Se actualizó Asesor Lub Es la aplicación de Total con todo el parque automotor chileno 2016 y sus requerimientos de lubricación.

SERVEX

Para acelerar: Locx Booster Una de las cosas más lindas de manejar es acelerar.

Pero por más potencia que tenga el motor, la aceleración queda supeditada a la calidad del combustible.

T

otal busca entregar las claves para que los conductores comprendan cómo elegir el lubricante ideal para sus automóviles.

Para esto, ha actualizado la más completa guía de lubricantes llamada Asesor Lub, con la información exacta, por auto, año y modelo, sobre cuál es el lubricante que necesitan los chilenos respecto al parque automotor 2016.

A ciencia cierta, muy pocas personas saben elegir el aceite ideal para su motor y las características que requiere. Confían a ojos cerrados en expertos que, muchas veces, no pueden tener claro cuál es la mejor opción para su vehículo y se basan en el lubricante más común.

Con Asesor Lub se podrá conocer de manera detallada el tipo de lubricante que requiere cada automóvil. Además, este servicio entrega una recomendación sobre el intervalo de cambio de aceite en meses o kilómetros recorrido.

“Muchas veces la elección del lubricante para automóviles es un dolor de cabeza, ya que existe una asimetría de la información muy grande entre el consumidor y el comercio. Con esta herramienta buscamos hacer más fácil la vida de los chilenos y que sigan cuidando uno de los parque au- Asesor Lub brinda datos de tomotores más modernos lubricación por marca, modelo y del continente”, sostiene año del automóvil.

Marin de Montbel, director general de Total en Chile.

El lubricante es uno de los componentes esenciales dentro del funcionamiento del automóvil. No importa la marca, el modelo, el precio o su antigüedad; sin lubricante sería imposible su funcionamiento, pero es un hecho que es uno de los compuestos más desconocidos por los usuarios.

Primero que todo, entender que el lubricante es una mezcla de aceite base más una serie de aditivos en pos de potenciar sus capacidades y reducir la fricción entre las superficies metálicas del auto. Asimismo, estos aceites demoran el desgaste y la corrosión ayudando también a su limpieza y refrigeración. Este tipo de aceites, crean un sello viscoso en medio de los anillos del pistón y el cilindro, deteniendo la merma de potencia dentro de la cámara de combustión.

Tanto el desempeño como el rendimiento de un auto dependen del lubricante elegido. Lo primero es tomar en cuenta las especificaciones técnicas definidas por el fabricante. Dentro de esta materia, hay que considerar que muchas casas automotrices han definido junto a las empresas de lubricantes, productos diseñados a la medida de sus autos.

Para ingresar a Asesor Lub, entrar al sitio: http://www.total-chile.cl/lubricantes-automotrices-particular/asesor-lub-particulares.html.

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ocx, la línea de auxiliares químicos para automotor de Servex Argentina, aumenta la oferta de aditivos para combustible presentando Locx Booster - Elevador de Octanos para naftas. Una vez más, Locx desarrolla en Argentina una innovadora formulación, en este caso produciendo un aditivo para mejorar el octanaje de las naftas. Se trata de un mejorador de combustibles que restaura y optimiza la potencia.

Una formulación sorprendente para elevar el octanaje de las naftas de 3 a 8 puntos, según la calidad del combustible. Locx Booster optimiza la aceleración y respuesta del motor, especialmente en altas revoluciones.

Ante la necesidad de utilizar naftas de baja calidad, Locx Booster favorece protegiendo al sistema de inyección, eliminando el autoencendido y la detonación anticipada.

También tiene el beneficio de evitar

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el desgaste e impedir la adherencia de residuos del combustible en los asientos de válvulas. Es absolutamente seguro para el catalizador y evita la formación de lodos en el tanque de combustible. Al transformar el combustible por un mejor octanaje, disminuye drásticamente la cantidad de humo generado.

Por todo concepto Locx Booster es el más sorprendente aditivo para naftas presentado en los últimos años en el mercado argentino.

Se utiliza un envase de 275 ml en un tanque típico (60 a 80 Lts.). ◆ Aumenta el octanaje. ◆ Optimiza la aceleración. ◆ Elimina el autoencendido y la detonación anticipada. ◆ Es seguro para el catalizador ◆ Evita la adherencia de residuos en asientos de válvulas. ◆ Impide la formación de lodos en el tanque. ◆ Elimina humos.

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Luis Hernández, Ing. Mecánico para todo el cono Sur, Jan Althausen, Gerente Comercial, Peter Althausen, Gerente General, Christine de Dompierre de Ch., Jefe de Medios y RRPP.

Liqui Moly

35 años de desafíos junto a verdaderos partners E

n Alemania, Liqui Moly ha sido elegido por sexto año consecutivo la mejor marca de aceite. Hoy en el mercado de Chile, la mayoría de los usuarios de Liqui Moly, también consideran a la marca mundial de lubricantes y de aditivos. “Sin duda esto no sucede por arte de magia, se construye sólo teniendo verdaderos partners. Sabemos que nuestros clientes han estado dispuestos y dedicados a compartir nuestra misión como un gran equipo, ofreciendo un servicio integral y de excelencia dentro de la Industria de los Aditivos y Lubricantes Automotrices, para finalmente tener muchos usuarios y clientes satisfechos”, informó Liqui Moly Chile.

“Llevar más de dos y tres décadas junto a Liqui Moly los convier-

La firma alemana especializada en lubricación y protección de motores homenajeó a los embajadores de la marca. te en verdaderos embajadores de marca. Años en los que hemos construído los más firmes cimientos de una verdadera relación de confianza y lealtad, lo cual aspira toda marca”, agregó la empresa.

“Era tiempo de rendirles un homenaje a clientes con más de 15, 20 e incluso 35 años, e invitarlos a continuar por esta senda del creci-

miento junto a nosotros. En estos tiempos de desafío. La experiencia nos ha demostrado que en momentos de enfriamiento de la economía, mayor es la demanda por nuestros productos. Vemos que son momentos en los que el automovilista quiere hacer algo más por el cuidado de su vehículo y se inclina por usar más aceites y aditivos alemanes Liqui Moly”, declaró Peter Althausen con optimismo.

Un encuentro lleno de sorpresas, el lanzamiento de la nueva línea de productos Special Tec AA, de la mano con las interesantes y precisas recomendaciones técnicas del ingeniero mecánico Luis Hernández.

El broche de oro después de un largo día, todos disfrutaron de un delicioso cóctel alemán, y de una deliciosa cerveza artesanal.

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Recibiendo su diploma clienta fiel de Liqui Moly desde 35 años, Sra. Modesta Valenzuela Sepúlveda.

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Técnica

Mitos y verdades sobre los lubricantes n el mercado automotor existen muchas premisas que suelen darse como válidas, ya sea por la información que va pasando de boca a boca o porque a través del tiempo han quedado fijadas en la mayoría de los usuarios. Veamos de qué estamos hablando: ◆ 1. ¿Es lo mismo utilizar cualquier aceite lubricante?

–Si nos referimos a viscosidades y componentes, debemos decir que cada lubricante es distinto. Está compuesto de diferentes tipos de bases y aditivos, que le confieren propiedades diversas para usos varios. Tengamos en cuenta que no todos los autos son iguales. Por lo tanto, lo recomendable es seguir los consejos y recomendaciones de los fabricantes, y al momento de elegir respetar siempre las viscosidades indicadas por ellos y, por supuesto, por el tallerista amigo. ◆ 2. ¿Qué pasa si cambiamos de marca?

–Siempre y cuando se respeten las viscosidades y características técnicas, el cambio de marca no debe influir en el resultado final. Todos los aceites de diferente marca pero iguales componentes y viscosidad equivalente son compatibles. ◆ 3. Si el coche no consume aceite, ¿significa que funciona a la perfección?

–Es una falacia. Lo normal es que el vehículo gaste aceite. Si los niveles no bajan significa que algo no anda bien en el motor. Una de las causas podría ser que esté pasando nafta al aceite. Consultar al especialista en este caso es el mejor consejo. ◆ 4. Lo importante es cambiar el aceite. Cambiar el filtro es indistinto.

–La función del filtro es retener las impurezas que pueden formarse en el lubricante. Si el filtro no está en óptimas condiciones seguramente todas o muchas partículas de hollín o suciedad quedaran nadando en el aceite, acción que, a la larga, perjudicara hasta dañar a las piezas del motor. ◆ 5. ¿Se debe agregar al lubricante algún tipo de aditivo extra?

–Si el aceite empleado en el automóvil es el indicado por el fabricante, agregarle aditivos extras podría ser hasta perjudicial. Todo lubricante, antes de salir al mercado, es sometido a pruebas que lo hacen específico y apropiado para cada clase diferente de vehículos. ◆ 6. Si utilizamos lubricantes sintéticos de alta calidad, y utilizamos poco el vehículo, los cambios de aceite no deben ser tan frecuentes.

–Esta afirmación no es tal y resulta falsa, ya que los motores que no alcanzan la temperatura adecuada por tener poco uso terminan formando depósitos indeseables que pueden hacer fallar el sistema de combustión.

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◆ 7. Solamente es necesario medir el nivel del aceite cuando llega el kilometraje adecuado. Antes, es innecesario.

–Si nos acostumbramos a esta práctica, corremos el riesgo de dañar seriamente a nuestro vehículo.

Debemos acostumbrarnos a revisar el nivel periódicamente, sobre todo antes de realizar trayectos largos ya que, en el caso de que existiera alguna fuga que no percibimos, podríamos provocar graves daños al motor. ◆ 8. Si, luego de un tiempo de trabajo, el aceite se torna negruzco, ¿significa que está dañado?

