Lotnictwo 6 2015 PROMO by Wydawnictwo Magnum-X

Zobacz wiÄ&#x2122;cej... www.magnum-x.pl

W NUMERZE Aktualności wojskowe,

Vol. XVII, nr 6 (171)

Łukasz Pacholski...................................6

CZERWIEC 2015 NUMER 6

ISSN 1732-5323 INDEX 343625

erbolt II w A-10 Thund

6/2015

ISSN 1732-5323 INDEX 343625

– MAGAZYN

Cena: 12,99 VAT w tym 5%

MIŁOŚNIKÓW

kiee goski Bydos Bydg

LOTNICTWA WOJSKOWEGO,

Waldemar Zwierzchlejski.............. 12

CYWILNEGO

malowanie

I KOSMONAUTYKI

Aktualności cywilne,

e cze iskiekilotni BlBlis wsparcie ISSN 1732-5323

6/2015 27/04/15

Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom............................8

Aktualności z kosmosu,

Powidzu

CZERWIECzł

s_thanks.indd

Ćwiczenie tankowania w powietrzu „EART15”

86 Puma w Rumunii

generacji 72 Myśliwce 5 2014 34 Porty świata

16:42

BH_2015_27_04_curve

Na okładce: Wielozadaniowy samolot F-16 Jastrząb. Fot. Łukasz Pacholski

Paweł Bondaryk................................. 14

A-10 Thunderbolt II w Powidzu

Bartosz Bera......................................... 58

Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@magnum-x.pl Korekta Monika Kern-Jędrychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, Katarzyna Mojska redakcja.techniczna@@magnum-x.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jakub Gołębiowski, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Mariusz Konarski, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Jacek SImiński, Szymon Tetera. Wydawca Magnum X Sp. z o.o. al. Stanów Zjednoczonych 59 04-028 Warszawa tel.: 22 810 05 24, 810 05 37, 810 05 67 e-mail: magnum@magnum-x.pl www.magnum-x.pl Prezes Zarządu Andrzej Ulanowski Marketing Anna Zakrzewska tel.: 22 810 05 37, e-mail: marketing@magnum-x.pl Dystrybucja i prenumerata Robert Sawicki tel.: 22 487 93 24 lub: 607 989 922 robert.sawicki@magnum-x.pl Reklamacje tel.: +48 607 989 922 biuro@magnum-x.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by Magnum X 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.magnum-x.pl

Defilada w Moskwie 9 maja 2015 r.

Piotr Butowski.................................... 18

Nowości programu PAK FA

Piotr Butowski.................................... 22 Michal J. Stolár.................................. 26

Kryzys bliskiego wsparcia lotniczego w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński . ........................ 62

Czym będą latać na orbitę Amerykanie?

Waldemar Zwierzchlejski.............. 66

Nowe szaty F-16 Jastrząb

Myśliwce piątej generacji

Porty lotnicze świata 2014

Bezzałogowce Iranu

Przygotowanie rejsu czarterowego

Produkcja Pumy za granicą

C-5M Super Galaxy

Nieznane projekty myśliwców A.S. Jakowlewa

Łukasz Pacholski............................... 30 Jerzy Liwiński..................................... 34 Michał Petrykowski......................... 44 Paweł Henski....................................... 52

6/2015

MiG-29 na Słowacji

Maciej Szopa....................................... 72 Robert Czulda..................................... 80 Miłosz Rusiecki................................... 86 Wiktor Druszlakow........................... 94

SZKOLENIE LOTNICZE

Mike Schoenmaker Niels hoogenboom

Ćwiczenie tankowania w powietrzu

Europejska Agencja Obrony, przy współpracy z Europejskim Dowództwem Lotnictwa Transportowego – EATC (European Air Transport Command), w 2014 r. zorganizowała pierwsze europejskie ćwiczenie tankowania w powietrzu EART (European Airto-Air Refueling Training). Za nami druga edycja. Pierwsze ćwiczenie EART zorganizowano w bazie sił powietrznych Eindhoven Air Base. Wsparło ono wówczas ćwiczenie lotnictwa bojowego „Frisian Flag”, które odbywało się jednocześnie w bazie sił powietrznych Leeuwarden Air Base. Szereg operacji wojskowych z ostatnich lat, szczególnie „Unified Protector” (wymuszenie siłą przestrzegania rezolucji Rady Bezpieczeństwa ONZ przez Libię w 2011 r.), wykazało pilną konieczność zwiększenia roli europejskiej floty samolotów tankowania powietrznego. Istotnym elementem dojścia do tego celu jest konieczność odpowiedniego wyszkolenia załóg i personelu naziemnego. W tym celu w dniach 13-24 kwietnia 2015 r. odbyła się druga edycja ćwiczenia EART. W 2004 r. Unia Europejska powołała do życia Europejską Agencję Obrony – EDA (European Defense Agency). Jej zadanie to m.in. wzmacnianie obecnych zdolności obronnych państw członkowskich w zakresie zarządzania kryzysowego oraz wspieranie przyszłego rozwoju europejskiej obrony. EDA jest w tym wspierana przez EATC, szczególnie w zakresie organizacji transportu strategicznego w Europie w najbardziej efektywny z możliwych sposób. Kilka państw europejskich posiada latające tankowce w służbie, aczkolwiek są one różnego typu. Aby zwiększyć interoperacyjność europejskiej floty samolotów tankowania powietrznego ważne jest,

aby państwa były w stanie współdziałać ze sobą, nawet jeśli procedury tankowania w powietrzu AAR (Air-toAir Refuelling), statki powietrzne i metody tankowania w locie są odmienne. Aby zrealizować ten cel EDA oraz EATC zorganizowały w 2014 r. pierwszą edycję ćwiczenia EART. Głównym celem EART jest szkolenie załóg w zakresie tankowania w powietrzu samolotów bojowych w możliwie realistycznych warunkach. Co więcej, EART stara się sprawić, aby państwa europejskie, które posiadają latające tankowce, były certyfikowane w zakresie tankowania możliwie szerokiej gamy statków powietrznych, co pozwala zwiększyć efektywność europejskiej floty samolotów tankowania powietrznego. „EART14” stanowiły pierwsze ćwiczenia, w których różne siły powietrzne operowały z jednej bazy, a następnie tankowały w powietrzu w bardzo realistycznych, aczkolwiek wcześniej ustalonych, warunkach szkoleniowych. „Frisian Flag” okazało się być interesującym poligonem do ćwiczeń tego typu. Aby nie wpłynąć negatywnie na przebieg „Frisian Flag” i aby maksymalnie zrealizować cele EART, działania AAR musiały zostać starannie zaplanowane. Logistyka jeszcze na ziemi okazała się być kluczowa. Podpułkownik Metodi Metodiew z Sił Powietrznych Bułgarii, współpracujący z EDA jako koordynator AAR, powiedział rok wcześniej: Po „EART14”

dokonamy oceny ćwiczeń. Na jej podstawie ustalimy, czy EART w tej lub innej formie zostanie zrealizowany za rok oraz czy istnieją wystarczające przesłanki, aby je w ogóle zorganizować. Ocena „EART14” okazała się pozytywna. Kapitan Eric van Esch, oficer projektowy EART, powiedział: Wniosek z EART14 jest jeden: zarówno EDA jak i EATC oraz orga-

nizatorzy ćwiczeń „Frisian Flag” są niezwykle zadowoleni z wyników. Kontynuacja tych międzynarodowych ćwiczeń AAR, które przy okazji zapewniają wsparcie „Frisian Flag” wydaje się zrozumiała. Tym samym decyzja o ćwiczeniu „EART15”, które ponownie zostało przeprowadzone jako wydarzenie towarzyszące „Frisian Flag”. Na temat różnic pomiędzy „EART15” i poprzednią edycją Eric van Esch powiedział: Bez wątpienia można je wskazać. W 2015 r. było kilku obserwatorów, których celem była ocena aspektu współpracy międzynarodowej. Ich obecność jest dużo wyraźniejsza niż w ubiegłym roku, jako że obecnie ćwiczenie zyskuje na znaczeniu. Już nie tylko Niemcy, Włochy i Holandia biorą w nich udział, ale również Francja. Inne państwa, takie jak Zjednoczone Emiraty Arabskie, wysłały swych obserwatorów i być może wezmą udział w nim przyszłości. Zjednoczone Emiraty Arabskie wykorzystują samoloty Airbus A330 MRTT, które obok Boeing KC-46A Pegasus mogłyby zostać zakupione jako przyszły filar europejskich sił transportowych i tankowania powietrznego. Eric van Esch dodaje: Plan zakłada, że w przyszłości EART Holandia dysponuje dwoma samolotami tankowania powietrznego McDonnell Douglas KDC-10, które ostatnio przeszły unowocześnienie awioniki. W 2020 r. zastąpią je tankowce Airbus A330 MRTT.

NA TrOpACh pOSTępU Program rosyjskiego myśliwca PAK FA zwolnił w oczekiwaniu na modernizację płatowca i nowe silniki. Obecnie w próbach są cztery latające prototypy T-50, a kolejne dołączą w drugiej połowie tego roku.

piotr Butowski

czy chwila wytchnienia? Nowości programu pAK FA Tytułowe pytanie wzięło się stąd, że od wielu miesięcy niewiele nowego słychać o tym samolocie, a większość z tego co słychać jest raczej pesymistyczna. Do dzisiaj, w ciągu ponad pięciu lat prób, prototypy wielozadaniowego samolotu myśliwskiego o cechach utrudnionej wykrywalności T-50 wykonały około 600 lotów, czyli zaledwie jedną szóstą zakresu niezbędnego do pełnego przetestowania myśliwca. Najnowszy, piąty samolot T-50-5 wystartował 27 października 2013 r., po czym częściowo spłonął na pasie startowym 10 czerwca 2014 r.; kolejne egzemplarze są oczekiwane dopiero latem bieżącego roku.

marcu tego rosyjski wiceminister obrony Jurij Borysow, podobno, zakwestionował celowość forsowania programu PAK FA (Perspektiwnyj Awiacjonnyj Kompleks Frontowoj Awiacji) i zapowiedział zamiast tego większe zakupy prostszych myśliwców Su-35 (jednomiejscowe) i Su-30SM (dwumiejscowe). Wreszcie, w Indiach pojawia się coraz więcej wątpliwości odnośnie do programu wspólnego myśliwca piątej generacji FGFA (Fifth-Generation Fighter Aircraft) robionego na bazie PAK FA.

