Flytroppen i Feltartilleribataljonen, OP-flyger Knut Aasgaard deler sin historie, side

Historien om flytroppen i Feltartilleribataljonen

Av Knut Aasgaard Historien om hvordan fly-troppen på Setermoen ble etablert, er egentlig ganske utradisjonell. Det var ikke et påtrengende behov verken fra Feltartilleribataljonen eller Brigadestaben om å få innpasset et nytt våpen.

Nei, det var unge offiserer fra skyteskolen på Haslemoen som delvis, på eget initiativ hadde skaffet seg relevant pilotutdannelse. De forsøkte, på linje med moderne våpenselgere, «å selge» fly-troppen til brigaden og Artilleribataljonen.

Den første «salgsturen» ble gjort av løytnant Erik Gjestvang omkring 20. mars 1957, med en Super Cub, i Hærens farger og merket FA-V. Han hadde base på Bardufoss, men var flere turer til Setermoen. Flyet var satt opp med ski og han brukte Sætervatnet som landingsstripe.

Det neste fremstøtet for å «selge» fly-troppen til Brig N fant sted høsten 1957. Denne gangen var det Hans Asphaug i Cuben merket FA-F. Han fløy fra Værnes til Setermoen 18. oktober 1957. Flytiden var 5:45, med stopp for tanking i Hattfjelldal og Bodø. Denne gangen ble Artillerisletta på Setermoen brukt som landingsbane, det vil si Asphaug landet diagonalt på fotballbanen. Det ble straks ryddet en del krattskog for å få til en brukbar flystripe vest for fotballbanen og denne ble brukt under hele oppholdet på en uke. Dette var starten på dagens stripe vest for Artillerisletta ble brukt som rullebane.

Disse to salgsturene til Nord-Norge må ha vært overbevisende, for i mars/april året etter startet etableringen av fly-troppen som del av Feltartilleribataljonen. Fly-troppen ble organisert i Stabsbatteriet, og kaptein Rosenlund ble beordret som fly-troppsjef. Troppen ble etter hvert etablert med kontorer i 3. etasje i "Det hvite hus"1 .

Det er noe usikkert når den permanente flystripa på Artillerisletta ble ferdig og tatt i bruk. Det antas at arbeidet med masseforflytning ble påbegynt i 1958 og fullført i 1959, med støtte fra Ingeniørkompaniet på Skjold.

Da stripa var ferdig var den ca. 400 meter lang. Noen år senere ble den forlenget mot nord, og fikk en total lengde på 500 meter.

Årsskiftet 1964/65 ble hangaren ferdigstilt. Den er

Cessna L-19/O-1A Birddog Ser.no. 610 på Artilleriesletta på Setermoen 1989. Via flyblader.com

Jeg vet ikke hvor mye av Forsvarets virksomhet i Bardu som er skrevet ned og samlet, men jeg er helt sikker på at den er mangelfull. Etter en rask gjennomgang av siste utgave av bygdeboka, kan jeg ikke finne noe om Forsvarets virksomhet i Bardu!

Mitt bidrag i så måte kan være historien om den avdelingen som nesten hver dag, så lenge Brig N eksisterte, har vært synlig for befolkningen på Setermoen, nemlig flyene i fly-troppen.

Feltartilleribataljonen kom til Setermoen i 1954 og ble en del av Brigaden i Nord-Norge. Tre år senere kunne man registrere et nytt fenomen i bataljonen. For svevende i lufta over Setermoen har det fra da av nesten daglig «flakset» to små kamuflasjefargede, enmotors, høyvingede, observasjonsfly. På folkemunne fikk de etter hvert tilnavnet «Setermokråka».

Allerede under den første verdenskrig brukte Tyskland fly til observasjon. Under den andre verdenskrigen ble konseptet med bruk av småfly til observasjon og ildledelse videreutviklet av England og USA.