–A pesar de que esta creencia esta difundida como certera, el momento en que el lubricante se tiñe de negro es cuando está en pleno buen funcionamiento, ya que está limpiando el motor, lo está liberando del hollín que produce la combustión. Este residuo del carbón es arrastrado por el aceite hasta los filtros, en donde los deposita. Almacenados los desechos, la maquina queda libre de depósitos. ◆ 9. El aceite no influye en el consumo.

–Absolutamente falso. La función del aceite es mantener limpio el motor. Por lo cual si se utiliza combustible con bajo contenido de azufre el lubricante estará más limpio, durara más y el motor también.

◆ 10. ¿Exis-

te aceite que no se desgaste?

–Lamentablemente no. Cuando el vehículo funciona a altas temperaturas el aceite se espesa y se oxida. Además, llega un momento en el cual está muy cargado de hollín o carbonilla.

Es el momento de cambiarlo para evitar daños futuros y más graves. ◆ 11. ¿Podemos mezclar aceites minerales con sintéticos?

–Solamente en casos de extrema necesidad. Los aceites sintéticos son de calidad superior, por lo cual la mezcla de ambos crearía un desbalance entre los componentes. Esto podría producir perdida de funcionalidad, viscosidad y aditivos del lubricante utilizado, obteniendo como resultado una lubricación deficiente.

◆ 12. Los lubricantes para motos

y para autos son los mismos.

–En realidad son parecidos, pero no cumplen las mismas características. Ambos tienen distintos aditivos que los hacen específicos para diferentes usos. Utilizar uno donde debería usarse el otro puede ocasionar fallas en el motor. ◆ 13. En motores viejos se puede usar cualquier lubricante.

–No es así. Los autos viejos que cuentan con un mantenimiento ac-

tualizado deben usar el mismo lubricante recomendado en el manual del vehículo. Si el coche tiene mucho kilometraje y no enturbia ni quema aceite, se recomienda seguir la indicación del fabricante. Más allá de estas afirmaciones, lo importante es realizar el cambio de aceite en forma regular, ya que esto reduce la fricción en el motor obteniendo el rendimiento apropiado. Fundamental, elegir productos amigables con el medio ambiente.

La función del lubricante ara los que tienen un vehículo lo normal es realizar cambio de aceite y filtro cada determinada cantidad de kilómetros, aconsejados por el fabricante en cuanto a marca, calidad y espacio recorrido. La mayoría lleva un registro de cuando hacerlo o, bien un profesional le indicará cuando es el momento conveniente.

Pero, ¿cuál es el verdadero sentido del lubricante dentro del motor? ¿Qué pasa si tenemos un nivel bajo o no realizamos el cambio en tiempo y forma?

Para empezar, podemos decir que donde dos o más piezas metálicas tienen rozamiento, friccionan. Para evitar esta fricción, que provocara desde calentamiento hasta roturas graves de las piezas, se requiere de este fluido líquido, el lubricante, que baña formando una película los componentes del motor evitando el contacto directo entre las piezas y así prevenir el desgaste. Es importante tener en cuenta que la viscosidad del aceite sea la suficiente y recomendada para mantener esa película. A mayor viscosidad la protección será mayor, pero directamente proporcional a la alta fricción que hará que se consuma mucho combustible. Además, a mayor uso del vehículo, mayor cantidad de partículas que se depositen en el aceite, lo que lo hará aún más viscoso. Por lo tanto es fundamental conservar una buena viscosidad que nos permita por un lado proteger el motor y por otro reducir el gasto de combustible. Simplemente, equilibrio.

Es importante saber, a la hora de elegir el lubricante, que el índice de viscosidad varía según el tipo de cada aceite en determinada temperatura. Un aceite con un alto índice de viscosidad se tornara menos vulnerable a los cambios de temperatura. El aceite multigrado tiene un índice de viscosidad mucho más alto que el monogrado, pero superior a estos dos es el aceite sintético, hoy por hoy el preferido del público por presentar condiciones de estabilidad en sus componentes.

Al momento de poner en marcha el vehículo la viscosidad del aceite deberá ser lo suficientemente baja como para poder llegar rápidamente al corazón del motor. Esta es la ocasión en donde se produce mayor desgaste, por lo cual el lubricante utilizado debe ser de una calidad tal que no se

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adelgace mucho al llegar a las piezas a recubrir. Una vez dentro del motor, y ya habiendo bañado todas las partes metálicas, comienza la verdadera función de la lubricación, formando la delgada película que protegerá el artefacto del roce continuo. En algunas ocasiones el contacto metal con metal no puede ser evitado totalmente y esto ocasiona el desgaste, sobre todo en el arranque y cese de la marcha. Por este motivo es indispensable que el aceite venga adicionado de un correcto paquete de aditivos que garantice el óptimo desempeño.

Durante el proceso de combustión el combustible (valga la redundancia) se quema y forma dióxido de carbono y vapor. El vapor es eliminado por el escape, pero algunas partículas quedan adheridas a las paredes de los cilindros. Una pequeña cantidad queda como residuo en el carter.

Se concentran allí también algunos gases corrosivos de la combustión y aquellos provenientes de la oxidación normal del aceite.

Es importantísimo, entonces, que los aditivos contengan inhibidores de corrosión, de forma tal que impidan que los ácidos y el agua entren en contacto directo con el metal. Partículas de hollín o carbón quedan como residuos luego del proceso de combustión. Si esta basura se pegara a las paredes metálicas se correría el riesgo de obstaculizar los conductos por donde circula el aceite, provocando daños graves en algunas piezas. Es fundamental entonces que el paquete de aditivos también contenga detergentes y dispersantes para que estas moléculas no se depositen formando barreras sino que queden en suspensión.

El aceite que llega a la parte superior del motor debe impedir la formación de depósitos de combustión. De esta forma, los pistones y los anillos son enfriados adecuadamente. Las partes más profundas del motor también requieren ser refrigeradas en el uso; el lubricante debe circular libremente entre estas partes. Por lo cual es de vital importancia que los pasajes del aceite no se encuentren obstruidos.

Si se mantiene en condiciones óptimas el lubricante cuidando su calidad y realizando los cambios en tiempo y forma, el vehículo funcionara mejor y se alargara la vida útil del motor.

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Jorge Bas, piloto Total TPRace

Entre lápices y tuercas A los 24 años, Jorge Bas Viguera ya compitió en Chile, Europa y Centroamérica. Cómo vive su pasión, entre las dificultades para conseguir sponsor y sus estudios de Ingeniería. l joven piloto nacional, Jorge Bas, viajó a Italia para cumplir su sueño de ser piloto profesional, pero por falta de patrocinio tuvo que regresar al país. Hoy su tiempo lo divide entre las horas de estudio de ingeniería civil y el entrenamiento para rendir de la mejor manera en la Total TPRace, competencia en la que se mantiene peleando el podio.

Jorge Bas Viguera (24) sonríe en el autódromo de Internacional de Codegua. Las nubes y el frío amenazan a la ejecución de una nueva fecha de la Total TPRace, pero a él nada parece importarle. Frente a él, Rodrigo Hernando, piloto de Citroën DS3 y principal rival de la competencia, pero también una de las personas que lo animó a seguir adelante con el automovilismo tras su retorno a Chile.

El joven piloto nacional en 2014 vivió en Italia donde destacó en la F2 Italian Trophy. Hoy el escenario es diferente. Tras su paso por Europa regresó a Chile para formar parte de la escudería Citroën en la Total TPRace, instancia en la que ocupa el puesto tercer lugar del ranking general con 57 puntos. Además, su vida no sólo se vive frente al volante, sino que también se complementa con sus estudios de Ingeniería Civil en la Pontificia Universidad Católica de Chile.

–¿Cuál ha sido tu recuerdo más importante como piloto?

–El recuerdo más lindo de toda mi carrera como deportista internacional, fue cuando hice la Pole Position en La Serena, en el 2012. Ahora en la universidad tuvimos una actividad en la que yo conté mi experiencia como piloto y por esa misma actividad comencé a recordar toda mi carrera y mientras estaba en esto volví a revivir y la verdad es que yo creo que

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debe ser el minuto más lindo de mi carrera como piloto, como en términos deportivos. Las que he tenido acá en Chile o en el extranjero son muy lindas y son muy emotivas, pero esa vuelta, es la que me marcó.

–¿Qué es lo más duro que vive un piloto joven?

–En general, para mí fue convalidar. Llevar en conjunto una carrera tan exigente como Ingeniería Civil y el deporte, ha sido una lucha constante, sobre todo a mí que me cuesta organizarme y poder mantenerme competitivo. Es complicado entrenar y al mismo tiempo estar estudiando para pasar y aprobar los cursos. Yo creo que soy exigente conmigo mismo, pero nunca me conforme con solo correr en auto o solamente estudiar... siempre quise tenerlo todo, seguir estudiando ingeniería, en la Católica, y seguir corriendo afuera de Chile, tratando en el fondo siempre de ser mejor.

–Háblanos de tu salida de las pistas internacionales...

–No fue una decisión que yo tome. No pude correr el año pasado por falta de auspicio. Tenía un plan a tres años para llegar a la GP3, que partía por correr la Fórmula 3 Duncan, en un equipo español. Yo estaba listo en el equipo de Emilio Vigliotta. y Teníamos prácticamente todo cerrado. Yo ya me iba a vivir a Madrid con unos familiares que tengo allá, tenía el plan prácticamente listo y por falta de auspicio no pude llevarlo a cabo, me tomé un año sabático obligado.

–¿Qué crees que pasa con el automovilismo en Chile?

