MODUM: Modelo de Diseño Urbano y Movilidad by m.gazel

NOMBRE DEL PROYECTO:

MODUM

MODELO DE DISEÑO URBANO Y MOVILIDAD

SEMINARIO DE GRADUACIÓN PARA OPTAR POR EL GRADO DE LICENCIATURA EN ARQUITECTURA TALLER: PAISAJE URBANO OPERATIVO SETIEMBRE, 2012

ESTUDIANTES FEDERICO CHAVARRÍA FERNÁNDEZ MARICRUZ GAZEL FERRARO CRISTINA HIDALGO LEÓN DANIELA MELO GONZÁLEZ JOSE VARGAS DELGADO DIANA VILLARREAL RAMÍREZ TUTORES: ARQ. ADRIÁN AGUILAR GONZÁLEZ ARQ. JOSE ALÍ PORRAS SALAZAR

MODELO DE DISENO URBANO Y MOVILIDAD

AGRADECIMIENTOS

Queremos mostrar agradecimientos por el apoyo a lo largo de todo el proceso de desarrollo del seminario de graduaciรณn a nuestras familias, tutores, el MIVAH y grupo TEGOBY. El trabajo fue posible gracias al equipo de trabajo y compromiso.

ÍNDICE

1.ANTECEDENTES..........................................................12 1. Crecimiento poblacional en la ciudad 2. Impacto en la movilidad 3. Legislación a nivel nacional

2.JUSTIFICACION...........................................................30 3.OBJETIVOS...................................................................34 1. Objetivo general 2. Objetivos específicos

4.METODOLOGIA..........................................................38 1. Metodología 2. Alcances

5.MARCO REFERENCIAL............................................46 1. Modelos urbanos y teorías 2. Aplicación de la teoría a partir de los modelos urbanos 3. Lineamientos para el desarrollo urbano 4. Casos de estudio 5. Transporte urbano 6. Construcción del modelo MODUM 7. Concepto de MODUM

6.CONSTRUCCION DE LA HERRAMIENTA QUE COMPRUEBA MODUM...............................................92 1. Construcción de la herramienta que comprueba MODUM 2. Componentes de la herramienta 3. Formulación de la herramienta 4. Resultados 5. Conclusiones de la construcción

7.APLICACION MODUM.............................................126 1. Introducción a la aplicación 2. Diagnóstico de 17 cantones de la GAM 3. Aplicación en 17 cantones de la GAM 4. Diagnóstico del cantón Vázquez de Coronado 5. Aplicación en el cantón Vázquez de Coronado 6. Conclusiones de la aplicación

8.RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES....176 1. Recomendaciones del modelo 2. Conclusiones del modelo

9.ANEXOS.......................................................................190 1. Planes nacionales 2. Casos de estudio 3. Tipos de transporte 4. Definiciones Grasshopper 5. Tablas Encuesta Origen y Destino 6. Mapeo GAM 7. Tablas movimientos intercantonales 8. Mapeo Coronado

ÍNDICE DE GRÁFICOS

1.ANTECEDENTES.......................................................................................................12 Gráfico 1.1. Expansión de la mancha urbana de México D.F. en los años 1960 al 2000............................................................................................14 Gráfico 1.2. Expansión de la mancha urbana de Buenos Aires, Argentina en los años 1900 al 2005........................................................................15 Gráfico 1.3. Expansión de la mancha urbana de San José, Costa Rica en los años 1975 al 2005............................................................................16 Gráfico 1.4. Mapa del estado actual de la línea férrea del país demostrando los tramos habilitados..........................................................................21 Gráfico 1.5. Comparación entre Costa Rica y Estados Unidos del gasto causado por el tráfico.................................................................................22 Gráfico 1.6. Mapa del alcance geográfico de los planes estudiados............................................................................................................................24 Gráfico 1.7. Relación recíproca entre uso de suelo, vialidad y transporte....................................................................................................................25 Gráfico 1.8. Vigencia temporal de los planes de Costa Rica.......................................................................................................................................25 Gráfico 1.9. Esquema de desarrollo de la ciudad........................................................................................................................................................28

2.JUSTIFICACION.........................................................................................................30 Gráfico 2.1. Estadísticas en gastos anuales por la falta de sistemas de movilidad eficientes en San José, Costa Rica............................................32

3.OBJETIVOS................................................................................................................34 4.METODOLOGIA.......................................................................................................38 Gráfico 4.1. Esquema metodológico............................................................................................................................................................................40 Gráfico 4.2. Esquema de funcionamiento....................................................................................................................................................................43 Gráfico 4.3. Alcances...................................................................................................................................................................................................45

5.MARCO REFERENCIAL........................................................................................46 Gráfico 5.1. Representación del Modelo concentrico de Burguess..............................................................................................................................53 Gráfico 5.2. Representación del Modelo sectorial del Homer Hoyt ............................................................................................................................53 Gráfico 5.3. Representación del Modelo de nucleos múltiples.....................................................................................................................................54 Gráfico 5.4. Representación de áreas sociales de Shevky y Bell...............................................................................................................................54 Gráfico 5.5. Representación del Modelo monocéntrico...............................................................................................................................................55 Gráfico 5.6. Curva utilidad distancia............................................................................................................................................................................55 Gráfico 5.7. Distribución de programas sin sitio..........................................................................................................................................................55 Gráfico 5.8. Tabla comparativa modelos de desarrollo................................................................................................................................................57 Gráfico 5.9. Transecto: modelo distribución densidades.............................................................................................................................................59 Gráfico 5.10. Interpretación realizada por MODUM sobre la Guía de Diseño Urbano................................................................................................60 Gráfico 5.11. Interpretación realizada por MODUM del lineamiento de Petersen........................................................................................................61 Gráfico 5.12. Tipología de bloques interpretación realizada por MODUM....................................................................................................................62 Gráfico 5.13. Interpretación realizada por MODUM del lineamiento urbano de R. Ewing............................................................................................62 Gráfico 5.14. Porcentajes ideales de uso de suelo.....................................................................................................................................................63 Gráfico 5.15. Interpretación de la Guía de aplicación. Plan de ordenamiento territorial de Guatemala.......................................................................63 Gráfico 5.16. Digrama de interpretación realizado por MODUM de Walking Distance Abstract..................................................................................64 Gráfico 5.17. Interpretación realizada por MODUM de Walking Distance Abstract......................................................................................................64 Gráfico 5.18. Interpretación realizada por MODUM sobre lineamientos de J.H.Crawford...........................................................................................65 Gráfico 5.19. Referencia de distrito sin automóviles...................................................................................................................................................65 Gráfico 5.20. Comparación de linemientos urbanos....................................................................................................................................................66 Gráfico 5.21. Organigrama casos de estudio..............................................................................................................................................................67 Gráfico 5.22. Casos de estudio...................................................................................................................................................................................67 Gráfico 5.23. Ubicación de casos de estudio...............................................................................................................................................................68 Gráfico 5.24. Funcionamiento del sistema de transporte Bogotá.................................................................................................................................69 Gráfico 5.25. Funcionamiento del sistema de transporte Medellín...............................................................................................................................69 Gráfico 5.26. Funcionamiento del sistema de transporte Copenhague........................................................................................................................70 Gráfico 5.27. Funcionamiento del sistema de transporte Portland...............................................................................................................................70 Gráfico 5.28. Funcionamiento del sistema de transporte Amsterdam..........................................................................................................................71 Gráfico 5.29. Funcionamiento del sistema de transporte Seattle.................................................................................................................................71 Gráfico 5.30. Funcionamiento del sistema de transporte Curitiba................................................................................................................................72 Gráfico 5.31. Funcionamiento del sistema de transporte Barcelona............................................................................................................................72 Gráfico 5.32. Comparación de las ciudades de estudio..............................................................................................................................................73

Gráfico 5.33. Rango de usos del suelo.......................................................................................................................................................................74 Gráfico 5.34. Sistemas de transporte.........................................................................................................................................................................85 Gráfico 5.35. Comparativo entre medios de transporte..............................................................................................................................................86 Gráfico 5.36. Conceptualización de la contrucción del modelo...................................................................................................................................88 Gráfico 5.37. Construcción del modelo.......................................................................................................................................................................89 Gráfico 5.38. Densidades...........................................................................................................................................................................................90 Gráfico 5.39. MODUM fomenta..................................................................................................................................................................................91

6.CONSTRUCCION DE LA HERRAMIENTA QUE COMPRUEBA MODUM.........................................................................................................................92

Gráfico 6.1. Relaciones de insumos para MODUM....................................................................................................................................................94 Gráfico 6.2. Componentes para evaluar un territorio.................................................................................................................................................95 Gráfico 6.3. Variables e invariables............................................................................................................................................................................95 Gráfico 6.4. Invariables del territorio...........................................................................................................................................................................97 Gráfico 6.5. Variable densidad...................................................................................................................................................................................98 Gráfico 6.6. Variable programa urbano.......................................................................................................................................................................99 Gráfico 6.7. Variable distancias artificiales.................................................................................................................................................................99 Gráfico 6.8. Variable tiempo.....................................................................................................................................................................................100 Gráfico 6.9. Variable tarifa........................................................................................................................................................................................101 Gráfico 6.10. Variable seguridad..............................................................................................................................................................................102 Gráfico 6.11. Variable confort...................................................................................................................................................................................102 Gráfico 6.12. Definición de la construcción de la herramienta...................................................................................................................................103 Gráfico 6.13. Cantidad de viviendas.........................................................................................................................................................................104 Gráfico 6.14. Cantidad de parqueos.........................................................................................................................................................................104 Gráfico 6.15. Cantidad de programa........................................................................................................................................................................104 Gráfico 6.16. Formulación de radios caminables.....................................................................................................................................................106 Gráfico 6.17. Radios caminables..............................................................................................................................................................................106 Gráfico 6.18. Formulación de distancias permitidas.................................................................................................................................................108 Gráfico 6.19. Relación distancia densidad macro....................................................................................................................................................109 Gráfico 6.20. Relación distancia densidad micro......................................................................................................................................................112 Gráfico 6.21. Ecuación para definir programa urbano..............................................................................................................................................114 Gráfico 6.22. Área necesaria por programa urbano y la correcta dirección del crecimiento territorial......................................................................115 Gráfico 6.23. Ecuación densidad y programa urbano..............................................................................................................................................116 Gráfico 6.24. Ubicación de densidad........................................................................................................................................................................117 Gráfico 6.25. Demanda por modo de transporte......................................................................................................................................................118 Gráfico 6.26. Diagramas de demanda en la movilidad.............................................................................................................................................119

7.APLICACION MODUM........................................................................................126

Gráfico 7.1. Ubicación del área de estudio...............................................................................................................................................................131 Gráfico 7.2. Flujo vehicular.......................................................................................................................................................................................132 Gráfico 7.3. Flujo vehicular e industria.....................................................................................................................................................................133 Gráfico 7.4. Datos de la Encuesta Origen y Destino................................................................................................................................................138 Gráfico 7.5. Mapa de líneas de la GAM....................................................................................................................................................................142 Gráfico 7.6. Tarifa actual en colones........................................................................................................................................................................142 Gráfico 7.7. Unificación de líneas.............................................................................................................................................................................143 Gráfico 7.8. Densidades propuestas para 17 cantones de la GAM.........................................................................................................................145 Gráfico 7.9. Radios caminables para 17 cantones de la GAM.................................................................................................................................146 Gráfico 7.10. Líneas de transporte...........................................................................................................................................................................150 Gráfico 7.11. Tarifa proyectada en colones..............................................................................................................................................................150 Gráfico 7.12. Ubicación del cantón...........................................................................................................................................................................152 Gráfico 7.13. Patrón de movilidad del cantón...........................................................................................................................................................153 Gráfico 7.14. Datos de migraciones.........................................................................................................................................................................160 Gráfico 7.15. Horario y mapa de ruta San José-Coronado......................................................................................................................................162 Gráfico 7.16. Distancia y timepo según modo..........................................................................................................................................................163 Gráfico 7.17. Densidades propuestas para Coronado.............................................................................................................................................165 Gráfico 7.18. Radios caminables para Coronado.....................................................................................................................................................166 Gráfico 7.19.Transporte propuesto para Coronado......................................................................................................................................................170 Gráfico 7.20. Actual 17 cantones de la GAM 2012...................................................................................................................................................172 Gráfico 7.21. Proyección 17 cantones de la GAM 2030...........................................................................................................................................173 Gráfico 7.22. Coronado 2012...................................................................................................................................................................................174 Gráfico 7.23. Coronado 2030...................................................................................................................................................................................175

8.CONCLUSIONES.....................................................................................................176 Gráfico 8.1. Representación de una ciudad eficiente en donde existe una buena calidad de vida para los habitantes..........................................179

INTRODUCCIÃ&#x201C;N

El espacio urbano de calidad repercute en el desenvolvimiento de los ciudadanos. Un buen lugar donde vivir, trabajar y apto para la recreación hace que la productividad aumente de una región. Al tener más tiempo ocioso, mejora la salud tanto física y mental de las personas. La finalidad de los criterios aquí planteados es brindar una guía para las ciudades tanto en desarrollo, como ya desarrolladas. Se comprende entonces que el buen funcionamiento de una ciudad; es tanto óptimo en su movilidad, como eficiente en su programa urbano. Se entiende que la relación entre estos dos componentes, hace una ciudad habitable y productiva. De igual manera, cuando se habla sobre la optimización de movilidad en una ciudad, se entiende que ésta tiene un sistema intermodal e integrado, es accesible económicamente, es puntual, es segura, es confortable y cubre a toda la población que se moviliza. Por esta razón el estudio tiene como objetivo desarrollar un modelo de planificación de uso del suelo que fomente sistemas de transporte urbano más sostenibles y un entorno urbano más habitable. De esta forma como resultados de la investigación se recomiendan rangos en las áreas de densificación macro y micro, programa urbano destinado según las densidades, como también ubicación de los radios caminables y paradas de transporte público y por último establece la demanda de posibles usuarios del STPM por línea con sus posibles modos a implementar.

Además se fomenta la optimización de la tarifa y una disminución en el tiempo de viaje de hasta 15%. Al igual que propone frenar la dispersión de los centros urbanos, la reducción de la congestión vehicular y la disminución de la contaminación ambiental. Con lo mencionado se considera que genera una mejora en la calidad de vida de los habitantes y del paisaje. Para consolidar lo anterior se desarrolla en los primeros capítulos la situación actual y problemática de planificación urbana y movilidad por la que atraviesa el país. Por su parte, en el marco referencial se analizan algunas teorías, modelos y lineamientos urbanos, con los cuales se establecen los rangos que se utilizan dentro de la investigación, y se desarrolla así el modelo a utilizar, Modelo de Diseño Urbano y Movilidad (MODUM). En la siguiente sección se construye la herramienta que comprueba el modelo planteado, por lo que se explica por pasos cada procedimiento realizado. Finalmente se comprueba el modelo en dos escalas, dentro de 17 cantones de la Gran Área Metropolitana (GAM) y en el cantón de Vázquez de Coronado. Es importante tomar en cuenta que las proyecciones planteadas como resultado de la comprobación son generadas a partir del crecimiento natural del área de estudio; es decir no toma en cuenta el efecto que podrían generar diferentes incentivos para acelerar el proceso.

ANTECEDENTES

1. CRECIMIENTO POBLACIONAL EN LA CIUDAD 1.1.

Crecimiento de la mancha urbana

Actualmente, alrededor de 80% de la población mundial se encuentra en las zonas urbanas en los países en desarrollo (UITP, 2000). Según la Unión Internacional de Transporte Público (UITP), la población urbana aumentará 27% en los próximos 30 años (UITP, 2000), lo cual evidencia que este rápido crecimiento de la población aparece en lugares donde existen grandes problemas urbanos, como la congestión y la contaminación, los cuales generan una fuerte presión sobre la infraestructura urbana de sus ciudades (UITP, 2000). Como consecuencia, la expansión des planificada ha ocasionado precarias formas de urbanismo en los sectores sociales con menores ingresos, como el surgimiento de los barrios cerrados por motivos de “seguridad”. (CAF, 2011) Se estipula que entre los años 1950 y 2000, la población urbana de América Latina y el Caribe aumentó de 69 millones a 391 millones de personas (CEPAL, 2006). Además, en los últimos 30 años, el porcentaje urbano subió de 57.4% a 75.5% (CEPAL, 2006). Costa Rica no es la excepción, hoy, 60% de la población del país se encuentra en la Gran Área Metropolitana (GAM) (Mora E., 2007). De esta población, el 20% se encuentra en niveles de pobreza y de este, 66% dentro de los índices medio-bajo y bajo (Molina W., 2007). Asimismo, la densidad actual de la GAM tiene números bajos, ya que el 22,5% del territorio es urbano; mientras que el 77,5% es

80% de la población mundial esta en zonas urbanas

rural. (PRUGAM, 2007) En algunos estudios de las Naciones Unidas sobre el incremento de la urbanización, se señala que América Latina posee una tasa anual del doble del promedio mundial (United Nations, 2008). Para Costa Rica, ese proceso alcanzó una tasa anual promedio de 3,6%, entre 1970 y 1994; esto es alarmante, si se compara con la tasa mundial de 2,5% para ese mismo período (United Nations, 2008). Así, ciudades como México D.F., Buenos Aires y San José ejemplifican estos procesos de crecimiento de la mancha urbana. Como se muestra en los mapas (Gráf. 1.1.), México D.F., en un periodo de treinta años, aumentó su urbe en aproximadamente dos veces su tamaño (Universidad Barcelona, 2002); mientras que en esa misma cantidad de tiempo, la ciudad de Buenos Aires pasaba por el mismo proceso urbano. (Vio, 2009) (Gráf. 1.2.)

Gráfico 1.1. Expansión de la mancha urbana de México D.F., en los años 1960 al 2000

1960

20 km

1980

20 km

1970

20 km

2000

20 km

(geocrit, 2008)

1. ANTECEDENTES

Gráfico 1.2. Expansión de la mancha urbana de Buenos Aires, Argentina a través de los años 1900 al 2005

1900

20 km

1980

20 km

1950

20 km

2005

20 km

(Virgilio, 2008)

“

“Se estipula que entre los años 1950 y 2000, la población urbana de América Latina y el Caribe aumentó de 69 millones a 391 millones de personas” (CEPAL, 2006).

Por su parte, Costa Rica posee características muy similares al resto de la región latinoamericana. La GAM constituye una región urbana de tipo polinuclear: con un núcleo primario -área central de San José-, dos núcleos secundarios -áreas centrales de Cartago y Alajuela- y varios núcleos terciarios de población como Guadalupe, Tibás, Escazú, Hatillo, Desamparados, San Pedro, Heredia, entre otros (Zomer, 2008). En el 2007, según los límites oficiales definidos en 1982, la población ascendía a 2.4 millones de habitantes. (Zomer, 2008) La GAM tuvo un crecimiento urbano similar a los descritos anteriormente, entre los años 1975 y 2005, como se muestra en el gráfico 1.3., esta aumentó aproximadamente cuatro veces su tamaño. Dicha situación pone a prueba la capacidad de los gobiernos nacionales y locales, los cuales deben facilitar los servicios básicos: abastecimiento del agua, energía, sistema de transporte público, educación, salud, empleo, entre otros. En efecto, el crecimiento urbano sucedió de manera desmedida y sin planes urbanos que suplieran las necesidades de programa e infraestructura de la ciudad (Mora E., 2007) y, como consecuencia, se ocuparon suelos fértiles o inestables y se amenazaron los mantos acuíferos (Mora E., 2007). De esta manera, empezaron a ser afectados ciertos sectores de la GAM y con ello aumentaron los gastos por falta de planificación.

1.2.

Densificación

Un estudio realizado para la ciudad de Juárez resalta la importancia del buen manejo del crecimiento urbano y su significado para los patrones de movilidad de la ciudad. Se calcula que si se mantiene el crecimiento de la ciudad dentro de un desarrollo de baja densidad, esta necesitaría un área de 486km2, para los cuales la densidad sería de 32,7 hab/Ha en el 2015 y crecería a 42,9 hab/Ha para el 2025 (López, 2009). Este cambio generaría un aumento en la tenencia del vehículo particular, en detrimento del transporte colectivo, con lo cual aumenta el tiempo de viaje y el costo de transporte. Sin embargo, si se plantea un desarrollo de mayor densidad se puede reducir el área de la ciudad hasta 326km2. Para este tipo de desarrollo, se proyecta una densidad de 54,4 hab/Ha en el 2015, que puede aumentar a 63,6 hab/Ha para el 2025 (López, 2009). El aumento en la densidad provoca un aumento de la movilidad en transporte público y así disminuye el privado, lo anterior también se traduce a una disminución del tiempo y del costo de la movilización. Los resultados de este estudio reflejan cómo un aumento en la densidad puede mejorar la movi-

lidad de una ciudad al incentivar el uso de STPM. En el caso de la GAM, el problema de la densificación es mayor ya que actualmente densidad poblacional es de 11.2 hab/Ha (PRUGAM, 2007), en tanto que algunos estudios indican que el máximo que puede soportar este territorio es 350 hab/Ha (CNC, 2011). Esto evidencia que la GAM muestra los problemas inherentes al crecimiento urbano descontrolado, entre estos: la falta de planeamiento, ordenamiento, regulación urbana y la carencia de infraestructura adecuada. Esto quiere decir que el territorio se encuentra subutilizado, pues tiene condiciones aptas para ser densificado y con ello, generar una alta demanda, la cual permite establecer una red de sistema de transporte masivo que mejore la movilidad. (CNC, 2011)

Gráfico 1.3. Expansión de la mancha urbana de San José, Costa Rica a través de los años 1975 al 2005

1975

5 km

2001

5 km

(PRUGRAM, 2008)

1986

5 km

2005

5 km

1. ANTECEDENTES

1.3. Dispersión El estudio anteriormente mencionado ejemplifica los beneficios de la densificación, sin embargo, la densidad no es la única característica necesaria para prevenir la dispersión. Por esta razón, la investigación realizada en Brasil el año 2004 contempla 49 aglomeraciones urbanas en 12 áreas metropolitanas con el fin de medir su dispersión (Ojima & Hogan, 2009). Dichas ciudades albergan alrededor de 75% de la población urbana del país y se estima que para el 2020 este porcentaje crecería a 90% (Ojima & Hogan, 2009). En el análisis, se toman en cuenta factores de densidad, fragmentación de la densidad, orientación e integración y con los resultados obtenidos se calcula un índice de dispersión para cada ciudad, donde el caso más sorprendente es Sao Pablo, la cual probó ser muy compacta a pesar de su tamaño. Los datos demuestran la importancia de la morfología de la ciudad para determinar qué tan compacta realmente es; aun así, no se concluye cuál es una morfología óptima para la mayoría de la población urbana. En el caso actual de la GAM, se hace referencia a una ciudad dispersa que ha crecido de forma horizontal, debido a la migración de los usuarios hacia terrenos en las periferias de bajo costo (PRUGAM, 2008). Esto ha promovido distintos aspectos: la movilización en vehículos privados, degradación ambiental por el crecimiento de patrón de baja densidad, nula prioridad para el peatón, desarrollo de condominios cerrados y concentración de ingresos en ciertas zonas, por ejemplo zonas que antes no eran urbanizadas tales y como Heredia, Alajuela y Cartago, ahora son ocupadas por usuarios que han creado nuevos asentamientos. Esto ha alejado la vivienda del programa de servicios de la GAM y alargado las distancias de viaje. (PRUGAM, 2008) Foto aérea del la GAM zona de gran dispersión del país

1.4. Migraciones Otro aspecto que también afecta el crecimiento poblacional son las migraciones. Según el análisis del crecimiento urbano, la población emigra a las ciudades en búsqueda de trabajo, oportunidades educativas y niveles superiores de vida. Las migraciones tienen efecto en la distribución espacial; estas cambian el panorama de la relación con el medio ambiente y la cohesión social (CEPAL, 2006). Las migraciones no solo se dan en las grandes ciudades, sino que buscan aglomeraciones de habitantes (CEPAL, 2006). Otro motivo de la migración es la búsqueda laboral, lo cual aumenta las distancias de viaje.

350

hab/Ha

densidad que puede soportar la GAM

Actualmente, para el caso de la GAM, la población que vive en zonas urbanas tiene una tasa de aumento de 2.5 veces más que la de la población rural (Mora J., 2003). San José, como capital y casco urbano de la GAM, se encuentra cada vez más afectado por las migraciones y el crecimiento horizontal. Dicha horizontalidad y distribución de la población provoca problemas de segregación espacial y de baja densidad de las zonas habitadas. Si bien la población se ha ubicado de manera heterogénea dentro de la GAM, los desarrollos privados han creado una separación entre los diferentes estratos sociales. Paralelamente, las desigualdades regionales son marcadas por las zonas precarias ubicadas en sectores residuales del sector urbano. (Molina W., 2007)

(PRUGAM, 2007)

2. IMPACTO EN LA MOVILIDAD 2.1. Estudios sobre la movilidad

En su estudio sobre la movilidad, CAF-Banco de Desarrollo de América Latina- busca los aspectos sociales que influyen en la elección del modo de transporte; por lo general, se afirma que la circulación refleja el consumo del espacio, tiempo, energía, recursos, contaminación y accidentes de un lugar (CAF, 2010). Así, el estudio expone algunas tendencias de la movilidad y el uso de suelos en Latinoamérica. Aún más, establece que en los países en desarrollo el reordenamiento vial se da por medio de la individualización del transporte y a esto se le suma el poco respaldo al STPM y con esto la dependencia del sector privado (CAF, 2010). Además, la región se caracteriza por la incompatibilidad entre la densidad y ocupación del suelo, lo cual genera la poca eficiencia del sistema. Esto se debe a que los estratos sociales dependientes del trasporte público son desplazados a las periferias, por lo que las distancias, el tiempo, la cantidad de viajes y la tarifa se ven afectados de manera negativa (CAF, 2010). El estudio identifica, además, factores sociales que afectan la movilidad en los ciudadanos, tales y como ingreso, género, edad, ocupación y nivel educativo. En el 2011, esta misma organización hizo un estudio sobre la movilidad en quince áreas metropolitanas de América Latina: Buenos Aires, Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Sao Pablo, Santiago, Bogotá, San José, Ciudad de México, Guadalajara, León, Lima, Montevideo y Caracas. Todas presentan una situación de mala calidad en la movilidad de sus habitantes y en el sistema de transporte público (CAF, 2011), lo que resulta en mayores congestión, contaminación y accidentes.

de las líneas- (CAF, 2011). Por otra parte, dichas ciudades presentan una pérdida en importancia de los modos de transporte sobre rieles, los cuales poseen una capacidad ociosa muy grande (CAF, 2011). Adicionalmente, la tarifa adecuada no se cumple por la inestabilidad económica, el bajo ingreso de la mayoría de la población y la estructura de oferta de transporte (CAF, 2011). Se recomienda una mejor medición sobre la contaminación del aire, ya que la mayoría de las ciudades está por encima de los límites permitidos por la Organización Mundial de Salud (OMS). Asimismo, se debe mejorar la seguridad vial, puesto que los accidentes son diez veces mayores a los de los países desarrollados y 51% de estos involucran al peatón (CAF, 2011). Se enfatiza también en la faltante de organismos públicos que regulen el servicio de transporte público, a excepción de las ciudades brasileñas. En especial, porque la mayoría de los servicios los brindan empresas privadas por medio de concesiones y se necesita una relación estable entre la privatización y las regulaciones vigentes: San José se presenta como la ciudad con menor reglamentación. (CAF, 2011)

Los autobuses regulares comparten las vías con el automóvil particular, siendo afectados por la congestión.

En las ciudades estudiadas, el sistema de transporte masivo más utilizado es el bus y este es brindado por una gran cantidad de proveedores individuales con vehículos de baja calidad y capacidad (CAF, 2011). Esto conlleva intrínsecamente a que más gente quiera tener vehículo propio y con el alza del transporte privado se incrementa la presión sobre el público. En su mayoría, los estudios mencionados evidencian la falta de prioridad que tiene el transporte masivo y no motorizado en la región, a excepción de Curitiba y Bogotá. CAF además resalta otras premisas compartidas por la región latinoamericana, entre estas: la diversidad de la flota y características de oferta entre las diferentes ciudades; las ciudades con un mayor índice de pasajeros por kilómetro son Santiago, Montevideo y San José -dato que refleja problemas de sobreoferta o mala distribución

(google, 2011)

1. ANTECEDENTES

2.2. Saturación del sistema Una de las consecuencias de la mala planificación urbana en términos de movilidad es la saturación de la infraestructura disponible. Al constituir ciudades con una alta concentración de población y actividad económica son más propensas al crecimiento de la flota vehicular y, por consiguiente, la congestión. Cuando se le otorga la prioridad al vehículo privado, se empobrece la calidad de vida de los ciudadanos y también se ve afectado el desempeño de los trabajadores, debido al gran congestionamiento vial. El extendido tiempo de movilización genera altos niveles de estrés, aumenta la contaminación y reduce el tiempo efectivo de trabajo (Zomer, 2008). En la mayoría de los casos, la población con menores recursos es la que se ve más afectada, ya que se encuentra aislada y depende exclusivamente del sistema de transporte público, primordialmente del bus, el cual es muy susceptible a la congestión. A esta condición se le suma el poco capital de inversión existente para hacer mejoras en el sistema. (Gakenheimer, 1997) El documento Billete para el futuro (UITP, 2000), señala cuáles son los criterios básicos por estudiar en una movilidad sostenible. Estos se dividen en tres categorías: la equidad social, el equilibrio medioambiental y el valor económico. En el documento se describe como un sistema que permite satisfacer las necesidades fundamentales de acceso a bienes y servicios. Es importante que el sistema sea asequible, eficiente, que ofrezca diferentes modos de transporte y contribuya a una economía dinámica. Es decir, debe limitar las emisiones y desechos dentro de la capacidad del planeta para absorberlos. Fotografía de Chile en donde se ejemplifica la invasión del espacio público por medio del carro obstruyendo el paso al peatón

El mencionado estudio enfatiza que una infraestructura dominada por el vehículo privado o en la cual los medios de transporte tienen prioridad sobre el peatón, no favorece el contacto social y aísla las comunidades (UITP, 2000). En cambio, una infraestructura de transporte público bien diseñada ocupa mucho menos espacio urbano y puede suplir otras necesidades de ocupación de suelo. El transporte público puede contribuir a crear lazos dentro de una comunidad y mejorar el funcionamiento de la ciudad. Cuando el transporte público local se desarrolla insuficientemente y existe una alta inversión en infraestructura vial, se genera -para quienes puedan- una preferencia por viajar en su propio automóvil. Por ejemplo en Bangkok, 400 vehículos adicionales están registrados todos los días (Breithaupt, 2006). Lo anterior prueba la facilidad de obtención de un automóvil, dados los bajos costos de la tecnología, así como el incremento del poder adquisitivo de la población y las facilidades de pago presentadas por los diferentes entes financieros. En el caso de China, cuya economía está creciendo un 10% por año, el número de matrícula privada de vehículos aumenta 20% para el mismo periodo; esto significa que la tenencia vehicular se duplica en menos de cuatro años (Breithaupt, 2006). Ninguna ciudad del mundo puede duplicar el tamaño de su red de carreteras y el número de sus plazas de parqueo dentro de un periodo cuatro años, por lo que la saturación del sistema es inminente. Para Santiago, Chile, la prioridad del vehículo privado ha generado cambios en el uso de suelo, en especial el impacto del automóvil cuando no está siendo utilizado (Errázuriz, 2009). A saber, el espacio público es ocupado por el automóvil particular y cualquier espacio disponible es transformado en parqueo; en consecuencia, comienza a desaparecer el antejardín y los espacios verdes, lo que genera obstáculos en los accesos y para los peatones (Errázuriz, ¿Dónde estacionar?, 2009). Este comportamiento evidencia no solo la tendencia a la apropiación del espacio, sino también la falta de planificación, proyección a futuro y flexibilidad de la ciudad (Errázuriz, ¿Dónde estacionar?, 2009). En especial, cuando las oportunidades de tener un vehículo particular aumentan.

(chilebanana, 2009)

En el caso de la GAM para 2007 el tipo de desarrollo urbano predominante en la región era el radial, a lo largo de vías primarias de transporte, y se consolida como un desarrollo en el que se comparte el uso entre el transporte público y el privado. Sin embargo, la movilización es afectada por varios obstáculos que surgen debido a la segregación espacial de la ciudad: condición que ha contribuido al crecimiento acelerado de automóviles privados y ha ocasionado una dependencia en su uso y con esto el aumento en la congestión vial (Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica - CFIA, 2005). Si se analizan los números en aumento de la cantidad de vehículos que transitan en la GAM, estos no van de la mano con el crecimiento de la población, ni con la actividad comercial. Al observar los resultados de la Encuesta de Origen y Destino (EOD) realizada por el Plan Regional Urbano para la Gran Área Metropolitana (PRUGAM) en el año 2007 a 14000 hogares, se evidencia una disminución en el porcentaje de viajes en autobús público respecto de las encuestas anteriores, 53% de la encuesta del 1990 frente a 40,8% en el 2007. Por otro lado, el uso del automóvil particular ha aumentado en más de 10% en el 2007, en comparación con las dos encuestas de los años anteriores. Los datos anteriores reflejan el crecimiento de la flota vehicular de 6,1% en kilómetros–vehículo entre los años 2001–2005 (Ministerio de Vivienda y Asentamientos Humanos, 2002) y una tenencia de un vehículo motorizado particular por cada 1.65 familias (Mora J., 2003). En este mismo año, predominaban seis modalidades de transporte público urbano en la GAM: autobuses regulares, autobuses especiales, taxis regulares, porteadores, servicios informales -conocidos como piratas- y tren. Paralelo al aumento del vehículo privado se ha generado un aumento del servicio de taxis lo que influyen en la saturación del sistema vial. Antes del año 2001, el servicio de taxi en Costa Rica era delegado a la operación privada por parte de la Administración Pública. Sin embargo, con la aprobación de la Ley No. 7969 (“Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad Taxi”) el 22 de diciembre de 1999, se inició un proceso licitatorio para concesionar inicialmente 13700 autorizaciones de operación (Ministerio de Vivienda y Asentamientos Humanos, 2002). Debido a esto, en el 2007 circulaban alrededor de 15000 taxis regulares con concesiones debidamente adjudicadas: cifra que excluye taxis informales y que contribuye a la saturación de la infraestruc-

tura existente. (Ministerio de Vivienda y Asentamientos Humanos, 2002) En conjunto con la cantidad de vehículos existentes, el modelo actual de transporte público también contribuye a la saturación vial. Esto se debe a que el STPM existente es un sistema radial con punto de convergencia en la capital. Hasta 1999 se contabilizaron aproximadamente 209 rutas que cruzan por el área metropolitana (Ministerio de Obras Públicas y Transportes, 2011). De acuerdo con el MOPT, hasta el 2007 no ha habido cambios significativos en el sistema de transporte público (Ministerio de Obras Públicas y Transportes, 2011); aunado a lo anterior: la debilidad del sistema, la carencia de una infraestructura dedicada solamente al STPM por lo que debe compartir el espacio con otros modos de transporte, genera una suceptibilidad a la congestión. Por esta razón, las nuevas propuestas de transporte buscan un sistema de funcionamiento tipo corredor (Ministerio de Obras Públicas y Transportes, 2011). Se entiende por corredor una ruta que sirve una misma zona geográfica y que sigue un mismo recorrido; el término se aplica a favor de la futura sectorización del transporte público. En oposición a las múltiples rutas que llegan a San José, llegaría una única ruta troncal, la cual se conectaría con otras alimentadoras que se encargarían de servir a la zona geográfica respectiva.

Fotografía de la congestión vehicular y saturación de taxis en San José

(google, 2011)

1. ANTECEDENTES

Habida cuenta de lo expuesto, el desarrollo de infraestructura vial es mayor que el desarrollo poblacional y extrañamente no cubre las necesidades actuales de los usuarios de la GAM (CNC, 2011). Esto sucede porque la inversión en infraestructura vial favorecen a los vehículos privados y no para la movilización en masa efectiva (CNC, 2011). Cada vez se prioriza más el uso del vehículo individual y, a su vez, se segrega más el programa urbano. De igual manera, el tráfico aumenta por la falta de un STPM efectivo (CNC, 2011) y las consecuencias de esta situación son la obstrucción de arterias de tránsito vehicular, los altos tiempos de movilización y la elevada contaminación ambiental. Por su parte, en el 2005 se habilita nuevamente el tren para el transporte de pasajeros en sentido Pavas-San José después de varios años de inactividad, ya que en la administración Figueres Olsen se anuló el sistema ferroviario del país. Actualmente, la línea férrea de Costa Rica controlada por el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER) tiene ciertos tramos habilitados. (Gráf. 1.4.) Aparte de las rutas ya habilitadas, existen proyectos para la apertura de nuevas rutas, a Cartago y a Alajuela con apertura para noviembre del 2012 y 2014 respectivamente (INCOFER, 2012). La idea es recuperar estaciones y espacio existente en el cual hay una demanda mínima para que sea viable. Con el proyecto se espera que hayan grandes ganancias sociales y económicas para la GAM (CNC, 2011). Este proyecto no contempla directamente el uso de suelos dentro de su estudio, sin embargo, la habilitación del tren en la zona modifica el programa de la ciudad. Se dará un impacto sobre las ciudades que en este momento funcionan como dormitorio, ya que por medio de la movilidad a través de la línea férrea, los usuarios no pasan por el centro y se

evitan la congestión vial (CNC, 2011). Dentro de este proyecto, se contempla la idea de fusionar la línea férrea activada con sistemas de intermodalidad -pero aún no se ha puesto en práctica-; esto con el fin de recuperar el derecho de vía y de facilitar las formas de movilidad de los usuarios. En síntesis, existe una necesidad indispensable de un STPM apropiado para la movilización rápida y colectiva. Según el Informe final del Estudio de oferta y demanda de transportes de la GAM, las principales dificultades y deficiencias del transporte urbano de la GAM durante el periodo 1996-2007 corresponden a diferentes ámbitos: conceptuales y técnicos, legales, operativos y administrativos, entre otros (Ministerio de Vivienda y Asentamientos Humanos, 2002), y en el estudio se recomienda definir y aplicar mecanismos concretos para fortalecer el liderazgo del MOPT (PRUGAM, 2007). Asimismo, se debe priorizar las intervenciones que mejoren las condiciones de comunicación interregional y regional (por ejemplo, la parte norte del anillo periférico) por encima de las intervenciones urbanas o locales (PRUGAM, 2007). Además, se deben establecer principios claros de prioridades del transporte público por sobre todos los vehículos privados, lo cual incluye medidas concretas para destinar carriles exclusivamente para el transporte público masivo -no incluye medios públicos no masivos, como los taxis- . (PRUGAM, 2007)

Gráfico 1.4. Mapa del estado actual de la línea férrea del país demostrando los tramos habilitados

(INCOFER, 2008)

2.3. Gasto económico por congestión Otra consecuencia de la ausencia de una planificación estratégica y adecuada del territorio es el elevado costo de esta, lo cual se manifiesta en la carencia de una infraestructura vial y de STPM eficiente. En 1994, 16 de las 22 mega ciudades del mundo eran parte de los países en desarrollo (Gakenheimer, 1997) y estas han tenido un rápido crecimiento, pues en los últimos cuatro años han triplicado su población (Gakenheimer, 1997); sin embargo, presentan características de carencia de servicios públicos, incluido el transporte. En su mayoría son ciudades diseñadas antes del motor, con densidades que cuadruplican las de Europa Occidental, pero sin las posibilidades ni recursos de abrirle paso al auto (Gakenheimer, 1997). Tal es el caso de ciudades como Bangkok, la cual representa 10% de la población y 86% del PIB de su país, pero gastan 35% del PIB en congestión. (Gakenheimer, 1997) En el estudio Análisis del Crecimiento Urbano de la GAM de Costa Rica (PRUGAM, 2007) y en el Informe Estado de la Región en Desarrollo Humano (Estado Nación, 2002-2006) se hace referencia a los problemas sobre los costos de la movilización a causa de la expansión urbana. En razón de lo anterior, resulta de interés una cuantificación económica del costo de las principales deseconomías urbanas presentes en la GAM; para el 2005, se calculó que el gasto en transporte fue de $845 millones, cifra que incluye los gastos de contaminación e inseguridad ciudadana producidos por las presas (López, 2007) y esto representa 4,24% del PIB del país para ese año (López, 2007). Si se hace una proyección al 2030, se calcula que el gasto ascendería a $20,901millones, lo que es equivalente al PIB del 2005 (López, 2007). Lo expuesto evidencia la necesidad de lograr una ciudad más competitiva y humana, la cual vele por una mejora en la calidad de vida de sus habitantes y por un STPM que funcione más efectivamente. Es necesario entender que las características negativas señaladas son consecuencia de la expansión urbana descontrolada o un mal manejo por medio del Estado. Son problemas de mucha complejidad dadas las diferentes áreas involucradas, pero con un modelo institucional adecuado, las políticas correctas, la coordinación entre instituciones y los recursos económicos necesarios se pueden mejorar. (CAF, 2011)

Gráfico 1.5. Comparación entre Costa Rica y Estados Unidos, del gasto causado por el tráfico

(Fuente propia)

2.4.

Gestión de la movilidad

Al estudiar la movilidad de las ciudades en desarrollo, Gakenheimer enlista una serie de características básicas de movilidad que presentan la mayoría de estas ciudades, entre estas se encuentran: el ritmo acelerado de la motorización, demandas de viaje por encima de la oferta, el alto porcentaje de viajes en STPM, deseo de tener auto propio, estructura urbana incompatible con el auto, estrecha relación entre el uso de suelos y el transporte, poca eficiencia del desempeño vehicular, mal mantenimiento de la infraestructura vial, menos restricciones legales las cuales pueden dar paso a la innovación. Por último, no se debe dejar de lado la poca disciplina del conductor o falta de respeto a las leyes existentes y el limitado acuerdo con los criterios de planificación. (Gakenheimer, 1997) Considerando estas características, el autor señala que existen formas de innovar el sistema de transporte en este tipo de ciudades. Se indica que se debe aprender de la experiencia de las ciudades desarrolladas, en especial en los campos de la tecnología y gestión institucional (Gakenheimer, 1997). Algunas de las recomendaciones

1. ANTECEDENTES

que destaca Gakenheimer son la restricción vehicular, la implementación de nuevas tecnologías, la privatización de la infraestructura, entre otras; sin embargo y a pesar de las diferencias entre las diversas ciudades en desarrollo, los problemas de movilidad son muy similares, por lo que si se adoptan medidas para mejorar y se refuerzan las políticas públicas se puede avanzar en este ámbito. Dentro del contexto establecido, la mayoría de las soluciones planteadas se dan desde la gestión de la movilidad, es decir, solo se toma en cuenta el sistema de transporte y dejan de lado la planificación; debido a que la mayoría son países en donde se plantean políticas teóricamente conscientes, pero que rara vez se ponen en práctica (Limanond, 2007). El reciente éxito de las implementaciones en gestión de la movilidad en las grandes ciudades (como Bogotá, Londres y Estocolmo) muestra un impacto positivo y un enfoque prometedor para aliviar los problemas de tráfico en las mega ciudades. (Limanond, 2007)

Algunas medidas de gestión de movilidad implementadas se centran en la reducción del uso de vehículos en un área urbana clasificadas en tres grupos: instrumentos de reglamentación, acuerdos de cooperación y económicos. Un ejemplo exitoso es el esquema de tarifas de la congestión que se inició en 2003, en el centro de Londres. Debido a este esquema se experimentó una reducción del 30% de automóviles (Limanond, 2007), además la velocidad de desplazamiento promedio se incrementó de 13 km/hr a 17 km/hr y redujo la congestión en un 30% (Limanond, 2007). Las recientes implementaciones en diferentes ciudades muestran que la gestión de la demanda de viajes o la gestión de movilidad han aliviado la congestión del tráfico. Sin embargo, dicha propuesta presenta una solución al síntoma y no al problema, ya que si se mantiene el mismo esquema de crecimiento urbano y poblacional la demanda de transporte se mantendrá en aumento.

