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Un ERP suma experiencias, transformando en explícitos y colectivos aquellos saberes implícitos e individuales de los trabajadores.
Por Néstor Setzes El ERP (Espacios de Reflexión de la Práctica) es una herramienta que también se puede aplicar en una empresa, y bien empleada tiene excelentes resultados.Un ERP suma experiencias, transformando en explícitos y colectivos aquellos saberes implícitos e individuales de los trabajadores. Este último es el precepto fundamental de la filosofía de gestión denominada “organización que aprende” sobre la que tanto se trabaja últimamente. Hay que tener en cuenta que en una empresa los conocimientos son la piedra basal de las buenas prácticas y condición necesaria de las mismas. La “organización que aprende” logra la administración eficaz de los conocimientos que se manejan en la empresa. Se trabaja básicamente en la “Gestión del conocimiento” donde la socialización de los saberes hace a la mejora del conjunto. El éxito de un ERPdepende de que se dé lo siguiente: ◆ Una coordinación criteriosa y con sentido común ◆ Buena intención de los participantes ◆ Que se aplique constructivismo pedagógico ◆ Que la reunión sea programada ◆ Que tenga objetivos claros ◆ Que se logre un ambiente agradable ◆ Que la duración no exceda lo útil ◆ Que las conclusiones y experiencias queden por escrito y sean de fácil acceso En una empresa, dependiendo de
Dirigiendo el negocio
Los Espacios de Reflexión de la Práctica Existe una modalidad muy habitual entre los profesionales de distintos ámbitos. Se trata de un grupo de colegas que hacen lo mismo y de manera bienintencionada se juntan a reflexionar sobre sus propias prácticas y las de otros, obteniendo así conocimientos de la experiencia de todos. la cantidad de empleados, se pueden organizar distintos ERP de manera ordinaria entre gerentes de distintas áreas, mandos medios, trabajadores de una sección o división determinada, vendedores, viajantes, etc. El tema “disparador” o inicial puede ser una problemática real en la que se pide la opinión de todos. Es muy importante no dejar que los intercambios se deriven hacia reclamos o búsqueda de culpas ajenas.
Es esencial que sean verdaderos ámbitos de participación y construcción de conocimientos significativos en pos de la mejora, y es allí donde el trabajo del coordinador adquiere una especial relevancia. Cuando un ERP es exitoso los beneficios en productividad de la empresa son muy importantes, ya que: ◆ Cada participante adquiere conocimientos para su práctica cotidiana que pueden derivar en mejores com-
petencias y rendimientos ◆ La participación constructiva en
las reuniones es una estrategia de motivación en si misma La vocación de aprendizaje de los miembros de la organización se induce, ya que se trata de un aspecto clave en la cultura organizacional, y como sabemos, dicha cultura organizacional actúa por derrame desde las autoridades hacia la base de la pirámide. Es por ello que en una ac-
ción de este tipo el compromiso directivo es fundamental. Antes de comenzar los ERP con cada grupo, se puede hacer una encuesta a modo de información y concientización de los participantes, a la vez que un diagnóstico acertado de la necesidad de aplicación (o no) de esta herramienta. Una encuesta tipo podría ser individual y con las siguientes preguntas. ◆ ¿Considera que existen conocimientos para su profesión que no posee? ◆ ¿Considera que sus pares pueden tener saberes que ud no? ◆ ¿Nuevos conocimientos pueden modificar su tarea para hacerlo sentir más satisfecho con la misma? ◆ ¿Nuevos conocimientos pueden modificar su tarea para ganar más dinero? ◆ ¿Considera útil intercambiar experiencia con sus pares? ◆ ¿Relaciona los aprendizajes con la mejora continua? ◆ ¿Conoce la diferencia entre un conocimiento tácito y uno explícito? ◆ ¿Conoce la diferencia entre conductismo y constructivismo? ◆ ¿Se imagina dentro de un proceso de autoaprendizaje? ◆ ¿Se imagina dentro de un proceso de comunidad de aprendizaje? En definitiva, se trata de una aplicación de muy bajo costo monetario que bien aplicada apunta a la tan necesaria “Mejora Continua” basada nada menos que en la “Mejora Continua de Conocimientos”. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar /
Es una publicación de AutoPress Ediciones SPA. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Director Periodístico: Carlos Cristófalo. Diseño y edición general: Mariano Cerdá. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción y administración: Badajoz 100, of. 1222 Las Condes - Santiago de Chile. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en RR Donnelley, Santa Bernardita #12017, San Bernardo, Santiago.
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En un sistema lubricación, la parte más dura de la tarea es asumida por la bomba de aceite: genera la presión requerida para mover el aceite del cárter a los puntos de lubricación.
Técnica
Sistema de lubricación de alimentación forzada V
arios componentes están involucrados en el proceso de lubricación de alimentación forzada. La parte más dura de la tarea es asumida por la bomba de aceite: esta genera la presión requerida para mover el aceite del cárter a los puntos de lubricación a través de los canales. Para que todos los componentes del circuito de lubricación funcionen de forma confiable, es esencial que el aceite sea cambiado en los intervalos pertinentes. Precaución: siempre hay que cambiar el filtro de aceite, al mismo tiempo. Sólo un filtro limpio puede eliminar los contaminantes, como polvo, abrasión metal y residuos de la combustión del aceite. Por cierto: Es necesario cambiar regularmente el aceite, por una parte, debido a la contaminación física y por otra parte debido a las reacciones químicas que se produjeron, por ejemplo a través del impacto térmico sobre el aceite. La calidad del aceite puede verse afectada de muchas maneras diferentes. ◆ Envejecimiento de aceite: A pesar de la película de aceite entre la
pared del pistón y el cilindro, los gases de combustión entran en el cárter. El aceite se oxida y se forman ácidos que corroen los revestimientos de componentes. ◆ Dilución del aceite / Espesamiento: El contenido de combustible no se quema completamente, sobre todo cuando el motor está frío o la formación su mezcla es pobre. Los residuos pueden entrar en el cárter a través de la pared del cilindro y causar la dilución del aceite. Por el contrario, el espesamiento con frecuencia ocurre en los motores diesel debido a la fuerte oxidación combinada con aceite de los depósitos de partículas de hollín. ◆ Aceite espeso: Resinas separadas del aceite combinadas con la polución ambiental o bien residuos de combustión disuelta se traducen en un aceite espeso. Este efecto se amplifica aún más en viajes de distancias cortas: si el motor no alcanza a su temperatura de régimen, el agua de condensación de la mezcla de aire-combustible no puede ser evaporada fuera del aceite. Esta se incorpora entonces al circuito debi-
Toda la información para un funcionamiento fluido. Bomba y suministro.
do al movimiento de vuelco constante, contribuyendo a la formación de sedimentos y a la reducción de los pasajes de aceite , o incluso obstrucciones. ◆ Pérdida de aceite: Cuando el indicador de presión de aceite se enciende, no siempre es debido al filtro de aceite. Un mal funcionamiento puede tener muchas otras causas. Echando un vistazo más de cerca al filtro y al sello entre el filtro de aceite y la brida podría ayudar a aclarar el tema, sobre todo el cuando la presión juega un papel importante. Las presiones excesivas del sistema continuo o picos de presión pueden hacer que el filtro se hinche o la junta para ser desplazada hacia fuera desde su alojamiento.
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Otra indicación de sobrepresión es la deformación de la tapa del filtro de aceite. Cuando el filtro se elevó ligeramente sobre la brida, favorece el trabajo de la presión de aceite para empujar a través de la junta. En todos los casos examinados, esto produce una pérdida de aceite entre el filtro de aceite y la brida. Si el motor detiene con la suficiente rapidez, la lubricación inadecuada puede conducir a daños importantes en el mismo. Dependiendo del fabricante del motor, el circuito de aceite está diseñado para una presión de servicio de 2.3-5 bar. Sin embargo, las bombas de aceite pueden generar presiones excesivas de más de 20 bares. Para asegurar una lubricación adecuada cuando el aceite del motor está frío, altamente viscoso y el motor está funcionando a altas velocidades, se utiliza una mayor cantidad de aceite y produce una presión más alta de la que el circuito de aceite puede tolerar en el largo plazo. Cuando la temperatura del aceite es superior y la viscosidad es menor, el volumen de caudal aumenta, y la bomba reduce
su tasa de distribución. La válvula reguladora de presión de aceite realiza en la tarea importante: limita la presión de aceite en el sistema. En términos de la tribología, las válvulas reguladoras de presión de aceite defectuosa son consideradas como una de las principales causas de daños en el motor. Identificar y rectificar la causa real de los problemas en el circuito de aceite puede evitar el daño subsiguiente. El problema muchas veces no se soluciona simplemente cambiando el filtro. No pasará mucho tiempo antes de encontrar una lubricación inadecuada surja nuevamente. Por lo tanto, recomendamos un examen minucioso de la válvula de regulación de presión de aceite y su sustitución si hay la más mínima sospecha de que sea defectuosa. Precaución: incluso con la presión de aceite correcta, no se garantiza el correcto funcionamiento de la válvula, ya que un fallo no siempre puede ser identificado cuando medimos la presión del aceite, si la válvula sólo se atasca de forma esporádica.