–Es un deporte difícil, sumamente caro y que lamentablemente en Chile no tiene muchos seguidores.

Esto puede atribuirse a que hace un par de años prácticamente no habí-

an autódromos. Ahora tenemos Codegua, está renaciendo Temuco (Interlomas), pero hace un par de años no teníamos ningún lugar donde competir. Es un deporte que le ha costado mantenerse en pie y en particular acá en el país.

–Ya que mencionaste los avances que se están viendo a nivel de pistas, ¿qué opinas de la Total TP Race?

–Yo creo que la Total TP Race es un excelente campeonato. Estoy más que contento y orgulloso de poder participar en esta. Cuando partimos en conversaciones con el equipo Citroën, yo estaba un poco decepcionado del automovilismo en Chile: estaba enojado por no poder correr el año pasado, pero entendí que mi oportunidad afuera terminó y que ahora tengo que enfocarme aquí.

Hoy debo tratar de ayudar a que no le pase a las futuras generaciones lo que me pasó a mí, y la primera forma de hacer eso, es poder ser parte de un campeonato importante, un campeonato competitivo, limpio, como la Total TP Race. Es por eso que decidí competir y hacer que crezca y que el nivel suba en Chile, me siento muy orgulloso de poder representar a Citroën.

–¿Crees que la Total TP Race necesita algo más?

–Yo creo que está bien enfocada, lo que falta de repente y generalmente en Chile es que las autoridades sean un poco más rígidas, porque hemos tenido un par de ocasiones en las que algunos pilotos han podido influenciar las decisiones del jurado y autoridades para perjudicar a otros, entonces, necesitamos autoridades que sean un poco más firmes y un poco más profesionales en el sentido de que la decisión que tomen sea la decisión final y que no sean afectados por comentarios o cosas que dicen otros pilotos sobre el típico ‘cahuín’ chileno.

–¿Qué opinas de la participación de Total y su apoyo al automovilismo de pista?

–Se merece respeto. Agradezco un montón que estén haciendo posible el avance de esta categoría.

–¿Cuáles son tus planes a futuro? Sabemos que quieres seguir ligado a las pistas pero desde la ingeniería.

–Actualmente soy parte del equipo Citroën no solamente como piloto, sino que también estoy dentro del equipo Tobero Motorsport, que está actualmente desarrollando autos de carrera, tratando de hacer una nueva categoría de autos hechos en Chile y estoy tratando de apoyarlos y trabajando en el desarrollo de

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Jorge Bas corre en la categoría Total TPRace con un Citroën DS3.

este proyecto y en el desarrollo del equipo.

–¿Tienes planes internacionales?

–Hace poco corrí en Costa Rica, en cuatro fechas y ya estoy en conversaciones con el equipo para ver si renovamos el contrato. Claramente ya no es con la intención de llegar a la Fórmula 1, como era antes, pero sí con la mejor intención de dar mi mejor participación y actuación en pistas extranjeras.

–Pasamos el primer semestre del año 2016, ¿Qué evaluación haces?

–Ha sido un año difícil porque el año pasado no corrí y entonces este año volví a las pistas muy oxidado, pero si tuviera que decirte cuál es mi mejor año, sin lugar a duda es el 2014, que fue la época donde estaba viviendo en Italia, corriendo la F2 Italian Trophy, y a estas alturas estaba punteando el campeonato.

–¿Qué te marcó de esa época?

–Tengo un muy lindo recuerdo de estar viviendo en Italia, estar tra-

bajando y estar pensando siempre en las carreras, en tratar de mejorarme, en todo lo que yo hacía y en todo lo que yo trabajaba allí, era solamente para las carreras. Era lindo poder estar 100% enfocado en este deporte. Yo me despertaba en la mañana, iba al gimnasio, iba una vez a la semana a entrenar, ya sea en karting, en simulador o en pista e iba al taller una o dos veces por semana. Tenía una vida de corredor de autos, de deportista que acá en Chile no puedo tener por términos de estudio.

–Actualmente, ¿cuál es tu rutina del día?

–Ahora estoy prácticamente enfocado en la universidad. La verdad es que este semestre en particular ha estado súper duro; difícil en términos de estudio y si me ha costado mucho llevarlo en paralelo con las dos categorías que estuve corriendo este semestre, así que mi rutina, es la rutina clásica de un estudiante universitario que tiene que estudiar mucho.

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Test: Citroën e-Mehari

El auto eléctrico (de la Ciudad Luz) esde París (Francia) - El Mehari es uno de los Citroën más famosos de la historia.

Y uno de los más queridos por los argentinos: se fabricó en Uruguay y se vendió en nuestro mercado entre 1971 y 1979.

A partir de la estrategia Back In The Race, donde el Grupo PSA se dividió en tres marcas independientes (Citroën, Peugeot y DS), uno de los propósitos del Doble Chevrón es recuperar el espíritu de sus modelos más famosos, aunque en formato moderno.

Así nació el año pasado el e-Mehari, una idea futurista que ni siquiera atravesó por la etapa de concept.

Es un auto eléctrico para la ciudad, pero con su diseño inspirado en el Mehari original. El 23 de marzo se lanzó a la venta en Francia, con un precio de lista de 25 mil euros. Pero, gracias a los incentivos, cuesta bastante menos.

El Gobierno francés subvenciona 6.300 euros debido a que su mecánica no emite gases contaminantes.

D

Está inspirado en uno de los Citroën más famosos de la historia. Pero ahora es eléctrico. El primero nació para la aventura. El segundo, para la ciudad. Lo manejamos en París.

Así, su precio de lista baja ya de entrada a 18.700 euros. Y, si en parte de pago entregás un auto diesel con más de diez años de antigüedad, Citroën te bonifica otros 3.700 euros.

Poner un e-Mehari en las calles de Francia puede costarte sólo 15.000 euros.

No es caro. En Cassis, al Sur de Francia, un club de coleccionistas de Citroën todavía fabrican el viejo Mehari con piezas copiadas de las originales. Les tenés que llevar el chasis con motor y transmisión. Y ellos se encargan de la carrocería y el interior. Ese trabajo lo cobran 15 mil euros. Lo mismo que el e-Mehari con descuentos.

Por el momento, no hay planes de que el e-Mehari se comercialice en nuestro mercado. Pero aceptamos una invitación de Total Argentina y

Citroën Argentina para manejarlo por las calles de París.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA El otro día entré a Wikipedia para buscar las cifra de producción total del Mehari original (144.953 unidades, entre 1968 y 1988, en cuatro plantas de diferentes países) y me encontré con una definición curiosa: la enciclopedia universal define a este Citroën como “SUV off-road compacta”.

El título suena un poco pretencioso, anacrónico y snob, sobre todo para un auto nacido en los idealistas años ‘60. Pero, en la práctica, el Mehari era eso: un vehículo aventurero, accesible y adelantado a las mo-

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das.

El nuevo e-Mehari tiene muchos rasgos y guiños inspirados en el modelo original. Pero con otras proporciones, materiales y propósitos. Es como una interpretación del Mehari para la muñeca Barbie. Y fabricado por Mattel.

Es un juguete de cuatro ruedas, con 3,8 metros de largo y 1.400 kilos de peso. Tiene capacidad para cuatro pasajeros, dos puertas y dos techos desmontables.

Las cinco ventanas (dos en cada lateral y una en la luneta) también son desmontables y están fabricadas en plástico transparente. Las ventanas delanteras no se bajan: tienen cierres relámpago y se enroscan hacia arriba, como una cortina. Las ventanas traseras son fijas. Quitar y poner la estructura de techos y ventanas es

una tarea trabajosa, con clips y ganchos.

Los techos (una estructura de aluminio recubierta en tela tensada) caben en el baúl. Las ventanas hay que dejarlas en casa.

El e-Mehari es un auto pensado para andar al aire libre. Tanto el techo como las ventanas son soluciones de emergencia. Pero, durante los dos días de pruebas en París, tuvimos que usarlos todo el tiempo. En esta ciudad llueve desde hace una semana. Por primera vez en 16 años, Roland Garros tuvo que suspender jornadas completas de partidos, debido al mal tiempo.

Las ruedas son otro homenaje al espíritu del primer Mehari. Es un auto pensado para la ciudad, pero tiene neumáticos Michelin Latitud Cross, de uso mixto (185/65R15). Es una invitación para explorar la naturaleza en modo eléctrico. El primer auto para surfers, que se enchufa.

La carrocería está hecha en plás(Continúa en la página 14)

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test (Viene de la página 13) tico reforzado y fibra de vidrio. Y la plataforma no es de Citroën. Es de Autolib, el mayor fabricante de autos eléctricos y de alquiler temporario (car sharing) de Francia.

Autolib fue la clave para que el desarrollo y el lanzamiento comercial del e-Mehari fueran tan veloces. Todos los componentes estructurales ya son conocidos. Citroën sólo puso el diseño, el equipamiento, el nombre y la planta de producción: se fabrica en el establecimiento de Rennes, donde también se produce el C5 y donde nacerá “un futuro modelo de la marca”, según nos informaron.

El e-Mehari tiene líneas redondeadas y dos grandes barras de protección, que cubren las plazas delanteras y traseras. La estructura de estas barras es de acero y están ancladas al chasis. Pero están revestidas en plástico, con colores variados, aunque siempre muy llamativos.

Ya lo dije: parece un gran autito de juguete, en escala adulta.

Me resulta encantador.

POR DENTRO El habitáculo también parece de juguete, pero al mismo tiempo impresiona por lo despojado. Tiene capacidad para cuatro pasajeros.

Los asientos son de colores y están tapizados en neoprene. Se pueden mojar y son resistentes al sol.

