Lotnictwo 05 2015 PROMO by Wydawnictwo Magnum-X

www.wb.com.pl

FLY EYE

BEZZAŁOGOWY SYSTEM POWIETRZNY

Zobacz więcej... www.magnum-x.pl

W NUMERZE Aktualności wojskowe, kosmiczne i cywilne

Vol. XVII, nr 5 (170)

MAJ 2015 NUMER 5

ISSN 1732-5323 INDEX 343625

70 lat

Nr 1 S.A.

ISSN 1732-5323 INDEX 343625

MAJ

zł Cena: 12,99 VAT w tym 5%

WOJSKOWEGO,

, CYWILNEGO WOJSKOWEGO

I KOSMONAUTYKI

KI I KOSMONAUTY

CYWILNEGO

70 lat70

.pl

5/2015

ISSN 1732-5323

30Samoloty regionalne 5/2015

1 S.A. 1.mil.pl ZE NR 1.mil.pl iat@wzl S.A. www.wzl DY LOTNIC 18, sekretarNR 1 ZAKŁA 119 681 33 LOTNICZE e wzl1.mil.pl lin.pl OWE +48 42 fax: ZAKŁADY zl1deb 18,łsekretariat@ w Dęblini WOJSKŁódź, ul.WDubois OJSKOWE 60/64, ul. Dubois 119 +48 42 681 33 www.w 55 Oddzia 93-465 42 68193-465 Łódź, pl 60/64, fax: 1 S.A. 42 681 55 tel.: +48 1deblin. ZE NR w Dęblinie tel.: +48 1deblin.pl 1 S.A. Oddział DY LOTNIC 4 48, sekretariat@wzl www.wzl l Polskich 02 LOTNICZE NR ZAKŁA wzl1deblin.p OWE ul. Lotników+48ZAKŁADY 81 883 4 Polskich 02 48, sekretariat@ WOJSKDęblin,W 22, fax: ul. Lotników OJSKOWE 883 01 +48 81 883 08-521

1732-5323

zl1.mil

Raptor or Rapt

ISSN

www.w

OPKRWLIK ORLIK 6” „ORLIK

a Dekad Raptor F-22ADekada tor F-22A Rap

Bartosz Bera, Anna Zakrzewska............................. 16

LOTNICTWA

MIŁOŚNIKÓW

– MAGAZYN

zł 12,99 Cena: 5% VAT w tym

od CI lat od JONALIŚ PROFESODOWCOM ALIŚCI ZAW PROFESJON COM ZAWODOW

Na straży powietrznego bezpieczeństwa Litwy, Łotwy i Estonii

1 S.A.

3 ISSN 1732-532 343625 INDEX

5/2015

MAJ

tel.: +48

WZL Nr

70 lat WZL

5/2015

Łukasz Pacholski, Waldemar Zwierzchlejski, Paweł Bondaryk ..................................4

PKWIK 6” „ORL

e 86Myśliwce wieżyczkow

38Rok na ISS

2014

86 Myśliwce wieżyczkowe

2014 30 Samoloty regionalne

38 na ISS Rok

22, fax: 08-521 Dęblin, 81 883 01 tel.: +48

Na okładce: Polski samolot myśliwski MiG-29M. Fot. Bartosz Bera

Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@magnum-x.pl Korekta Monika Kern-Jędrychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, Katarzyna Mojska redakcja.techniczna@@magnum-x.pl Stali współpracownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jakub Gołębiowski, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Mariusz Konarski, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Jacek Simiński, Szymon Tetera. Wydawca Magnum X Sp. z o.o. al. Stanów Zjednoczonych 59 04-028 Warszawa tel.: 22 810 05 24, 810 05 37, 810 05 67 e-mail: magnum@magnum-x.pl www.magnum-x.pl Prezes Zarządu Andrzej Ulanowski Marketing Anna Zakrzewska tel.: 22 810 05 37, e-mail: marketing@magnum-x.pl Dystrybucja i prenumerata Robert Sawicki tel.: 22 487 93 24 lub: 607 989 922 robert.sawicki@magnum-x.pl

Samolot F-22A Raptor. Dekada drapieżnika

Paweł Henski .................................... 22

Wytwórnie samolotów regionalnych 2014

Jerzy Liwiński .................................... 30 Waldemar Zwierzchlejski ............ 38

70 lat Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A. w Łodzi

Reklamacje tel.: +48 607 989 922 biuro@magnum-x.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by Magnum X 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.magnum-x.pl

5/2015

Rok na Międzynarodowej Stacji Kosmicznej

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona ................................. 62

Puma w Afryce Południowej

Michał Petrykowski ........................ 74

44 Ostatnie działania lotnictwa francuskiego w konfliktach poza granicami kraju

Marek Łaz ........................................... 44

Brytyjskie myśliwce wieżyczkowe. Lotnicza ślepa uliczka

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński ......................... 86

25 lat użycia bombowców B-2A Spirit

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński ......................... 52

AKTUALNOŚCI WOJSKOWE » Najważniejsze polskie programy zbrojeniowe rozstrzygnięte!

