Lotnictwo 7_2015 PROMO by Wydawnictwo Magnum-X

7/2015

Siły Powietrzne Brazylii ISSN 1732-5323 INDEX 343625

LIPIEC

Cena: 12,99 zł w tym 5% VAT

Antonow Antonow An-178

Airbus 10 lat

Airbus A380

ISSN 1732-5323

22 Paris Air Show 2015

58 Sojuz-Apollo

90 Śmigłowce hybrydowe

Zobacz wiÄ&#x2122;cej... www.magnum-x.pl

W NUMERZE Vol. XVII, nr 7 (172) NUMER 7

ISSN 1732-5323, INDEX 343625 Nakład: 14,5 tys. egz.

II w derbolt A-10 Thun

ISSN 1732-5323 INDEX 343625

OW AN

TE M

ŁĄ

GRO

WA N

ŚCI

ZIN TE

Airbus

ie lotn icze Blisk 10 ie lat 0 wsparcAirbus A38 ISSN

86Puma w Rumunii

6/2015 27/04/15

7/2015

OGIĘ

TECHNOL

ISSN 1732-5323

1732-5323

MY KAŻDĄ

ULEPSZY

s.indd

72Myśliwce 5 generacji hybrydowe 90 Śmigłowce

34Porty świata 2014

Wystawa Air Fair 2015

Uroczysto potwierdzenia umowy oﬀsetowej w zwi zku z zakupem samolotów F-16

2015 rokiem bezzałogowców Maciej Szopa .................................... 50

Jerzy Gruszczy ski, Anna Zakrzewska ................................8

EUROPOLTECH 2015 Maciej Szopa .................................... 54

Aviation Detachment 15-3

40 lat programu Sojuz-Apollo

Paweł Bondaryk ...................................9

NI C

I KOSMONAUTYKI

KI I KOSMONAUTY

An-178

KPIT ZI N

Antonow

CYWILNEGO

SS-COC

kieanie Bydgos malow Antonow

WOJSKOWEGO,

, CYWILNEGO WOJSKOWEGO

GLA

zł Cena: 12,99 VAT w tym 5%

LOTNICTWA

CJA INTEGRA YCH ONICZN ÓW AWI

MIŁOŚNIKÓW

www.itwl.pl

LIPIEC

– MAGAZYN

851 tel.: 261

zł 12,99 Cena: 5% VAT w tym

– MAGAZYN

LOTNICZY NY WOJSK skr. poczt. 96 Warszawa, 313 TECHNICZ 6, 01-494 261 851 Bolesława INSTYTUT 300; tel./faks:e-mail: poczta@itwl.pl ul. Księcia

3 ISSN 1732-532 343625 INDEX

7/2015

CZERW

SYSTEM

Powidzu

ii trzne Brazyl Siły Powie

5 15 /201 6/20 IEC

Aktualno ci wojskowe

Łukasz Pacholski..................................4

LIPIEC 2015

58 Sojuz-Apollo 2015 22 Paris Air Show

16:42

4_curves_thank

BH_2015_27_0

Na okładce: Pierwszy prototyp Antonow An-178. Fot. Piotr Butowski

Łukasz Pacholski............................... 46

Waldemar Zwierzchlejski ............. 58

wi ta jednostek Lotnictwa Wojsk L dowych

Miłosz Rusiecki .................................. 10

Sprawdzenie weryﬁkacyjne migłowca EC-725 Caracal Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@magnum-x.pl Korekta Monika Kern-Jędrychowska

Andrzej Wrona, Adam Goł bek .................................. 11

Redakcja techniczna Adam Mojski, Katarzyna Mojska redakcja.techniczna@@magnum-x.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jakub Gołębiowski, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Mariusz Konarski, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Jacek SImiński, Szymon Tetera. Wydawca Magnum X Sp. z o.o. al. Stanów Zjednoczonych 59 04-028 Warszawa tel.: 22 810 05 24, 810 05 37, 810 05 67 e-mail: magnum@magnum-x.pl www.magnum-x.pl Prezes Zarządu Andrzej Ulanowski

Mi dzynarodowe pokazy lotnicze „Aerofestiwal 2015

Paweł Bondaryk ................................ 14

Aktualno ci z kosmosu

Waldemar Zwierzchlejski ............ 16

Aktualno ci cywilne

Paweł Bondaryk ............................... 18

Samoloty typu gunship

Paweł Henski...................................... 64

Turkish Airlines od kuchni

Paweł Bondaryk ................................ 72

72 Siły Powietrzne Brazylii (1)

Tadeusz Wróbel ................................ 78

migłowce hybrydowe

Leszek A. Wieliczko ......................... 90

Marketing Anna Zakrzewska tel.: 22 810 05 37, e-mail: marketing@magnum-x.pl Dystrybucja i prenumerata Robert Sawicki tel.: 22 487 93 24 lub: 607 989 922 robert.sawicki@magnum-x.pl Reklamacje tel.: +48 607 989 922 biuro@magnum-x.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by Magnum X 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.magnum-x.pl

22 Paris Air Show 2015

Maciej Szopa ..................................... 22

10 lat Airbus A380

Jerzy Liwi ski .................................... 32

Antonow An-178

Piotr Butowski ................................... 42

7/2015

AKTUALNOŚCI WOJSKOWE » Pierwszy lot S-97 Raider

22 maja w ośrodku doświadczalnym firmy Sikorsky w West Palm Beach na Florydzie oblatano pierwszy prototyp śmigłowca S-97 Raider – nowa konstrukcja amerykańskiego potentata wiropłatowego stanowi ważny krok na drodze do dalszego zwiększenia prędkości lotu śmigłowców, dzięki zastosowaniu „wzmocnionych” przeciwbieżnych łopat wirnika nośnego oraz śmigła pchającego. W czasie dziewiczego lotu, trwającego godzinę, dokonano ogólnego sprawdzenia zachowania się wiropłata w powietrzu. Okres lotów doświadczalnych ma potrwać rok i zaprezentować możliwości szybkiego śmigłowca nowej generacji (w ich trakcie do pierwszego prototypu dołączy drugi – oba zbudo-

wane z funduszy własnych producenta), którego technologie będą mogły zostać zastosowane w konstrukcji perspektywicznych wiropłatów wojskowych – przede wszystkim przeznaczonych do realizacji zadań rozpoznawczych i uderzeniowych na polu walki oraz wsparcia sił specjalnych. Technologie opracowane dla programu S-97 Raider zostaną wykorzystane również w innych projektach – obecnie Sikorsky we współpracy z Boeingiem oferuje Departamentowi Obrony Stanów Zjednoczonych oparty o nową koncepcję śmigłowiec SB-1 Defiant, dla zastąpienia w przyszłości wielozadaniowych śmigłowców transportowych UH-60 Black Hawk oraz szturmowych AH-64 Apache.