Todo el habitáculo está diseñado para ser lavado a manguerazos. Los comandos tienen aislantes impermeables, pensados para ese uso. Tiene un volante deportivo con detalles en Alcántara y varios revestimientos de la plancha de instrumentos también son en neoprene.

El equipamiento es bien básico.

No tiene aire acondicionado (sólo calefacción y desempañador). No tiene levantavidrios eléctricos (bueno, tampoco vidrios, ya te dije). No hay equipo de audio (sólo existe una preinstalación con parlantes, para colocar un autoestéreo desmontable). Yal menos tiene Bluetooth, por medio de un sistema Parrot, con un botón en la consola central, para atender llamadas y un micrófono instalado sobre el volante.

Tampoco cuenta con pantalla multimedia ni GPS. Pero Citroën vende un soporte especial para el parabrisas, para que uses tu Smartphone como navegador. El tablero central es digital y apenas brinda unos pocos datos: velocidad, carga de la batería y kilometraje.

La palanca de cambios fue reemplazada por tres botones: Drive, Neutral y Reversa.

El espacio en las plazas delanteras es muy cómodo. El acceso a los asientos traseros es bastante complicado, porque la butaca del conductor no se pliega y la del acompañante sólo se rebate un poco. La barra central se encarga de complicar la maniobra.

Pero, una vez que cada pasajero está en su lugar, hay espacio de sobra. Atrás incluso cabría un tercer ocupante en el centro. Pero no hay un quinto cinturón, así que sólo está homologado para cuatro personas.

El acceso al baúl es por medio de un portón que se abre hacia abajo, como en una pick-up. Y es la única puerta que tiene cerradura. Sí, olvidé de mencionarlo: no hay manera de trabar las puertas delanteras en el e-Mehari. Está siempre abierto. Y, por más que el portón trasero esté ce-

Tomó el nombre y el espíritu del Mehari de los ‘70. Y la tecnología eléctrica de Bolloré.

rrado y con las ventanas colocadas, es posible acceder al espacio de carga apenas quitando unos clips.

“Eliminar las cerraduras fue una decisión que tal vez cambie en el futuro. Es parte de una experiencia de libertad que propone la marca. Todos en París ya saben que los e-Mehari que están en las calles siempre están abiertos. Es una invitación a conocerlos”, me explicó un especialista de la marca. Así que, si sos un homeless o un mochilero argento devaluado, ya sabés dónde podés pasar una noche gratis en París. Y de nada por el dato.

Vas a poder entrar, pero eso sí: el auto no te lo vas a poder llevar. Seguí leyendo.

Antes de avanzar, olvidé mencionar la capacidad del baúl: 200 litros, limitada en gran parte por el espacio que ocupan las baterías y sus controladores. El respaldo trasero se puede rebatir, y así el volumen de carga se amplía hasta 800 litros. No busques la rueda de auxilio. No tiene.

SEGURIDAD El e-Mehari no tiene airbags. Consiguió un permiso especial de las autoridades francesas para no estar obligado a instalarlos. Si el modelo es un éxito y supera las mil unidades anuales de ventas, deberá incorporarlos.

Lo que sí tiene son cuatro cinturones de seguridad inerciales, cuatro apoyacabezas, frenos ABS, control de estabilidad y dos anclajes Isofix en las plazas traseras.

Por el momento, no se realizaron

Manejamos en París el descapotable inspirado en el Citroën más aventurero. Justo en la semana más lluviosa en años.

pruebas de choque independientes.

MOTOR y TRANSMISION El motor eléctrico es fabricado por la firma Bolloré, el mismo proveedor de Autolib. Tiene una potencia máxima de 50 kw y la nominal es de 35 kw. La tensión nominal es de 410 voltios. Utiliza baterías de litio-metal-polímero de 30 kw/h. El pack de baterías pesa 300 kilos y ocupan un volumen de 300 litros. Están diseñadas para operar en un rango de temperatura entre -20 y 60 grados.

Las baterías se recargan de manera completa en ocho horas, usando los 16 amperes de las estaciones de recarga de París (o 13 horas con los 10 amperes de los tomas hogareños).

Citroën está comenzando a instalar puestos de carga rápida para los e-

Mehari en los estacionamientos de sus concesionarios y otros puntos elegidos por la marca. Allí se puede recargar el 80% de las baterías en cuatro horas.

Un detalle importante: las baterías no son tuyas. Se alquilan. El alquiler cuesta 79 euros por mes. Suena extraño, pero es una medida más inteligente de lo que parece.

Como todos saben, las baterías no son eternas. Tienen una vida útil limitada. En el caso de las que usa el e-Mehari, caducan a los 3.000 ciclos (cada carga es un ciclo). Reemplazar el pack completo costaría 7.000 euros. Con el sistema de alquiler, Citroën te cambia el pack a los 1.500 ciclos. Y, en un futuro, Citroën instalará puestos de recambios rápidos de baterías, para no tener que esperar cuatro u ocho horas hasta que se recarguen. Será un sistema como el de las postas de caballos. Pero con cajoncitos de litio.

El sistema de alquiler también favorece todo el proceso de reciclado de las baterías y la disposición de los materiales contaminantes.

La transmisión, como ya mencioné, tiene sólo tres botones: avance, punto muerto y marcha atrás. La tracción es delantera.

COMPORTAMIENTO

La recarga tarda mucho menos en las estaciones de recarga rápida que Citroën comenzó a instalar en diferentes puntos de París.

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Y acá comienza la diversión. Perdón si todo lo anterior fue una explicación demasiado técnica. Pero lo importante del e-Mehari es la experiencia de manejarlo.

El auto no tiene cerraduras, pero no te lo vas a poder llevar con faci-

lidad, porque tiene una llave inteligente que bloquea la mecánica. Se destraba posando el llavero sobre un sensor ubicado en la base del parabrisas. Esa llave se usa también para bloquear el enchufe de carga. Así, no hay posibilidad de que, por la noche, venga alguien y te robe el cargador. O te desenchufe el auto, sólo para verte la cara de low-battery al día siguiente.

Tiene una llave convencional al lado del volante. Sirve para poner en marcha el motor eléctrico. La girás, se prenden las luces del tablero central y no ocurre nada más. Sólo se escucha un zumbido bajo el capot.

Pisás el freno, presionás el botón “D”, soltás el freno y no pasa nada.

No es como una caja automática normal, que empieza a mover el auto al soltar el freno. Acá hay que pisar el acelerador para que empiece a avanzar. ¡Y cómo avanza! El e-Mehari se ve voluminoso y es pesado, pero el empuje de su motor es más que suficiente para moverlo con mucha agilidad por la ciudad.

La prueba de manejo se realizó por calles de París y Versalles, con varios tramos en autopista. En más de una ocasión, viajamos en caravana con los DS 4 nafteros de 165 caballos (leer crítica). Y, en las condiciones reales del tránsito cotidiano, respetando las normas de tránsito, en muy pocas ocasiones los DS lograron despegarse del e-Mehari. Su velocidad máxima es de 110 km/h.

Como ya te podrás imaginar, las contras vienen por el lado de los ruidos. En un auto con techo y ventanas de tela y plástico, es normal que haya chirridos, gualdrapeos y algunas vibraciones. Pero son normales.

Y, te lo aseguro, mucho menores a las del Mehari original.

Con respecto a su antecesor, la gran ventaja es la estanqueidad. En la peor semana de lluvia en años en París, no hubo una sola filtración en el habitáculo. Y, si llegara a entrar agua porque te olvidaste de –por ejemplo– poner el techo, en el piso hay dos agujeros para el desagote.

La gran contra con este clima es la visibilidad. El e-Mehari tiene desempañador para el parabrisas, pero es inevitable que las ventanas laterales de plástico condensen la humedad. Vas a necesitar un acompañante con un trapito, siempre listo.

Sobre todo cuando manejes por el Arco del Triunfo. Si nunca estuviste en París, es muy probable que lo hayas visto en fotos. Es el segundo monumento más conocido de la ciudad, después de la Torre Eiffel. Es una construcción en piedra encargada por Napoleón, para celebrar la victoria en la batalla de Austerlitz.

Pero, para los automovilistas, es la rotonda más diabólica del planeta.

En la Plaza de la Estrella, donde se encuentra el arco, confluyen doce de las avenidas más importantes de Francia. Entorno a su rotonda, gira de manera incesante una loca calesita de autos, con intereses contrapuestos.

Al circular dentro de ella, es normal que surjan alianzas y enfrentamientos. Supongamos que marchás en paralelo a un taxi. Mirás al taxista, entendés que está buscando salir por la misma avenida que buscás vos, y te lanzás junto a él en la aventura del Arc de Triomphe. Pero, sin quererlo, ese taxi te bloquea la vista del bus de turistas de diez metros de largo, que se lanza a toda velocidad a cortarte el camino, con un fino que

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Sobre el parabrisas, del lado externo, el lector de tarjeta para desbloquear el motor y el cargador de baterías.

te saca una capa de pintura y te obliga a clavar los frenos. Todo porque él quería salir dos avenidas antes que vos. Es un acelerar y frenar de manera constante, para evitar un impacto. En París estiman que hay entre tres y cinco contactos chapa-chapa diarios en esta rotonda. No se los considera accidentes de tránsito, porque no son a gran velocidad. Y porque ya, resignados, los franceses ni se molestan en bajar a discutir culpas.

Ni la Rotonda de Alpargatas, en sus peores tiempos previos a la Autopista Ruta 2, era tan estresante como l’Étoile.

A eso sumale el mal tiempo y las ventanas empañadas del e-Mehari.