Co powiedział Borysow?

23 marca 2015 r. wiceminister obrony Jurij Borysow, w ramach podróży inspekcyjnej po zakładach przemysłu zbrojeniowego na Dalekim Wschodzie Rosji odwiedził zakład w Komsomolsku nad Amurem produkujący dla Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej samoloty myśliwskie Su-35S, Su-30M2 i Su-27SM3 oraz doświadczalne egzemplarze T-50. Jurij Borysow powie-

dział w Komsomolsku, że wojsko może kupić mniej myśliwców piątej generacji T-50, niż jest to zaplanowane w „Państwowym Programie Uzbrojenia do 2020 roku” (według przecieków jeszcze sprzed paru lat, program ten przewidywał zakup 60 samolotów PAK FA). Dziennik „Kommersant” następnego dnia, powołując się na własne źródło w Ministerstwie Obrony Federacji Rosyjskiej uściślił, że wojsko zamówi do 2020 r. tylko jedną eskadrę z 12 myśliwcami, chociaż w programie przewidziano 52: po osiem w latach 2016, 2017 i 2018 oraz po 14 w 2019 i 2020. W oficjalnym komunikacie Ministerstwa Obrony po wizycie Borysowa w Komsomolsku nad Amurem nie ma tych cyfr, ale jest fraza, że: Ministerstwo Obrony Rosji, w ramach korekty (czytaj: obcięcia) Państwowego Programu Uzbrojenia pozostawia sobie prawo określić liczbę zakupionych myśliwców piątej generacji. I dalej: Tym bardziej, że myśliwce Su-35 tzw. pokolenia 4 plus, w ocenie pilotów wojskowych, demonstrują wysokie cha-

PAK FA jeszcze nigdy nie odpalał pocisków rakietowych. Na zdjęciu T-50-3 z makietami rakiet” powietrze-powietrze” R-77 i R-73. Jego podstawowe uzbrojenie jest przenoszone w komorach kadłubowych.

rakterystyki (…) Wygodniej będzie mieć zapas w postaci PAK FA i możliwość potem [szybko] posuwać się do przodu, [najpierw] do końca wycisnąwszy cały potencjał myśliwców 4 plus, powiedział Jurij Borysow. Według komunikatu, w 2015 r. zakład w Komsomolsku nad Amurem: ...powinien dostarczyć Ministerstwu Obrony 14 myśliwców wielozadaniowych Su-35, pięć myśliwców Su-30M2 oraz cztery myśliwce piątej generacji T-50 do prób w locie. Komunikat z wizyty w Komsomolsku nad Amurem nie mówi o myśliwcach Su-30SM, również należących do rodziny Flankerów, ponieważ są one produkowane przez „konkurencyjny” zakład w Irkucku. Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej zamówiło 72 myśliwce Su-30SM i do końca 2014 r. dostało 37; plan na rok bieżący przewiduje dostawę 27.

NA TrOpACh pOSTępU Słowa Borysowa o zapasie w postaci PAK FA oznaczają, że Rosjanie będą kontynuować część badawczo-rozwojową programu PAK FA, ale produkcja seryjna T-50, oprócz niewielkiej partii wstępnej, będzie odsunięta w czasie. Jednocześnie Borysow w Komsomolsku nad Amurem podkreślił, że PAK FA będzie w 2016 r. gotowy do produkcji seryjnej. Wykonanie w tym czasie i przekazanie do ośrodka prób wojskowych w Lipiecku co najmniej krótkiej partii samolotów jest niezbędne, aby zameldować Prezydentowi Rosji i opinii publicznej, że zadanie uruchomienia produkcji PAK FA do 31 grudnia 2016 r. zostało wykonane – w Rosji wszystko ma swój aspekt propagandowy. Taki termin jest wpisany w obowiązującym „Harmonogramie prac Ministerstwa Obrony Rosji

współpracy obu krajów. Po raz pierwszy stał się on tematem rozmów w czerwcu 2001 r. W styczniu 2003 r. w czasie wizyty w Moskwie ówczesnego indyjskiego ministra obrony George Fernandeza, Rosja i Indie podpisały protokół o zamiarze wspólnego stworzenia nowego myśliwca. Pozycję Indii w tym programie najdobitniej sformułował minister obrony Pranab Mukherjee, który w listopadzie 2005 r. oświadczył, że Indie nie chcą być tylko źródłem pieniędzy. Nasze siły powietrzne i przemysł chcą uczestniczyć we wszystkich etapach tworzenia myśliwca kolejnej generacji, poczynając od wypracowania koncepcji, poprzez projektowanie i badania, do wspólnej produkcji seryjnej. Potem w październiku 2007 r. Indie i Rosja podpisały porozumienie międzypaństwowe, w grudniu 2008 r. –

Indii w zasadzie porozumiały się co do podziału pracy między stronami. Strony zaakceptowały charakterystyki samolotu PMF/FGFA, określiły swoje udziały oraz wyliczyły systemy oraz podsystemy, jakie mają być stworzone w Indiach. A jednak negocjacje zatrzymały się. Indie znacznie chłodniej podchodzą obecnie do programu FGFA. Według informacji indyjskiego dziennika „Business Standard”, przedstawiciel Sił Powietrznych powiedział, że: Silnik FGFA jest zawodny, własności obniżonej widzialności kiepsko skonstruowane, udział Indii w podziale pracy jest zbyt mały, a cena myśliwca może osiągnąć niebotyczny poziom, gdy samolot wejdzie do służby. Obecna zapowiedź odłożenia w czasie zakupu PAK FA przez Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej może jeszcze wzmocnić niezadowolenie w Indiach. Potencjalne wyjście Indii z programu PMF postawiłoby Rosjan w ciężkiej sytuacji – pozbawiłoby ich wspólnika współfinansującego program oraz klienta na 144 myśliwce.

Próby: awarie i poprawki

Do dzisiaj zakład w Komsomolsku nad Amurem zrobił pięć latających egzemplarzy; pierwszy wystartował 29 stycznia 2010 r. Pięćsetny lot T-50 został wykonany 14 sierpnia 2014 r. Dnia 9 marca 2011 r. T-50-1 po raz pierwszy przekroczył prędkość dźwięku. 24 lipca 2012 r. T-50-3 po raz pierwszy włączył pokładową stacje radiolokacyjną w powietrzu. Jak dotąd (do końca ubiegłego roku), T-50 nie używał uzbrojenia. W czasie prób prototypów T-50 wystąpiły problemy techniczne, w tym pęknięcia konstrukcji. Z tego powodu samolot T-50-1 nie latał od sierpnia 2011 r. do września 2012 r.; różne nakładki wzmacniające pojawiły się potem na powierzchniach samolotów. Kilkakrotnie wyłączały się silniki w locie. 10 czerwca 2014 r. zaraz po lądowaniu w Ośrodku Prób w Locie Z powodu problemów z wytrzymałością konstrukcji, w czasie prób na powierzchni istniejących prototypów dodano różne nakładki wzmacniające. W kolejnych zmiany konstrukcji będą głębsze.

W ciągu pięciu lat prób prototypy T-50 wykonały około 600 lotów, czyli zaledwie szóstą część zakresu wymaganego do kompletnego przetestowania myśliwca.

na lata 2013-2020” i został wielokrotnie wspomniany przez rosyjskich oficjeli. Słowa Borysowa to oficjalne potwierdzenie tego, co dla obserwatorów zewnętrznych było jasne od dawna: program PAK FA nie będzie zrealizowany w zakładanym terminie. Jego opóźnienie jest spowodowane mieszanką problemów technicznych i finansowych. Dotąd na pierwszym planie są problemy techniczne. Finansowanie programu PAK FA, pomimo rozpoczynającego się w Rosji kryzysu ekonomicznego, jest na razie niezakłócone. Rosjanie zdecydowali się obciąć wydatki na te nowe projekty wojskowe, które są jeszcze tylko na papierze. Sprzęt będący na etapie realnych prób, a więc także PAK FA jest finansowany jak wcześniej.

Niejasności w Indiach

Nieoczekiwana wolta w indyjskim programie MMRCA (Medium Multirole Combat Aircraft) i zakup 36 (plus 18 w opcji) gotowych wielozadaniowych samolotów myśliwskich Dassault Rafale bezpośrednio u producenta dowodzi, że Indie gotowe są podjąć niestandardowe decyzje i niekoniecznie dalej musi być tak, jak nam się dzisiaj wydaje. Od lat wspólny rosyjsko-indyjski program myśliwca nowej generacji Prospective Multirole Fighter (PMF), w Indiach powszechnie nazywany Fifth-Generation Fighter Aircraft (FGFA), jest sztandarowym przykładem

6/2015

kontrakt ogólny (General Contract) i wreszcie w grudniu 2010 r. – kontrakt na projekt wstępny (Preliminary Design) myśliwca PMF, inaczej Typ 79L, robiony wspólnie przez Suchoja i Hindustan Aeronautics Ltd na bazie T-50. Indyjska grupa robocza pracowała w Rosji od stycznia do października 2012 r. Projekt wstępny został zatwierdzony w czerwcu 2013 r. Rosjanie spodziewali się zaraz potem podpisania kontraktu na kolejny etap prac badawczo-rozwojowych z budową i próbami prototypów, którego łączny koszt jest oceniany na 6-8 mld dolarów amerykańskich. Oficjalny komunikat rosyjskiej Połączonej Korporacji Lotniczej z lutego 2015 r. informuje, że: Rządy Rosji i

w Żukowski zapalił się samolot T-50-5. Od tego czasu jest on w remoncie; ponownie może przystąpić do prób latem bieżącego roku. Najnowsza znana awaria nastąpiła 10 kwietnia 2015 r., kiedy w locie testowym na wysokości około 4500 m pękło oszklenie kabiny; pilot Siergiej Bogdan wylądował pomyślnie (wbrew niektórym doniesieniom nie była to próba do defilady zwycięstwa 9 maja, gdyż udział T-50 w defiladzie nie był planowany). Wszystkie powyższe problemy są typowe dla początkowych prób nowego statku powietrznego i są rozwiązywalne, choć, oczywiście, nie w terminach, jakie są oficjalnie ogłaszane przez Rosjan.