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Enex
Campaña CoolPromo Nuevo aceite Shell Rimula R4X, diseñado con la Tecnología Dynamic Protection Plus de Shell. Llega ahora en un nuevo envase de medio balde.
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omo una manera de estar más cerca de sus clientes, la Empresa Nacional de Energía, ENEX, llevó a cabo el lanzamiento de su campaña "Cool Promo" en las ciudades de La Serena, Viña del Mar, Santiago y Concepción. A los diversos eventos asistieron clientes de cada una de estas ciudades, quienes se enteraron de las nuevas tecnologías de desarrollo de aceites de lubricantes Shell y sus beneficios. Entre estas novedades destaca el aceite Shell Rimula R4X, diseñado con la Tecnología Dynamic Protection Plus de Shell, la que incorpora un avanzado sistema de
aditivos que se adapta a los requerimientos específicos de cada motor, otorgando protección en tres áreas fundamentales. La innovadora tecnología de Shell Rimula (R4 X) se encuentra ahora disponible en una medida de medio balde o 9,4 litros, envase de gran conveniencia ya que permite hacer un cambio de aceite más preciso en vehículos que requieren una medida más pequeña. Además se aprovechó la instancia para comunicar la versión actualizada del lubricante Advance para motocicletas, que viene a adaptarse a las nuevas exigencias el mercado de motocicletas. Se des-
tacaron también los nuevos componentes de nuestros lubricantes de productos industriales Tellus. En todos los eventos regalamos productos de verano, elementos tecnológicos y pasajes a Buenos Aires y San Andres. Los eventos contaron con la presencia del gerente de Ventas de Lubricantes, Alvaro Ruiz; el subgerente de Ventas a Consumidores de Lubricantes, Marcelo Irribarra; el subgerente de Estaciones de Servicio lubricantes, Nicolás Herrera; así como los respectivos el jefe de Zona Estaciones de Servicio y el jefe de Zona de Venta de Lubricantes.
La campaña de lanzó en La Serena, Viña del Mar, Santiago y Concepción.
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Liqui Moly
Productos a toda prueba En el marco del Seminario de Capacitación anual, el equipo de ventas a nivel nacional pudo ser testigo de la puesta a prueba de algunos de nuestros productos Liqui Moly.
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ntre los resultados sorprendentes, llevados a cabo en el Taller de Mecánica del DUOC Plaza Norte, se evidenció un aumento de un 13,3 % de potencia, comprobando la calidad de los productos de la marca Liqui Moly, 100% alemanes. Esta práctica valida localmente la acción de los productos, demostrando al consumidor final su efectividad, brindando un respaldo y confianza absoluta. Para esta actividad se contó con el apoyo de la Dirección de Ingeniería de esta institución académica de Duoc, sus docentes de Mecánica Automotriz, pudiendo contar con cómodas y modernas instalaciones, equipos y herramientas. 1. Validamos los beneficios aportados al auto a través de una serie de aplicaciones: Engine Flush para el lavado interno del motor antes de su lubricación. El uso del nuevo lubricante de motor Special Tec AA 5W20, especialmente diseñado para cumplir con las exigencias de motores de marcas americanas y asiáticas. La aplicación del antifriccionante de última
generación, CERATEC. 2. Realizamos la demostración de uno de los tratamientos más novedosos de Liqui Moly: El kit de limpieza del Filtro de partículas Diesel. “DPF”. El DPF, es un elemento presente en los autos que utilizan combustible Diesel, el cual ayuda a disminuir la cantidad de contaminantes presentes en los gases de escape. Éste es un elemento importante y sensible, por lo cual requiere un cuidado especial, una limpieza preventiva que ayude a su mejor funcionamiento, alargando su vida útil. Lo pusimos en práctica en una camioneta Volkswagen Tiguan, motor 2.0L, la cual arrojaba la falla de “Filtro de partículas con carga de hollín demasiado alta”, impidiendo que el motor funcionara de manera correcta. Resultado tras aplicación kit de limpieza DPF: “Funcionamiento correcto del DPF”, desapareciendo a su vez las indicaciones de falla tanto en el scanner como en el tablero de la camioneta, el motor del vehículo pudo trabajar nuevamente sin ningún tipo de restricciones, restableciendo su funcionamiento normal.
La demostración de los productos Liqui Moly confirmó la calidad de las formulaciones alemanas.
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Los fabricantes de motores ya no pueden esperar a API ni a ACEA El desarrollo de cada nivel de calidad API o cada norma ACEA insume, en promedio, 5 años. La tecnología avanza más rápido que eso. Por Ing. Antonio J. Ciancio*
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a hemos visto que la creciente importancia de las especificaciones internas de los fabricantes opaca a las normas globales de la industria petrolera como API o ACEA. Ahora se está gestando una revolución silenciosa para cambiar los sistemas de desarrollo de ensayos y aprobación de aceites, buscando agilizar todo el proceso. Los cambios en las exigencias ambientales, cada vez más acelerados, exigen una ejecución eficiente y muy rápida de los fabricantes, para generar tecnologías de motores compatibles con los límites de emisiones tóxicas... y el aceite apropiado no se puede demorar. FIGURA 1
Medición de los desgastes de la leva a través de láser (Fuente: South West Research Institute, San Antonio).
Los ensayos de dinamómetro son el corazón de las normas para aprobación de aceites. Con ellos se trata de simular toda la vida del motor con pocas horas de ensayo (pueden llegar a 500 h). Para ello se exageran muchas condiciones de operación, prolongando en las secuencias ciclados a plena potencia y altas rpm, seguidas de ralentí o marcha en vacío y posteriormente alta potencia con bajas rpm, bruscas paradas del motor, etc., repitiendo esto decenas de veces. Los fabricantes son los que desarrollan el motor de prueba, y ellos tienen las herramientas para lograr la correlación de este ensayo de dinamómetro con lo que ocurre en la calle. Muchas veces se basan en los ensayos de durabilidad en vehículo. Por ejemplo, Ford solía hacer una Durabilidad en Pista de 24.000 km, seguida de una Durabilidad Acelerada (20.000 km de alta velocidad en un autódromo) de acuerdo a los lineamientos de la casa matriz, siempre con condiciones mucho más severas que el uso normal. Entonces la clave consiste en medir todos los desgastes y tipos de depósitos que quedan en cada pieza tras esa durabilidad, y luego reproducirlos en el dinamómetro. Así, cada fabricante sabe cuáles son los puntos débiles de su diseño y se enfoca allí para testearlo. En el cuadro 1 podemos ver algunos de esos puntos bajo control especial en dinamómetro. Finalizado el ensayo, se procede
a las mediciones de desgaste y deformaciones de las distintas piezas, así como a la evaluación del tipo y cantidad de los depósitos. Es toda una especialidad. Siempre que se trata de mediciones, los sistemas, dispositivos y métodos deben ser definidos y estandarizados por ASTM (American Society for Testing Materials), el organismo rector de todos los patrones para la industria. Sus normas tienen aceptación en todo el mundo. Como los parámetros son muchos y siempre se complica cuando interviene un fluido como el aceite, al crear la norma se establece una matriz de ensayos que garantice la precisión y repetitividad de los resultados. Esto implica un gran número de ensayos preliminares con un aceite de referencia, en un proceso muy largo y costoso. Cuando se logra la uniformidad de resultados a satisfacción del ASTM, se dice que el ensayo “está bajo control” y el procedimiento se libera para que lo usen todos los laboratorios especializados. Y como cada nivel de calidad involucra varios ensayos de dinamómetro, el proceso se alarga por 4 o 6 años, acabando con la paciencia de los fabricantes. Por ejemplo, API SN implica 4 ensayos de dinamómetro, mientras que la versión con Economía de Combustible, ILSAC GF-5, tiene 7... por eso el desarrollo de la categoría llevó más de 6 años.
CUADRO 1 Nombre del ensayo de dinamómetro
Motor y algunas condiciones de ensayo
Parámetros de inspección especial
Caterpillar C13 (Diésel, para API CJ-4)
Motor C13 ACERT - 6 cilindros Pistones 100% de acero forjado 1800 rpm - Temp. en la galería ppal. de aceite 98ºC
Tras 500 h: • Depósitos de pistón. • Desgastes de aros y camisas.
Mack T-12 (Diésel, para API CJ-4)
Mack E7 E-Tech; I6 12 L; de 460 HP y 1800 rpm, con EGR.
Tras 300 h: • Consumo de aceite. • Oxidación. • Desgaste de aros y camisas.
Secuencia IIIG B (Nafta, para API SN)
3.8 L Series II General Motors V6, MPFI, ensayo con 150ºC en el carter.
Tras 100 h: • Retención del Fósforo del antidesgaste.
Secuencia IV (Nafta, para API SN)
Nissan KA24E 2.4 L; 4 cilindros. Arbol de leva a la cabeza. Dos válvulas de aspiración y una de escape por cilindro.
Tras 100 h: • Desgaste de levas.
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Medición del desgaste y rugosidad de una camisa de diésel pesado (Fuente: South West Research Institute, San Antonio).