Fotografía que muestra la reducción de automóviles e incremento de los transportes no motorizados en Londres a partir del esquema de tarificación por congestión

(corbisimages, http://www.corbisimages.com, 2010)

3. LEGISLACIÓN NACIONAL

En términos de legislación, Costa Rica posee una constitución jerárquica que se sigue con el fin de implementar los planes urbanos. Primero, se ubica el Presidente de la República, quien rige nacionalmente; luego, los alcaldes, quienes gobiernan en una escala local. Los alcaldes velan por el cumplimiento de los planes reguladores entre otras delegaciones; sin embargo, no todos los municipios cuentan con un plan regulador. Además, resulta importante destacar que existe una carencia en el ordenamiento regional; a saber, no existe un parlamento entre municipios, no hay un ente que dialogue en un nivel regional ni provincial con los municipios que conforman la GAM. Partiendo de esta realidad, se estudian a continuación los planes de ordenamiento territorial más importantes de la zona.

3.1.

10 km

(Autor basado en PNT, PRUGAM y POTGAM)

Plan GAM 82

El último plan de ordenamiento vigente fue conocido como “Plan GAM 82”, elaborado por la Dirección de Urbanismo del Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo (INVU), a través de la Oficina de Planeamiento del Área Metropolitana (OPAM) y con vigencia hasta el 2000. En el documento, se describe el proceso racional que respalda las proposiciones y los lineamientos básicos que permitirían realizar y programar acciones de los sectores público y privado dentro de la GAM. El plan GAM plantea como estrategia de intervención las áreas de restricción y mejoramiento, la infraestructura, un uso del suelo propuesto para la estructuración urbana y la intensidad de uso del espacio para aumentar densidades (Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo, 1981). De esta manera, se señalan las densidades deseables en las áreas de crecimiento prioritario divididas en baja densidad: 1 – 69 hab/Ha, media densidad: 70 – 249 hab/Ha, alta densidad: 250 – 499hab/Ha, muy alta densidad: 550 y más hab/Ha. (Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo, 1981)

Gráfico 1.6. Mapa del alcance geográfico de los planes estudiados.

En efecto, el Plan GAM propuso en la década de los años ochenta una serie de limitantes para el crecimiento descontrolado de la población. Al igual que introdujo el anillo de contención para las áreas de fragilidad am-biental y de protección agrícola (Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo, 1981). En cambio, no presentó ningún lineamiento sobre el transporte o la infraestructura vial, debido a que el INVU, ente que propuso el Plan GAM 82, no trata estos temas. Se ha manifestado, en la presente investigación, que se debe considerar todos los aspectos de un crecimiento urbano inteligente para que la planificación urbana de un territorio sea efectiva. Así, el tema transporte e infraestructura vial resultan indispensable para el óptimo desarrollo urbano. Si bien el Plan GAM 82 fue planteado para que tuviera un alcance temporal hasta el 2000, constituye el único documento de planificación que se encuentra para la GAM. Doce años después, este plan y los planes reguladores de cada municipio son los que se utilizan para la planificación urbana, pero aún así, no todas las municipalidades cuentan con un plan regulador vigente.

1. ANTECEDENTES

En este momento no se ha aprobado ningún plan, así que se procede a realizar un estudio de las propuestas presentadas, se estudiaron los siguientes planes diseñados para el territorio (Gráf.1.8.): El Plan Nacional de Transporte (PNT), Plan Regional Urbano para la Gran Área Metropolitana (PRUGAM) y Plan de Ordenamiento Urbano Territorial de la Gran Área Metropolitana (POTGAM). Gráfico 1.7. Relación recíproca entre uso de suelo, vialidad y transporte

El análisis se enfoca en los tres componentes de la movilidad: la infraestructura de vialidad, el uso de suelo y el transporte tanto de personas como de bienes. Cabe señalar que se considera el transporte como aquel medio público o privado en el que se trasladan personas o bienes. El uso de suelo se entiende como todo programa urbano en el que haya un territorio cuyas distancias se establezcan a partir de sus actividades programáticas. La vialidad es comprendida como toda infraestructura vial que haya en un territorio, esto quiere decir: calles, carreteras, puertos, aeropuertos, puentes, entre otros. A saber, las correlaciones entre estos tres componentes dictan una eficiente planificación urbana, es decir, estos determinan las tipologías de ciudad y las características de la movilidad de los habitantes de un territorio. (Gráf. 1.7.) Como complemento al análisis de los planes en esta investigación, se realiza una ficha comparativa para cada plan (ver anexos). A continuación, se presenta una lectura global de los tres planes. Con el fin de recapitular lo que representa cada plan, se indican los entes que lo plantean, las acciones que contemplan, entre otros.

(Fuente propia)

Gráfico 1.8. Vigencia temporal de los planes de Costa Rica

(Autor basado en PNT, PRUGAM y POTGAM)

3.2. Plan Nacional de Transporte (PNT) El PNT lo presenta el MOPT, ente dirigido específicamente a infraestructura vial y de transporte. Actualmente, se encuentra vigente y rige desde el 2011. Este es una guía para canalizar toda actuación pertinente a la infraestructura vial y al transporte de toda la nación, no toma en cuenta el uso de suelo del país. No obstante, presenta actuaciones pertinentes únicamente para la infraestructura vial y al transporte. Pretende así establecer un “punto de encuentro” entre los diferentes entes económicos y sociales del país; sin embargo, no toma en cuenta ningún otro ministerio, ni organización. Esto es contradictorio, ya que discute también sobre la posibilidad de un diálogo a partir de la contribución de diferentes agentes que no han sido tomados en consideración a la hora de proponer el plan. Por otro lado, propone en sus metas que no exista una sobreinversión en infraestructura vial para mejorar la competitividad, sino que se centralice en las mejoras al sistema. Consecuentemente, el MOPT pretende plantear pautas sobre vialidad y transporte público sin analizar el uso de suelo, en donde se ubica esta infraestructura.

Congestión vehicular y caos vial reflejan la falta de priorización del transporte público

(google, 2011)

1. ANTECEDENTES

3.3. Plan Regional Urbano para la Gran Área Metropolitana (PRUGAM) En el 2008, se concreta lo que hasta ahora ha sido para muchos entes el plan más completo- el Plan Regional Urbano para la Gran Área Metropolitana (PRUGAM) de Costa Rica. Dicho plan se desarrolla en la tercera fase del Plan Nacional de Desarrollo Urbano, presentado por el Consejo Nacional de Planificación Urbana en conjunto con otras instituciones gubernamentales y con la colaboración financiera de la Unión Europea. Este tiene como objetivos dictar las directrices metropolitanas en un nivel intermunicipal; a saber, unificar los 31 planes reguladores vigentes (Gráf. 1.6.), su gestión e impacto en la cultura urbana (Brenes, 2007); ya que dentro de este plan, se entiende que el ordenamiento territorial y la planificación urbana parten del conocimiento adecuado del territorio. De este modo, se deben definir los recursos con los que se dispone, la vulnerabilidad, los riesgos existentes en el área urbanizada, así como la producción y protección, con el fin de fundamentar un desarrollo sostenible (Brenes, 2007). Sin embargo, hasta el 2007 solo 14 de las 31 municipalidades contaban con planes reguladores vigentes, lo que genera un problema para el avance del plan regional. (Palomo, 2007) El PRUGAM presenta una serie de pautas para el reor-

3.4.

denamiento urbano-territorial de la GAM en función de un modelo de ciudad de crecimiento inteligente. Para que se logre este modelo urbano se requiere una integración del transporte, de la vialidad, de la demanda de viajes, de planificación urbana y de ambiente, con la misma jerarquía de intervención. Dicha integración es factible debido a la participación de diversas entidades gubernamentales interdisciplinarias, especializadas en estas áreas dentro del desarrollo del plan. Su meta principal es lograr que el territorio de la GAM se convierta en el mayor punto económico del país (PRUGAM, 2007). El concepto principal del plan es el crecimiento urbano característico de las ciudades compactas y eficientes. Con dicho crecimiento, se pretende suplir la futura demanda de vivienda en suelo creado y en función de la maximización del uso de suelo. Se distribuiría la nueva vivienda en zonas dentro del anillo, por medio de la utilización de los espacios residuales dentro del área de estudio y con esto, aumentaría la densidad poblacional. Además, este es el único plan que posee tablas, las cuales indican el desglose de la jerarquía de intervención. Presenta, también, un resumen detallado sobre la decisión de jerarquizar una acción sobre otra.

Plan de Ordenamiento Urbano Territorial de la Gran Área Metropolitana (POTGAM)

Después de presentar el PRUGAM ante el Consejo Nacional de Planificación Urbana ente responsable del Plan Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU), el INVU lo rechaza y realiza su propia propuesta POTGAM. Es importante mencionar que el INVU constituye un ente especializado en el área de desarrollo inmobiliario de vivienda. Inicialmente, el INVU presenta una revisión ante el documento del PRUGAM; sin embargo, luego procede a presentar un nuevo documento que contempla 29 cantones -uno menos que el Plan GAM del 82, no toma en cuenta el cantón de Atenas debido a sus condiciones rurales-. (Gráf. 1.6.)

Para el POTGAM, el concepto de crecimiento que se plantea es el del actual Plan GAM del 82. Esto quiere decir de manera polinuclear desconcentrada, que a diferencia del crecimiento inteligente, la funcionalidad de una ciudad polinuclear requiere del consumo del territorio de manera horizontal; concepto que se encuentra descartado debido a la carencia de efectividad que presentan las ciudades difusas.

En cuanto al cambio que plantea sobre la ampliación del anillo, no estudia el uso de suelos más que las áreas de potencial urbanizable. El POTGAM pretende dirigir el crecimiento urbano hacia las afueras del actual anillo de contención. Menciona: “Las ciudades son dinámicas y por lo tanto, el anillo debe serlo también” (Instituto Nacional de Vivienda y Urbana, 2011); en otras palabras, plantea una serie de urbanizaciones nuevas que ocuparían alrededor de 5000 Ha de suelos verdes, los cuales actualmente están destinados para la producción agrícola y constituyen parte del paisaje de la GAM. Al extenderse horizontalmente; lo único que se promueve es la segregación programática y el consumo del territorio. En cuanto a transporte, el POTGAM presenta el concepto de tren modernizado, el cual no se menciona más en ningún documento del plan. POTGAM no proyecta escenarios alternativos para ningún tipo para el transporte. Más aún, pretende implementar 1,386 km de nuevas carreteras en la GAM, lo cual representa 778km más que el PRUGAM. (Instituto Nacional de Vivienda y Urbana, 2011)

Gráfico 1.9. Esquema de desarrollo de la ciudad

PRUGAM: “Smart Growth”

POTGAM: polinuclear descentralizado (Autor basado en PRUGAM y POTGAM)

3.5. Conclusiones de los planes nacionales En resumen, se postula que el PNT rige para temas de vialidad y transporte únicamente y en un nivel nacional -debería retomarse en los planes regionales-. En cuanto al PRUGAM, constituye el plan regional más completo que se haya presentado para solucionar problemas en la GAM, dado que está propuesto por la mayor cantidad de instituciones, lo que representa buena comunicación entre más de nueve entes gubernamentales y está respaldado por gran cantidad de estudios técnicos. Más aún, está respaldado por la Unión Europea, lo cual brinda seguridad y validez a sus propuestas; su estructuración es coherente y funcional para las necesidades que presenta el territorio. El POTGAM -como se ha mencionado con anterioridadsurge como una respuesta al PRUGAM. Así, se inicia el proyecto a partir de una serie de correcciones que conllevan a proponer uno completamente nuevo. La institución que plantea este nuevo plan, INVU, se encarga

de desarrollos inmobiliarios, lo que lleva a repensar el planteamiento de necesidad de crecimiento urbano que este plan propone, pues sugiere desarrollar más el área fuera del anillo. Sin embargo, se debe cuestionar este tipo de crecimiento urbano y encontrar el óptimo para la GAM, ya que este definiría la manera en que vivirían sus habitantes. Para efectos de esta investigación, la tipología de desarrollo de ciudad, sea polinuclear descentralizada (ciudad dispersa), o ciudad inteligente (ciudad compacta); determinaría los patrones de movilidad de los ciudadanos. (Gráf. 1.9.) Esto porque la ubicación de las actividades que realicen los habitantes, determina las distancias y el tiempo que deben recorrer para realizarlas. Por lo tanto, es indispensable comenzar a dirigir el crecimiento de manera coherente con las necesidades de los habitantes de la GAM.

1. ANTECEDENTES

FotografĂa que ejemplifica la escogencia del modo de transport a utilizar depende de la distancia, la finalidad del viaje

(utilitycycling, 2008)

JUSTIFICACION

El crecimiento de la población, unido a la falta de planificación y la facilidad de acceso a vehículos, han creado una tendencia a la extensión descontrolada de las áreas urbanas, con lo cual también aumenta la congestión vehicular (Petersen, 2002). En otras palabras, el congestionamiento vial es consecuencia del crecimiento urbano desmedido y sin control, que afecta a la mayor cantidad de población. Además, genera pérdidas financieras, disminución del tiempo productivo y un incremento en la contaminación ambiental. Se estima que un país que utiliza el automóvil particular como principal medio para trasladarse destina 15% de su PIB, mientras que si el transporte público es el predominante esta cifra puede reducirse a un rango entre 5 o 7% del PIB (UITP, 2000). De esta manera, la congestión es uno de los fenómenos que ocurre alrededor del mundo y la GAM no ha sido la excepción (PRUGAM, 2007). Sin embargo, las soluciones de movilidad implementadas generalmente contemplan una visión unilateral del problema, en las cuales sólo toman en cuenta la gestión de transporte y dejan de lado otros elementos urbanos influyentes en el desplazamiento de la población. La manera en la que está conformada la ciudad influye en los patrones de movilidad; esto se debe a que la segregación programática genera tendencias de movilidad dependientes del transporte motorizado (Petersen, 2002). De aquí que la movilidad y el modo en el que se desplazan los habitantes desde un punto a otro repercuten en la calidad de vida de las personas, por ejemplo en el tiempo que se destina para moverse diariamente (TCRP, 2004). Así, la cantidad de tiempo empleado para llegar de la vivienda al trabajo no se puede utilizar para otra cosa más que para trasladarse. Actualmente, existe una tendencia a la dependencia del automóvil: comportamiento en detrimento de la calidad del espacio urbano y de la vida de los ciudadanos. Esto se debe a que ellos deben invertir mucho tiempo para trasladarse, lo que puede aumentar el estrés y el rendimiento profesional (UITP, 2000).

20% porcentaje del salario que gasta una persona en movilización Si se aborda este problema de manera más puntual, se demuestra que una persona invierte alrededor de 20% de su ingreso en movilización (UITP, 2000). No obstante, con un 1 litro de combustible una persona podría recorrer 48km en metro, 39.5km en bus y 18.6km en automóvil (UITP, 2000): dato que evidencia cómo el buen funcionamiento del transporte público resulta beneficioso para los habitantes y soluciona los problemas de movilidad urbana. La primacía de los sistemas de transporte público masivo en las vías crea mayor accesibilidad a los bienes y servicios (UITP, 2000); además, disminuye la inseguridad vial y brinda a la urbe equidad en aspectos sociales y espaciales. Unido a lo anterior, el transporte masivo beneficia a las poblaciones de menores ingresos al proveerles medios para su desplazamiento (Molina W., 2007). Por esta razón, el sistema de transporte por implementar se proyecta para beneficiar a la mayor parte de la población. Además para la selección del modo a efectuar, debe considerarse el costo, la inversión, así como el mantenimiento del sistema; en tanto que la distancia por recorrer por el mismo dependería de la organización programática de la ciudad. El sistema de transporte masivo representa una mejora en la movilización, ya que presenta un menor consumo de energía y de espacio, en comparación con el automóvil (Wright & Fjellstrom, 2006). Pero, a pesar de los avances tecnológicos, las reservas energéticas actuales no podrán abastecer la demanda de la necesidad de desplazarse: dato obtenido del estudio realizado por la Agencia Internacional de Energía (AIE).

Gráfico 2.1. Estadísticas en gastos anuales por la falta de sistemas de movilidad eficientes en San José, Costa Rica.

(Autor basado en PRUGAM y www.nationmaster.com)

2. JUSTIFICACIÓN

En dicho estudio se establece que para el 2020 la movilización será el máximo consumidor de energía, más que la industria (UITP, 2000), dado que el consumo energético para el transporte aumenta a un ritmo anual de 2.1% (UITP, 2000), a saber indicador del mayor crecimiento de todos los sectores de consumo. Así, el consumo mundial de energía habrá aumentado alrededor de dos tercios con respecto al consumo actual y a este dato se le debe sumar que los responsables de la mayor parte de la demanda serán los países en desarrollo (UITP, 2000); por lo que es oportuno encontrar tanto tecnologías, estrategias o herramientas que permitan ahorrar energía y beneficiar el funcionamiento de la ciudad, como una eficiente distribución en el uso de suelos y cumplimiento del programa urbanos. (Ministerio Fomento España, 1999) En el caso de la Gran Área Metropolitana (GAM), el congestionamiento vial ha aumentado considerablemente (Mora E., 2007), lo cual repercute en la producción de los costarricenses, cuyo tiempo destinado para actividades productivas y de ocio son disminuidas en detrimento de su calidad de vida. Dicha condición provoca grandes deseconomías urbanas, se estima que en 2005 el país perdió alrededor de 21 millones de dólares por concepto de congestión, accidentes de tránsito, combustible, contaminación e inseguridad ciudadana (PRUGAM, 2005); dicho valor podría reducirse considerablemente al viajar en bus o en tren, puesto que es de 3 a 5 veces más rentable que en automóvil (UITP, 2000). Aún así, la tasa de tenencia vehicular va en aumento. (Mora E., 2007). Dado lo anterior, resulta imprescindible abordar el tema desde su origen, precisamente, desde la planificación urbana del territorio. Pues, en muchos casos, a estos problemas se les busca una solución desde la gestión del transporte únicamente, cuando en realidad se requiere soluciones mucho más integrales que incluyan cambiar o reformar parte del modelo de planificación del uso de suelo.

“

“se establece que para el 2020 la movilización será el máximo consumidor de energía, más que la industria (UITP, 2000), dado que el consumo energético para el transporte aumenta a un ritmo anual de 2.1%” (UITP, 2000)

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“Se estima que en 2005 el país perdió alrededor de 21 millones de dólares por concepto de congestión, accidentes de tránsito, combustible, contaminación e inseguridad ciudadana” (PRUGAM, 2005); No obstante, estas iniciativas en algunas ocasiones son desechadas porque tardan mucho tiempo en concretarse, por lo que prefieren políticas a corto plazo o de aplicación inmediata. En este sentido, la planificación urbana y la movilidad son dos factores que están intrínsecamente relacionados (Petersen, 2002); ambos se deben estudiar con la misma jerarquía para direccionar el crecimiento urbano de manera eficaz. De este modo, se pretende velar por el desarrollo de un sitio que beneficie a la mayor cantidad de personas y se mantenga su eficiencia durante un periodo vigente extendido, ya sea a corto, medio o largo plazo. Se demuestra, así, que el territorio urbano cambia constantemente, por lo que se debe intervenir de manera apropiada (A. Duany, 2010); por consiguiente, es necesario asegurar el crecimiento urbano a partir de una manera congruente con las proyecciones que se establecen para un área específica. Es decir, a la hora de la toma de decisiones de ciudades, se deberá contemplar todas las partes de la planificación, pues si se deja alguna de lado o no se le da la importancia que debiera tener, tendrá repercusiones negativas en el futuro. Por esta razón, se debe hacer un híbrido entre el uso del suelo y la movilización de los habitantes para beneficio de las ciudades y, más importante aún, sus usuarios. Lo anterior se obtiene por medio de la optimización de la movilidad en ese territorio y para ello, deben establecerse criterios urbanísticos que delimiten los posibles cambios en los patrones de crecimiento, más específicamente, en el programa urbano. Se debe, además, definir las áreas de la economía implicadas en la movilidad, con el fin de determinar cuáles aspectos pueden alterarse.

OBJETIVOS

1. OBJETIVO GENERAL

Desarrollar un modelo de planificaciรณn de uso del suelo que fomente sistemas de transporte urbano mรกs sostenibles y un entorno urbano mรกs habitable.

3. OBJETIVOS

2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1. Identificar los componentes vinculados al fenómeno urbano a partir del estudio de los modelos de desarrollo urbano existentes. 2. Analizar la interacción de los componentes de uso de suelo y movilidad en ciudades donde la movilidad sea eficiente e inclusiva. 3. Analizar los diferentes sistemas de transporte público masivo y su interacción con el territorio urbano. 4. Elaborar un modelo de planificación del uso de suelo que contribuya al funcionamiento de un sistema de transporte urbano más sostenible. 5. Evaluar el funcionamiento del modelo de planificación del uso de suelo ideado, mediante el uso de la herramienta informática grasshopper.

METODOLOGIA

1. METODOLOGร A

Grรกfico 4.1. Esquema metodolรณgico

(Fuente propia)

4. METODOLOGÍA

A continuación, se expone la estructura de la investigación con la finalidad de identificar las tareas que diseñan el modelo de planificación, las cuales corresponden a los objetivos específicos planteados. Es decir, en esta sección se plantean los pasos metodológicos a partir de los cuales se responden los objetivos. En cuanto al diseño de un modelo de desarrollo, se deben analizar todos los componentes que inciden en el crecimiento urbano desde la perspectiva de la movilidad. Por consiguiente, resulta necesario integrar estos aspectos para diseñar un modelo sintético y holístico, el cual contemple la planificación urbana y la movilidad con igual jerarquía. Por su parte, se deben establecer los criterios urbanísticos, específicamente: el programa urbano y la ubicación de zonas por densificar, con el objetivo de establecer los posibles cambios en los patrones de crecimiento actuales, cuya implementación optimizaría la movilidad de los usuarios dentro del territorio. Sin embargo, se deben

definir los aspectos de la economía urbana que afectan la movilidad, con el fin de determinar cuáles de estos pueden alterarse. Como primer paso metodológico, se identifican los componentes vinculados con el fenómeno urbano a partir del estudio de los modelos de desarrollo urbano existentes. Posteriormente, se recopila y se analiza la información obtenida acerca de la teoría urbana; se realiza una tabla en la cual se sintetizan los puntos claves y distintivos de esta teoría. Resulta pertinente anotar que la investigación debe tomar una postura con respecto a la teoría estudiada, ya que la nueva interpretación del modelo de planificación propone una integración de esta propuesta urbana con la movilidad; así que se debe inquirir los modelos y las teorías que relacionen el uso de suelos con el transporte. Luego, se retoman las pautas que son pertinentes a la investigación, con miras a obtener un modelo coherente y aplicable a la realidad. (Gráf. 4.1.)

De este modo, el segundo procedimiento que se utiliza para llevar a cabo el análisis de dichos componentes en ciudades cuya movilidad sea eficiente e inclusiva es el estudio de casos, los cuales se exponen en una ficha comparativa. Las diferentes ciudades elegidas, particularmente, poseen cualidades en cuanto a su planificación enfocada a la buena movilidad de sus habitantes. Al tomar en consideración escenarios reales se corrobora, de esta manera, la validez de la teoría aplicada. Los factores determinantes seleccionados a la hora de la escogencia de las ciudades son la alta densidad poblacional mezcla del uso de suelo urbano y la gran demanda del transporte público masivo; de ahí resulta primordial ubicar las características urbanas que potencien el STPM (Petersen, 2002). La siguiente técnica metodológica analiza los diferentes STPM y su interacción con el territorio urbano, dado que las características de cada tipo de transporte determinarán el sistema o el conjunto de estos más adecuado para una región urbana específica. De esta manera, se eligen los diferentes tipos de transporte y se comparan los aspectos relevantes que determinan el tipo de ciudad en donde dicho sistema de transporte sea óptimo. Para cumplir con este propósito se realiza una ficha comparativa de los modos de transporte. A su vez, se plantea un modelo de planificación de uso de suelo que contribuya al funcionamiento de un sistema de transporte urbano más sostenible, esto como cuarto paso metodológico. Se señalan tanto los componentes necesarios para evaluar un territorio, como los estudios de oferta y demanda de transporte, planes reguladores, casos previamente analizados y teoría estudiada en el inicio. Con la finalidad de desarrollar criterios acerca de la construcción de un modelo, debe tomarse en consideración un esquema investigativo, diagnóstico y aplicación. (Gráf. 4.2.) Si se analiza el esquema por fases, la primera corresponde a la formulación del problema urbano. Posteriormente, se defininen los objetivos, metas o alcances los cuales se amplían en el marco referencial. En tercer lugar se identifican los componentes, los cuales se explican en la etapa de construcción de MODUM, estos puedan ser evaluados por medio de un parámetro de control lo cual es una serie de indicadores de cambio. Del mismo modo en esta fase se construye un modelo lógico matemático del problema para evaluar posibles soluciones. Esta etapa es respaldada por un aporte teórico aplicable al territorio a diagnosticar. Por otro lado la

etapa cuatro corresponde a la construcción del modelo, es ahí donde se cumplen una serie de pasos que facilitan el entendimiento y desarrollo de la herramienta que construye el modelo. Dentro de esta fase lo primero que se considera es tomar el modelo actual del territorio y analizar sus componentes, es entonces cuando se presentan las invariables de un territorio. Estas invariables son insertadas al modelo actual, y posteriormente se incorpora la teoría. Así también se representan las variables que se explicarán más detalladamente en la construcción de MODUM. El producto de estas combinaciones resulta en el modelo propuesto. Finalmente, se presenta una solución por etapas en donde se pueda ver el proceso y funcionamiento del modelo. Se evalúan las soluciones y se hacen recomendaciones sobre el problema. (Sánchez, 1978). En síntesis, resulta necesario realizar un estudio teórico detallado sobre las propuestas que establece el modelo. El diseño debe cumplir con lo establecido para la buena planificación urbana enfocada a la movilidad en función de las densidades y los usos de suelo mixtos. Del mismo modo, se genera un estudio sobre los componentes urbanos y económicos que pueden o no alterarse, tal y como el método de análisis dicta. Vale identificar cuáles son los aspectos modificables por el modelo y el aporte investigativo de este seminario, pues se realiza un análisis diagramático del área necesaria por el programa urbano, la ubicación de paradas del transporte público y de las zonas por densificar. A su vez, se debe generar una matriz de movilidad establecida por la demanda mínima necesaria, para que el modo de transporte por implementar sea lógico para su entorno. Finalmente, se evalúa el funcionamiento del modelo de planificación urbana planteado mediante el uso de una herramienta informática. Cabe destacar la relevancia de este paso metodológico, ya que corrobora la coherencia funcional que sería aplicada por MODUM. Más aún, este software cuantifica las variables y permite diseñar a partir de las exploraciones de distintas relaciones entre ellas.

“

“Los factores determinantes seleccionados a la hora de la escogencia de las ciudades fueron la alta densidad poblacional mezcla del uso de suelo urbano y la gran demanda del transporte público masivo...” (Petersen, 2002)

4. METODOLOGร A

Grรกfico 4.2. Esquema de funcionamiento

(Autor basado en Sanchez, 1978)

2. ALCANCES

Se debe comprender que el problema urbano compete muchas disciplinas y escalas por lo que es de importancia para la investigación, definir los alcances que tendrá la elaboración del Modelo de Diseño Urbano para la Movilidad (MODUM). Se debe conocer la capacidad y nivel de diagnóstico que se puede brindar con el fin de proyectar de manera eficaz las posibles recomendaciones. Es por esto que los alcances de MODUM se dividen en cuatro aspectos: espacial, investigativo, de propuesta y temporal. (Gráf. 4.3.)

Alcances espaciales El modelo puede diagnosticar ciudades de cualquier tamaño; de extensión pequeña, mediana o grande. Al igual que se puede poner en prueba ciudades con densidades bajas, medias y altas. MODUM no trabaja con territorios de extensión demasiado amplia, por ejemplo no analiza un país; debido a que el manejo de la información en una nación es más compleja que la de un territorio regional. Tampoco pretende diagnosticar territorios muy pequeños como un barrio, donde los patrones de movilidad a escala local son dependiente de elementos externos; por lo cual analizar a esta magnitud, de manera aislada; sería en vano porque no contempla las condiciones ajenas a ese lugar. La escala regional es fundamental para la elaboración de un diagnóstico óptimo en un territorio, ya que las distancias que recorren los habitantes son congruentes con las necesidades básicas de movilización. Por consiguiente ni un país ni barrio son candidatos para la aplicación de MODUM.

Alcances investigativos: Seguidamente se estudian los alcances investigativos que plantea MODUM, los cuales se definen en tres categorías: territorio, transporte y teoría. En cuanto al territorio, se presenta a continuación las variables que contempla MODUM en su diagnóstico: programa urbano, límites físicos del territorio y densidades poblacionales. Estas se pueden manipular, por lo cual a la hora de que el modelo brinde posibles soluciones; se puedan concretar. A su vez, el modelo no cubre los siguientes sectores: economía, política, educación, salud, social, recursos y servicios; debido a que MODUM no interviene en acciones de legislación que competen a otros entes. Asimismo el modelo plantea los modos de transporte que se pueden implementar en una región, dependiendo de condiciones espaciales como por ejemplo: la topografía. Por consiguiente se puede determinar con el diagnóstico de MODUM: frecuencia, velocidad, tarifa, costos de

implementación, radio de giro, cobertura del sistema y por último, la demanda para cada tipo de transporte. Por el contrario no se analiza el sistema de pago para cada modo, la probabilidad de accidentes que presenten los modos y la puntualidad del sistema de transporte; en vista de que no se pretende mantener un control sobre estos ítems. Es conocido que la eficiencia del sistema de transporte público masivo (STPM) depende del presupuesto y la forma por la cual sea efectuado; lo cual está directamente ligado a la política detrás de la implementación. A la vez se retoma la teoría urbana para la sección investigativa, en la cual se estudian los modelos de desarrollo urbano pertinentes a la investigación. Los modelos serían aquellos que tomen en cuenta el transporte al igual que los usos del suelo a la hora de plantear las guías para el diseño urbano eficiente y productivo. Por el contrario, la sección investigativa no toma en cuenta el concepto del medioambiente, debido a que es competencia de cada gobierno tomar acción en este tema.

Alcances de propuesta Al mismo tiempo el alcance de propuesta presenta el tipo de transporte óptimo a utilizar en la ciudad diagnosticada, al igual que define las carreteras por las cuales podría recolectar los usuarios. De igual manera proyecta la ubicación de paradas en los tramos en donde se encuentren habilitados los modos de transporte. Por último se proyectan la tarifa que representan los diferentes modos. Del mismo modo, se plantea una densificación máxima para los usos de suelo y la proporción porcentual ideal de usos de suelos. En contraposición, la propuesta que define MODUM no tomará en cuenta legislación, el tipo de inversión que se implementaría (sea subsidiado, o cualquier otro), la distribución de suelo, al igual que el diseño y tecnologías de las paradas del sistema de transporte.

“

“Es conocido que la eficiencia del sistema de transporte público masivo (STPM) depende del presupuesto y la forma por la cual sea efectuado; lo cual está directamente ligado a la política detrás de la implementación.”

4. METODOLOGÍA

La razón de esto es que la correcta implementación de estos parámetros requiere de conocimiento de otras áreas de estudio que no competen al área de la arquitectura; o bien son recomendaciones que debe de implementar un diseñador urbano.

Alcances temporales Posteriormente es necesario comprender que el alcance temporal del modelo brinda proyecciones a 20 años; esto debido a que los datos de la tasa de crecimiento poblacional, economía y la información censal están sujetos a constantes cambios; los cuales se ven reflejados

después dicho periodo de tiempo. Steinitz propone en el año 2005, que se proyecten escenarios a un plazo de máximo 20 años; debido al alcance de medición que existe para los impactos económicos, ecológicos, visuales y recreacionales; que tendría una intervención urbana. Siguiendo con esta visión y la de la socióloga Wendy Molina, que plantea: todas las proyecciones a nivel mundial se hacen a un plazo máximo de 30 años. Después de más 20 años no es adecuado porque cambia la economía radicalmente; por lo que se toma la postura de realizar proyecciones temporales de esta capacidad.

Gráfico 4.3. Alcances

(Fuente propia)

MARCO REFERENCIAL

1. MODELOS URBANOS Y TEORIAS

Para el desarrollo de esta investigación se debe comprender la conformación de la ciudad y su relación con la movilidad de sus habitantes. La cual se crea a través de módulos, los cuales son la unión de conexiones programáticas. De esta manera la ciudad se comporta como un sistema complejo de estas uniones que pueden cobrar varias formas. (Salingaros N., 2012) A través de la historia las urbes han tomado diferentes formas. Así las ciudades antiguas fueron diseñadas a partir de un espacio urbano continuo y del movimiento de los peatones como el principal medio de transporte. Sin embargo, la importancia del espacio urbano se perdió cuando el énfasis de las estructuras pasó de ser espacio entre edificios a una geometría superpuesta y desolada (Salingaros N., 2012). “En casi todos los países el fenómeno de urbanización ha provocado, en los últimos decenios, un crecimiento rápido y sin control de las áreas urbanas, creando graves problemas por la dificultad de adaptar la estructura espacial de las ciudades a las necesidades en continuo cambio, de las actividades que ocurren en ellas.” (Sánchez, A., 1978, p. 251) Por su parte la movilidad, está determinada por el orden territorial y urbanístico. Por consiguiente la morfología de las ciudades determina el modo en el que sus habitantes se movilizan. Con el fin de analizar las relaciones entre la movilidad y la morfología de las ciudades, es que se establecen las teorías urbanas como eje central del estudio. A continuación, se estudian diferentes teorías de desarrollo, modelos urbanos y algunos lineamientos que proponen expertos, con el propósito de poseer una perspectiva completa de este complejo sistema y proponer un modelo de diseño urbano de planificación que mejore la movilidad de sus habitantes. Una teoría es el conjunto de conocimiento basado en asunciones y reglas sobre las cuales no se tiene certeza absoluta de su veracidad, pero tienen una lógica-deductiva convincente (Sánchez, A., 1978). Mientras que los modelos son la representación de las teorías, es decir, la confrontación objetiva de la teoría con la realidad. Todo modelo es más concreto y permite un mayor nivel de precisión, con lo cual la simulación comprueba su validez. (Sánchez, A.,

1978) Las teorías estudiadas son la de Ciudad Compacta en contraposición a la de la Ciudad Difusa. Estas teorías urbanas opuestas son relevantes, puesto que cada una establece una forma de crecimiento del territorio a partir de estrategias basadas en el uso de suelo.

“

“...la morfología de las ciudades determina el modo en el que sus habitantes se movilizan..”

Imagen que ejemplifica las repercusiones de la desarticulación del territorio y la estructura interna de la ciudad.

(corbisimage, 2008)

5. MARCO REFERENCIAL

1.1.

¿Ciudad compacta o ciudad difusa ?

Para efectos del análisis se entiende como ciudad compacta aquella que posee multifuncionalidad, una mezcla e interrelación de actividades y está favorecida por la densidad poblacional, la cual comparte un mismo tejido urbano. Estas características aseguran una heterogeneidad tanto funcional como social. La diversidad que presenta una ciudad compacta es uno de sus mayores beneficios, a la vez que garantiza un uso moderado de las energías necesarias para su funcionamiento. (Mangada, 2008) Además la ciudad compacta es considerada un modelo urbano eficiente, ya que al ocupar menos territorio y al concentrar la urbe se genera menor polución. Esto se debe a que se reduce la huella del área urbanizada, lo que aumenta el área de absorción del suelo, consume menos energía, posee gran diversidad de usos en el mínimo espacio y acorta las distancias al mejorar la movilidad. Este tipo de ciudad es un sistema complejo que presenta una estructura y trama urbana densa, además de que crea un territorio con proximidad a los servi-

cios. Incluso, está cohesionada socialmente, genera espacios de sociabilidad, propicia el encuentro de actividades y permite el desarrollo de la vida en comunidad. (Mangada, 2008) Con respecto a la movilidad, la ciudad compacta dispone de distintos medios de transporte con menor consumo energético (Rueda, 1997). En este sentido, este tipo de ciudades se recorre distancias menores, las cuales en algunos casos pueden realizarse por medios no motorizados. Además, la heterogeneidad programática y el menor consumo de suelo contribuyen eficiente y económicamente hacia una mejor cobertura del sistema de transporte público. Como se ilustra en las imágenes que aparecen a continuación. Sao Paulo es considerada una ciudad compacta pese a su gran tamaño, esto se debe a que presenta una alta mixticidad de suelo y alta densidad por lo que las distancias recorridas por sus habitantes son cortas. (Ojima & Hogan, 2009)

Imagen de la ciudad de Sao Paulo en el año 2010

(Sao Paulo, google, 2010) Imagen aérea de la ciudad de Sao Paulo en el año 2012

(Sao Paulo, google earth, 2012)

-Multifuncionalidad -Uso mixto -Alta densidad poblacional -Heterogeneidad social -Uso moderado de las energías -Reducción área urbanizada -Distancias cortas de viaje -Espacios sociabilidad -Mayor diversidad de medios de transporte -Mayor factibilidad de distancias caminables

Por otra parte, la ciudad difusa o dispersa se caracteriza por su mono-funcionalidad y por la baja densidad poblacional. Sus condiciones tecnológicas permiten grandes intercambios de información en un tiempo reducido, sin necesidad del contacto personal cara a cara (Rueda, 1997). La ciudad es perfilada y dominada por múltiples urbanizaciones cerradas desconectadas en las que se asientan miles de pequeñas cajas (Mangada, 2008). En este sentido, la separación de los usos aumenta las distancias y necesidad de conexión, lo cual aumenta la necesidad de movilidad. La tendencia hacia la dispersión genera una serie de consecuencias negativas, como la segregación programática, la baja densidad y la dependencia del vehículo privado, lo que crea “una nueva ciudad que ha destruido la idea de centro por un infinito urbanizado de espacios anónimos, con poca calidad urbana…” (Turcon, 2006), esta distribución espacial es percibida en la ocupación del territorio circundante a la ciudad. En otro ámbito, el sistema de proximidad comercial se ve afectado, puesto que hay un desapego hacia los espacios cotidianos y una pérdida de cohesión social. En ocaciones, son considerados como lugares sin historia, pierden el sentido de pertenencia y se debilitan los valores sociales. El aumento de las necesidades de movilidad o el incremento en el consumo de recursos y la tasa de generación de residuos son otras de las consecuencias negativas de la dispersión. En definitiva, este modelo de ciudad basa su crecimiento en un mayor consumo de recursos: suelo, materiales, agua y energía; y constituye una tendencia que sigue la senda contraria al de la sostenibilidad, y ayuda a explotar y desestructurar los sistemas del entorno más allá de su capacidad de carga. (Rueda, 1997) El modelo de ciudad difusa incrementa las distancias por recorrer; en consecuencia, la energía consumida para trasladarse o intercambiar bienes es mayor. Esta dinámica incentiva nuevas demandas en los medios de transporte; no obstante, estos limitan la capacidad de algunas personas para desplazarse, en especial a quienes no se les permite conducir o no pueden pagarlo. “El modelo de ciudad dispersa y de baja densidad refuerza la dependencia de los vehículos motorizados y actualmente hace parecer imposible prescindir de ellos.” (Schettino, 2007). Dado que una ciudad difusa tiene poca concentración de población, resulta económicamente poco rentable brindarle a la población un sistema de transporte público eficiente; puesto que se debe cubrir una gran área con una demanda pequeña. El crecimiento de la ciudad dispersa torna insuficiente cualquier ampliación de la red,

porque desplaza el problema de la congestión y sus consecuencias negativas; contaminación atmosférica, ruido, contaminación del paisaje, mayor consumo de energía, de espacio y tiempo, a superficies cada vez mayores. Las ciudades latinoamericanas han sufrido una transformación morfológica muy importante en la última década (Mangada, 2008) y esto se debe a la expansión diseminada de la ciudad en conjunto con el crecimiento poblacional. Es decir, lo que anteriormente era una ciudad territorialmente compacta se ha convertido en una nueva urbe difusa e ineficiente. Las imágenes a continuación ilustran la ciudad de Detroit la cual a pesar de haber sido una ciudad compacta en sus inicios con el paso de los años y el desarrollo de infaestructura vial orientada al automóvil se ah convertido en una ciudad difusa. Así pues sus suburbios están ampliamente desarrollados los que aumenta las distancias a recorrer y la dependencia del vehículo particular (Schneider, 2005). Según Salvador Rueda, las ciudades difusas detienen el desarrollo de las ciudades latinoamericanas, principalmente las centroamericanas, puesto que generan la falta de vínculo con el territorio y su estructura interna (Rueda, 1997). Por lo tanto las funciones del área se han distribuido según la capacidad económica de la población, lo cual ha causado la segregación de esta. Dicho proceso es cada vez más insostenible y las repercusiones sobre los ecosistemas aumentan con el incremento del área de cobertura de la ciudad. Imagen de la ciudad de Detroit en el año de 1990.

(Detroit, google, 1990) Imagen de la ciudad de Detroit en el año de 2012.

(Detroit, google, 2012)

5. MARCO REFERENCIAL

De esta manera resulta claro que la propuesta de ciudad compacta ofrece mayores beneficios que la de la difusa, por ejemplo: la movilización de sus habitantes. Actualmente y de manera implícita, “existe una clara contradicción de intereses entre los vehículos motorizados y el ser humano: mientras una ciudad es construida en mayor medida para acomodar a los vehículos motorizados, será menos respetuosa de la dignidad humana y más aguda la diferencia en la calidad de vida de los grupos de altos y bajos ingresos” (Peñalosa, 2002). Si se desea mejorar la calidad del ambiente urbano y, a su vez, optimizar la movilización de los ciudadanos, se debe revertir la tendencia a la dispersión con el fin de buscar un modelo de ciudad mucho más compacto. Sin embargo es importante recalcar que no existen absolutos y que la búsqueda de la compactación no debe ser exacerbada. En la medida en que se conozca el contexto sobre el cual se trabaja, se debe, entonces, conciliar la teoría con la realidad; de esta manera, se busca el grado adecuado de compactación para cada territorio. La meta es elevar la calidad del paisaje urbano y lograr una movilización más eficiente, lo que -a su vez- mejorará la calidad de vida de los usuarios.

“

“...mientras una ciudad es construida en mayor medida para acomodar a los vehículos motorizados, será menos respetuosa de la dignidad humana y más aguda la diferencia en la calidad de vida de los grupos de altos y bajos ingresos” (Peñalosa, 2002)

Imagen que muestra una ciudad compacta y dispersa al mismo tiempo.

(corbisimage,2006)

2. APLICACIÓN DE LA TEORÍA A PARTIR DE MODELOS URBANOS

La implementación de los conceptos de la ciudad compacta debe realizarse por medio de los modelos de desarrollo. Estos se estudian para constatar cuáles de estos fundamentan la teoría de la ciudad compacta en función del uso de suelo y de la movilidad. Dentro de los modelos analizados se encuentran: el modelo concéntrico de Erest Burgesss (1925), el modelo sectorial de Homer Hoyt (1939), el modelo de núcleos múltiples de Chanuncy Harris y Edward Ullman (1945), análisis de las áreas sociales de Eshref Shevky y Wendell Bell (1955), el modelo de Lowndon Wingo (1964) y el modelo de Thomas Lowry (1964). Asimismo, se analizan otros autores quienes han indagado el tema para establecer lineamentos urbanos en pro de una ciudad compacta. Dentro de las propuestas de lineamientos urbanos se encuentran documentos sobre movilidad y planeamiento sostenible; diseño amigable con el peatón y tránsito; planificación del uso de suelo y transporte urbano; la guía de diseño urbano; sistemas arquitectónicos urbanos; la ciu-

dad libre del carro y el estudio de distancias caminables. De esta misma manera, resulta relevante recolectar información sobre la distribución del uso de suelo, densidades, radios caminables, diversidad y cobertura de transporte, alturas, coeficiente de ocupación de suelos y políticas de parqueos para luego, con esta información y su comprobación dentro del estudio de caso, elaborar el modelo de planificación del uso de suelo que se desea proponer.