SIŁY pOWIETrZNE

Michal J. Stolár

MiG-29

Fot. Michal J. Stolár

na Słowacji

Słowacja pozostaje dziś – obok Polski i Bułgarii – jednym z trzech państw należących do Sojuszu Północnoatlantyckiego, w którego lotnictwie wojskowym nadal używane są samoloty myśliwskie MiG-29. Wiele jednak wskazuje, że ich służba we Vzdušnych Silach Ozbrojených Síl Slovenskej Republiky wkrótce dobiegnie końca, a wzorem sąsiednich Czech i Węgier, ich rolę przejmą myśliwce JAS-39 Gripen.

anim jednak przybliżymy Czytelnikom historię służby MiG-ów-29 w lotnictwie Słowacji, wypada pokrótce przedstawić wykorzystanie maszyn tego typu w państwie z podziału którego 1 stycznia 1993 r. powstała Republika Słowacka – Czechosłowackiej Republice Socjalistycznej i jej sukcesorach: Czechosłowackiej Republice Federalnej i Czeskiej i Słowackiej Republice Federacyjnej.

Plany

Wprowadzenie samolotów MiG-29 do uzbrojenia Vojenského letectva i Vojsk protivzdušné obrany státu Československé lidové armády planowano od połowy lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku. „Protokół o wydzieleniu wojsk Czechosłowackiej Republiki Socjalistycznej do Zjednoczonych Sił Zbrojnych państw-stron Układu Warszawskiego i ich rozwoju w latach

1986-1990” przewidywał pozyskanie 18 jednomiejscowych i 2 dwumiejscowych myśliwców tego typu i przezbrojenie w nie jednego z pułków lotnictwa myśliwskiego 3. Dywizji OPK, a konkretnie 11. plm z Žatca. W 1988 r. podjęto decyzję o zakupieniu w latach 19911995 kolejnych 42 samolotów MiG-29. Do 1995 r. miano zakończyć przezbrojenie w nie 11. plm (planowany stan 24 MiG-29, 3 MiG-29UB), przezbrojony w całości miał zostać także 8. plm 2. Dywizji OPK z Brna-Turzan (24 MiG-29, 3 MiG-29UB). Z kolej 9. plm z Bechyni, podporządkowany 1. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego 10. Armii Powietrznej, miał na nowe samoloty przezbroić jedną eskadrę MiG-21MA i MiG-21MF (12 MiG29, 2 MiG-29UB). W pierwszym etapie wdrażania nowych maszyn miano zakupić w latach 1986-1990 18+2 samoloty, w etapie drugim, obejmującym lata 1991-1995 kolejnych 30 samolotów jednomiejscowych i 4 dwumiejW latach 2005-2007 Słowacja zmodernizowała 10 samolotów myśliwskich MiG-29 i 2 szkolno-bojowe MiG-29UB, w celu dostosowania ich do standardów obowiązujących w NATO (jednocześnie w rezerwie zachowano 2 MiG-29 i 1 MiG-29UB, na modernizację których zabrakło środków finansowych). Fot. Michal J. Stolár

SIŁY POWIETRZNE Łabędzi śpiew w Czechach

Dziesięć samolotów, które stały się własnością Czech, w latach 1993-1994 zostały poddane modyfikacjom związanym z wyposażenie elektronicznym. Najpierw, siłami firmy Tesla Kolin, transpondery SO-69, w ramach programu „Identita“, zmodernizowano do standardu SO-69/ICAO, dodano wysokościomierz ED-18 wyskalowany w stopach i niektóre inne systemy. Pod koniec marca 1993 r. w firmie Avion Service Kunovice zainicjowano proces integracji odbiornika systemu nawigacji satelitarnej Bendix King KLN-90 na MiG-29 „5414“. Podobne práce przepropowdzono także na samolotach „9207“ i „4012“. Część maszyn otrzymała także pulpity płynnego przestrajania radiostacji. Szybko dał się jednak we znaki niedostatek części zamiennych, które wcześniej kupowano jedynie w celu realizacji napraw awaryjnych. Dlatego już pod koniec 1992 r. samoloty MiG-29 przestały pełnić dyżury bojowe w systemie obrony powietrznej Czech. scowe, w trzecim zaś, zaplanowanym na 1996 r., pozostałych 12+2. Zamówienie na pierwsze maszyny formalnie złożono w 1987 r.

Przeszkolenie i dostawy

W 1988 r. wytypowano do przeszkolenia na nowy sprzęt pierwszą grupę pilotów i techników obsługi naziemnej. Przeszli je oni w ZSRS, pomiędzy 9 stycznia a 7 kwietnia 1989 r., w bazie lotniczej Ługowaja w Kazachstanie. Objęło ono 15 pilotów i 21 techników w specjalnościach zespół napędowy i płatowiec. Równolegle, w Technicznej Szkole Lotniczej we Frunze (obecnie Biszkek, Kirgistan), przeszkolono 24 techników w specjalnościach: wyposażenie elektryczne i specjalne, uzbrojenie lotnicze i wyposażenie łączności i radiotechniczne. Pierwszy czechosłowacki MiG-29 – dwumiejscowy MiG-29UB (nr takt. 4401) wylądował w Žatcu 28 kwietnia 1989 r., cztery jednomiejscowe MiG-i-29 (7501, 7702, 8003, 8304) przyleciały 27 czerwca 1989 r. Następnego dnia do Žatca dotarły cztery kolejne maszyny bojowe (8605, 8906, 9207, 9308). Drugi MiG-29UB (4402) przyleciał 1 (według innych źródeł 28) lipca 1989 r. Wszystkie zostały formalnie przejęte przez 1. eskadrę 11. plm w lipcu i sierpniu 1989 r. Kolejne cztery MiG-i-29 (3709, 3810, 3911, 4012) przyleciały 11 stycznia 1990 r., a 17 kwietnia tegoż roku w Žatcu wylądowało sześć ostatnich samolotów (5113, 5414, 5515, 5616, 5817, 5918), co pozwoliło na przezbrojenie 2. eskadry 11. plm. W lipcu 1989 r. zapoczątkowano planowe szkolenie pilotów, którym kierował ppłk Vašek, mający jako jedyny uprawnienia instruktorskie we wszystkich warunkach atmosferycznych. Kolejnych 10 pilotów wytypowanych do przeszkolenia na MiG-i-29 skupiono w 2. eskadrze 11. plm, a pierwsze loty na nowych samolotach zaczęli oni wykonywać w lutym 1990 r. Pierwsze loty samodzielne wykonali pomiędzy 10 maja a 7 sierpnia 1990 r. Dalszych pięciu pilotów przeszkolono w 11. plm w 1991 r., był wśród nich także gen. mjr Štefan Gombík, dowódca 3. Dywizji OPK. W okresie 18 maja-2 czerwca 1990 r., bazując na lotnisku w Astrachaniu, grupa sześciu MiG-ów-29 i siedmiu pilotów, dowodzona przez ppłk. Vaška, zrealizowała pierwsze ćwiczenie potwierdzające osiągnięcie kwalifikacji do wykonywania zadań bojowych. Na poligonie w Aszułuku realizowali oni bojowe odpalenia kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-powietrze“ i strzelania z działek do

6/2015

Modernizację przeprowadzono z udziałem BAE Systems i Rockwell Collins oraz przy nadzorze technicznym producenta samolotów RSK MiG, który wspiera eksploatację słowackich „dwudziestych dziewiątych”. Fot. Michal J. Stolár

celów Ła-17MM. Dyżury w ramach systemu obrony powietrznej kraju czechosłowackie MiG-i-29 rozpoczęły latem 1990 r., po zakończeniu przez ich pilotów podstawowego szkolenia w zakresie przechwytywania celów powietrznych w nocy.

Podział

Pod koniec września 1992 r. Rada Obrony Kraju podjęła decyzje i wydała postanowienia wykonawcze związane z podziałem Sił Zbrojnych Czeskiej i Słowackiej Republiki Federacyjnej. Sprzęt lotniczy miał być przemieszczony na terytorium Słowacji pomiędzy 19 października a 18 listopada 1992 r., a w przypadku niemożliwości dotrzymania tego terminu, do 18 grudnia tegoż roku. Vojenské letectvo Armády Slovenskej republiky miało przejąć 9 MiG-ów-29 i pojedynczego MiG-a-29UB. Przelot pierwszej piątki maszyn z Žatca do Trenčína miał miejsce 5 listopada, dwa kolejne samoloty jednomiejscowe (7501, 3709) i dwumiejscowy (4401) dotarły do Sliaču 8 grudnia, ostatnie zaś dwa (8003, 8605) 22 grudnia. Równolegle, od 19 października do 4 grudnia 1992 r., w Žatcu na MiG-i-29 przeszkolono 10 pilotów, którzy wkrótce stać się mieli żołnierzami Sił Zbrojnych Republiki Słowackiej.