Jeg lar dette være nok om historien om etableringen av flyobservasjonstjenesten internasjonalt og viser heller til Magne Sveens fyldige og detaljrike bok om flyobservasjonstjenesten i Hæren.

plassert ved nordenden av stripa, hvor flyene hadde sin ”line”. Flymekanikeren hadde sitt utstyr i hangaren. Det var plass til 2+1 fly i hangaren. Hangaren utgjorde en stor effektivisering av den daglige tjenesten. Flyene var normalt nattparkert i hangaren. Da trengte man ikke fortøye flyene. Hangaren kom også inn på streifvaktas patrulje-område.

Før man fikk hangaren, ble flyene nattparkert på Artillerisletta rett utenfor hovedvakta. Det var anlagt eget parkeringsområde for tre fly med permanent fortøynings ankre. Da hangaren kom ble de tre fortøyningsplassene med betongankre flyttet til hangaren.

Flytypen de første årene var en Super Piper Cub med militær benevnelse L18 C. Det var et énmotors, høyvinget, to-seters fly med halehjul. Flyets kropp var seildukstrukket, og var ekstra forsterket på utsatte slitasjesteder.

Jeg tjenestegjorde i 1966/67 som flytroppsjef i Feltartilleribataljonen. Sommeren 1966 var Cub’ens dager i brigaden talte. Cub’en ble skiftet ut med to fly av typen Cessna Bird Dog L19-G.

Det var store forventninger til Bird Dog’en, som var et helt annet og bedre fly enn Cub’en. Det første året med Cessna, var et rent prøveår hvor vi testet flyet under forskjellige temperatur og værforhold (snøforhold). Vi brukte Langvatnet som fast test-sted for landing i dyp snø, og ellers så lenge det var sikker is på vannet.

Teknisk og forsyningsmessig var vi underlagt Bardufoss flystasjon. Pilotene, som på den tiden var to offiserer som kunne komme fra alle Hærens våpenarter, var utdannet på Flygeskolen på Værnes. I løpet av skoleåret logget flygerne cirka 250 timer, og i aktiv tjeneste kunne det bli over 750 timer pr. år.

I tillegg til systematisk å trene på grunnleggende flyferdigheter, hadde man også definerte brigadeoppdrag, som særlig ble utført på brigadeøvelser, og ellers større øvelser i bataljonsforband.

Oppgavene ble delt inn i primære og sekundære oppdrag.

Primære oppdrag: ildledelse artilleri, overvåking/ lokalisering av mål, rekognosering, kamuflasjeinspeksjon, kolonnekontroll, Airborne Forward Air Controller.

Sekundære oppdrag: transport, forsyningsoppdrag, personelltransport, forbindelsesflyging, spesialoppdrag

Under feltøvelser var det ildkoordinerings-offiseren i brigadestaben som koordinerte oppdragene, mens det til daglig var det S-3 i Feltartilleribataljonen som tildelte oppdragene. Minst 50% av tiden i basen, ble brukt til egentrening, i henhold til ukeprogrammet godkjent av S-3. Enhver flytur skulle meldes som - flight plan - til tårnet på Bardufoss.

Fly-troppen fikk mange forskjellige forespørsler om sekundær-oppdrag, det være seg fra sivile som militære institusjoner. Vi var ganske restriktive med de sivile forespørsler, fordi det var alltid spørsmål om ansvar og forsikring, om noe skulle skje.

Det var kun Politiet, Fjelltjenesten og reinoppsynet som vi mer eller mindre hadde stående ordre om å assistere.

Vi hadde flere oppdrag for Luftforsvaret. De fleste gikk på kalibrering av installasjoner, vesentlig i fjellterreng. På den måten ble vi godt kjent med Luftforsvarets forskjellige installasjoner. Vi hadde også stående oppdrag på å trene GCA-operatørene (Ground Control Approach) på Bardufoss. Operatørene måtte ha et visst antall sorties1 per måned for å være operative, og fikk de ikke dét, fløy en Bird Dog de sorties som var nødvendige.