USMC zakończył próby mające doprowadzić do ogłoszenia wstępnej gotowości operacyjnej przez pierwszą eskadrę wielozadaniowych samolotów myśliwskich F-35B (wersja skróconego startu i pionowego lądowania). Fot. US Navy

» Malezja nie wycofa MiG-29 2 czerwca władze Malezji poinformowały, że plan przyspieszonego wycofania z użytkowania samolotów myśliwskich MiG-29N został zarzucony – maszyny te nadal mają służyć w malezyjskim lotnictwie wojskowym. Eksploatowane od lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku myśliwce mają przejść modernizację, a także ma zostać zawarta nowa umowa serwisowa, która pozwoli na utrzymanie odpowiedniego poziomu ich gotowości operacyjnej. To właśnie problemy eksploatacyjne były powodem chęci zastą-

pienia ich przez inny typ samolotu bojowego – nieoficjalnie największe szanse dawano Rosjanom (Su-30MKM) oraz Amerykanom (Boeing F/A-18 Super Hornet). W chwili obecnej Malezyjczycy posiadają dwanaście myśliwców MiG29 (10 jednomiejscowych bojowych N oraz 2 dwumiejscowe szkolno-bojowe NUB). Razem ze zużytymi F-5E/F-5F Tiger II miały one zostać zastąpione przez nowy typ samolotu bojowego – według prasy lokalnej, pozyskanie następców miało kosztować Kuala Lumpur około 2,5 mld USD.

» Holendrzy będą szkolić się na T-346A Master 11 maja Alenia Aermacchi poinformowała, że rządy włoski i holenderski porozumiały się w sprawie nawiązania współpracy w dziedzinie szkolenia pilotów odrzutowych samolotów bojowych (w przyszłości oba państwa będą użytkować taki sam typ wielozadaniowego myśliwca – F-35A Lightning II). Dzięki temu Holendrzy będą trafiać na szkolenie do Włoch, gdzie będą korzystać z najnowszego produktu włoskiego

przemysłu lotniczego, czyli odrzutowego samolotu szkolenia zaawansowanego i taktyczno-bojowego M-346 Master (znanego lokalnie jako T-346A) i włoskich wzorców szkoleniowych. Początkowo do Włoch, do bazy Lecca-Galatina, w ramach programu pilotażowego, trafi trzech Holendrów – jeden instruktor oraz dwóch uczniów. Dopiero na tej podstawie zostaną ustalone szczegółowe zasady dalszego postępowania.

Rządy włoski i holenderski porozumiały się w sprawie wspólnego szkolenia pilotów odrzutowych samolotów bojowych, Holendrzy dzięki temu będą mogli m.in. latać włoskimi samolotami T-346A Master. Fot. Łukasz Pacholski

S-97 Raider, to śmigłowiec mający w przyszłości zastąpić używany do dnia dzisiejszego w US Army śmigłowiec rozpoznawczy Bell OH-58 Kiowa. Projekt jest rozwijany na bazie eksperymentalnej maszyny X-2. Fot. Sikorsky

» Nowości programu F-35 Lightning II 29 maja Departament Obrony Stanów Zjednoczonych poinformował, że rozpoczął negocjacje z koncernem Lockheed Martin na temat pierwszego wieloletniego zakupu floty wielozadaniowych samolotów myśliwskich o cechach utrudnionej wykrywalności F-35 Lightning II – trzyletnia umowa może opiewać na około 450 maszyn, które byłyby przeznaczone zarówno dla amerykańskich sił zbrojnych jak i innych użytkowników. Krok ten pokazuje jednocześnie, że Amerykanie ufają nowej konstrukcji i chcą zrezygnować z corocznych kontraktów na pojedyncze partie wstępne. Dodatkowo za umową wieloletnią przemawiają czynniki finansowe – pozwoli ona na ograniczenie kosztów jednostkowych o 5-15% w stosunku do obecnie realizowanych zakupów. 4 czerwca Departament Obrony oraz koncern Lockheed Martin zawarły umowę dotyczącą rozpoczęcia prac przy kolejnej partii wstępnej samolotów F-35 Lightning II. Kontrakt ma wartość 920 mln USD i zakłada produkcję 94 egzemplarzy. Wśród nich znajduje się 78 F-35A (44 dla USAF, 2 dla Włoch, 2 dla Turcji, 8 dla Australii, 6 dla Norwegii oraz 16 dla nieujawnionych klientów eksportowych), 14 F-35B (9 dla USMC, 3 dla Wielkiej Brytanii oraz 2 dla Włoch) oraz 2 F-35C. Dzień później Korpus Piechoty Morskiej Stanów

Zjednoczonych opublikował dane dotyczące ostatniego cyklu prób morskich wersji skróconego startu i pionowego lądowania F-35B, które zrealizowano na okręcie desantowym USS Wasp na Oceanie Atlantyckim. Uzyskane dane mają pozwolić na ogłoszenie wstępnej gotowości operacyjnej przez pierwszą eskadrę przezbrojoną w tę wersję F-35 Lightning II. W czasie prób na pokład USS Wasp przebazowano sześć samolotów F-35B, które łącznie zrealizowały 100 lotów (spędzając 76 godzin w powietrzu) w czasie dwóch tygodni. Poza tym sprawdzono sprawność logistycznego podsystemu wsparcia eksploatacji, ćwiczono uzbrajanie maszyn (wyłącznie w lotnicze środki bojowe przenoszone w komorze kadłubowej), a także przetransportowano (za pomocą wielozadaniowego samolotu transportowego pionowego startu i lądowania MV-22 Osprey) elementy zespołu napędowego. Wstępne dane wskazują, że próby zakończyły się sukcesem i niedługo USMC będzie mógł się pochwalić posiadaniem pierwszej eskadry F-35B gotowej do realizacji zadań bojowych poza granicami kraju – jest to bardzo ważne dla tej formacji, gdyż obecnie eksploatowane myśliwsko-szturmowe samoloty pionowego startu i lądowania AV-8B Harrier II wykruszają się w coraz szybszym tempie.