“

“Con el fin de evaluar los medios para la implementación de la gestión de movilidad, es que se estudian los modelos de desarrollo...”

5. MARCO REFERENCIAL

2.1.

Modelo concéntrico de Ernest Burgess (1923)

Gráfico 5.1. representación del modelo concentrico de Burgess

Distrito comercial central. Mayor densidad. Tendencias a moverse hacia las afueras por altos costos. en la propiedad. Zona de transición - vivienda de comerciantes. Zona residencial de obreros industriales Zona residencial de clase alta. (urbana, 1991)

Este modelo se basa en el desarrollo de un territorio desde un área central hacia la periferia. El crecimiento en la periferia está trazado en un uso del suelo homogéneo y su distribución se hace a partir de cinco anillos concéntricos (urbana, 1991). El primero es el distrito comercial central, en el cual el precio del suelo es más alto y por lo tanto la función residencial es mínima. El segundo es una zona de transición, la cual consiste en una franja suburbana de vivienda de comerciantes. El tercero es la zona residencial de obreros industriales; mientras que el cuarto es un área de alta residencia, donde se encuentran residencias dirigidas a las clases media y superior. Por último, el quinto corresponde a la zona exterior, conocida como el área conmutable, lo que se referiere a aquellos desarrollos que requieren grandes traslados diarios entre el trabajo y la residencia. Esta estructura forma parte del concepto de expansión sucesión, es decir cuando una zona quiere extenderse invade la zona exterior que le sigue. En el diagrama que se ilustra a la izquierda (Gráf. 5.1.), puede observarse el crecimiento concéntrico de la ciudad según Burgess. Algunas de las debilidades del modelo, se deben a que el crecimiento no siempre es concéntrico ni sigue los patrones de crecimiento establecidos por Burguess. (urbana, 1991)

2.2. Modelo sectorial de Homer Hoyt (1939) Gráfico 5.2. representación del modelo sectorial de Homer Hoyt

(industrial, 2003) A- Central comercial B- Zona de transición C- Zona residencial zona baja D- Zona residencial zona media E- Zona residencual zona alta F- Industria

El modelo de Hoyt parte del modelo concéntrico de Burguess con la salvedad que los anillos concéntricos se amplían y se interrumpen tomando formas más irregulares. Según esta propuesta, las clases altas articulan la sociedad al buscar mejores zonas, mientras que las clases más bajas se distribuyen por toda la ciudad (industrial, 2003). Para Hoyt, las personas de mayor ingreso económico prefieren localizarse en áreas con excelentes servicios y que tengan acceso a los lujos. Este nivel socioeconómico utiliza el vehículo para desplazarse entre su lugar de trabajo y su casa, por lo tanto pueden estar en zonas alejadas de las áreas industriales, pero cerca de los conectores principales. La razón por la cual se crea un modelo sectorial es porque las vías de comunicación son las responsables de promover el desarrollo de sectores. Por eso, las áreas burguesas están organizadas a partir de ejes de comunicación que ofrezcan una ventaja de accesibilidad al distrito comercial central (DCC). (industrial, 2003)

2.3. Modelo de núcleos múltiples de Harris y Ullman (1945)

En los años 40 se establecen áreas fragmentadas y según Harris y Ullman, existen dos teorías sobre la aparición de estas zonas: la primera contempla que es algo nuevo que recién venía formándose y la segunda, que siempre existió, pero quedó encubierto en los modelos generales de Burguess, la escuela ecológica y en la especificidad del estudio de Hoyt. Ellos establecen que las ciudades estaban desarrollando áreas importantes que no se ligaban directamente con el centro, sino con centros más pequeños que estaban en la periferia, por lo tanto que existían ciudades que se formaban por la integración progresiva de núcleos separados (commons, 2006). Dentro de su modelo explican que estas áreas se desarrollan, se especializan y se diferencian. Harris y Ullman tomaron en cuenta otros principios básicos en la estructura de una ciudad; por ejemplo para ellos, el centro no es el único elemento que las organiza, ya que estas áreas surgen partir de variables como la accesibilidad diferencial y la rentabilidad del valor del suelo con respecto a la actividad que en él se desarrolla. (commons, 2006)

2.4.

Distrito comercial central Zona de transición Residencia de clases populares Residencia de clase media. Residencia de clase burguesa Industria pesada Centro de negocios secundario Residencia suburbana Industria suburbana

(commons, 2006)

Análisis de las áreas sociales de Shevky y Bell. (1955)

El modelo de áreas sociales es analítico y explica la evolución en los sistemas urbanos. Entre otras cosas afirma que los cambios que tiene una ciudad son resultado del aumento de escala de la sociedad. Además intentan describir y analizar la estructura social de la ciudad en lugar de la estructura espacial. Este es un modelo que clasifica y categoriza las poblaciones en términos de tres factores básicos: rango social, urbanización y segregación; adicionalmente, se puede dividir la ciudad en pequeños mundos sociales. “El término área social hace alusión a la forma en que agrupamos un conjunto de unidades más extensas basadas en su semejanza respecto a características sociales” (bistream, http://upcommons. upc.edu, 2006). Otro aspecto relevante es los límites de las áreas; ya que para Shecky y Bell, las áreas no están definidas por límites geográficos, sino que los límites existen en cómo se diferencia cierto grupo de individuos que vive en una determinada área social a los que viven en otra. (bistream, http://upcommons.upc.edu, 2006)

Gráfico 5.3. Representación del modelo de núcleos múltiples

Gráfico 5.4. Representación de áreas sociales de Shevky y Bell

área sociales agrupadas segun semejanzas respecto a características sociales.

(bistream, http://upcommons.upc.edu, 2006)

5. MARCO REFERENCIAL

2.5. Modelo monocéntrico de Lowndon Wingo. (1964) Gráfico 5.5. Representación del modelo monocéntrico

Valor comercial más alto, parcelas más pequeñas. Valor comercial medio, parcelas medias. Valor comercial más bajo. parcelas grandes.

(commons, 2006)

Este se desarrolla a partir de los sistemas de transportes y la utilización del uso de suelo, transporte y area urbana, elaborando una teoría económica espacial con base en los costos que se producen al movilizarse, como consecuencia de las migraciones pendulares, que son los desplazamientos que se realizan entre las viviendas y los lugares de trabajo. Los costes en el transporte determinan las rentas, las densidades y la utilización del suelo. Consiste en un modelo que busca dar una explicación al comportamiento espacial a partir de las funciones de la renta urbana y viceversa. (bistream, http:// upcommons.upc.edu, 2006) Wingo indica que la distribución espacial de una ciudad es resultado directo del orden adoptado por el movimiento de bienes y, sobre todo, de las personas. Este movimiento se lleva a cabo debido a que cada familia tiene un límite de renta que le determina el sumatorio de costes de desplazamiento; por consiguiente, buscan aumentar su renta neta situándose lo más cerca posible del trabajo. La diferencia de los costos de transporte entre dos ubicaciones posibles dará una renta de situación y, de esa forma, se podrá deducir un mapa de valores del suelo. (Gráf. 5.6.) (bistream, http://upcommons.upc. edu, 2006)

Diagrama 5.6. Curva utilidad distancia

(commons, 2006)

2.6. Modelo de descripción estadística de Lowry (1964) Gráfico 5.7. Distribución de programa sin sitio

Industria

Oficinas

Administración

Área Verde.

El modelo de Lowry define los usos de suelo en una aglomeración; distingue las actividades de base, industrias, oficinas, administración, en tres sectores y a cada actividad se le otorga un porcentaje de programa, para lograr el balance perfecto y para que funcione idóneamente cada una con la otra. La población que corresponde a estos empleos estaría repartida utilizando un modelo gravitatorio, evitando una concentración demasiado grande cerca de los polos de actividad y las viviendas. Según Lowry si se ubican de esta manera, estarían fomentando el uso de las actividades complementarias a las residenciales, cuya localización sería la misma que la de estas viviendas. Este modelo responde solo a la descripción estadística de las zonas entre el lugar de residencia y el lugar de trabajo. (Lowry, 2005)

Área de vivienda Área de actividad (lowry, 2005)

2.7.

Comparación de los modelos de desarrollo

A continuación se contraponen los modelos exponiendo sus fortalezas y debilidades con el fin de tomar una posición para el modelo de planificación de uso de suelo a desarrollar. La tabla 5.8. presenta un resumen de las ideas que se expondrán a continuación y la postura desarrollada para el planteamiento del modelo. Se considera que el modelo Burgess analiza la estructura de la ciudad desde una visión muy general y el comportamiento de una ciudad no puede medirse de una forma tan rígida. Plantear círculos concéntricos para distribuir los programas urbanos es un concepto que abarca, dentro de áreas muy globalizadas, todos los fenómenos urbanos que necesitan expandirse naturalmente (urbana, 1991). Por esta razón, una de las críticas al modelo es que cada zona se quiere expander y hacer una invasión en la zona que sigue, ya que el crecimiento no siempre es concéntrico y cada caso es específico (urbana, 1991). La tendencia de la población va a ser movilizarse hacia la periferia debido al incremento en los costos de la tierra en los anillos interiores. De la misma forma, el modelo de Hoyt asumió un estudio que no pretendía abarcar macro estructuras sociales, solamente reconoce el valor y la validez del modelo concéntrico de Burgess; sin embargo, modifica su modelo, ya que en toda su trayectoria y la investigación de las estructuras urbanas hecho en 142 ciudades estadounidenses, encuentra un patrón especial repetitivo: las áreas de mayor valor de vivienda se localizaban de manera opuesta a las de menor valor (industrial, 2003). Así, Hoyt observó una gradiente a los largo de los principales ejes de circulación y expone su modelo con un claro entendimiento de la existencia de zonas de naturaleza sectorial y no circular, resultado del comportamiento residencial; no obstante, su modelo presenta una forma geométrica muy rígida. (industrial, 2003) El modelo de núcleos múltiples, más allá de ser una guía que generaliza formas geométricas, propone un comportamiento de la estructura urbana a modo de núcleos. Harris y Ullman tomaron en cuenta otros principios básicos en la estructura de una ciudad, para ellos el centro no es el único elemento que organiza, ya que el surgimiento de estas áreas parte de variables como la accesibilidad diferencial y la rentabilidad del valor del suelo con respecto a la actividad que en él se desarrolla (commons, 2006). Lo que ocaciona el desarrollo de diversos nucleos y con esto el surgimiento de una jerarquía entre estos. En los estudios de Harris y Ulman se introducen parámetros matemáticos de manera exploratoria y, en este sentido,

el estudio de las áreas sociales de Shevky y Bell es conocido como el primer intento sistemático de aproximación a la realidad mediante el uso de una metodología multivariada. Se centra en el cálculo de indicadores numéricos de variables que se consideran relevantes y la combinación de ellas; además, clasifica y categoriza las poblaciones en términos de tres factores básicos: rango social, urbanización y segregación. Más allá de ser un modelo de desarrollo conforma un modelo analítico que explica con contundencia la evolución de los sistemas urbanos. (commons, 2006) En el caso de la teoría económica espacial de Lowndon Wingo, la estructura de la ciudad se define por los costes en el transporte, principalmente, de las migraciones pendulares; estos costes son los que determinan las rentas, las densidades y la utilización del suelo (bistream, http:// upcommons.upc.edu, 2006). La crítica al modelo se basa en una gran libertad de elección para ubicarse y muchas posibilidades con los cambios de lugar de trabajo, el modelo puede causar que se eleve el precio en el centro y que las mejoras en los costes de transporte disminuyan los valores del suelo en las afueras y, en consecuencia, puede promover el desarrollo de baja densidad en las zonas alejadas del centro provocando la expansión urbana (bistream, http://upcommons.upc.edu, 2006). En otras palabras, si no existe un ente regulador en el territorio que delimite el desarrollo, las mejoras en el sistema provocarían un crecimiento horizontal. Otro aspecto que debe destacarse en el modelo de Wingo es la curva de utilidad y distancia, las cuales no pueden tener valores nulos como lo muestra el diagrama 5.6. de la página 55, ya que en un territorio el costo de la tierra nunca va a ser cero (bistream, http://upcommons.upc.edu, 2006). Así sea lo más alejado al centro siempre hay un valor, de igual forma sucede con el desplazamiento, tampoco puede ser cero.

5. MARCO REFERENCIAL

Por último, el modelo de Lowry es un modelo sin sitio, el cual pretende darle las necesidades básicas a un programa y ese programa va a gestionarse en un determinado uso de suelo, él define los usos de suelo en una aglomeración (Lowry, 2005). Adicionalmente, distingue tres sectores de las actividades base: industrias, oficinas, administración. Este modelo responde solo a la descripción estadística de lugar entre lugar de residencia y el lugar de trabajo y está simulado por un modelo gravitatorio (Lowry, 2005). Cabe plantearse cómo se puede aplicar un modelo que no contempla las variables de las

determinadas características de un sitio. El balance entre los porcentajes de usos no es el único factor de importancia en una ciudad, sino que se debe adaptar la lógica matemática a circunstancias en particular . (Lowry, 2005) A manera de recapitulación el modelo a desarrollar propone un uso de suelo mixto, reconoce la existencia de nucleos multiples y retoma los conceptos de densificación del modelo monocéntrico en donde la densidad se distribuye según la cercanía al centro reduciéndose conforme se aleja de este.

Tabla comparativa 5.8. Modelos de desarrollo

(Autor basado en lineamientos urbanos)

3. LINEAMIENTOS PARA EL DESARROLLO URBANO

En el siguiente apartado se exponen las posturas de algunos autores que han investigado el desarrollo en las ciudades; entre los autores destacados se encuentran el Ministerio de Fomento de España, Julio Pozueta, Rudolph Petersen, Reid Ewing, Álvaro Sánchez,

la comisión de diseño orientado hacia el transporte y J.H. Crawford. Es pertinente el estudio de estas posturas para poder corroborarlas con los casos de estudio que se realizan en el próximo acápite.

5. MARCO REFERENCIAL

3.1.

Movilidad y planeamiento sostenible, J. Pozueta.

En el texto Movilidad y Planteamiento Sostenible Pozueta explica la manera en que el planeamiento urbano forma una estrategia para la movilidad y cómo los conceptos de modelos de desarrollo, uso del suelo y densidad aportan para la definición de estas estrategias urbanas (Pozueta, 2000). Se enfatiza en la urgencia de buscar métodos alternativos para la promoción del sistema de transporte público masivo. Así como la importancia de la mixtura del suelo, la calidad del espacio urbano y la búsqueda de reducción de la demanda de movilidad motorizada.

las sociedades (Pozueta, 2000). De esta manera existe un vínculo muy fuerte entre los modelos espaciales y la demanada de movilidad. Por ejemplo en un sitio en donde las actividades programáticas se encuentran segregadas, en especial la vivienda y el trabajo, requiere de desplazamientos pendulares diarios de forma masiva (Pozueta, 2000). Por esta razón es que es de suma importancia el planeamiento urbano para el desarrollo de una política de transporte, ya que al definir la ubicación de las actividades esto influye en la demanda de desplazamientos. (Pozueta, 2000)

De esta forma el autor promueve la reducción de la demanda de movilidad privada, lo cual se consigua al promover el tele-trabajo o el trabajo a domicililo, entre otros. Además insta a promover los modelos urbanos de baja demanda de movilidad, es decir aquellos en los que no se requieren largos viajes todos los días, lo cual también ayuda a la promoción de medios de transporte alternativos: a pie, ciclo vías, transporte colectivo, regulación de parqueos (Pozueta, 2000). A esto último también se le debe incluir la optimización de la infraestructura existente y acceso a redes viales principales; así como la construcción de carriles exclusivos entre otras medidas para generar la reducción del uso del vehículo particular. (Pozueta, 2000)

Consecuentemente Pozueta plantea un desarrollo a favor de la ciudad compacta, dentro del cual insta al uso mixto y la alta densidad del suelo. Sin embargo si se presenta un area en donde existe un porcentaje de baja densidad esta debe contemplar previsiones de transporte público, paradas mas concentradas, reservas para estacionamientos e infraestructura con bajas exigencias de consumo. (Pozueta, 2000)

Es importante aclarar que el transporte es la consecuencia de los modelos de organización espacial que adoptan

Como conclusiones el autor señala que para la definición de un modelo de desarrollo es importante considarar las tendencias de desplazamiento, las características de disperción o compactación del sitio, así como el uso mixto, las densidades especificadas, la morfología de la red vial para mejorar la conectividad y que las tipologías edificatorias favorezcan el uso de variados sistemas de transporte público. (Pozueta, 2000)

Gráfico 5.9. Transecto: modelo de distribución densidades

“

“...es de suma importancia el planeamiento urbano para el desarrollo de una política de transporte, ya que al definir la ubicación de las actividades esto influye en la demanda de desplazamientos.” (Pozueta, 2000)

(Autor basado en lineamientos urbanos)

3.2. Guía del diseño urbano, Ministerio de fomento español. La recomendación que esta guía desarrollada por el Ministario de Fomento Español es comprender los principales tipos de estructuras urbanas, espacios abiertos y edificios; el análisis de sus problemas y las posibles soluciones desde el punto de vista funcional y estético. Estas recomendaciones tienen por objetivo orientar el crecimiento de nuevos desarrollos urbanos en la distribución de los diferentes programas, con el fin de brindarles una proporción adecuada de servicios y vivienda a los habitantes (Ministerio de Fomento, 1999), el cual es primordial aporte de este documento a la presente investigación. De esta manera la guía establece el área miníma

de cada programa que requiere un habitante para satisfacer sus necesidades básicas. Por lo tanto como lo muestra el gráfico 5.10. requiere de 5m2 de espacio libre, 12 m2 de espacios educativos, entre 5 y 8 m2 de espacios deportivos y 3 m2 para tanto los espacios sociales y comerciales dentro de la urbe (Ministerio de Fomento, 1999). Con estos datos se pueden establecer los porcentajes que esto representa para toda la ciudad, los cuales se complementan con el 40,54% requerido para vivienda y el 26,12% sugerido para la red vial. (Ministerio de Fomento, 1999)

Tabla 5.10. Interpretación realizada por MODUM sobre la Guía del diseño urbano

Del 26,12% de la Red Vial ACERAS

24,58%

AREA COMPARTIDA

32,72%

CALZADA

30,5%

JARDINERAS

5,65%

20,55%

26,12% (Autor basado en Lineamientos urbanos)

12,78% 23% 17,54%

5. MARCO REFERENCIAL

3.3. Planificación del uso de suelo y transporte urbano, R. Petersen. Dentro del contexto de planificación del uso de suelo Petersen describe aquellos factores que afectan la movilidad como el uso suelo, orientación edificaciones, patrones de calle, formato y ancho. Por lo general el aumento de la densidad con el uso mixto disminuye las distancias y aumenta la demanda del STPM, por el contrario la disminución de la densidad aumenta la dependencia del transporte privado y la contaminación (Petersen, 2006). Petersen establece que entre el 15 y el 25% del área urbana se dedica a las vías. (Petersen, 2006) Se debe considerar el impacto del uso de suelo sobre el transporte urbano a diferentes escalas, por lo que el tipo de calle, casa, barrio influyente en diferentes modos de transporte. Petersen establece que los bloques de 6 pisos son ideales ya que proveen acceso inmediato desde pasos peatonales, contacto visual entre habitantes áreas peatonales, seguridad y usos mixtos en nivel cero (Petersen, 2006). De la misma manera el ancho de la calle debe tener relación con la velocidad permitida en donde la óptima para zonas peatonales no deberá ser superior 30km/hr. con un ancho de calle de 3.5m (Petersen, 2006). En el artículo también se establece que el radio caminable ideal es de aproximadamente 300m, el cual puede variar dependiendo del microclima y la topografía. (Petersen, 2006)

Petersen también contempla que las ciudades crecen, por lo cual se deben mantener distancias cortas. Controlando de esta forma la dispersión y con esto la reducción del costo de la infraestructura y la eficiencia del sistema de transporte público (Petersen, 2006). Asimismo un aumento de la densidad en el centro aumenta el valor del terreno y con esto las alturas permitidas. (Petersen, 2006) En cuanto a la generación de viajes y elección modal se encuentra directamente relacionada con los parámetros de uso de suelo, donde los determinantes de generación de viajes son la extensión del área, densidad, variedad ubicaciones y nivel de actividades (Petersen, 2006). De esta manera la elección modo de transporte es influida por el tiempo, precio y flujo de demanda. También se plantea que para incentivar STPM se deben disminuir las distancias de viaje, fomentar uso de ciclo vías y peatonización, restricción de vehículos (Petersen, 2006). Por último la calidad del transporte público se mide por medio de la densa red de rutas, tiempos cortos de espera, uso mixto del suelo, temporalidad de ocupación del espacio. (Petersen, 2006)

Gráfico 5.11. Interpretación realizada por MODUM del lineamiento de R. Petersen

(Autor basado en Lineamientos urbanos=

3.4.

Diseño amigable con el peatón y el tránsito, R Ewing.

El enfoque de este documento promovido por The Smart Growth Network, es la integración del sector privado, sector público y el mejoramiento de barrios, comunidades y regiones alrededor de los Estados Unidos (Ewing, 2000). La única finalidad es mejorar los sistemas de transporte. Desarrollan así una guía básica de elementos jerarquizados que promueven un desarrollo com-

pacto en función de la movilidad (Ewing, 2000). Dentro de esta guía se establecen una serie de características que debe tener una ciudad para que el planeamiento sea eficiente, las cuales se dividen en tres categorías según su importancia: elementos esenciales, elementos deseados y elementos adicionales; dichos elementos se enlistan en ta tabla 5.13. (Ewing, 2000)

Gráfico 5.12. Tipología de bloques, interpretación realizada por MODUM

VIVIENDA ALTA DENSIDAD

USO MIXTO

VIVIENDA BAJA DENSIDAD

(Autor basado en Lineamientos urbanos) Tabla 5.13. Interpretación realizada por MODUM del lineamiento urbano de R. Ewing.

(Autor basado en Lineamientos urbanos)

ESPACIOS LIBRES

5. MARCO REFERENCIAL

3.5. Sistemas arquitectónicos y urbanos, A Sánchez. En su estudio Sánchez presenta los datos referentes a problemas arquitectónicos y urbanos de la actualidad. Su enfoque es realizar instrumentos para la planificación de ciudades por medio de intersección de información de transporte, tránsito, economía, programa urbano, medio ambiente, uso de suelos (Sánchez, 1978). De esta manera distribuye el territorio por medio áreas mínimas para satisfacer las necesidades de los habitantes. Sánchez plantea así una densidad media neta de 300 hab/Ha, de la cual dispone 33.4m2/hab para áreas de vivienda y servicios inmediatos y 52m2/hab para área urbana (Sánchez, 1978). El resto de las áreas requeridas se entablecen en la tabla 5.14. presentado a continuación. Sánchez luego plantea más específicamente el área necesaria para cada programa en específico. Estableciendo así para educación el siguente cálculo: jardín de niños estima 3m2/alumno calculando que estos son un 1.25% de la población total; mientras que para primaria mantiene los 3m2/alumno pero establece que corres-

pondería a un 23% de la población total; por último para secundaria asigna 4m2/alumno formación que suple al 8.1% de la población total. (Sánchez, 1978) En lo que respecta a vialidad se estima que corresponde al 7.4% del área total, con un cálculo de 3.6m2/ hab. En vivienda Sánchez dicta que será el 68% del área con 33.4m2/hab. Mientras que para jardines y plazas estima 2.5m2/hab y 1m2/hab respectivamente. En cuanto a canchas deportivas el área correspondiente será de 0.5m2/ hab y para los centros urbanos de 4m2 - 9m2/ familia. De la misma forma establece para comercio 0.36m2/hab y 0.7m2/familia para abastecimientos. Sánchez también establece áreas para estacionamientos en el centro, calculando 0.4 autos/persona o 1.28 autos/familia. Por su parte para hospitales estima 1.5 camas/1000hab y del área construida establece que un 75% será libre. Por útlimo para la industria la divide según su tipo por lo que para la pesada propone 105m2/obrero; la mediana 65m2/ obrero y la ligera 22m2/obrero. (Sánchez, 1978)

Tabla 5.14. Porcentajes ideales de usos de suelo

Gráfico 5.15. Interpretación de la Guía de aplicación. Plan de ordenamiento territorial, Guatemala.

(Autor basado en Lineamientos urbanos)

3.6.

Sinopsis de distancias caminables (Walking distance abstract)

Este documento se enfoca en recolectar información de diferentes fuentes confiables sobre los radios caminables. Según Jarrett Walker, miembro del TOD, cada parada o estación tiene un radio de acción, que es el radio que la mayoría de gente caminaría para llegar a este (Planning Commission TOD Committee). En un mundo ideal, los radios definen un círculo alrededor de cada parada. Un radio caminable es diferente para cada persona, sin embargo, para los planificadores de transporte la distancia que tolera la gente es de aproximadamente 400m en un servicio de paradas locales y 1000m para un sistema rápido, confiable y frecuente (Planning Commission TOD Committee). El radio esta representado por un círculo, el cual se deforma ya que no siempre se puede caminar directamente entre edificios y otros, por lo que debe seguir la trama urbana lo que influye en la distancia entre paradas. Si se profundiza sobre el tema al definir aquellas características urbanas que influyen en aumentar o disminuir esa distancia. Se considera también que la disponibilidad de una persona a caminar varía según el modo de transporte por utilizar. Además, incluyen estudios sobre la velocidad promedio a la que se camina proyectando de esta forma el tiempo invertido en recorrer los radios propuestos. Como resultados establece que las distancias caminables varian entre 400-800metros (Planning Commission TOD Committee), dato comprobado en diferentes estudios realizados en varios estados de Norte América como Maryland, Kansas, New Jersey, Ontario. Además se estima que la velocidad promedio a la que una persona puede caminar es de 69m/min, lo que es equivalente a 4km/hora (Planning Commission TOD Committee). El tiempo destinado para acceder a un punto de recolección varia según el modo que se va a utilizar, por esta razón una persona esta dispuesta a caminar hacia el bus en 3-4min, mientras que al tren o metro 5-10min o manejar en carro privado a la misma alrededor de 7-15min (Planning Commission TOD Committee). Estableciendo 5-15 minutos el tiempo promedio destinado para caminar, el cual depende de la pendiente existente. Finalmente el comité establece características urbanas que ayudan a la ciudad a ser más caminable, entre las que se encuentran el tamaño de cuadras favoreciendo las pequeñas. Además las distancias tienden a aumentar si la densidad es alta, ya que las personas que viven dentro de un área de uso mixto son más propensas a usar el transporte público; siempre y cuando existan buenas conexiones entre regiones metropolitanas. (Planning Commission TOD Committee)

Gráfico 5.16. Interpreteción realizada por MODUM de walking distance abstract.

(Autor basado en Lineamientos urbanos=

Tabla 5.17. Interpreteción realizada por MODUM de walking distance abstract. MIN METROS

ZONAS CON EXC DISEÑO URBANO Y CLIMATIZADO

1524

ZONAS CON BUEN DISEÑO URBANO Y CLIMATIZADO

762

ZONAS CON BUEN DISEÑO URBANO Y SIN CLIMAT.

381

ZONAS POCO ATRACTIVAS SIN DISENO

183

(Autor basado en Lineamientos urbanos)

5. MARCO REFERENCIAL

3.7.

Ciudades libres de carros (Car Free City), J.H. Crawford.

Una ciudad libre de carros, es aquella en donde los automóviles y otros vehículos motorizados están excluidos. Los residentes pueden llevar a cabo la mayor parte de sus actividades cotidianas sin tener que estar rodeados de ellos (J.H.Crawford, 2006). Están construidas sobre una escala relativa a las personas y no a los carros, logrando una reducción en las distancias que la gente necesita viajar. Los principales medios por los cuales se logra la movilidad son el desarrollo compacto, el uso del suelo mixto, y el transporte público (J.H.Crawford, 2006). Estos elementos son comunes a muchos tipos de “crecimiento inteligente” y “desarrollo orientado al tránsito”. Dentro de sus características se encuentran el diseño orientado a los peatones, donde pueden realizar sus actividades sin necesidad de automóviles, distancias cortas a las estaciones encontradas a no mas de 5min a pie, me-

Gráfico 5.18. Interpreteción realizada por MODUM sobre el lineamiento de J.H. Crawford.

nos tiempo empleado en la movilización (J.H.Crawford, 2006). Ademas se estima que este tipo de desarrollo ayuda a la disminución de los costos en accidentes automovilísticos y congestión, previene los efectos sobre la salud en términos de la obesidad y el sobrepeso (J.H.Crawford, 2006). El promover otros medios de transporte ayuda a la generación de la movilidad independiente para los sectores sociales a los que no se les permite el uso del auto como los niños y adultos mayores. Asimismo aumenta los atractivos en parques y plazas para la interacción social espontánea. Al reducir el uso del automóvil se plantea una disminución de la contaminación del aire y el calentamiento global. Del mismo modo optimiza el uso de suelo, en especial la infraestructura, debido a que se requiere menos epacio para estacionamientos que se puede destinar a otros usos. (J.H.Crawford, 2006)

Gráfico 5.19. Referencia de distritos sin automóviles

Construido Calles y Plazas Espacios Libres (Autor basado en Lineamientos urbanos)

(Autor basado en Lineamientos urbanos)

3.8. Comparación de lineamientos urbanos Según la tabla comparativa de los lineamientos urbanos 5.20. la densidad debe ser alta, esta situación la soportan los autores Pozueta, Petersen, Ewing, la comisión de diseño orientado hacia el transporte y Crawford, mientras que Sánchez y el Ministerio de Fomento Español establecen datos específicos en donde recomiendan 296 hab/ha y entre 214 y 292 hab/ha respectivamente. Unido a lo anterior se recomienda que el uso de suelos es mixto. Los casos de la Guía de diseño urbano y Sistemas Arquitectónicos Urbanos, presentan variabilidad en el porcentaje, teniendo la vivienda una variación que va del 41% al 68%, los espacios libres 21% a un uso mínimo de 9%. El uso de red vial varía de un 26% a un 7%, estando en promedio el dato dictado por Petersen con un 15% a 25%. El equipamiento del uso del suelo en los dos que predominan es de 12%. Los demás no aplican en este porcentaje de distribución. Tabla 5.20. Comparación de lineamientos urbanos.

(Autor basado en Lineamientos urbanos)

Por su parte las alturas máximas varían de 3 a 6 pisos en los que presentan una densidad de vivienda mínima y alta, datos establecidos por Petersen, Ewing y el Ministerio de Fomento Español. Los radios caminables tienen un rango de 300 a 800m, siendo el peatón la prioridad en medios de transporte, así como el uso individual de ciclo vías. Esto se explica que según Movilidad y Planeamiento Sostenible se tiene una mayor densidad y prioridad del STPM en vías principales y en Planificación del Uso de Suelo y Transporte Urbano se le da prioridad al derecho de vía definiendo la importancia del peatón. En relación al desarrollo se recomienda hacerlo con mayor densidad en las áreas de influencia del STPM, buscando la configuración en bloques manejables. Como parte de este mismo punto es más eficiente para el transporte público densificar del centro urbano hacia las afueras, controlando la dispersión en la medida de lo posible.

5. MARCO REFERENCIAL

4. CASOS DE ESTUDIO

Gráfico 5.21.Organigrama Casos de Estudio OBJETO DE ESTUDIO MODELOS DE DESARROLLO URBANO

CASOS MODELOS DE DESARROLLO URBANO APLICADOS EN DIFERENTES CIUDADES.

CATEGORIAS

GENERALIDADES

SISTEMA TRANSPORTE PÚBLICO

CONTEXTO

E S T R AT E G I A S URBANAS

(Autor basado en Lineamientos urbanos)

En el apartado de casos de estudio, se escogen ocho ciudades diferentes entre sí en términos de densidad y cantidad de población, con el fin de examinar cómo se adaptan los lineamientos propuestos por los autores del apartado anterior a estas ciudades latinoamericanas y europeas. (Gráf. 5.22.) El propósito del estudio es corroborar la información de los lineamientos urbanos en escenarios reales y crear nuevos promedios que sean aplicables al modelo a desarrollar. Para tener un correcto estudio en los casos de estudio se analizan casos múltiples de varias unidades, ya que compara los diversos factores, los cuales pueden modificarse de ciudad en ciudad. Sin embargo, se va a evaluar un conjunto de factores establecidos con anterioridad, lo cual permite elaborar una visión más completa de las ciudades. Así, a partir de un caso de estudio se podrá obtener un punto de vista más completo del objeto de investigación. (Gráf. 5.21.) El planteamiento de estas interrogantes funciona como una herramienta fundamental, la cual ayuda a dar una respuesta de cómo y por qué nos enfrentamos con la problemática de movilidad y el crecimiento urbano. El empleo de este método sirve, especialmente, para diagnosticar y crear un nuevo modelo de desarrollo que brinde soluciones. Gráfico 5.22.Casos de Estudio Guía del Diseño Urbano (GDU), Diseño Amigable del Peatón y el Transito, Planificación de Uso de Suelo de Transporte Urbano, Sistemas Arquitectónicos Urbanos, Ciudad Libre de Automóviles

(Autor basado en Lineamientos urbanos)

4.1.

Escogencia de los casos

Las ciudades estudiadas se seleccionan con base en su mención en diferentes libros de texto sobre su planificación y funcionamiento del sistema de transporte público. Entre estas se encuentran tanto capitales como comunidades líderes en negocios elegidas por su tamaño e importancia. Otro factor importante en la escogencia de las ciudades es la información disponible, ya que este análisis se realiza para corroborar los lineamientos urbanos propuestos por los autores y para encontrar las cualidades urbanas que permiten la implementación del sistema de transporte. Las ciudades seleccionadas distan mucho entre sí en términos de densidad y cantidad de población, con lo que es posible obtener una visión más amplia del tema. (Gráf. 5.23) A continuación se presenta un resumen de los casos analizados, mientras que el análisis completo de cada una de las ciudades se encuentra ubicado en la sección de anexos.

Gráfico 5.23. Ubicación de Casos de Estudio

(Fuente propia)

M e d e l l í n C o p e n h a g u e P o r t l a n d Á m s t e r d a m S

C u

a r

t i

B a r c e l o n a

5. MARCO REFERENCIAL

4.2. Resumen de los casos Bogotá Gráfico 5.24.Funcionamiento del sistema de transporte

(Portal SDP,2007) Imagen que ilustra la movilidad y el uso del Transporte

(absolut-colombia, 2008)

Medellín Gráfico 5.25.Funcionamiento del sistema de transporte

(Informegestión, 2010) Imagen que ilustra la movilidad y el uso del Transporte

(vancejacobs, 2008)

1.776.000 Extensión territorial km2 Población millones 7.3 Densidad hab/Ha 210 En Bogotá el sistema de transporte se había caracterizado por grandes ineficiencias en el servicio, que se traducían en tiempos de viaje promedio de dos horas y media por día, cuya causa era en parte, la segregación socio–espacial que presentaba la ciudad. La intervención realizada formó parte de una estrategia, con diversos programas, uno de ellos buscó sistemas de transporte que disminuyeran los tiempos de viajes de los usuarios. La propuesta se complementó con la adecuación de la infraestructura vial, la creación de ciclo rutas articuladas a la reticula vial logrando así dar al sistema una integración. Como resultado el sistema actual es el sistema BRT con mayor capacidad, 42000 pasajeros por hora por dirección. Donde antes circulaban 4000 vehículos de transporte público, hoy en día únicamente se desplazan alrededor de 470 buses que pertenecen al sistema del Transmilenio con todas las especificaciones internacionales en cuanto a seguridad, niveles de contaminación y eficiencia. Extensión territorial km2 380.64 Población millones 2.4 Densidad hab/Ha 310 La ciudad de Medellín cuenta con una red de transporte público masivo muy completa, la cual suple todas las necesidades de los usuarios. Además de contar con la línea del metro, en Medellín recientemente se realizó la construcción de un sistema adicional: el metro cable. Este busca la recuperación del espacio público para todas las personas y mejoras en la calidad de vida de los habitantes de la zona. Por lo que se realizó como un proyecto integral unido a la construcción de parques, bibliotecas, restaurantes escolares y centros educativos, entre otros. El metro cable trata de trascender fines turísticos para darle a la ciudad integración social. El metro cable es integrado al metro, con los cuales se traslada a la población de forma masiva a zonas poco accesibles de la ciudad. Sólo por el sistema de metro circularon en la ciudad de Medellín alrededor de 155 millones de personas durante el periodo del 2008. En casi todas las estaciones hay parqueos de bicicletas y motocicletas, para motivar a realizar los desplazamientos entre el lugar de origen y destino con el fin de reducir la contaminación.

Copenhague Extensión territorial km2 88.25 503.699 Población millones 62 Densidad hab/Ha En Copenhague el sistema de transporte esta enfocado en la búsqueda de un sistema de transporte más amigable con el ambiente. El plan de desarrollo de los 5 dedos elaborado desde los años 40 busca la unión de las zonas urbanas con grandes áreas verdes e incluye a más de 50 municipalidades. Esto ha creado problemas de organización, por lo que se han hecho varios intentos de formar una agencia de transporte. Copenhague es conocida como una ciudad para ciclistas, ya que el 30% de la población se transporta usando la bicicleta. Siendo el enfoque del desarrollo el ambiente, Copenhague se ha dedicado a crear un espacio urbano de alta calidad. Presenta una gran intermodalidad del sistema, abarcando una gran área de manera efectiva y frecuente. Sin embargo algunas de las políticas de transporte de la ciudad son contradictorias ya que se invierte mucho en vías y parqueos. El incentivo por usar el transporte público lo generan con los altos impuestos y costos de parqueo.

Portland 376.5 Extensión territorial km2 582.130 Población millones 16.55 Densidad hab/Ha La ciudad de Portland se caracteriza por promover el desarrollo orientado hacia el tránsito (TOD) desde los años 70. Por lo que se creó una agencia regional de tránsito llamada Tri-MET. Esta controla el sistema de transporte público de la ciudad velando por una integración de sistemas y cobertura total. A medida que se añaden grandes terminales al sistema la municipalidad de Portland genera proyectos urbanos en forma de licitaciones para fomentar el desarrollo urbano dentro del radio de acción de la estación. De esta manera fomentan el desarrollo orientado al transporte público. La ciudad presenta un planeamiento histórico que se proyecta a futuro, buscando la densificación. Existen muchos incentivos del estado para lograr que la ciudad crezca conforme los objetivos planteados. Además se trata de incluir a todas las clases sociales al hacer obligatorio que un 20% de las unidades sean accesibles a las clases bajas. Asimismo reconocen que un buen sistema hace que más personas lo usen por lo que la compañía de transporte privada se preocupa hasta de las aceras.

Gráfico 5.26.Funcionamiento del sistema de transporte

(Copenhague traffic department, 2009) Imagen que ilustra la movilidad y el uso del Transporte

(copenhague, 2009)

Gráfico 5.27.Funcionamiento del sistema de transporte

(Trimet,2007) Imagen que ilustra la movilidad y el uso del Transporte

(Bonnet, 2008)

5. MARCO REFERENCIAL

Ámsterdam Gráfico 5.28.Funcionamiento del sistema de transporte

(Guide,2003) Imagen que ilustra la movilidad y el uso del Transporte

(holanda, 2009)

Extensión territorial km2 Población millones Densidad hab/Ha

219.44 743.079 210

Ámsterdam es una ciudad con tipología radial y sus canales atraviesan estos radios, mientras que las líneas de LRT y bus funcionan con base en estos flujos. Por esta razón la principal estación de tren se encuentra en los radios externos; por lo cual existen considerables distancias para conmutar hacia las afueras. Por su parte la prioridad de vía corresponde a la bicicleta, siendo este el modo de transporte más utilizado; razón por la cual se ha creado una economía de escala alrededor de ella. Existe también la posibilidad de rentar una bicicleta por una tarifa de 8 euros diarios. Con respecto al metro como la ciudad tiene una extensión pequeña, este tiene pocas líneas que abarcan distancias cortas. En conjunto con la infraestructura de transporte, los canales funcionan como medio para movilizar masas. Los canal bus son barcos que tiene una frecuencia de 40 minutos, con una tarifa de 16 euros.

Seattle Gráfico 5.29.Funcionamiento del sistema de transporte

Extensión territorial km2 Población millones Densidad hab/Ha

369.2 670.218 273

La ciudad de Seattle tiene como estrategia facilitarle el uso de modos de transporte alternativos al transporte privado. Algunos de ellos son: ciclo vías, calles peatonales, carpooling y transporte público. Esto como estrategia para lograr “mover muchas personas y muchos bienes en un espacio reducido”. También tiene un sistema llamado ‘vía hacia donde ir,’ way to go, que brinda información a los ciudadanos sobre cómo movilizarse sin automóvil privado. (Seattle,2012) Imagen que ilustra la movilidad y el uso del Transporte

El sistema de transporte público de esta ciudad es fácil de acceder, económicamente rentable y brinda al ciudadano una amplia selección modal; sin embargo, las distancias entre paradas son muy extensas. Además la ciudad cuenta con un sistema de riel liviano (LRT), que tiene estaciones y líneas bajo tierra, el cual es el más usado dentro de la ciudad.

(CitySeattle,1995)

Curitiba Extensión territorial km2 Población millones Densidad hab/Ha

434.967 1.78 45.46 Curitiba es reconocida por sus soluciones de integración urbana, diferenciadas principalmente por su sistema de transporte público masivo, que junto con las vías regulares de tráfico ha servido, desde la década de los 70 como incitador de desarrollo urbanístico a nivel mundial. La implementación del sistema de transporte original y su vínculo con el desarrollo de la ciudad, fue con base en la vinculación a los ejes fluviales. Convirtiendo sus ríos no sólo en los estructuradores del crecimiento sino de la imagen de la ciudad. La principal razón del éxito en Curitiba no es solamente el sistema de transporte como tal, sino el ámplio respaldo y seguimiento político con el se contó. Por otra parte se trató no sólo de brindar un transporte público eficiente sino incentivar al usuario del vehículo particular a cambiar su modo de transporte. Esto por medio de un sinnúmero de incentivos, como el intercambio de basura o participación en trabajos comunitarios por tiquetes de bus.

Gráfico 5.30.Funcionamiento del sistema de transporte

(Lerner,2009) Imagen que ilustra la movilidad y el uso del Transporte

(Curitiba, 2008)

Barcelona Extensión territorial km2 101.4 Población millones 1.61 Densidad hab/Ha 159 En la ciudad de Barcelona, la demanda de transporte público subió un 2% de en el 2011. Solamente en el primer cuarto de ese año, se hicieron 480 millones de viajes. Los viajes en metro subieron de 130 millones en el 2010 a 200 millones en el 2011. Por esta alta demanda el sistema de transporte público masivo incluye un metro que cuenta con nueve líneas, de las cuales tres son para conmutar dentro de la ciudad. Además la ciudad da incentivos por el uso del sistema público como es el descuento del 80% para personas sin empleo. Barcelona le presenta una alta accesibilidad en movilidad a sus habitantes y para mantenerlo así constantemente se están construyendo más líneas. Asimismo presenta una intermodalidad en el sistema de transporte, utilizando en su mayoría el metro, seguido por el autobús y las bicicletas presentan un uso moderado. Con respecto a estas últimas en el 2007 se implementó el sistema ‘bicing’ que facilita al habitante de la ciudad un acceso a bicicletas de alquiler y tiene más de 400 estaciones a lo largo de la ciudad.