¡Claro! Cuando se termina de definir el nivel API, los motores tuvieron muchas mejoras que, por lo general, exigen más al aceite. Y la norma definida ya no les sirve... Además, las normas API fijan niveles de calidad mínimos que debe cumplir el lubricante, y en general no satisfacen a los fabricantes más exigentes. Entonces empieza un proceso casi “anárquico” de aparición de normas. General Motors fue el más drástico y categórico, y creó una especificación interna con marca propia: dexos, definiendo a dexos1 para nafteros y dexos2 para diésel (en Europa este último se puede usar también para nafteros en servicio, pero no para primer llenado de fábrica). Aún siendo dexos1 un aceite enfocado en la economía de combustible, igual que ILSAC GF-5, GM tuvo mucho cuidado en “reforzar” otras áreas críticas del motor. En el siguiente gráfico “de telaraña” pueden apreciarse las grandes ventajas
que tiene dexos1 en aspectos como la protección del turbo, el desgaste general y en el árbol de levas; el control de lodos (o “barros”) blandos de la tapa de válvulas y, en especial, minimizar los depósitos de pistón. No presta tanta atención a la protección de ciertos sistemas de catalizadores que existen en la industria pero GM no usa. Quizás las razones más poderosas para solicitar tremendo aceite hayan sido los nuevos desafíos que impone el motor Ecotec de inyección directa de nafta y turboalimentado. Y los cambios continúan, porque ya hay un nivel superador de dexos1, emitido en 2015, que incluye otras pruebas para hacer frente a problemas surgidos en el campo con estos motores tan eficientes, pero de alguna manera delicados en cuanto a los depósitos en las válvulas de admisión y la preignición de baja velocidad (LSPI), aspectos crí(Continúa en la página 12)
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Evaluación de los carbones en la cabeza de un pistón diésel (ESSO Canadá-IOL).
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FIGURA 5
Mann-Filter
Normas API para nafteros y año de vigencia de cada una.
(Viene de la página 10) ticos que ya comenté en notas anteriores. La reciente especificación, además de hacer más severos los límites de los ensayos existentes, agrega los siguientes nuevos ensayos: ◆ GM Stochastic Pre-Ignition (SPI) Test: evalúa la aptitud del lubricante para evitar la preignición de baja velocidad (LSPI). LSPI puede llevar a un pistoneo destructivo y además afecta a la economía de combustible. Los aceites con base PoliAlfaOlefina (PAO) han demostrado su superioridad en este aspecto frente a otros sintéticos. ◆ GM Aeration Test: los lubricantes cumplen cada vez más con la función de fluido hidráulico en los motores modernos, como por ejemplo en los botadores hidráulicos y en la distribución variable del tren de válvulas (VVT). Entonces la resistencia al atrapamiento de aire es crítica. Con aire en su interior, el aceite se torna algo compresible, comprometiendo esta funcionalidad. También se origina recalentamiento local y se puede romper la película lubricante, al margen del efecto de carbonización puntual (microdieseling). El ensayo nuevo de GM evalúa este comportamiento en muchas condiciones de operación (evidentemente no los conformó para nada el anterior ensayo usado para diésel pesados, con el motor Navistar 7.3 L, V8, que se usa para evaluar las inyecciones de gas oil HEUI, con actuador hidráulico y control electrónico). ◆ GM - Ensayo de depósitos en el Turbo: evalúa los depósitos en condiciones de altísima temperatura. ◆ GM - Ensayo para control de depósitos y oxidación (GMOD): reemplaza al Sequence IIIG del primitivo dexos1. ◆ Economía de Combustible (uno de los “drivers” de dexos1, se mide de varias formas): ◆ Sequencia VIE: reemplazará al VID, también para las próximas normas API ◆ Nuevo ciclo de conducción europeo: utiliza un dinamómetro de chasis con vehículo completo. Puede simular muchas más condiciones de operación que el dinamómetro de motor. Es mucho más exigente para el lubricante, un auténtico desafío.
Ensayos adicionales previstos ◆ GM Valve Train Wear Test: evaluación del desgaste del sistema de distribución. Similar al ensayo de Peugeot que define el desgaste y rayado de las levas. ◆ GM ensayo para aprobación
Comparación de requerimientos de performance.
de aceite OP1: muy severo. GM no informa cómo se hace el ensayo. ◆ Peugeot TU5: ensayo para evaluar depósitos a altas temperaturas, pegado de aros y espesamiento del aceite. ◆ Secuencia VG de lodos a baja temperatura: se toma de las normas API. ◆ Daimler M271 ensayo de lodos: más severo para algunas condiciones de operación. ◆ Secuencia VIII para corrosión de cojinetes: aún es un motor monocilíndrico de 0,7 L con carburador. Dura 40 h. El motor funciona a 3.150 rpm con una temperatura de aceite de 143 ºC (con calentador eléctrico adicionado). Esta descripción de los trabajos que hace GM demuestra el grado de preocupación que existe por estas nuevas áreas críticas en los motores. ◆ Podríamos repetir con las otras automotrices este análisis de preocupaciones y reacciones, llegando a la necesidad de muy diversas especificaciones internas. Y un aceite para cada una en consecuencia. El problema consiste en transmitir al mercado, a los usuarios, en forma concreta y simple qué es lo que deben usar. Entonces se empieza a escuchar la voz de los grandes fabricantes y desarrolladores de aditivos. Dan Sheets, de Lubrizol, el gigante norteamericano, declaró en un seminario general de la industria petrolera (Biannual Detroit Advisory Panel on April 19, 2016) que “el proceso actual de desarrollo de las especificaciones es demasiado complejo, lento, muy costoso y provee solo especificaciones de calidad mínima”. Su punto de vista fue presentado en el documento “Desbloqueando la innovación en la industria: ¿Es tiempo de cambiar el modelo?”. Se habló de obstáculos en el proceso para establecer nuevas categorías (incluyendo algunas fuerzas que están inhibiendo la capacidad de la industria para extender a todos beneficios de tecnologías que se podrían vender). “Tomó 8 años lograr que los aceites SAE 0W-20 fueran aceptados en la posición de la EPA, permitiendo a los fabricantes usarlos para la certificación de sus niveles de contaminación”. Además hay otros condicionamientos: los fabricantes de motores y los de lubricantes están limitados en cuanto a las tecnologías autorizadas para certificar a los vehículos. En la mayoría de los casos las normas representan una calidad mínima, sin la opción de mayor performance, y los usuarios tienen problemas para entender los beneficios de rendimiento
de aquello que están comprando. Cambiar el statu quo del proceso es realmente difícil. La idea es generar especificaciones como un “documento vivo”, con procedimientos simplificados para implementar nuevas tecnologías, a cargo de un organismo conducido por los accionistas (esto suena a que los “muy técnicos” tienen la culpa de las demoras). Deberían darse los siguientes pasos: ◆ Involucrar a las agencias de protección ambiental para incentivar el uso de productos de mayor performance para capturar inmediatamente sus beneficios. ◆ Construir especificaciones con “escalones” para darle al consumidor opciones basadas en la performance del producto. Eso nos evitaría a nosotros escribir en las cartillas técnicas frases como “excede ampliamente los requisitos de performance de API CI-4”, para indicar que estamos en el tercio superior, acortando la distancia que nos separa de la siguiente API CJ-4. ◆ Definir la mejor manera de educar a los usuarios acerca de la performance de los lubricantes: un tema fundamental. Otro de los líderes en la tecnología de aditivos para aceites de motor, Infineum, nos expresaba a través de uno de sus técnicos especializados: “Si los fabricantes de motores no se hubieran lanzado solos a hacer algunos cambios y hubieran aceptado las opiniones de los fabricantes de aditivos, no habrían tenido lugar algunos problemas en la calle”. Es decir, el apuro de los fabricantes también debe ser controlado. Por muchos años, las asociaciones entre fabricantes y petroleras estuvieron muy fundadas en la colaboración técnica. Hoy los acuerdos comerciales empalidecen esa condición. Las gerencias no deberían imponer a los departamentos de ingeniería con qué firma trabajar. Los pocos casos que continúan con un sólido “partnership técnico” obtienen resultados revolucionarios. Solo por nombrar algunos: Caterpillar-Mobil en USA y Toyota-Mobil en Japón llevan décadas de logros conjuntos expresados en productos de altísima calidad. Queríamos transmitir a ustedes, queridos lectores, un poco de lo que pasa en la trastienda de la industria de los lubricantes, para que se comprendan algunas posiciones conservadoras respecto a la introducción de los aceites tecnológicamente más desarrollados... y por qué a veces se los lanza con motivos publicitarios ¡pero luego no están disponibles cuando el usuario los necesita! * Ingeniero en Lubricación.
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FreciousPlus: producto del año en Francia Los consumidores franceses premiaron al filtro de cabina por su eficiencia.