AKTUALNOŚCI WOJSKOWE » Wietnam coraz bliżej zakupu C-130J Hercules 5 czerwca prasa azjatycka poinformowała, że władze wietnamskie prowadzą coraz bardziej intensywne rozmowy z koncernem Lockheed Martin w sprawie zakupu bliżej nieokreślonej liczby średnich samolotów transportowych C-130J Hercules. Krok ten jest związany z koniecznością modernizacji technicznej wietnamskich sił zbrojnych, w związku z rosnącym zagrożeniem chińskim, co z kolei może sprzyjać zbliżeniu wietnamsko -amerykańskiemu. Według dostępnych danych mowa jest o wersji transportowej C-130J oraz oraz jej wariancie morskim patrolowym bazowania lądowego SC-130J Sea Hercules. Amerykanie

znieśli embargo na dostawy broni do Wietnamu w październiku ubiegłego roku – obecnie jest spodziewana pierwsza umowa, która ma obejmować niewielkie morskie jednostki patrolowe. W przypadku samolotów patrolowych bazowania lądowego, które mają służyć do uszczelnienia granicy morskiej z ChRL, Wietnamczycy mogą przebierać w ofertach amerykańskich – poza koncernem Lockheed Martin, sprzedaż maszyn tej klasy oferuje bowiem rząd amerykański (używane samoloty P-3 Orion) oraz koncern Boeing (duży P-8 Poseidon oraz mniejszy – Boeing MSA, oparty na samolocie komunikacyjnym Bombardier Challenger 605).

Arabia Saudyjska, w ramach planowanej modernizacji komponentu sił morskich operujących na wodach Zatoki Perskiej, planuje pozyskać 10 wielozadaniowych śmigłowców bazowania pokładowego Sikorsky MH-60R Seahawk. Fot. US Navy

» MH-60R Seahawk dla Arabii Saudyjskiej

20 maja Departament Stanu Stanów Zjednoczonych poinformował o wydaniu zgody na (potencjalną) sprzedaż dla Arabii Saudyjskiej partii śmigłowców wielozadaniowych bazowania pokładowego Sikorsky MH-60R Seahawk wraz z wyposażeniem dodatkowym. Ogółem władze z Rijadu, według upublicznionych danych, chcą pozyskać 10 takich śmigłowców wraz z zapasowymi silnikami T-700-GE-401C (4), stacjami radiolokacyjnymi AN/APS-153(V) (4), elektrooptycznymi głowicami obserwacyjno-celowniczymi AN/AAS-44C(V) (4), bojami hydroakustycznych (1000 sztuk), 38 kierowanymi pociskami rakietowymi „powietrze-powierzchnia” AGM114R Hellfire (plus 9 szkolnych makiet gabarytowo-masowych), 380 rakietami korygowanymi na torze lotu APKWS kalibru 70 mm, karabinami maszynowymi M-240D oraz GAU-21 (po 12 sztuk).

7/2015

Całość wyceniono na 1,9 mld USD. Chęć zakupu śmigłowców pokładowych jest związana z planami modernizacji Sił Morskich Arabii Saudyjskiej zlokalizowanych we wschodniej części kraju, czyli nad Zatoką Perską. Informacje o tym programie, nieoficjalnie, upublicznili Amerykanie jakiś czas temu – poza śmigłowcami mowa jest w nich o trzech morskich samolotach patrolowych bazowania lądowego (najprawdopodobniej Boeing P-8 Poseidon), a także okrętach i bezzałogowych systemach powietrznych. Wszystkie te elementy mają zostać zamówione w Stanach Zjednoczonych, które są tradycyjnym dostawcą uzbrojenia i sprzętu wojskowego dla saudyjskich sił morskich. Śmigłowce MH-60R Seahawk mają stanowić lotniczy komponent ośmiu/dziesięciu fregat i korwet, których zakup ma zostać wkrótce sfinalizowany.

Według dostępnych danych prasowych, Wietnam jest coraz bliższy zakupu średnich samolotów transportowych Lockheed Martin C-130J Super Hercules oraz ich wariantu patrolowego SC-130J Sea Herkules. Fot. USAF

» Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych kupią UH-1Y Huey? 27 maja Bell Helicopter poinformował, że w przygotowywanym przez Departament Obrony programie zakupu nowych wielozadaniowych wiropłatów dla US Air Force wystawi do walki swój najnowszy produkt, czyli śmigłowiec UH-1Y Huey Venom. Konstrukcja ta ma stanowić odpowiedź na zapotrzebowanie Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, które będą poszukiwać następcy dla swoich UH-1N Huey. Program, którego wartość może wynieść około 980 mln USD, to wynik potrzeb operacyjnych – UH-1N, z których część wylatała już ponad 15 tys. godzin, są wykorzystywane do ochrony baz strategicznych rakietowych pocisków balistycznych, wspierają ochronę Centrum Lotów Kosmicznych na Przylądku Canaveral oraz służą do przewozu ważnych osobistości na terenie stolicy kraju. Te same zadania będą stały przed ich następcami, których w XXI wieku (ze względów budżetowych) nie udało się dotychczas zakupić. Według obecnych założeń, US Air Force chcą zastąpić 62 śmigłowce UH-1N nową konstrukcją w stosunku 1:1, dodatkowo

ma to być produkt „z półki”, co ma ograniczyć koszty. W ostatnich miesiącach Departament Obrony rozważał zastąpienie starych Huey’ów przez UH-60A Black Hawk, które miały pochodzić z nadwyżek sprzętowych US Army, ale obecnie pomysł ten upadł – biorąc pod uwagę tempo eksploatacji, optymalny jest zakup fabrycznie nowych wiropłatów. Co więcej, część przedstawicieli przemysłu zakłada, że 62 maszyny to za dużo – nawet obecnie w linii US Air Force posiadają jedynie 45 sztuk (20 do przewozu ważnych osobistości oraz 25 do ochrony wymienionych instalacji). Dla UH-1Y Huey Venom program Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych może być bardzo ważny, dotychczas Bell zdobył jedynie zamówienie na 160 sztuk takich wiropłatów dla USMC (dotychczas dostarczono 110), a zainteresowanie zagraniczne nie przekłada się na nowe zamówienia. Głównymi (potencjalnymi) rywalami mogą być Sikorsky UH-60M Black Hawk, Airbus UH-72A Lakota oraz AgustaWestland ze zamerykanizowaną wersją AW139.