Av mer spesielle oppgaver kan nevnes: vintertelling av elg, langs Barduelva og Målselva. Leting etter rømt moskus fra Moskusfarmen i Sørdalen (ingen åreviss foretéelse). Overvåking ved skogbrannfare. Målflyging for Luftvernbatteriet, på Heia.

Serienr. ”2069” parkert foran hangaren (utenfor bildet til høyre) på Setermoen i 1989. Foto via flyblader.com

Flytroppen/FAbn/Brig N gjorde en uvurderlig jobb for avdelingene i brigaden. Det var mange og utfordrende oppdrag.

På slutten av 1980-tallet var man klar over at Bird Dog’en opererte på grensen av sin levetid. Men vedlikeholdet var godt, og produksjonen av flytimer var tilstrekkelig. Likevel var det en enighet om at flyene og virksomheten til Fly OP-avdelingene ikke kunne fortsette etter 1992. Den første Bird Dog kom til Norge i 1960, og da ville man hatt en operativ produksjon på ca. 30 år. Hvilket må sees på som en anstendig arbeidsøkt.

Dessverre ble det et større flyuhell som endret sluttdatoen for Hærens flyvirksomhet i Nord-Norge. Under et rekognoseringsoppdrag i området Karasjok omkom både flyger og passasjer. Dette var det tredje større uhellet med et OP-fly i løpet av en periode på tre år. To av disse skjedde i Nord-Norge. Som en følge av dette siste uhellet, som skjedde i slutten av september 1990, ble fly-troppen øyeblikkelig tatt av operativ status og overført til mobiliseringsstatus 1. november 1990.

Det var slutten på historien om Fly-OP-tjenesten i Nord-Norge, og Flytroppen på Setermoen.

Men enda kan man høre kommentaren: ”Sjå ei Setermokråke” fra en tilårskommen døl til sitt barnebarn, når Bardufoss flyklubbs Piper Cub flyr lavt over Setermoen.

Under avgang nordover fra Setermoen flystripe for oppdrag i væpnet rekognosering under øvelse «Arctic Express» i 1970, havarerte flyet CE-Y i løssnøen etter å ha truffet noe småskog. Årsaken var tregt føre under avgang med skiunderstell, slik at flyet ikke fikk fart nok til å komme opp. Foto via flyblader.com

Pilot-veteraner

Jeg var på et flystevne i Orlando, Florida våren 2014. Det var et enormt stevne, som gikk over fem dager. Ca 500 enmotors småfly fløy inn kvelden før stevnet begynte og det var etablert en fly-camp med tilpassede aktiviteter.

De fleste flyprodusenter hadde sine stands, og alle militære veteranfly var representert med minst ett fly og mange pilotveteraner. Det var Bird Dog-piloter som vandret stolt omkring, og de hadde mang en historie å fortelle, fra Vietnam til Irak. Jammen var det også en pilot fra Korea-krigen, som var den første krigen hvor Bird Dog ble brukt.

Det var tre Bird Dog-stands, en fra hver forsvarsgren. Det var allikevel US Army-standen som vakte mest oppmerksomhet. Det begynte å demre for meg hvilken status Bird Dog-pilotene hadde, både internt i US Army, men også blant amerikanere som hadde kjennskap til US Army. Veteranpilotene fremviste en stolthet og nasjonalfølelse for den jobben de hadde gjort som piloter for USA i de siste krigene landet hadde deltatt i.

Jeg rettet meg opp i ryggen, og følte en veteran-følelse som varmet. Jeg var en brigadeveteran som nettopp var godkjent som Bird Dog-veteran. Her sto jeg som brigadeveteran sammen med US Army Bird Dogveteraner.

Flytroppen FAbn/Brig N anno 1983. Foran står Hans Tore Asphaug (midten) og Roar Laugerud (høyre). Foto via birddog.no