21 kwietnia Rada Ministrów przyjęła rekomendację ministra Obrony Narodowej Tomasza Siemoniaka do udzielenia rządowi Stanów Zjednoczonych zamówienia na dostawę na potrzeby Sił Zbrojnych RP zestawów Patriot i upoważniła go do wynegocjowania oraz zawarcia w imieniu rządu Rzeczypospolitej Polskiej umowy międzyrządowej. Na podstawie wyników zakończonej fazy analityczno-koncepcyjnej związanej z pozyskaniem przeciwlotniczych i przeciwrakietowych zestawów rakietowych średniego zasięgu – Wisła oraz po przeprowadzeniu w Ministerstwie Obrony Narodowej szczegółowych analiz informacji i propozycji uzyskanych od rządów Francji i Stanów Zjednoczonych, minister Obrony Narodowej przedstawił Radzie Ministrów rekomendację pozyskania tych zestawów w trybie umowy międzyrządowej. Zamówienie dotyczące pozyskania zestawów Wisła zostało uznane za istotne z punktu widzenia ochrony podstawowych interesów bezpieczeństwa państwa i równolegle do negocjacji umowy dostawy rozpoczną się negocjacje warunków umowy offsetowej. Zagwarantuje ona udział polskiego przemysłu obronnego w realizacji dostaw, a także umożliwi transfer nowoczesnych technologii i know-how do polskich przedsiębiorstw o znaczeniu gospodarczo-obronnym. Celem transferu technologii i know-how będzie zbudowanie w Polsce potencjału produkcyjnego i serwisowego umożliwiającego utrzymanie zestawów Patriot w całym cyklu ich życia. Przyjęty tryb pozyskania zestawów Wisła wynika bezpośrednio z realizacji Priorytetów Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP oraz pozwoli na przyspieszenie wyboru strony umowy dostawy i ograniczy ryzyko przedłużania procedury wyboru dostawcy w trybie konkurencyjnym, co w obecnych uwarunkowaniach geopolitycznych (konflikt rosyjsko-ukraiński) jest szczególnie niekorzystne. Planuje się pozyskanie 8 baterii zestawów rakietowych obrony powietrznej Wisła do 2025 r. W celu zapewnienia tymczasowej zdolności w zakresie obrony przeciwlotniczej i przeciwrakietowej (zwalczanie taktycznych rakietowych pocisków balistycznych o zasięgu do 1000 km, w tym manewrujących na torze lotu) planuje się pozyskanie 2 baterii w ciągu trzech lat od podpisania umowy. Podpisanie umowy ma mieć miejsce w drugiej połowie 2016 r. Mają to być baterie w konfiguracji Patriot PAC-3+, częściowo spolonizowane, wykorzystujące podwozia Jelcz i nasze elementy systemu dowodzenia. (pierwsze 2 baterie w konfiguracji docelowej mają dotrzeć do Polski w 2022 r.). Podkreślić należy, że Polska nie kupuje zestawu Patriot NG, a dostosowany do własnych wymagań, co nie wyklucza, że część rozwiązań proponowanych w ramach tego programu nie znajdzie się w „polskiej konfiguracji”. Mowa jest tu przede wszystkim o radiolokacyjnej stacji kierowania ogniem opartej o technologię azotku galu, która jest obecnie testowana przez koncern Raytheon. Strona polska otrzymała również zgodę na wykorzystanie systemu dowodzenia opracowywanego na potrzeby zestawów Patriot będących w posiadaniu Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych. Tym sposobem Polska planuje pozyskać dwie kluczowe, a dziś niedostępne możliwości: sieciocentryczność oraz dookólną pracę stacji radiolokacyjnej. Polskie zestawy Patriot (ogółem 48 wyrzutni) będą uzbrojone w kierowane pociski rakietowe PAC-3MSE i GEM-T. Przewidywana jest prawie samodzielna produkcja pocisków GEM-T

Zobacz więcej...

W 2025 r. zakupione przez Polskę przeciwlotnicze i przeciwrakietowe zestawy rakietowe średniego zasięgu Wisła mają osiągnąć pełną gotowość bojową. Fot. Raytheon

w naszym kraju i ich serwisowanie. Prowadzone są również rozmowy na temat produkcji u nas „pewnych elementów” PAC-3MSE. Oferta Stanów Zjednoczonych została uznana za najkorzystniejszą z punktu widzenia bezpieczeństwa Polski i realizacji zobowiązań sojuszniczych. Zestawy Patriot są używane w kilkunastu krajach świata, są sprawdzone bojowo i dysponują dużym potencjałem modernizacyjnym.

rowanych w ofercie dostawy parametrów technicznych. Testy planuje się przeprowadzić w Polsce na przełomie maja i czerwca bieżącego roku. Pozytywne zakończenie sprawdzeń weryfikacyjnych sfinalizuje proces wyboru najkorzystniejszej oferty, co umożliwi zawarcie umowy i rozpoczęcie dostaw śmigłowców od czwartego kwartału 2017 r. (przewiduje się, że podpisanie umowy będzie miało miejsce jesienią bieżącego roku). Z uwagi na charakter postępowania, ostateczna wartość kontraktu zostanie przedstawiona po zawarciu umów offsetowych i dostawy. Po weryfikacji potrzeb operacyjnych Sił Zbrojnych RP, w tym przede wszystkim uwzględniając możliwość dalszego wykorzystania posiadanych zdolności transportu opartych na będących w użytkowaniu śmigłowcach Mi-17 w perspektywie najbliższej dekady, podjęto decyzję o zmniejszeniu liczby pozyskiwanych maszyn do 50 sztuk. Pozyskiwane w ramach Producent śmigłowca Caracal zapowiedział że ich wytwarzanie i serwi- tej procedury śmigłowce w wersowanie chce umieścić w Polsce w Wojskowych Zakładach Lotniczych sjach specjalistycznych w pełni nr 1 S.A. w Łodzi. Fot. Airbus Helicopters zapewnią osiągnięcie nowych oraz Natomiast w postępowaniu na śmigłowce wieloza- rozszerzenie już posiadanych zdolności operacyjnych. Liczba ta obejmuje 16 śmigłowców transportodaniowe dla Sił Zbrojnych RP, po przeanalizowaniu złożonych ofert, Ministerstwo Obrony Narodowej zakwali- wych dla Wojsk Lądowych, 13 ratownictwa bojowego fikowało do sprawdzeń weryfikacyjnych śmigłowiec Combat SAR (w tym 7 dla Wojsk Lądowych i 6 dla oferowany przez konsorcjum „Program EC725 Caracal- Marynarki Wojennej), 8 zwalczania okrętów podwodnych dla Marynarki Wojennej, 8 transportowych dla Sił Polska”. W trwającej procedurze pozyskania 70 średnich Powietrznych (7. Eskadra Działań Specjalnych) i 5 ewaśmigłowców wielozadaniowych dla Sił Zbrojnych RP kuacji medycznej MEDEVAC (dla Wojsk Lądowych). Ministerstwo Obrony Narodowej dokonało oceny for- Mi-17 w Wojskach Lądowych mają być eksploatowane malnej i merytorycznej złożonych ofert dostawy, nato- do połowy trzeciej dekady dwudziestego pierwszego miast Ministerstwo Gospodarki dokonało oceny ofert wieku, po czym zastąpi je kolejnych 20 nowych maszyn offsetowych złożonych w tym postępowaniu. Oferty transportowych. Będzie to oddzielne postępowanie, złożone przez WSK PZL-Świdnik S.A oraz konsor- dziś bowiem trudno jest podpisywać zobowiązanie, cjum Sikorsky International Operations Incorporation, którego realizacja jest odległa o kilkanaście lat. Jednocześnie Ministerstwo Obrony Narodowej, Sikorsky Aircraft Corporations, wraz z Polskimi Zakładami Lotniczymi Sp. z o. o. z Mielca nie spełniły biorąc pod uwagę wspomniane obecne uwarunkowania wymogów formalnych i wymagań technicznych doty- geopolityczne, podjęło decyzję o przyspieszeniu proceczących m.in. terminu dostaw, wyposażenia śmigłow- dury pozyskania śmigłowców bojowych Kruk. Mają one ców w systemy walki, ustanowienia zdolności do serwi- zastąpić śmigłowce Mi-24, dokładna liczba kupowanych sowania w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 1 S.A. maszyn nie jest jeszcze znana, wstępnie mówi się o 30 egzemplarzach. Wskazanie dostawcy śmigłowców w Łodzi. Kolejnym etapem procedury będzie przeprowa- bojowych Kruk jest planowane jeszcze w tym roku. dzenie sprawdzeń weryfikacyjnych wybranego typu Jerzy Gruszczyński śmigłowca, których celem jest potwierdzenie zadekla-