» Embraer powalczy o kanadyjskie zamówienie

28 maja prasa brazylijska poinformowała, że koncern Embraer planuje powalczyć o kanadyjskie zamówienie na wielozadaniowe samoloty transportowo-ratownicze FWSAR. Głównym elementem oferty będą odrzutowe samoloty transportowe C-390 dostosowane do wymagań kanadyjskich, tym samym na rynku pojawi się czwarty oferent do walki o zwycięstwo w tym programie. Dotychczas swój udział potwierdziły Alenia Aermacchi (C-27J Spartan) oraz Airbus Defense & Space (C-295M) i Lockheed Martin (HC-130J Super Hercules). Najprawdopodobniej listę tę może jeszcze uzupełnić konsorcjum Bell-Boeing (V-22 Osprey). Celem programu FWSAR jest zakup następcy dla samolotów transportowo-ratowni-

czych CC-130H Hercules (13 sztuk) oraz CC-115 Buffalo (6). Maszyny są wykorzystywane do wsparcia służb ratowniczych na terenie Kanady, szczególnie na trudno dostępnych obszarach w północnej części kraju, gdzie brakuje infrastruktury i nie mogą operować śmigłowce. Pełną listę oferentów poznamy pod koniec września, kiedy skończy się przyjmowanie ofert – wybór dostawcy ma nastąpić w 2016 r. Każdy z producentów będzie oferować rozbudowany pakiet offsetowy. Dla programu C-390 będzie to bardzo ważny sprawdzian – dotychczas został zakupiony przez lotnictwo wojskowe Brazylii, a niedługo (być może) zostaną sfinalizowane pierwsze deklaracje zakupowe.

AKTUALNOŚCI WOJSKOWE

Miłosz Rusiecki

Święta

jednostek

Lotnictwa Wojsk Lądowych Bazy odbyła się równocześnie na ziemi i w powietrzu. Z kolei w samo południe rozpoczął się właściwy, trwający godzinę blok pokazów, obejmujący przelot dwóch samolotów myśliwsko-bombowych Su-22M4, pełny występ „Orlików”, solowy pokaz Mi-24D z 49. Bazy Lotniczej, epizod zatrzymania i kontroli podejrzanego konwoju pojazdów z udziałem żołnierzy Kawalerii Powietrznej oraz dwóch W-3W i jednego Mi-17 z Tomaszowa Mazowieckiego, a wreszcie pokaz dwóch śmigłowców szturmowych Mi-24W w wykonaniu kujawskich pilotów, nawiązujący do tradycji śmigłowcowych czwórek pokazowych z Inowrocławia i Pruszcza Gdańskiego.

unkcjonująca od czterech lat 1. Brygada Lotnictwa Wojsk Lądowych jest największą w historii polskich Sił Zbrojnych strukturą wyposażoną w śmigłowce (a także w bezzałogowe systemy rozpoznawcze). Podległe jej Bazy Lotnicze w Inowrocławiu i Pruszczu Gdańskim obchodzą swoje święta mniej więcej w tym samym czasie, co stwarza dobrą okazję do pewnych podsumowań. Dzisiejsza 56. Baza Lotnicza, sformowana w oparciu o istniejący od 1963 r. 56. Pułk Śmigłowców Bojowych kontynuuje tradycje tej jednej z pierwszych w Polsce w pełni śmigłowcowych jednostek lotniczych. Podobnie jak jej bliźniacza jednostka w Pruszczu Gdańskim, wśród swoich podstawowych zadań ma: wsparcie związków taktycznych i oddziałów na polu walki, zabezpieczenie dowodzenia, zabezpieczenie trans portu i łączności, rozpoznanie wzrokowe, fotograficzne oraz chemiczno-radiologiczne terenu, obserwację i korygowanie ognia artylerii, zabezpieczenie przerzutu grup specjalnych i desantów taktycznych, prowadzenie operacji bojowego przeszukiwania i ratownictwa. Dla ich realizacji jednostka ma w wyposażeniu śmigłowce trzech różnych typów i kilku wersji: lekkie Mi-2, średnie W-3PL Głuszec oraz ciężkie Mi-24. Dowódcą 56. Bazy Lotniczej jest płk. pil. Zbigniew Musiał. Od dwóch lat trwa rozbudowa i modernizacja infrastruktury bazy. Jej pierwszym etapem było przekształcenie skromnego „domku pilota” w nowoczesny budynek wojskowego portu lotniczego, z wieżą kontrolną zapewniającą doskonały widok na cały teren lotniska. Następnie stanęły dwa hangary o konstrukcji lekkiej, przeznaczone przede wszystkim dla śmigłowców W-3PL, których systemy zadaniowe, a zwłaszcza elektronika nie powinny być wystawiane na zmienne warunki atmosferyczne. Załogi W-3PL przyznają, że od czasu, gdy śmigłowce znalazły „dach nad głową”, znacząco poprawiła się ich sprawność techniczna i gotowość eksploatacyjna. Trwa budowa dużego hangaru technicz-