W ramach reorganizacji i redukcji lotnictwa, 17 września 1993 r. ogłoszono rozformowanie 11. plm i 11. Bazy Lotniczej do 31 grudnia 1993 r. Jeszcze przed tą datą czeskie MiG-i-29 przeleciały z Žatca do Czeskich Budziejowic, do 1. plm (5918 i 8906 20 sierpnia; 9207 – 20 października; 7702, 8304, 3810, 4012, 5414, 5616, 4402 – 26 października). Rok 1994 był ostatnim rokiem służby MiG-ów-29 w czeskim lotnictwie, głównie uczestniczyły one jednak w pokazach w locie w całej Europie i ćwiczebnych walkach powietrznych z samolotami z państw zachodnich. 30 czerwca 1994 r. Ministerstwo Obrony i dowództwo Letectva a protivzdušné obrany Armády České republiky podjęły z przyczyn ekonomicznych decyzję o wycofaniu MiG-ów-29 z uzbrojenia i zaoferowaniu ich na sprzedaż za granicę. Przeprowadzona wcześniej analiza wykazał bowiem, że koszty eksploatacji 10 samolotów przez okres 10 lat będą wiązały się z koniecznością wydatkowania 200 milionów USD. Samoloty zostały zakonserwowane, a każdy przed grudniem 1994 r. wykonał lot kontrolny. Od stycznia 1995 r. czeskie MiG-i-29 już nie wykonywały lotów, ale na bieżąco kontrolowano stan ich systemów i okresowo zapuszczano silniki.

prZEMYSŁ LOTNICZY

Łukasz pacholski

Nowe szaty F-16 Jastrząb

Pod koniec kwietnia Siły Powietrzne odebrały z Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy, po zrealizowaniu usługi wykonania okolicznościowego „tygrysiego” malowania, dwa wielozadaniowe samoloty myśliwskie Lockheed Martin F-16C Jastrząb. Wydarzenie to jest dobrą okazją do prezentacji możliwości, które zostały wdrożone w bydgoskich zakładach dzięki skutecznemu wykorzystaniu środków offsetowych. Rozszerzenie zakresu kompetencji w ofercie WZL nr 2 S.A. to jednocześnie przykład zmian zachodzących w polskim przemyśle obronnym, które związane są z procesem technicznej modernizacji sił zbrojnych.

ybór i zakup na początku XXI wieku wielozadaniowych samolotów myśliwskich Lockheed Martin F-16 Jastrząb dla Sił Powietrznych spowodował, że w ramach zobowiązań offsetowych amerykańskiego koncernu znalazł się projekt dotyczący zorganizowania na terytorium Polski serwisowania sprzętu tego typu. Projekt został zrealizowany w oparciu o Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. w Bydgoszczy. Zakład ten bowiem od dziesięcioleci specjalizuje się w utrzymywaniu w sprawności licznych typów samolotów eksploatowanych w polskim lotnictwie wojskowym. Uroczyste otwarcie Centrum Serwisowego w Bydgoszczy miało miejsce w kwietniu 2013 r. Tak długi czas od zawarcia kontraktu pokazał jak trudna była to droga. Wysiłek Zarządu i pracowników zakładu dały jednak możliwości realizacji zadań związanych z odnawianiem powłoki lakierniczej całej floty posiadanych przez nas 48 wielozadaniowych samolotów myśliwskich F-16 Jastrząb (w tym 36 jednomiejscowych F-16C [Blok 52+] i 12 dwumiejscowych F-16D [Blok 52+]), a także nadały kompetencje serwisanta w zakresie napraw i usprawnień komponentów hydraulicznych i elektrycznych, elementów podwozia oraz części awioniki pokładowej myśliwców F-16 Jastrząb. W przypadku zleceń spoza Sił Powietrznych WZL nr 2 S.A.

muszą się jednak liczyć z ostrą konkurencją, gdyż tylko na terenie Europy znajduje się pięć innych zakładów oferujących odnawianie powłok malarskich na „szesnastkach”. Poza Grecją jest to jednak jedyny ośrodek na Starym Kontynencie, w którym wykorzystuje się do usuwania powłok lakierniczych z maszyn, najnowszą

Wielozadaniowy samolot myśliwski F-16 Jastrząb z numerem bocznym 4056 po starcie z bydgoskiego lotniska prezentuje swoje nowe, „tygrysie”, malowanie. Fot. Krzysztof Dymel

technologię PMB – Plastic Media Blasting. Aby pracownicy bydgoskich zakładów mogli przystąpić do prac przy „szesnastkach” musieli przejść stosowne przeszkolenie oraz zdobyć niezbędne doświadczenie i certyfikaty – w tym przypadku pomocą posłużył koncern Lockheed Martin oraz rząd Stanów Zjednoczonych. Dzięki ich zabiegom do Bydgoszczy trafiły bowiem dwa nielotne egzemplarze F-16A Block 15 z numerami seryjnymi 80-0561 i 80-0549, które posłużyły jako samoloty na których pracownicy WZL nr 2 S.A. pod okiem specjalistów amerykańskich, wykonali trening w zakresie zdejmowania starych powłok lakierniczych przy użyciu technologii PMB oraz malowania samolotów farbami w standardzie Have Glass II. Po otwarciu Centrum Serwisowego w Bydgoszczy nielotne egzemplarze F-16A Block 15 przekazano do 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego PoznańKrzesiny (80-0549) oraz do Centrum Szkolenia Służby Inżynieryjno-Lotniczej w Dęblinie (80-0561). W tym czasie Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana

Pracownicy WZL nr 2 S.A. uczyli się malowania F-16 Jastrząb na dwóch wycofanych z eksploatacji w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych samolotach F-16A Block 15. Fot. Łukasz Pacholski

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Ten sam egzemplarz po naniesieniu nowej powłoki malarskiej. Fot. Łukasz Pacholski

Paderewskiego w Bydgoszczy zrealizował prace nad modernizacją pasa startowego, dzięki czemu Siły Powietrznie wydały zgodę na wykorzystanie jego infrastruktury do operacji lotniczych przez wielozadaniowe samoloty myśliwskie F-16 Jastrząb. Ukoronowaniem wysiłków bydgoskiego zakładu lotniczego była pierwsza umowa serwisowa zawarta z Ministerstwem Obrony Narodowej, która obowiązywała w latach 2013-2014. W tym czasie Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 S.A. w Bydgoszczy realizowały różnorodne prace związane z serwisowaniem komponentów F-16 Jastrząb oraz z utrzymaniem w ruchu GSE (Ground Support Equipment). Wśród zleconych usług było także odnowienie powłoki lakierniczej na pierwszym wytypowanym przez 31. Bazę Lotnictwa Taktycznego Poznań-Krzesiny samolocie myśliwskim F-16 Jastrząb. Miał nim być egzemplarz o numerze bocznym 4052, który przybył do zakładu w Bydgoszczy w maju 2014 r. i był prezentowany na międzynarodowej wystawie lotniczej „Air Fair 2014”. Po jej zakończeniu samolot powrócił jednak do macierzystej bazy. Powodem były zawirowania proceduralne, na które WZL nr 2 S.A. nie miały wpływu. W wyniku przejęcia przez koncern PPG

Industries firmy Deft Inc. będącej producentem komponentów wykorzystywanych w procesie odnawiania powłok lakierniczych, wszystkie zezwolenia licencyjne zostały anulowane i cała procedura ich uzyskania musiała zostać powtórzona. Spowodowało to, że pierwszym przemalowanym F-16 Jastrząb został ostatecznie egzemplarz o numerze bocznym 4054, który przeszedł zabieg odnowienia powłoki w ostatnim kwartale 2014 r. Zgodnie z zapisami biuletynu eksploatacyjnego, każdy wielozadaniowy samolot myśliwski F-16 Jastrząb po kolejnych dwunastu miesiącach eksploatacji przechodzi weryfikację jakości powłoki lakierniczej. Po weryfikacji i zakwalifikowaniu samolotu do odnowienia malowania, przylatuje on do WZL nr 2 S.A. w Bydgoszczy. Po przyjęciu maszyny do Zakładu, specjaliści z jednostki lotniczej z której pochodzi samolot wspólnie z pracownikami WZL nr 2 S.A. demontują z niego silnik, po czym maszyna jest dokładnie myta z zabrudzeń eksploatacyjnych. Po myciu trafia do hangaru PMB, gdzie bardzo skrupulatnie jest zabezpieczana przed dostawaniem się ścierniwa w przestrzenie samolotu w których mogłoby to spowodować

jego uszkodzenie (na przykład ruchome powierzchnie sterowe, luki podwozia itp.). Po zakończeniu zabezpieczania można rozpocząć proces usuwania powłoki technologią PMB. W hangarze Plastic Media Blasting znajdują się cztery stanowiska robocze, czterech operatorów może w ciągu czterech dni całkowicie usunąć powłokę lakierniczą z wielozadaniowego samolotu myśliwskiego F-16 Jastrząb. Teoretycznie, jednocześnie, można prowadzić prace przy dwóch maszynach tego typu. Proces ten jest realizowany przy ciśnieniu roboczym wyrzucanych cząstek 25-40 psi, odległość dyszy od powierzchni musi wynosić od 30 do 60 cm, a kąt nachylenia od 0 do 60°. Ścierniwo wykorzystywane do procesu usuwania starej powłoki lakierniczej jest wytwarzane z tworzyw sztucznych o określonym i niezmiennym składzie chemicznym, ich kształt powinien być nieregularny z ostrymi krawędziami. Strumień ścierny uzyskuje się dzięki użyciu sprężonego powietrza. Po tym samolot trafia do kolejnych hal, gdzie jest przygotowywany do naniesienia nowej powłoki malarskiej według standardu Have Glass II, ograniczającej skuteczną powierzchnię odbicia radiolokacyjnego. Poza płatowcami odnowione malowanie otrzymują także elementy takie jak podwieszane bądź konforemne dodatkowe zbiorniki paliwa, belki podwieszeń zewnętrznych itp. Pomimo tak zaawansowanych technologii oraz bezcennego doświadczenia zebranego w czasie licznych szkoleń, przez chwilę, wydawało się że środki offsetowe zostaną zaprzepaszczone. W kwietniu ubiegłego roku okazało się bowiem, że Inspektorat Wsparcia Sił Zbrojnych, podjął decyzję o rozpoczęciu poszukiwania wykonawcy prac serwisowych na drodze otwartego przetargu – krok ten był podyktowany koniecznością dostosowania się do dyrektyw Unii Europejskiej dotyczących otwarcia rynku usług zbrojeniowych. Zamieszanie, o którym także informowaliśmy na łamach miesięcznika „Lotnictwo”, trwało niemal do końca roku i ostatecznie zakończyło się pozytywnie – Ministerstwo Obrony Narodowej zakwalifikowało serwisowanie wielozadaniowych samolotów myśliwskich F-16 Jastrząb jako ważne dla bezpieczeństwa państwa (procedura BP) i rozpoczęło negocjacje z bydgoskimi WZL nr 2 S.A. z wolnej ręki. Wieloletnia umowa została zawarta w lutym bieżącego roku i obejmuje