Así vas a entendiendo por qué en Citroën ofrecen colores tan llamativos como Submarino Amarillo y Naranja Mecánica: para que no se lo lleve puesto un camión de basura por Champs Elysées.

Otra trampa de París son los esta-

El e-Mehari es el auto eléctrico que Citroën ya comercializa desde marzo.

cionamientos subterráneos. En una ciudad donde el metro cuadrado de tierra cuesta millones, todo es estrecho, apretado y cada centímetro de espacio vale una fortuna. Por eso, la mayoría de los autos se guardan bajo tierra. Son estacionamientos de varios pisos hacia abajo, con pendientes muy pronunciadas y curvas tan cerradas –con paredes apretujadas– que los constructores apenas se encargan de revocar con cemento: saben que la pintura correrá por cuenta de las donaciones de los paragolpes, que las rozan a diario.

En esas condiciones, subiendo desde el tercer subsuelo con cuatro adultos y valijas de turista-argentino-en-último-día-de-viaje, el motorcito eléctrico del e-Mehari transmite la sensación inicial de sentirse un poco en aprietos. Pero sólo hay que

pisar un poco más el acelerador para que aparezca todo el torque de una locomotora (eléctrica). En estas trepadas no sufren embragues ni cigüeñales: es pura eficiencia eléctrica.

La recarga es un tema aparte. El e-Mehari está autorizado a usar las estaciones de enchufes que Autolib tiene en París. Ese es el otro motivo por el cual Citroën eligió como aliado a este especialista en autitos eléctricos urbanos. Pero, como las puertas no se cierran y no querés encontrarte con Diógenes y el Linyera durmiendo en tu asiento a la mañana siguiente, por la noche siempre vas a querer guardarlo bajo techo. La mayoría de los estacionamientos de París ya tienen puestos de cargas para autos eléctricos. Pero son dos o tres enchufes, en espacios donde caben

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hasta mil autos. Y casi siempre están ocupados.

La autonomía es de 200 kilómetros en ciudad y de 100 kilómetros en rutas y autopistas. Sí, a diferencia de un vehículo de combustión interna, los autos eléctricos gastan más en el ciclo extraurbano que en el urbano.

Es un consumo más que razonable para el habitante promedio de una gran ciudad. Pero el problema no es cuánta batería consume, sino dónde vas a recargarla. El e-Mehari es un autito fantástico para ir desde el Punto A al Punto B. Siempre y cuando A o B tengan la forma exacta de un enchufe.

CONCLUSION Las ventas del e-Mehari arran-

caron con mucha timidez. Desde su lanzamiento, realizado el pasado 23 de marzo, se patentan entre seis y ocho unidades por semana.

A la marca no le preocupa esto ya que la producción en Rennes está limitada a sólo mil e-Mehari al año.

Lo que sí les interesa es el programa de test drives. Todos los fines de semana, Citroën organiza pruebas de manejo para clientes interesados en plazas, playas y otros lugares de esparcimiento de Francia. Y ahí se nota el interés –o, al menos, la simple curiosidad– del público: se hacen más de mil test drives por finde.

En Citroën tienen claro que el eMehari nunca será un best-seller.

Pero es toda una declaración de principios de la marca francesa: un auto distinto, simpático, que no emite gases contaminantes, que no hace ruido, que es divertido de manejar, que tiene buenas prestaciones, que invita a disfrutar del aire libre, que cuenta con un diseño encantador, que se puede lavar a manguerazos y, lo mejor de todo, que homenajea a uno de los Citroën más entrañables de la historia.

Lo dije una vez y lo repito ahora. El futuro me encontrará con un auto eléctrico y un V8 en el garage. El eléctrico, para manejar todos los días. Y el V8, para divertirme los fines de semana. Todavía no definí cuál será ese V8. Pero me encantaría que el eléctrico sea algo tan genial y divertido como el e-Mehari.

Carlos Cristófalo

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Peugeot Fractal

Cabrio amplificado El nuevo concept eléctrico de Peugeot es un descapotable que experimenta con el sonido como fuente de información y experiencia al volante para el conductor.

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El Fractal es un roadster desarrollado por Peugeot para experimentar nuevas soluciones.

l Peugeot Fractal es un concept car de un roadster urbano eléctrico que se destaca por ofrecer un tratamiento sonoro inédito en el mundo del automóvil y lleva más lejos el concepto del Peugeot i-Cockpit.

Equipa un sistema acústico 9.1.2 que proporciona al conductor información enriquecida con el sonido, en base a la espacialidad y dinamización del mismo.

El Fractal también se destaca por adoptar las últimas innovaciones como firma sonora identificativa para advertir a peatones y ciclistas, piezas producidas por impresión 3D o conectividad con el smartwatch del conductor. Este descapotable equipa dos motores eléctricos situados en el eje delantero y trasero que entregan una potencia total de 204 CV. Presentado por primera vez en el concept SR1 del año 2010, el Peugeot i-Cockpit ha seducido ya a más de 1,8 millones de clientes desde su lanzamiento comercial en el 208 de 2012. Gracias a su innovadora ergonomía, este puesto de conducción convierte la experiencia al volante en mucho más intuitiva y aumenta el placer.

El Peugeot Fractal, un roadster urbano eléctrico, es un estudio prospectivo del Peugeot i-Cockpit(r) que apela a un sentido suplementario. Además de la vista, interpelada por la instrumentación elevada, y el tacto, concretado en

E

el volante compacto y la pantalla táctil, ahora se estimula también el oído mediante un tratamiento sonoro inédito en el mundo del automóvil. La percepción auditiva de las informaciones enriquece todavía mucho más la experiencia de conducción.

El Peugeot Fractal dispone asimismo de una firma sonora crea-

da por el diseñador de sonidos Amon Tobin. Esta firma se pone de manifiesto desde el momento de la apertura de las puertas que se activa mediante el reloj conectado del conductor. Conducir un cupé eléctrico se convierte así en una experiencia única rica en sensaciones.

“Los lanzamientos simultáneos

de la gama 8 y del Peugeot i-Cockpit dotaron a la Marca de un nuevo dinamismo. El Peugeot i-Cockpit es un elemento identificador de nuestros vehículos. Transforma la conducción, más instintiva, y amplifica las sensaciones al volante”, señaló Maxime Picat, director general de Peugeot.

“El Peugeot i-Cockpit ha con-

El Fractal incluye un smartwatch para que el propietario permanezca siempre en contacto con su auto.

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vencido a nuestros clientes que, al utilizarlo de manera cotidiana, han descubierto un nuevo placer de conducir. El Fractal explora nuevas posibilidades al añadir la dimensión sonora. Ésta enriquece la información y refuerza el placer al volante”, agregó Jérôme Micheron, director de estrategia de Peugeot.

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orsche presenta el primer deportivo eléctrico de cuatro plazas en la historia de la marca, el prototipo Mission E. Este concept car enlaza el inconfundible diseño emocional de Porsche con extraordinarias prestaciones de conducción y la vanguardista utilidad cotidiana del primer propulsor de 800 voltios.

Características del fascinante deportivo: cuatro puertas y cuatro plazas, un rendimiento del sistema superior a 600 CV y una autonomía de más de 500 kilómetros. Tracción total y dirección activa en las cuatro ruedas, aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos y un tiempo de carga de aproximadamente 15 minutos para alcanzar un 80% de energía eléctrica. Los instrumentos se manejan de manera intuitiva mediante el control de gestos y miradas, algunos de ellos incluso a través de holograma; altamente orientado hacia el conductor a través del ajuste automático de la posición del conductor.

El motor del Mission E es completamente nuevo y, sin embargo, típico de Porsche: probado en el automovilismo de competición.

Dos motores sincrónicos de imán permanente (PSM), similares a los utilizados en el modelo ganador de “Le Mans 2015”, el 919 Hybrid, aceleran el deportivo recuperando energía en el proceso de frenado.

24 horas de máximo rendimiento deportivo y una victoria doble son las mejores recomendaciones para un Porsche.

Los motores ofrecen un rendimiento total superior a los 600 CV catapultando al Mission E a 100 km/h en menos de 3,5 segundos y a 200 km/h en menos de 12 segundos. Al alto grado de eficiencia, la

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Porsche Mission E

El Porsche enchufable Porsche confirmó que llevará a la producción a una versión de serie de este concept Mission E. Un sedán deportivo con 600 caballos, 100% eléctrico y con recarga de baterías en 15 minutos. alta densidad de potencia y el desarrollo de potencia constante se le suma otra ventaja: al contrario que los propulsores eléctricos actuales, los nuevos motores desarrollan su potencia máxima incluso durante la aceleración repetida en breves plazos de tiempo. La tracción total, controlada según la demanda, con “Porsche Torque Vectoring”, es decir, distribución variable del par en las ruedas individuales, transmite potencia a la carretera, mientras que la dirección activa en las cuatro ruedas determina la dirección deseada deportivamente de forma muy precisa. Gracias a esto, el Mission E está preparado para los circuitos alcanzando una marca inferior a 8 minutos en el anillo norte del Nürburgring.

Como el Panamera, el Mission E propone cuatro plazas para viajar con velocidad y confort.