nego, który ułatwi obsługę pozostałych śmigłowców jednostki. Jeszcze nie tak dawno rozważano budowę betonowej drogi startowej o rozmiarach i wytrzymałości pozwalających na lądowanie samolotów transportowych zabierających zaopatrzenie dla śmigłowców działających w znacznej odległości od bazy. Dodatkowo system podejścia do lądowania według wskazań przyrządów ułatwiłby lądowania także samych śmigłowców, znacząco podnosząc bezpieczeństwo lotów, szczególnie w nocy lub w trudnych warunkach atmosferycznych. Czy i kiedy jednak projekt ten wejdzie w fazę realizacji, trudno na razie powiedzieć. Dziedzicząc tradycje Pułku Baza obchodzi swoje święto 18 maja, tak więc i w tym roku przypadło ono w trzeci majowy weekend. Uroczystości zaczęły się już w piątek, koncertem Zespołu Reprezentacyjnego Wojska Polskiego w inowrocławskim Parku Solankowym. W sobotę niebo na peryferiach Inowrocławia zapełniło się statkami powietrznymi. Na ziemi można było obejrzeć śmigłowce: Mi-2URP-G w konfiguracji „mieszacz” (z różnymi systemami uzbrojenia podwieszanego na każdej burcie), Mi-2Ch z systemem do wytwarzania dymów zasłonowych, W-3PL, Mi-24D oraz gościnnie Mi-17AE z Powietrznej Jednostki Ewakuacji Medycznej z Tomaszowa Mazowieckiego. Nie zabrakło także szybowców, motoszybowców i samolotów z Aeroklubów Kujawskiego w Inowrocławiu i Pomorskiego w Toruniu, pojazdów zabezpieczenia lotów, pojazdów z miejscowej jednostki saperskiej, a nawet samobieżnej armato -haubicy Dana, artyleryjskiej wyrzutni rakietowej RM-70 i kołowego transportera opancerzonego Rosomak z Centrum Szkolenia Artylerii i Uzbrojenia w Toruniu. Można też było skorzystać z atrakcji kulturalno-rozrywkowych, a miasto połączyła na ten dzień z bazą w Latkowie specjalna linia autobusowa. Kulminacyjną atrakcją były pokazy w locie, podzielone na dwie części. Uroczystości otworzył przelot zespołu akrobacyjnego „Orlik” a defilada personelu

49. Baza Lotnicza w Pruszczu Gdańskim kontynuuje tradycje sformowanego na przełomie 1967 i 1968 r. 49. Pułku Śmigłowców, który od 1981 r. funkcjonował pod nazwą 49. Pułku Śmigłowców Bojowych. Zadania 49. Bazy są identyczne, jak jej inowrocławskiego odpowiednika. Podobne jest też wyposażenie: Mi-2 różnych wersji, które używane są od początku istnienia 49. Pułku oraz Mi-24 w wersjach D i W. Dowódcą jednostki jest płk dypl. pil. Piotr Saniuk. Nie jest tajemnicą, że przyszłość bazy nie maluje się w jasnych barwach. Od blisko dekady tak w środowisku władz cywilnych, jak i w wojsku wyrażane są opinie kwestionujące celowość funkcjonowania pruszczańskiej jednostki. Przeciwnicy podnoszą argumenty głównie natury ekonomicznej, tym bardziej że infrastruktura bazy ma już swoje lata i wymagałaby dostosowania do wymagań współczesnej techniki lotniczej. Zwolennicy podkreślają znaczenie miejscowego lotniska dla gospodarki regionu, albowiem jest ono dostępne dla lotnictwa cywilnego, a jego współgospodarzem jest Aeroklub Gdański. Nie brakuje też argumentów o celowości utrzymania bazy ze względów czysto militarnych. Ostatnimi czasy przeważały jednak opinie pesymistyczne, które nasiliły się do tego stopnia, że wielu traktowało tegoroczne święto jako swego rodza-

SALONY I WYSTAWY

Maciej Szopa

Po latach starań francuski wielozadaniowy samolot myśliwski Dassault Rafale zaczyna wreszcie zbierać swoje pierwsze zamówienia eksportowe. W ostatnim czasie na jego zakup zdecydowały się Egipt, Indie i Katar, a rozmowy z kolejnym klientem mają być zakończone do końca roku.

Paris

Air Show 2015 tegoroczny salon lotniczo-kosmiczny w podparyskim Le bourget przebiegał przede wszystkim pod znakiem lotnictwa cywilnego i najszerzej zaprezentowały się na nim firmy europejskie. mimo to nie zabrakło sprzętu wojskowego wszelkich klas i z różnych rejonów świata. impreza zgromadziła ogółem 2260 podmiotów wystawienniczych z 45 państw. w naturze można było zobaczyć 120 statków powietrznych. poza ciekawymi propozycjami ze starego kontynentu i stanów zjednoczonych, nie zabrakło także nowości z rosji i państw dalekiego wschodu. Samoloty bojowe

Ogromnym zainteresowaniem cieszyły się tradycyjnie bojowe statki powietrzne, a wśród nich myśliwce odrzutowe. W tej kategorii za „wielkiego nieobecnego” należy uznać wielozadaniowy samolot myśliwski o cechach utrudnionej wykrywalności F-35 Lightning II. Obecny był on jednak na licznych stoiskach (przede wszystkim w niemal całkowicie zmonopolizowanej przez firmy amerykańskie hali wystawienniczej nr 3), pod postacią modeli oraz rysunków i towarzyszących im informacji taktyczno-technicznych. Mowa o nim była także podczas specjalnych konferencji prasowych zorganizowanych przez producentów płatowca (Lockheed Martin) i zespołu napędowego samolotu (Pratt & Whitney). Na zorganizowanym w swoim pawilonie spotkaniu koncern Lockheed Martin poinformował o obecnym statusie programu Joint Strike Fighter. Zbliża się on powoli do kolejnego ważnego etapu, tj. przejścia z produkcji małoseryjnej, do pełnoskalowej, która ma doprowadzić do zbudowania do 2039 r. łącznie co najmniej 3100 samolotów tego typu dla Stanów Zjednoczonych i klientów zagranicznych. W związku z tym, że ci ostatni mają teoretycznie zakupić, w ciągu kolejnych 5 lat, aż 40 procent wszystkich produkowanych F-35, a złożonych przez nich zamówień jest obecnie znacznie mniej, zarówno Lockheed Martin jak i Pentagon chcą odnowić zasadę, zgodnie z którą klienci będą musieli dokonywać większych i dotyczących dłuższych Także chińsko-pakistański myśliwiec JF-17 Thunder może się poszczycić uzyskaniem pierwszego zamówienia eksportowego. Na jego zakup zdecydowała się Mjanma (początek dostawy 2017 r.).