SIŁY POWIETRZNE

Na straży powietrznego bezpieczeństwa Litwy, Łotwy i Estonii Bartosz Bera 12 stycznia 2015 r. o godzinie ósmej rano Polski Kontyngent Wojskowy „Orlik 6” rozpoczął dyżur bojowy w ramach trzydziestej siódmej rotacji misji NATO Baltic Air Policing. Dla około 120 żołnierzy z 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego Sił Powietrznych rozpoczął się czteromiesięczny okres przebazowania do litewskiego miasta Szawle. Początek roku nie przyniósł żadnego spadku napięcia na arenie międzynarodowej. Sytuacja na Ukrainie mimo kolejnych podpisywanych rozejmów pozostaje praktycznie bez zmian, a Federacja Rosyjska coraz bardziej zdecydowanie i brutalnie ujawnia się jako strona konfliktu – wcześniej rzekomo wewnątrzukraińskiego. W takich realiach misja Baltic Air Policing jest kontynuowana w modelu znanym od wiosny 2014 r. czyli z czterema kontyngentami w trzech bazach na terenie Litwy, Polski i Estonii. Tym razem w odróżnieniu od PKW „Orlik 5”, Polacy nie występują w roli kraju wiodącego, którym zostali Włosi wraz z czterema myśliwcami Eurofighter. Wakat po Holendrach w 22. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Malborku wypełnili zaś Belgowie na F-16, a w Amari Niemców zluzowali Hiszpanie – także na myśliwcach Eurofighter (co ciekawe prasa w obu krajach wyraża wątpliwość co do możliwości przeprowadzenia misji z racji problemów technicznych rzekomo dziesiątkujących flotę Eurofighterów – tymczasem rzeczywistość okazała się być zupełnie inna). Włosi w roli strażników bałtyckiego nieba występują po raz pierwszy. Około stuosobowym kontyngentem dowodzi pułkownik Marco Bertoli doświadczony pilot myśliwca Eurofighter (w Siłach Powietrznych Włoch samolot ten występuje w wersjach jednomiejscowej – F-2000A oraz dwumiejscowej – TF-2000A), maszyny (numery boczne 4-4, 4-20, 36-07 i 36-11) zostały wydelegowane z 4. Stormo i 36. Stormo

Siły Powietrzne Polski w misji NATO Baltic Air Policing biorą udział po raz szósty. Wcześniej uczestniczyły w niej w latach 2006, 2008, 2010, 2012 i 2014.

Rozmowa z dowódcą Polskiego kontyngentu wojskowego „oRlik 6” PodPułkownikiem Pilotem PiotRem iwaszko Jaki jest główny cel misji Baltic Air Policing? Polski kontyngent realizuje misję nadzoru przestrzeni powietrznej Baltic Air Policing wypełniając tym samym swoje zobowiązania sojusznicze zgodnie z art. 5 Traktatu Waszyngtońskiego o kolektywnej obronie. Głównym celem misji jest patrolowanie i niedopuszczenie do naruszenia przestrzeni powietrznej Republiki Estońskiej, Republiki Litewskiej i Republiki Łotewskiej oraz udzielanie pomocy wojskowym i cywilnym statkom powietrznym w sytuacjach awaryjnych występujących podczas lotu. Żołnierze z jakich jednostek tworzą PKW „Orlik 6”? 80 % stanu osobowego PKW „Orlik 6” stanowią żołnierze z 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego z Mińska Mazowieckiego natomiast pozostali żołnierze wspierający naszą bazę pochodzą z różnych jednostek. Zasadniczym sprzętem, jakim dysponujemy w rejonie pełnienia misji są 4 samoloty MiG29. Ponadto posiadamy cały sprzęt zabezpieczenia technicznego jak i logistycznego (cysterny paliwowe, holowniki, dystrybutory gazów, podnośniki itp.) W jakich warunkach najczęściej dochodzi do alarmowych startów? Starty alarmowe mają miejsce w trakcie pełnienia dyżuru bojowego (w systemie 24/7), piloci są

w ciągłej gotowości do startu, niezależnie od pory dnia czy nocy. W powietrzu współpracujemy z CRC w Karmelavie lub z załogą NATO-wskiego samolotu dozoru radiolokacyjnego (AWACS) . Wszystkie decyzje dotyczące misji bojowych podejmowane są przez centrum operacji powietrznych NATO. Czym różni się prowadzenie BAP 37 od wcześniejszych misji? Pierwszy raz Polacy występują w roli nacji wspierającej (do tej pory pełniliśmy rolę nacji wiodącej). Wiąże się to z większą swobodą w wykonywaniu lotów treningowych, ale jednocześnie jesteśmy ostatni w „kolejce” jeśli chodzi o zabezpieczenie logistyczne. Na misji nie jesteście sami. Jak układa się wasza współpraca z Włochami? Ogólnie oceniam współpracę z Włoskim Kontyngentem Wojskowym bardzo dobrze pod względem logistycznym jak i wykonywania zadań lotniczych. Wykonujemy dużo wspólnych lotów treningowych, co umożliwia wymianę doświadczeń z obu stron. Dzięki temu mamy możliwość lepszego poznania wartości bojowych samolotu jakim jest Eurofighter, jak również porównania w praktyce zdolności bojowych naszych zmodernizowanych MiG-29 w stosunku do innych samolotów (EF2000 czy też F-16). Warto wspomnieć, że 7 pilotów PKW „Orlik 6” posiada poziom wyszkolenia Combat Ready, a dwóch Limited Combat Ready, co świadczy o wysokim standardzie przygotowania personelu latającego do tego rodzaju misji.