F-16 Jastrząb z numerem bocznym 4052 w „tygrysim” malowaniu sfotografowany tuż przed powrotem do macierzystej jednostki. Fot. Łukasz Pacholski

6/2015

prZEWOZY LOTNICZE

Jerzy Liwiński

porty lotnicze świata

2014

W ubiegłym roku w portach lotniczych na świecie odprawiono 6,6 mld pasażerów i 101 mln ton ładunków, a samoloty komunikacyjne wykonały 83 mln operacji startów i lądowań. W stosunku do roku poprzedniego ruch pasażerski zwiększył się o 5,1%, a towarowy o 4,5%. Największymi portami pasażerskimi są Atlanta, Pekin i Londyn-Heathrow, a towarowymi Hongkong, Memphis i Szanghaj. Udział polskich portów lotniczych w globalnym ruchu przewozów pasażerskich wynosi 4,1 promila, a towarowych jeden promil.

omunikacja lotnicza jest dynamicznym elementem współczesnej gospodarki i światowego systemu transportowego. Jest historycznie najmłodszą i najszybciej rozwijającą się gałęzią transportu, funkcjonalnie i technologicznie predestynowaną do obsługi pasażerów i ładunków. Jej kluczowym elementem są lotniska komunikacyjne i funkcjonujące na nich porty lotnicze. Są one objęte siecią regularnych i nieregularnych (czarterowych) połączeń w ruchu krajowym i międzynarodowym. Zasadniczo lotniska komunikacyjne są zlokalizowane przy aglomeracjach miejskich, a ze względu na zajmowane duże powierzchnie i wymogi ekologiczne zazwyczaj położone w pewnej odległości od ich centrów. Infrastruktura portowa jest zróżnicowana i dostosowana do wielkości obsługiwanego ruchu lotniczego. Wymaga ona jednak stałej modernizacji i rozbudowy, co w skali globalnej pochłania corocznie po 25-40 mld dolarów. Aktualnie na świecie porty lotnicze funkcjonują na ponad dwóch tysiącach lotnisk: od największych na których samoloty wykonują dziennie po kilkaset operacji startów i lądowań, do najmniejszych, gdzie są one wykonywane sporadycznie. Największy ruch występuje w portach: Azji, Europy i Ameryki Północnej, na

które przepada 85% globalnie obsłużonych pasażerów i ładunków. Bezpośrednie roczne dochody finansowe z działalności portów lotniczych kształtują się na poziomie 300 mld dolarów, z tego 200 mld stanowią opłaty z tytułu obsługi pasażerów i ładunków oraz koszy zabezpieczenia lądujących statków powietrznych. Reszta to tzw. dochody poza lotniskowe wynikające z prowadzenia hoteli, parkingów, gastronomi i wynajmowania magazynów oraz powierzchni w terminalach. Ponoszone przez porty koszty działalności pochłaniają około 60% dochodów, z tego 20% to wynagrodzenia dla pracowników. Porty lotnicze na świecie zatrudniają około 6 mln osób, co przedkłada się na relację: tysiąc pracowników na milion obsłużonych pasażerów. Wskaźnik ten jest od kilkudziesięciu lat stały, mimo wielu przemian w wielkości i organizacji rynku lotniczego. Organizacją zrzeszającą porty lotnicze na świecie jest ACI (Airport Council International). Reprezentuje ona ich interesy w rozmowach i negocjacjach z przewoźnikami, a także opracowuje standardy w zakresie obsługi pasażerów i ładunków oraz zabezpieczenia operacji startów i lądowań statków powietrznych. Aktualnie ACI zrzesza 590 operatorów zarządzających 1850 lotniskami w 174 krajach. Odbywa się w nich 95% światowego ruchu, co pozwala uznawać dane staty-

Port lotniczy Londyn-Heathrow obsłużył 73,4 mln pasażerów i 1,6 mln ton ładunków. Na zdjęciu samolot Airbus A340 linii Virgin Atlantic na londyńskim lotnisku. Fot. PL Londyn-Heathrow

styczne tej organizacji za reprezentatywne dla całego lotnictwa komunikacyjnego. Wstępne roczne statystki dotyczące działalności portów lotniczych ogłaszane są przez ACI w specjalnym raporcie pod koniec pierwszego kwartału roku następnego, a ostateczne wyniki są publikowane dopiero w drugim półroczu (są o kilka procent wyższe).

Raport ACI 2014

Z opublikowanego wstępnego raportu organizacji ACI za ubiegły rok wynika, że w portach lotniczych na świecie zostało odprawionych 6,6 mld pasażerów i 101

PRZEWOZY LOTNICZE mln ton ładunków, a samoloty komunikacyjne wykonały 83 mln operacji startów i lądowań. W stosunku do roku poprzedniego ruch pasażerski wzrósł o 5,1%, towarowy o 4,5%, a liczba wykonanych operacji o 1%. Dysproporcja pomiędzy dynamiką wzrostu przewozów pasażerskich i towarowych a liczbą operacji startów i lądowań może świadczyć o tym, że przewoźnicy operowali samolotami o większej pojemności i osiągnęli wyższe współczynniki ich wypełnienia. Wysoką dynamikę wzrostu ruchu pasażerskiego, podobnie jak to się dzieje już od kilku lat, odnotowały porty Bliskiego Wschodu (10,1%), Ameryki Południowej (6,3%) oraz Azji i wysp Pacyfiku (5,9%). Na dużym północnoamerykańskim rynku lotniczym wzrost ruchu wynosił połowę globalnej średniej, bo

państwa o wysokim nasyceniu rynku, w tym głównie: Francja (1,8%), Niemcy (3%), Norwegia (2%) i Austria (2,4%). W tym samym czasie, lotniska spoza UE odnotowały średni wzrost 7,3%, z tego największą dynamikę osiągnęły: Serbia (30,9%), Islandia (20,4%), Turcja (11,1%) i Rosja (9,1%). Niezwykle wysokiego spadku ruchu wynoszącego -14,3% doznały porty lotnicze Ukrainy, a jeden z gorszych wyników uzyskał stołeczny Kijów (-13,1%). Ruch towarowy wzrósł ogółem o 4,5%, głównie za sprawą ożywienia w handlu międzynarodowym (5,4%). W poszczególnych miesiącach roku przewozy ładunków zmieniały się bardzo dynamicznie, odzwierciedlając aktualną kondycję światowej gospodarki. Wysoką dynamikę ruchu towarowego, podobnie jak to się dzie-

Port lotniczy Oslo-Gardermoen obsłużył 24,3 mln pasażerów, osiągając 5,7% dynamikę wzrostu. Na zdjęciu widok norweskiego lotniska. Fot. Norwegian Air Shuttle

tylko 3,3% i jest głównie wynikiem jego wysokiego nasycenia. Na europejskim rynku lotniczym wzrost ruchu był wysoki i wyniósł 5,2%, ale uwidaczniają się znaczne różnice w dynamice pomiędzy państwami UE i pozostałymi. Ruch pasażerski w państwach UE wzrósł średnio o 4,9%. Powyżej średniej unijnej była dynamika m.in. w: Grecji (16,9%), Portugalii (10%), Belgii (9,2%), Polsce (8,3%), Rumunii (8,2%) i Irlandii (7%). Natomiast dużo niższą dynamikę osiągnęły Port lotniczy Monachium obsłużył 39,7 mln pasażerów, z tego najwięcej linii Lufthansa. Na zdjęciu widok monachijskiego lotniska. Fot. PL Monachium

je od kilku lat, odnotowały porty Bliskiego Wschodu (8,9%) oraz Azji i wysp Pacyfiku (6%). Na rynkach europejskim i północnoamerykańskim wzrost ruchu cargo był umiarkowany i wyniósł odpowiednio 3,4% i 3,3%. Największa dynamika została odnotowana na trasach pomiędzy Bliskim Wschodem a Dalekim Wschodem i Afryką oraz w rejonach: północnego i środkowego Pacyfiku i południowego Atlantyku, natomiast najniższa była na trasach pomiędzy Ameryką Północną a Środkową oraz w obrębie Europy. Zdecydowana większość lotniczego cargo była transportowana w dolnych lukach bagażowych samolotów pasażerskich. W ubiegłym roku samoloty komunikacyjne wykonały ogółem 83 mln operacji startów i lądowań, z tego najwięcej odbyło się w portach: Ameryki Płn. (29 mln), Europy (21 mln) i Azji (19 mln). Współczynnik zapełnienia miejsc pasażerskich w samolotach LF (lead factor) wyniósł 80%, a wykorzystanie w nich pojemności frachtowej – 47%.