SALONY I WYSTAWY a także codziennie w powietrzu (do Paryża przyleciały ogółem trzy samoloty tego typu). Maszyna była prezentowana z zaskakująco szerokim asortymentem zintegrowanego uzbrojenia i wyposażenia specjalnego (kierowany pocisk rakietowy „powietrze-ziemia” dalekiego zasięgu CM400, 250 kg i 500 kg bomby szybujące LS-6, pocisk „powietrze-ziemia” bliskiego zasięgu C705KD, zasobnik walki elektronicznej KG-600, samonaprowadzający się pocisk przeciwokrętowy C802AK, kierowany pocisk rakietowy „powietrze-powietrze” średniego zasięgu SD-10A, samonaprowadzający się pocisk przeciwradiolokacyjny CM102, optoelektroniczny zasobnik

Textron AirLand Scorpion, to ciekawa propozycja niskokosztowego odrzutowego samolotu bojowego przeznaczonego do wykonywania zadań szturmowo -rozpoznawczych i przeciwpartyzanckich.

okresów czasu zamówień. Sprawi to, że program nie będzie obarczony tak dużą jak w tej chwili dozą niepewności, a wieloletnie gwarancje zamówień i idąca za nimi ekonomia skali umożliwią dalszą redukcję ceny za pojedynczy myśliwiec. Cena ta ostatnio spadła poniżej magicznych 100 mln USD, jednak nie obejmuje ona… silnika Pratt & Whitney F-135 (choć z kolei jego producent szczyci się jej obniżeniem o 55 procent w porównaniu z 2009 r.). Dla jej obniżenia przeprowadza się obecnie także inne przedsięwzięcia – Lockheed Martin stara się podwyższyć efektywność pracy, wprowadzać nowe materiały konstrukcyjne, spaść ma także ich cena. Jednocześnie koncern poinformował, że w lipcu bieżącego roku pierwszy dywizjon F-35B (należący do amerykańskiego Korpusu Piechoty Morskiej) osiągnie wstępną gotowość operacyjną, mogąc jednocześnie wykonywać zadania bojowe poza granicami kraju i że jeszcze w tym roku rozpocznie się przekazywanie F-35A czwartemu klientowi eksportowemu – Norwegii. Najbardziej widocznym myśliwcem na targach był Dassault Rafale. Cztery samoloty tego typu (w wersjach C i M) stały na plenerowych ekspozycjach armii francuskiej i koncernu Dassault (po dwie sztuki), a jeden wykonywał codziennie dynamiczny pokaz w locie, demonstrując wysoką manewrowość tego myśliwca. Ten najbardziej zaawansowany technicznie bojowy statek powietrzny Francji osiągnął w ciągu ostatnich kilku miesięcy znaczące sukcesy eksportowe. Po wielu chudych latach, kiedy Rafale przegrywał kolejne międzynarodowe przetargi i służył wyłącznie w lotnictwie sił powietrznych i sił morskich Francji, w lutym bieżącego roku 24 egzemplarze zamówił Egipt, wkrótce potem podobne zamówienie (z opcją na 12 kolejnych) złożył

Pomimo katastrofy samolotu transportowego Airbus Defence & Space A400M, przeznaczonego dla tureckiego lotnictwa wojskowego, jego produkcja nie doznała zaburzeń i prowadzona jest w normalnym tempie.

Katar, a Indie zdecydowały się po latach negocjacji na zamówienie 36 takich maszyn. W wielozadaniową stacją radiolokacyjną RBE-2 z aktywą elektronicznie skanowaną wiązką, został również wyposażony samolot komunikacji regionalnej Fokker 100, prezentowany obok hali wystawowej Thalesa. Dysponował on także makietami zasobnika rozpoznawczego Reco NG (pod kadłubem) i kierowanymi pociski rakietowymi „powietrze-powietrze” średniego zasięgu MBDA Mica, na wyrzutniach podskrzydłowych. Maszyna ta jest platformą testową w programie rozwojowym francuskiego myśliwca począwszy od grudnia 2013 r. Nowym elementem wystawy, choć nie pierwszy raz pokazywanym w Europie, był myśliwiec Pakistan Aeronautical Complex – Chengdu Aircraft Corporation JF-17 Thunder należący do pakistańskich sił powietrznych. Było on prezentowany na wystawie naziemnej,

obserwacyjno-celowniczy WMD-7), co z pewnością mogło zachęcać do jej kupna, jako konstrukcji w pełni wielozadaniowej. JF-17 Thunder jest dzisiaj reklamowany jako najtańszy naddźwiękowy myśliwiec świata. Jego cena to zaledwie 20 mln USD, a pakiet logistyczny i uzbrojenia do niego to kolejne 5 mln. W czasie targów poinformowano, że produkowany w Pakistanie na chińskiej licencji myśliwiec zdobył pierwszego dnia wystawy swojego pierwszego zagranicznego klienta eksportowego. Oficjalnie jest to nieujawniony klient z Azji, jednak prawdopodobnie chodzi o finalizację rozmów z Mjanmą (Bangladesz), która od pewnego czasu była zainteresowana kupnem około 20 takich maszyn. W Europie JF-17 Thunder jest prezentowany przede wszystkim ze względu na niebogate państwa bałkańskie, które aktualnie poszukują lub w najbliższym czasie będą poszukiwać sprzętu tego typu. Frekwencję wśród prezentowanych samolotów myśliwskich zapewniły także Stany Zjednoczone, które zaprezentowały na wystawie swoich sił zbrojnych ogółem 11 statków powietrznych w tym dwa wielozadaniowe myśliwce Lockheed Martin F-16 Viper z bazy w Aviano (w wersjach jedno- i dwumiejscowej) oraz jeden samolot myśliwsko-bombowy Boeing F-15E Strike Eagle z brytyjskiej bazy w Lakenheath. Obok nich zaprezentowano szturmowiec Fairchild A-10 Thunderbolt II, o którym coraz częściej mówi się że jego używane egzemplarze, wycofane z eksploatacji w amerykańskich siłach powietrznych, mogą zostać zaoferowane na eksport. Trwa dobra passa samolotu Airbus Defence & Space C-295, który jest oferowany w trzech wersjach: transportowej C-295M, patrolowej C-295MPA (na zdjęciu) oraz wczesnego ostrzegania C-295AEW.