SIŁY POWIETRZNE

Tym razem, w odróżnieniu od PKW „Orlik 5”, Polacy nie występują w roli nacji wiodącej, którą zostali Włosi, dysponujący myśliwcami Eurofighter.

Dzięki tak wysokim standardom potrafimy skutecznie współpracować z innymi członkami w Sojuszu Północnoatlantyckim. Mogę śmiało powiedzieć, że nasi piloci należą do elity która jest w stanie wykonywać misje bojowe na najwyższym poziomie w każdym miejscu na świecie, co potwierdzają rezultaty wykonanych przez nich lotów w trakcie pełnienia misji Baltic Air Policing czy też ćwiczeń w Hiszpanii w ramach kursów Tactical Leadership Programme. Czy Włosi czymś was zaskoczyli w czasie wspólnych lotów? Przy tak dużej standaryzacji procedur operacji lotniczych ciężko mówić o zaskoczeniu. Więc odpowiedź brzmi: Nie. Jak reaguje miejscowa ludność na waszą obecność? Miejscowa ludność, szczególnie tu w Szawlach, reaguje na naszą obecność pozytywnie. Coraz większa ilość ludzi dowiaduje się o tym co robimy i to docenia. Myślę, że dobre rezultaty przynosi tu nasza działalność promocyjna jak organizowanie wycieczek do naszego miejsca stacjonowania grup młodzieży szkolnej z Szawle i okolic oraz grup dorosłych z tego rejonu. W trakcie takich wizyt wszyscy przybyli mają okazję zapoznać się celem naszej misji oraz z naszym wyposażeniem, co zawsze spotyka się z dużym zainteresowaniem i podnosi pozytywny wizerunek PKW „Orlik 6”. Podkreślamy również, że nasza obecność tutaj, w bazie lotniczej w Szawlach, wynika z naszych zobowiązań sojuszniczych i jest dobrym przykładem integralności struktur NATO.

5/2015

Lata Pan jako pilot pokazowy na MiG-29. Jaka jest to maszyna w powietrzu? Niewątpliwie to wspaniały samolot. Nie znam pilota, który lata lub latał na MiG-29 i nie odczuwał ogromnej przyjemności latania. To jeden z niewielu już samolotów bojowych, który nie posiada systemu fly by wire. Wymaga to od pilota nieco innej podzielności uwagi w trakcie lotu niż na najnowocześniejszych samolotach bojowych (takich jak F-16 Block 52+, czy EF-2000). Jednak pozwala to na inne (wyraźniejsze) odczuwanie przez pilota istotnych parametrów lotu takich jak prędkość, czy kąty natarcia. Dzięki temu pilot może w trakcie lotu poświęcić więcej uwagi patrząc poza kabinę samolotu, co jest bardzo istotne w trakcie walki powietrznej, czy też wykonywania lotu pokazowego na małej wysokości. Mińskie MiG-29 zostały ostatnio zmodernizowane. Co przede wszystkim otrzymały nowego i jak to wpływa na wykonywanie zadań w powietrzu?

Zamontowano kamery rejestrujące widok z kabiny pilota co pomaga w dokonaniu analizy sytuacji powietrznej. Zmodernizowano aparaturę rejestrującą parametry lotu, co pozwala na dokładną analizę położenia samolotu w przestrzeni powietrznej w każdym momencie trwania lotu. Dodatkowo można określić położenie grupy samolotów względem siebie co jest również przydatne przy analizie wykonanej misji. Zamontowano dwie nowe radiostacje, które ułatwiają loty, szczególnie na długich trasach – prowadzonych przez wiele punktów nawigacyjnych. MiG 29M posiada teraz również nowoczesną platformę laserową, która usprawnia pracę autopilota zwiększając precyzję jego pracy. Zabudowano komputer misji z wielofunkcyjnym wyświetlaczem MFCD co daje możliwość bardzo szybkiego wgrania wcześniej zaplanowanej misji. Dziękuję za rozmowę

Anna Zakrzewska

SIŁY POWIETRZNE

Samolot

F-22A Raptor

Dekada drapieżnika Paweł Henski

Zeszłoroczny debiut bojowy samolotów F-22A Raptor jest symbolicznym zwieńczeniem ich pierwszej dekady w służbie operacyjnej. Nie były to łatwe lata. Program okazał się jednym z najdroższych w historii Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Szerokie zastosowanie technologii stealth sprawia, że ich eksploatacja nie jest tania. W 2010 r. kłopoty z instalacją tlenową pilota uziemiły wszystkie F-22A Raptor na cztery miesiące. Wprowadzenie nahełmowego systemu celowania przeciągało się latami. Dopiero w ostatnim czasie rozpoczął się program wyposażenia w system łączności pozwalający ich pilotom na komunikowanie się w powietrzu z innymi typami statków powietrznych. Wszystkie te problemy przechodzą jednak pomału do historii, a samoloty F-22A Raptor okazały się całkowicie spełniać pokładane w nich nadzieje.

rogram budowy samolotu myśliwskiego F-22A Raptor swoimi korzeniami sięga lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku, gdy powstała koncepcja zaawansowanego myśliwca taktycznego ATF (Advanced Tactical Fighter). Miała to być odpowiedź na opracowanie przez ZSRR dwóch nowych samolotów myśliwskich: Su-27 i MiG-29. Dowódcy Sił Powietrznych