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Los modelos Porsche no sólo destacan por su deportividad emocional, sino también por su alta utilidad cotidiana. Por esta razón, el Mission E puede recorrer más de 500 kilómetros con una sola carga de la batería y recargar energía para aproximadamente 400 kilómetros más en menos de un cuarto de hora. La razón: Porsche es pionero en utilizar la técnica de 800 voltios. La duplicación, en comparación con los vehículos eléctricos actuales con 400 voltios, ofrece varias ventajas: tiempos de recarga más cortos y menos peso debido a que los ligeros cables de cobre con una sección transversal reducida son suficientes para transportar la energía. Un segmento desplazable, situado en el alerón delantero izquierdo delante de la puerta del conductor, permite el acceso al conector de carga para el innovador sistema “Porsche Turbo Charging”: A través del conector de 800 voltios, la batería se recarga en aproximadamente 15 minutos hasta el 80% de su capacidad, un tiempo récord para los vehículos eléctricos. Alternativamente, la plataforma tecnológica puede cargarse con energía conectándose a una estación de carga rápida usual de 400 voltios o confortablemente en el propio garaje de forma inductiva. Para ello es suficiente aparcar sobre una bobina de inducción, integrada en el suelo, que transfiere la energía sin hilos a su pieza opuesta situada en los bajos del vehículo.

Otra de las características típicas de los deportivos Porsche es el concepto de construcción ligera con una distribución óptima del peso y un centro de gravedad bajo. La batería, situada en los bajos

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novedad del automóvil, basada en la tecnología de iones de litio más reciente, se extiende en toda su longitud entre el eje delantero y el eje trasero. De este modo, el peso se distribuye de forma homogénea en ambos ejes propulsores estableciendo un balance equilibrado que, además, propicia un centro de gravedad del deportivo extremadamente bajo.Estas dos características aumentan significativamente el rendimiento y la sensación deportiva.La carrocería es una mezcla funcional de aluminio, acero y plástico reforzado con fibras de carbono. Llantas de carbono: el prototipo Mission E calza anchas llantas de 21 pulgadas delante y de 22 pulgadas detrás.

Cada centímetro cuadrado, cada ángulo y cada radio del Mission E refleja, sobre todo, una cosa: deportividad emocional genuinamente Porsche. Punto de partida: la escultura de una berlina deportiva plana de 130 centímetros con atributos de los deportivos de Zuffenhausen. Con innovaciones palpables como la aerodinámica integrada. Marcadas entradas y salidas de aire en el frontal, los laterales y la zaga caracterizan la carrocería, completamente bajo la acción del aire, aumentando así la eficiencia y el rendimiento. Las guías de aire integradas mejoran la aerodinámica de las ruedas y las salidas situadas en los laterales reducen la sobrepresión en los pasos de rueda reduciendo así la fuerza descensional.

El frontal reducido refleja la típica flecha Porsche enlazando el prototipo con el 918 Spyder y los bólidos Porsche. Los nuevos faros de LED Matrix con el diseño luminoso de cuatro puntos, típico de la marca, acaparan todas las miradas.

Integrados de forma flotante en la entrada de aire le confieren al frontal un carácter futurista. Las cuatro unidades de LED se agrupan alrededor de un sensor plano para los asistentes de conducción cuyo borde actúa como intermitente. Los destacados paragolpes delanteros y el capó extremadamente plano son elementos de diseño del 911. Al igual que en el modelo 911 GT3 RS, una ancha y marcada hendidura se extiende desde el capó delantero hasta el techo.

Otro de los rasgos que recuerda al 911 es la línea lateral de la ventana que, sin embargo, ofrece una diferencia determinante: las dos puertas de apertura antagonista posibilitan un confortable acceso al automóvil, sin pilar B. Otra diferencia: en lugar de los retrovisores

Su silueta toma rasgos del 911 y el 918 Spyder.

Pero, sobre todo, se aleja de las polémicas líneas del Panamera.

exteriores clásicos, los laterales del prototipo disponen de discretas cámaras que son un componente más de la excelente aerodinámica.

El diseño de la zaga subraya la arquitectura típica de los deportivos. La estrecha cabina, con su rápido parabrisas trasero retraído hacia atrás, establece el espacio suficiente para los alerones traseros con la llamativa modelación que sólo puede ofrecer un Porsche. Un emblema tridimensional “PORSCHE” con iluminación interior flota por debajo de un arco luminoso que se extiende por todo el ancho del prototipo en un elemento de cristal de color negro.

El interior del prototipo Mission E transfiere todos los principios de diseño Porsche al futuro: espíritu abierto, purismo, arquitectura limpia, orientación al conductor y utilidad cotidiana. El concepto de propulsión eléctrico posibilita una nueva interpretación. La falta del túnel de la transmisión le confiere al habitáculo mayor amplitud haciendo parecer todo más fresco y ligero. Las cuatro plazas individuales del prototipo se inspiran en los asientos deportivos de carreras. Su ligereza ahorra peso al mismo tiempo que les confiere a los ocupantes mayor estabilidad lateral durante la conducción dinámica. La consola central se extiende

Porsche ya confirmó que llevará a la producción al Mission E.

entre ambos asientos delanteros hasta el tablero de forma elegante como un puente y, en consecuencia, está abierta hacia abajo.

Ante el conductor se abre el nuevo mundo de un innovador concepto de visualización y control: intuitivo, rápido y sin distracciones, diseñado para un deportivo del futuro. La delicada pantalla del conductor es curva, plana e independiente. El cuadro de instrumentos indica cinco instrumentos redondos típicos de Porsche, pero representados virtualmente con tecnología OLED, es decir, mediante diodos orgánicos de emisión de luz. Estos instrumentos están asignados a las funciones relevantes para el conductor “Connected Car”, “Performance”, “Drive”, “Energie” y “Sport Chrono”. También es innovador su manejo: el sistema “EyeTracking” (seguimiento ocular) reconoce, mediante una cámara, a qué instrumento está mirando el conductor. El conductor activa mediante una tecla situada en el volante el menú correspondiente pudiendo navegar en él, asimismo, en combinación con el reconocimiento de la mirada y la confirmación manual. Pero esto no es todo: la pantalla sigue la posición del asiento y la postura del conductor mediante el denominado efecto parallax. Si el conductor toma asiento en una posición más baja, más alta o se desplaza hacia los laterales, la representación tridimensional de los instrumentos redondos se mueva con él. De este modo, se evita que el volante pueda tapar información importante. Toda la información relevante, como por ejemplo la velocidad, sigue siempre el ángulo visual del conductor.

El prototipo Mission E puede retratar incluso el placer de conducción: una cámara situada en el retrovisor interior reconoce si el conductor está de buen humor reproduciéndose como emoticono en el instrumento redondo. El factor de placer de conducción puede memorizarse junto con informaciones individuales como el trayecto o la velocidad. Asimismo, puede compartirse con amigos a través

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de la conexión con una plataforma “Social Media”.

Todo el tablero encierra nuevas ideas. La división en dos posiciones estructurales tridimensionales refuerza la sensación de ligereza y claridad. La posición superior porta la pantalla a color; entre los niveles se encuentra una pantalla holográfica que se extiende ampliamente hasta el lado del acompañante. Esta pantalla indica aplicaciones seleccionables individualmente clasificadas en el espacio y ordenadas según su prioridad que crean un profundo efecto tridimensional. El conductor o el acompañante controlan las funciones primarias a través de aplicaciones: multimedia, navegación, clima, contactos y vehículo, sin establecer contacto. El símbolo seleccionado se activa sólo mediante gestos que son reconocidos por los sensores. Asir significa seleccionar y tirar significa controlar. Adicionalmente, el conductor puede controlar funciones secundarias, como, por ejemplo, menús de información detallados, mediante una pantalla táctil situada en la consola central. Además, el prototipo puede configurarse desde afuera mediante una tablet a través de la aplicación “Porsche Car Connect”.

Con ayuda de los servicios “Over The Air y Remote” puede ampliarse el volumen de funciones del au-

tomóvil de la noche a la mañana.

Para la guía turística u otras funciones del chasis, del motor y del sistema de infoentretenimiento sólo es necesario una simple actualización a través del módulo de datos High Speed integrado. El conductor inicia las actualizaciones simplemente mediante “Posche Connect Store” a través del Smartphone o de la tablet. Además, “Porsche Connect” posibilita el contacto directo con el Porsche Center para realizar un diagnóstico remoto o para concertar citas.

Otra de las funciones del Remote Service integrado es la llave digital que puede enviarse mediante el “Porsche Connect Portal”.

Mediante esta llave no sólo puede abrir las puertas del automóvil el conductor, sino también la familia o los amigos. Tras haberse identificado con éxito, la llave puede utilizarse en un lugar concreto y por un tiempo determinado.

Los retrovisores exteriores son literalmente un llamativo punto de atención virtual: los ángulos inferiores del parabrisas proyectan las imágenes de las cámaras exteriores en los paragolpes delanteros.

La ventaja es que el conductor puede observar mejor las imágenes y el entorno. Además, puede representarse también información de seguridad de forma activa.

Su silueta toma rasgos del 911 y el 918 Spyder. Pero, sobre todo, se aleja de las polémicas líneas del Panamera.

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novedad

Chevrolet Bolt EV 2017

Eléctrico para todos

hevrolet presentó el Bolt EV 2017, cumpliendo la promesa de ofrecer un vehículo eléctrico accesible y de gran autonomía destinado al público masivo.

El Bolt EV, que iniciará su producción hacia finales de 2016, tendrá una autonomía de más de 320 km con una carga completa y presentará tecnologías avanzadas de conectividad diseñadas para mejorar y personalizar la experiencia de manejo.

“Hace menos de un año devela-

C

El Bolt es la apuesta de General Motors para ofrecer un auto 100% eléctrico y a precio accesible.

Por ahora, sólo para Estados Unidos.

Habitáculo muy tecnológico, pero claro y amigable.

mos el Concept Bolt EV y prometimos entregar un vehículo eléctrico de gran autonomía destinado al público masivo”, comentó Mary Barra Presidente y CEO de General Motors.