7/2015

NA TROPACH POSTĘPU

Jerzy Liwiński

lat

Airbus A380

Prototyp bardzo dużego samolotu komunikacyjnego Airbus A380 podczas pierwszego lotu, wykonanego 27 kwietnia 2005 r. Fot. Airbus

Dziesięć lat temu 27 kwietnia 2005 r. Airbus A380 wykonał pierwszy lot, a dwa lata później w barwach linii lotniczych Singapore Airlines rozpoczął realizację połączeń pasażerskich. Ledwie rozpoczął służbę liniową, a już stał się ikoną XXI wieku, wyznaczając nowe standardy lotniczych podróży. Flota A380 ma obecnie na koncie 240 tys. rejsów, 2,1 mln godzin nalotu i 90 mln przewiezionych pasażerów. Aktualnie 160 samolotów znajdujących się w eksploatacji wykonuje dziennie 230 rejsów, przewożąc miesięcznie trzy miliony pasażerów.

wudziesty siódmy kwietnia 2005 r. to jeden z najważniejszych dni w historii lotnictwa komunikacyjnego. Po kilku latach prac projektowych i konstrukcyjnych, największy samolot pasażerski świata Airbus A380 wykonał pierwszy lot. Była to maszyna napędzana czterema silnikami Trent 900, o numerze fabrycznym MSN001 i znakach rejestracyjnych F-WWOW. Skąd pomysł budowy tak dużego samolotu? Odpowiedzi trzeba szukać w wielu miejscach. Wzrost gospodarczy, rozwój międzynarodowego handlu i turystyki, a zwłaszcza obniżki cen biletów i rozwój siatki połączeń, wpływają na zwiększenie zapotrzebowania na przewozy lotnicze. Szacuje się, że w ciągu najbliższych 20 lat wzrosną one 2,5-krotnie, a linie lotnicze zakupią ponad 30 tys. nowych samolotów. Wzrost liczby samolotów i wykonywanych rejsów wiąże się z wieloma problemami. Należą do nich m.in: ograniczona przepustowość dróg lotniczych i popularnych lotnisk, które i tak są już obciążone do granic możliwości. Skutecznymi rozwiązaniami w tym kierunku stają się wdrożenia do eksploatacji samolotów o dużej pojemności i dalekim zasięgu. Pojemne samoloty zmniejszają częstotliwość lotów (zamiast dwóch rejsów jeden), a daleki zasięg umożliwia dotarcie na lotnisko docelowe bez międzylądowania. Loty długodystansowe, trwające po kilkanaście godzin, stawiają przed samolotami szczególne wymagania, związane głównie ze zdrowiem pasażerów. Notuje się coraz więcej przypadków, w których po tak długim locie część pasażerów wymaga pomocy medycznej. Coraz częściej analizuje się wpływ na zdrowie człowieka takich czynników, jak skład chemiczny i obniżone ciśnienie powietrza w kabinie, pro-

mieniowanie kosmiczne lub zmiany stref czasowych. Największym jednak niebezpieczeństwem towarzyszącym długim podniebnym podróżom jest możliwość wystąpienia zakrzepowego zapalenia żył głębokich kończyn dolnych, którego przyczyną może być kilkugodzinne siedzenie bez ruchu w ciasnym fotelu (często jest ono nazywane syndromem klasy ekonomicznej). Istnieją wprawdzie przepisy ograniczające ilość miejsc w samolocie, lecz są one formułowane pod kątem liczby wyjść awaryjnych, a nie komfortu podróży. Stąd też, rozwiązanie wymienionych wyżej uwarunkowań zostało potraktowane priorytetowo w pracach nad nowym typem dużego samolotu (np. przestronne wnętrza).

Od McDonnell Doglas MD-12 do Airbus A3XX

Prace nad samolotem o dużej pojemności i dalekim zasięgu zostały już podjęte pod koniec lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku, kiedy to powstał projekt AM-300. Było to wspólne przedsięwzięcie McDonnell Douglasa i Airbusa, a w projekcie samolotu miał być wykorzystany szeroki kadłub z MD-11 i skrzydła A340. Kolejne nowe projekty przygotowali udziałowcy Airbusa: niemieckie zakłady Deutsche Aerospace, które w lipcu 1991 r. przedstawiły projekt A2000 (dla 600-1000 pasażerów), natomiast francuskie Aerospatiale – ASX700 (600 pasażerów). Prowadzone wówczas przez Boeinga prace nad dużymi samolotami były nakierowane na modernizację

W latach dziewięćdziesiątych prace nad samolotem o dużej pojemności prowadził McDonnell Douglas. Na zdjęciu wizja komputerowa dwupokładowego 500-miejscowego MD-12, podobnego do A380. Fot. MDD

NA TROPACH POSTĘPU

Główne elementy konstrukcyjne A380 są wytwarzane w europejskich zakładach należących do konsorcjum Airbusa, a ich montaż końcowy odbywa się w Tuluzie (na zdjęciu). Fot. Airbus

i dysponować zasięgiem 13 tys. km; dalekodystansowca MD-12LR – 430 podróżnych i zasięg 14,8 tys. km, a MD-12ST – 620-700 pasażerów i zasięg 12 tys. km. Transportowy MD-12F (Freighter) miał dyspono-

Samolot A380 składa się z 4 mln części/komponentów, w tym 2,5 mln numerowanych, wytwarzanych przez 1500 firm z 30 krajów. Na zdjęciu linia montażowa sekcji kadłuba. Fot. Airbus