Stanów Zjednoczonych nie chcieli jednak tylko prostej odpowiedzi na sowieckie konstrukcje. Chcieli wprowadzić do służby samolot myśliwski, który „przeskoczy” o generację sowieckie konstrukcje i stanie się zwycięzcą w zimnowojennym wyścigu zbrojeń. Jednakże kiedy powstał prototyp YF-22, był już 1989 r. i kończyła się zimna wojna. Aby nie zmarnować pieniędzy, jakie

pochłonął program postanowiono go kontynuować. Na początku lat dziewięćdziesiątych pojawiły się jednak wątpliwości, czy Stanom Zjednoczonym potrzebny jest aż tak zaawansowany myśliwiec. Szczególnie, że koszty programu zaczęły przekraczać zakładany budżet. Gdy w 1994 r. dziennik „The Washington Post” sugerował, że cena pojedynczego F-22A osiągnie 164 miliony dolarów, został ostro skrytykowany za przesadę. Dziennikarze dużo się jednak nie pomylili. W 2009 r. całkowita cena nowego F-22A wynosiła 150 milionów dolarów. Gdy na każdy ze 195 wyprodukowanych egzemplarzy F-22A rozłożyć również koszty opracowania i wdrożenia projektu – cena pojedynczego myśliwca wzrasta do 330 milionów dolarów. Koszty te miały jednak uzasadnienie. Testy i pierwsze symulowane walki powietrzne wydawały się potwierdzać tezę, że zbudowano najbardziej zaawansowany myśliwiec na świecie. Wymyślony przez producenta – firmę Lockheed Martin – głównie na potrzeby marketingowe termin myśliwiec „piątej generacji” odzwierciedlał jego faktyczne możliwości odróżniające go od innych tego typu konstrukcji na świecie. Pierwszy egzemplarz seryjny samolotu myśliwskiego F-22A Raptor Siłom Powietrznym Stanów Zjednoczonych dostarczono w styczniu 2003 r.

SIŁY POWIETRZNE

Wstępną gotowość operacyjną myśliwce o cechach utrudnionej wykrywalności F-22A Raptor osiągnęły w grudniu 2005 r.

Ogółem zbudowano 195 egzemplarze (wraz z prototypami) F-22A Raptor, z których ostatni dostarczono w grudniu 2011 r. (dziś w służbie są 184 tego typu myśliwce).

5/2015

F-22A został opracowany w technologii stealth i jest pierwszym myśliwcem przenoszącym uzbrojenie w komorach kadłubowych oraz wyposażonym w działko pokładowe całkowicie schowane w kadłubie, z którego wysuwa się tylko w chwili strzelania. Niską obserwowalność radarową podtrzymują użyte w jego konstrukcji materiały pochłaniające fale radarowe RAM (Radar Absorbent Material). Nie obejmują całego poszycia. Użyte zostały selektywnie na krawędziach natarcia, załamaniach oraz liniach połączeń technologicznych. Pomimo tego uważa się, że F-22A jest platformą o pełnych możliwościach stealth. Jego odbicie radarowe jest dużo mniejsze niż wielozadaniowego myśliwca F-35 Lightning II, a nawet mniejsze niż samolotu myśliwsko-bombowego F-117A Nighthawk czy bombowca B-2A Spirit. F-22A napędzają dwa dwuprzepływowe turbinowe silniki odrzutowe Pratt & Whitney F119-PW-100. Każdy z nich wytwarza ciąg o sile 156 kN. F119-PW-100 jest pierwszym silnikiem turboodrzutowym, w którym zastosowano wentylatory ze zintegrowanymi łopatkami na pierwszym stopniu sprężarki. F-22A może przekroczyć barierę dźwięku i swobodnie utrzymywać prędkość przelotową Ma=1,5 na wysokości 15 tys. metrów. Maksymalna prędkość jaką osiągnięto

KONFLIKTY ZBROJNE Kołujący na lotnisku BA104 Al Dhafra wielozadaniowy samolot myśliwski Rafale uzbrojony w cztery kierowane bomby lotnicze GBU-12 Paveway II. Fot. EMA

Marek Łaz

Ostatnie działania lotnictwa francuskiego

25. pułk saperów lotnictwa przebudował drogę kołowania na lotnisku Niamey, w celu dostosowania go do przyjmowania samolotów tankowców C-135FR. Fot. EMA

w misjach poza granicami kraju

Francja od wielu lat aktywnie uczestniczy w lokalnych konfliktach zbrojnych. Działania wojsk francuskich koncentrują się dziś na kontynencie afrykańskim i na Bliskim Wschodzie. Stopień ich zaangażowania w działania poza granicami kraju jest drugim w świecie, po zaangażowaniu Stanów Zjednoczonych. Wyraża się ono w działaniach bojowych w ramach kilku operacji militarnych, jak również w obecności wydzielonych jednostek w bazach poza granicami kraju. Operacja „Chammal”

Rozpoczęta 9 sierpnia 2014 r. była początkowo operacją humanitarną, która jednak szybko (19 września) przekształciła się w operację militarną. Działania są skierowane przeciwko zbrojnym formacjom Państwa

Islamskiego, ale w przeciwieństwie do lotnictwa amerykańskiego, które działa również nad terytorium Syrii francuskie działa wyłącznie nad terytorium irackim we współdziałaniu i za zgodą władz tego kraju. Pod koniec października 2014 r. w działaniach bojowych W operacji „Barkhane” oprócz wielozadaniowych śmigłowców transportowych Puma i Cougar oraz bojowych Gazelle i Tigre z powodzeniem działają również maszyny typu EC725 Caracal. Fot. EMA

było zaangażowanych 9 wielozadaniowych samolotów myśliwskich Rafale, w tym 6 należących do stacjonującego w bazie BA104 Al Dhafra dywizjonu EC 3/30 „Lorraine”, dwa transportowe Transall z dywizjonów ET 2/64 „Anjou” i ET 1/64 „Béarn”, samolot tankowania powietrznego C-135FR z GRV 2/91 „Bretagne”, dozoru radiolokacyjnego E-3F SDCA oraz patrolowy ATL2 Atlantique. W działaniach uczestniczy również nowy samolot transportowy francuskiego lotnictwa wojskowego A400M Atlas z dywizjonu ET 1/61 „Touraine”. W listopadzie 2014 r. lotnictwo francuskie kontynuowało działania przeciwko jednostkom dżihadystów z Państwa Islamskiego. 14 listopada samoloty przeprowadziły trzy uderzenia w rejonie Kirkuku, pomiędzy Bagdadem i Mosulem. Tak jak wcześniej, Rafale wykonywały rozpoznanie z podwieszonymi bombami kierowanymi GBU-12. Przez cały czas piloci francuscy mieli stały kontakt z amerykańskim centrum koordynacji operacji powietrznych CAOC (Coordination

KONFLIKTY ZBROJNE Air Operation Center) znajdującym się na terytorium Kataru, w Al Udeid. W czasie nalotu zostały zniszczone dwa stanowiska dowodzenia. 15 listopada po trzech tygodniach działań do bazy we Francji powrócił samolot dozoru radiolokacyjnego E-3F SDCA. Pierwszy lot operacyjny maszyna wykonała 27 października.