FreciousPlus revolucionó la tecnología de los filtros de cabina.
l filtro de cabina lanzado en 2015, FreciousPlus de Mann-Filter ha sido elegido como el producto del año 2016 por los consumidores franceses. Esto se debe a su éxito en la prevención de bacterias, mohos y hongos en más de un 98% y a la eliminación de casi el 100% de la materia particulada. Se trata de un estudio anual que realiza el instituto de investigación de mercado Nielsen, que consistió en pedir a más de 10.000 participantes que seleccionaran su producto preferido por el atractivo del producto, su innovación y satisfacción. Así, Mann-Filter FreciousPlus recibió las calificaciones más altas por la efectividad del producto, la satisfacción de las expectativas de los usuarios y su uso en la práctica. “Estamos muy orgullosos de que nuestro filtro de cabina FreciousPlus haya sido elegido como el producto del año. Como fabricantes, sabemos que el producto que hemos desarrollado ofrece ventajas reales e importantes para los consumidores. Es único en el mercado hasta la fecha. Para nosotros, los comentarios de los consumidores son muy importantes. Estamos agradecidos de que los usuarios nos hayan elegido por la eficacia de nuestro filtro de cabina que tiene tanto un anti-alergénico como un efecto anti-microbiana “, explica Marie-Jo Faivre, Gerente de Marketing en Mann+Hummel Francia. Los conductores y pasajeros están experimentando cada vez más reacciones alérgicas causadas por el polen, bacterias y materia particulada. Los factores ambientales como las diferencias de temperatura pueden generar la liberación de alérgenos contenidos. El filtro de cabina FreciousPlus de Mann-Filter limpia el aire que entra en el vehículo antes de que ingrese en el interior. El medio filtrante de alto rendimiento elimina casi todas las partículas peligrosas para la salud (PM 2.5) y además contiene una capa adicional que retiene los olores desagradables y gases nocivos, tales como el ozono, dióxido de azufre y óxido de nitrógeno. Su tecnología filtrante de 3 capas lo convierte en un producto de primera calidad, innovador con un máximo rendimiento de filtración, seguridad y bienestar durante la conducción. Así, una vez más la compañía logra demostrar su liderazgo en el mercado de filtración a nivel mundial ofreciendo siempre productos con altos estándares de calidad.
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Sus tres capas garantizan la mayor capacidad de filtrado del mercado.
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Total Quartz
¿Cómo chequear el nivel de aceite de transmisión? En su calidad de experto en la materia, Total elaboró un catálogo con tres sencillos pasos para realizar este proceso. a principal función del lubricante dentro del motor es reducir el roce o la fricción entre sus componentes móviles, con el fin de protegerlos del desgaste prematuro. Asimismo, protege de la corrosión, cumple un rol refrigerante y también actúa como un efectivo detergente.Total Quartz, en su calidad de experto en la materia, elaboró un catálogo para que puedas chequear el nivel del aceite de transmisión de tu auto. Recuerda cambiarlo cuando sea necesario y usar siempre los mejores productos de la marca de Total Lubricantes.
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◆ Paso 1: Revisa el manual de usuario de tu auto ya que éste te indicará en qué lugar se encuentra la varilla de transmisión. Sin embargo, en algunos autos el nivel de aceite se verifica usando un dispositivo electrónico o mediante la
eliminación de un tornillo en la caja de transmisión. Si tu auto no cuenta con esta varilla, el nivel de aceite debe ser comprobado por un experto. Un buen momento para realizarlo es cuando lo llevas al servicio, o bien, cuando le realicen un cambio de aceite de motor. Si tu automóvil tiene una varilla de transmisión, se debe comprobar el nivel de líquido de la transmisión regular. ◆ Paso 2: Estaciona tu auto en un lugar seguro para realizar este chequeo, levanta el capó del auto, ubica la varilla de transmisión y retírala. Luego limpiala con un pañuelo y vuélvela a insertar. Déjala durante 5 segundos. A continuación, retírala una vez más y comprueba hasta dónde llega la marca del aceite de transmisión. ◆ Paso 3: Añade aceite si es necesario y comprueba el nivel con la
varilla cada vez que lo agregues. Es fácil de añadir líquido de transmisión, pero es aún más difícil eliminar si se añade demasiado. Si la transmisión requiere más de un cuarto de galón, o está utilizando aceite de forma regular, lleva tu auto para que revisen si existen fugas. Algunos indicadores de que tu auto necesita un cambio de aceite de transmisión son el color, la textura y el olor. El color es muy importante para el aceite de la transmisión: no debe cambiar de su luz normal castaño, semi - transparente. El líquido de la transmisión automática (ATF) es un rojo cereza, si es de color rojo oscuro o marrón, hay que cambiarlo. Si huele a quemado o tiene partículas considera cambiar el filtro de aceite de la transmisión antes de añadir el nuevo aceite.
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Tres pasos sencillos para asegurar la protección del motor.
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Mercedes-AMG GT R
Nacido en el Infierno Verde el circuito de competición más duro del mundo, directamente a la carretera. El nuevo AMG GT R de MercedesAMG es un vehículo de serie, pero equipa más tecnología de competición que ningún otro modelo de esta marca. La concepción básica con motor delantero central, cambio en disposición transaxle y grupo V8 biturbo de 585 CV, las profundas modificaciones en el tren de rodaje, el perfeccionamiento aerodinámico y las medidas de construcción ligera inteligente constituyen el fundamento de una experiencia inédita de conducción. La exclusiva pintura especial “AMG green claro magno” proclama a distan-
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Nürburgring es el lugar soñado por las automotrices para batir sus récords. Pero también para desarrollar sus nuevos modelos. El nuevo deportivo de AMG es el mejor ejemplo. cia la estirpe de este vehículo deportivo, en cuyo desarrollo ha asumido un papel esencial el legendario “infierno verde”, el histórico circuito norte de Nürburgring. Los guardabarros ensanchados delante y detrás hacen posible aumentar el ancho de vía para mejorar la tracción y poder alcanzar una velocidad más alta en curvas. El nuevo faldón delantero con elementos activos, la aleta trasera de grandes dimensiones y el nuevo faldón trase-
ro con difusor doble mejoran las propiedades aerodinámicas del vehículo y contribuyen a optimizar el agarre a la calzada. Otro elemento diseñado para acentuar el dinamismo son las ligeras llantas forjadas, calzadas de serie con neumáticos de competición. Otras novedades destacables son la dirección activa en las ruedas traseras, el control de tracción regulable en nueve etapas y la suspensión con resortes ajustables y regulación electrónica
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adicional. La nueva parrilla AMG Panamericana en el radiador revela además a primera vista el carácter peculiar del AMG GT R. La forma característica de este elemento, formado por perfiles verticales, celebró su debut mundial en el bólido de competición MercedesAMG GT3 y se incorpora ahora por primera vez en un modelo de serie de AMG. Mercedes-AMG sigue impulsando su estrategia de crecimiento
y amplía su cartera de productos con un nuevo buque insignia, el AMG GT R. “AMG, nuestra marca de automóviles deportivos y de altas prestaciones, tiene sus raíces en el mundo del automovilismo. Desde su fundación ha aceptado siempre el desafío que supone enfrentarse a sus competidores en las pistas de competición. Estos genes determinan de forma patente el carácter del AMG GT R. El nuevo modelo tope de gama incorpora numerosas innovaciones tecnológicas que acreditan la cercanía y la cooperación entre los proyectistas que desarrollan nuestros bólidos de (Continúa en la página 16)
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El nuevo GT R tiene un sistema de aerodinámica activa que se adapta a los cambios del camino.
Tiene un motor V8 biturbo con 585 caballos de potencia.
El campeón Lewis Hamilton aportó su opinión en la posición de manejo.
(Viene de la página 14)
aceleración de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y una velocidad punta de 318 km/h- y una concepción técnica de extraordinario dinamismo son una promesa de competitividad en los circuitos de carreras. El nuevo color exclusivo “AMG green claro magno” establece una relación visible con el “infierno verde” -apelativo con que los aficionados conocen al legendario circuito histórico de Nürburgring- y acredita la procedencia de este modelo directamente de las pistas de competición. Algunas medidas destinadas a optimizar las prestaciones en los circuitos cerrados al público son la construcción ligera inteligente a base de aluminio y fibra de carbono, refuerzos precisos en la carrocería bruta, el motor V8 biturbo de potencia aumentada combinado con un cambio de doble embrague y siete velocidades, perfeccionamiento aerodinámico con innovadores elementos activos y el
competición y nuestros modelos para carretera”, afirma Thomas Weber, miembro de la Junta Directiva de Daimler AG responsable del área de Investigación del Grupo y de Desarrollo en Mercedes-Benz Cars. “Con la presentación del nuevo AMG GT R alcanzamos un nuevo nivel de Driving Performance. Se trata de un vehículo deportivo con genes de competición y homologación para carretera. Sus innovadoras soluciones técnicas brindan una experiencia de conducción inefable y permiten percibir con todos los sentidos el espíritu del automovilismo. El nuevo modelo conjuga el dinamismo de conducción de nuestro bólido de competición AMG GT3 con la idoneidad para el uso diario del AMG GT. Los amantes del deporte del motor quedarán entusiasmados por su impresionante capacidad de
aceleración longitudinal y transversal, por la respuesta precisa al volante y por el sensacional agarre de las ruedas al asfalto. Hemos modificado todos los componentes relevantes para las prestaciones y los hemos interconectado en red de forma inteligente para optimizar el dinamismo.”, resume sus impresiones Tobias Moers, Presidente del Comité de Dirección de Mercedes-AMG GmbH. El tercer miembro de la familia de deportivos AMG GT asume la cabeza en la gama de modelos de AMG. El AMG GTR está equipado con tecnología avanzada y ha sido concebido específicamente para la conducción en circuitos de carreras. Durante su desarrollo se ha hecho uso de la experiencia recogida durante la participación del AMG GT3 en carreras de aficionados y en el Campeonato Alemán de Superturismos. Sus prestaciones -entre otras, una
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nuevo tren de rodaje con dirección activa al eje trasero y cojinetes de rótula Uniball. La concepción con motor delantero central y cambio en disposición transaxle junto al eje trasero se ha acreditado en el AMG GT y el AMG GT S y es la clave para una distribución homogénea del peso sobre los ejes, con 47,3% delante y 52,7% detrás. En combinación con el bajo centro de gravedad del vehículo, esto redunda en una maniobrabilidad extremadamente ágil y permite trazar curvas a velocidades muy elevadas. El Mercedes-AMG GT R se sitúa a la cabeza de su segmento con una excelente relación peso/potencia de 2,66 kg por CV. Los especialistas en aerodinámica han cooperado más estrechamente que nunca con los diseñadores durante el desarrollo del nuevo AMG GT R. El canon de diseño de AMG, expresado por el lema “Dynamic
Presence”, constituye la base para un porte mucho más expresivo y un diseño inconfundible. La forma sigue a la función, y la función favorece la forma. Todos los elementos encierran una utilidad técnica y contribuyen al mayor dinamismo de conducción. Al mismo tiempo, los ingenieros del área de aerodinámica asumen las preferencias de los diseñadores. Esta cooperación e interacción ha conducido incluso a la introducción de una innovación registrada como patente. El diseño del AMG GT R encarna claridad sensual, hot & cool. Junto al dinámico cuerpo de la carrocería y los componentes asumidos del mundo del automovilismo, otro elemento destacable del vehículo es la nueva parrilla del radiador AMG Panamericana. Este llamativo atributo del AMG GT R procede asimismo del automovilismo deportivo y se incorpora ahora por primera vez en un
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Hamilton también ayudó a poner a punto la dirección, los frenos y las suspensiones.