Gráfico 5.31.Funcionamiento del sistema de transporte

(Virtual tourist, 2008) Imagen que ilustra la movilidad y el uso del Transporte

(Barcelona, 2008)

5. MARCO REFERENCIAL

4.3. Conclusiones Para evaluar y entender el comportamiento de cada una de las ciudades en relación con el resto, es pertinente hallar el promedio de cada aspecto por evaluar y posicionar las ciudades según su calificación por debajo o por encima de este. De las ocho ciudades estudiadas, el promedio de densidad es de 160 hab/Ha, lo que indica que Portland, Curitiba y Copenhague están por debajo del promedio. Barcelona constituye el promedio y Ámsterdam, Bogotá, Seattle y Medellín se ubican por encima de éste. En cuanto al coeficiente de ocupación de suelo (COS), la media es de 60%, lo que señala que Medellín es la media. Respecto de los radios caminables, la media de la suma de todas las ciudades es de 678 metros. Por lo tanto, la ciudad que más se acerca al promedio de los radios caminables es la ciudad de Medellín. En relación con las alturas, el promedio es de 11.5 pisos, lo cual apunta que las ciudades de Portland, Ámsterdam y Seattle son las que más se acercan al promedio de la cantidad de pisos. En conclusión, la ciudad de Medellín es el promedio en el coeficiente de ocupación de suelo y en radios caminables. Se coloca por encima del promedio en densidad y por debajo en las alturas máximas de pisos. La ciudad de Bogotá está por encima del promedio en densidad y en el coeficiente de ocupación de suelo, mientras que

en radios caminables y alturas máximas permitidas se encuentra por debajo del promedio. La ciudad de Seattle se sitúa por encima del promedio en densidad y radios ca-minables, por debajo en el coeficiente de ocupación del suelo y constituye el promedio en alturas máximas permitidas. La ciudad de Copenhague se posiciona por debajo del promedio en densidad, coeficiente de ocupación de suelo y radios caminables y por encima de la media en alturas máximas permitidas. La ciudad de Portland se halla por debajo del promedio de densidad y del coeficiente de ocupación de suelo, en tanto que en radios caminables está por encima del promedio y es el promedio en alturas máximas permitidas. La ciudad de Curitiba se ubica por encima del promedio en el coeficiente de ocupación de suelo y en las alturas máximas permitidas, y por debajo del promedio en densidad y radios caminables. La ciudad de Barcelona en densidad conforma el promedio, en el coeficiente de ocupación de suelo y en las alturas máximas permitidas se instaura por encima del promedio y en los radios caminables por debajo del promedio. La ciudad de Ámsterdam en densidad y en el coeficiente de ocupación del suelo se clasifica por encima del promedio, en radios caminables por debajo de la media y es el promedio en las alturas máximas permitidas.

Tabla 5.32. Comparación de las ciudades de estudio.

(Fuente propia)

Después de analizar las diferentes ciudades de los casos de estudio y los lineamientos urbanos, se seleccionan las mejores ciudades con base en los lineamientos estudiados. Las ciudades fueron analizadas en orden según su densidad, ver tabla 5.32. De esta forma las primeras tres ciudades con el recuadro de color amarillo son las que se catalogan como baja densidad. La del recuadro naranja posee una densidad media, mientras que a las últimas cuatro, con el recuadro rojo, se les atribuye una densidad alta.

Gráfico 5.33. rango de usos del suelo

Como metodología se utilizó que la ciudad que se acerque a los promedios de la síntesis de los lineamientos urbanos (SLU) en tres o más de los aspectos analizados es seleccionada. Como se muestra en el cuadro, los números en negrita denotan porcentajes que están bastante próximos a los de los lineamientos urbanos y si tienen un recuadro morado es porque tres o más de sus porcentajes son próximos; así es como Curitiba, Copenhague, Barcelona, Bogotá y Medellín fueron elegidas y estas constituyen ciudades que han obtenido éxito en sus sistemas de transporte y en sus estrategias urbanas. De esta manera se toman los datos de las dos ciudades europeas y las tres latinoamericanas en conjunto con los lineamientos urbanos con el fin de elaborar un promedio y establecer un rango de modelo por desarrollar. Cabe señalar que los números que aparecen en el gráfico 5.33. corresponden a los datos dados por la síntesis de los lineamientos urbanos, mientras que el segundo número indica el promedio entre las cinco ciudades escogidas.

(Fuente propia)

“

“La ciudad que se acerque a los promedios de la síntesis de los lineamientos urbanos (SLU) en tres o más de los aspectos a analizar del uso de suelo es seleccionada.”

5. MARCO REFERENCIAL

5. TRANSPORTE URBANO

El transporte urbano se refiere a todas las modalidades para la movilización, de bienes o personas, dentro de la ciudad. Este puede ser público o privado, colectivo o individual. Su buen funcionamiento y la jerarquización de los diferentes modos dentro de la urbe son factores primordiales para que la movilidad de los habitantes sea eficiente. Para que esta sea eficiente se

requiere facilidad de acceso al sistema para alcanzar los bienes y servicios (Litman, 2006). Este término no debe confundirse con la cantidad de kilómetros recorridos, ya que se puede mejorar la movilidad si se acortan las distancias por recorrer.

5.1.

El papel del transporte en la ciudad.

Actualmente, el transporte urbano es consecuencia de las políticas y estrategias del uso de suelo y del ingreso promedio de sus usuarios (Petersen, 2006); de esta manera, existe una correlación aunque no exacta entre la densidad y la demanda del transporte. Esto indica que a menor densidad, mayor dependencia del vehículo privado. Además, se ha demostrado que una densidad menor a los 60hab/ha causa un incremento del 50% en el costo de transporte, triplica las emisiones de gases y aumenta entre 50% y 100% el tiempo de viaje

así como también es inútil” (Peñalosa, 2006). Otra solución propuesta es el uso de vías alternas, pero esta también tiene efectos negativos; ya que aumenta el área contaminada y va en detrimento del paisaje urbano y la seguridad (Pozueta, 2000). Asimismo, se cree que al incluir modos de transporte más rápidos, se acorta el tiempo de viaje; no obstante, se estima que el tiempo promedio diario dedicado a la movilización es entre 60 y 70 minutos, lo cual indica que este no ha variado en los últimos cincuenta años a pesar del

Imagen que ilustra un sistema de transporte de la ciudad de Portland.

60-70min tiempo promedio al día dedicado a la movilización, este no ha cambiado en los últimos 50 años.

(corbisimages, 2009)

(UITP, 2000). En este esquema sufren aquellos sectores de la población que tienen mayor dependencia al sistema público; así como los sectores de bajo ingresos, debido a que no tienen la capacidad de adquirir un carro propio (Meakin, 2006). Además, el aumento en la cantidad de área urbana dedicada a vías genera una pérdida de suelo y recursos, los cuales podrían utilizarse de modo más rentable (Petersen, 2006); por esta razón, se dice que el transporte público empeora con el desarrollo económico de la ciudad. (Peñalosa, 2006 ) Se cree que la solución para el aumento de la flota vehicular y del congestionamiento es invertir e incrementar la capacidad de la red vial. Sin embargo, esta solución no es tan exitosa, ya que como indica Peñalosa: “la construcción de infraestructura de una nueva vía para resolver los problemas de tráfico no solo es retrógrada, sino que deshumaniza la ciudad,

avance tecnológico (Peñalosa, 2006). En este sentido, el aumento de velocidad ha producido aumento de las distancias recorridas, pero no del tiempo. Es importante recalcar que, para la mayoría de los países, la dependencia del automóvil es perjudicial para la economía, dado que su uso genera elevados costos, tanto de sus partes automotrices como del combustible, pues en el caso de Costa Rica son importados. (Litman, 2006)

5. MARCO REFERENCIAL

5.2. Características urbanas que potencian el transporte. Si se indaga más sobre la relación entre movilidad y desarrollo urbano, se afirma que las diferentes tipologías urbanas influyen en el tipo de transporte utilizado; por ejemplo, un desarrollo de tipo radial es exitoso con un sistema de alto volumen, bus o tren, desarrollado a partir de la segmentación de la población y trazados con líneas concéntricas en forma de anillos (Petersen, 2006). Por otro lado, una ciudad sectorial no posee una clara estructuración de demanda, por lo que el volumen para un transporte público resulta ineficiente, pero las distancias recorridas son lo suficientemente cortas como para usar transporte no motorizado. Finalmente una ciudad, cuyo desarrollo sea polinuclear, tiene una alta dependencia del automóvil; al igual que aquellas ciudades en donde el desarrollo se da a lo largo de las vías principales. (Petersen, 2006) Si se quiere mejorar el sistema de transporte público masivo de una ciudad, sin importar su tipología, existen características del uso de suelo que pueden ayudar a implementar el sistema. Se debe, así, promocionar el desarrollo del centro y utilizar los suelos de manera óptima. Por lo tanto es importante señalar cuáles son las características que conducen a los ciudadanos a vivir en los suburbios, con el fin de buscar la manera de proveerles sus necesidades dentro del entorno urbano y, así, atraer la inversión en el centro; entre los cuales se encuentran las amplias áreas verdes y el falso sentido de seguridad. Ambos puntos se les puede buscar soluciones alterna-

“

“Si se quiere mejorar el sistema de transporte masivo de una ciudad, sin importar su tipología, existen características del uso de suelo que pueden ayudar a fomentar el uso del sistema.”

tivas al reducir el área ocupada por el vehículo privado. Adicionalmente, la segregación aumenta la necesidad de desplazamiento y con esto la congestión. Por esta razón, la promoción de la heterogeneidad no solamente debe ser a nivel programático, sino que debe incluir también la heterogeneidad social. La razón de la necesidad de diversidad de estratos sociales es porque el desarrollo urbano genera empleos para personas con diferentes niveles de titulación (Pozueta, 2000). Si se segrega a cualquier estrato social este tendrá una mayor necesidad de desplazarse grandes distancias, lo que genera un desequilibrio en las necesidades de movilidad de la ciudad. Además resulta importante destacar que los sistemas de transporte público tienden a elevar el valor de la tierra, lo cual mejora las inversiones y el mercado inmobiliario. Se debe entonces, considerar la cantidad de espacio urbano que se esta destinanado a la movilización en automóvil, ya que este tiende a estar en desuso 90% del tiempo, durante el cual ocupa espacio en parqueos y dichos espacios sin actividad pueden dedicarse a otros fines (Petersen, 2006). Por su parte todo vehículo de transporte público tiene un mayor porcentaje de tiempo en circulación y, a su vez, ocupa una menor área por pasajero que el auto, aunque los datos varían según el tipo de vehículo. Inclusive, debe proveer áreas confortables y seguras para el peatón, así como de distancias caminables cortas a las paradas.

90% tiempo que pasa un automovil privado parqueado.

5.3. Disposiciones sobre la implementación de un modo de transporte. Cuando se escoge el modo de transporte que se desea, se deben analizar y tomar decisiones sobre la proyección y diseño. Hay que considerar los planeamientos políticos que conllevan la implementación, la forma de financiamiento del sistema, el diseño de sus componentes y rutas, así como los instrumentos económicos involucrados, las tecnologías utilizadas y los instrumentos de información empleados. Algunas de estas disposiciones son generales y se deben implementar con cualquier medio de transporte, otras son más específicas y corresponden a detalles técnicos del sistema. Se debe dejar en claro que estas decisiones no son parte de lo que le comprende a este seminario, pues no se contemplan en los alcances y objetivos que se plantean en esta investigación. Además en muchos casos se requiere de conocimientos sobre otras áreas ajenas al área de estudio aquí planteado, como la política y economía, para que su procedimiento sea el adecuado. A continuación, se explican, de manera general, las prácticas involucradas con el fin de dar un contexto holístico sobre lo que conlleva la implementación de un sistema de transporte público.

deben regular: el planeamiento con base en la demanda, la administración y utilización vial y la construcción y dirección del sistema (Meakin, 2006). Resulta importante incorporar al público en estos procesos y en la toma de decisiones, lo cual facilita la aceptación de los usuarios y fortalece la visión a futuro (Transportation Research Board, 2004). Para que la implementación de un medio de trasporte sea efectiva, se aconseja establecer con claridad la jerarquía de organización y las responsabilidades correspondientes a cada sector, de igual manera, la coordinación entre los diferentes escalones y la supervisión vertical del trabajo son fundamentales (Meakin, 2006). Por esta razón se recomienda la asesoría con el personal técnico calificado, proveniente de diferentes disciplinas y departamentos gubernamentales, con lo cual se asegura la integración y la comunicación entre las partes. Además, se recomienda la implementación progresiva del proyecto. (Meakin, 2006)

Política El sistema de transporte público debe solucionar las necesidades locales; de esta manera se debe planear a gran escala (Meakin, 2006) y para lograrlo hay que disponer de una política coherente, liderazgo y voluntad a largo plazo; este último aspecto es difícil dado que los periodos de gestión política son cortos. Además, se debe tener claro que si la política no se maneja correctamente esta puede llegar a ser una barrera para la implementación del transporte (Transportation Research Board, 2004). Por lo general, la construcción de un sistema en un país es posible según la organización jerarquíca del mismo. Es decir, se comienza por un nivel nacional, donde se plantean los principios y directrices; luego, en un nivel provincial, se generan los planes y programas; regionalmente se manejan los objetivos, proyectos y planes regionales; y, por último, en el nivel municipal se elabora el plan director (Petersen, 2006). La estructura política difiere en cada país, de modo que si en un determinado país no existe alguno de estos estratos, se hace caso omiso de este y las funciones despempeñadas por este deben dividirse entre los existentes. Así, la prioridad del político debe ser el resultado y no el proceso, consecuentemente debe tratar de disminuir la burocracia. La implementación de un medio de transporte pasa por tres procesos en niveles jurídico-político que se

Imagen que ilustra una estación de BRT en Curitiba, Brasil.

(corbisimagenes, 2009)

5. MARCO REFERENCIAL

Otro aspecto fundamental en el desarrollo de un proyecto de índole vial es establecer el marco regulador sobre el cual se implementará el desarrollo, este debe ser fácil de actualizar en caso de requerirse. Dicho marco debe respetarse y, para asegurar su cumplimiento, se debe crear un ente regulador que se encargue de organizar el sistema de transporte una vez implementado (Meakin, 2006). Asimismo, se recomienda que esta institución sea responsable del transporte en un nivel regional, con el fin de obtener una visión global del problema, puesto que se dice que la existencia del transporte informal evidencia las carencias del sistema, es decir, la incapacidad del regulador de suplir las necesidades de la población (Meakin, 2006). Idealmente, esta institución es independiente del estado y de los operarios, por lo que no está afectada por los ciclos políticos ni los favoritismos (UNEP

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“…la privatización apunta a excluir al gobierno del sector, …realmente significa un papel más fuerte y mejor definido del gobierno a través de la temprana creación de instituciones reguladoras independientes y responsables.” (Zegras, 2006)

RISO Centre, 2009). Si bien es cierto, “la privatización apunta a excluir al gobierno del sector, (…) realmente significa un papel más fuerte y mejor definido del gobierno a través de la temprana creación de instituciones reguladoras independientes y responsables” (Zegras, 2006). Las responsabilidades del ente regulador son establecer y regular el tipo de mercado sobre el cual se plantea el sistema; esto incluye la definición de las responsabilidades, los procedimientos de trabajo, el control y la regulación del operador. No obstante, estas características difieren según el tipo de mercado manejado. En un mercado sin competencia, el ente regulador debe planear el sistema y, a la vez, supervisar los estándares de cobertura, desempeño y calidad con el agravante de que, al constituir un monopolio, si existen deficiencias, el operario es difícil de remplazar. En tanto que en un mercado con competencia controlada, la institución debe planear y desarrollar todo el servicio; esto significa definir el modo, las rutas y especificar los parámetros. Asimismo, se deben llamar a convocatorias para la obtención de servicios y los contratos correspondientes. Una vez escogidos los operarios, el ente regulador velará por el cumplimiento del contrato, resolverá los problemas de coordinación entre operarios y establecerá las tarifas. Por otra parte, en un mercado abierto son los operarios quienes planifican, por lo que la entidad deberá supervisar las normas de seguridad, cobertura y desempeño, así como regular la competencia y las tarifas (Meakin, 2006). En todos los casos, la mejora en el sistema puede ser incentivada monetariamente y, en contraposición, una baja calidad puede castigarse de esta misma manera (UNEP RISO Centre, 2009). Es importante recalcar que la planificación del transporte público es un proceso cíclico el cual se debe revisar periódicamente. (Meakin, 2006)

Financiamiento Una vez elegido el sistema de transporte por implementar, se debe verificar su viabilidad económica y decidir qué medio de financiación se utilizará para su implementación. Según Zegras, lo ideal es que el costo del combustible cubra los costos del recurso y el medio ambiente; por su parte, los peajes deberán cubrir el mantenimiento de la infraestructura y la congestión, mientras que el resto de los costos se cubrirán con los impuestos (Zegras, 2006). De esta forma, se le carga al vehículo los costos externos al sistema como lo es la congestión y los usuarios del sistema cubren los costos de construcción y mantenimiento del mismo. (Breithaupt, 2006) Sin embargo, en la práctica existe poca claridad del presupuesto lo que causa el deterioro de la infraestructura y esto se debe a que se utilizan mecanismos de cobro indirectos como lo son el impuesto al combustible y el marchamo, entre otros. (Zegras, 2006) Los mecanismos predominantes de financiamiento son los subsidios y las concesiones: por un lado, el subsidio es un mecanismo en el cual el gobierno decide asumir parte del costo de la inversión, con el fin de hacer más asequible el servicio a los usuarios. Según Meakin, el subsidio es un indicador de desarrollo de un sector, ya que requiere de muchos estudios y normativas para hacerse efectivo, además, este debe justificarse por medio de las externalidades positivas que genere; en otras palabras, aquel subsidio capaz de atraer suficiente inversión. (Zegras, 2006) Por otro lado, la concesión es la contratación de un ente privado por parte del gobierno para que construya y/o administre los proyectos de interés público por un determinado tiempo. Se debe escoger el tipo de concesión adecuada para el contexto en donde se implementa el proyecto. Por lo general, las concesiones se contratan por medio de licitaciones en las que se busca escoger aquella propuesta que brinde el mejor servicio al menor costo o, en su defecto, subsidio (Meakin, Regulación y planificación de buses, 2006). La concesión es beneficiosa para una ciudad, ya que no aumentan los gastos públicos en infraestructura, se fomentan los incentivos de calidad, se implementan las tecnologías y eficiencia de las compañías privadas, y genera una mejor justificación para las tarifas. (Zegras, 2006) Dentro de los desafíos de estos financiamientos, se encuentran el riesgo al aumento de tarifa, el manejo del monopolio, la elaboración de los contratos, la incertidumbre de la demanda, la integración del servicio, la probabilidad de necesitar reformas legales para su implementación y

el poco uso alternativo que se le puede dar a esa inversión (Zegras, 2006). En muchas ocaciones, la concesión es usada como una manera de modernizar, expandir y mejorar los servicios, pero existe poca información para comprobar si la utilización del modelo de concesión es o no beneficioso, dado que el éxito de esta depende del caso y la manera en que se maneje (Zegras, 2006). Lo más importante a tener en cuenta cuando se considere este mecanismo, es que su elección no debe hacerse para facilitar un medio de financiación, sino porque constituye la forma de cumplir con las estrategias deseadas (Zegras, 2006). En la práctica, “el transporte público no ha visto generalmente mucha utilidad en las concesiones para provisión de infraestructura de carreteras. Mientras el sector privado juega un rol importante en la provisión de servicios de transporte público (…), el desarrollo de infraestructura ha permanecido mayoritariamente en manos del sector público.” (Zegras, 2006)

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“…el transporte público no ha visto generalmente mucha utilidad en las concesiones para provisión de infraestructura de carreteras. Mientras el sector privado juega un rol importante en la provisión de servicios de transporte público…, el desarrollo de infraestructura ha permanecido mayoritariamente en manos del sector publico.” (Zegras, 2006)

5. MARCO REFERENCIAL

Instrumentos económicos Los instrumentos económicos son políticas empleadas paralelamente a un sistema de transporte con el fin de incentivar el uso de un modo de transporte o, al contrario, desincentivar su uso. Existe gran cantidad de instrumentos económicos los cuales pueden ser de gran beneficio, ya que generan ingresos adicionales, refuerzan las políticas del usuario paga, tienen gran compatibilidad con el mercado y mayor flexibilidad. Sin embargo, estas presentan algunas limitantes, como la posible apatía del público y la incertidumbre sobre su tarifación, los intervalos de reacción y los ingresos (Breithaupt, 2006). Debido a la gran variedad de incentivos, es importante que la elección de cuáles son utilizados sea estudiada detenidamente para cada caso y determinar así los requisitos institucionales y las especificaciones requeridas. Es recomendable usar una combinación de varios incentivos complementarios, los cuales si son bien elegidos tendrán impactos en la distribución modal, la ocupación promedio del vehículo, el promedio de viajes y la cantidad de viajes en horas punta (Litman, 2006). “Los impactos del viaje son mayores si las reformas son predecibles y graduales y si son apoyadas por otras reformas al transporte y al uso de suelo.” (Litman, 2006) Algunos de los instrumentos económicos utilizados son: la restricción de estacionamientos, restricción vehicular en sus diferentes formas: por horas-días, pares-impares, numero de placas, entre otras; la distribución del tráfico en horarios flexibles escalonados; elevar la tarifa de parqueo para que refleje el valor del terreno y el fomento del carpooling, car shareing, los cuales aumentan la ocupación del vehículo y disminuyen la cantidad de carros (Pozueta, 2000). Otras alternativas buscan reducir la cantidad de viajes realizados, como la promoción del tele-trabajo, la reducción de los días laborales al modificar el horario laboral a 10 hrs/día por cuatro días, la facilidad de los trámites desde el trabajo y el fomento de viajes no motorizados. Estos últimos instrumentos pueden llegar a disminuir hasta un 20% la cantidad de viajes, aún cuando muchos son seguidos solo de manera parcial, es decir dos o tres días a la semana (Pozueta, 2000). Existen, también, los que fomentan el uso del transporte público por medio de descuentos, paquetes de viajes, tarifas únicas y la integración tarifaria. Los peajes también son instrumentos económicos que se definen según el tipo de carro y o la hora a la que se transita. El peaje es utilizado como una medida para recuperar la inversión de construcción o como un modo de desincentivar el uso del automóvil (Breithaupt, 2006). Por su parte un país puede atribuirle los impuestos al combustible y al vehículo, así

como un sistema de cuota de vehículos que restringe la tasa de crecimiento vehicular al proyectar una cantidad máxima de nuevos registros (Breithaupt, 2006). Si se elige de manera adecuada la combinación de instrumentos por utilizar, estos pueden llegar a reducir entre 10 y 30% los viajes en vehículos particulares de baja ocupación. (Litman, 2006)

10-30% porcentaje que los instrumentos económicos son capaces de reducir el flujo vehicular.

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“Los impactos del viaje son mayores si las reformas son predecibles y graduales, y si son apoyadas por otras reformas al transporte y al uso de suelo.” (Litman, 2006)

Diseño del sistema Posterior a la elección del modo de transporte a implementar se comienza a diseñar el sistema, definiendo con más detenimiento las características y las especificaciones. Es importante señalar que todos estos detalles son importantes para el éxito del sistema, sin embargo comprenden una etapa posterior, la cual no se desarrolla dentro del estudio, por lo que solo se nombraran algunos de los factores que se deben considerar. Estos a menudo incluye los patrones de calle en relación de su forma y anchos y sus implicaciones en términos de velocidades permitidas. Se deberán proyectar, además, la ubicación y la dirección de los carriles exclusivos, la prioridad en las intersecciones y el virado de los diferentes modos, en especial las bicicletas; todas estas variables deben converger y funcionar de manera fluida y sin obstrucción del tránsito (Litman, 2006). Inclusive, debe comprender la ubicación y el diseño de las estaciones o paradas, incluida su limpieza y control climático (Wright & Fjellstrom, 2006). Más aún, incluye calidad del espacio urbano, por ejemplo, zonas peatonales, áreas verdes: sus anchos, materialidades, mobiliario, los pasos a desnivel y el diseño para los discapacitados (Litman, 2006). Se deben considerar, también, las altura de las paradas con respecto al tipo de vehículo que se utilizará, ya que el embarque y desembarque afecta la capacidad del sistema (Litman, 2006). De la misma forma, se considerará la posibilidad de existencia de comercio y de servicio en las terminales, así como la provisión de parqueo tanto del automóvil como de bicicletas. (UNEP RISO Centre, 2009) Asimismo, se debe planear el tipo de tecnología que se implementará debido a que puede ayudar a agilizar el servicio, mejorar el servicio al cliente y reducir el impacto ambiental. Entre las que agilizan el sistema se encuentran el sistema de posicionamiento global (GPS), la activación de luz verde y el sistema de monitoreo y comunicación; otras como las tarjetas inteligentes y el seguimiento en tiempo real no solo agilizan el sistema, sino que brindan un mejor servicio al cliente (UNEP RISO Centre, 2009). La elección del modelo de vehículo a utilizar puede requerir la implementación de nuevas tecnologías e infraestructura, como plataformas, entre otras. Esta última elección también hace viable la posibilidad del uso de combustibles limpios, pues la elección de las tecnologías puede ayudar a hacer al sistema más atractivo a los usuarios. (UITP, 2000) Igualmente, se debe pensar en la imagen del sistema; es decir, la mercadología que se implementará para promocionar su uso. Para esto se deben diseñar campañas en las que se ofrezca información fácil de entender

sobre el servicio, su operación, rutas, entre otros. Resulta importante mantener siempre al público bien informado mediante los distintos medios de comunicación. Por esta razón el mercadeo no se debe dejar para el final, cuando se comienza la implementación; si se informa previamente, el usuario potencial conocerá sobre los beneficios y es más probable que el sistema tenga una mejor aceptación. De este modo, se deben hacer campañas informativas y educativas antes de comenzar a implementar un sistema. (UNEP RISO Centre, 2009)

“

“…si se informa previamente al usuario potencial sobre los beneficios esperados es más probable que el sistema tenga una mejor aceptación. Por esta razón se deben hacer campañas informativas y educativas antes de comenzar a implementar un sistema.” (UNEP RISO Centre, 2009)

Imagen que ilustra la publicidad para un sistema de transporte público. (París)

(Metro de Parìs, 2009)

5. MARCO REFERENCIAL

5.4.

Características del sistema de transporte

Imagen que ilustra el funcionamiento de una estación de BRT en Curitiba, Brasil.

Un buen sistema de transporte es aquel que satisface las necesidades de movilización, es eficiente, intermodal, rápido, confortable, económicamente dinámico y reduce la contaminación. Con el fin de promover un sistema que cumpla estas características, deben reducirse las distancias recorridas; y el uso del automóvil particular, así aumentar el uso de transportes no motorizados. Además se debe proveer de una facilidad de conexión y la integración de las diferentes modalidades de trasporte. El sistema de transporte masivo en una ciudad se caracteriza por una centralización descentralizada; es decir, reduce la predominio del tráfico sobre aquellas vías que conducen al centro de la ciudad (Petersen, 2006); por consiguiente, se ofrece una amplia red de rutas para escoger y lapsos cortos de espera.

. (corbisimages, 2010)

Cobertura y la accesibilidad La cobertura del sistema constituye un factor primordial que incide significativamente en la movilidad urbana. Esta se mide a partir de la accesibilidad; es decir, la cantidad de metros que debe caminar un usuario para tener acceso a un punto de recolección, ya sea parada o terminal del sistema (Petersen, 2006). Dicha característica social indica y evalúa la eficiencia económica del sistema (UNEP RISO Centre, 2009), pues toda elección y desarrollo de un sistema de transporte público se plantea en función de la accesibilidad de sus usuarios (Litman, 2006). Siempre hay que considerar que el fin primordial del transporte son los usuarios y no el mejoramiento de la circulación vial, por lo que se busca generar la menor cantidad de trasbordos posibles sin que ello disminuya al accesibilidad (Transportation Research Board, 2004). A pesar de lo anterior, es comprensible que algunos proyectos mejoren la accesibilidad de cierto modo, mientras que la restringen de otro (Litman, 2006), por ejemplo la implementacion autopistas aumenta la accesibilidad del vehículo privado mientras que genera una barrera para el peatón. De ahí que se deben jerarquizar los mo-

dos de transporte masivo, para asegurar la accesibilidad de aquellos transportes con mayor importancia; la cobertura principal y máxima la debe tener el sistema que supla a la mayoría, ya que es imposible abastecer las necesidades de todos los habitantes.

“

“Siempre hay que considerar que el fin primordial del transporte son los usuarios y no el mejoramiento de la circulación vial, por lo que se busca generar la menor cantidad de trasbordos posibles sin que ello disminuya al accesibilidad.” (Transportation Research Board, 2004).

Intermodalidad El concepto de intermodalidad, se refiere a la integración entre los diferentes modos de transporte urbano y la facilidad para hacer el cambio de un tipo de transporte a otro. Así es más fácil generar la accesibilidad y se provee al usuario de diferentes elecciones para su movilización (Meakin, 2006). Además en una ciudad resulta vital separar adecuadamente los diferentes modos de transporte, ya que esto aumenta su seguridad y eficiencia. Para que la intermodalidad sea efectiva, se debe considerar que la mayoría de los enlaces de tránsito exigen una caminata, por lo que la infraestructura para el peatón debe ser de muy buena calidad (Litman, 2006). Así, un sistema intermodal es aquel en el que todos los diferentes modos de transporte funcionan como un solo sistema (Petersen, 2006), pero debe priorizar los modos por implementar, para luego proceder a unir los puntos de mayor atracción con base en la jerarquía establecida. De esta manera es posible implementar medidas de unificación de tarifas y beneficios de pago, los cuales pueden lograr la reducción de la cantidad de pagos a realizar.

Además es importante destacar que los sitios intermodales deben ser ubicados en aquellas paradas con mayor demanda, en los cuales se facilita el intercambio modal, en especial si requiere cambios de niveles (Pozueta, 2000). Si es implementado adecuadamente, un sistema intermodal puede aumentar el impacto y la demanda del transporte público de la ciudad. (UNEP RISO Centre, 2009)

“

“ un sistema intermodal puede aumentar el impacto y la demanda del transporte público de la ciudad.” (UNEP RISO Centre, 2009)

Tiempo-Tarifa-Seguridad y Confort Las razones primordiales por las que las personas eligen un modo de transporte sobre otro son: el tiempo de desplazamiento, la tarifa, la seguridad y el confort percibido. La combinación de estas cuatro características del sistema es compleja, pero, a su vez, clave en la efectividad del sistema de transporte. En este sentido la elección del medio de transporte utilizado está ligada a la capacidad adquisitiva de los usuarios. Por ejemplo, las clases sociales altas prefieren el confort y la seguridad, en consecuencia sacrifican el tiempo y la tarifa, así optan por el automóvil, el cual provee la privacidad, versatilidad y disponibilidad de uso deseados a un alto costo y con un tiempo de viaje que por lo general es mayor (Pozueta, 2000). Usualmente, las clases más bajas no tienen elección y deben hacer uso del sistema público; esto hace más fácil que resistan el deterioro, la contaminación y los accidentes, pero son más susceptibles a la tarifa (UITP, 2000). Por su parte, la clase media elige su medio, pero si sacrifica la comodidad a favor de la eficiencia o la tarifa, es probable que aquellos usuarios con otras posibilidades dejen de usar el servicio y busquen movilizarse

por medios privados (UNEP RISO Centre, 2009), lo cual no solo generaría mayor congestión, sino que reduciría la factibilidad económica del transporte público. El aumento de la congestión vial ocasiona una pérdida en la confiabilidad y en la predilección del transporte público, como reslutado se incentiva el uso del vehículo privado, que a su vez aumenta más la congestión. De la misma manera el aumento en el tráfico genera una tendencia al incremento de los accidentes viales: como han demostrado diversos estudios una mejora del transporte público reduce hasta en 50% de los accidentes de tránsito, así también disminuye la dependencia del automóvil. (UITP, 2000)

5. MARCO REFERENCIAL

5.5. ¿Cómo elegir un medio de transporte por implementar?

Gráfico 5.34. Sistemas de transporte

(fuente propia)

“

“las elecciones acerca de las opciones del transporte público son elecciones acerca del futuro de una ciudad” (Wright & Fjellstrom, 2006)

Generalmente, “las elecciones acerca de las opciones del transporte público son elecciones acerca del futuro de una ciudad” (Wright & Fjellstrom, 2006); es decir, la elección del nuevo medio debe realizarse por medio de un enfoque equilibrado que complemente al uso de suelo existente en la ciudad. Asimimo, para que el sistema sea desarrollado efectivamente y se acepte por el público, el gobierno debe tener un papel crítico en su promoción (Wright & Fjellstrom, 2006). Cabe recalcar que no existe una opción que se ajuste a todas las ciudades, por lo cual se deben estudiar todas las variables sin renunciar a ninguna tipología de antemano (Pozueta, 2000) y debe valorarse también todos los criterios relacionados con el contexto, a fin de tomar la decisión más acertada (UNEP RISO Centre, 2009). A continuación, se presenta una tabla comparativa entre los diferentes modos que resumen las principales características de cada sistema, con el objetivo de proveer la información básica para la elección del nuevo medio por implementar. Esta tabla presenta el resumen de una serie de fichas realizadas para cada tipo de transporte, se pueden encontrar dichas fichas en la sección de anexos.

Medios de transporte analizados Imagen que ilustran diferentes sistemas de transporte público masivo.

(corbisimage, http://www.corbisimages.com, 2007), (corbisimage, http://www.corbisimages.com, 2009) (corbisimage, http://www.corbisimages. com, 2010), (corbisimage, http://www.corbisimages. com, 2009) (corbisimage, http://www.corbisimages.com, 2010), (corbisimage, http://www. corbisimages.com, 2010)

METRO CABLE

CICLO VIAS

BRT

PEATONAL

METRO

BUS

TREN

LRT

5.6. Tabla comparativa entre medios de transporte Tabla 5.35. comparativo entre medios de transporte

(fuente propia)

La tabla 5.35. muestra de manera simplificada las características de cada tipo de transporte; el objetivo es brindarle algunos argumentos básicos a la hora de tomar una decisión. No se pretende elaborar conclusiones sobre cuál modo es mejor, ya que esto varía según cada caso; lo que sería una característica deseada para una ciudad pequeña con distancias cortas, podría llegar a ser una restricción en otra donde la demanda o la dis-

tancia son mucho mayores. Por ello, no debe descartarse ningún modo de transporte de antemano, sin antes contemplar todas las posibilidades y características del contexto en el que se va a implementar. En resumen, el modo de transporte por escoger debe contemplar principalmente el usuario y la ciudad en la que se quiere realizar. (UNEP RISO Centre, 2009)

5. MARCO REFERENCIAL

5.7.

Conclusiones sobre la elección de los modos de transporte

Si se comparan todos los sistemas de transporte vistos anteriormente, se concluye que el BRT es uno de los sistemas más económicos, además de ser menos costoso que el tren ligero o metro. En este caso no se contemplaron los costos de construcción, excavación o la implementación de carriles exclusivos; pero, si lo vemos desde el punto de vista económico, con lo que se construye un kilómetro de tren, se puede instalar una línea completa de BRT. Otra ventaja es que, al no necesitar excavación, no se verán afectados los recursos hídricos, mantos acuíferos o ríos subterráneos. Sin embargo, si se contraponen el sistema de BRT con el de LRT, se afirma que este último comprende vehículos guiados con necesidad de menor espacio, tanto en estaciones como en todo su ancho de vía; además, este sistema fomenta el desarrollo económico de una región y crea un ambiente enfocado en la “calidad de vida” de las personas. (alamys, 2009) Si bien es cierto, no existen fórmulas para la implementación de sistema de transporte; no obstante, se deben considerar algunos aspectos en el momento de tomar la decisión. Para asegurar el éxito del sistema siempre se debe prever un mayor costo que el estimado, de la misma manera se debe considerar a una menor demanda que la proyectada (Wright & Fjellstrom, 2006). Cabe recalcar que que cualquier medio de transporte masivo siempre será una mejor alternativa ambiental, especialmente si se compara con la dependencia del automóvil. Además, se debe entender que, al diseñar cualquier medio de transporte con una capacidad mayor 50,000 pasajeros/ hr./sentido, se establece una gran dependencia de este y si algo llega a pasar el sistema colapsa, lo cual lo torna incómodo e inseguro (Wright & Fjellstrom, 2006). Otra consideración importante es el hecho de que, en la medida en que se aumente el número de líneas, se disipa la capacidad. Si se está considerando un sistema de rieles, se debe contemplar que estos sistemas son menos flexibles, ya que no poseen la facilidad de cambios de ruta o rápida expansión, si el sistema lo requiere. (Wright & Fjellstrom, 2006)

la demanda (Wright & Fjellstrom, 2006). Generalmente, el sistema de buses es aquel que se implementa en las condiciones más precarias, por lo que cualquier mejora que se la haga al sistema mejora su rentabilidad. Si este sistema es implementado de una manera planificada y ordenada es capaz de dar abasto con una demanda alta (Wright & Fjellstrom, 2006). El LRT, por una parte, se establece usualmente en las ciudades con mayor desarrollo económico, aunque en la mayoría de los casos, las inversiones de este tipo requieren de algún tipo de subsidio (Wright & Fjellstrom, 2006). Mientras el BRT requiere de una menor inversión inicial así como un bajo tiempo de construcción; estas características son la razón por la cual muchos políticos lo prefieren ante el LRT, ya que es más probable que se llegue a implementar durante su periodo. Sin embargo, no se debe calificar el LRT como una versión más rápida, ni mucho menos como una mejora del sistema BRT, puesto que ambos son efectivos en altas demandas y en muy pocos se cambia un sistema por el otro. (Wright & Fjellstrom, 2006 )

“

“Para asegurar el éxito del sistema siempre que se debe prever un mayor costo que el estimado, de la misma manera se debe proyecta a una menor demanda que la proyectada ” (Wright & Fjellstrom, 2006)

El modelo ideal de implementación de transporte es aquel en el que existe una combinación entre un modelo de rieles y otro complementario. Sin embargo, en la práctica es poco factible tener la capacidad de inversión para dos modelos, por esta razón la elección debe estar bien fundamentada (Wright & Fjellstrom, 2006). Si se analizan rápidamente los sistemas en la práctica, se nota que los sistemas de trenes predominan en muy pocas ciudades, de las cuales abarcan alrededor del 15% de

6. CONSTRUCCIÓN DEL MODELO MODUM

Al elaborar un modelo se entiende que es una herramienta genérica. Servirá para evaluar el funcionamiento de la movilidad y la tendencia de crecimiento urbano en ciudades de cualquier tamaño, contexto y características. Se diferencia de otros modelos urbanos que actualmente se utilizan al brindar una visión integral. El modelo permitirá proyectar futuros escenarios con más beneficios en diferentes áreas de la planificación a corto y largo plazo. Para la construcción del modelo a diseñar se establecen los nuevos datos que se consideran pertinentes para que este trabaje con bases sólidas, ambas teóricas y prácticas. El Modelo de Diseño Urbano y Movilidad (MODUM) realiza un abstracto de los modelos de desarrollo urbano

La relación de los componentes en un territorio, puede dar como resultado una ciudad que funcione de manera sustentable y que mejore la calidad de vida de sus habitantes. Es por esto que se establece una serie de rangos que pueden variar dependiendo del territorio donde se evalúen. Es decir la data se acopla a la necesidad de la región y sus características. Además los lugares en donde estos datos pueden ser intervenidos, son de carácter urbano y su escala puede variar para que la aplicación de la información sea correcta. Por otro lado, la densidad poblacional, usos del suelo, radios caminables y alturas de las edificaciones, son los datos generales que se consideran importantes para poder evaluar un sitio, después surgen una serie de com-

Gráfico 5.36. Conceptualización del modelo

(Fuente propia, Corbis,2012)

y lineamientos urbanos, además de las políticas urbanas planteadas en las ciudades estudiadas que se han presentado anteriormente. De esta manera se alteran los datos recolectados para que el funcionamiento del territorio trabaje con base en los aportes del marco referencial. Se considera así, que se puede fomentar una ciudad compacta con un uso de suelos mixto en donde se podrá implementar fácilmente un sistema de transporte masivo para que la movilidad sea más eficiente. Los datos que se buscan cambiar son: la densidad del territorio, los porcentajes de uso de suelo, los radios caminables a los puntos de trasbordo y las alturas promedio.

ponentes con indicadores más específicos que evalúan detalladamente todas las partes del territorio para hacerlo más eficiente en cuanto a movilidad. A continuación en la tabla 5.37. se estipulan los enunciados de manera sintética.

5. MARCO REFERENCIAL

Tabla 5.37. Construcción del modelo

(Fuente propia)

Para sintetizar los rangos que proyecta MODUM, se tiene que la densidad de un territorio se debe mantener entre 160 y 275 hab/Ha para que se mantenga una demanda básica del sistema de transporte público masivo en general. Los modelos urbanos presentan que el uso de suelo debe ser mixto con actividades de todo tipo como por ejemplo: vivienda, educación, laboral, industrial, áreas verdes, comercial, ocio y productivo entre otros. En cuanto a porcentajes de usos del suelo, se mantiene una proporción para destinar cada actividad. MODUM considera que para vivienda se de un porcentaje de entre

30% y 53%, para los espacios libres de entre 15% y 16%, para la red vial se da una proporción de 14% y 18% y para el equipamiento de suelo 14% y 24%. Para la distancia a recorrer entre paradas de transporte público, se plantea la distancia que los usuarios estarían dispuestos a caminar, se trata de un promedio entre 365 y 800 metros. Por lo cual se trabaja a manera de radios caminables, esto quiere decir que si se ubican dos puntos de recolección a 800 metros de distancia entre ellos, se caminaría 400 metros para acceder a uno; distancia equivalente al radio caminable.

Por otro lado las alturas promedio de las edificaciones serían entre 5 a 13 pisos mínimo en los centros urbanos. La cantidad de niveles permitidos en una ciudad cambian según su legislación. En el caso de Costa Rica este dato es regulado por la entidad Aviación Civil, la cual proyecta alturas máximas permitidas en casos puntuales después de realizados los estudios pertinentes. Los tipos de transporte que más se utilizan en las ciudades estudiadas, concuerdan con lo planteado en los modelos y lineamientos urbanos. Es importante aclarar, que los modos de transporte masivo eficientes, aunque sean diferentes, funcionan de forma intermodal e integrada por lo que sus líneas siempre tienen una relación dentro del sistema. Paralelamente concuerdan en que el uso del vehículo privado se disminuya en la mayor medida posible. Por este motivo, MODUM presenta una restricción parcial al vehículo particular de manera que se utilice lo menos posible. De igual manera, en cuanto al tema de la jerarquización de las vías, MODUM propone mayor uso del sistema de transporte público al igual que más densificación en vías principales. Se propone también, la mayor cantidad de protección al peatón. Las tipologías de desarrollo a implementar definen la movilidad de los habitantes. Para MODUM es de importancia densificar a partir de cercanía al transporte masivo. Esto permite que el sistema abarque a la mayor cantidad de personas, con esto brindaría una cobertura amplia a la ciudad. De este modo las maneras por las cuales se densifica, son constituidas por la cobertura que tiene el radio de influencia de los centros de población y los radios caminables establecidos para cada parada. El radio, sea de centro de población o caminable, tiene una cober-tura real en forma de cuadrado, debido a que la distancia lineal a recorrer se deforma según la cuadricula urbana, y va descendiendo la densidad según las características de cada territorio. (Gráf. 5.38.) En el centro de una ciudad, la densidad va a ser mayor que en otros puntos, mientras que en las afueras del centro disminuye. Es importante también recalcar, que alrededor de vías principales en donde corre el sistema de transporte público masivo, debe existir una gran demanda con alta densidad. (Human Transit, 2010)

Gráfico 5.38. Densidades

“

(Autor basado en teorías urbanos)

“El radio, sea de centro de población o caminable, tiene una cobertura en forma de cuadrado, debido a que la distancia lineal a recorrer se deforma según la cuadricula urbana... ”

5. MARCO REFERENCIAL

7.1.