łań typu dynamic targeting. W akcji prowadzonej przez ATL2 Atlantique współdziałały z nim samoloty koalicji jak i JTAC (Joint Terminal Attack Controller) z CAOC w Katarze w pełnym zakresie, tj. lokalizacji, identyfikacji i niszczeniu celów. Po pomyślnym zakończeniu misji poinformowano, że ATL2 Atlantique będzie odtąd

3 listopada 2014 r. na lotnisko w Goa przerzucono transportem lotniczym dwa najnowsze francuskie wielozadaniowe śmigłowce transportowe – NH90 TTH Caïman. Fot. EMA

Ćwiczenia w bazie Camp Kosseï w N’Djamena związane z transportem moździerzy 120 mm za pomocą śmigłowców EC725 Caracal. Fot. EMA

Jeden z dwóch bezzałogowych samolotów rozpoznawczych klasy MALE MQ-9 Reaper bazujących na lotnisku Niamey na terytorium Nigru.

W czasie 9-godzinnych lotów spełniała ona funkcję samolotu dowodzenia i kierowania C2 (Command and Control) dla potrzeb statków powietrznych koalicji. Ogółem w czasie swojego zaangażowania w operacji „Chammal” samolot E-3F SDCA wykonał 9 misji bojowych. W nocy z 18 na 19 listopada około 4:30 dwa Rafale uzbrojone w bomby kierowane AASM zaatakowały cele w rejonie Kirkuku. Francuzi współdziałali z innymi maszynami koalicji. Z kolei 21 listopada samolot patrolowy uczestniczący od początku w operacji „Chammal” ATL2 Atlantique po raz pierwszy wykonał misję typu SCAR-C (Strike Coordination and Reconnaissance-Coordinator). Samolot miał na pokładzie wysuniętego kontrolera naprowadzania lotnictwa FAC(A) (Forward Air Controller, Airborne), który będąc szefem działań w zakresie izolacji lotniczej kierował dwoma zespołami wielozadaniowych samolotów myśliwskich F-16 – amerykańskim i duńskim. Jego działanie pozwalało na optymalizację możliwości samolotu bojowego i jego pilota w prowadzeniu dzia-

5/2015

standardowo wykonywał zadania tego typu na polecenie COAC. Tego samego dnia potwierdzono oficjalnie, że w porozumieniu z władzami jordańskimi na teren Jordanii zostanie skierowany wydzielony zespół samolotów myśliwsko-bombowych Mirage 2000D. Ujawniono, że grupa będzie liczyła 6 maszyn, które zostaną przebazowane w dwóch rzutach. Tydzień później, 28 listopada, trzy Mirage 2000D przeleciały z bazy BA133 Nancy-Ochey do Jordanii. Samoloty pochodziły z każdego z dywizjonów eksploatujących ten typ sprzętu – EC 1/3 „Navarre”, EC 2/3 „Champagne” oraz EC 3/3 „Ardennes”. W czasie lotu trwającego cztery i pół godziny samoloty dwukrotnie uzupełniały paliwo w powietrzu z C-135FR, z Istres. Jednocześnie okręt logistyczno-desantowy Siroco L9012 dostarczył do portu Akaba w Jordanii zaopatrzenie dla zabezpieczenia potrzeb francuskiej grupy lotniczej. 1 grudnia zespół dwóch Rafale, każdy wyposażony w optoelektroniczny zasobnik obserwacyjno-celowni-

czy Damoclès oraz bomby kierowane GBU-12, zaatakował cele na południowy-zachód od Mont Sinjar niszcząc dwa stanowiska dżihadystów. Kolejna misja Rafale, tym razem uzbrojonych w bomby AASM miała miejsce 5 grudnia nad ranem (o godzinie 7 czasu paryskiego). Samoloty działały w ramach grupy składającej się z 15 maszyn bojowych z siedmiu różnych krajów. Celem ataku było dwadzieścia stanowisk dowodzenia i bunkrów zajmowanych przez islamistów w rejonie 20 km na północny-wschód od Mosulu. Francuskie samoloty po 6-godzinnym locie zniszczyły wszystkie trzy wskazane dla nich cele. Następnego dnia, 6 grudnia, miała miejsce pierwsza misja bojowa samolotów Mirage 2000D. Wykonały one lot z dodatkowymi zbiornikami paliwa pod skrzydłami, zasobnikiem celowniczym ATLIS i dwoma bombami GBU-12 podwieszonymi pod kadłubem. Kolejne zadania wykonywane przez francuskie samoloty miały miejsce 12, 15, 16 oraz 17 grudnia. Pierwszego dnia wykonały one trzy uderzenia na m.in. składy amunicji i grupy dżihadystów. 15 grudnia po raz kolejny były atakowane cele w rejonie Mont Sinjar, gdzie z islamistami walczyli Kurdowie, Irakijczycy i Jazydzi. Następnego dnia zniszczono obiekty w rejonie Mosulu. Z kolei 17 grudnia dwa francuskie samoloty operując w grupie 17 maszyn koalicji po stosunkowo krótkim locie (3 godziny 20 minut) zniszczyły cele ponownie w rejonie Mont Sinjar. W czasie tego nalotu samoloty koalicji zniszczyły 60 celów. Kolejnym etapem wzmocnienia francuskiej obecności na tym teatrze działań wojennych był przylot 17 grudnia 2014 r. z bazy Nancy-Ochey do Jordanii kolejnych trzech Mirage 2000D. Maszyny wykonały lot trwający 5 godzin. W ten sposób zespół samolotów operujących z terenu Jordanii zwiększył się do 6 maszyn i ogółem wraz z Rafale w operacji „Chammal” uczestniczy już 15 francuskich odrzutowych samolotów bojowych. Od czasu operacji „Harmatan” w 2011 r. jest to największa liczba maszyn bojowych uczestniczących w walkach. W operacji „Serval” na terenie Mali w 2013 r. brało udział mniej samolotów Rafale, Mirage 2000D i Mirage F1CR. Jednocześnie w stosunku do pierwszych dni działań częstotliwość lotów została zwiększona i odbywają się one prawie codziennie. Również 18 grudnia dwa samoloty interweniowały w Mont Sinjar. W czasie ataku użyto działek, a załogi stosowały gogle noktowizyjne. W czasie dwóch ataków zginęło wielu islamistów. Dwa dni później patrol 2 maszyn wezwany na pomoc przez siły irackie interweniował w rejonie Baiji, na północy Iraku przeciwko rebeliantom Daesh atakującym wojska rządowe. Patrol na bieżąco przekazywał informacje do dowództwa,