Rankingi największych portów

W ubiegłym roku w rankingu pasażerskich portów lotniczych świata nie zaistniały istotne zmiany. Największym dalej pozostaje amerykański Atlanta – 96,2 mln, drugie miejsce ma Pekin – 86,1 mln, a kolejne zajmują: Londyn-Heathrow – 73,4 mln, Tokio-International – 72,8 mln i Los Angeles – 70,7 mln. Największym portem towarowym jest Hongkong, który w ubiegłym

6/2015

roku obsłużył 4,4 mln ton, a kolejne miejsca zajmują: Memphis – 4,3 mln ton, Szanghaj – 3,2 mln, Seul – 2,6 mln i Anchorage – 2,5 mln. Natomiast pod względem liczby wykonanych operacji startów i lądowań, najruchliwszymi były porty amerykańskie: Chicago – 882 tys., Atlanta – 868 tys., Los Angeles – 709 tys. i Dallas – 680 tys. oraz Pekin – 582 tys. Z trzydziestu największych portów pasażerskich (realizują 26% ruchu światowego) dwanaście znajduje się w Ameryce Północnej, dziesięć w Azji, sześć w Europie i po jednym na Bliskim Wschodzie i Ameryce Południowej. Spośród nich 28 zanotowało wzrost ruchu, a tylko dwa doznało spadku. Największą dynamikę wzrostu miały: Istambuł (10,7%), Seul (9,6%) i Szanghaj (9,5%), a spadków doznały: Bangkok (-9,6%) i Jakarta (-3,6%). Natomiast pod względem tonażu obsłużonych ładunków (54% ruchu światowego) trzynaście znajduje się w Azji, osiem w Ameryce Płn., pięć w Europie i cztery na Bliskim Wschodzie. Spośród nich 28 zanotowało wzrost ruchu, a dynamicznie rozwijały się porty Tokio-Haneda (15,1%) Abu Dhabi (13,1%) i katarski Doha. Spadków doznał arabski Dubaj International (DXB), ale jest to wynikiem przesunięcia części ruchu towarowego do nowego portu Dubaj Al Maktoum (DWC). Z trzydziestu największych portów pod względem liczby wykonanych operacji startów i lądowań (realizują 18% ruchu światowego) siedemnaści znajduje się w Ameryce Płn., sześć w Europie, sześć w Azji/ Pacyfiku i jeden w Ameryce Południowej. Spośród nich 18 zanotowało wzrost ruchu, natomiast 12 doznało spadku. Wysoką dynamikę wzrostu odnotował Szanghaj (8,3%) i Istambuł (8,2%), a największych spadków doznały amerykańskie porty: Detroit (-7,8%), Atlanta (-4,7%), Minneapolis i Philadelphia. Większość dużych miast na obszarze swojej aglomeracji posiada więcej niż jedno lotnisko komunikacyjne. Największe skupiska ruchu pasażerskiego znajdują się w: Londynie (Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton, City i Southend) – 145 mln; Nowym Jorku (JFK, La Guardia, Newark) – 118 mln; Tokio (International, Narita) – 110 mln, Paryżu (Charles de Gaulle, Orly) – 93 mln i Chicago (O’Hare, Midway) – 90 mln.

Największe porty

Największym pasażerskim portem lotniczym jest Atlanta – Hartsfield-Jackson (ATL), który swoją nazwę zawdzięcza dwóm byłym burmistrzom miasta. Jest głównym portem bazowym największych linii lotniczych: Delta Air Lines, niskokosztowych Southwest Airlines i regionalnych ExpressJet Airlines. W ubiegłym roku port obsłużył 96,2 mln pasażerów i 868,3 tys. operacji lotniczych. Linie lotnicze operujące z Atlanty realizują rejsy rozkładowe na 260 kierunkach, w tym 75 międzynarodowych do 45 krajów. Na lotnisku dominuje ruch krajowy, którego udział wynosi 90%. Lotnisko w Atlancie posiada pięć równoległych dróg startowych o długości od 2700 do 3600 m, które w ciągu godziny mogą obsłużyć 240 operacji. Pasażerski ruch lotniczy jest obsługiwany w siedmiu terminalach wyposażonych w 207 bramek. Lotnisko zatrudnia 55 tys. osób, a jego całkowita powierzchnia wynosi 1528 hektarów. Ostatnio port przeszedł modernizację, która zwiększyła roczną przepustowość do 120 mln pasażerów i przystosowała go do obsługi samolotów Airbus A380. Hongkong International (HKF) jest największym portem towarowym na świecie (4,4 mln ton) i dziesiątym pod względem ruchu pasażerskiego (63,1 mln pasażerów). Jest też dużym portem przesiadkowym

SIŁY POWIETRZNE

Paweł henski

Super Galaxy

Druga młodość kolosa

amerykańskie ciężkie samoloty transportowe c-5 galaxy stanowią kluczowy komponent lotnictwa transportowego stanów zjednoczonych. dzięki prowadzonej od kilku lat modernizacji wybranej grupy samolotów c-5a/b/c do standardu c-5m super galaxy, znacznie zwiększyły się ich osiągi oraz niezawodność. siły powietrzne stanów zjednoczonych planują pozostawienie c-5m w służbie operacyjnej do 2040 r.

lan budowy nowego samolotu transportowego – CX-HLS (Heavy Logistic System) – został ogłoszony w grudniu 1964 r. Nowa konstrukcja zdolna do przewiezienia ładunku o masie 56,7 t na odległość 12,8 tys. km miała zastąpić samoloty Douglas C-133 Cargomaster. Zwycięzcą przetargu została firma Lockheed Aircraft Corporation. Jej ambitny projekt zakładał budowę czterosilnikowego samolotu w układzie górnopłata z przestrzenią załadunkową o długości 36,8 m, szerokości 5,8 m i wysokości 4,11 m. Samolot miał mieć zintegrowaną rampę załadunkową z jednoczesnym dostępem przez tylne drzwi oraz unoszony w górę dziób samolotu. Rampa miała zapewnić tzw. tranzyt ładunku, który można by ładować od tyłu i rozładowywać od przodu. Załadunek i rozładunek pojazdów kołowych i gąsienicowych miało ułatwić obniżane podwozie samolotu. W kabinie transportowej miało mieścić się 36 standardowych palet cargo (o wymiarach 2,23x2,74 m) lub 270 pasażerów (na spaletyzowanych siedzeniach). Samolot miał mieć też tzw. półpiętro w tylnej części kadłuba, gdzie nad przedziałem załadunkowym można by zamontować 73 miejsca siedzące. W grudniu 1965 r. Lockheed otrzymał kontrakt o wartości 1,4 mld dolarów na budowę 58 samolotów transzy produkcyjnej „A”. Budowa prototypu rozpoczęła się w sierpniu 1966 r. Pierwszy C-5A Galaxy opuścił zakłady Lockheeda w Marieta 2 marca 1968 r., a oblot samolotu miał miej-

sce 30 czerwca tego samego roku. Do programu prób w locie przeznaczono pięć egzemplarzy testowych i trzy seryjne. Po dostarczeniu dziewiątego egzemplarza, w grudniu 1969 r. rozpoczął się cykl szkoleń prowadzonych w bazie Altus AFB w Oklahomie. Pierwszy C-5A wszedł do służby 6 czerwca 1970 r. w skrzydle transportowym 437th MAW stacjonującym w bazie Charleston AFB w Południowej Karolinie. Jednakże w fazie prób ujawniło się wiele problemów konstrukcyjnych samolotu, które Lockheed musiał rozwiązywać na bieżąco. Doprowadziło to do przekroczenia ustalonego budżetu i opóźnienia programu, które postawiło producenta niemalże na skraju bankructwa. Ostatecznie siły powietrzne zredukowały liczbę zamówionych samolotów transzy „B” z 57 do 23. Całość produkcji samolotu C-5A zamknęła się w 81 egzemplarzach, z których ostatni został dostarczony w maju 1973 r. Podczas służby operacyjnej, jeszcze podczas trwania produkcji C-5A, w skrzydłach samolotów odkryto pęknięcia dźwigarów. Rozwiązaniem doraźnym było zmniejszenie ładowności samolotów z 99,7 do 86 t. W styczniu 1976 r. firma Avco Aerostructures Textron opracowała nowe skrzydło zbudowane z bardziej odpornych na korozję i znacznie mocniejszych stopów aluminium. W 1978 r. Lockheed wyprodukował dwa zestawy skrzydeł. Jeden przeznaczono do naziemnych prób wytrzymałościowych, a drugi zamontowano w C-5A. Próby w powietrzu prze-

prowadzone w latach 1980-81. Nowe skrzydło pozwalało na zwiększenie resursu C-5A o 30 tys. godzin oraz zwiększenie jego maksymalnej ładowności do 111,1 t. Produkcja nowych skrzydeł rozpoczęła się w sierpniu 1980 r., a pierwszy C-5A z nowymi skrzydłami został dostarczony Siłom Powietrznym Stanów Zjednoczonych w lutym 1983 r. Ogółem, do lipca 1987 r. w nowe skrzydła wyposażono 77 samolotów C-5A. Cały program reinstalacji skrzydeł kosztował 1,1 mld dolarów.