7. CONCEPTOS DE MODUM MODUM fomenta

-Ciudades activas con programa urbano dinámico, que poseen un uso de suelo variado y que supla la demanda de servicios de sus habitantes. -Reducir la necesidad de movilización en distancias largas, y con esto una disminución en el uso del vehículo privado. -Espacios libres dentro de la ciudad en donde se pueda caminar, hacer ejercicio y también permanecer. -Ampliación de espacios libres y que con esto se promuevan más zonas arborizadas que permitan la purificación del aire y brinden calidad espacial urbana: sombra, res-

guardo del clima, entre otros. -Aumento en la densidad poblacional para activar las ciudades. Al igual que un aumento en la demanda para un sistema de transporte público masivo. -Un sistema de transporte público integrado e intermodal eficiente e inclusivo; que tenga fluidez, sea accesible económicamente y tenga una cobertura amplia para el uso de todos los ciudadanos equitativamente. Al igual que promueva el uso de los vehículos no motorizados. -Carriles exclusivos para el transporte público y ciclovías. Con esto, disminuirían accidentes en carretera.

Gráfico 5.39. Modum fomenta

(Ecointeligencia, 2011)

6.2. MODUM evita -Desplazamientos en distancias largas, repercutiendo en la inversión de mucho tiempo de los usuarios para trasladarse a sus actividades diarias.

-Una baja densidad poblacional. Es decir, ciudades vacías en donde no se ejerce una buena calidad de vida urbana y no haya demanda de transporte público.

-Espacios residuales dentro de la ciudad en donde los habitantes no se apropien de él, ni tengan un sentido de pertenencia u identidad.

-Uso mayoritario del vehículo privado.

-Carencia de áreas verdes y árboles dentro de la ciudad.

-Emisiones excesivas de dióxido de carbono. -Alto consumo en combustible.

CONSTRUCCION DE

HERRAMIENTA

1. CONSTRUCCIÓN DE LA HERRAMIENTA

Para la construcción de la herramienta se incorporaron los datos que fueron recolectados durante la investigación. Los criterios para establecer esta información se definen a partir de una síntesis basada en el marco referencial, el cual contempla los modelos de desarrollo, lineamientos urbanos, casos de estudio y los antecedentes. Se debe comprender que es necesario tener en cuenta todos los insumos mencionados en el documento ya que todos estos, en conjunto formulan la base teórica. De esta forma la información que brinda la Encuesta de Origen y Destino (EOD) del PRUGAM, como también los planes reguladores van a servir de insumos para definir modos de transporte de acuerdo a la movilización de la población y sus costos monetarios. De igual manera, los planes reguladores dictan las densidades mínimas y máximas en un sitio así como los usos del suelo permitidos para tener un punto de referencia con lo propuesto

por MODUM. Así bien se extrae información de los modelos de desarrollo, lineamientos urbanos, casos de estudio, y la integración del sistema para la incorporación de la herramienta. A continuación se explica los aportes que ofrecen los insumos para la construcción del modelo. Se observa que los modelos de desarrollo y lineamientos urbanos sugieren resultados con respecto a la densidad y porcentaje de distribución de uso de suelo. También se conoce que los lineamientos urbanos brindan información acerca de radios caminables. De los casos de estudio se toman insumos para establecer modos de transporte, costos de movilización, densidades y porcentajes de usos de suelo. Finalmente, cuando se estudia la integración del sistema se identifican los costos y modos de transporte. (Gráf. 6.1.)

Gráfico 6.1. Relaciones de insumos para MODUM

“

“ Los criterios para establecer esta información se definen a partir de una síntesis basada en el marco referencial, el cual contempla los modelos de desarrollo, lineamientos urbanos, casos de estudio y los antecedentes.“ (Fuente propia)

6. CONSTRUCCIÓN DE HERRAMIENTA

2. COMPONENTES DE LA HERRAMIENTA

En la presente etapa se exponen los componentes que se consideran necesarios para evaluar el funcionamiento de un territorio, esto con el fin de evidenciar su importancia dentro de la investigación; al igual que para sentar las bases sobre los aspectos modificables y no alterables por MODUM. Para la construcción de la herramienta se analizan las relaciones entre los componentes territoriales, estos son constituidos por una serie de aspectos variables e invariables. Al igual que se recomienda hacer también una clasificación entre estos componentes para identificar de qué manera se pueden medir. Se considera que es importante identificar los aspectos que pueden llegar a afectar el territorio. Cabe resaltar que todos estos componentes son definidos por el estudio de modelos de desarrollo, lineamientos urbanos y casos de estudio; los cuales son procesados para generar los criterios eficaces para la construcción del modelo. En primera instancia se toman la invariables, éstas son componentes que como su nombre lo indica, no varían. Se pueden resumir en: los límites artificiales, los límites físicos y la vulnerabilidad a desastres naturales, estas

son tres estipulaciones que determinan la morfología de un territorio. (Gráf. 6.3.) Paralelamente, las variables de un territorio conforman relaciones que funcionan como reacciones a los aspectos invariables. Estas relaciones se identifican en las zonas urbanas como las características de sus habitantes, actividades, servicios urbanos y conexiones. Estos son conceptos importantes que funcionan como puntos de partida para identificar las necesidades de los centros urbanos en cuanto la movilidad de los habitantes de las ciudades. En síntesis, se definen las variables del territorio en tres categorías: densidad poblacional, programa urbano, y distancias artificiales. (Gráf. 6.3.) Se considera que las variables de selección de un modo de transporte son: tiempo, tarifa, seguridad y confort. Asimismo los usuarios potenciales eligen el tipo de transporte de acuerdo a su poder adquisitivo, las clases sociales altas se inclinan por la escogencia de modos cómodos, seguros y que presenten tiempos de viaje cortos. En contraposición las demás clases sociales prefieren escoger un modo dependiendo de la tarifa. (Gráf. 6.3.)

Gráfico 6.2. Componentes para evaluar un territorio

Gráfico 6.3. Variables e invariables

(Fuente propia)

En síntesis, se presentan las invariables del territorio para conocer los aspectos que no cambian al igual que para establecer una base sobre la cual se elabora el diagnóstico. Se le agrega las variables del territorio para conocer los aspectos modificables por el modelo, luego se relacionan ambos componentes y finalmente se definen las variables de selección de modo de transporte. El comportamiento entre variables e invariables, de territorio y de selección de modo, generan una comprobación y además una serie de recomendaciones sobre la correcta intervención en un territorio. Estos posibles lineamientos se consideran pertinentes al uso de suelos y al sistema de transportes. (Gráf. 6.2.)

vilidad. Todas las variables e invariables, son medidas bajo una serie de indicadores que brindan la información necesaria para poner en práctica el modelo. Es importante aclarar que los indicadores seleccionados que se utilizan para analizar las variables, son tomados de fuentes accesibles y reales. Cabe resaltar que las invariables no poseen indicadores de cambios ya que no se alteran. A continuación, se expone la clasificación de los componentes del territorio, para comprender cada uno de ellos. De igual manera, se enlistan los indicadores que afectan los elementos condicionantes para la investigación.

MODUM se desarrolla mediante una herramienta la cual funciona como el medio para exhibir procesos y resultados. Es por esto que se estudia el territorio como una serie de condiciones alterables e inalterable, las cuales son fundamentales para evaluar el funcionamiento de la planificación urbana hacia la optimización de la mo-

2.1.

Invariables del territorio

Se refiere a invariable del territorio como una condición de un sitio que no se altera y que tiene un valor determinado. Es por esto que las invariables definen y limitan las condiciones formales de una región. Como se mencionó anteriormente no se estudiaron indicadores para las invariables ya que no se trabaja sobre la modificación de ellas. Los límites artificiales, límites físicos y la disponibilidad de recursos son tres estipulaciones que determinan la morfología del sitio.

Límites Artificiales: Este componente trata sobre las características volumétricas de la ciudad. Es decir de las alturas máximas, el Coeficiente de Ocupación de Suelo (COS), al igual que el Coeficiente de Aprovechamiento de Suelo (CAS) y los retiros a considerar en las edificaciones. Esta es una invariable del territorio que depende del contexto que sea seleccionado para probar el modelo. Las alturas máximas limitan la medida de una construcción en sentido vertical, esto según la legislaciones de cada país, algunos ejemplos son: aviación civil, códi-

gos urbanos o legislaciones sísmicas. Se debe tomar en cuenta también, que la altura máxima se encuentra relacionado con el peso que pueda soportar un territorio. Esto quiere decir, que dentro de esta invariable se debe tomar en cuenta la densidad máxima que soporta el sitio. Todas las edificaciones o construcciones deben tener capacidad para el suministro de recursos básicos y si se sobrepasa un límite de alturas, el territorio no podría abastecer a la población.

6. CONSTRUCCIÓN DE HERRAMIENTA

Límites físicos:

Vulnerabilidad a desastres naturales:

Son todas aquellas barreras físicas existentes que dificultan la conexión entre diferentes zonas del territorio; incluyen ríos, montañas, grandes masas de agua, bosques, fronteras y topografía. El último punto se entiende como el estudio de la representación gráfica de la superficie de la tierra, hace referencia a lo accidentado que es un territorio y presenta una aproximación física de la condición del terreno. La topografía determina la pendiente de un sitio, esta es una restricción que se considera importante para la implementación de un modo de transporte masivo. Se debe tener en cuenta aquellas irregularidades del territorio que deben ser mitigadas por medio de infraestructura como es el caso de la implementación de puentes.

Todo territorio se encuentra expuesto a desastres naturales. Estos pueden ser: deslizamientos de la tierra, inundaciones debido a crecidas de ríos o lluvias y terremotos, entre otros. Se considera que los ciudadanos deben estar preparados para enfrentar cualquier fenómeno natural que se presente en al territorio, para este efecto un buen funcionamiento del uso de suelos facilita las acciones que se deben tomar al enfrentarse ante un desastre de estas magnitudes.

Además es de importancia estudiar las limitantes espaciales que tiene un área específica para planificar su crecimiento de manera efectiva. Por lo que se debe conocer sobre los recursos disponibles a los que se pueden acceder directamente. De esta manera, se delimita esta invariable de territorio, con la cantidad y calidad de infraestructura requerida para un sitio.

La Comisión Nacional de Emergencias es el ente gubernamental en Costa Rica, que vela por la seguridad de los ciudadanos ante cualquier desastre natural. Este plantea que “Se debe tener una visión de fortalecimiento de las capacidades locales para hacer un mejor uso del suelo y, de esa manera, reducir el riesgo a los desastres naturales.” (Comisión Nacional de Emergencias, 2011)

Gráfico 6.4 . Invariables del territorio

(Fuente propia)

2.2. Variables del territorio Una variable de territorio se comprende como aquel aspecto que se puede alterar en un sitio, es decir son las cualidades que el modelo pretende reformar para re direccionar la planificación en pro de la movilidad. La densidad, el programa urbano, y las distancias artificiales son las tres variables de territorio que se establecen durante la investigación. Se considera importante establecer los indicadores de cambios porque con ellos se puede modificar cada variable y la forma en que se realizaría dicha modificación. Siendo así, en la variable denominada densidad los indicadores densidad poblacional y la tasa de crecimiento, determinan la cantidad de personas en un territorio y la Gráfico 6.5. Variable densidad

proyección poblacional que éste tendrá. Por su parte la variable programa urbano los indicadores son porcentaje de uso de suelo, mixticidad de uso de suelo y área de programa por habitante, definen la relación que tienen las actividades programáticas de un sitio con sus habitantes. Se define con estos indicadores el porcentaje de actividades por habitante y además qué tan mixta es esa región en relación a sus actividades. Finalmente para la variable distancias artificiales sus indicadores: número de desplazamientos por persona, por distancia y extensión de infraestructura de transporte, definen cómo se movilizan los ciudadanos y en el medio por el cual lo hacen. Al igual que determina los patrones de movilidad en Gráfico 6.6. Variable programa urbano

una ciudad y la infraestructura utilizada.

Variable: Densidad Indicador: Densidad poblacional (hab/Ha, viv/Ha) La densidad poblacional es la cantidad de personas sobre una superficie, es decir la distribución de un número de habitantes en un área (PRUGAM, 2008). Este es un concepto de geografía que se utiliza para indicar la relación que hay entre la cantidad de personas que viven en un territorio y la extensión de este. Si hay un territorio pequeño pero con mucha población, tendría una densidad alta; si por el contrario, hay pocos habitantes en un

(Fuente propia)

territorio grande, la densidad será baja. Se determina mediante la población entre el área y define la cantidad de personas que habitan en una unidad del espacio.

Variable: Densidad Indicador: Tasa de crecimiento poblacional (hab/año) Es el índice de crecimiento o decrecimiento de un determinado territorio y en un tiempo definido (PRUGAM, 2008). Es el cambio en la población en un tiempo determinado. Se mide como el cambio en el número de individuos en una población usando el tiempo por unidad para su medición.

(Fuente propia)

6. CONSTRUCCIÓN DE HERRAMIENTA

Variable: Programa urbano

Indicador: Área de programa por habitante Se mide en porcentajes con base en el total anual de (área/habitante) Indicador: Porcentaje de uso de suelos

área y la proporción de tipo de usos de suelo que ha sido ocupado para el año correspondiente.Por lo que para cada actividad programática en el territorio, se le estima un porcentaje. Variable:

Programa urbano

Se puede comprender también como el área destinada de programa urbano por cada habitante. Es una síntesis de los dos primeros indicadores, se representan los datos datos de área por programa existente con los datos de población.

Indicador: Mixticidad de uso de suelo (área Variable: Distancias artificiales programa/área superficie) Indicador: Extensión de infraestructura de Los porcentajes van a determinar el nivel de mixticidad de transporte (km lineales) usos (Ministerio de Fomento España, 1999). Esto quiere decir que si los porcentajes se dan de manera mixta se puede concluir que el uso de suelo lo es también. Para esta estipulación se debe conocer la distribución de porcentaje con respecto a las actividades. Por ende se analiza una serie de modelos de desarrollo y casos de estudio que demuestren la relación porcentual que debe haber en una ciudad para considerarla mixta. Cabe resaltar que esto va a dar a conocer qué tipo de programas se dejan de lado o bien, son importantes rescatar.

Todo tipo de transporte requiere de un mínimo de infraestructura para la realización de los viajes. Unos modos requieren de más infraestructura vial que otros, inclusive la inversión para poder implementar diferentes sistemas varía. La longitud o los kilómetros lineales que se vayan a tomar en cuenta se deben relacionar con la longitud factible para cada sistema de transporte público masivo.

Gráfico 6.7. Variable distancias artificiales

(Fuente propia)

Variable: Distancias artificiales

Indicador: Número de desplazamientos por persona, por distancia (viajes + hab. + km.)

El número de desplazamientos por persona por distancia brinda a la investigación un acercamiento sobre los patrones de movilización de los habitantes de un territorio. Da a conocer de donde hacia a donde se mueven las personas (PRUGAM, 2008). Esto es importante ya que se debe tener un conocimiento sobre los desplazamientos de los habitantes de una ciudad para comprender las necesidades de movilización que ellos tienen. Se considera también la optimización de cada modo de transporte en relación a la distancia recorrida; se concluye cuál medio de transporte es mas eficiente dependiendo de las distancias.

El número de desplazamientos por persona por distancia brinda a la investigación un acercamiento sobre los patrones de movilización de los habitantes de una ciudad. Da a conocer de donde hacia a donde se mueven las personas (PRUGAM, 2008). Esto es importante ya que se debe tener un conocimiento sobre los desplazamientos de los habitantes de una ciudad para comprender las necesidades de movilización que ellos tienen. Se considera también que es la optimización de cada modo de transporte en relación a la distancia recorrida; para concluir cuál medio de transporte es mas eficiente dependiendo de las distancias.

2.3. Variables de selección de tipo de transporte Esta serie de variables corresponden a los conceptos por los cuales los usuarios eligen el tipo de transporte. Es de importancia estudiar los aspectos que pueden ser modificados para la optimización de la movilidad, es por esta razón que la investigación analiza los aspectos de selección de un modo de transportes sobre otro. Estos son: el tiempo, la tarifa de un modo de transporte, la seguridad y el confort.

Después de analizar y poner en práctica el modelo en un territorio determinado, estos indicadores establecerán parámetros para definir el sistema de transporte masivo apto para ese lugar.

Variable tiempo

Variable tarifa

Indicador: Distancia (km)

La distancia se refiere a la medida que hay entre un punto y otro. En esta investigación se hará referencia a la distancia que hay entre actividades que conforman el uso de suelos de un territorio, lo cuan es de importancia ya que define la cantidad de tiempo que se necesita para desplazarse de un sitio a otro. Si es cerca o lejos, repercutirá en el tiempo de viaje que se realice. Esto dependiendo del modo en que se transporte y la velocidad que se establezca.

La distancia que debe recorrer un tipo de transporte es considerable a la hora de indicar su tarifa. Si bien, algunos modos de transporte tienen la capacidad de recorrer largas distancias; esto se ve repercutido en el consumo de combustible. Lo cual consecutivamente repercutirá en la tarifa de ese modo.

Gráfico 6.8. Variable tiempo

(Fuente propia)

Variable tiempo

Variable tarifa

Indicador: Velocidad (km/hr)

Indicador: Costo construcción y mantenimiento ($/km)

La velocidad es el otro indicador del tiempo. Como se mencionó anteriormente, para definir la duración para movilizarse de un punto a otro se debe considerar la velocidad con la que se desplazará. Se comprende como una magnitud física que expresa la distancia recorrida por un objeto por unidad de tiempo.

100

Se deben tomar en cuenta los costos que cada modo de transporte representan porque para implementar ciertos tipos de transporte se debe construir infraestructura que soporte ese modo. Este costo se incluiría en parte de la tarifa, por esto es que el costo de construcción es de suma importancia. El mantenimiento de un modo de transporte varía también según sus necesidades. No todos los tipos de transporte requieren de la misma cantidad de mantenimiento u operación. Por lo cual se debe tomar en cuenta en la tarifa.

6. CONSTRUCCIÓN DE HERRAMIENTA

Variable tarifa

Variable seguridad

Indicador: Demanda (hab)

Indicador: Probabilidad de atraso

El principal indicador de la tarifa de un tipo de transporte es la demanda que exista en un sitio. Si no hay personas que demanden un servicio será difícil que resulte económicamente rentable, porque sería mayor la inversión adjudicada al modo de transporte que su ganancia.

Se refiere a la certeza de un modo de transporte en llegar a su destino. Sea este una parada de camino a su destino final o una estación recolectora de mayor escala. Los usuarios determinan la escogencia de un modo sobre otro, dependiendo en parte de la seguridad que el sistema les brinde en sus horarios.

La demanda depende de la cantidad de personas que busquen utilizar el tipo de transporte y la necesida de esta varía según el modo a utilizar. Para algunos modos la demanda óptima es relativamente baja, mientras que otros requieren de una demanda de personas alta para que la tarifa no se vea afectada. Esto quiere decir que en teoría, mientras más personas utilicen un modo de transporte masivo, más económico resultará. Esto claro, tomando en cuenta una cantidad de pasajeros proporcional a su capacidad.

Variable seguridad Indicador: Frecuencia (viajes por hora) Este indicador se refiere a la frecuencia con la que pase un modo de transporte por cada parada. Esto le brinda a los usuarios un sentido de seguridad, ya que saben con qué continuidad pasarán las próximas unidades. Le ofrece a los usuarios una planificación para su recorrido.

Gráfico 6.9. Variable tarifa

(Fuente propia)

Variable tarifa

Variable seguridad

Indicador: Consumo de combustibles fósiles Indicador: Capacidad de usuarios por persona (gl/km/hab) Cada modo de transporte tiene una capacidad máxima Un elemento que ayuda a fijar la tarifa de un modo de transporte es el de consumo de combustible por persona que tiene ese modo (Vives, 2012). De esta manera se tiene un estimado del monto que se debe considrar cobrar por persona a la hora de recolectar la tarifa.

Variable seguridad Indicador: Conectividad de paradas Se entiende conectividad entre paradas como la unión que hay entre una punto de abordaje o recolección de pasajeros y otra. Es de importancia conocer el estado del recorrido que deben realizar los usuarios del sistema de transporte público, ya que este tiene relación con el uso de una u otra línea del sistema.

de usuarios en sus vagones o unidades. Este número es importante conocerlo para brindarle un sentido de seguridad a los usuarios porque permite una cantidad de personas dentro de un rango confortable. El concepto principal detrás de este indicador es que no se permita un hacinamiento por parte de un modo de transporte.

Variable seguridad Indicador: Sistema de pago Cuando se presentan diferentes medios de pagos para los modos de transporte se brinda una flexibilidad en el sistema para los usuarios, lo que les permite la escogencia del tipo de pago que mejor se adapte a ellos para que realicen sus viajes.

101

Variable seguridad Indicador: Probabilidad de accidentes Hay modos de transporte que tienen una alta probabilidad de accidentes. Esto influye en la seguridad de los usuarios, ya que les permite la escogencia de un modo de transporte que sea seguro en cuanto a probabilidad de accidentes. Gráfico 6.10. Variable seguridad

(Fuente propia)

Variable confort

Indicador: Radios caminables

Indicador: Costo beneficio

Esta investigación determina una distancia caminable confortable por parte de los usuarios. Por medio de los modelos y teorías a estudiar se define la distancia máxima que caminan los usuarios para llegar de una parada a otra de 550 metros (TCRP, 2004). El caminar, determina si los usuarios potenciales utilizarán el sistema de transporte masivo o no. Al ofrecerle a los usuarios distancias relativamente cortas para que hagan uso del transporte público; se obtendrá una mayor demanda de él.

En economía existe una relación entre el costo que requiera una inversión y el beneficio que se retorne al inversionista (Pozueta, 2005) (Martinez, 2007) (TCRP, 2004). Este indicador afecta se ve directamente reflejado en los usuarios del sistema, ya que las personas escogen un modo sobre otro dependiendo de las ganancias que se les retribuye. Estas pueden ser en tiempo, en tarifa y en seguridad que el sistema les ofrezca.

Gráfico 6.11. Variable confort

(Fuente propia)

102

6. CONSTRUCCIÓN DE HERRAMIENTA

3. FORMULACIÓN DE LA HERRAMIENTA

Ya se ha explicado las invariables y variables que se introducen en la herramienta para desarrollar el modelo. De igual manera y de forma esquemática dieron a conocer como todos estas invariables y variables se relacionan entre sí para determinar el funcionamiento del territorio. Sin embargo es importante conocer detalladamente, la formulación de la operación que se hace en la herramienta para comprender los resultados finales de MODUM. Los componentes alterables e inalterables que se intro-

ducen a la herramienta son una serie de datos esenciales para que el modelo funcione correctamente, esto porque van de acuerdo con el concepto de investigación planteado con anterioridad. Es por esto que para comprender la interrelación entre las variables e invariables y evidenciar mejor su función en el modelo, se explica cómo estas interactúan en la herramienta. De manera que se formula la operación matemática que forma parte de la herramienta para comprender de forma efectiva las relaciones que comprenden los elementos.

Gráfico 6.12. Definición de la construcción de la herramienta Gráfico 6.12.1.

Gráfico 6.12.2.

Gráfico 6.12.3.

Gráfico 6.12.4.

(Fuente propia)

103

Para iniciar con el desarrollo de la definición de la herramienta, se parte de un documento de oferta y demanda de movilidad; en el caso del diagnóstico que se realiza en Costa Rica se utiliza la Encuesta de Origen y Destino elaborada por el PRUGAM. Se trata de un informe real del territorio que incluye datos sobre la forma en que se desplaza la población. Es por medio de este que se logra seleccionar un territorio que tiene una necesidad de intervención inmediata. Una vez seleccionado un territorio, se toman los datos de población para el mismo en un año determinado. Se considera que el año que se utilice puede ser existente o una proyección a diez o veinte años, no debe exceder más de este tiempo porque después de ese tiempo hay cambios económicos y sociales considerables que son difíciles de predecir. Posteriormente, se toma el área bruta del territorio seleccionado y se le restan las áreas verdes y el área de red vial para obtener el área neta. Esto es el espacio restante del territorio para introducir el resto del programa urbano. Para determinar el resto de programa es necesario saber la cantidad de viviendas que van a ocupar el territorio, lo cual se estima a partir del dato de población total, divido entre los habitantes promedio por vivienda del territorio (para el caso del GAM por ejemplo, son 3.9 habitantes por vivienda). (Gráf. 6.13.) A partir de la cantidad de viviendas que hay en el territorio se puede obtener los datos del área total destinado a residencia, parqueos por unidad y área para el restante programa urbano. (Gráf. 6.14.) Estos datos se sacan de manera que los domicilios totales por el área promedio de una parcela, de acuerdo siempre al número de habitantes por vivienda de ese territorio, da a conocer el área total de unidades habitacionales para el sitio.

El segundo dato se obtiene con la cantidad de residencias por la cantidad promedio de vehículos por vivienda, multiplicado por el área que ocupa un parqueo, esto da el total de área para parqueos por cada unidad residencial. Gráfico 6.14. Cantidad de parqueos

(Fuente propia)

Seguidamente, se consigue el área total de servicios, comercio, educación, social, y espacios libres; el cual se toma de la cantidad de vivienda entre el área asignada a cada uno de esos programas. (Gráf. 6.12.3.) Los datos de áreas requeridas por estos programas urbanos son asignados por los estudios de modelos de desarrollo. Finalmente, para conocer el área total de parqueos para ese programa urbano restante, se toma el área total de programa urbano y se divide entre el área requerida de parqueo. (Gráf. 6.15.) Este dato usualmente es cada 30m2 y se multiplica por el área de un parqueo; 13,75m2.

Gráfico 6.15. Cantidad de programa

Gráfico 6.13. Cantidad de viviendas

(Fuente propia)

Después de asignarle un área de programa a todo el territorio, se saca la cantidad mínima de niveles edificados para ese lugar, se suman todas las áreas de programa y se divide entre el área neta. (Gráf. 6.15.)

104

6. CONSTRUCCIÓN DE HERRAMIENTA

Posteriormente se establece el programa de todo el territorio en porcentajes para así manipular la cantidad de vivienda, equipamiento de suelo, espacios libres, y red vial. Esto en relación con lo sintetizado y propuesto por MODUM, ya que facilita la comprensión de la práctica de acuerdo con la teoría. Del mismo modo se pueden hacer modificaciones de acuerdo a las necesidades específicas del sitio. Paralelamente se determinan los radios caminables específicos para el territorio que se interviene, esto quiere decir la ubicación de paradas de transporte público dependiendo de la distancia que los usuarios potenciales están dispuestos a caminar. (Gráf. 6.12.1.) Se considera que se puede tomar como base un mapa de la topografía el cual determina la pendiente existente en el sitio, ya que las distancias a caminar dependen de la inclinación del sitio. También se pueden incorporan datos de zonas que no se pueden intervenir tales como zonas de riesgo a inundaciones o deslizamientos. Por ejemplo en Costa Rica son los mapas que realiza la Comisión Nacional de Emergencias (CNE). Esto va dar a conocer las zonas que si se pueden intervenir y en donde hay focos de población. Se toman los datos de la zona poblada y se le resta las zonas que son inhabitables, esto da a conocer el área neta. Se visualiza a cada cuánto deben estar las paradas por los accidentes topográficos, donde de calculan más metros lineales de radio caminable entre más plano o menos metros si es un terreno más accidentado. (Gráf. 6.12.2.) Una fase posterior, evalúa la demanda que hay para esImagen que muestra el uso del transporte público

tablecer un modo de transporte público, esto por medio de la EOD. (Gráf. 6.12.4.) Primero, se analiza en porcentaje la demanda de transporte público de un sitio, y se multiplica por el dato de población. Para el caso específico de la GAM, 70% de las personas utilizan transporte público, este porcentaje varía de acuerdo a la ciudad donde se implemente. Por consiguiente se obtiene la demanda de habitantes, la cual va a ser el primer dato para determinar un sistema de transporte público masivo (STPM). Después se analizan las condiciones de la infraestructura y se estudian las distancias a recorrer, la pendiente existente, el radio de giro disponible y el espacio requerido para poder implementar algún STPM. Estos son datos que se insertan en la herramienta para que den resultados acorde al modelo. Posteriormente se les asigna un rango de acuerdo a la información recolectada del análisis de los diferentes modos de transporte. De acuerdo a los resultados, se generan una serie de opciones en cuanto a cual STPM se puede implementar. De modo que surgen como resultados: las frecuencias, la optimización en el tiempo de viaje y la tarifa. Estas fases son posibles a través de la interacción de todos los datos, es por esto que funciona como una operación matemática. Al visualizarlo de esta manera se comprende cómo los datos reales dan resultados nuevos. La formulación de esta operación para MODUM no tiene un orden específico, ya que todos los datos de las invariables y variables son necesarios entre ellos para lograr que haya un buen funcionamiento. MODUM abarca todo lo explicado anteriormente y conforma la estructuración del modelo por medio de la herramienta. En el siguiente apartado, se despliega el orden del funcionamiento de MODUM por partes. Más específicamente, la etapa en donde se analiza cada uno de los datos en el territorio y se comprende la situación ideal del mismo; esto quiere decir que toma en cuenta las teorías y modelos de desarrollo urbano que se estudian en la investigación. Se presenta de forma gráfica y como formulación matemática para que el entendimiento sea por pasos y siempre con el mismo contenido; para ver las definiciones finales realizadas en grasshopper ver la sección de anexos.

(corbis image, transporte público, 2008)

105

3.1.

Radios caminables y ubicación de paradas

De igual manera, se expone la conceptualización de siguiente etapa de MODUM. En ésta se presenta la ubicación de puntos de recolección, según el radio caminable que las personas están dispuestas a recorrer.

pendientes para ubicar las zonas con las inclinaciones respectivas y así establecer un radio caminable apropiado. Si es una pendiente de 0% a 15%, el radio caminable es de 800 metros. Si es de 15% a 30% se prevé que sea de 400 metros, de 30% a 45% de inclinación se tiene una

Gráfico 6.16. Formulación radios caminables

Fuente propia

Para determinar el recorrido que realizarían los usuarios del sistema se toma en cuenta la topografía y se comprende cual la distancia a caminar ideal. Quiere decir, que toma en cuenta las teorías y modelos de desarrollo urbano que se estudian en la investigación. En primer instancia, se puede observar en el gráfico 6.17.1. se presenta un territorio con su topografía, esta define desde el inicio los radios caminables según su pendiente. Se recomienda que se realice un mapa de Gráfico 6.17. Radios caminables Gráfico 6.17.1.

(Fuente propia)

106

distancia de 200 metros y por último las pendientes de 45% o más; se plantea 100 metros. Como segundo punto, se demuestra con círculos los radios caminables según la pendiente como se observa en el gráfico 6.17.2. Luego se especifican los lugares del territorio en donde no puede existir paradas para el sistema de transporte. Por ejemplo, se ubican ríos, zonas protegidas y acantilados. Se procede a remover los radios de estas zonas. (Gráf. 6.17.3.)

Gráfico 6.17.2.

Gráfico 6.17.3.

(Fuente propia)

6. CONSTRUCCIÓN DE HERRAMIENTA

Gráfico 6.17.4.

Gráfico 6.17.5.

(Fuente propia)

Gráfico 6.17.6.

(Fuente propia)

Gráfico 6.17.7.

Se ubica en el territorio los asentamientos de la población tal como se demuestra en el gráfico. 6.17.4., con el fin de conocer la situación física de los habitantes que utilizarían el sistema. Se pretende cubrir a la mayor cantidad de usuarios, es por esta razón que se remueven los círculos en donde no hay población; ya que las paradas ubicadas ahí no tendría demanda. (Gráf. 6.17.5.) Por último se incluyen las calles principales como se ve en la figura 6.17.6., lo que es necesario para ubicar las paradas en las carreteras y del mismo modo se presenta la cobertura final real de las paradas. El total de las paradas finales quedarán de acuerdo a los asentamientos de población y la infraestructura existente del territorio. Las paradas establecidas se ven reordenadas para que funcionen exitosamente por donde pasa la infraestructura vial. (Gráf. 6.17.7.) (Fuente propia)

107

3.2. Densidades permitidas De manera que los datos se van evaluando en el territorio, se debe comprender la manera por la cual se recomienda densificar. Como primer paso se clasifican las escalas a densificar por el modelo, se proponen pautas a nivel macro, bajo las teorías analizadas en capítulos anteriores; y posteriormente a nivel micro.

La escala macro de análisis es para el territorio en general y todo el conjunto urbano para entender las generalidades del orden de densificación. La escala micro se recomienda para un centro urbano específico en donde existe un foco de cantón, una vía troncal recolectora de transporte que llega al centro del territorio total, vías secundarias y el resto de la cuadrícula urbana.

Gráfico 6.18. Formulación de distancias permitidas.

(Fuente propia)

108

6. CONSTRUCCIÓN DE HERRAMIENTA

Gráfico 6.19. Relación distancia densidad macro Gráfico 6.19.1.

A nivel macro si se toma un territorio existente, la manera por la cual se densifica comienza a partir del entendimiento de los mayores puntos de movilización dentro de la urbe. Se definen los puntos en donde la población se desplaza mayormente.

(Fuente propia)

En el gráfico 6.19.1. se puede observar que a partir de la identificación de esos recorridos se analiza el conjunto y el funcionamiento de cada centro de población. Seguidamente se unifican todos los diagramas para comprender la generalidad del territorio y se grafica en planta lo analizado para obtener como resultado una serie de manchas que surgen por al traslape de los diferentes trayectos. (Gráf. 6.19.1) Se conoce que una mancha urbana es definida en donde las zonas altas en movilidad son las de mayor densidad como se evidencia en la figura 6.19.3.

Gráfico 6.19.2.

(Fuente propia)

Gráfico 6.19.3.

“

(Fuente propia)

“La escala macro de análisis es para el territorio en general y todo el conjunto urbano para entender las generalidades del orden de densificación.”

109

Para exponer de manera diagramáticamente el funcionamiento de cada centro de cantón en cuanto a movilidad se pueden observar los diagramas de Wyngo, en los cuales se establecen los rangos de densidad. Estos mantienen en las afueras del territorio la densidad actual, que normalmente para una ciudad dispersa se encuentra baja. En el centro del territorio o donde se mostró la mayor demanda de transporte, se aumenta el rango de densificación con los datos propuestos por MODUM. (Gráf. 6.19.4.) Esta zona, puede ser el nuevo centro del territorio y presenta una mayor densidad. Así mismo al cumplir la densidad propuesta en el nuevo centro planteado, se propone un incremento por etapas según la tasa de crecimiento y las proyecciones de densidad anuales para cada zona. Con estas etapas de densificación del centro hacia las afueras de la urbe, se va incrementando de forma ordenada la densidad del territorio. Sin embargo, coincidimos en que se debe tomar en cuenta su capacidad límite porque empezaría a expandirse la mancha urbana. Después de que se define la densidad en los centro urbanos se establecen las calles troncales del territorio, MODUM propone para estas una densidad media alta con respecto a la de los centros; como se puede ver en el gráfico 6.19.5. Así mismo una densidad media alta es Gráfico 6.19.4.

importante porque es la manera por la cual se promueve el STPM a partir de una demanda. Las calles troncales tienen una distancia definida dependiendo de cada territorio ya establecido. La distancia que exista entre un centro urbano y otro define el rango de densidad. Si es menor la longitud, una densidad media; si la longitud es mayor, la densidad va a ser menor. Lo que esto significa es que va a existir una demandad diferente para el STPM. Para definir los rangos de densidad se establecen alrededor de las líneas troncales se realiza una proyección a partir de un ancho de un radio caminable en toda la vía, como se demuestra en la figura 6.19.6. Finalmente se establece la demanda de transporte público que va a existir. (Gráf. 6.19.7.) Los centros urbanos con más distancia entre sí tienen una mayor tendencia al uso del STPM, esto porque entre recorridos largos no es viable una densidad alta y mucho programa urbano. Por otro lado en centros urbanos más cercanos entre sí, la densidad será mayor y habrá más programa urbano. Esto quiere decir que los usuarios tienden a no requerir de tanto uso del STPM porque todas sus necesidades de servicios se encuentran en distancias cortas y por ende asequibles. La distancia mencionada varía dependiendo de la escala de la ciudad. Aún así requiere de un análisis específico del territorio para determinar una distancia larga o corta entre centros urbanos. (Gráf. 6.19.8.) Gráfico 6.19.5.

(Fuente propia) (Fuente propia)

110

6. CONSTRUCCIÓN DE HERRAMIENTA

Gráfico 6.19.6.

(Fuente propia) Gráfico 6.19.7.

(Fuente propia)

Gráfico 6.19.8.

“

“Una densidad media alta va a ser importante porque es la forma de promover el STPM a partir de una demanda.”

“

“Entre centros urbanos más cercanos entre sí, la densidad será mayor, y habrá más cantidad de programa urbano.”

(Fuente propia)

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Como primera recomendación para definir la zonificación de densidad a una escala micro, se debe tomar la base de los resultados de los datos de densidades del análisis macro del territorio. Esta estrategia de densificación se aplica a cada zona de densidad; ya sea alta, media o baja. Después de tener una referencia de densificación, se presenta un territorio con sus calles principales y secundarias como se observa en el gráfico 6.20.1. Posteriormente, se ubican los radios caminables que ya han sido destinados en el centro dentro de la cuadrícula urbana. (Gráf. 6.20.2.) A partir de esto, se establece un radio de cobertura de la influencia poblacional para ese centro urbano y con esto se establece el límite de densidad de esa zona. (Gráf. 6.20.3.) La cobertura del

radio de influencia es definido por la cantidad de población que existe en ese territorio, puede ser más grande o más pequeño dependiendo del tamaño de territorio y cantidad de población que lo habita. El radio de cobertura se analiza de manera que se comprendan las diferentes densidades que existen dentro de la cuadrícula urbana, esto se videncia en el gráfico 6.20.4. Las densidades más altas se ubican en el centro -punto A- y van descendiendo hacia las afueras del radio de influencia. De igual manera, es importante destacar que siempre alrededor de las calles principales, es necesaria una gran demanda de usuarios, por ende también una alta densidad alrededor de las vías troncales. (Gráf. 6.20.5.)

Gráfico 6.20. Relación distancia densidad micro Gráfico 6.20.1.

Gráfico 6.20.2.

(Fuente propia)

112

(Fuente propia)

6. CONSTRUCCIÓN DE HERRAMIENTA

Gráfico 6.20.3.

Gráfico 6.20.4.

(Fuente propia)

Gráfico 6.20.5.

“

“Esta estrategia de densificación va a ser aplicado a cada zona de densidad; ya sea alta, media o baja.”

(Fuente propia)

113

3.3. Área necesaria por programa urbano y la correcta dirección del crecimiento territorial Se presenta el territorio que se diagnosticará (Gráf. 6.22.1.), este puede ser cualquier lugar establecido o nuevo mientras que reúna las cualidades de región; lo que quiere decir que no sea un país ni un barrio. Se evidencian las condiciones que limitan el territorio. Para concepto de la herramienta, serían densidad, alturas máximas y mínimas permitidas y la posible expansión horizontal de ese territorio. A este territorio se le proporciona los usos del suelo actual, a saber son todas las actividades programáticas, como se observa en el gráfico 6.22.2. Puede ser actividades educativas, de salud, de servicios, habitacionales y laborales, entre otras. Del mismo modo se toma en cuenta la población actual del territorio a diagnosticar como se demuestra en la figura 6.22.3., esto con el fin de contabilizar la cantidad de personas que habitan en ese territorio. Es necesario conocer la población del área en estudio porque ésta indica la demanda de programa urbano que requerirá el sitio. Posteriormente, se visualiza en la figura 6.22.4. la proyección de crecimiento poblacional.

En el caso del territorio puesto en prueba para la presente investigación (GAM) se plantea una proyección de veinte años. Es por eso que en esta parte, se muestra el incremento en la población del territorio a analizar y esta debe de ir acorde al crecimiento de la infraestructura y a la cantidad de programa del sitio. (Gráf. 6.22.5.) Es importante también que para cada persona haya una cantidad específica de programa urbano. Al igual que es pertinente conocer que en la medida que se incrementa la población, se debe tener cuidado de no sobrepasarse del límite territorial que se planteó en el primer punto. (Gráf. 6.22.6.) Se presenta así el límite del territorio a diagnosticar. Toda región tiene un espacio en donde se puede desarrollar. Sin embargo, el territorio es finito al crecer verticalmente y el espacio libre disminuye como se analiza en el gráfico 6.22.7. Al ocupar el total de la región estudiada, se debe expandir horizontalmente. Si se planifica de una manera ideal, el crecimiento horizontal sería mínimo. (Gráf. 6.22.8.)

Gráfico 6.21. Ecuacion para definir programa urbano

(Fuente propia)

114

6. CONSTRUCCIÓN DE HERRAMIENTA Gráfico 6.22. Área necesaria por programa urbano y la correcta dirección del crecimiento territorial. Gráfico 6.22.1.

Gráfico 6.22.4.

(Fuente propia) (Fuente propia)

Gráfico 6.22.5.

Gráfico 6.22.2.

(Fuente propia)

Gráfico 6.22.6.

(Fuente propia)

Gráfico 6.22.3.

(Fuente propia) Gráfico 6.22.7.

“

(Fuente propia)

“...este territorio se le proporciona el uso de suelos actual, las cuales son todas las actividades programáticas ... educativas, de salud, de servicios, habitacionales, laborales...”

(Fuente propia)

Gráfico 6.22.8.

(Fuente propia)

115

3.4.

Densidad y programa urbano

Una vez establecidas las zonas de diferentes densidades dentro de un centro urbano (Gráf. 6.23.) y se instauran los diferentes programas urbanos necesarios para el territorio y se definen los porcentajes de uso de suelo necesarios.

Gráfico 6.23. Ecuación densidad y programa urbano

MODUM propone un rango de porcentajes para los cuatro programas urbanos que se han analizado. Para la relación de vivienda los porcentajes establecidos son entre 30% a 53% como recomendación máxima, espacios libres el rango es 15% a 16%, red vial de 14% a 18%, y equipamiento de suelo de 14% a 24%. Es a partir de estos rangos que se establece los porcentajes para cada zona de densidad. Más específicamente en la zona donde la densidad es más alta, el programa de espacios libres y equipamiento de suelo deben ser mayores que los de vivienda y red vial. Esto quiere decir que para espacios libres y equipamiento de suelo se va a tomar el porcentaje mayor dentro de su rango, 16% y 24% respectivamente. Por el contrario, en las zonas más densas de un centro urbano el programa menos necesario es la red vial; por eso se toma el porcentaje más bajo del rango, el cual es 14%. Finalmente queda a establecer el rango de la vivienda, que sería el porcentaje restante de la sumatoria de los otros programas urbanos, el cual sería 46% lo cual se evidencia de manera sintética en la figura 6.24.1. En el gráfico 6.24.2. la zona de densidad media del centro urbano se mantiene en la mitad del rango para espacios libres, red vial y equipamiento urbano. Esto porque se debe encontrar un equilibrio para mediar entre las zonas de densidades altas y bajas. La vivienda de las zonas de media densidad, se establece como el resultado de la sumatoria de los otros programas urbanos.

“

“MODUM establece rango de porcentajes para los cuatro programas urbanos que son analizados.“

116

(Fuente propia)

6. CONSTRUCCIÓN DE HERRAMIENTA Gráfico 6.24. Ubicación de densidad Gráfico 6.24.1.

Para la zona definida como baja densidad se propone que para el programa urbano que más demanda tiene es vivienda, es por esto que se le destina un 53%, el cual es el mayor porcentaje dentro del rango. De igual manera, para esta zona se plantea el mayor porcentaje de red vial, con un 18%. El resto del programa urbano, espacios libres y equipamiento de suelos son definidos por los rangos más bajos; como se observa en el gráfico 6.24.3.

(Fuente propia)

En consecuencia los porcentajes del programa urbano son una guía que permite la flexibilidad del programa urbano en un territorio, sin embargo se sugiere que debe seguir por los datos definidos por MODUM de acuerdo a los lineamientos urbanos y casos de estudio.