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

70 lat

Śmigłowiec zwalczania okrętów podwodnych Mi-14PŁ nr boczny 1007 podczas prac remontowych na Wydziale Płatowcowym WZL Nr 1. Fot. Andrzej Wrona

Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A. w Łodzi Historia Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A. (WZL-1 S.A.) w Łodzi sięga 1945 r., kiedy to 131. Samodzielne Warsztaty Lotnicze, podległe Dowództwu 2. Armii Wojska Polskiego, zostały przebazowane do Łodzi na Plac Leonarda. W 1946 r. uległa zmianie nazwa Warsztatów na Jednostkę Wojskową 1519, a następnie w 1947 r. na Lotnicze Warsztaty Nr 1 (LW Nr 1). W 1951 r. rozkazem Ministra Obrony Narodowej zmieniono LW Nr 1 nazwę na Lotnicze Warsztaty Remontowe Nr 1 (LWR-1). Rok później LWR-1 zostały przebazowane z Placu Leonarda na lotnisko Lublinek. Od 1957 r. zarządzeniem Ministra Obrony Narodowej w miejsce LWR-1 utworzono przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą Lotnicze Zakłady Remontowe Nr 1 (LZR-1), których nazwa zmienia się w 1982 r. na Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 (WZL-1). W związku z procesem prywatyzacji zakładów, 1 stycznia 2008 r. aktem komercjalizacji przekształcono przedsiębiorstwo w Spółkę Akcyjną działającą pod nazwą Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 Spółka Akcyjna. 131. Samodzielne Warsztaty Lotnicze (131. SWL) powstały w 1941 r. w Wasylkowie koło Kijowa na Ukrainie jako zakłady naprawcze sprzętu lotniczego. W 1944 r. 131. SWL zostały podporządkowane Dowództwu 2. Armii WP i przebazowane z Równego do Majdanka pod Lublinem. O przejęciu jednostki Armii Czerwonej mówi Rozkaz Organizacyjny Naczelnego Dowódcy Wojska Polskiego o formowaniu nowych jednostek lotniczych Frontu Nr 83/Org. z 6 grudnia 1944 r. Zadaniem 131. SWL było prowadzenie remontów i napraw sprzętu lotniczego należącego do WP. Trzon kadry warsztatów stanowili oficerowie, podoficerowie i żołnierze ZSRR, których dowódcą był mjr inż.

Szenajch. On też został pierwszym dowódcą 131. SWL po tym jak jednostka przeszła pod rozkazy Dowództwa 2 Armii WP. Jednocześnie z kadrą radziecką rozpoczynali pracę także Polacy, wśród których byli pracownicy cywilni: ob. Boss, ob. Małek, ob. Chrul i inni. Fakt, że Łódź nie poniosła prawie żadnych zniszczeń podczas wyzwalania oraz istnienie na jej terenie poniemieckich lotniczych warsztatów remontowych i czynnego lotniska we wsi Lublinek pod Łodzią, zadecydowały o przeniesieniu 131. SWL właśnie do tego miasta. Jednostkę przebazowano 8 kwietnia 1945 r. i rozlokowano w Zakładach Leonhardt, Woelker i Girbardt przy Placu Leonarda (obecnie Plac Niepodległości),

Samolot CSS-13 (Po-2) po modernizacji do wersji sanitarnej realizowanej w LZR Nr 1 w Łodzi w latach 50. XX wieku. Fot. Archiwum Autorów

w których w czasie okupacji hitlerowskiej funkcjonowały zakłady naprawcze silników lotniczych, w których

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Wydział Płatowcowy – samoloty szkolno-treningowe z napędem tłokowym TS-8 Bies podczas prac remontowych w łódzkich zakładach. Fot. Archiwum WZL Nr 1 S.A.

remontowano m.in. silniki do myśliwców Messerschmitt Bf 109. W tym okresie do jednostki otrzymują przydział pierwsi polscy oficerowie, wśród których znajdują się: por. inż. Dziedzic, ppor. Jędrusik, ppor. Kowalski, por. Gogolewski, ppor. Kasprzak, por. Jarosz, ppor. Kosior, por. Łuczak, por. Safiański, ppor. Przelicki, plut. Rosiak, plut. Białas, kpr. Kozak, szeregowi: Witkowski, Majcher, Nowak, Jermoliński oraz pracownicy cywilni: Kirewicz, Gosławski, Łowczynowski, Koliesiński, Laskowski, Wawrowski, Ciesielski, Adamski, Faszczewski, Krzynówek, Siciński, Świątkiewicz i inni. Wśród pracowników cywilnych były też zatrudnione kobiety, m.in.: I. Romanowicz, A. Rosiak, L. Chmielewska. Jednocześnie z rozlokowaniem kadry i pracowników oraz przeprowadzonym zapleczem remontowym na nowe miejsce rozlokowania, 131. SWL podejmują pierwsze prace naprawcze sprzętu lotniczego. Są to samoloty Ił-2, Po-2 i UT-2 oraz ich silniki AM-38 (Ił-2)

i M-11D. W 1946 r. rozkazem Naczelnego Dowódcy WP Nr 019/Org. z 22 stycznia 1946 r. 131. SWL zostają przemianowane na Jednostkę Wojskową Nr 1519 (Lotnicze Warsztaty Remontowe typu A). W kolejnym roku JW 1519 opuszczają oficerowie, podoficerowie