vehículo para carretera. Sus 15 perfiles verticales cromados recuerdan el diseño frontal del bólido de competición AMG GT3. La forma básica de la nueva parrilla del radiador se remonta a otro modelo de competición, el Mercedes-Benz 300 SL, que ganó en 1952 la legendaria carrera Panamericana en México. El frontal bajo y la parrilla del radiador inclinada hacia delante generan un llamativo “morro de tiburón” y ciñen ópticamente el vehículo al asfalto de la calzada. Al mismo tiempo, esta conformación rebaja el punto de presión dinámica en el vehículo, un factor que mejora la circulación del aire de refrigeración y los parámetros aerodinámicos. El frontal aflechado con acusada forma en V refuerza asimismo la impresión dinámica y revela el ímpetu irreprimible del AMG GT R antes incluso de que se ponga el motor en marcha. El faldón delantero de diseño Jet-Wing completamente nuevo (versión evolucionada del perfil AWing) acentúa ópticamente la anchura del vehículo y la impresión de estabilidad. La forma de las amplias tomas de admisión de aire en los laterales del faldón delantero recuerda a las entradas de aire de los reactores de aviación y asegura un suministro adecuado y abundante de aire para la refrigeración del motor del AMG GT R. Por ese motivo no se
incorpora una rejilla, sino dos perfiles transversales de forma aerodinámica que conducen la corriente de aire sin pérdidas hacia los radiadores. El ancho splitter frontal reduce las fuerzas ascensionales en el eje delantero. En el exterior del faldón delantero se han incorporado cortinas de aire (“air curtains”) adicionales que estabilizan la corriente de aire. Estos componentes mejoran al mismo tiempo el coeficiente cx del AMG GTR. Las “air curtains” cuentan con estrechas aberturas verticales y canalizan de forma precisa el aire en dirección a los pasarruedas, optimizando de ese modo las propiedades aerodinámicas del entorno de las ruedas. Otro componente que asegura una circulación perfecta del aire de refrigeración a través de los radiadores dobles en los pasarruedas son las ranuras especiales practicadas en los revestimientos de los pasarruedas de nuevo diseño del AMG GT R. El perfil aerodinámico activo, un elemento completamente nuevo, está dispuesto en posición casi invisible en los bajos del vehículo, por delante del motor, y constituye una obra maestra de la ingeniería mecánica. Este elemento de fibra de carbono de sólo dos kilogramos de peso se desplaza automáticamente unos 40 milímetros hacia
Un deportivo nacido y desarrollado en el circuito de Nürburgring.
abajo al alcanzarse una velocidad de 80 km/h en el modo “RACE” y modifica de forma patente la corriente de aire. Con ello se genera el llamado efecto Venturi, que hace que el vehículo aspire adicionalmente aire a la altura de la calzada. Esta medida reduce en unos 40 kilogramos las fuerzas ascensionales en el eje delantero al circular a una velocidad de 250 km/h. El conductor experimenta este efecto en la dirección. Es posible dirigir el AMG GT R con mayor precisión en curvas tomadas a alta ve-
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locidad, y también mejora la estabilidad direccional del vehículo. El AMG GT R reacciona con mayor agilidad al girar con rapidez el volante en condiciones de elevada aceleración transversal y transmite al conductor una confirmación clara del agarre de las ruedas. Al mismo tiempo, el vehículo permanece siempre manejable. Este elemento mejora asimismo el coeficiente de resistencia aerodinámica. En cambio, las fuerzas descensionales que inciden en el eje trasero conservan su valor elevado.
Esta innovación se desarrolló en primer lugar en simulaciones asistidas por ordenador y se optimizó a continuación en muchas horas de trabajo en el túnel de viento. Los resultados obtenidos en el túnel de viento se confirmaron en extensas series de pruebas prácticas, incluyendo muchas vueltas al circuito histórico de Nürburgring, el legendario “infierno verde”. El innovador perfil aerodinámico se encuentra en los bajos del vehículo, en posición casi invisible, y se integra armoniosamente en la silueta del vehículo. En el momento en que el motor eléctrico extiende el perfil se abre también la abertura de aire del radiador en el frontal y conduce directamente la corriente de aire en dirección al difusor trasero doble. De ese modo se asegura la eficacia plena de este componente. Con ello aumenta la estabilidad de marcha en el eje trasero y disminuye el nivel de temperatura de los puntos calientes en la zona trasera. Al mismo tiempo, el paquete aerodinámico optimiza la refrigeración de los frenos, pues conduce más aire frío hacia los discos de las ruedas. El componente se suspende de elementos elásticos como protección para evitar daños mecánicos, y puede desplazarse sin problemas hacia arriba al sobrepasar ondulaciones en la calzada.
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Test: BMW M235i Coupé M Package
Himno a la Coupé MW es uno de los mejores fabricantes de coupés del mundo. Los que amamos los autos lo sabemos desde niños, pero la marca alemana recién ahora decidió darle el lugar que se merece a la especialidad que ejecuta con mayor maestría: los autos de dos puertas. Hasta hace dos años, el nombre Coupé se agregaba a los modelos ya conocidos. Pero, desde 2014, la marca decidió separar los tantos por completo. Las series con números pares identificarán para siempre a los modelos de dos puertas. Así nacieron las Serie 2 (ex Serie 1 Coupé), Serie 4 (ex Serie 3 Coupé), se mantuvo la Serie 6 (derivada del sedán Serie 5) y nació la i8 (coupé híbrida). Por supuesto, la marca también abusa de este concepto con las X4 y X6, a las que denomina “Sport Activity Coupé”, pero acá no vamos a hablar de modas, sino del concepto más clásico y tradicional de una coupé. Es lo que encarna la M235i Coupé M Package. En Lubri-Press la manejamos durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.
B
POR FUERA Trompa ancha y baja, lanzada hacia adelante y con el doble riñón bien agresivo. Cabina elegante y clásica. Cola bien separada como tercer volumen, con spoiler sobre el baúl, difusor trasero y doble escape. Demasiadas palabras para describir lo que se puede explicar con dos: “BMW Coupé”. La M235i tiene la elegancia y la deportividad justas. Sin estridencias para el uso diario, pero con los guiños necesarios para el entendido. Consiste en el paquete aerodinámico (spoiler delantero, zócalos, di-
Seis cilindros, tracción trasera y 325 caballos. Un deportivo para disfrutar todos los días. Y un excelente ejemplo de por qué BMW es el mejor fabricante de coupés del mundo. fusor trasero y deflector sobre el baúl), las llantas de 18 pulgadas (con Bridgestone Potenza 225/40R18 adelante y 245/35R18 atrás) y los frenos deportivos con pinzas en color azul. Con 4,4 metros de largo, sus dimensiones son compactas. Las proporciones son atemporales y remiten a las coupés más clásicas de BMW.