Gráfico 6.24.2.

Gráfico 6.24.4.

(Fuente propia) Gráfico 6.24.3.

(Fuente propia)

117

3.5. La selección de modo de transporte Después de incluir todos estos datos a la herramienta, se dan a conocer las necesidades de un territorio en donde existen los asentamientos de población. Es por esto que se visualiza la trama urbana y adonde están ubicados todos los radios caminables necesarios para que funcione un sistema de transporte público masivo. Seguidamente se realiza una serie estudios para definir el modo de transporte que sería óptimo para el

territorio diagnosticado. (Gráf. 6.25.) En la figura 6.26. se demuestra la demanda que cada modo de transporte requiere para que sea rentable, a continuación se observa la distancia dispuesta a recorrer por ese modo, posteriormente se analiza la pendiente en que los modos se pueden acoplar al igual que el ancho de vía disponible para este.

Gráfico 6.25. Demanda por modo de transporte

(Fuente propia)

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6. CONSTRUCCIÓN DE HERRAMIENTA

Gráfico 6.26. Diagramas de demanda en la movilidad

(Fuente propia)

Luego de tener delimitado el tipo de transporte que podría utilizarse en el territorio específico, se realiza un estudio de costos que representaría la implementación de ese modo de transporte, estos son referentes a mantenimiento y operación. Con el conocimiento del costo total final de implementación y la demanda que requiere el modo, se define la tarifa.

ese resultado se divide entre la demanda entre cantidad de vehículos y los viajes en una distancia con un porcentaje de recorrido, entre cantidad de vehículos. Toda esta operación daría como resultado una cantidad estimada, es decir la tarifa.

Para la definir la tarifa de cada modo de transporte se toman los costos fijos los cuales incluyen la depreciación, la rentabilidad, y los costos de operación; luego se suman todos esos datos a los costos variables. Posteriormente

119

120

4. RESULTADOS

6. CONSTRUCCIÓN DE HERRAMIENTA

Radios caminables y ubicación de paradas de transporte público 4.1. masivo El primer resultado que se puede extraer de la herramienta para construir el modelo, es la ubicación de los radios caminables y paradas de transporte público masivo. Para este punto se hace referencia a la teoría urbana que fundamenta la ubicación de las estaciones y terminales de transporte con respecto a las distancias caminables de los usuarios potenciales, al igual que los puntos de recolección de un modo. En un inicio, MODUM sintetiza la cantidad de paradas en las rutas, manteniendo las que realmente son efectivas, es decir las que se consideran que propician un buen servicio en cuanto a cobertura y fluidez del sistema. Estas se encuentren a una distancia caminable, esta-

blecida a no mas de 800 metros, es decir 1600 metros de distancia entre cada parada; esto dependiendo de las pendientes del sitio. Además se conservan las que se encuentren cerca de la infraestructura vial porque al hacerlo, el recorrido se simplificaría, ya que no habría necesidad de desviarse de la ruta principal; también se genera una mayor optimización al STPM porque la simplificación del sistema repercute en la tarifa y el tiempo de viajes. La reducción de paradas de transporte acortan los tiempos de movilización del STPM, esto debido a que se disminuye la cantidad de veces que se detiene el modo de transporte y así se fomenta la eficiencia.

4.2. La ubicación de densidades permitidas a nivel macro y micro Asimismo la localización de densidades permitidas a nivel macro y micro es el segundo resultado que brinda MODUM. La ubicación de la densidad más alta se encuentra en los centros urbanos y en la cercanía de carreteras y se disminuye al alejarse de estos puntos. Mientras más denso sea un centro urbano, se demandan más actividades en ese sitio; por ende existe una mayor oferta de servicios y bienes, lo cual hace un centro funcional y activo. Con lo mencionado anteriormente se comienza a crear una dinámica de ciudad óptima, en donde se inspira vida urbana y además el repoblamiento de los centros para detener el esparcimiento horizontal. De igual manera el modelo propone densificar puntos cercanos a carreteras para promulgar la demanda de STPM; se conoce que las personas que se encuentren a una distancia asequible al STPM van a aumentar la probabilidad de utilización del mismo para suplir sus necesidades de movilización. Sin embargo todas las ciudades tienen características diferentes y en el caso de ciudades muy dispersas las densidades propuestas pueden no alcanzar el estado

ideal sino hasta después de los 20 años. De esta forma la proyección que brinda MODUM puede alterarse según las condiciones de cada sitio puesto en prueba. Por consiguiente estos resultados podrán estar en concordancia o no con el plan regulador según el modelo de planificación urbana planteado por los entes gubernamentales. No obstante se debe tomar una decisión por parte de los delegados de la ciudad, si se retoma lo planteado por la municipalidad o si se ejecutan las recomendaciones del modelo. Creemos que es de suma importancia tomar en consideración que aunque se cuente con una planificación muy detallada y precisa, depende de la acción del gestor que esta se lleve a cabo. De igual manera ocurre con los sistemas de transporte que se proponen, la voluntad política es un aspecto indispensable, ya que implica un compromiso al desarrollo del sistema y una proyección a largo plazo. Lo ideal es que la implementación y desarrollo del proyecto sea continuado y mejorado por los siguientes gobernantes de la ciudad.

121

4.3. Área necesaria por programa urbano y la correcta dirección del crecimiento territorial

A su vez MODUM propone el área necesaria por programa urbano para fomentar el correcto direccionamiento territorial, en donde se recomienda el área destinada a actividades urbanas que debe haber por persona. En cuanto al programa, el modelo puede redefinir el área específica en metros cuadrados de: vivienda, red vial, equipamiento de suelo y espacios libres.

4.4.

La distribución de programa urbano con respecto a la densidad permitida

En cuanto a la distribución de programa urbano con respecto a la densidad permitida, MODUM gira en torno a la verticalidad, densidad poblacional y demanda de transporte; ya que con esto se garantiza un desarrollo del territorio en pro de los conceptos de ciudad compacta y eficiente; los cuales se adoptan desde el inicio de la investigación. En el centro de población es donde hay mayor densidad poblacional, en esta zona se encuentra menor porcentaje

122

Asimismo se pretende generar un cambio en la dirección del crecimiento urbano. El territorio es finito, sin embargo, si se genera conciencia sobre el direccionamiento del mismo; se puede disminuir el impacto en el deterioro espacial, ambiental y funcional. Es por esto que mediante el aprovechamiento del suelo, se plantea una evolución de la ciudad en altura.

de vivienda y de red vial y mayor equipamiento de suelo y espacios libres. En el anillo que rodea el centro de población se da una menor densidad poblacional, con esto el porcentaje de vivienda aumenta con respecto al centro, al igual que el porcentaje de red vial; y disminuyen los espacios libres y el equipamiento de suelos. Para el tercer anillo, se tiene menor densidad poblacional, se da mayor porcentaje de vivienda y red vial. En este último sector, disminuyen los espacios libres y equipamiento de suelo.

6. CONSTRUCCIÓN DE HERRAMIENTA

4.5. La selección de transporte y la demanda de STPM por línea

Otro resultado que brinda el modelo es la escogencia del STPM que se puede implementar en la ciudad, al igual que establece la demanda necesaria por línea para que sea eficiente. Al mismo tiempo, MODUM estudia las características de diferentes modos de transporte con el fin de conocer las necesidades mínimas para su ejecución. Los elementos que se toman en cuenta para la selección de los modos de transporte son: demanda, distancia, pendiente y costo en inversión. Al escoger un sistema intermodal e integrado se garantiza un buen funcionamiento del transporte en una región, esto porque se distribuyen según modo las diferentes necesidades de movilidad que tiene una ciudad. Como ejemplo, se explica por medio de las variables de selección de modo de transporte: un sitema es eficiente en cuanto al tiempo, la tarifa, la seguridad y el confort; sobre otro. De ahí que depende del contexto en donde se encuentren los diferentes modos. Igualmente un sistema intermodal eficiente ayuda a acortar los tiempos de viaje en una región. (TCRP, 2004) Los beneficios del buen manejo del sistema se pueden potenciar por medio de la implementación de carriles exclusivos para transporte público se disminuye el congestionamiento vial y por ende el tiempo de viaje. Al igual que la venta de tiquetes por fuera del sistema y una apli-

cación de infraestructura adecuada resulta en ahorro del 15% del tiempo de viaje. Finalmente se presenta la optimización de tarifas del STPM como complemento del modelo. Esto se da gracias a que MODUM plantea un sistema de transporte intermodal óptimo, el cual aporta eficiencia en el sistema; ya que se reducen tiempos de viaje y como conclusión se modifica la tarifa. También propone un sistema integrado lo cual optimiza la cantidad de pagos para transportarse; disminuye la tarifa porque los usuarios se puede trasladar distancias más largas a las actuales, con menos cantidad de pagos. Se plantea también la eliminación de vías redundantes, que actualmente son utilizadas en su mayoría por el transporte privado y por ende no generan suficiente demanda de STPM. Así pues se invierte menos tiempo debido a que el STPM no tiene necesidad de utilizar estas carreteras que abundan y con esto se da un ahorro en combustible y mantenimiento de los vehículos de STPM; por lo que se disminuye la tarifa. MODUM funciona de una manera flexible, sus resultados dependen del territorio donde se aplique. Es por esto que se refiere a la función del modelo como un ecualizador que busca un equilibrio entre los parámetros que establece.

123

5. CONCLUSIONES DE LA CONSTRUCCIÓN

Es importante evidenciar la información que no se considera relevante para la elaboración del modelo, ya que no afectan los aspectos que tienen relación directa con la movilidad. A continuación se expone los conceptos que el modelo no retoma: MODUM no pretende zonificar el territorio para definir un valor específico de la tierra. Por otro lado, el ingreso de la población no se toma en cuenta porque no define pautas importantes, sino más bien son consecuencias indirectas de la intervención que se haga en cierto territorio. Se considera que en el presente año, 2012, el tipo de cambio del dólar de los Estados Unidos de Norteamérica es equivalente a 500 colones aproximadamente; esto esta anuente a variaciones en la economía para los futuros años. Lo cual quiere decir que para las proyecciones de las tarifas para veinte años no contempla la futura inflación ni el valor de la moneda del territorio puesto en prueba, por lo cual el modelo no estima las tarifas exactas.

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Es necesario comprender que lo analizado y planteado para los componentes es una aproximación, ya que son datos que son tomados de proyecciones; tal es el caso de la tasa de crecimiento poblacional que varía según estándares de cada territorio. Se cree que los parámetros que influyen en la toma de decisiones de los usuarios toman en cuenta aspectos culturales o sociales, estos no se suponen ya que son particulares y diferentes para cada sitio. Es decir, el modelo es genérico y estos datos no se pueden adaptar para ver resultados. (Sánchez, 1978) Al finalizar la construcción del modelo por medio de la herramienta, se comprende la interacción de todas las variables e invariables. Del mismo modo se pueden exponer los resultados de la afectación del modelo en un territorio al igual que las diferentes opciones para incorporar datos reales con el fin de la optimización del territorio y la movilidad de sus habitantes.

6. CONSTRUCCIĂ&#x201C;N DE HERRAMIENTA Imagen que ilustra el crecimiento en alta densidad de un territorio

(Corbisimage, ciudad , 2010) Imagen que ilustra el crecimiento en alta densidad de un territorio

(Corbisimage, transporte pĂşblico, 2008)

125

APLICACION DE MODUM

1. INTRODUCCIÓN A LA APLICACIÓN 1.1.

¿Qué hace MODUM?

MODUM Brinda una mejor calidad de vida a los habitantes

MODUM constituye un modelo que potencia la una propuesta consciente de habitar las ciudades, la forma por la cual se movilizan sus habitantes, el adecuado uso de suelos, así como el sistema de transporte del área en cuestión. Este modelo se relaciona con las actividades que se realizan en un territorio, las distancias que se desplazan los usuarios para hacerlas, el tiempo que tardan en completarlas y el medio por el cual las realizan. Por lo tanto, este funciona como guía para gestores en la toma de decisiones, ya que trabaja en función de la mejora del uso de suelo y de las conexiones de actividades. En síntesis, el diagnóstico y posterior aplicación que provee MODUM expone la manera por la cual se movilizan actualmente los usuarios en determinado sitio y cómo habitan ese territorio. Es decir, la aplicación brinda los lineamientos que proponen la mejor manera de movilizarse y de habitar la ciudad; por lo tanto, se considera que brindaría una mejora en la calidad de vida de los habitantes. MODUM se diseña con el fin de brindar posibles soluciones para la canalización de acciones en una ciudad. Asimismo, sirve para la facilitación de exposición de información a la hora de la toma de decisiones. Es decir MODUM no genera un sola respuesta sino un múltiples opciones a evaluar según las necesidades de cada caso.

1.2.

Requisitos para la aplicación

Las condiciones de región presentadas en la aplicación de MODUM son en función de la movilidad de los habitantes. Esto quiere decir que para que la aplicación sea óptima, el territorio en prueba deberá contar con patrones de movilidad a una escala en donde se pueda analizar su totalidad. Por esta razón, no resulta funcional poner a prueba un barrio porque este puede depender de otra región o de un barrio más grande. Así, la manera cómo se movilizan los habitantes de ese barrio no requeriría de un cambio mayor, al tratarse de desplazamientos cortos y con fines de menor importancia a la de una región, en cuyo caso el principal motivo no sería laboral. Del mismo modo, analizar un país no es recomendable porque la escala en este caso sería mucho mayor, lo cual consideraría conexiones territoriales que MODUM no toma en cuenta.

¿Para quién es MODUM?

El modelo podría ser implementado y utilizado por los gobiernos locales donde se realice el estudio. El objetivo de este es facilitarles a sus habitantes otras opciones de movilización, pues brinda alternativas para los modos de transporte que se podrían implementar en la ciudad. Del mismo modo, se hacen recomendaciones sobre los puntos a densificar y de la implementación del uso mixto en los centros de población, dado lo anterior, la propuesta generada por MODUM es de beneficio y útil para todos los habitantes de una región.

128

1.3.

El modelo es aplicable a cualquier territorio siempre y cuando se pueda obtener la información mínima requerida para el diagnóstico. Esto quiere decir que se debe poder acceder a insumos, tales como estudios de oferta y demanda de transporte, y a otra información básica sobre las condiciones actuales de los territorios: densidad poblacional, infraestructura vial, ubicación de asentamientos humanos y topografía, entre otros. Para el presente, se trabaja con la Encuesta de Origen y Destino (EOD) del PRUGAM, la cual estudia los patrones de movilidad de los habitantes.

TENER: información mínima básica para la recolección de data. (Estudios de oferta y demanda de transporte, cartografía y datos censales)

7. APLICACIÓN DE MODUM

1.5.

1.4. Información

Aplicación en la GAM

Se obtiene la información sobre el sitio en donde MODUM se probaría; además, se define la topografía, las carreteras principales, secundarias y terciarias, y los asentamientos humanos, con el fin de poseer base sobre la cual trabajar.

Se elige trabajar con la Gran Área Metropolitana de Costa Rica porque esta presenta el funcionamiento de movilidad como el de una región; además, se selecciona precisamente esta por la accesibilidad para obtener la información requerida.

Al establecer la ubicación de las actividades por realizar, se puede establecer una adecuada infraestructura vial, la cual les permitiría a los ciudadanos llegar a sus lugares meta en un transporte eficaz y con un menor tiempo invertido en desplazamientos. La infraestructura vial también determina la calidad y la cantidad de rutas de transporte público que se podrían implementar en el sitio. Asimismo, se recomienda analizar la demanda del transporte público existente para cada carretera, ya que con esto se define la eficiencia a la hora de implementar un STPM integrado. Consecuentemente y al tener una base de conocimiento sobre los patrones de movilidad de sus habitantes, se determinan el tipo y la calidad de vida, dado a que se exponen los tiempos que destinan las personas para realizar sus actividades cotidianas y se concluye que este tiempo podría invertirse en producción u ocio.

Posteriormente, se implementa el modelo en un sitio específico -un cantón dentro de la GAM-, con el objetivo de exponer detalladamente los alcances que MODUM brinda, tales como conclusiones específicas para la planificación urbana. Cabe destacar que se trabaja en un sitio puntual porque resulta necesario profundizar en las posibles soluciones que el modelo brindaría a un sitio de escala más pequeña. Se utiliza el modelo en una región que presente las características de la región -rural y urbano- para así comprender la complejidad en un sitio donde los habitantes se desplazan distancias considerables para accesar al STPM. Señalar la ubicación de los asentamientos humanos con respecto a la topografía y la infraestructura vial también es relevante, ya que deben estudiarse las distancias que caminan de los ciudadanos, con el fin de restablecerlas con los radios caminables y la ubicación de las paradas.

Como se explicó anteriormente, se recomienda considerar la topografía porque define las pendientes que se encuentran en un sitio, estas delimitan los modos de transporte que se pueden implementar. Dado que MODUM plantea el modo de transporte óptimo para región, las pendientes deben considerarse para proponer una mayor eficiencia en este tema.

En este sentido, se escoge el cantón de Vázquez de Coronado, dadas sus condiciones urbanas y rurales, su buen servicio de transporte público (Estado de la Nación, 2011) y su independencia cantonal en cuanto a movilidad, pues no abastece a otro cantón fuera de la GAM.

La teoría dicta que la ubicación de actividades define los desplazamientos que harían los ciudadanos y con esto, la distribución de uso de suelo en el sitio por probar. Si bien MODUM no pretende plantear nuevas distribuciones de suelo en las ciudades por examinar, sí resulta necesario conocer las actuales para comprender el funcionamiento de sus habitantes. Del mismo modo, los tiempos invertidos en desplazamientos son definidos por la cercanía de actividades; es decir, en el caso de ser una ciudad con actividades segregadas, los habitantes invierten más tiempo en desplazarse para realizar las actividades diarias que quienes viven en territorios con usos del suelo mixto. Al final, el modelo propone la cantidad de programa urbano que debería de haber en el sitio puesto a prueba; para ofrecerles a los ciudadanos un acercamiento a los porcentajes de cada actividad que debería de haber por habitante para suplir sus necesidades básicas.

“

“La ubicación de actividades define los desplazamientos que harían los ciudadanos. “

129

130

2. DIAGNÃ&#x201C;STICO DE 17 CANTONES DE LA GAM

7. APLICACIÓN DE MODUM

2.1. Escogencia Gráfico 7.1. Ubicación del área en estudio

(Fuente propia)

En estos mapas (Gráf. 7.1.), se observa que la GAM se encuentra en el centro del país. Está bordeada por el cordón montañoso de Costa Rica y, más específicamente, se encuentra en el Valle Central. MODUM trabaja sobre el territorio de la GAM de Costa Rica, la cual abarca 31 cantones; sin embargo, el modelo diagnostica y se aplica en 17 solamente: San José, Moravia, Coronado, Santa Ana, Escazú, Desamparados, Curridabat, Goicoechea, Montes de Oca, Tibás, Belén, La Unión, Heredia, Santo Domingo, San Pablo, Alajuela y Flores. Estos se seleccionaron porque la mayoría de estos cantones poseen actualmente la línea del tren, la cual puede aprovecharse para las recomendaciones de movilidad; además, estos cantones presentan mayor de-

manda de movilidad dentro de la GAM (PRUGAM, 2008). Durante la etapa de diagnóstico resulta necesario conocer los documentos que rigen en la planificación urbana y de movilidad. En el caso de los 17 cantones de la GAM, no se cuenta con un plan regional de ordenamiento actualizado; el que rige en este momento es el del Plan GAM de 1982 -el cual se planteó para que proyectara soluciones para el año 2000-. Más específicamente, los planes reguladores funcionan para cada cantón independientemente; a saber, no existe unificación cantonal y, por consiguiente, no impera un gestor regional que vele por el área.

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2.2. Delimitación del área en estudio Gráfico 7.2. Flujo vehicular

(Fuente propia)

En el mapa anterior (Gráf. 7.2.) se observa la intensidad del flujo vehicular actual en la GAM; se puede inferir que los centros de mayor flujo vehicular motorizado se encuentran al noroeste -Alajuela-, al norte -Heredia- y al sureste -San José-. Del mismo modo, puede notarse que la carretera principal que va de noroeste a suroeste y que atraviesa la GAM -carretera General Cañas- es una de las vías con mayor flujo de vehículos privados y de servicio de autobuses. En esta región del país se encuentra la línea ferroviaria, trazada con una línea negra en el mapa, lo que demuestra que el sistema ferroviario del país no abarca

132

la totalidad de los centros y solo tiene habilitado una parte de su tramo. Por ejemplo, el cantón de Alajuela presenta gran flujo vehicular y el tren no cubre este sitio. En este sentido, el tren interurbano podría funcionar como complemento de un sistema de transporte de personas masivo para este territorio, dado que podría alivianar la demanda de movilización inter cantonal.

7. APLICACIÓN DE MODUM

Gráfico 7.3. Flujo vehicular e industria

(Fuente propia)

En este territorio central se ubica 80% de las industrias de Costa Rica (E. Brenes), la mayor cantidad de fuentes de trabajo están circunscritas a la principal arteria vehicular -la carretera General Cañas-. Además, se considera que 60% de los viajes realizados tienen como motivo principal el trabajo, de modo que la ubicación de las grandes empresas exigen un proceso migratorio diario de sus trabajadores (Encuesta de Origen y Destino PRUGAM, 2008), debido a que residen en zonas distintas de donde trabajan. (Gráf. 7.3.) De la totalidad de estos viajes, el autobús público realiza 46%, sin embargo este medio representa solo un 2% de la flota vehicular.

La mayoría de los usuarios de este servicio pertenecen a clase media y baja, lo cual constituye un 34% y un 63% de la población, respectivamente. Dichos sectores conforman los usuarios potenciales inmediatos para crear un sistema de transporte público masivo. Sin embargo, la desarticulación del transporte público ha dificultado el auge del tren como parte del sistema. El tren moviliza el 0.1% de los viajes y equivale a 75,000 pasajeros mensuales, cuando el tren en la GAM requiere 100,000 pasajeros diarios para ser rentable.

133

2.3. Variables e invariables de la GAM A continuación se presenta el análisis de la GAM con respecto a las variables e invariables, expuestas en el capitulo anterior.

Invariables del territorio Límites artificiales Los límites se determinan por medio de la densidad promedio estipulada por MODUM en sus edificaciones, la cual se distribuye entre el territorio disponible y se genera la cantidad de pisos promedio.

Límites naturales La GAM contiene regiones de cuatro provincias: Alajuela, Cartago, San José y Heredia. Por otro lado, la zona en estudio se encuentra delimitada naturalmente: al norte por la Cordillera Volcánica Central y al sur con las montañas de Aserrí. Además, esta área se ubica en el Valle Central del país.

Vulnerabilidad a desastres naturales Contempla las zonas propensas a inundaciones, las cuales se encuentran en su mayoría en el norte de los 17 cantones por estudiar. (ver mapeo en anexos)

134

Edificaciones densidad distribuida en el territorio puede dar un estimado

4 provincias se encuentran en la GAM

Norte es donde se evidencian deslizamientos e inundaciones

7. APLICACIÓN DE MODUM

2.4.

Variables del territorio

Densidad La densidad promedio actual de la GAM es de 11 hab/ Ha, mientras que el territorio tiene la capacidad de soportar 350 hab/Ha en zonas urbanas (MOPT). Según la Encuesta de Origen y Destino, en San José la mayoría de viviendas tienen 6 personas, Alajuelita le sigue con 5 personas. Aunque en este último cantón se encuentran viviendas con 22 personas por cada residencia. Esta misma muestra señala la proyección de población para el año 2030, la cual presenta que para San José la población del 2012 es de 354,730 y para el 2030 será de 413,700. Asimismo, la encuesta revela que el cantón con mayor población es Desamparados, en el 2012 es de 316,860 y para el 2030 se proyecta 636,850. El cantón con menor población es Santa Bárbara, en el 2012 tiene 35,100 y para el año 2030 tendría 42,780. (MOPT)

Programa urbano De modo general, se conoce que 80% de la industria nacional se concentra en este territorio (PUO, 2011) y, al ser una ciudad dispersa, la vivienda se encuentra en su mayoría en las afueras de los centros de población. (ver

mapeo en anexos)

11 hab/Ha Denisdad pormedio actual de la GAM

2 veces la cantidad de población para Desamparados del año 2012 al 2030

80%

de la industria nacional esta en la GAM

41% es vivienda

Porcentajes la GAM Se desprende que en esta zona el porcentaje de vivienda es 41%, la red vial es 33%, mientras que el equipamiento urbano es 24% y el restante 2% es espacio libre (PUO, 2011). Se observa un actual desbalance de los porcentajes de usos del suelo urbano, si bien la vivienda siempre se considera que debe ser el mayor porcentaje, el de los espacios libres es muy bajo, porque el modelo proyecta una recomendación de un mínimo de 15%.

Distancias artificiales La GAM cuenta con varias carreteras principales que transportan tanto vehículos privados como el STPM, en este último caso: el autobús. Las principales vías utilizadas son Florencio del Castillo, General Cañas, Bernardo Soto y la ruta 27, entre otras.

33% es red vial (196 Ha)

24% es equipamiento urbano

2% son espacios libres

135

2.5. Variables selección de modo de transporte Tiempo y tarifa Se analizan las variables tiempo y tarifa de una manera general. El tiempo se mide por medio de las frecuencias de viajes y el precio de estos fluctúa de un cantón a otro y también es diferente para los distritos. El precio promedio que una persona está acostumbrada a pagar por kilómetro es 2 colones, con lo cual tomando de base la distancia promedio que se traslada una persona sería un total de 377 colones.

Seguridad Este indicador se analiza de manera macro para la GAM. Se presentará un análisis más detallado para la sección del cantón Vázquez de Coronado. Según la Encuesta de Origen y Destino, se presentó una muestra sobre la calificación de calidad del transporte público y los resultados demuestran que para la mayoría de los cantones se califica el sistema como bueno. Así, a Moravia, Curridabat y Valverde Vega los calificaron en su mayoría como regular, seguido bueno y una minoría lo consideró como malo. Solamente el cantón de Mora calificó el sistema como malo. Lo anterior quiere decir que de los 35 cantones encuestados de la GAM, 31 afirman que el transporte público es en su mayoría bueno, solamente uno dice que es malo y tres lo encuentran regular.

Confort Los buses son el modo de traslado más utilizado en la GAM, donde todos los cantones se cuentan con este sistema. La línea del tren se encuentra 12 de los centros de población de la GAM; estos son Alajuela, Belén, Flores, Heredia, Santo Domingo, San Pablo, Tibás, Goicoechea, Montes de Oca, Curridabat, La Unión y San José. Sin embargo, no todos los tramos están habilitados. Por ejemplo la conexión hacia Alajuela es inexistente. Por otro lado, se proyecta que para el 2013 el tramo hacia Cartago esté finalizado.

136

377 colones están acostumbrados a pagar los habitantes de la GAM por tramo en STPM

89% de los cantones califican como “bueno” al transporte púbico.

3% de los cantones califican como “malo” al transporte púbico.

2013 es el año en que se implementaría el tren a Cartago. (INCOFER)

7. APLICACIÓN DE MODUM

2.4.

Análisis de la Encuesta Origen y Destino (EOD) para la GAM

Imágen que ilustra el Valle Central de Costa Rica

(PRUGAM, 2008)

En la EOD se mencionan los tipos de transporte utilizados por cada cantón, a continuación se presentan los más recurrentes en los cantones de la GAM. En su mayoría, el autobús público se utiliza más en el cantón de San José, en oposición al cantón de Mora, donde las personas lo utilizan menos. Por su parte, el tren interurbano lo utilizan mayormente en San José, La Unión, Curridabat y Santo Domingo; no obstante, cabe señalar que el resto de los cantones no lo utilizan. En cuanto al automóvil particular, se utiliza más frecuentemente en San José, mientras que en los cantones de Alvarado y Aserrí es menos usado. Respecto del taxi, se recurre a este más en San José; en cambio, en los cantones de Santa Bárbara y Naranjo se dispone menos, y en Alvarado no se utiliza del todo. La bicicleta, por su lado, constituye el modo de traslado más empleado en Alajuela, seguido por San José, pero en los cantones de

Mora y Santa Bárbara no se utiliza este modo. Para los viajes realizados a pie, en el cantón de San José registra el más frecuentado, pero en San Pablo no presentó ninguna persona que afirmara utilizar este medio. Esta encuesta también incluye datos sobre cantidad de vehículos por hogar para cada cantón encuestado. Se obtiene que en Escazú, Aserrí, Goicoechea, Santa Ana, Alajuelita, Tibás, Moravia, Montes de Oca, Curridabat, Alajuela, San Ramón, Grecia, Atenas, Naranjo, Palmares, Poás, Valverde Vega, Cartago, Paraíso, La Unión, Alvarado, Oreamuno, Heredia, Barva, Santo Domingo, Santa Bárbara, San Rafael, San Isidro, Belén Desamparados, Coronado y San José la mayor cantidad de personas no poseen un vehículo propio; contrapuesto a los cantones de Mora, El Guarco, Flores y San Pablo, donde la mayoría sí tienen un vehículo.

137

2.5. Análisis de la EOD para los 17 cantones

Gráfico 7.4. Datos de la EOD Gráfico 7.4.1. Población en horario laboral

(Autor basado en EOD)(ver tablas en anexos)

En este mapa (Gráf. 7.4.1.), puede observarse la permanencia de personas en su horario laboral. La EOD permite analizar los patrones de ubicación de las personas durante los periodos de tiempo; es decir, puede localizarse a las personas de distintos cantones que viajan durante el día a otros, igualmente se puede reconocer a las personas de un cantón que permanecen en el mismo.

138

En el cantón de San José, la mayoría de sus habitantes permanecen en horario laboral; se quedan aproximadamente 520.000 personas. En Desamparados hay menor permanencia durante la jornada laboral, con 9.100 personas.

7. APLICACIÓN DE MODUM

Gráfico 7.4.2. Población en horario no laboral

(Autor basado en EOD)(ver tablas en anexos)

Como lo muestra el gráfico 7.4.2. en el cantón de San José, la mayoría de las personas permanecen en horario no laboral, ahí permanecen 310.000 personas. Mientras que en el cantón de Flores casi no permanecen los individuos durante el horario no laboral, con 15,000 personas.

139

Gráfico 7.4.3. Densidad horario laboral

(Autor basado en EOD)(ver tablas en anexos)

En cuanto a la densidad el cantón de San José presenta una densidad de 120 hab/Ha en horario laboral, constituye el cantón con mayor densidad. En tanto que el cantón de Desamparados posee la menor densidad en horario laboral, con 1.5 hab/Ha. (Gráf. 7.4.3)

140

7. APLICACIร N DE MODUM

Grรกfico 7.4.4. Densidad horario no laboral

(Autor basado en EOD)(ver tablas en anexos)

Por su parte, Tibรกs manifiesta una densidad de 9 hab/ Ha en horario no laboral, a saber, es el cantรณn con mayor densidad dentro de este horario. Mientras que en San Ana es donde hay menor densidad en horario no laboral con 6 hab/Ha. (Grรกf. 7.4.4.)

141

2.6. Integración del STPM Gráfico 7.5. Mapa de líneas de la GAM

(Fuente propia) Gráfico 7.6. Tarifa actual en colones

(Fuente propia)

142

Actualmente existen 8 carreteras principales y una línea ferroviaria que recorre los 17 cantones por estudiar. (Gráf. 7.5.) Estas líneas son utilizadas tanto por transporte público como por vehículos motorizados particulares y estas recorren toda la GAM, lo que quiere decir que se desplazan distancias largas. Además -como se ha visto en los resultados de la EOD-, tardan tiempos prolongados en realizar los desplazamientos diarios. Al cotejar los resultados de la encuesta, puede determinarse las líneas más utilizadas así como sus usuarios. Para realizar la integración del sistema se toman todos los movimientos inter-cantonales de cada uno de los cantones en estudio y se eliminan todos aquellos cuya demanda registrada sea nula. Luego, se procede a ubicar los núcleos urbanos y sus respectivos destinos. Se establece siempre prioridad a líneas exclusivamente destinadas al transporte público, como por ejemplo una línea férrea que tenga la menor cantidad de trasbordos (ver tablas en la sección de anexos). Para esto se toma la muestra de los movimientos inter-cantonales seleccionados y se evalúa cada línea para así determinar la posible demanda.

7. APLICACIÓN DE MODUM

Si se unificaran estas líneas con diferentes modos de transporte, podrían suplir a los habitantes de los centros de población al igual que a los que se encuentran en las afueras del cantón. En caso hipotético, si se activara la totalidad de la vía férrea y se utilizara el derecho de vía que posee actualmente de 14m, estas 8 líneas se convierten en solo 6 líneas, ya que la demanda existente se distribuiría en varios modos diferentes. En consecuencia, se manejaría un STPM intermodal e integrado. Paralelamente podría abastecer a una mayor demanda de movi-

lidad. Como complemento se podría movilizar a una gran cantidad de población en un tiempo menor al de hoy. De la misma forma, los u-suarios podrían distribuirse en diferentes modos y así, se reducirían los tiempos de viaje. A manera de ejercicio se realiza un mapa de unificación de líneas, este se muestra a continuación Gráf. 7.7.

Gráfico 7.7. Unificación de líneas

(Fuente propia)

143

144

3. APLICACIÃ&#x201C;N EN 17 CANTONES DE LA GAM

7. APLICACIÓN DE MODUM

3.1.

Densidad propuesta

Gráfico 7.8. Densidades propuestas para 17 cantones

(Fuente propia)

En el diagrama superior (Gráf. 7.8.) se demuestra la intensidad de densidad poblacional que propone el modelo. En las zonas en las cuales el tono es más oscuro, la densidad es mayor y estas concuerdan con los centros de cantones. MODUM determina que para el área de color oscuro la densidad poblacional ronda los 160 y 275 hab/Ha. La densidad disminuye desde el centro hacia las afueras de la principal mancha oscura, puede decirse que la densidad se difumina hacia la periferia. Además, puede observarse que la mancha oscura se encuentra en las laderas de la carretera principal, lo cual indica una mayor densidad en esta zona con respecto a otras cerca de calles secundarias y de barrios.

En cuanto a porcentajes para la GAM, MODUM propone para el área más oscura los porcentajes para equipamiento de suelo 24%, espacios libres 16%, vivienda 46% y red vial 14%; en tanto que para las zonas menos oscuras, será: equipamiento de suelo 19%, espacios libres 15.5%, vivienda 50.5% y red vial 16%. Por último, el área más clara se presenta para equipamiento de suelo 14%, espacios libres 15%, vivienda 53% y red vial 18%. Esto con el fin de mantener el uso mixto del suelo y abastecer todas las necesidades básicas de los habitantes.

145

3.2. Radios Caminables y paradas de transporte público propuestas por MODUM Gráfico 7.9. Radios caminables para 17 cantones Gráfico 7.9.1. Zonas de pendientes

(Fuente propia)

A continuación se presentan los siete pasos que recomiendan la ubicación de las paradas del transporte público. En el gráfico 7.9.1. se demuestra el límite del área por intervenir y cuáles son las pendientes que se encuentran en la GAM. Resulta importante recordar que

las pendientes ayudan a ubicar las distancias que los potenciales usuarios están dispuestos a recorrer para acceder al STPM.

Gráfico 7.9.2. Zonas de demanda de STPM

(Fuente propia)

Seguidamente (Gráf. 7.9.2.), se proponen los radios -representados por círculos- en el mapa. Estos se refieren a la ubicación de las paradas de transporte público, cada centro de círculo representa una parada. La limitante que

146

más peso tiene a la hora de proponer radios caminables es la presencia de las pendientes, las cuales fueron obtenidas de los mapas topográficos. Estas definirían, una vez más, las áreas específicas por intervenir.

7. APLICACIÓN DE MODUM

Gráfico 7.9.3. Zonas radios con ríos

(Fuente propia)

Gráfico 7.9.4. Mancha de asentamientos

(Fuente propia)

Las manchas que se puede observar en la imagen previa (Gráf. 7.9.4.), evidencian la ubicación de los asentamientos humanos; es importante ubicarlos para conocer las paradas de transporte público que serán utilizadas

Posteriormente (Gráf. 7.9.3.), se presentan los ríos que ubicados en el área por examinar, con el fin de corroborar los círculos que se mantendrían al final ya que la pendiente en los ríos es mayor y no existe infraestructura para paradas en su cauce.

realmente, dado que en los lugares en donde no hay personas, no hay demanda de movilización.

147

Gráfico 7.9.5. Radios con demanda

(Fuente propia)

Se procede a eliminar aquellos círculos que no indiquen asentamientos para así tener una imagen real de la demanda de transporte en la zona. (Gráf. 7.9.5.) Gráfico 7.9.6. Carreteras y radios

(Fuente propia)

Luego en el gráfico 7.9.6. se detalla la infraestructura vial que abastece al área examinada ; en este caso, se señalan las carreteras en la GAM, las cuales son 8 principales, actualmente.

148

7. APLICACIÓN DE MODUM

Gráfico 7.9.7. Radios caminables finales

(fuente propia)

Finalmente, en el gráfico 7.9.7., se observan los verdaderos radios ubicados sobre la infraestructura vial. Resultando en la ubicación real de las paradas de transporte, que estará de acuerdo con criterios de demanda y de cobertura de carreteras, ya que si no se trabajara de esta manera, probablemente no se utilizarían las paradas, sea por falta de usuarios en las cercanías o por carencia de accesos a estas.

149

3.3. Modo de transporte óptimo Gráfico 7.10. Líneas de transporte

Gráfico 7.11. Tarifas proyectadas en colones (Fuente propia)

MODUM propone que los tipos de transporte óptimos para las diferentes líneas en el año 2030 son los siguientes (Gráf. 7.10. y 7.11.): para la línea amarilla -ruta 32-209- son tren, BRT y LRT y tendrían una tarifa de 220, 130 y 380 colones respectivamente. Para la línea naranja -ruta 111-147- BRT y LRT con una tarifa de 190 y 545 colones. Para la línea verde -ruta 27- tren, BRT y LRT y lo equivalente a 400, 240 y 700. La línea celeste -ruta 218se plantea BRT y LRT y la tarifa sería 55 y 160 colones. Para la línea azul -ruta 111-122- se propone BRT con un costo de 1.100 colones. Para la línea del ferrocarril se mantiene el transporte de tren y tendría una tarifa de 155 colones. Si se llegaran a implementar las recomendaciones del modelo en el uso del suelo y la densificación; se tendría una reducción de la tarifa de casi un 70% a las actuales. Es necesario comprender que las proyecciones de las tarifas para los diferentes modos son implementadas con el valor del colón en el año en que se realiza la presente investigación, 2012. Es decir que los montos mencionados cambiarán dependiendo de la inflación del 2030.

150

Por otro lado, la línea roja, ruta 39 Circunvalación, al igual que la línea rosada, ruta 1-2 Interamericana, y la línea café, ruta 3 , se plantea remover del sistema de transporte público. Esto porque las otras líneas (férrea inclui-da) podrían abastecer la futura demanda de movilidad si es el caso de que se le implementaran carriles exclusivos de transporte público.

(Fuente propia)

7. APLICACIÓN DE MODUM

4. DIAGNÓSTICO DEl CANTÓN DE VÁZQUEZ DE CORONADO

151

4.1. Escogencia Gráfico 7.12. Ubicación del cantón

(Fuente propia)

Se escoge el cantón de Vásquez de Coronado, al cual se le llama también Coronado. Como se mencionó anteriormente, MODUM brinda un nivel de detalle para que las recomendaciones que establezca sean utilizables para un municipio; no obstante, se podría implementar en cada uno de los cantones de la GAM, pero dado el alcance temporal de la presente investigación se prueba únicamente en un cantón. Dada la situación anterior, se toma a Coronado como cantón diagnóstico para la aplicación del modelo de diseño, además que este presenta condiciones espaciales que lo hacen un buen candidato: su mezcla urbano-rural, es el cantón que se evaluó como el del mejor sistema de transporte público masivo en la GAM durante el 2011 (Estado Nación, 2011). Asimismo, constituye el único cantón que no recibe afluencia de transporte de afuera de la GAM, dado que tiene como borde cantonal el Parque Nacional Braulio Carrillo. Es decir, esta condición facilita el análisis de la movilidad cantonal, ya que no cuenta con otros cantones aledaños que interfieran con los patrones de movilidad de sus habitantes. Dicho territorio presenta información manejable: las condiciones espaciales y de distribución de la población

152

se encuentra controlada. Los centros de población se presentan en cuadrícula, alimentados por carreteras secundarias. Igualmente, la obtención de datos fue tarea fácil debido a que la Municipalidad de Vázquez de Coronado posee información actualizada de su cantón. Para el diagnóstico se requiere lo siguiente: mapeo de los límites naturales existentes en la zona, el trazo de infraestructura vial, la ubicación de los focos principales de población y los datos de algún estudio sobre ofertademanda del transporte, para conocer hacia dónde se dirigen principalmente las personas y cuántos se movilizan.

#1 Coronado se evaluó con mejor sistema de transporte público masivo en la GAM en el año 2011 (Estado nación 2011).

7. APLICACIÓN DE MODUM

Gráfico 7.13. Patrón de movilidad del cantón

(Fuente propia)

Resulta importante enfatizar en el análisis sobre los patrones de movilidad con el fin de comprender las áreas en las cuales MODUM puede intervenir, para así ofrecer posibles soluciones de diseño urbano enfocado a la optimización de la movilidad. En este caso, se estudia la EOD del PRUGAM, la cual presenta la siguiente información:

del 64% de sus habitantes hacia el centro de San José, donde se encuentra mayor oferta de sectores laborales (Encuesta Origen y Destino PRUGRAM, 2008) y con un promedio de tiempos de desplazamiento de 1.7 horas al día (Molina, 2012).

En el cantón de Coronado hay una faltante de algunas áreas de trabajo, lo cual hace necesario la movilización

63.7%

1.7hr

de los habitantes de Coronado viajan hacia el centro de San José diariamente. (PRUGAM)

al día promedio invertidas en el desplazamiento hacia San José. (PRUGAM)

153

4.2. Plan regulador actual del cantón de Coronado Para conocer el funcionamiento actual de la planificación urbana en la zona en estudio, se presenta un resumen del plan regulador. A continuación, se exponen los principales puntos que tratan los lineamientos que MODUM contempla para sus recomendaciones, los cuales consideran factores como densificación y usos permitidos de suelo. De acuerdo con el artículo 2 de la sección de objetivos respecto del crecimiento residencial y las necesidades de la población cantonal, MODUM intenta redireccionar el crecimiento urbano hacia los centros del poblado para fomentar el repoblamiento de los centros y, así, consolidar los núcleos urbanos para brindarle a los ciudadanos accesibilidad a servicios. En cuanto a los objetivos específicos del pan regulador de Coronado se postula:

“

“El porpósito fundamental es configurar mejor cada zona e intensificar el uso urbano” (Coronado, 1998)

“Utilizar en forma óptima la dotación de infraestructura existente y prever la ubicación y construcción de vías, terminales de buses, servicios de salud, educación y seguridad, de acuerdo al asentamiento esperado de la población y de las actividades humanas, que configuren un patrón de desarrollo sostenible, socialmente racional, económicamente productivo y, además funcional, que se adapte a los condicionantes naturales y sus limitaciones resultantes” (Municipalidad de Vázquez de Coronado, 2012). Este concepto se plantea también en MODUM, de manera que la infraestructura vial existente sea utilizada de manera óptima y responsable. “Asignar densidades de población por zonas (mediante los requisitos de urbanización o de construcción), frenando los efectos recientes de la explosión demográfica metropolitana y su impacto en el cantón, para lograr en el futuro asentamientos humanos deseables, con un ambiente sano y grato” (Municipalidad de Vázquez de Coronado, 2012). MODUM propone una mayor densificación de los centros de poblado y las cercanías a carreteras para generar la demanda de transporte público, sin embargo se tiene una clara visión sobre las cifras reales de la tasa de crecimiento del sitio.

154

143 hab/Ha Densidad permitida en zonas de control urbano.