C-5B oraz C-5C

W 1981 r. analiza działań amerykańskiego lotnictwa transportowego wykazała konieczność zwiększenia liczby ciężkich samolotów transportowych. W grudniu 1981 r. Lockheed otrzymał kontrakt na budowę nowej wersji

SIŁY POWIETRZNE Ciężkie samoloty transportowe C-5M Super Galaxy wraz z nieco mniejszymi C-17A Globemaster III stanowią podstawowe wyposażenie Dowództwa Transportu Powietrznego Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych.

zmodernizowany system nawigacyjno-komunikacyjny CNS/ATM (Communication, Navigation, Surveillance/ Air Traffic Management) – kompatybilny z systemem zarządzania ruchem powietrznym GATM (Global Air Transportation Management), cyfrowy zautomatyzowany system kontroli lotu AFCS (Automatic Flight Control dane taktyczno-techniczne ciężkiego samolotu transportowego lockheed c-5m super galaxy załoga: pilot, drugi pilot, dwóch inżynierów pokładowych, trzech ładowniczych; zespół napędowy: cztery turbowentylatorowe silniki odrzutowe General Electric F138-GE-100 o ciągu 225 kN każdy, masa paliwa – 150 819 kg; wymiary samolotu: rozpiętość – 67,91 m, długość – 75,53 m, wysokość – 19,84 m; wymiary kabiny transportowej: długość – 43,85 m (z rampami), wysokość – 4,11 m, szerokość – 5,79 m; masy: operacyjna – 181 437 kg, maksymalna startowa – 381 018 kg, maksymalna ładunku – 129 275 kg; osiągi: prędkość przelotowa – Ma=0,77, zasięg (bez tankowania w powietrzu) z ładunkiem o masie 54 431 kg – 9723 km.

samolotu oznaczonej jako C-5B. Docelowo siły powietrzna chciały zakupić 49 nowych samolotów. Zewnętrznie C-5B nie różni się niczym od C-5A. Jednakże w C-5B, oprócz wszystkich zmian wprowadzonych w modelu C-5A, zastosowano ponad sto modyfikacji, które miały zwiększyć możliwości konstrukcji i przedłużyć jej resurs. W C-5B zamontowano m.in. radar pogodowy Bendix AN/APS-133 z kolorowym wyświetlaczem w kokpicie, system nawigacji inercyjnej oraz mocniejsze silniki TF39GE-1C (o ciągu 191,3 kN każdy). Pierwszy seryjny C-5B został oblatany 10 września 1985 r. Wyprodukowano w sumie 50 egzemplarzy C-5B. Model ten rozpoczął wchodzić do służby w styczniu 1986 r. Dostawy zakończyły się w kwietniu 1989 r. C-5B uzupełniły starzejącą się flotę C-5A, których w 1989 r. było w służbie 77. W czerwcu 1987 r. Lockheed otrzymał zlecenie od rządowej agencji kosmicznej NASA na modyfikację dwóch C-5A, tak aby mogły przewozić niestandardowe ładunki wielkogabarytowe. Chodziło przede wszystkim o transport satelitów oraz elementów rakiet nośnych. W ramach wartego 133,8 mln kontraktu Lockheed odpo-

Lockheed C-5 jest jednym z największych seryjnych samolotów na świecie, większe są tylko Airbus A380 i Antonow An-124. Ich jedynym użytkownikiem jest amerykańskie lotnictwo wojskowe.

wiednio zmodyfikował dwa samoloty, m.in. przez usunięcie dodatkowego, górnego pokładu pasażerskiego w tylnej części kadłuba, przesunięcie do tyłu tylnej grodzi kadłubowej oraz montaż nowych, dwuskrzydłowych tylnych drzwi załadunkowych. Modyfikacja objęła również montaż dodatkowego gniazda zasilania naziemnego, po to aby móc w razie potrzeby podłączyć zasilanie do przewożonego ładunku. Początkowo samoloty te oznaczono jako C-5A SCM (Space Cargo Modified), a później otrzymały oznaczenie C-5C. Wróciły do służby w siłach powietrznych na początku 1989 r. Stacjonują one w kalifornijskiej bazie sił powietrznych Travis AFB. Formalnie należą do sił powietrznych, które wykonują zadania zlecane przez NASA.

Modernizacja awioniki

Pod koniec lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zaplanowały dwuetapowy program modernizacji floty samolotów transportowych C-5 Galaxy. Pierwszy etap miał objąć modernizację awioniki (AMP), natomiast drugi – instalację nowych silników i zwiększenie niezawodności płatowca (RERP). W styczniu 1999 r. ruszył pilotażowy program modernizacji awioniki w samolotach C-5A/B nazwany AMP (Avionics Modernization Program). W ramach wartego 120 mln kontraktu firma Lockheed rozpoczęła montaż nowego pakietu awioniki w dwóch C-5. W skład pakietu wszedł nowy, tzw. szklany kokpit, Samolot transportowy C-5M Super Galaxy jest zdolny do przewozu całych w pełni wyposażonych jednostek wojskowych wraz z ciężkim sprzętem, włączając w to czołgi, w dowolne miejsce na świecie.

6/2015

System), łącze komunikacji satelitarnej SATCOM (Satellite Communication), łącze wysokich częstotliwości HF (High-Frequency), ulepszony system ostrzegania przed kolizją z ziemią EGPWS (Enhanced Ground-Proximity Warning System), system ostrzegania i unikania kolizji w powietrzu TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) oraz laserowo-żyroskopowy system inercyjny IRS (Inertial Reference System) wraz z komercyjnym odbiornikiem sygnału GPS. W ramach tzw. szklanego kokpitu C-5 otrzymały siedem wielofunkcyjnych wyświetlaczy ciekłokrystalicznych (o wymiarach 15,2x20,3 cm) – sześć dla pilotów i jeden dla inżyniera pokładowego. Dodatkowo również dwa kolorowe wyświetlacze wielofunkcyjne z klawiaturami MCDU (o wymiarach 10,2x12,7 cm) dla pilotów i jeden dla inżyniera pokładowego. Całość pracuje w oparciu o komputer pokładowy typu Honeywell Versatile Integrated Avionics VIA 2000. Jest to komputer, który został opracowany dla samolotu pasażerskiego Boeing 777. Nowy komputer zastąpił kilka przestarzałych komputerów instalowanych w C-5A/B. Pierwszy zmodyfikowany Galaxy – C-5B – opuścił zakłady w Marietta 13 czerwca 2002 r. Nieco ponad miesiąc później oddano drugi zmodyfikowany samolot – C-5A. 21 grudnia 2002 r. oblatano C-5B, a C-5A pierwszy lot odbył w sierpniu 2003 r. W kwietniu 2003 r. Lockheed otrzymał wart 20,3 mln dolarów kontrakt na produkcję pierwszych ośmiu zestawów AMP. W ramach kolejnego, wartego 5,9 mln dolarów kontraktu rozpoczęła się modernizacja pierwszych ośmiu C-5B. Kolejny, wart 42,8 mln dolarów kontrakt, zakładał produkcję drugiej transzy składającej się z 18 zestawów AMP. Instalacja zestawów AMP miała

BEZZaŁOGOWCE

Robert Czulda

BEZZaŁOGOWCE IRaNu iran kojarzy się głównie z programami budowy zaawansowanych rakietowych pocisków balistycznych. w praktyce jednak państwo to za priorytet uznało jeszcze jeden obszar – bezzałogowe statki powietrzne, różnej klasy i przeznaczenia. niestety, tak samo jak w przypadku innych programów wojskowych, także i w tym więcej jest spekulacji i dezinformacji niż nie budzących wątpliwości faktów.

trzymywanie stałej świadomości sytuacyjnej to konieczność dla każdego poważnie się traktującego państwa. Iran nie jest tutaj wyjątkiem. Znaczenie posiadania zdolności do tego jest tym większe, że jeśli weźmie się pod uwagę sytuację geopolityczną tego państwa, to jest ono nieustannie zagrożone atakiem ze strony Izraela i/lub Stanów Zjednoczonych. Na wschodzie ma niespokojnych sąsiadów w postaci Pakistanu, a także Afganistanu, z obszaru którego do Iranu napływają duże ilości narkotyków. Północ to niespokojny Kaukaz, a nieco na zachód znajduje się Kurdystan, który od zawsze stanowi problem dla władz centralnych w Teheranie. Zachód i południe to Irak i niezbyt przyjazne państwa arabskie Zatoki Perskiej, których działania Iran musi bacznie monitorować. Długie granice, rozległa powierzchnia kraju, słabość lotnictwa konwencjonalnego, a także górzyste położenie terenu sprawiają, że odpowiednie rozpoznanie zapewnić mogą jedynie bezzałogowe statki powietrzne.

Skromne początki

Iran posiada kilkanaście rodzajów bezzałogowych statków powietrznych, ale tak jak i w przypadku innych irańskich systemów uzbrojenia, także i w tym obszarze więcej jest domysłów niż twardych dowodów. Wynika to z ukrywania przez Iran wartościowych informacji o swym uzbrojeniu, przy jednoczesnym prowadzeniu operacji dezinformacyjnych. Dlatego też bardzo często jedna konstrukcja pojawia się w komunikatach prasowych pod różnymi nazwami. Artykuły wówczas różnią się nawet przedstawianymi faktami, w tym chociażby datą wejścia do produkcji, parametrami i przeznaczeniem. Dlatego też jakiekolwiek informacje o irańskim potencjale traktować należy z bardzo dużą ostrożnością.

Jako bezzałogowce-cele dla szkolenia obsług środków przeciwlotniczych Iran stworzył konstrukcje rodziny Saeqeh. Na zdjęciu model Saeqeh 2, który jest prawdopodobnie wyposażony w odbiornik GPS.

Dużo bardziej zaawansowana jest rodzina bezzałogowych statków powietrznych Mohajer, najliczniejszych dziś taktycznych bezzałogowców w irańskich siłach zbrojnych (na zdjęciu Mohajer I).

Bazowy model Mohajer I powstał w czasie konfliktu iracko-irańskiego, w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Był on wówczas m.in. uzbrajany w wiązki ręcznych granatników przeciwpancernych RPG-7.