POR DENTRO Crecí leyendo artículos de periodistas que, cada vez que probaban un BMW, abrían el cajón de las muletillas y agarraban la palabra “espartano” para definir al interior de estos autos. En la memoria de mi infancia, “espartano” es un BMW mucho antes que un austero militar griego. Y es cierto: los interiores de los BMW siempre se ven más despojados que, por ejemplo, en un Mercedes-Benz. Pero, en los modelos actuales, se trata sólo de una ilusión óptica: tiene los mismos chiches electrónicos y de confort de cualquier auto premium, pero escondidos y disimulados, para no molestar a la vista. Por ejemplo, donde MercedesBenz coloca un ostentoso Touchpad con forma de oleaje, BMW lo oculta sobre la superficie de la rueda del cada vez más sencillo iDrive. Donde Mercedes arriesga con butacas de gran diseño –pero incómoda ergonomía, como en la GLE Coupé que probamos la semana pasada–, BMW mantiene la clásica y eficiente butaca de pétalos ajustables (para sujetar bien la espalda) y banqueta ex-
tensible (para los de piernas largas). La calidad de fabricación y los encastres son excelentes. Aunque los materiales podrían ser mejores. Sobre todo en los revestimientos de las puertas. Hasta un humilde VW Golf tiene más componentes blandos que este Serie 2. Pero eso no importa mucho cuando, la mayor parte del tiempo, tus manos van a estar sobre el exquisito volante M. Es bien grueso y tiene el diámetro perfecto, con cierta estética retro y levas al volante (en aluminio fresco al tacto). La posición de manejo es excelente. Atrás hay espacio para dos adultos, pero el problema es llegar hasta esas plazas traseras. Los asientos delanteros se pliegan bien, aunque se mueven sólo con un motorcito eléctrico. Es una maniobra lenta, sobre todo cuando llueve y te estás mojando. El baúl está muy bien: casi 400 litros. Por eso, es imperdonable que no tenga rueda de auxilio. Los neumáticos son RunFlat y te pueden salvar del apuro de un pinchazo en ciudad, aunque no sirven para salir confiado a la ruta.
2. La última vez que EuroNCAPevaluó un Serie 1 fue hace mucho tiempo: en 2012 obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 91% de protección para adultos, 83% para niños y 63% para peatones.
MOTOR y TRANSMISION El motor es una evolución del conocido N55 de BMW. Es un clásico seis cilindros en línea, con 2.979 centímetros cúbicos, inyección directa, turbo de doble entrada, 326 caballos de potencia a 5.800 rpm y 450 Nm de torque entre 1.300 y 4.500 rpm. Es un impulsor brillante, pero que ya está en retirada. BMW ya confirmó que el N55 será reemplazado por el nuevo B58. Y que este M235i será jubilado por el M240i. Promete una mayor eficiencia de combustible, aumenta la cilindrada a 2.998 cc,
la potencia pasa a 340 cv y el torque sube a 500 Nm. La caja es la conocida ZF con convertidor de par y ocho velocidades, con modo secuencial y cuatro programas de manejo: Eco Pro, Comfort, Sport y Sport Plus. La tracción, por supuesto, es trasera.
COMPORTAMIENTO El placer de convivir con un seis cilindros en línea, de doble escape, comienza cada mañana de invierno, cuando lo ponés en marcha y lo escuchás, mientras toma un poco de temperatura. El M235i Coupé es un auto que se aprecia con todo tipo de sensaciones. Pero también es un auto con el cual resulta muy fácil convivir. Sólo el perfil bajo de los neumáticos (cuidado con los baches) y el escaso despeje del suelo (ojo con las cunetas) demandan un poco más de cuidado. Es un deportivo que se puede disfrutar todos los días, sobre todo porque los cuatro modos de manejo son
SEGURIDAD Es un BMW, viene completísimo en este aspecto. Aunque no tanto. Me explico. Tiene seis airbags, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y ABS con EBD. No hay resultados de pruebas de choque independientes para el Serie
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Posición de manejo excelente. Y no, no vamos a repetir la muletilla de “espartano”.
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EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Anclajes Isofix • Frenos ABS con repartidor de frenado y frenado de emergencia • Control de estabilidad y tracción desconectables • Paquete aerodinámico M • Suspensión deportiva M • Volante en cuero multifunción M • Frenos deportivos M • Llantas de aleación de 18 pulgadas M • Butacas deportivas con ajuste eléctrico • Techo corredizo • Cámara de retroceso • Sensores de estacionamiento delanteros y traseros • Faros de Xenón • Climatizador bizona • Control de crucero con función de frenado • Sistema de navegación Professional • Sistema multimedia con Bluetooth, USB y Aux • Equipo de audio HiFi con parlantes Harman Kardon
FICHA TECNICA Modelo probado: BMW M235i M Package Origen: Alemania Precio: 75.900 dólares (versiones Serie 2 desde 51.900 dólares) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: BMW Group Argentina (www.bmw.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero longitudinal, seis cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, turbo de doble entrada, intercooler y Start&Stop.
El iDrive es cada vez más sencillo de operar. Lástima que no haya opción de caja manual.
bien diferentes. Por lo general, los autos con este tipo de programación apenas muestran cambios entre un modo y otro (un poco más de rpm, un acelerador más sensible, un poquito más de ruido y una dirección apenas más dura). En el M235i, es como manejar cuatro autos diferentes. En Eco Pro, todo es muy suave y tranquilo. El motor, incluso, parece anestesiado. Sólo así se logra un consumo medio de 10,2 litros cada 100 kilómetros. En Comfort, la respuesta del motor se vuelve más rápida, pero mantiene la compostura general. Ya en Sport es una bestia enjaulada, que ruge, salta y lanza zarpazos, pero todo con los controles electrónicos en alerta. Pasar a Sport Plus es el equivalente a abrirle la reja al monstruo. Se desactivan todas las ayudas electrónicas. Quedás más sólo que do-
Cilindrada: 2.979 cc Potencia: 326 cv a 5.800 rpm Torque: 450 Nm entre 1.300 y 4.500 rpm El tablero sobrio, pero completísimo.
mador de circo. Las reacciones del M235i son violentas, veloces y demandan reflejos rápidos, pero sin vicios y con un gran margen de seguridad. No lo vas a dominar de entrada, pero es un auto con el que podés aprender mucho. Y, de paso, divertirte a lo loco. Incluso en días de pavimento muy húmedo, como tocó en los días de la prueba, el nivel de adherencia es muy alto. Pero, cuando se sobrepasa el límite, las reacciones son muy fáciles de corregir. Los frenos y la dirección juegan un rol fundamental en este punto. Te sentís como el engranaje de una máquina. El motor y la transmisión son las estrellas del conjunto. Es posible estirar los cambios hasta 7.500 rpm,
TRANSMISION
con inercias brutales y un sonido que te emborracha. Un verdadero mundo de sensaciones. Es un paquete que difícilmente se aprecie en el manejo cotidiano, pero que sin dudas valoran los clientes que planean disfrutar su coupé en un track day. Son los mismos que extrañarán la opción de caja manual. Pese a esos faltantes, le sobran prestaciones. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h. Son valores que necesitan sí o sí un circuito, para apreciarlos en toda su magnitud. Eso sí, a ese ritmo, el consumo de combustible se desata por completo. No es difícil alcanzar los 20 litros cada 100 kilómetros. Por eso, el tanque de 52 litros, puede resultar escaso.
CONCLUSION El M235i Coupé M Package ofrece las prestaciones de un verdadero deportivo, con la practicidad de un auto de lujo que se puede disfrutar todos los días. Y a un valor aceptable. Pero, ante todo, es un ejemplo de lo bien –recontra bien– que le salen las coupés clásicas a BMW. Butaca de diseño sobrio, pero con los reglajes que importan.
Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Bruce
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Tipo: tracción trasera, con control electrónico desconectable. Caja: automática-secuencial, con levas al volante, ocho velocidades con convertidor de par y cuatro modos (Eco Pro, Comfort, Sport y Sport Plus). CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora. Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados y barra estabilizadora Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos macizos. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable. Neumáticos: Bridgestone Potenza 225/40R18 adelante y 245/35R18 atrás. Tipo Run-Flat, sin rueda de auxilio. PRESTACIONES Velocidad máxima: 250 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,9 segundos Consumo urbano: 12,3 l/100km Consumo extraurbano: 7,9 l/100km Consumo medio: 10,2 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.454 mm / 1.774 mm / 1.408 mm Distancia entre ejes: 2.690 mm Peso en orden de marcha: 1.545 kg Capacidad de baúl: 390 litros Capacidad de combustible: 52 litros
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Mini Cabrio
¡Fuera techo! La nueva generación del Mini por fin estrenó una versión descapotable. Tiene todo lo clásico del Mini original. Y lo mejor del nuevo Mini.