Las innovaciones de conectividad del Bolt EV proporcionarán soluciones inteligentes y personalizadas para vivenciar la experiencia de manejo. A modo de ejemplo, en el futuro la proyección exacta de la autonomía se basará en la hora del día, la topografía, el clima y los hábitos de conducción del propietario del vehículo.

El Bluetooth de baja consumo de energía, diseñado específicamente para minimizar el uso de energía del Chevrolet Bolt EV, conecta a la perfección un smartphone con el vehículo, mientras su propietario se acerca al auto.

Muchas de las tecnologías diseñadas para el conductor del Bolt EV trabajan con OnStar 4G LTE, que transforma el Bolt EV en un hotspot Wi-Fi, brindando a los propietarios un fácil acceso a las aplicaciones y servicios a través de una conexión inalámbrica de alta velocidad.

Otras prestaciones de conectividad e infoentretenimiento incluyen: Pantalla táctil color de 10.2’’ MyLink. Personalizable, de “estilo flip-board” basado en “widgets”. Espejo retrovisor con cámara. Cámara trasera que ofrece una vista gran angular del entorno del vehículo. Surround Vision. Brinda una vista envolvente de lo que rodea al Bolt EV para mayor seguridad durante el manejo a baja velocidad y al estacionar. Aplicación

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El Bolt EV se recarga enchufándolo. GM aún no informó cuánto tiempo demanda.

Móvil MyChevrolet totalmente nueva, que combina información del propietario y del vehículo y funciones tales como: Estado de carga del vehículo. OnStar Map service.

Arranque remoto. Preacondicionamiento de habitáculo. Información del Manual del Propietario.

Calendarización del Service en Concesionario. Trazado de mapas de navegación EV. Diseña las ru-

tas para maximizar la autonomía y brinda los lugares de estaciones de carga cercanas, en caso de ser necesario. Gamification. En el futuro, los propietarios del Chevrolet Bolt EV podrán “competir” comparando los estilos de manejo para determinar quién maneja de la manera más eficiente. El Chevrolet Bolt EV se producirá en la Planta de Ensamblaje Orion de GM (Michigan), cerca de Detroit.

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motos

Honda Project 2&4 powered by RC213V

No es una moto, no es un auto: es un Honda

onda presentó el Project 2&4 Powered by RC213V. Es la propuesta ganadora de la competición de diseño mundial organizada por Honda entre sus estudios de diseño a nivel internacional, el Project 2&4 representa la filosofía de la compañía por promover y premiar el pensamiento creativo.

Este proyecto, que encarna el concepto de Honda de “artesanía creativa”, surge de la colaboración entre el centro de diseño de motocicletas de Honda de Asaka y el centro de diseño de automóviles de Wako, ambos en Japón. Este proyecto es el fruto del continuo esfuerzo de la Compañía por ofrecer una experiencia aún más excitante.

Este proyecto, ganador del Global Design Project de Honda, ofrece la libertad de una motocicleta y la maniobrabilidad de un auto.

El concepto de “artesanía creativa” hace honor a la posición de Honda como primer fabricante de motores del mundo, ya que ofrece sus productos a más de 27 millones de personas, entre automóviles, motocicletas, equipos de fuerza,

H

La marca japonesa celebra su trayectoria en el mundo de las dos y cuatro ruedas con un concept que reúne lo mejor de los dos mundos. motores marinos y aplicaciones aeroespaciales.

Como ejemplo del continuo esfuerzo que lleva a cabo Honda para concebir una experiencia de conducción lo más envolvente posible, el Project 2&4 aúna las cualidades únicas de la marca en cuanto a movilidad, tanto en dos como en cuatro ruedas. Este proyecto de Honda, que incorpora el motor de la motocicleta de competición RC213V (modificado para poder circular por carreteras públicas), ofrece la libertad de una motocicleta y la maniobrabilidad de un coche.

Su motor excepcional, una unidad de cuatro tiempos, cuatro cilindros y 999cc, se desarrolló para la serie de motocicletas MotoGP de competición, de prestigio mundial, y se ha adaptado especialmente para la circulación por vías públicas.

El motor se ajusta a la filosofía de Honda de “The Power of Dreams” que apuesta por la innovación y la originalidad. Con la línea roja a 14.000 rpm, la unidad va acoplada a una caja de cambios DCT de seis velocidades y ofrece una potencia máxima de 215 CV a 13.000 rpm y un par máximo de 118 Nm a 10.500 rpm.

El diseño de la carrocería y la ubicación del motor, que se basan en el legado de la ingeniería de competición de Honda, están inspirados en el legendario monoplaza de Fórmula 1 Honda RA272 de 1965.

La estructura insinúa el chasis principal y las piezas funcionales del coche, como sería más habitual en una motocicleta, siendo también compacta. Tiene una longitud total de 3.040 mm, una anchura de 1.820 mm y una altura de 995 mm. Esto hace que su peso sea de sólo 405

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Todas las sensaciones de una moto, en un vehículo de cuatro ruedas para un pasajero.

kg, lo que maximiza la potencia de su motor instalado en posición central que, junto con el centro de gravedad bajo, garantiza un nivel de respuesta excepcionalmente alto.

La increíble sensación que se consigue con el habitáculo abierto resulta aún más emocionante si cabe gracias al asiento del conductor, que queda suspendido de una for-

ma única justo por encima de la carretera. El diseño de “asiento flotante” hace que el conductor se encuentre lo más cerca posible de la acción, lo que recuerda a la libertad de una motocicleta y consigue la sensación envolvente que proporciona el rendimiento extremo y la ingeniería sin precedentes del Project 2&4.

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BMW Motorrad Concept Lac Rose

Recuerdos del Dakar otocicletas personalizadas, personajes reales, la costa del Atlántico, arte y música, de eso se trata Wheels & Waves. En un periodo de sólo cinco años, el festival cerca de Biarritz se ha convertido en un epítome de un tipo único de cultura de motocicletas. Aquí, los asistentes al festival celebran una sensación especial de libertad que va más allá de las convenciones de la vida diaria.

El ambiente es tranquilo y la atmósfera se caracteriza por la creatividad, la individualidad y el respeto mutuo. La profundamente arraigada pasión por las motocicletas, tanto para organizadores como para visitantes, ha hecho de Wheels & Waves un evento legendario en un periodo de tiempo muy corto.

Inspirado por los héroes del Rally París-Dakar anteriores y por sus victoriosas máquinas, BMW Motorrad muestra una interpretación completamente nueva de la BMW R nineT perfectamente en línea con el espíritu del Festival Wheels & Waves. Su nombre: la BMW Motorrad Concept Lac Rose.

“Desde que se presentó por primera vez en el mercado, la BMW R nineT se ha convertido en una motocicleta popular para los personalizadores y los constructores como se puede observar en Wheels & Waves. Esto nos hace sentirnos muy orgullosos y nos estimuló a crear algo especial para este festival, algo que nadie ha visto de nosotros hasta ahora”, afirma Edgard Heinrich, Director de Diseño en BMW Motorrad, al explicar los an-

M

La división de motos de BMW homenajeó a los primeros héroes del Dakar africano. Una moto con estética vintage y tecnología moderna. tecedentes de la motocicleta concepto. “La BMW Motorrad Concept Lac Rose es nuestra interpretación relajada y muy individual de la motocicleta que ganó el Rally París-Dakar en 1985, completamente en línea con el espíritu de Wheels & Waves y sus asistentes. Ésta coloca a la BMW R nineT en un emocionante concepto nuevo y muestra lo que pueden lograr la pasión por la herencia de nuestra marca, la imaginación y unas cuantas modificaciones.”

Lac Rose es el nombre francés del lago Retba de color rosa, ubicado a 35 km al Noreste de Dakar y a menos de un kilómetro de la costa del Atlántico. El legendario Rally París-Dakar finalizó aquí después de las muchas etapas extenuantes a través del desierto. El podio se localiza justo al lado del lago y los ganadores reciben sus premios entre la multitud de los entusiastas aficionados. Las motocicletas de fábrica de BMW, modificadas por la empresa HPN, llegaron a la victoria tres veces seguidas a mediados de la década de 1980.

Gaston Rahier obtuvo el tercer logro en 1985 con el número de inicio 101.

La BMW Motorrad Concept Lac Rose tiene las características típicas de la anterior motocicleta ganadora basada en una versión mo-

derna, orientada a las calles. Las sorprendentes cualidades todo terreno se omiten de forma consciente. “Esencialmente, la motocicleta es una Roadster relajada con unas cuantas características todoterreno típicas, que le permiten dejar las calles y seguir un camino no asfaltado hacia lo desconocido,” afirma Edgar Heinrich. “Esta combinación de personalización, genialidad

y no convencionalidad es lo que hace a esta motocicleta tan especial.”

El parabrisas con equipamiento de rally típico, el diseño característico del faro delantero con su salpicadera elevada, un gran tanque de combustible y un corto asiento corrido de rally son reminiscencias de la legendaria motocicleta. Todos estos elementos son los responsables de la característica línea hori-

No es un prototipo de exhibición. Funciona. Y cómo.

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zontal de las motocicletas BMW G/S de ese tiemo, dando a la BMW Motorrad Concept Lac Rose sus proporciones esenciales. Un recorrido de suspensión más largo así como rines de rayos con neumáticos de tacos son tan obligatorios como la combinación de colores Signal Red con Alpine White y el número de inicio 101.