7. APLICACIÓN DE MODUM

En cuanto a densidades propuestas por el municipio, estas varían desde una máxima permitida de 32hab/Ha. hasta de 143 hab/Ha. Para definir la densidad máxima la municipalidad provee un mapa de zonificacion y el propósito es tanto permitir el diseño y la habilitación urbanística de cada conglomerado que se ha dado, como facilitar una muy moderada y controlada expansión de su alrededor. Más allá del perímetro de cada una de estas zonas no se permiten urbanizaciones, condominios, ni multifamiliares; de esta manera, se pretende racionalizar la prestación de servicios públicos y privados, para contribuir así con la infraestructura, el confort y las condiciones de vida urbana actuales. Además, se pretende regular las áreas residenciales, comerciales y de servicios de estos centros poblados, para evitar que éstas se expandan hacia los cauces. En el caso de estos apartados, MODUM hace hincapié en que se debe de dar una re ubicación de los asentamientos hacia el centro cantonal en un futuro para garantizar el cumplimiento de las pautas recomendadas.

las últimas décadas en los distritos de San Antonio, Jesús y San Isidro ha potenciado un incremento de la infraestructura vial por urbanizaciones, que en algunos casos permitirían la continuidad vial entre los distritos y con respecto a los cantones de Moravia y Goicoechea (Eje este- oeste). Con respecto a las rutas a los centros de población en la parte norte del cantón (zona agropecuaria) se ca-racterizan por derechos de vías de 14 metros, con excepción de la carretera San Rafael-Las Nubes (con un derecho de 24 metros). Los derechos de vía de San Isidro, indican la conformación de un cuadrante antiguo, con derechos de vía de 14 metros y con condiciones aceptables en la dotación de aceras y cordones de caño.

El mayor crecimiento habitacional desarrollado durante

“

“La estructura vial está conformada por carreteras que permiten la comunicación hacia los principales centros distritales desde el casco de San Isidro de Coronado, permitiendo un desarrollo habitacional lineal a lo largo de cada una de estas radiales.” (Coronado, 1998)

32 hab/Ha Densidad permitida en zonas de menor densidad

155

4.3. Variables e invariables de Coronado Invariables del territorio Límites artificiales En el cantón de Coronado no se plantean en las diferentes zonificaciones proyecciones de alturas máximas de sus edificaciones, dentro del plan regulador vigente. Actualmente, presenta una altura promedio de 1.5 niveles para la vivienda y 3 niveles para el comercio.

1.5 niveles promedio para vivienda

3 niveles promedio para comercio

Límites físicos Coronado limita al norte con el Parque Nacional Braulio Carrillo, el cual constituye 80% del territorio del cantón. Los asentamientos humanos que se encuentran en el centro del cantón se circunscriben a los cauces de los ríos, que recorren el territorio de manera horizontal a lo largo del cantón.

Vulnearbilidad a desastres naturales Se presenta como desastre natural las zonas propensas a inundaciones, las cuales se encuentran en el borde sur del cantón. En esta zona se ubica la vivienda de alta densidad.

156

80% de Coronado es parque nacional

Vivienda de alta densidad se encuentra en zonas propensas a innundaciones

7. APLICACIÓN DE MODUM

4.4.

Variables del territorio

Densidad La densidad promedio actual de Coronado es de 68 hab/ Ha.

Programa urbano Los usos de suelo permitidos actualmente en el cantón son: comercial, residencia, comercio de barrio, oficinas, servicios profesionales, usos públicos institucionales de barrio, restaurantes, pequeña industria artesanal, entre otros.

Porcentajes de Coronado Del 100% del territorio de Coronado, 80% corresponde al Parque Nacional Braulio Carrillo, el cual es una zona protegida e inalterable; 15% no se encuentra información y el restante 5% se atribuye a la zona urbanizada donde se ubica la población. A continuación, se presenta el desglose de los porcentajes para el cantón: Se considera ese 5% como si fuera un 100% y se le asignan porcentajes de uso de suelo. El porcentaje de red vial es 23% con una extensión de 196Ha -tomando en cuenta carreteras primarias, secundarias y terciarias-; el equipamiento urbano compone 33% del total, al cual se le deben agregas la zona lineal de comercios y servicios San Antonio 5%, zona comercial mixto 2%, comerciales más industria 1% y la llamada zona entorno o ZENT 0.5% y las zonas de control urbano 1%.

68.3hab/Ha Denisdad pormedio actual de Coronado

Más de 8 usos permitidos dentro del cantón

23% es red vial (196 Ha)

33% es equipamiento urbano

15% de Coronado no se encuentra información

157

A la vivienda se le atribuye 43% y su desglose es: de alta densidad, 27%; de baja densidad, 9%; zona lineal de residencia y servicios baja densidad, 3%; casco central, 6%. Por su parte el porcentaje de espacios libres, es 1%. El programa urbano en el centro del cantón se distribuye en una planificación urbana de acuerdo con su zonificación. Por ejemplo, a partir de la Catedral se ubica en sus alrededores inmediatos el comercio y en las zonas aledañas a este hay vivienda, mayoritariamente. A lo largo de la carretera principal se halla una franja comercial y de servicios, en tanto que las zonas de alta densidad se ubican en las afueras del centro, no obstante, estas se encuentran dentro del radio de acción del centro debido al tamaño de este.

Distancias artificiales Para esta variable se toma como base la EOD del PRUGAM, ya que es el único documento que evidencia los patrones de movilidad de los habitantes del cantón. Para efectos de esta sección del documento, se muestran los principales destinos y motivos que realizan los usuarios del sistema de transporte público en Coronado. Así, se concluye que el principal motivo de viaje es trabajo y que se desplazan en primer lugar a San José y, en segundo lugar, a cantones vecinos tales como Goicoechea y Moravia. En cuanto a la infraestructura de transporte público, el modo más utilizado es el autobús, debido a que constituye el único modo disponible para el cantón. La terminal se encuentra en el centro de San Isidro y cuenta con 45 buses que realizan viajes tanto hacia afuera del cantón como dentro. La compañía encargada de administrar el sistema es Autobuses Unidos de Coronado y posee una única ruta para viajar desde el cantón hacia el centro de San José, la distancia total es de 20.90km ida y vuelta. Dicha ruta se encuentra ubicada de suroeste a noreste en una sola carretera principal.

1% es espacios libres

43% es vivienda

San José es el destino que más frecuentan, seguido por Goicoechea y Moravia

Autobús es el medio que más se utiliza

1 ruta de más de 20 km

158

7. APLICACIÓN DE MODUM

4.4. Variables de selección de tipos de transporte

Tiempo Como se ha mencionado, el tiempo lo define la distancia por recorrer y la velocidad con la que se viaje. Los desplazamientos que más realizan los usuarios son en promedio 17.5 km y se trasladan a 15km/hora, lo cual resulta en un tiempo de viaje de 1.16 horas diarias para ambas, inmigraciones y emigraciones.

Tarifa El costo de un pasaje para el interior de Coronado es de 205 colones, mientras que para salir hacia San José es de 250 colones.

1.2hr promedio invertidas diariamente

205 colones para cada viaje dentro de Coronado

Seguridad La menor cantidad de tiempo para esperar el bus de lunes a viernes es de 4 minutos y la mayor es de 8 minutos, pero durante el fin de semana tarda 9 minutos como mínimo y 20 como máximo los sábados y de 15 a 25 minutos los domingos. Las frecuencias que se presentan en los días entre semana están dentro de los rangos propuestos por la teoría urbana; no obstante, los domingos presentan frecuencias más largas. Asimismo, la cantidad de pasajeros o demanda del sistema es en promedio 15,280 usuarios por día para el servicio de autobús.

Confort Actualmente, Coronado posee 30 paradas desde el centro de San Isidro hasta Las Nubes. Esta es la única ruta intracantonal, lo cual indica que hay una parada a cada 300 metros en promedio. Al conocer la pendiente promedio de la zona, 15%, se deduce que la distancia caminable se encuentra dentro del rango de confort propuesto por los lineamientos urbanos estudiados. El autobús en Coronado cubre toda zona donde se encuentran asentamientos humanos, por consiguiente, se considera que existe una amplia cobertura del sistema.

25min tiempo máximo de espera para el bus

15,280 pasajeros diarios en el sistema

300m de distancia entre paradas en promedio

159

4.4.

Análisis de la EOD para Coronado

Gráfico 7.14. Datos de migraciones Gráfico 7.14.1. Mapa de emigraciones

(Autor basado en EOD) 1. Moravia 5km

10. Alajuela 30km

2.Goicoechea 6km

11. Heredia 21km

3. Tibás 11km

12. Belén 24km

4. San José 10km

13. Flores 25km

5. Montes de Oca 13km

14. San Pablo 17km

6. Curridabat 16km

15. Santo Domingo 14km

7. Desamparados 14km

16. Cartago 33km

8. Alajuelita 16km

17. La Unión 21km

Social

Salud

Compras

Colegio

Universidad

Trabajo

La altura de la barra es proporcional a la cantidad de viajeros.

Escuela

9. Escazú 18km

El radio del círculo es proporcional a la distancia desde Coronado

Emigraciones desde Coronado hacia otros cantones La EOD señala las razones por las cuales los habitantes de Coronado se trasladan y se determinó que 64% lo hace con fin laboral; 27%, con fin educativo; 0.7%, con fines en salud; 2%, con fin de ocio y 7%, con otros fines. Asimismo, esta encuesta expone las distancias recorridas y la distancia más larga viajada es 33km,

160

pero el promedio no viaja más de 15-20km. La mayoría de la población de Coronado se traslada a Guadalupe, Goicoechea, Tibás y San José. (Gráf. 7.14.1.)

7. APLICACIÓN DE MODUM

Gráfico 7.14.2. Mapa de inmigraciones

(Autor basado en EOD) 1. Moravia 5km

10. Alajuela 30km

2.Goicoechea 6km

11. Heredia 21km

3. Tibás 11km

12. Belén 24km

4. San José 10km

13. Flores 25km

5. Montes de Oca 13km

14. San Pablo 17km

6. Curridabat 16km

15. Santo Domingo 14km

7. Desamparados 14km

16. Cartago 33km

8. Alajuelita 16km

17. La Unión 21km

Bus Público Bus Escolar Bus Universitario Bus Empresa Tren Automóvil Conductor Automóvil Pasajero Taxi Formal Taxi Pirata Moto Bicicleta A pie u Otro

9. Escazú 18km

La altura de la barra es proporcional a la cantidad de viajeros. El radio del círculo es proporcional a la distancia desde Coronado

Inmigraciones de otros cantones hacia Coronado Del mismo modo, la EOD demuestra el modo que eligen los habitantes del cantón para movilizarse: 41% de la población de Coronado lo hace por medio del autobús público; 25%, automóvil privado y 19%, a pie o en otro medio de transporte. Asimismo, se analizan las inmigraciones del cantón: 14% de los arribos a Coronado provienen de Goicoechea,

mientras que el 4% y el 2% provienen de Moravia y San José, respectivamente. El trayecto recorrido oscila desde los 5km hasta los 43km, sin embargo, la mayoría de la población viaja entre 15 y 20km. Existen viajes más largos hacia Coronado que de este hacia otros cantones. (Gráf. 7.14.2.)

161

4.5. Estado actual LUNES- VIERNES

Cada 4 min.

6:00 am-8:00pm

SÁBADOS

8:00 am- 4:00pm Cada 9 min.

5:00 am-7:00pm

DOMINGO 5:00 am-7:00pm

Cada 12 min.

7:00 am-7:30pm Cada 15 min. 7:00 am a 7:30pm

1. Terminal San José 2. Hospital Calderón Guardia 3. Fercori 4. 50 al sur Puente Incurables 5. Centro Comercial Guadalupe 6. Cementerio Guadalupe 7. Super Reina 8. Chicharronera Guadalupe 9. Diagonal CNFL 10. Diagonal Bomba Total 11. Frente Bar Minerva 12. Plaza Roa 13. Colegio Madre del Divino Pasto Gráfico 7.15. Mapa de ruta San José - Coronado

(Fuente propia)

162

Cada 8 min. 4:00 am-6:00pm Cada 20 min.

7:30 am-10:30pm

En el mapa del gráfcio 7.15., se puede observar la ruta Coronado-San José, la cual es una única ruta para los diferentes horarios. La distancia total de la ruta de San José a Coronado es de 20.90km, ida y vuelta. Tiene una cantidad total de usuarios de 15280/día con una tarifa de 250 colones por viaje.

Cada 25 min. 7:30 am-10:30pm 14. Contiguo a la entrada a Purral 15. Frente a la Clínica Jerusalén 16. Super Praga 17. Galerón de las Ofertas 18. Frente a Taller Ramírez 19. Palí de Ipis 20. Entrada de Coope-Coronado 21. Frente IICA 22. Centro Integral de Salud Coronado 23. Entrada del Barrio San Martín 24. Mas x Menos 25. 25 este Panadería Sata Rita 26. Iglesia Coronado27. Terminal Coronado

7. APLICACIÓN DE MODUM

4.6. Distancia y tiempo de viaje según modo desde Coronado VEHICULO PRIVADO

VEHICULO PUBLICO

Gráfico 7.16. Distancia y tiempo según modo

(Fuente propia)

En el gráfico 7.16., se demuestra las distancias recorridas según los modos que más eligen sus habitantes: uno del transporte público masivo empleado en el país es el autobús y el otro, el vehículo particular. Este también presenta las diferencias entre las distancias de desplazamiento, en la cantidad de trasbordos que se re-

alizan en las rutas de transporte público masivo desde el cantón de Coronado hacia otros cantones. A pesar de que en el automóvil se puede escoger el trayecto más directo, las distancias recorridas por ambos medios de transporte son similares.

163

164

5. APLICACIÓN EN EL CANTÓN VÁZQUEZ DE CORONADO

7. APLICACIÓN DE MODUM

5.1.

Densidad propuesta por MODUM

Gráfico 7.17. Densidades propuestas para Coronado

(Fuente propia)

El diagrama superior (Gráf. 7.17.), muestra la intensidad de densidad poblacional que propone el modelo. En las zonas donde el tono es más oscuro, la densidad es mayor, lo cual coincide con el centro de Coronado y la zona entorno, según el plan regulador actual. MODUM determina que la densidad poblacional ronda entre 160 y 275 hab/Ha, pero esta disminuye desde el centro hacia las afueras de la principal mancha oscura. Se puede observar que la mancha oscura se encuentra también en las laderas de la carretera principal, lo cual indica una mayor densidad en esta zona con respecto a otras cerca de calles secundarias y de barrios. Por otro lado, la densidad más baja que propone MODUM concuerda con la zona protegida previamente por la municipalidad, porque constituye un área de causes y caudales. Además, se puede observar la carretera principal, en verde, que abastece la totalidad del cantón, en blanco se observa las calles secundarias de Coronado y los

asentamientos de población. También se puede apreciar en celeste la carretera que bordea el cantón hacia el sur. En cuanto a porcentajes, Coronado posee números iguales a los proyectados para los demás cantones, dado que no se plantea una distribución espacial de las actividades programáticas, sino una proporción; por lo que el área varia según la densidad y tamaño del cantón. MODUM propone para el área más oscura -el centroque el equipamiento de suelo constituye 24%; los espacios libres, 16%; la vivienda, 46% y red vial, 14%. En tanto que en las zonas siguientes -menos oscuras- plantea que el equipamiento de suelo es 19%; los espacios libres, 15.5%; la vivienda, 50.5% y red vial, 16%. Por último, para el área menos oscura se propone que el equipamiento de suelo completa 14%; los espacios libres, 15%, red vial, 16% y el porcentaje mayoritario designado a la vivienda, 53%.

165

5.2. Radios caminables y ubicación de Parada de STPM propuestas por MODUM Gráfico 7.18. Radios caminables Coronado Gráfico 7.18.1. Zonas de distintas pendientes

A continuación se presentan los pasos que determinan la ubicación de las paradas de modos de transporte, conocidos también como los radios caminables. Son las distancias que habrá entre paradas de transporte público masivo, por esto es que se les reconoce como las distancias que los peatones estarían dispuestos a caminar para acceder a otra parada. En esta gráfica 7.18.1.), se demuestra el límite cantonal y las pendientes que se encuentran en Coronado, cuya topografía irregular hace que la pendiente incremente conforme se aleja desde el centro hacia el noreste.

(Fuente propia) Gráfico 7.18.2. Zonas de posible demanda de STPM

Seguidamente (Gráf. 7.18.2.), se establecen los círculos en el mapa de Coronado, los cuales señalan la ubicación de las paradas del transporte público. Cada centro de círculo representa una parada. Cabe señalar que la principal limitante a la hora de proponer radios caminables es la presencia de las pendientes, las cuales se obtienen de los mapas de topografía. Como se ha mencionado anteriormente, estas irregularidades definirían las áreas específicas por intervenir. En este sentido, el tamaño de cada círculo es proporcional al radio caminable según la pendiente en donde se encuentre la parada o estación. Estos círculos varían de tamaño según la ubicación en donde se encuentren por la topografía. Cuanto más accidentada sea la topografía, más pequeños van a ser los radios caminables y, por consiguiente, más pequeños los círculos. Se ubican los círculos en la totalidad del territorio a estudiar por MODUM. (Fuente propia)

166

7. APLICACIÓN DE MODUM

Gráfico 7.18.3. Zonas radios con ríos

A continuación, se presentan los ríos ubicados en esa área, con el fin de corroborar los círculos que se mantendrían al final, ya que la pendiente en los cauces es mayor. Resulta importante delimitar el territorio en estudio; Coronado está circunscrito físicamente por ríos y como se ha mencionado el Parque Braulio Carrillo. Cuando se presentan las zonas en donde no se puede caminar para acceder a transporte público, en este caso los ríos, se puede observar las áreas en donde se debe remover esos círculos, como lo demuestra el gráfico 7.18.3.

(Fuente propia)

Gráfico 7.18.4. Manchas de asentamientos

La mancha que se puede observar en la imagen (Gráf. 7.28.4.), evidencia en la ubicación de los asentamientos humanos; la cual en este caso se encuentran en donde las pendientes son bajas debido a la facilidad de construcción y comunicación por infraestructura vial existente. Esta etapa demuestra la ubicación de la población y por ende la localización de la demanda del sistema de transporte público en esta zona.

(Fuente propia)

167

Gráfico 7.18.5. Ríos y radios

Se eliminan todos los círculos donde no haya asentamientos para así tener una imagen real de la demanda de transporte en la zona. Así, se pueden visualizar las pequeñas zonas en las cuales esté ubicada la población de Coronado. Esto quiere decir que la poca demanda que requiere de transporte público masivo se encuentra localizada en la entrada y centro de Coronado. (Gráf. 7.18.5.)

(Fuente propia)

Gráfico 7.18.5. Carreteras, ríos y círculos

Como se muestra en el gráfico 7.18.5., se indica la infraestructura vial que abastece a la ciudad que MODUM examinaría, para la cual se estudian las carreteras para Coronado. Existen dos carreteras principales: una bordea el sur del cantón y la otra funciona para abastecer toda la población del cantón. Esta localización de las carreteras resulta importante para determinar los radios caminables y las paradas. Los sectores con radios caminables mostrados que presentan mayor cobertura son los que están cerca de la infraestructura existente.

(Fuente propia)

168

7. APLICACIÓN DE MODUM

Gráfico 7.18.6. Radios finales

(Fuente propia)

Finalmente (Gráf. 7.18.5.), se observan los círculos verdaderos finales y estos se ubicarían sobre la infraestructura vial. La ubicación real de las paradas de transporte se establece a partir de criterios de demanda y de cobertura de carreteras. Si no se realiza este análisis, probablemente no se utilizarían las paradas, ya sea por falta de usuarios en las cercanías o por carencia de accesos a estas.

cobertura por estar alejadas de los accesos principales, o por estar en los ríos o en las pendientes. Estos son sectores que no tienen afluentes de comunicación óptima. Cabe señalar que los círculos que deberían de ubicarse en el cantón se establecen según la ubicación de asentamientos, siempre y cuando exista algún tipo de infraestructura para darle cobertura.

En tanto, las áreas sin círculos conforman zonas sin

169

5.3. Modo de transporte óptimo propuesto por MODUM Gráfico 7.19. Transporte propuesto para Coronado

(Fuente propia)

MODUM propone que el tipo de transporte óptimo para este cantón es BRT o LRT en la línea celeste, y el autobús en la línea verde (Gráf.7.19.). Así, el gestor del transporte de Coronado puede elegir alguno de los dos modos de transporte en la carretera que alimenta a la mayoría, a saber la que se dirige hacia el centro de San José.

mayor, pero el LRT mantiene una velocidad promedio mayor. Algunas de las debilidades del sistema son que el BRT ocasiona mayor contaminación sonora, mientras que los costos de implementación del LRT son mayores. Sin embargo, el consumo de combustible ni siquiera es comparable: BRT presenta un consumo mayor, en tanto que en LRT es casi nulo.

Ambos modos presentan características que los hacen elegibles. Por un lado, el BRT tiene una capacidad para transportar a 130 pasajeros, mientras que el LRT 220. Se debería considerar la demanda de transporte propuesta para el tiempo en el cuál se quiera implementar algún modo.

Asimismo, MODUM proyecta la tarifa que pagarían los usuarios de Coronado por cada uno: para el BRT serían 504 colones y para el LRT, 377 colones; esta última concuerda con el costo promedio por pagar por los habitantes de la GAM. Cabe mencionar que la tarifa ha sido calculada para las características económicas del año en que se realiza el estudio, 2012.

A modo de comparación, el BRT soporta una pendiente

170

7. APLICACIÓN DE MODUM

6. CONCLUSIONES DE LA APLICACIÓN

171

Gráfico 7.20. Comparativo 17 cantones estado actual

(Fuente propia)

6.1.

Conclusiones de los diez y siete cantones de la GAM

Como se mencionó anteriormente, la GAM se encuentra en el centro del país; está delimitado por el cordón montañoso central y se ubica en el Valle Central de Costa Rica. La fuente más importante de información de la GAM es la EOD del PRUGAM, la cual demuestra que -en 31 cantones de 35 encuestados- la mayoría de habitantes no posee un vehículo particular. Además, postula los modos más utilizados en la GAM: el autobús público y el vehículo privado se prefieren en el cantón de San José. Lo anterior en contraposición con el cantón de Mora, cuyos habitantes son quienes menos los utilizan. El tren interurbano lo utilizan mayormente en San José, La Unión, Curridabat y Santo Domingo lo siguen, pero el resto de los cantones no lo utilizan. La bicicleta, por su parte, se usa mayoritariamente en Alajuela, seguido por San José, mas en los cantones de Mora y Santa Bárbara esta no se utiliza. Respecto de los viajes realizados a pie, en el cantón de San José es donde más se registran. La encuesta evidencia que la mayoría de las personas de San José permanecen ahí en horario laboral: 519,620

172

personas. El lugar donde hay menor permanencia en horario laboral con 9130 personas es Desamparados. En el cantón de San José la densidad es de 120 hab/Ha en horario laboral; es donde hay mayor densidad. Mientras que en el cantón de Desamparados hay menor densidad en horario laboral con 1.5 hab/Ha. En cuanto a la integración del STPM, se obtiene que actualmente existen ocho líneas, más la ferroviaria. Se evaluó el sistema con el fin de perfilar su eficiencia y se concluyó que se podrían anular tres líneas existentes, dada su insuficiente demanda. Por consiguiente, el sistema se simplificaría a seis líneas si se implementa un sistema integrado de diferentes modos de transporte. Las recomendaciones que MODUM ofrece sobre la densidad de los cantones, establece densificar en su mayo. ría en el centro y a lo largo de la carretera principal. (Gráf.. 7.20 y 7.21.) Propone una degradación de densidades hacia las afueras del centro. MODUM plantea una densidad de 160 - 275 hab/Ha en áreas donde la densidad sea mayor, esto en donde más se movilicen las personas; los centros y circundantes a las carreteras

7. APLICACIÓN DE MODUM Gráfico 7.21. Comparativo 17 cantones propuesta

(Fuente propia)

principales. Esto para asegurarse del cumplimiento de la futura demanda de transporte público. Respecto de los porcentajes de uso de suelo, MODUM propone que para el área más oscura (en el centro) para equipamiento de suelo 24%, espacios libres 16%, vivienda 46% y red vial 14%. Para las zonas que le siguen -menos grises- plantea: equipamiento de suelo 19%, espacios libres 15.5%, vivienda 50.5% y red vial 16%. De último se tiene el área con menor gris que presenta: para equipamiento de suelo 14%, espacios libres 15%, vivienda 53% y red vial 18%.

dera de la linea según se mostro anteriormente. Por otro en las líneas eliminadeas se plantea remover del sistema de transporte público. Esto porque las otras líneas, férrea incluida, abastecerían la demanda de movilidad. Cabe recalcar que este enunciado sería factible si se implementan carriles exclusivos para transporte público. El precio más bajo sería de 55 colones para la tarifa. La más alta tendría un precio de 1.100 colones. Ambas se postulan a partir del modo BRT.

En cuanto a la ubicación de paradas, MODUM plantea localizarlas a lo largo de la infraestructura vial. Esto a excepción de algunos tramos de la línea rosada, ruta 1-2 interamericana y la amarilla, ruta 32-209, ya que estas no presentan demanda del STPM en su totalidad y fueron elimindas anteriormente. Relativo al modo de transporte óptimo para los 17 cantones, se plantea un sistema integrado entre las modalidades de BRT, LRT y el tren, donde la modalidad depen-

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Gráfico 7.22. Comparativo Coronado estado actual

(Fuente propia)

6.2. Conclusiones del cantón de Coronado Con el fin de recapitular las condiciones que tiene Coronado como sitio en donde se pone a prueba MODUM, se realiza grosso modo una conclusión sobre el cantón. Coronado presenta cualidades físico-espaciales que lo hacen único. Al estar delimitado al norte por el Parque Nacional Braulio Carrillo se establece un límite natural para el sistema de transporte público; a saber, no se ve influenciado por otros cantones vecinos -hacia las afueras de la GAM- en cuanto a la movilidad del centro de Coronado hacia el centro de San José. Este cantón constituye el único en la GAM que presenta esta cualidad, lo cual representa un patrón de movilidad relativamente simple dado que sus habitantes salen de este cantón hacia sus destinos y no hacen conexiones previas a este. El mismo modo en la EOD se evidencia que el motivo principal de viaje para los habitantes de Coronado es el trabajo, teniendo casi un 65% de los viajes. Explica también en las emigraciones, que se realizan en su mayoría viajes de en promedio 15 km, lo cual son viajes relativamente cortos.

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En la encuesta se expone que la población que viaja en autobús es 41%. Si se observa la ubicación de los asentamientos humanos de Coronado, se puede concluir que este porcentaje es bajo ya que se encuentran en su mayoría cercanos a carreteras principales. Al igual que se encuentra en un terreno de baja pendiente lo cual facilita el desplazamiento a pie hacia una parada de transporte masivo. En cuanto al estado actual del STPM, extiste una sola ruta de salida y entrada de vehículos. La distancia total de la ruta San José a Coronado es de 20.90km, ida y vuelta, utilizado por 15280 personas diariamente y la tarifa es de 250 colones por viaje. La ruta de Coronado hacia San José y viceversa, tiene una alta frecuencia entre semana con intervalos de 4 minutos en horas pico y cada 8 minutos fuera de estas. Mientras que en los horarios de los fines de semana la frecuencia baja hasta llegar a los 25 minutos el domingo. Esto quiere decir que el lapso del autobús en Coronado es corto. Sin embargo, el máximo de tiempo que se debe esperar para tomar un autobús es 25 minutos y sucede

7. APLICACIÓN DE MODUM

Gráfico 7.23. Comparativo Coronado propuesta

(fFente propia)

solamente los fines de semana. Habida cuenta de lo anterior, se puede concluir que la frecuencia de los autobuses de Coronado es proporcional a la necesidad de movilizarse en este modo. Se considera que el diagnóstico del cantón demuestra una similitud entre todos los cantones estudiados anteriormente. Funciona como un sistema de apoyo para otros cantones. Además de formar parte de un conjunto de movilidad más grande -entiéndase la GAM-. Por lo cual MODUM podría aplicarse a cualquier otro cantón dentro de la GAM. Las recomendaciones que MODUM ofrece sobre la densidad de Coronado aplican para los 17 cantones también. Se propone densificar en su mayoría el centro, al igual que a lo largo de la carretera principal, evidenciada en línea verde anteriormente (Gráf. 7.21 y 7.23.). Además, sugiere una degradación de densidades hacia las afueras del centro. MODUM plantea una densidad de entre 160- 275 hab/Ha en áreas donde la densidad sea mayor, a saber, hacia donde más se movilizan las personas: los centros y circundantes a las carreteras principales, para

asegurarse la futura demanda de transporte público. En este mismo sentido, los porcentajes del uso de suelo son iguales para los 17 cantones. En cuanto a la ubicación de las paradas, MODUM plantea pocas, debido a la poca población encontrada. Estas se ubican en las zonas de baja pendiente (al igual que la localización de población) y en las carreteras donde le flujo vehicular es mayor. Como se mencionó anteriormente, MODUM propone que el tipo de transporte óptimo para este cantón sea el BRT y el LRT en la línea de más demanda y el autobús en la línea menos demanda. Vale la pena retomar que el BRT y el LRT son dos tipos de vehículos de gran velocidad que difieren en algunos puntos. Se puede señalar que los costos de implementación del LRT son más elevados comparados con el BRT. Sin embargo, el gasto en combustible del BRT supera al del LRT, el cual es casi nulo dado su carácter eléctrico. Las tarifas también difieren entre cada modo, resulta más barato viajar en LRT y se ahorrarían 127 colones.

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RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES

1. RECOMENDACIONES DEL MODELO

Se realizan las siguientes recomendaciones del modelo con el fin de complementar la investigación; por ejemplo, resulta pertinente introducir nuevas variables, por medio del software “Grasshopper” y corroborar la información empleada en el modelo. Con tal de obtener datos fidedignos y significativos para la ciudad por evaluar, es pertinente contar con suficiente información y de calidad, la cual es obtenida de cada municipio, alcaldía u otro ente legislativo de la ciudad a diagnosticar. Resulta importante considerar las variables que se mantienen dentro del rango de acción del modelo. Es decir, se deben relacionar variables que tengan cierta relación unas entre otras; asimismo, deben mantener afinidad hacia los objetivos de la investigación y la coherencia funcional dentro del modelo. MODUM permite incluir constantes actualizaciones dado que tiene la capacidad de incorporar variables de aspectos considerados dentro de este trabajo como de aquellos no presentes en la investigación, por ejemplo: legislación, economía, sociología, entre otros. A pesar de que se pueden agregar más variables a la ecuación, siempre se deben utilizar las contempladas originalmente

Asimismo, la utilización del software Grasshopper aporta elementos importantes para la realización del modelo, ya que este programa trabaja de manera paramétrica; a saber, todas las variables interactúan al mismo tiempo dadas sus interconexiones. Igualmente, este software permite visualizar gráficamente las modificaciones implementadas en el territorio por diagnosticar. Además, si se le agrega otra región al modelo no hay necesidad de volver a comenzar con el procedimiento de nuevo, ya que MODUM cuanta con esa programación dentro del programa. Como última recomendación, MODUM sugiere que la información empleada -para el diagnóstico y posterior aplicación- sea veraz y actualizada. Resulta importante que la información básica esté disponible para la aplicación del modelo, puesto que esta es la mínima necesaria para que poder realizar el análisis. Si se prescinde de algún dato alterará los resultados, con lo que se puede incurrir en errores.

2. CONCLUSIONES DEL MODELO

En resumen, esta investigación plantea no solo una nueva interpretación del modelo de planificación urbana, sino que también MODUM propone una serie de rangos consolidados por la teoría, otros modelos, algunos lineamientos urbanos y el estudio de ciudades con movilidad eficiente. Es decir, MODUM recomienda rangos según las áreas de densificación macro y micro, ubica los radios caminables tanto de paradas de transporte público, como las del programa urbano según las densidades y, por último, establece la demanda de posibles usuarios del STPM por línea. Cabe destacar que las proyecciones generadas a partir del resultado de la comprobación son perfiladas a partir del crecimiento natural del área estudiada; es decir, no evalúa la incorporación de otros incentivos para acelerar el proceso. De acuerdo con los datos obtenidos por el modelo, este optimiza el costo de la tarifa y disminuye el tiempo de viaje hasta un 15%. Además, detiene la dispersión de los centros urbanos, reduce la congestión vehicular y, así, la contaminación ambiental. En la medida en la que se

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para conservar la lógica de la base teórica. Al hacer esto, se puede llegar a detallar aún más el modelo para poder moldearlo a las necesidades de cada caso a estudiar.

cree una mayor cobertura del sistema de transporte público, se genera un mejor aprovechamiento del suelo y garantiza el programa urbano al cumplir con los porcentajes establecidos para cada persona. Si se practica lo anterior, entonces los habitantes mejorarán la calidad de su vida y la del paisaje. Cabe mencionar que el modelo se puede implementar en ciudades consolidadas al igual que en territorios nuevos. Como es usual, siempre existe una posibilidad para mejorar MODUM. Se comprende que el tema de la planificación urbana enfocada en la movilidad de los habitantes es complejo y se encuentra constantemente en cambio; por esto, deben considerarse las variantes, las pautas que pueden implementarse y las nuevas necesidades de la planificación urbana y de movilidad en cualquier sitio. Como se mencionó anteriormente, el modelo no estima las tarifas exactas, esto porque el tipo de cambio del dólar de los Estados Unidos de Norteamérica fluctúa económicamente. MODUM tampoco contempla la futura inflación del territorio puesto en prueba.

8. CONCLUSIONES

Gráfico 8.1. Representación de una ciudad eficiente en donde existe una buena calidad de vida para los habitantes

(Fuente propia)

MODUM prevé una etapa adicional, en la cual se continuaría con el desarrollo del modelo. Es decir, podría llegarse a detallar el diseño urbano en los aspectos arquitectónicos de vivienda, espacios públicos, paradas, estaciones, terminales, aceras, comercios, zonas de intersección vial, entre otros. Finalmente, si se continúa con MODUM, puede establecerse -mediante la distribución programática en un área- el tamaño de las parcelas para que exista un uso

de suelos ideal y con alta densidad. De igual manera, puede establecerse el área ideal destinada a parqueos para evitar la saturación de los espacios disponibles para el vehículo privado. Más aún, pueden proponerse los niveles de pisos que puede haber en cierto territorio por medio de la distribución del programa para una área determinada.

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189

190

ANEXOS

LECTURAS DE FICHAS DE ESTUDIO Generalidades Dentro de esta sección se explicaran datos generales de la ciudad a estudiar. Se incluye esta información general de la historia y el desarrollo del transporte en esta. También se podrá profundizar en aquellos aspectos que identifican a la ciudad y que hacen a su planteamiento urbano y de transporte singular. La ficha técnica funciona de tal manera que resume las características más comunes de cada caso. De igual manera, genera una tabla base la cual se evaluarán los diferentes casos por igual. Existen diferentes tipos de herramientas con las cuales se graficará la información.

D e n s i d a d e s Se colorearán los íconos correspondientes a la densidad. Cada uno representa 20 unidades/ha. Distancias

Frecuencia

Porcentajes

192

Los radios se representarán con un círculo que muestra la distancia de su radio. Mientras las distancias serán una línea que indique su longitud en metros. El ícono representa un reloj en el cual cada división son 5 min. Se coloreará el tiempo necesario por sección.

Cada ícono muestra sobre que porcentaje se habla. Los cuadros superiores representan el 100%, 10% cada uno. Coloreando así en porcentaje correspondiente.

Selección entre diferentes opciones La opción escogida será la que se marque con el recuadro de color.

La opción escogida será la que se muestre de color, se pueden escoger múltiples opciones.

Va l o ra c i ó n

Se coloreará los cuadros correspondientes, siendo la derecha positivo y la izquierda negativo. Cada uno equivale un 20%.

Topografías El ícono representa el porcentaje de pendiente máximo. Cada sección incluye un rango del 0 -33%.

ANEXOS

1. PLANES NACIONALES

193

Ministerio de Obras PÃºblicas y Transportes (MOPT)

194

ANEXOS

195

Planificaciรณn Regional y Urbana de la Gran ร rea Metropolitana del Valle Central de Costa Rica (PRUGRAM)

196

ANEXOS

197

198

ANEXOS

Instituto de Vivienda y Urbanismo (INVU)

199

200

ANEXOS

201

202

2. CASOS DE ESTUDIO

ANEXOS

CONTEXTO

Se entiende como contexto todo aspecto general de la ciudad a estudiar. Sus características físicas, ambientales, económicas y el enfoque por el cual se desarrollo el sistema de transporte público.

Ubicación Dentro de ubicación se diferencia entre la ciudad puerto y la interior. El funcionamiento de cada una es muy diferente,y varian sus requisitos de transporte.

Tipología

ciudad El desarrollo de cada ciudad se ha dado de diferentes formas a lo largo de la historia. El sistema de transporte a desarrollar se debe adaptar a la forma urbana de la ciudad. Por esta razón, en esta sección se diferencia entre las tipologías de ciudad más comunes.

Topografía

La topografía influye en la morfología urbana, pero a la misma vez limita las opciones de transporte a implementar. Es de suma importancia conocer las características topográficas de la ciudad estudiada.

Clima

Ec o n o mí a

El clima influye en las necesidades de comodidad de los habitantes tanto en el planeamiento urbano como del transporte. Es necesario conocer si es necesario el resguardo del clima y determinar el tipo de resguardo necesario para cada tipo de clima. Sector Primario Sector Secundario Sector Terciario

Enfoque del sistema Social

Económico

Uso de suelos

El tipo de economía desarrollado principalmente la región es importante se conocer puesto que si pertenece a los sectores primarios y secundarios necesitará mayor infraestructura para el transporte dustrial.

en se se in-

El enfoque del sistema se refiere a las principales razones por las cuales se decide implementar las diferentes políticas de transporte urbano. Se toma en cuenta aunque puede que un sistema influya en todos estos aspectos, siempre existe por lo menos uno que fue determinante para generar la necesidad de un cambio en el sistema.

Medioambiental

Densidad

La densidad es un aspecto importante a tomar en cuenta ya que todos los sistemas de transporte son efectivos siempre que se cumpla con una demanda mínima, La densidad ayuda a generar esa demanda necesaria.

203

SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO En este apartado se expondrá toda la información pertinente al sistema de transporte masivo utilizado. Además se presentará un esquema del funcionamiento

Frecuencias

tiempos de viaje

Es importante conocer que tan frecuente es el sistema, así como el tiempo promedio de viaje, ya que con estos datos se puede inferir sobre la eficiencia y demanda de uso del sistema. El radio caminable y la distancia entre paradas no solo complementan la información teórica obtenida, sino que también arroja información sobre la adaptabilidad del sistema al usuario. Además informa sobre la disposición real de las personas a caminar dentro de las diferentes condiciones.

Radios

caminables Dist. entre paradas

La correcta definición del sistema de transporte incluye todas las modalidades de transporte implementadas dentro de la zona de estudio. Conocer que tipos de transporte son usados ayudará a determinar después que tan integrado es este

Tipos de transporte

La cantidad de trasbordos son aquellas paradas en las cuales se puede cambiar de modalidad de transporte mostrando así la integración del sistema. La tarifa muestra la accesibilidad económica que tienen los usuarios a la movilidad.

Cantidad de trasbordos

Este apartado se refiere a todos los mecanismos que tiene el sistema para reducir el uso del transporte particular y aumentar la efectividad del transporte público.

Morfología del sistema

Para entender los resultados del sistema implementado se debe conocer el uso que se hace de los diferentes tipo de transporte. Estos porcentajes ayudan a concluir si las medidas tomadas fomentaron el cambio del vehículo privado hacia el transporte público.

% de uso de personas en el STPM

Los incentivos se refieren a aquellas políticas de transporte que buscan elevar el uso del transporte público. Buscando así mejorar la accesibilidad de los usuarios al sistema.

Incentivos para el STPM

204

Tarifa

compartir carro (carpool)

Sistema puerta puerta

Tarifas únicas

Tarifas especiales

Sistema valet

ANEXOS

ESTRATEGIAS URBANAS En este apartado se estudiaran aquellas estrategias urbanas que complementan el sistema de transporte público. Entendiendo que ambos deben trabajar. en conjunto para que tanto el transporte como la planificación urbana funcionen correctamente.

Porcentaje de suelo

El coeficiente de ocupación del suelo es aquella medida que habla sobre que tan densamente edificada esta la ciudad, teniendo repercusión en la densidad poblacional y el tamaño de los lotes y proyectos dentro de esta. También explica la cantidad de m2 de jardín privado a los cuales se tiene acceso.

C O S

Alturas permitidas

Densidad

Es importante determinar qué porcentaje de la ciudad se dedica a que uso de suelo en particular. La relación entre estos porcentajes es la que determina si existe mixticidad de usos o se trata de una ciudad segregada en la que predomina un solo tipo de programa. La mixticidad de la ciudad ayuda a generar demanda en diferentes horarios. Además un alto porcentaje de alguno de los usos puede ser el reflejo de carencias en lo urbano y el sistema de transporte. Las barras en el grafico representan un total de un 100%, por consiguiente cada rectángulo es un 10 %. Se utiliza el porcentaje como medida para unificar todas las ciudades y lograr fácilmente comparar unas con otras.

propuesta

Las alturas permitidas indican que tan densamente esta edificada la zona. Además influyen en la densidad de la población de la ciudad. También hablan de la relación entre el edificio, el espacio urbano y el ciudadano. No siempre la densidad existente en una ciudad es igual a la propuesta por su gobierno. Los datos de densidad propuesta muestran las proyecciones a futuro para las que se planea la ciudad.

Estrategias de parqueo

La estrategia de parqueo se refiere a si existe una posición de la ciudad para reducir la cantidad de área dedicada a parqueos. Se muestra así la cantidad de parqueos propuestos por vivienda y lo que esto representa como porcentaje de área construida.

Incentivos

Los incentivos urbanos son aquellos que los gobiernos le dan a los desarrolladores para que les sea más atractivo desarrollar ciertos proyectos. Generalmente son aquellos que se encuentran en zonas donde son provechoso para el STM.

urbanos

Valoración de la tierra

La valoración de la tierra muestra como el sistema de transporte público ha afectado las zonas aledañas a este.

205

COPENHAGUE, DINAMARCA Imagen que ejemplifica el uso del transporte en Copenhague,Dinamarca

(Hermansson, 1999)

GENERALIDADES

CONTEXTO Ubicación

El enfoque de Copenhague es la búsqueda de un sistema de transporte más amigable con el ambiente. El plan de desarrollo de los 5 dedos elaborado desde los años 40 busca la unión de las zonas urbanas con grandes áreas verdes, Incluyendo así más de 50 municipalidades. Esto ha creado problemas de organización, por lo que se han hecho varios intentos de formar una agencia de transporte. Actualmente el gobierno trabaja en incentivar estudios y pruebas que promuevan soluciones de movilidad más ecológicas y con una mejor calidad del servicio. Copenhague es conocida como una ciudad para ciclistas, ya que el 30% de la población se transporta usando la bicicleta.

Bibliografía (Sloth, 2005)(Petkantchin, 2004)(Copenhagen Traffic Department, 2009) (Copenhagen Traffic Department, 2010) (Centre for Green Transport, 2009) (Bamford) (Hermansson, 1999) (Cahasan & Clark, 2005) (Sadolin/ Albaek, 2008) (Jorgensen, 2004) (Fertner, Jorgensen, & Nielsen, 2011) (Skovbro) (Danish Ministry of the Environment, 2007) (The Technical and Environmental Adminstration Traffic Department Parking Secretariat, 2009)

206

Puerto

Interior

Tipología de ciudad

cuadricula

Lineal Radial

Constelación Satélite

Topografía

Plano

Seco

- accident accident

Economía

Húmedo Lluvioso

Enfoque del sistema

Densidad 62

Hab/ha

ANEXOS

SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO Esquema funcionamiento del sistema

Frecuencias

Imagen que ilustra el uso del transporte en Copenhague,Dinamarca

Radio caminable 500 m.