ueva edición del primer y –hasta ahora– único descapotable de carácter selecto del segmento de los coches pequeños. Con el Mini Cabrio continúa el cambio generacional de la gama de la tradicional marca británica. Disfrutar la conducción con el techo abierto y sentirse a gusto ocupando cualquiera de los cuatro asientos. Cualidades optimizadas: deportividad, eficiencia, confort, funcionalidad, seguridad, inclusión en la red, y calidad de los materiales y acabados. Diseño exterior inconfundible. Logrado equilibrio entre fina elegancia y deportividad. Proporciones características con superficies que irradian energía y una silueta dinámicamente alargada. Rasgos de diseño característicos de Mini, interpretados de manera moderna. Faros redondos y pilotos con marcos cromados, parrilla hexagonal,
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marco de color negro que circunda toda la carrocería, elementos especiales para las luces intermitentes laterales. Gran selección de colores para la carrocería, incluyendo la variante Caribbean Aqua metalizado, que se estrena en este coche. Capota textil de alta calidad, con mecanismo para abrir y cerrar completamente automático, así como función de techo corredizo. Motor de accionamiento nuevo para el sistema plenamente eléctrico y, por lo tanto, sumamente silencioso. Disponible también en versión Mini Yours, con imagen tejida especial de la bandera Union Jack. Abrir y cerrar la capota textil y las ventanas laterales en apenas 18 segundos, también con el coche en movimiento hasta una velocidad de 30 km/h. Barra antivuelco no visible, de activación automática en caso necesario, como parte del sistema
integral de seguridad de Mini, previsto para automóviles descapotables. En comparación con el modelo anterior, el nuevo Mini Cabrio mide 98 milímetros más de largo, es 44 milímetros más ancho y 1 milímetros más alto. Mayor distancia entre ejes (+28 milímetros), mayor ancho de vía (+42 milímetros adelante, +34 milímetros atrás). Espacio y confort optimizados en los cuatro asientos. Nuevos asientos delanteros con mayor margen de regulación. Entrada cómoda; banqueta más larga en beneficio de los ocupantes de los asientos traseros. Además, asientos traseros con mayor apariencia de asientos individuales, con mayor sujeción lateral. Volumen del maletero aproximadamente 25 por ciento mayor; volumen de 215 litros cuando la capota está cerrada; con la capota abierta, 160 litros. Equipamiento de se-
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rie con respaldo de los asientos posteriores abatible por partes. Posibilidad de abrir un espacio más grande entre el maletero y el habitáculo para transportar objetos largos; función de carga sencilla del maletero Easy-Load. Configuración característica del habitáculo, con tablero de estructuras horizontales. Instrumentos, salidas de aire y revestimientos de las puertas de formas redondas y elípticas. Acertada combinación de colores y uso de materiales de fino acabado. Sistema de indicaciones y de mandos sobre la barra de la dirección, incluyendo el tablero de instrumentos. Instrumento central con nuevas funciones y –opcionalmentecon escenificación lumínica. Tecla roja de la función Start/Stop en el centro de la regleta de interruptores de palancas salientes, en la parte inferior de la consola central.
Lanzamiento al mercado del nuevo Cabrio en cinco variantes (consumo combinado de combustible: 6,0 – 3,8 l/100 km; emisiones combinadas de CO2: 139 – 100 g/km). Nueva generación de motores con tecnología TwinPower Turbo. Motores de gasolina de tres cilindros, uno de 102 CV en el One Cabrio, y otro de 136 CV en el Cooper Cabrio. Motor de gasolina de cuatro cilindros de 192 CV en el Cooper S Cabrio. Motor diésel de tres cilindros de 116 CV en el Cooper D Cabrio. Motor diésel de cuatro cilindros de 170 CV en el Cooper SD Cabrio. Al mismo tiempo, estreno del nuevo John Cooper Works Cabrio. El modelo más deportivo del segmento de los descapotables pequeños. Prestaciones fascinantes e imagen extrovertida. Sistema de propulsión y chasis concebidos recurriendo a la amplia experiencia
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El Mini Cabrio creció en dimensiones, pero se mantiene fiel a su estilo.
El interior cuenta con nueva tecnología de confort y conectividad.
en el deporte de competición automovilística. Carrocería diseñada para mejorar la entrada de aire refrigerante y optimizar las cualidades aerodinámicas. El motor más potente: cuatro cilindros, 2.000 cc, 170 231 CV, y par máximo de 320 Nm. Aceleración de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos (6,5 segundos con caja Steptronic). Capacidad de recuperación de 80 a 120 km/h en 6,1 segundos. Consumo combinado de combustible: 6,5 l/100 km (5,9 l/100 km). Emisiones combinadas de CO2 de 152 g/km (138 g/km). Tracción delantera. Caja de cambios manual de seis marchas de serie. Caja Steptronic de seis marchas de serie en el Cooper SD Cabrio, y opcional en cualquiera de los demás modelos, exceptuando el One Cabrio. Caja Steptronic deportiva de seis marchas con levas al volante disponible opcionalmente para los modelos Cooper S Cabrio y Co-
oper SD Cabrio; esta caja es un equipo opcional exclusivo en el caso del John Cooper Works Cabrio. Numerosas soluciones de tecnología Minimalism, incluidas de serie. Modos de conducción Driving Modes opcionales, incluyendo el modo Green, para acentuar las cualidades deportivas u optimizar la eficiencia de la conducción (de serie en el caso del John Cooper Works Cabrio). Sensación de estar a los mandos de un kart, típica al conducir un Mini, gracias al reglaje específico del chasis y, también, debido al mayor ancho de vía y a la mayor distancia entre ejes. Eje delantero de articulación única y montantes telescópicos, y eje trasero de brazos múltiples, más rígidos y de menor peso. Dirección asistida Servotronic en función de la velocidad. Control dinámico de la estabilidad DSC (Dynamic Stability Control), con
Conserva el clásico techo de tela plegable, con múltiples capas de protección.
sistema de control dinámico de la tracción DTC (Dynamic Traction Control) y control electrónico de bloqueo del diferencial EDLC (Electronic Differential Lock Control) de serie. Mini Cooper S Cabrio y Mini Cooper SD Cabrio adicionalmente con Performance Control. Disponible opcionalmente: sistema de control dinámico de la amortiguación DDC, chasis deportivo. Equipamiento de serie incluye llantas de acero de 15 pulgadas (One Cabrio), o bien llantas de aleación ligera de 15 pulgadas (Cooper Cabrio, Cooper D Cabrio). Los modelos Cooper S Cabrio, Cooper SD Cabrio incluyen de serie llantas de aleación ligera de 16 pulgadas. Opcionalmente pueden adquirirse llantas de aleación ligera de hasta 18 pulgadas. Nuevo John Cooper Works Cabrio con chasis de reglaje específico, en función de las característi-
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cas deportivas del coche y de la potencia del motor. Frenos Brembo. Llantas de aleación ligera de 17 pulgadas John Cooper Works Track Spoke Silver. Servotronic y sistema de control dinámico de la estabilidad DSC, con EDLC y Performance Control de serie. Carrocería de estructura especialmente rígida y resistente, con refuerzos específicos para el modelo descapotable, para un comportamiento más ágil del coche, y para una máxima protección del conductor y sus pasajeros. Equipamiento de seguridad completo, con airbags frontales, airbags laterales para las cabezas y los tórax, integrados en los asientos, cinturones de seguridad automáticos de tres puntos en todos los asientos, sistema Isofix para asientos de niños en el asiento delantero del acompañante y en los asientos posteriores, indicación de la presión de los neu-
máticos, y capó de desplazamiento parcialmente activo, para optimizar la protección de los peatones. Accionamiento de los sistemas de retención y de la barra antivuelco según sea necesario, mediante una unidad electrónica de control de seguridad. Equipamiento de serie de alta calidad, incluyendo el sistema de accionamiento automático de la capota, el cierre centralizado, la radio MINI Boost con puerto USB y conexión AUX-In, sistema de control de las distancias al aparcar Park Distance Control, y climatizador. Numerosas posibilidades para personalizar el coche: amplia gama de colores para las carcasas de los espejos retrovisores exteriores, franjas para el capó, tapicerías para los asientos, acabados de los guarnecidos interiores Colour Lines, así como diversas ofertas específicas de Mini Yours y de John Cooper Works.
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Las estrellas del mundial 2017
Después de 16 años, Toyota vuelve al Mundial de Rally con el Yaris WRC.
l Salón de París, uno de los eventos más importantes de la industria automotriz, ha permitido que fanáticos del rally de todo el mundo conozcan las primeras versiones de los vehículos que protagonizarán la temporada 2017 del World Rally Championship. Hyundai, Citroën, Toyota y Volkswagen son las marcas que dieron a conocer los autos en la exposición francesa. Aunque la sorpresa vino por parte de VW: la marca alemana sorprendió semanas después de mostrar a su nuevo Polo R WRC, al anunciar que no continuará participando en esta categoría. La medida es parte de los recortes de presupuesto que está realizando el Grupo VW a nivel mundial, para superar la crisis interna. Otra de las marcas que exhibió su prototipo para el próximo campeonato fue Toyota. Su presidente, Akio Toyoda, anunció el traba-
E
El Salón de París fue el escenario para la presentación de los nuevos autos del Mundial de Rally. Sorpresa por la renuncia de VW. jo conjunto entre la marca japonesa y Microsoft para concebir este auto. El Yaris ha sido testeado por Tommy Mäkinen (afamado piloto que visitó el RallyMobil hace algunos años), quien acompañó a Toyoda en el destape y anunció la alianza con otras marcas en pro de conseguir las mejores prestaciones del Yaris WRC. El regreso de esta importante marca japonesa se produce a 16 años de su última participación y
Espectacular. El nuevo C3 WRC marca el regreso de Citroën al campeonato de la FIA.
gracias a su alianza con la gigante de la informática, buscarán acercarse mucho más a los fans de la marca y del motorsport. Otra de las marcas que han sorprendido con su nuevo modelo es Citroën. Develado hace algunos días a través de fotos y animaciones, por fin el mundo motor ha podido conocer en vivo el nuevo Citroën C3 WRC, máquina que tiene por desafío recuperar el protagonismo del campeonato, hoy a manos de Volkswagen. Si bien no es la versión definitiva, el auto exhibido en París encarna buena parte del desarrollo de la marca francesa para volver al protagonismo en el campeonato mundial. Las nuevas regulaciones, destinadas a crear una competencia más dinámica, permitirán que los autos del próximo año se muestren más poderosos, permitiendo una mayor libertad aerodinámica y carrocerías más largas y más anchas. Finalmente, Hyundai también fue parte de este evento y descubrió la nueva versión del i20 WRC, auto que está basado en la versión de calle del modelo con el mismo nombre. Si bien la casa coreana reconoce que sólo ha dado a conocer su aspecto exterior, desde el mes de abril se encuentran trabajando en esta nueva propuesta para ser protagonistas de cada una de las paradas del campeonato. Michel Nandan, director del equipo, anunció cambios en el chasis y el motor antes de develar la versión final de esta máquina. El nuevo i20 WRC será exhibido en diciembre con todos los cambios en los que todavía trabaja la
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Hyundai ya ensaya en los caminos su i20 WRC volador.