El motor boxer de dos cilindros distintivo de BMW con transmisión final por cardán se ubica en el centro de esta motocicleta bien proporcionada. Éste se encuentra en el marco tubular con un diseño de color contrastante que también recuerda la exitosa motocicleta todoterreno. Elementos tales como la rejilla de protección para el faro delantero, el protector del enfriador de aceite y la protección en la parte inferior, distintivamente perforada, captan el diseño inflexiblemente funcional de la motocicleta de competencia y transfieren sus características de diseño a la era moderna. Partes de alto rendimiento así como los detalles exclusivamente diseñados tales como las cubiertas de las válvulas ilustran la declaración de BMW en cuanto a la calidad de la mano de obra y la fabricación, completando así, el aspecto de alta calidad de la BMW Motorrad Concept Lac Rose. El Rider Equipment de BMW exclusivamente diseñado que consta de traje y casco –basado en el casco enduro BMW– da al estudio de diseño de la BMW Motorrad Concept Lac Rose un toque con aún más estilo.

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Homenaje a Carlo De Gavardo E

l experimentado exponente del deporte motor nacional e internacional dejó un importante legado en la familia del RallyMobil. A un año de su partida, recordamos su figura como una gran persona y como uno de los grandes exponentes del campeonato.

Se disputaba el Gran Premio de Osorno, el año 2015, y Carlo De Gavardo era uno de los pilotos más ovacionados de la largada protocolar. Su vasta trayectoria lo posicionaba como uno de los exponentes más promisorios en la grilla del RallyMobil, instancia en la cual participaba tras dejar de competir en lo que era su verdadera pasión: Las motos.

El paso por la región de Los Lagos dejó a Carlo con algunas consecuencias en su máquina. Al buscar constantemente estar en los puestos protagonistas, volcó su auto de manera espectacular, aunque sin consecuencias negativas para la tripulación. De esta manera, su participación en Concepción estaba en duda y su inclusión dependía de la llegada de los repuestos de su auto, para entonces el Renault Clio aspirado.

Chile vibraba con la Copa América Eran los días previos al partido final del campeonato continental de fútbol. Nuestro Carlo De Gavardo, fiel a su espíritu deportivo, se disponía a recorrer su Huelquén a bordo de su bicicleta, seguramente pensando en estar en buena forma para la siguiente fecha en Concepción.

Kilómetro 16 de la ruta G645 de Huelquén y la historia cambió.

Cuando practicaba ciclismo junto a su hijo Mateo (13), Carlo De Gavardo se desplomó repentinamente pasadas las 12:30 horas de aquel fatídico día 4 de julio de 2015. Los intentos por reanimarlo no fueron efectivos y finalmente, el gran deportista nacional nos dejó a eso de las 13:49 horas.

Pero su legado ha trascendido más allá de lo que incluso él podía imaginar. Carlo De Gavardo no sólo dejó su huella en cada instancia deportiva en la que participó; también abrió camino a nuevas generaciones, quienes vieron en su ejemplo la posibilidad cierta de hacer realidad los sueños. Su abultada carrera lo ha posicionado como uno de los deportistas más importantes a nivel nacional.

El ex motociclista es recordado por ser pionero en Chile gracias a sus participaciones en el Dakar, la carrera más extrema del planeta.

Incluso fue uno de los promotores para que la competencia se trasladara a Sudamérica en 2009, tras los problemas de la prueba en Œfrica en 2008.

Cabe recordar que tras su brillante paso por el Dakar en las motos y el Campeonato Mundial de Rally Cross Country, De Gavardo dejó las motos y se subió a los autos en esta misma prueba. Los últimos cuatro años su carrera la había llevado a cabo en el Campeonato RallyMobil, dejando un legado imborrable a todos aquellos que vibran con la competencia motor más importante del país.

Al margen de sus buenas actuaciones deportivas, la trascendencia de Carlo De Gavardo en el RallyMobil está marcada por el espíritu humano que lo caracterizaba. Cercano a los fanáticos y sus propios compañeros, no dudaba ni un segundo en ayudar a quienes lo necesitaban. Su disposición y calidad como persona han llevado a la organización del campeonato a decretar que el Premio Fair Play que se entrega al final de cada campeonato, lleve el nombre de Carlo De Gavardo.

Con esta acción, la organización busca rendirle un homenaje constante a la figura de este destacado deportista nacional que no sólo figuró por sus hazañas deportivas, sino que también fue una gran persona. ¡Gracias Carlo De Gavardo!

La organización de RallyMobil recordó al piloto chileno a un año de su fallecimiento.

La Categoría R2 del RallyMobil se convirtió en la vidriera de una nueva generación de pilotos.

RallyMobil

Avanzada juvenil en la Categoría R2 Una interesante nómina de jóvenes exponentes ha tomado un inusitado protagonismo en una de las categorías más relevantes del certamen nacional.

Los pilotos han mostrado un nivel competitivo y pelean codo a codo por los lugares importantes del ranking. a reciente fecha en Vicuña develó la estrecha competencia que existe en la R2. Para nadie es un secreto que son autos de un desempeño muy similar, sobre todo si consideramos que la nómina está plagada de pilotos que utilizan la misma máquina. Sin embargo, tras los Peugeot 208 R2 se ubican binomios a bordo del Ford Fiesta turbo, que también han intentado golpear la mesa y poner en aprietos a quienes destacaron en la cita de la cuarta región.

Sin ir más lejos, el flamante ganador del Gran Premio de Vicuña fue Alberto Heller, un veinteañero que apenas tiene una temporada completa a su haber. La misma situación se repite en el caso de su co-equipo Felipe Rossi. El piloto, que además es su primo, ha intentado destacar y en la reciente parada del RallyMobil mostró los dientes e hizo gala de una conducción mucho más ofensiva y precisa.

Otro de los animadores de la categoría R2 es Samuel Israel. Con el segundo lugar en Vicuña, hoy encabeza el ranking de su categoría, ganando con justeza el protagonismo de la serie, disputando segundo a segundo el primer lugar ante un Alberto Heller que intenta dejar atrás el traspié en Chiloé que lo obligó a renunciar a puntaje valioso.

Pero la fecha en Vicuña sirvió para poner atención en un nuevo exponente, que debuto en la reciente tem-

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porada y que en un nuevo auto se ha posicionado de buena manera detrás de los protagonistas ya analizados.

Se trata de Emilio Fernández, piloto con los colores de Susaron y que ha destacado a bordo de su Ford Fiesta turbo, auto que también debutó en la reciente temporada del campeonato RallyMobil.

La misma máquina es utilizada por Joaquín Ruiz de Loyzaga, exponente sureño que dio el primer golpe en Chiloé y que hoy aprovecha su buen desempeño en la primera fecha para figurar en la clasificación ocupando en el tercer lugar.

La estrecha competencia tiene un claro denominador común. Conversamos con Alberto Heller para co-

nocer sus impresiones respecto a la pelea por los puntos de la categoría, a lo cual respondió: “Si tuviera que definir la competencia en la R2, podría decir que existe una competencia sana. Hay pilotos muy buenos y además de Samuel y Felipe, no hay que olvidarse de “Chaleco” (López), que siempre hace muy buenas carreras. Es un privilegio competir aquí”.

Sus palabras muestran el espíritu que se vive entre los jóvenes de la categoría, los que de seguro nos entregarán mayores condimentos a medida que transcurran las fechas. Pronosticar un ganador a estas alturas sería solo especular, puesto que los protagonistas de esta nota seguro tendrán algo más que decir en el futuro.

Sin olvidar a los más experimentados, como Chaleco López, que dejó su Peugeot 208.

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otros fierros

Emily Ratajkowski y Buick

Cascada americana Geneal Motors contrató a la modelo más famosa de Sports Illustrated para acompañar el lanzamiento de su nuevo descapotable. l debut fue en la tanda publicitaria del Super Bowl 2016. En los avisos más caros de la televisión mundial, General Motors presentó el nuevo Buick Cascada, un descapotable diseñado en Alemania, pero pensado para las metrópolis americanas.

Para reforzar la campaña, GM contrató a Odell Beckham Jr, jugador estrella de los New York Giants.

Pero tanto el deportista como el auto quedaron opacados por la terce-

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ra protagonista del aviso: Emily Ratajkowski.

Esta modelo de ascendencia británica saltó a la fama mundial en la edición de trajes de baño de la revista Sports Illustrated. Con más curvas que el descapotable y mayor carisma que Beckham Jr, Emily consiguió que el comercial de Buick fuera uno de los más elogiados de la tanda publicitaria del pasado Super Bowl. Talento no le falta.

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otros fierros

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cárter seco Alfa Romeo Giulia Carabinieri

El italiano brazo de la Ley

n distintos países de Europa, las fuerzas policiales tienen entre sus vehículos algunos superpatrulleros, entre los que hay modelos de Porsche y Lamborghini.

Ahora, los carabinieri italianos se sumaron a ese selecto grupo incorporando dos unidades Alfa Romeo Giulia

E

Quadrifoglio, el tope de gama de la nueva berlina deportiva de la casa italiana.

Están equipados con un motor V6 de 2.9 litros biturbo de 510 CV de potencia, acoplado a una caja manual de 6 velocidades. Los cambios más importantes de este superpatrullero, además de la pintura y las balizas, están en el interior. Es-

tá, lógicamente, equipado con radio policial, lleva una tablet del lado del acompañante, equipamiento médico de primeros auxilios (incluyendo un desfibrilador) y espacio para guardar armas.

Deberán saber entonces los que quieran escaparse de la policía, que estos nuevos “chiches” aceleran de 0 a 100 km/h

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en menos de 4 segundos y superan sin problemas los 300 km/h de velocidad máxima.

El Giulia, que fue recientemente lanzado en Europa con motores nafteros y diésel, es uno de los nuevos modelos de la casa italiana que llegarán a la Argentina.

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