Tipos de transporte

Fuera de hora pico

Hora pico

Tiempo de viaje

Tarifa

Morfología sist.

Incentivos para STPM

$2.10

Por zona / 2 hrs

Dist. paradas 1 km

# de trasbordos 193 trasbordos

(Copenhagen Traffic Department, 2009)

ESTRATEGIAS URBANAS Porcentaje de suelo

COS

40% Proporción inversa al CAS 0.4-1.5

Densidad propuesta Min: 45 viv/ha

Máx: 170 viv/ha

Incentivos urbanos

Alturas permitidas % uso de personas en STPM

80 m máximo (26 p)

6 pisos máx. centro

Estretegias de parqueo -reducción parqueo - calles -parqueos subterráneos automatizados

-Tarifas altas diferenciadas por zonas

-Creación diferentes formas. -aumento cantidad de parqueos

Conclusiones Siendo el enfoque del desarrollo el ambiente, Copenhague se ha dedicado a crear un espacio urbano de alta calidad. Presenta una gran intermodalidad del sistema, abarcando una gran área de manera efectiva y frecuente. Sin embargo algunas de las políticas de transporte de la ciudad son contradictorias ya que se invierte mucho en vías y parqueos. El incentivo por usar el transporte público lo generan con los altos impuestos a este y costos de parqueo.

Valoracíón de la tierra Un mercado bastante estable fluctuando del 0-19%

207

BOGOTÁ, COLOMBIA Imagen que ejemplifica el uso del transporte en Bogotá, Colombia

(eclacorg, 2007)

GENERALIDADES

CONTEXTO Ubicación

El sistema se había caracterizado por grandes ineficiencias en el servicio, que se habían traducido en tiempos de viaje promedio en horarios congestionados para los usuarios de dos horas y media por día lo cual explicaba por una parte, la segregación socio–espacial que presentaba la ciudad. La intervención formó parte de una estrategia, con diversos programas donde, uno de ellos buscó sistemas de transporte que disminuyeran los tiempos de viajes de los usuarios. Cabe también mencionar la adecuación de la infraestructura vial, la creación de ciclo rutas articuladas a la malla vial vehicular que lograron dar al sistema una intención de un sistema de transporte integral.

Bibliografía

(eclacorg, 2007)(PortalSDP, 2007)(habitat, 2006)

Puerto

Interior

Tipología de ciudad

cuadricula

Lineal Radial

Topografía

Plano

Seco

- accident accident

Economía

Húmedo Lluvioso

Enfoque del sistema

Densidad 210

Hab/ha

208

Constelación Satélite

ANEXOS

SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO Esquema funcionamiento del transmilenio

Frecuencias

Radio caminable 400 m.

Imagen que ilustra el funcionamiento de uso del transporte público en Bogotá

Tipos de transporte

Fuera dede hora pico Fuera hora pico

Hora pico

Tiempo de viaje

Tarifa

Morfología sist.

Incentivos para STPM

$0.99

Dist. paradas 400 m.

# de trasbordos 6 trasbordos

(PortalSDP, 2007)

ESTRATEGIAS URBANAS Porcentaje de suelo

COS

80% Máximo

Alturas permitidas % uso de personas en STPM

Alrededor 5 pisos

Conclusiones Actualmente es el sistema BRT con mayor capacidad (42000 pasajeros por hora, por dirección).

Densidad propuesta Promedio: 175 viv/ha

Incentivos urbanos

Estretegias de parqueo Cada

150 m2

6 m2

45%

Antes circulaban 4000 vehículos de transporte público, hoy en día únicamente se desplazan alrededor de 470 buses que pertenecen al sistema del Transmilenio con todas las especificaciones internacionales en cuanto a seguridad, niveles de contaminación y eficiencia.

Valoracíón de la tierra

209

MEDELLÍN, COLOMBIA Imagen que ejemplifica el uso del transporte en Medellín, Colombia

(informe-gestión, 2010)

GENERALIDADES

CONTEXTO Ubicación

Tipología de ciudad

La ciudad de Medellín, cuenta con una red de transporte público masivo, muy completa, suple todas las necesidades de los usuarios. Aparte de contar con la línea del metro, en Medellín recientemente se realizo la construcción de un sistema adicional llamado el metro cable, este busco la recuperación del espacio público para todas las personas y mejoras en la calidad de vida de los mismos, este se hizo como un proyecto integral unido a la construcción de parques, bibliotecas, restaurantes escolares, centros educativos entre otros. El metro cable trata de trascender fines turísticos para darle a la ciudad el valor de la integración social.

Bibliografía (informe-gestión, 2010) (POTMedellín, 2007) (INVATEX, 2006) (POT, Usos de Suelo Urbano, 2005) (revista_ib, 2005)(POT, 2008)

Puerto

Interior

cuadricula

Lineal Radial

Topografía

Plano

Seco

- accident accident

Economía

Húmedo Lluvioso

Enfoque del sistema

Densidad 310

Hab/ha

210

Constelación Satélite

ANEXOS

SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

Esquema funcionamiento del sistema de transporte. Imagen que ilustra el funcionamiento de uso del transporte público en Medellín

Frecuencias

Radio caminable 400 m.

Tipos de transporte

Fuera de hora pico

Hora pico

Tiempo de viaje

Tarifa

Morfología sist.

Incentivos para STPM

$1.00

Dist. paradas Promedio 1200 m.

# de trasbordos 26 trasbordos

(informe-gestión, 2010)

ESTRATEGIAS URBANAS Porcentaje de suelo

COS

60% Max.

Alturas permitidas % uso de personas en STPM

Alrededor 5 pisos.

Conclusiones

Densidad propuesta 250-300 viviendas/ha

Incentivos urbanos

Estretegias de parqueo Vivienda 1 y para visitantes 1 por cada 3 viv. Comercio 1 y otro por cada 200 m.

Valoracíón de la tierra

Sólo por el sistema de Metro en la ciudad de Medellín circularon alrededor de 155 millones de personas durante el periodo del 2008.en casi todas las estaciones hay parqueaderos de bicicletas y motocicletas, para motivar a realizar los desplazamientos entre el lugar de origen y destino generando una menor contaminación. Integrado al metro se utiliza el metro cable, el cual traslada de forma masiva a zonas poco accesibles de la ciudad.

211

PORTLAND, OREGON, ESTADOS UNIDOS Imagen que ejemplifica el uso del transporte en Portland. Oregon, Estados Unidos

(Bureau of Planning and Sustainability, 2011)

GENERALIDADES

CONTEXTO Ubicación

La ciudad de Portland se caracteriza por promover el desarrollo orientado hacia el tránsito (transit oriented development)desde los años 70. Se creó una agencia regional de tránsito llamada Tri-MET. Esta controla el sistema de transporte público de la ciudad velando por una integración de sistemas y cobertura total. A medida que se añaden grandes terminales al sistema la municipalidad de Portland genera proyectos urbanos en forma de licitaciones para fomentar el desarrollo urbano dentro del radio de acción de la estación. De esta manera fomentan el desarrollo orientado al transporte público, incentivando su uso y reduciendo la cantidad de carros.

Bibliografía

(Bureau of Planning and Sustainability, 2011) (Markgraf, Parisi, & Heilman, 2008) (TRIMET, 2007) (Bureau of Planning and Sustainability, 2011) (TRIMET, 2012) (Portland Planning and Sustainability Commission, 2012) (TRIMET, 2008) (TRIMET, 2008) (TRIMET, 2012) (TRIMET, 2010) (Bureau of Planning and Sustainability, 2011) (TRIMET, 2010) (TRIMET, 2009) (TRIMET, 2009) (TRIMET, 2009) (TRIMET, 2009) (TRIMET, 2009) (TRIMET, 2009) (TRIMET, 2010)

212

Puerto

Interior

Tipología de ciudad

cuadricula

Lineal Radial

Constelación Satélite

Topografía

Plano

Seco

- accident accident

Economía

Húmedo Lluvioso

Enfoque del sistema

Densidad 16.55

Hab/ha

ANEXOS

SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

Esquema funcionamiento del sistema de transporte.

Frecuencias

Radio caminable

Imagen que ilustra el funcionamiento del transporte en Portland

400 m.

Tipos de transporte

Fuera de hora pico

Hora pico

Tiempo de viaje

Tarifa

Morfología sist.

Incentivos para STPM

$2.40 2 hrs

Dist. paradas 800 M

# de trasbordos 19 trasbordos

(TRIMET, 2007)

ESTRATEGIAS URBANAS Porcentaje de suelo

COS

50% máximo

Alturas permitidas % uso de personas en STPM

Alrededor 10 pisos

Conclusiones

Densidad propuesta

Estretegias de parqueo Equipamiento urbano

Min: 35 viv/ha

Máx: 135 viv/ha

Incentivos urbanos

cada

0.6 esp

30%

Existen muchos incentivos del estado para lograr que la ciudad crezca conforme los objetivos planteados. Presenta un planeamiento histórico que se proyecta a futuro, buscando la densificación. Se trata de incluir a todas las clases sociales al hacer obligatorio que un 20% de las unidades sean accesibles a las clases bajas. un buen sistema hace que más personas lo usen por lo que la compañía de transporte se preocupa hasta de las aceras.

Valoracíón de la tierra M2 63% más caro que en urbanizaciones de clase alta

213

BARCELONA, ESPAÑA Imagen que ejemplifica el uso del transporte en Barcelona

(Institute, 2011)

GENERALIDADES

CONTEXTO Ubicación

En la ciudad de Barcelona, la demanda de transporte público subió un 2% de en el año 2011. Solamente en el primer cuarto de este año, se hicieron 480 millones de viajes. Los viajes en metro subieron de 130 millones en el 2010 a 200 millones en el 2011. El sistema de transporte público masivo incluye un metro que cuenta con nueve líneas, de las cuales tres son para conmutar (commute) dentro de la ciudad, el servicio Bicing, una serie de bicicletas con diez estaciones a lo largo de toda la ciudad. Un incentivo para el sistema es el descuento del 80% para personas sin empleo. Esto si se adquiere un plan trimestral. El costo por trimestre sería de 27 euros, en vez del costo normal de 135 euros.

Bibliografía (2011, 2011) (virtualtourist.com.inc, 1994) (Institute, 2011)

Puerto

Interior

Tipología de ciudad

cuadricula

Lineal Radial

Topografía

Plano

Seco

- accident accident

Economía

Húmedo Lluvioso

Enfoque del sistema

Densidad 159

Hab/ha

214

Constelación Satélite

ANEXOS

SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO Esquema funcionamiento del sistema de transporte.

Frecuencias

Radio caminable

Imagen que ilustra el funcionamiento del transporte en Barcelona, España

350 m.

Tipos de transporte

Fuera de hora pico

Hora pico

Tiempo de viaje

Tarifa

Morfología sist.

Incentivos para STPM

$66 mes

Dist. paradas 800 M

# de trasbordos 28 trasbordos

(virtualtourist, 2008)

ESTRATEGIAS URBANAS Porcentaje de suelo

COS

70% Máx

Alturas permitidas % uso de personas en STPM

Alrededor 15 pisos

Conclusiones

Densidad propuesta

Estretegias de parqueo Equipamiento urbano

Min: 35 viv/ha

Máx: 145 viv/ha

Incentivos urbanos

cada

200 m2

20 m2

10%

Barcelona presenta una intermodalidad en el sistema de transporte. Se utiliza el metro en su mayoría, seguido por el autobús. Las bicicletas tienen un uso moderado. En el 2007 se implementó el sistema Bicing, facilita al habitante de la ciudad un acceso a bicicletas de alquiler. Tiene más de 400 estaciones a lo largo de la ciudad. Barcelona le presenta una alta accesibilidad en movilidad a sus habitantes. Actualmente se siguen construyendo más líneas.

Valoracíón de la tierra

215

SEATTLE, WASHINGTON,ESTADOS UNIDOS Imagen que ejemplifica el uso del transporte en Seattle, Washington, Estados Unidos

(City Seattle, 1995)

GENERALIDADES

CONTEXTO Ubicación

La ciudad de Seattle tiene como estrategia facilitarle el uso de modos de transporte alternativos al transporte privado. Algunos de ellos son: ciclo vías, calles peatonales, carpool y transporte público. Esto como estrategia para “Mover muchas personas y muchos bienes en una espacio reducido y sin alternativa de crecimiento” según el alcalde. También tiene un sistema llamado vía hacia donde ir “way to go” que brinda información a los ciudadanos sobre cómo movilizarse sin automóvil privado.

Puerto

Interior

(Seattle.com, 2012) (Advameg, 2005) (Regional Growth Centers Report, 2002) (City Seattle, 1995)

cuadricula

Lineal Radial

Plano

Seco

- accident accident

Húmedo Lluvioso

Enfoque del sistema

Densidad 273

Hab/ha

216

Constelación Satélite

Topografía

Economía

Bibliografía

Tipología de ciudad

ANEXOS

SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO Esquema funcionamiento del sistema de transporte.

Frecuencias

Radio caminable

Imagen que ilustra el funcionamiento del transporte en Seattle, Washington

1200 m.

Tipos de transporte

Fuera de hora pico

Hora pico

Tiempo de viaje

Tarifa

Morfología sist.

Incentivos para STPM

$3 viaje

Dist. paradas 2400 M

# de trasbordos 4 trasbordos

(Seattle.com, 2012)

ESTRATEGIAS URBANAS Porcentaje de suelo

COS

40% Máx

Densidad propuesta

Alturas permitidas % uso de personas en STPM

Alrededor 8 pisos

Estretegias de parqueo Equipamiento urbano

Min: 50 viv/ha

Máx: 135 viv/ha

Incentivos urbanos

cada

93 m2

10 m2

10.7%

Valoracíón de la tierra

Conclusiones El sistema de transporte público de esta ciudad es fácil de acceder, es económicamente rentable y brinda al ciudadano una amplia selección modal; sin embargo, las distancias entre paradas son muy extensas. Es debatible si esta ciudad cuenta con un metro subterráneos, sin embargo tiene es estaciones y líneas bajo tierra para el sistema de riel liviano “LRT” según sus siglas en inglés. el cual es el más usado dentro de la ciudad.

217

AMSTERDAM,HOLANDA Imagen que ejemplifica el uso del transporte en Amsterdam, Holanda

(Guide, 2003)

GENERALIDADES Amsterdam es una ciudad con tipología radial. Sus canales atraviesan estos radios. Las líneas de LRT y bus, funcionan con base en estos flujos. La principal estación de tren se encuentra en los radios externos; por lo cual se debe trasladarse considerables distancias para comute hacia las afueras. La prioridad de vía corresponde a la bicicleta, siendo este el modo de transporte más utilizada. La red cicloviaria se encuentra en toda la ciudad. Existe también la posibilidad de rentar una bicicleta por 8 euros diarios.En conjunto con la infraestructura de transporte, los canales funcionan como medio para movilizar masas. Los “canal bus” son barcos que tiene una frecuencia de 40 minutos, con precio de 16 euros.

Bibliografía

(Guide, 2003) (Inc, 2012) (John I. Gilderbloom, 2008)

CONTEXTO Ubicación

Puerto

Interior

Tipología de ciudad

cuadricula

Lineal Radial

Topografía

Plano

Seco

- accident accident

Economía

Húmedo Lluvioso

Enfoque del sistema

Densidad 210

210 Hab/ha

Hab/ha

218

Constelación Satélite

ANEXOS

SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

Esquema funcionamiento del sistema de transporte.

Frecuencias

Radio caminable

Imagen que ilustra el funcionamiento del transporte en Amsterdam

400 m.

Tipos de transporte

Fuera de hora pico

Hora pico

Tiempo de viaje

Tarifa

Morfología sist.

Incentivos para STPM $0.99 mes

Dist. paradas 400 M

# de trasbordos 4 trasbordos

(Guide, 2003)

ESTRATEGIAS URBANAS Porcentaje de suelo

COS

65% Máx

Alturas permitidas % uso de personas en STPM

Alrededor 9 pisos

Conclusiones

Densidad propuesta Min: 30 viv/ha

Máx: 105 viv/ha

Incentivos urbanos

Estretegias de parqueo Equipamiento urbano

cada

100 m2

0.17 m2

0.17%

Siendo la bicicleta el modo más utilizado en esta ciudad; se ha creado una economía de escala al rededor de ella. El incremento en el mercado para la renta de unidades se puede evidenciar a lo largo de las calles. La creación de carriles exclusivos para las bicicletas no son ni siquiera considerados alternos si no más bien jerarquía de movilidad para los holandeses. Al poseer una extensión pequeña, el metro tiene pocas líneas que abarcan distancias cortas.

Valoracíón de la tierra

219

CURITIBA, PARANÁ, BRASIL Imagen que ejemplifica el uso del transporte en Curutiba, Paraná, Brazil

(urbanhabitat, 2009)

GENERALIDADES

CONTEXTO Ubicación

Curitiba es reconocida por sus soluciones de integración urbana, diferenciadas principalmente por su sistema de transporte publico masivo, que junto con las vías regulares de trafico ha servido, desde los 70’s como inductor de desarrollo urbanístico a nivel mundial. La implementación original del sistema como de el desarrollo de la ciudad, al cual este esta estrictamente ligado, fue con base en la vinculación a los ejes fluviales.Convirtiendo sus ríos no sólo en los estructuradores del crecimiento sino de la imagen de la ciudad.

Bibliografía

(urbanhabitat, 2009) (Lerner, 2009)

Puerto

Interior

Tipología de ciudad

cuadricula

Lineal Radial

Topografía

Plano

Seco

- accident accident

Economía

Húmedo Lluvioso

Enfoque del sistema

Densidad 45.46

Hab/Ha

220

Constelación Satélite

ANEXOS

SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

Esquema funcionamiento del sistema de transporte.

Frecuencias

Radio caminable

Imagen que ilustra el funcionamiento del transporte en Curutiba

550 m.

Tipos de transporte

Fuera de hora pico

Hora pico

Tiempo de viaje

Tarifa

Morfología sist.

Incentivos para STPM

$0.40

Dist. paradas 350 M

# de trasbordos 25 trasbordos

(Lerner, 2009)

ESTRATEGIAS URBANAS Porcentaje de suelo

COS

85% Máx

Alturas permitidas % uso de personas en STPM

Alrededor 14 pisos

Conclusiones La principal razón del éxito en Curitiba no es solamente el sistema de transporte como tal ,sino como fue implementado.

Densidad propuesta

Estretegias de parqueo Equipamiento urbano

Min: 25 viv/ha

Máx: 33 viv/ha

Incentivos urbanos

cada

esp

35%

Valoracíón de la tierra

Por otra parte se trato no solo de brindar un transporte público eficiente sino incentivar al usuario del vehículo particular a cambiar su modo de transporte. Esto por medio de un sin número de incentivos como el intercambio de basura o participación en trabajos comunitarios por tiquetes de bus.

221

222

3. TIPOS DE TRANSPORTE

ANEXOS

GENERALIDADES

Se entiende como generalidades todos los aspectos de desempeño de la unidad por sí sola. Estudiando así su capacidad, restricciones físicas, velocidad, tec-

Capacidad

nologías implementadas, necesidades de infraestructura y distancias a recorrer.

Conocer la capacidad de cada tipo de transporte es importante ya que esta debe ir de acuerdo con las proyecciones de demanda por viaje del lugar en el cual se implementará el transporte. De igual forma la cantidad de vagones que se le puede añadir a la tipología de transporte aumenta la capacidad por viaje. No es económicamente viable hacer muchos viajes en los cuales el vehículo vaya vacío o sobrecargado.

Pasajeros/vagón

Máximo vagones

Restricciones Físicas Topografía

Radio de Giro

Distancias Factibles Velocidad

Es importante conocer las restricciones físicas que presenta determinado sistema, ya que este se debe adaptar al entorno urbano existente. Si la ciudad no cumple con los requisitos físicos de un sistema se deberán hacer grandes inversiones que no siempre son lo óptimo.

Cada tipología tiene una distancia en la cual se desarrolla mejor. Esto se debe a los tiempos de arranque y frenado de cada tipo de transporte. Se deben conocer las velocidades medias y máximas que alcanza un tipo de transporte porque esto influye en el tiempo de viaje y las distancias entre paradas.

Tecnologías

Existen diferentes tecnologías que ayudan a hacer al sistema de transporte más efectivo. Sin embargo no todas las tecnologías pueden ser implementadas en todos los medios de transporte. Por esta razón se debe conocer si el sistema es compatible con estas.

Necesidades de Infreastructura Carriles Exclusivos Carreteras Rieles Tuneles

Está claro que la implementación de un medio de transporte nuevo en una ciudad incluye una inversión en infraestructura. En algunos casos esta inversión es mayor que en otros. De esta manera es importante identificar qué tipo de infraestructura es necesaria para que el medio de transporte se pueda implementar.

Puentes Cableado Eléctrico Cableado

223

ECONÓMICO

En el apartado económico se presenta toda la información sobre los costos de la implementación del medio de transporte. Incluyendo así los costos de construcción, los de operación y mantenimiento. Por último se presenta una tarifa recomendada para cubrir estos costos. Los costos que genera un medio de transporte son muy importantes a la hora de escoger el transporte a implementar. Es necesario evaluar no solo los costos de construcción, los cuales representarían la inversión inicial, sino también los costos de operación de todo el sistema.

Costos Costo Construcción

Costo Operación

Estos últimos incluyen los salarios de los operarios, así como los costos de combustible, electricidad y otros que se manejan a diario. Asimismo no se deben olvidar los costos de mantenimiento del sistema es decir tanto las unidades como la infraestructura. Teniendo en cuenta estos costos, en conjunto con la demanda y tarifa proyectada se puede determinar si la implementación de dicho transporte es viable.

Costo Mantenimiento

Se debe conocer la tarifa media óptima para el sistema. Esto con el fin de tener una referencia con la cual comparar la tarifa propuesta.

Tarifa

MEDIO AMBIENTAL

La mayoría de los medios de transporte generan diferentes tipos de contaminación, afectando así la calidad del entorno urbano en el cual se implementan. Además de efecto mundial al contribuir con el efecto invernadero y el consumo de combustibles. Por estas razones el medio ambiente se debe tomar en cuenta cuando se escoge el medio de transporte a implementar.

Contaminación Sonora

Es importante conocer que tanto sonido se genera. En algunos casos la cantidad de ruido emitido se vuelve insalubre por lo que se requiere de espacios colchón entre el sistema y el desarrollo urbano.

Emisión CO2

Las emisiones de CO2 son de los principales aportes a la contaminación que genera el transporte. De esta manera es importante conocer el promedio de emi-siones diarias de uno de los vehículos a estudiar.

Consumo Combustible

El combustible es cada vez mas difícil de obtener lo cual se refleja en su precio. Además que el consumo de este ayuda a generar residuos que contribuyen con el efecto invernadero. De esta manera es importante conocer el promedio de emisiones diarias de uno de los vehículos a estudiar.

224

ANEXOS

SOCIAL

Se entienden por aspectos sociales todo aquello que influya al individuo como usuario. Así como los requisitos mínimos de usuarios necesarios para mantener el modelo a escoger. Se incluyen también aquellos aspectos que generan cambios en el espacio urbano lo que repercute en la comodidad y accesibilidad del usuario.

Demanda

Puntualidad

Seguridad

Tipos de Pago

Distancia entre paradas

Espacio Requerido

Todo medio de transporte está diseñado para una capacidad. Al mismo tiempo debe existir una demanda que supere esa capacidad y que mantenga todos los viajes diarios con un promedio de ocupación aceptable.

Si este no es el caso el medio de transporte no es viable económicamente y la cantidad de viajes al día se reduciría afectando directamente la capacidad de movilidad de sus usuarios.

Debido al tipo de infraestructura que requiere, las tecnologías implementadas y su relación con otros medios de transporte generan mayores o menores probabilidades de llegar a tiempo a las paradas. Dicha probabilidad se muestra aquí como un porcentaje. La seguridad del sistema se refiere a las probabilidades de accidente. Estas son diferentes para cada medio de transporte y son influidas por la infraestructura en la que se mueven así como la conectividad de estos y su relación con los otros sistemas existentes. La facilidad para hacer el pago, así como los incentivos de reducción de tarifa ayuda a incentivar el uso del medio de transporte. Por esta razón es importante entender cuáles de estos incentivos se pueden implementar con el medio estudiado.

La distancia entre paradas es definida por el sistema de transporte dependiendo de su velocidad y distancias de arranque y frenado. A la misma vez hay que tomar en cuenta la disponibilidad del usuario para trasladarse entre estas. Cada tipo de transporte requiere de un determinado ancho de vía. El espacio se dedica a la infraestructura de transporte lo cual si es muy amplio repercute en la calidad urbana así como los porcentajes de área dedicados a otros fines.

225

CICLO VÍAS GENERALIDADES

Imagen que muestra el uso de las Ciclovías

Capacidad Pasajeros/vagón 1 pasajeros/vagón

Máximo de vagones NA

Distancias Factibles 10km máx

1km mín

Restricciones Físicas Topografía

Radio de giro 4m

9% pendiente máx

(Bicinstituts, 2010)

ECONÓMICO Costo Construcción

Velocidad Med: 15 km/hr

Máx: 30 km/hr

Tecnologías

$100 000 /km lineal Costo Operación

Activación de luz verde Localización GPS Iluminación como seguridad Limita el número intersecciones

$ 0.0/unidad Costo Mantenimiento $150 /unidad/año $-/infraestructura

Ciclomódulos

Necesidades de Infraestructura

Tarifa $0,12 el ingreso

Bibliografía (Bianchi, 2011)(Bicinstituts, 2010)(Marco del Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao, 2012)(UBA, 2009)(Pozueta, 2006)(Hook, 2006)

ANEXOS

SOCIAL Tipos de Pago

Demanda

Mín:14000 pasajeros/día

Pago electrónico Tarifa única Descuentos 3ra edad, etc Subvensiones

Máx: 24000 pasajeros/día

Paquetes mensuales, anuales, etc.

Puntualidad

Distancia Entre Paradas

200m mín

600m máx

Posibilidad de atraso

Seguridad

Espacio Requerido

Posibilidad de accidente 2.50m

MEDIO AMBIENTAL

CONCLUSIONES

Contaminación Sonora

0dB Emosión CO2

0 Ton Consumo de Combustible

0km/L

El uso de ciclo vías es útil en distancias que no superen los 10km, bajo pendientes con bajos porcentajes. Es importante fomantar su uso en distancias cortas, ya que es un medio de transporte no motorizado y puede ayudar a reducir la contaminación. Existe para este medio, ciclo módulos que funcionan como un sistema de estacionamientos establecidos a ciertas distancias en la ciudad. De esta manera, los usuarios pueden hacer uso del sistema de ciclo vías y dejar la bicicleta en uso en cualquier otra estación diferente a la inicial, por periodos establecidos de tiempo y tarifa. Las ciclo vías son un medio muy eficiente, si se utiliza de forma intermodal para dar respaldo a la movilidad eficiente. De esta manera, hay menos impactos económicos y medio ambientales dentro de la ciudad.

BUS GENERALIDADES

Imagen que muestra el uso del bus

Capacidad Pasajeros/vagón 60 pasajeros/vagón 2 vagones

Máximo de vagones

Distancias Factibles 500m mín

13 km máx

Restricciones Físicas Topografía

Radio de giro 13-18m

90% pendiente máx

(MINAE, 1996)

ECONÓMICO Costo Construcción

Velocidad Med: 40 km/hr

Máx: 90 km/hr

Tecnologías

$0.79 /m lineal Costo Operación

Activación de luz verde Localización GPS Iluminación como seguridad Limita el número intersecciones

$0.79 /m lineal Costo Mantenimiento $0.13 /unidad/km/año $0.79 /infraestructura

Ciclomódulos

Necesidades de Infraestructura

Tarifa $0.45

Bibliografía (Hernández Aragón, 2006)(Martínez Flores, 2005) (Planificación Regional y Urbana de la Gran Area Metropolitana, 2006)(Comite Sectorial del Transporte, 2011) (Balances Energéticos, 2002)(MINAE, 1996).

ANEXOS

SOCIAL Tipos de Pago

Demanda

Mín: 5000 pasajeros/día

Pago electrónico Tarifa única Descuentos 3ra edad, etc Subvensiones

Máx: 35000 pasajeros/día

Paquetes mensuales, anuales, etc.

Puntualidad

Distancia Entre Paradas

30%

600m mín

1.5km máx

Posibilidad de atraso

Seguridad

Espacio Requerido

20%

Posibilidad de accidente 3m

MEDIO AMBIENTAL

CONCLUSIONES

Contaminación Sonora

150dB Emosión CO2

17 Ton Consumo de Combustible

16 km/L

El bus comparte los carriles con los automóviles, por lo cual es suceptible a la congestión vial. Este es un tipo de transporte que requiere poca infraestructura y en donde la tarifa depende de la distancia de las rutas que realice. Sin embargo si requiere de infraestructura necesaria para la recolección de usuarios, en forma de paradas y en el mejor de los casos bahías. Es un sistema que necesita más líneas de movilidad, para obtener la cobertura deseada. Aun así es de los sistemas mas baratos. Es un modo de fácil y rápida implementación, ya que no se requiere de mucha inversión en infreastructura reduciendo el tiempo de implementación.

BRT GENERALIDADES Capacidad Pasajeros/vagón 130 pasajeros/vagón 3 vagones

Máximo de vagones

Distancias Factibles 500 m mín

50 km máx

Restricciones Físicas Topografía

Radio de giro 13-18m

60% pendiente máx

Imagen que muestra el uso del BRT (Nestlac.org, 2007)

ECONÓMICO Costo Construcción

Velocidad Med: 23 km/hr

Máx: 30 km/hr

Tecnologías

$ 1-5M/km lineal

Costo Operación Activación de luz verde Localización GPS Iluminación como seguridad Limita el número intersecciones

$0.79/km/persona Costo Mantenimiento $0.13/km/año $ /m lineal

Ciclomódulos

Necesidades de Infraestructura

Tarifa $0.99

Bibliografía (UITP, 2000)(Wright, 2006)(UPRM Academic, 2008) (Nestlac.org, 2007)

ANEXOS

SOCIAL Tipos de Pago

Demanda

Mín: 5000 pasajeros/día

Pago electrónico Tarifa única Descuentos 3ra edad, etc Subvensiones

Máx: 200000 pasajeros/día

Paquetes mensuales, anuales, etc.

Puntualidad

Distancia Entre Paradas

10%

600m mín

1.5km máx

Posibilidad de atraso

Seguridad

Espacio Requerido

20%

Posibilidad de accidente 3m

MEDIO AMBIENTAL

CONCLUSIONES

Contaminación Sonora 90dB/día Emosión CO2 1326 Ton/año

Consumo de Combustible

Los BRT, a pesar de que tienen carriles exclusivos que están segregados del resto de la circulación vial, pueden llegar a tener interferencias con las intersecciones de la ciudad. En el caso que existieran bastantes intersecciones, en el lugar que se va a implementar un sistema BRT, la única condición sería operar a velocidades más bajas para evitar accidentes. Los BRT son mucho más económicos que los trenes, ya que no requieren excavación, sin embargo utilizan bástate espacio de la superficie. Es un sistema de mediana capacidad. El caso de Bogotá ha visto la mayor cantidad de personas en viajes registrada en este sistema con 4500 PPHPD.

35L/km

LRT GENERALIDADES

Imagen que muestra el uso del LRT

Capacidad Pasajeros/vagón 220 pasajeros/vagón 4 vagones

Máximo de vagones

Distancias Factibles 1km mín

35km máx

Restricciones Físicas Topografía

Radio de giro 10 m

40% pendiente máx

(urbanhabitat, 2009)

ECONÓMICO Costo Construcción

Velocidad Med: 30 km/hr

Máx: 106 km/hr

Tecnologías

$40M/km lineal Costo Operación

Activación de luz verde Localización GPS Iluminación como seguridad Limita el número intersecciones

$1.4M /unidad/ año Costo Mantenimiento $16 000/unidad/año

Ciclomódulos

Necesidades de Infraestructura

$73/km/año

Tarifa $0.74

Bibliografía (Wright, 2006)(UITP, 2000)(bottineau.org, 2008) (lightrailnow.org)(Lerner, 2009)(urbanhabitat, 2009)

ANEXOS

SOCIAL Tipos de Pago

Demanda

Mín: 12000 pasajeros/día

Pago electrónico Tarifa única Descuentos 3ra edad, etc Subvensiones

Máx: 400000 pasajeros/día

Paquetes mensuales, anuales, etc.

Puntualidad

Distancia Entre Paradas

300m mín

2km máx

Posibilidad de atraso

Seguridad

Espacio Requerido

30%

Posibilidad de accidente 6m

MEDIO AMBIENTAL

CONCLUSIONES

Contaminación Sonora

12dB Emosión CO2

0 Ton Consumo de Combustible

0 km/L

Los LRT han demostrado ser de las mejores soluciones de transporte para ciudades, siempre y cuando la demanda de transporte sea la apropiada, por dos sencillas razones. Primero este llega fácilmente a vencer al metro, con excepción de su velocidad y capacidad. Esto por no tener la restricción de solamente tener que ser bajo tierra o segregado de vías vehiculares, ya que se puede implementar de la manera que más se necesita por un precio significativamente más reducido. Y segundo al compararlo con buses o BRT este puede llevar de 4 a 6 veces más la cantidad de personas que los sistemas anteriores parecería muchísimo más caro de primera entrada pero en planes a futuro llega a ser más barato o similar al tener costos de mantenimiento y operación muy reducidos.

FERROCARRIL GENERALIDADES

Imagen que muestra el uso del Ferrocarril

Capacidad Pasajeros/vagón 30 pasajeros/vagón 15 vagones/tren

Máximo de vagones

Distancias Factibles 20km mín

1000km máx

Restricciones Físicas Topografía

Radio de giro 45m

8% pendiente máx

(Ferropedia, 2012)

ECONÓMICO Costo Construcción

Velocidad Med: 150 km/hr

Máx: 200 km/hr

Tecnologías

$ 17M/km lineal Costo Operación

Activación Activacióndedeluzluzverde verde Localización LocalizaciónGPS GPS Identificación por RIFD Iluminación como seguridad

Señales Limita elmecánicas número intersecciones

$ 14 500/tren/año Costo Mantenimiento $ 246/unidad/año $44 000/km/año

Señales mediante luces Ciclomódulos Señalización en cabina

Necesidades de Infraestructura

Tarifa $ 1.5/km

Bibliografía (Álvarez, 2008)(Ferropedia, 2012)(Fundación BBVA, 2009)

ANEXOS

SOCIAL Tipos de Pago

Demanda

Mín: 3000 pasajeros/día

Pago electrónico Tarifa única Descuentos 3ra edad, etc Subvensiones

Máx: 1200000 pasajeros/día

Paquetes mensuales, anuales, etc.

Puntualidad

Distancia Entre Paradas

10%

10km media

Posibilidad de atraso

Seguridad

Espacio Requerido

Posibilidad de accidente 3.5m

MEDIO AMBIENTAL

CONCLUSIONES

Contaminación Sonora

70 dB Emosión CO2 0.02 Ton/km

Consumo de Combustible

9L/km

El sistema ferroviario no necesita mucho del espacio urbano para que pueda ser operado. El derecho de vía es muy poco para un sistema tan eficiente, seguro, flexible y rápido. La inversión inicial para un largo plazo es compensado con el costo del mantenimiento anual del mismo. Este sistema se puede relacionar de forma intermodal con otros sistemas y resulta muy accesible para los usuarios de ciudades. La tecnología y nuevas formas de uso de las ferrovías, permiten que el sistema se pueda costear este sistema a diferencia de otros, en tiempos muy similares de viaje.

METRO CABLE GENERALIDADES

Imagen que muestra el uso del Metro Cable

Capacidad Pasajeros/vagón 10 pasajeros/vagón 100 vagones

Máximo de vagones

Distancias Factibles 1.25km mín

5.4km máx

Restricciones Físicas Topografía

Radio de giro 9m

100% pendiente máx

(Ciudad Viva, 2009)

ECONÓMICO Costo Construcción

Velocidad Med: 10.8 km/hr

Máx: 18 km/hr

Tecnologías

$ 350000/km lineal Costo Operación

Activación de luz verde Localización GPS Iluminación como seguridad Limita el número intersecciones

$- /m lineal Costo Mantenimiento $- /m lineal $- /m lineal

Ciclomódulos

Necesidades de Infraestructura

Tarifa $0.99

Bibliografía (Álvarez, 2008)(Ferropedia, 2012)(Fundación BBVA, 2009) (Index.php, 2010)(Wikipedia, 2009)(Ciudad Viva, 2009)

ANEXOS

SOCIAL Tipos de Pago

Demanda

Mín: 1000 pasajeros/día

Pago electrónico Tarifa única Descuentos 3ra edad, etc Subvensiones

Máx: 3000 pasajeros/día

Paquetes mensuales, anuales, etc.

Puntualidad

Distancia Entre Paradas

30%

450m mín

550m máx

Posibilidad de atraso

Seguridad

Espacio Requerido

10%

Posibilidad de accidente 5.7m

MEDIO AMBIENTAL

CONCLUSIONES

Contaminación Sonora

20dB Emosión CO2

0 Ton Consumo de Combustible

6072 kw/h

El metro cable es una red de teleféricos (góndola mono cable), la cual ha revolucionado la movilidad y la accesibilidad para los residentes. Es un modo de transporte factible para aquellas ciudades en donde la topografía es muy accidentada, debido a que la meto cable facilita salvar las pendientes con distancias mas cortas y menor cantidad de infraestructura. Sin embargo es un medio que en su mayoría se ha implementando para desarrollos turísticos y hasta hace poco se implemento como medio de transporte público. La zona mas pobre de Medellín fue el sitio donde el primer metro cable implementado para trasnporte público. En estas estaciones del metro se ha insertado proyectos de vivienda, escuelas, bibliotecas, parques, entre otros. Estos junto con el sistema de transporte público han rehabilitado las comunidades que una vez estuvieron asechadas por violencia.

METRO GENERALIDADES

Imagen que muestra el uso del Metro

Capacidad Pasajeros/vagón 150 pasajeros/vagón 10 vagones/metro

Máximo de vagones

Distancias Factibles 8km mín

74 km máx

Restricciones Físicas Topografía

Radio de giro 45m

2% pendiente máx

(skyscrapercity, 2009)

ECONÓMICO Costo Construcción

Velocidad Med: 35 km/hr

Máx: 90 km/hr

Tecnologías

$ 250M/km lineal Costo Operación

Activación de luz verde Localización GPS Sistema frenado automático Señales mecánicas

$ 850 000/unidad/año Costo Mantenimiento $130 000 /unidad/año $23 000/km/año

Sistema protección automática de trenes

Sistema operación automática del tren

Necesidades de Infraestructura

Tarifa $2.00/viaje

Bibliografía (UITP, 2000)(Pozueta, 2006)(Wright, 2006) (Gobierno de México, 2008)(Europa Press, 2010) (skyscrapercity, 2009)

ANEXOS

SOCIAL Tipos de Pago

Demanda

Mín: 1.2M pasajeros/día

Pago electrónico Tarifa única Descuentos 3ra edad, etc Subvensiones

Máx:2.5M pasajeros/día

Paquetes mensuales, anuales, etc.

Puntualidad

Distancia Entre Paradas

10%

0.5km mín

1.5km máx

Posibilidad de atraso

Seguridad

Espacio Requerido

Posibilidad de accidente 2.5m

MEDIO AMBIENTAL

CONCLUSIONES

Contaminación Sonora

80dB Emosión CO2 0.01 Ton/km

Consumo de Combustible

22.5L/km/

El sistema de transporte metropolitano es utilizado en ciudades con altas densidades que tienen grandes demandas de movilidad. Es un medio de transporte muy accesible a los usuarios, que incluye diferentes tarifas según la cantidad de uso que necesite. Puede recorrer las distancias necesarias dentro de una ciudad para llegar de un punto a otro, en cantidades de tiempo eficientes. Los metros configurados en diferentes líneas, cada una con dos direcciones. El sistema permite también hacer trasbordos con un máximo, en promedio, de dos cambios de línea por viaje para que el sistema no pierda su eficiencia.

240

4. DEFINICIONES GRASSHOPPER

ANEXOS

241

242

5. TABLAS ENCUESTA ORIGEN Y DESTINO

ANEXOS

ENCUESTA ORIGEN Y DESTINO (EOD) La encuesta origen y destino (EOD) se hizo como parte del PRUGAM para comprender y justificar cómo se moviliza la población dentro de la GAM. Su objetivo principal es poder aplicar una herramienta de solución para el problema de movilización entre diferentes zonas de origen y destino. Estas movilizaciones analizadas pueden tener diferentes propósitos de viaje, pueden ser realizados en diferentes horas del día, por diferentes medios de transporte; y analizadas para cada cantón de la GAM.

Más específicamente, parte de los propósitos de la EOD es el entendimiento de los indicadores de viajes dentro de la GAM, tales como el número de viajes por persona, el porcentaje del número de viajes por modo de transporte, especificar los modos de transporte en el que se moviliza la población, e identificar los propósitos de viaje. La EOD, es utilizada en la investigación porque brinda información real y veridica del territorio a estudiar. Se presentan las tablas utilizadas para el desarrollo de MODUM, y la información que generó la EOD.

Tabla que muestra la cantidad de personas por vivienda en cada cantón

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Tabla que muestra la cantidad de personas que regresaron después de las 8:00pm en cada cantón

Tabla que muestra la cantidad de personas que salieron entre 5:30am y 9:00am en cada cantón

Tabla que muestra la cantidad de personas que regresaron entre 4:00pm y 8:00pm en cada cantón

244

ANEXOS

Tabla que muestra los destinos de cantรณn a cantรณn (cantidad de personas)

245

Tabla que ejemplifica la Clasificación de la calidad del transporte público por cada cantón (por cantidad de personas)

Tabla que muestra la cantidad de vehículos por cada cantón

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ANEXOS

Tabla que muestra la Población de la GAM por cantón de los años 2000-2015

Tabla que muestra los Motivos de viaje por cantón

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Tabla que ejemplifica los Tipos de transporte utilizados por cada salida por cantรณn

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ANEXOS

6. MAPEO GAM

249

Imagen que ilustra las curvas de nivel de la GAM a cada 5 metros

(MIVAH,2012) Imagen que muestra la infraestructura vial en la GAM

(INEC, PRUGAM, 2011)

250

ANEXOS

DIVISIÓN CONTONAL

VÍAS PRINCIPALES

DERECHO VÍA FÉRREA

USO DE SUELO

RIOS

ANALSIS DE PAISAJE

(PUO, 2011)

USO DE SUELO

DIVISIÓN CONTONAL VÍAS PRINCIPALES DERECHO VÍA FÉRREA Imagen que muestra el uso de suelo deRIOSla GAM

ANALSIS DE PAISAJE

DIVISIÓN CONTONAL

VÍAS PRINCIPALES

DERECHO VÍA FÉRREA

RIOS

Agricultura Recreativo Institucional Residencia Industria

Source: INEC. PRUGAM

(PUO, 2011)

Workshop _ P ER FO R MAT I VE U R BA N I S M_ Veritas University - Architecture School

Scale: 1:50 000`

Students: D_Alpizar / P_Bellavita / D_Chaverri / E_Garbanzo / D_Melo / J_Vargas / C_Víquez_ July 2011

Agricultura Recreativo Institucional Residencia Industria

Source: INEC. PRUGAM

Workshop _ P ER FO R MAT I V E U R B AN I S M_ Veritas University - Architecture School

Scale: 1:50 000`

Students: D_Alpizar / P_Bellavita / D_Chaverri / E_Garbanzo / D_Melo / J_Vargas / C_Víquez_ July 2011

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7. TABLAS MOVIMIENTOS INTERCANTONALES

ANEXOS

RUTAS POR CANTON

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ANEXOS

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ANEXOS

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