Con este Polo R WRC iba a correr VW en 2017. La marca canceló su participación.
marca coreana para tener un medio mecánico a la altura de las nuevas disposiciones de la FIA para el World Rally Championship. De esta manera, ya tenemos el primer apronte de tres de las marcas llamadas a protagonizar el Campeonato Mundial de Rally, en
su versión 2017. Potencia, diseño y prestaciones son los denominadores comunes de estos tres autos que, desde enero próximo, se medirán en distintos lugares del mundo para imponerse entre sí y ser el primer ganador de esta nueva generación de vehículos.
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lubri-sport
Patricio Naranjo y su Peugeot se aseguraron el campeonato en la novena fecha de la temporada 2016.
Total TP Race By Dunlop
Patricio Naranjo: campeón 2016 l “Total TP Race by Dunlop” tiene un nuevo campeón del año, terminada la 9ª fecha corrida el sábado 7 de noviembre en el Autódromo Internacional de Codegua. El destacado piloto Patricio Naranjo (Peugeot), se quedó con el título de la temporada 2016 tras sumar los puntos suficientes para asegurar el primer lugar de la tabla general de pilotos. De paso, su escudería -Peugeot- se quedó con el primer lugar de la tabla por equipos, terminando así de gran forma el año para los del León. En la carrera final, Naranjo partió desde el quinto lugar de la grilla. Su hermano Andrés lo hizo desde la pole, seguido por Víctor Márquez (Mini), Jorge Bas (Citroen) y Juan Carlos Campos (Mini). Patricio sabía que asegurando un puesto en el podio lograba el objetivo
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Peugeot también logró el título de Escuderías al quedarse con el 1 y 2 de la 9ª fecha. de ser campeón de la temporada. El trabajo no fue fácil. Tras la salida de pista de Bas, Naranjo se acercó al tercer lugar de la carrera por varias vueltas, tras su hermano Andrés y Márquez, pero no contaba con la arremetida de Rodrigo Hernando (Citroen) quien tras largar desde el puesto 17 logró sobrepasarlo, quedando apenas 5 vueltas en disputa, y con eso quedaba fuera de los primeros puestos.
Total participó como auspiciador de la competencia. La firma francesa y el motosport están unidos desde hace más de 40 años transformándose en parte del ADN de la marca.
Sin embargo, en la vuelta siguiente, una mala maniobra de Víctor Márquez hizo que Hernando no pudiera esquivarlo y chocara al Mini, con lo cual ambos quedaron fuera de carrera y Patricio Naranjo subió al 2º lugar, que sería el definitivo tras las 20 vueltas al circuito. La felicidad era total en el ex piloto de rally y en su escudería, que logró el 1 - 2 de la fecha con los Naranjo. “Hicimos un trabajo arduo todo el año, los pilotos, los mecánicos, los ingenieros y la gente de Francia que nos ayudó desde allá. Tratamos de ser lo más constantes posibles. Hoy hicimos una carrera muy pensada. Andrés lo hizo muy bien, íbamos conectados por radio haciendo una estrategia de equipo y otros cayeron en desesperación”, comentó el nuevo monarca de la categoría. De lo vivido durante el año, que consideró fechas en Temuco, La Serena y Codegua, Patricio Naranjo comentó: “Tuvimos una producción maravillosa, público que nos acompañó, buen apoyo de los medios, la visita del Nico Massú... Estoy muy contento, en las últimas tres fechas logramos poner a punto los autos como corresponde así que estoy feliz, feliz, muy contento. Todos hemos contribuido para que el León ruja y con más ganas”. En tanto, el ganador de la fecha, Andrés Naranjo, no sólo se quedó con la victoria de la carrera final con un tiempo de 27:13.454 minutos, sino también con el reloj TAG Heuer por haber realizado la vuelta más rápida con 1:12.01 min. El resto del podio fue para Patricio Naranjo con 27:18.633 min. y Claudio Concha con 27:19.222 min.
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El año 2016 la categoría integrada por multimarcas del segmento B y hasta 1.600cc, decidieron dar el salto para convertirse en el mejor espectáculo de automovilismo en pista, para lo cual se asociaron con Demaria Marketing Deporti-
vo quien produjo las fechas en Temuco, La Serena y Codegua, permitiendo desarrollar la categoría con transmisión de las carreras a través de CDO y un trabajo de marketing que permitió su consolidación.
La categoría integrada por multimarcas del Segmento B y hasta 1.600cc se convirtió en 2016 en el mejor espectáculo de automovilismo en pista.
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otros fierros
Calendario Liqui Moly 2017
Temperaturas
extremas ieles al “Por qué ir más lejos, cuando lo mejor lo tienes en casa” las fábricas alemanas de Ulm y Saarlouis sirvieron de escenario para el calendario erótico de Liqui Moly. Catorce modelos le dan un atractivo especial a la producción de aceites y aditivos. “Las instantáneas muestran también que el aceite de motor puede tener muchísimo sex appeal”, declaró Peter Baumann, director de marketing en Liqui Moly. Aceites de motor, aditivos –líquidos más o menos aburridos, en barriles, bidones y latas, que cumplen su cometido en el vehículo sin causar sensación–. Lejos de las luces de glamorosas presentaciones de vehículos. La sensualidad que puede tener un aceite de motor 10W-40, la revelaron las catorce modelos en “prácticas” de seis días de duración, en ambas fábricas de Liqui Moly en Alemania. Allí donde en el día a día se exigen gafas protectoras, guantes, calzado de protección y protectores de oído, se hizo por una vez una excepción para las “practicantes en período de pruebas”. Por ejemplo, en el laboratorio:
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normalmente es allí donde se desarrollan aceites de motor y aditivos, combinando los más diversos ingredientes. En el calendario, son las modelos el ingrediente principal para motivos picantes. Excepcionalmente se les permitió estar en lugares, a los que normalmente está prohibido el acceso: los depósitos de almacenamiento. En esas alturas se fotografiaron las modelos con prendas ligeras. También se les mostró la planificación de la producción y ellas a su vez también se mostraron en las fotos. En los temas más brillantes, las compañeras por un par de días, dieron un toque especial a las tareas de limpieza. “De todos los calendarios eróticos de Liqui Moly que se han publicado hasta la fecha, este es el más típico de Liqui Moly, porque se realizó en el seno de nuestra empresa”, dijo Peter Baumann. Este calendario tiene algo de particular, y no sólo por sus motivos. Es un calendario especialmente “largo”, pues incluye 13 meses en lugar de 12 y comienza ya en diciembre de 2016.
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Bentley Bentayga Fly Fishing by Mulliner
“¿Hay pique, Don?” n la industria automotriz moderna, la palabra clave es “personalización”. En un mundo consumista e individualista, las marcas descubrieron que el sueño de todo automovilista es conducir un vehículo único, diferente a todos los demás. Al mismo tiempo, descubrieron que uno de los negocios más rentables de la industria es la venta de accesorios y kits de customización, que permiten abultar el valor final del vehículo sin mayor esfuerzo. En ese reino de series limitadas, especiales y exclusivas, Bentley acaba de batir un nuevo récord. Lanzó a la venta en Gran Bretaña la serie especial más insólita de todos los tiempos: Bentley Bentayga Fly Fishing by Mulliner. Como su nombre lo indica, es un todo terreno diseñado para los fanáticos de la pesca con mosca. Pero no es cualquier camionetita: está basada en la más mo-
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derna, lujosa y sofisticada SUV del planeta. La Bentayga es un 4x4 que hizo quedar a la Porsche Cayenne como una Hilux carrozada. Este es un Bentley opulento, exuberante y sibarita, que en algunos mercados llega a costar medio millón de dólares. El kit de personalización fue realizado por Mulliner, la división de vehículos customizados de Bentley. Incluye un portón trasero y un baúl rediseñados, para convertirse en la caja de pesca soñada por todo mosquero. Incluye estuches para cañas, conservadoras, cajas para anzuelos, moscas y toda clase de implementos. Todo está confeccionado en cuero, aluminio, madera de nogal y otros materiales nobles. Todo lo necesario para viajar hasta el paraje soñado, en una SUV de lujo con un motor W12 6.0 de 608 caballos de potencia y una velocidad máxima de 301 km/h.
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