Wiadomo, że pierwsze bezzałogowce w irańskiej służbie znalazły się jeszcze przed wybuchem rewolucji islamskiej w 1979 r. W 1976 r. szach Iranu zakupił we Włoszech sześć pocisków-celów AQM-37 Jayhawk, które były wykorzystane do sprawdzenia zdolności irańskich myśliwców F-14A Tomcat i rakiet kierowanych AIM-54A Phoenix. Co najmniej dwa AQM-37 nie zostały zużyte i posłużyły do rozwijania rodzimych technologii. Później Iran wykorzystywał bezzałogowce podczas wojny z Irakiem (1980-1988). Z tego co wiadomo, były to

BEZZAŁOGOWCE

Po lewej: pierwszym w miarę udanym Mohajerem był jednak dopiero model Mohajer II, którego głównym zadaniem jest rozpoznanie, ale był on także testowany z uzbrojeniem. Po prawej: w kwietniu 2013 r. Iran zademonstrował bezzałogowy statek powietrzny H-110 Sarir, dedykowany do... walk powietrznych, którego uzbrojenie stanowiły przeciwlotnicze pociski kierowane wykorzystywane w przenośnych przeciwlotniczych zestawach rakietowych 9K32M Strzała-2M.

głównie latające „zabawki”, które wyposażano w kamery. Za sprawą irańskich źródeł wiemy (choć nie sposób tego potwierdzić), że pierwszy rodzimy bezzałogowy statek powietrzny został wyprodukowany w 1986 r. (inne źródła podają datę o rok wcześniejszą). Mowa najprawdopodobniej o małym bezzałogowcu o nazwie Talash 1 (Talasz). Kolejny wariant to Talash 2, znany też jako Hadaf 3000, co oznacza w języku perskim cel. Tym samym wiadomo, że Talash 2 służył (i być może nadal służy) głównie jako cel dla artylerii przeciwlotniczej. Obecnie ponoć głównie korzystają z nich początkujący operatorzy bezzałogowych statków powietrznych. Tallash 2 prawdopodobnie ma zasięg do 5 km. Rozwija prędkość do 140 km/h, a jego pułap wynosi 2700 m. Ponoć ten bezzałogowiec posiada rakietowe przyspieszacze startowe. Obie konstrukcje lądują na pasach, ale istnieje możliwość lądowania awaryjnego z wykorzystaniem spadochronu pokładowego. W podobnej roli wykorzystuje się bezzałogowiec o nazwie Baaz (240 km/h, 3000 m). Chabokpar to morski bezzałogowy statek powietrzny, który ponoć może startować i lądować na wodzie. Jako bezzałogowce-cele dla artylerii przeciwlotniczej Iran stworzył konstrukcje rodziny Saeqeh (Saeke, piorun). Pierwszy model, Saeqeh 1, posiada proste sterowanie radiowe. Deklarowana prędkość 250 km/h, zasięg 10 km, czas lotu 60 min. Nowsza wersja, Saeqeh 2, ma ponoć odbiornik globalnego systemu nawigacji satelitarnej. Deklarowana prędkość 250 km/h, zasięg 50 km, czas lotu 60 min.

Dużo bardziej zaawansowaną konstrukcją jest rodzina Mohajer (Mohażer, wędrowiec lub pielgrzym), która obecnie jest podstawowym irańskim bezzałogowcem taktycznym. Konstrukcja bazowa narodziła się podczas wojny z Irakiem w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku i podczas tego konfliktu była wykorzystywana. Co ciekawe, Mohajer został wówczas uzbrojony w sześć ręcznych granatników przeciwpancernych RPG-7,

Według niepotwierdzonych danych bezzałogowy taktyczny statek powietrzny Mohajer IV ma pokładowe systemy zakłócające. Do zadań rozpoznawczych są one używane nad Irakiem i Syrią.

Podstawowym wyposażeniem rozpoznawczym irańskiego bezzałogowca Mohajer IV jest podkadłubowa kamera pracująca w podczerwieni i system transmisji danych w czasie rzeczywistym.

6/2015

a w innej wersji w granaty. Niestety, nie ma informacji czy taka konstrukcja, charakteryzująca się cylindrycznym płatowcem, została użyta bojowo, a jeśli tak to z jakim skutkiem. Z dużą pewnością można stwierdzić, że podczas wojny Mohajer I był używany jako maszyna rozpoznania lotniczego. Na potrzeby tych zadań bezzałogowiec wyposażono w lotniczy aparat fotograficzny, rozmieszczony w sekcji dziobowej. Debiut operacyjny

to najprawdopodobniej 1984 r. Bezzałogowiec posiada własne trójkołowe podwozie, a także spadochron do lądowania. Podczas wojny Izraela z Hezbollahem (2006 r.) Izraelczycy zestrzelili Mirsada 1, prawdopodobnie dostarczonego przez Iran. Podejrzewa się, że był to jeden z wariantów bezzałogowca Mohajer I. Pierwszą udaną wersją jest 2,9-metrowy Mohajer II, który został upubliczniony na paradzie wojskowej w 1996 r. Główne zadanie to rozpoznanie, aczkolwiek z materiałów filmowych wynika, że Iran testował także wersję Mohajer II z podwieszanymi ręcznymi granatnikami przeciwpancernymi. Zasięg to około 50 km. Bezzałogowiec, mogący lecieć na wysokości 3200 m z prędkością 180 km/h, jest wystrzeliwany z wyrzutni umieszczonej na platformie kołowej (sam bezzałogowiec dysponuje płozami). Oficjalny czas lotu 90 minut. Wyposażony jest w dwucylindrowy silnik tłokowy WAE342 o mocy 26 KM. W 2014 r. Iran upublicznił wersję Mohajer IIN, który charakteryzuje się ponoć lepszymi osiągami: zasięgiem rzędu 150 km i czasem lotu około 6 godzin. To obecnie bodaj najbardziej popularny bezzałogowiec w wojskach lądowych Iranu – zorganizowa-

hISTORIa

Wiktor Druszlakow

Nieznane

projekty myśliwców

Jak-50 – najlepszy samolot A. S. Jakowlewa przełomu lat czterdziestych i pięćdziesiątych ubiegłego wieku, nie wszedł jednak do produkcji seryjnej, przegrywając ostrą rywalizację z MiG-17.

biura doświadczalno-konstrukcyjnego a. S. Jakowlewa

po zakończeniu drugiej wojny światowej w zsrr rozpoczął się burzliwy rozwój lotnictwa odrzutowego. jednym z biur doświadczalno-konstrukcyjnych w których rozpoczęto intensywne prace nad odrzutowymi samolotami myśliwskimi stało się biuro aleksandra siergiejewicza jakowlewa (okb-115, moskwa) w którym wcześniej opracowano znane myśliwce tłokowe jak-1 i jak-3 oraz jak-7 i jak-9, stanowiące podstawowe wyposażenie sowieckiego lotnictwa myśliwskiego.

Jak-15 – pierwszy odrzutowy samolot myśliwski biura doświadczalno-konstrukcyjnego Jakowlewa, i pierwsza tego typu konstrukcja sowieckiego lotnictwa wojskowego w normalnej eksploatacji.

ierwszym odrzutowym samolotem myśliwskim A. S. Jakowlewa był Jak-15, który oblatano 24 kwietnia 1946 r. Stworzono go w oparciu o tłokowy myśliwiec Jak-3, a jedyną większą zmianą była jakościowo nowa jednostka napędowa, i wynikające z tego powodu modyfikacje płatowca. Był nią niemiecki turbinowy silnik odrzutowy Junkers Jumo 004B, o ciągu maksymalnym 900 kG, który po wojnie był w ZSRR produkowany pod oznaczeniem RD-10. Po przeprowadzeniu prób w maju 1947 r. samolot Jak-15 oficjalnie przyjęto do wyposażenia sowieckiego lotnictwa wojskowego (był to pierwszy seryjny odrzutowiec w normalnej eksploatacji), jako przejściowy samolot myśliwski, w oczekiwaniu na dopracowanie bardziej perspektywicznych konstrukcji. Po wyposażeniu Jak-15 w podwozie z kółkiem przednim jego produkcję kontynuowano pod oznaczeniem Jak17. Wraz z Jak-17 do użytku wprowadzono dwumiejscową wersję szkolno-treningową, UTI Jak-17 – UczebnoTrenirowocznyj Istriebitiel (Jak-17W – Wywoznoj). Ogółem zbudowano 280 seryjnych samolotów myśliwskich Jak-15 i 430 myśliwców Jak-17 (nie jest wiadomo dokładnie ile z nich powstało w wersji dwumiejscowej), przez które przeszły następnie tysiące sowieckich lotników nim zasiadło za sterami myśliwskich odrzutowców „z prawdziwego zdarzenia”.

Pracował nad nimi również A. S. Jakowlew. Pierwszy był Jak-17 (oznaczenie użyte po raz pierwszy) wyposażony w skrzydła o cieńszym profilu i mniejszym oporze, co miało dać przyrost prędkości (Jak-15 rozwijał około 800 km/h, od nowego myśliwca oczekiwano 850 km/h). Jego rozwój jednak szybko zarzucono na korzyść samolotu myśliwskiego Jak-19 oblatanego 8 stycznia 1947 r., który po raz pierwszy w ZSRR otrzymał turbinowy silnik odrzutowy zabudowany z tyłu kadłuba. Miał on być napędzany rodzimym silnikiem Lulka TR-1 o ciągu maksymalnym 1350 kG, ale ostatecznie Jak19 otrzymał RD-10F, czyli niemiecki RD-10 wyposażony w dopalanie (ciąg maksymalny dzięki temu rozwiązaniu zwiększono do 1100 kG). Także i jego rozwój szybko zakończono, jak tylko dostępne stały się brytyjskie turbinowe silniki odrzutowe Rolls-Royce Dervent V (1595 kG, sowieckie oznaczenie

Jak-19 – nowa jakość Jakowlewa w intensywnych pracach nad perspektywicznym odrzutowym myśliwcem. Pozostał w prototypie, choć jako pierwszy w ZSRR otrzymał silnik zabudowany z tyłu kadłuba.