5/2015

i żołnierze Armii Czerwonej oddając jednostkę całkowicie w ręce żołnierzy Wojska Polskiego. Jednocześnie z chwilą przejęcia całej administracji przez Polaków, JW 1519, rozkazem Ministra Obrony Narodowej Nr 0268/Org. z 27 listopada 1947 r., zmienia nazwę na Lotnicze Warsztaty Nr 1. Pierwszym dowódcą LW Nr 1 został mjr inż. Fabisiak, który przejął obowiązki od mjr. inż. Szenajcha. Remont sprzętu lotniczego odbywał się nadal na terenie Zakładów Leonarda przy Placu Niepodległości, po którym płatowiec przewożono na teren lotniska na Lublinku, gdzie dokonywano ostatecznego montażu, sprawdzenia i oblotu poremontowego. Grupa remontowa LW Nr 1 dzierżawiła do tego celu pomieszczenia od stacjonujących na Lublinku, 265. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego Armii Czerwonej (1. Front Białoruski),

a następnie 3. pułku lotnictwa szturmowego Wojska Polskiego, który funkcjonował w Łodzi do 1948 r. Razem z personelem 3. plsz na Lublinku stacjonował 131. samodzielny inżynieryjny batalion lotniczy, który prowadził rozbudowę lotniska. Batalion prowadził rozbudowę pasa startowego, płaszczyzn postojowych dla samolotów, odbudowę zniszczonych przez wycofujących się z Łodzi hitlerowców infrastruktury lotniskowej oraz budowę zupełnie nowych pomieszczeń. 1947 r. oprócz wyżej wymienionych zmian przyniósł również pierwszy znaczący sukces Załodze LW Nr 1, w postaci wyremontowanego pięćdziesiątego samolotu, którym był Ił-2. W 1949 r. obowiązki nowego dowódcy przejął od mjr. Fabisiaka mjr pil. inż. Lesław Sabiłło. W 1950 r. w LW Nr 1 rozpoczynają się remonty samolotów Ił-10 oraz silników AM-42. W 1951 r. rozkazem Ministerstwa Obrony Narodowej LW Nr 1 zmieniły nazwę na Lotnicze Warsztaty Remontowe Nr 1. Równocześnie ze zmianą nazwy zmieniły się zasady finansowania LWR Nr 1, które przeszły z gospodarki finansowej na budżetową podległą MON. Dodać należy, że przy poprzednich zasadach finansowania załogę stanowili pracownicy cywilni oraz etatowi pracownicy wojskowi. Przechodząc na budżet MON w LWR Nr 1 mogli rozpocząć służbę żołnierze Zasadniczej Służby Wojskowej, których to kompanię techniczną przydzielono do Zakładów. W latach 1951-1957 funkcjonowała przy LWR Nr 1 Szkoła Młodszych Specjalistów Remontu Samolotów, komendantem której był por. Ludwik Wodziński, etatowy pracownik Zakładów. W 1952 r. ze stanowiska dowódcy LWR Nr 1 został odwołany mjr Lesław Sabiłło, który przekazał swoje obowiązki kpt. Gogolewskiemu. Jednocześnie w tym samym roku zmieniła się lokalizacja zakładu, który z Placu Niepodległości przenosi się na południową stronę lotniska Lublinek, zajmując budynki po stacjonującym tu wcześniej 3. plsz oraz częściowo budynek Portu Lotniczego Łódź-Lublinek (całkowicie zostanie on

Pierwszy oblot poremontowy śmigłowca Mi-1 wyremontowanego przez załogę LZR Nr 1 w Łodzi w 1960 r. Fot. Archiwum WZL Nr 1 S.A

HISTORIA

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Brytyjskie myśliwce wieżyczkowe lotnicza ślepa uliczka

Kiedy tylko pojawiły się samoloty przeznaczone do zwalczania innych statków powietrznych, taka właśnie koncepcja wydawała się najbardziej oczywista. Pilot miał zajmować się sterowaniem samolotem, strzelec zaś – naprowadzać uzbrojenie na cel i razić inne statki powietrzne celnym ogniem karabinów maszynowych. Dysponując dużym polem ostrzału, kaemy strzelca mogły być kierowane ku przeciwnikowi znajdującemu się w różnych położeniach względem atakującego je myśliwca. Koncepcja umieszczenia uzbrojenia w osi symetrii samolotu myśliwskiego, w czysto teoretycz-

Do użytku w Wielkiej Brytanii wprowadzono tylko dwa typy samolotów myśliwskich, których główne uzbrojenie było umieszczone w wieżyczce strzelca pokładowego, a nie zamontowane na stałe w osi symetrii myśliwca i naprowadzane manewrem samolotu na cel przez pilota. Były to Blackburn Roc i Boulton Paul Defiant. Cała koncepcja, znana jako „turret fighter” czyli myśliwiec „wieżyczkowy”, okazała się chybiona, ale początkowo pomysł wydawał się mieć sens. Samolot uzbrojony Grahame-White Type 6 miał ruchomy karabin maszynowy Colt-Browning 7,62 mm w stanowisku strzeleckim z przodu kadłuba. Jego rozwój stanowił Grahame-White Type 11 z mocniejszym silnikiem, ale nadal nie był on zbyt stateczny i z jego doskonalenia wkrótce zrezygnowano.

nych rozważaniach wydawała się znacznie mniej praktyczna. Dodatkowo strzelec mógł usuwać zacięcia karabinów maszynowych i z łatwością je przeładowywać, podczas gdy dla pilota było to zajęcie dość niebezpieczne, zważając na fakt, że ktoś musiał pilotować myśliwiec. Pierwsze doświadczenia w strzelaniu z karabinu maszynowego z pokładu samolotu przeprowadzono w Stanach Zjednoczonych. Tym, który podjął takie próby był kpt. Charles deForest Chandler. Wykorzystując

samolot Wright Model B z dwuosobową załogą (pilot i kpt. Chandler jako strzelec) i trzymając kaem Lewis 7,62 mm na kolanach, 7 czerwca 1912 r., po raz pierwszy na świecie przeprowadził on próby ze strzelaniem z karabinu maszynowego w powietrzu. Wkrótce podobne próby przeprowadzono w Wielkiej Brytanii, a ich inspiratorem była firma Grahame-White Aviation Company, założona przez brytyjskiego pioniera lotnictwa, Claude Grahame-White (1879-1959). Firma ta w latach 1911-1920 wyprodukowała kilkadzie-