B747. Od 1992 r. do końca dekady, powstało kilka projektów, w tym samoloty serii 747X (dla 450-500 pasażerów) i 747X Stretch (dla 660 pasażerów). Nie były one jednak przedmiotem większego zainteresowania linii lotniczych i amerykański producent nie podjął ich budowy. W 1996 r. projekt ten został porzucony, ale cztery lata później został wznowiony już jako B747-8, w budowie którego wykorzystano rozwiązania i technologie z B787 Dreamliner. Na początku lat dziewięćdziesiątych McDonnell Douglas podjął prace nad projektem MD-12. Miał być samolotem czterosilnikowym o masie startowej 427 t i dwoma pasażerskimi pokładami (na całej długości kadłuba) oraz dolnym bagażowo-towarowym. Zakładano, że powstaną trzy wersje pasażerskie i jedna towarowa. Wersja podstawowa MD-12HC miała w konfiguracji trzyklasowej zabierać 511 pasażerów

7/2015

wać udźwigiem 183 t, a objętość ładowni na trzech pokładach miała wynosić 897 m3. Pierwszy lot prototypu był planowany na 1995 r., a dostawy samolotów seryjnych w 1997 r. Niestety, pomimo dużej promocji żadna z linii lotniczych nie złożyła na niego zamówienia, a szacowane koszty związane projektem przekraczały możliwości finansowe McDonnell Douglasa. Programu budowy MD-12 został więc anulowany. Prace nad dużym samolotem podjął Airbus w 1994 r., a od kwietnia 1996 r. powołano specjalny dział zajmujący się wyłącznie jego konstruowaniem. Projekt samolotu został oznaczony jako A3XX i uwzględniał różne koncepcje, w tym: dwa kadłuby A340 przylegające do siebie bokami, a także z charakterystycznym garbem w przedniej części. Oba projekty szybko jednak upadły, gdyż w pierwszym przypadku ewakuacja pasażerów z podwójnego kadłuba trwałaby

zbyt długo (większe odległości do drzwi ewakuacyjnych), a w drugim nie chciano kopiować pomysłu zza oceanu. Powstało więc założenie, że jeżeli ma to być samolot o dużej pojemności, to trzeba stworzyć od podstaw całkowicie nowy projekt, bez żadnych kompromisów i używania komponentów z poprzednich modeli. Do projektowania A3XX wykorzystano systemy komputerowe i wiedzę setek inżynierów z biur konstrukcyjnych konsorcjum Airbusa. Samolot otrzymał kształt doubledeckera z dwoma pokładami umieszczonymi jeden nad drugim, łudząco przypominający sylwetkę MD-12. Przełomowym dla tego projektu stał się 2000 r., kiedy to w maju linie lotnicze Emirates jako pierwsze ogłosiły chęć zakupu 5 samolotów plus 5 opcji. Kilka tygodni później, Air France podpisały listy intencyjne na 10 szt. plus 15 opcji, a firma leasingowa ILFC zamówiła dalszych 5 szt. We wrześniu zamówienie na 10 szt. i 15 opcji złożyły Singapore Airlines, a w listopadzie australijski Qantas na 12 szt. (łamiąc wieloletnią tradycję zakupów u Boeinga). Kierownictwo Airbusa mając od sześciu klientów potwierdzone zamówienia na 50 samolotów A3XX plus 42 opcje, 19 grudnia 2000 r. wyraziło zgodę na uruchomienie programu jego budowy, nadając mu oznaczenie A380. Oznaczenie to było w pewnym sensie zerwaniem z tradycją nadawania numerów kolejnym samolotom, ale zdecydowano się na ten krok, gdyż cyfra „8” przypomina poprzeczny przekrój dwupokładowej maszyny, a ponadto w niektórych kulturach oznacza szczęście. Po uruchomieniu programu A380, z początkiem 2001 r. zainteresowane linie lotnicze przystąpiły do podpisywania z Airbusem stosownych kontraktów.

Kształtowanie giganta

Przedsięwzięcia związane z programem A380 oceniane są jako jedne z największych w całej historii lotnictwa komunikacyjnego. W projektowaniu samolotu były wykorzystywane najnowsze systemy komputerowe, wspomagane badaniami modeli w tunelach aerodynamicznych. Koszt prac szacowany pierwotnie na 12 mld dolarów, powiększył się o dodatkowe 5 mld. Samolot projektowano w porozumieniu z największymi liniami lotniczymi, z przeznaczeniem obsługi głównych tras dalekiego zasięgu (np. Singapur-Londyn, Sydney-Los Angeles, Paryż-Tokio i innych). W kategoriach aerodynamicznych jest przedstawicielem szóstej generacji

NA TROPACH POSTĘPU

Piotr Butowski

Antonow An-178. Nowy transportowiec z Ukrainy

An-178 w swoim czwartym locie, jeszcze przed pomalowaniem. Jest to samolot transportowy z tylną rampą załadowczą, będący przedłużeniem rodziny regionalnych samolotów pasażerskich An-148 i An-158.

7 maja 2015 r. w kijowie po raz pierwszy wzbił się w powietrze pierwszy egzemplarz nowego samolotu transportowego An-178. po krótkich próbach, na ostatnie dziesięć dni maja samolot trafił do malarni, gdzie otrzymał specjalne malowanie przed pokazem w Le bourget pod paryżem 15-21 czerwca. łącznie program prób przed wylotem do paryża przewiduje wykonanie 12 lotów doświadczalnych. w Le bourget An-178 będzie tylko stał na wystawie statycznej – jest bowiem jeszcze za wcześnie na loty pokazowe.

Kijowie, oprócz dwóch lotnisk komunikacyjnych Boryspol i Żuljany, są jeszcze dwa lotniska należące do firmy Antonow. Lotnisko Światoszyn jest położone w samym mieście, przy zakładzie produkcyjnym Antonowa. Pas startowy w Światoszynie ma zaledwie 1800 m długości i nie odbywają się tam loty testowe. 7 maja An-178 wystartował ze Światoszyna i po chwili wylądował na drugim lotnisku należącym do Antonowa, Hostomel położonym 20 km dalej. W Hostomelu, który ma pas o długości 3700 m, znajduje się baza doświadczalna Antonowa i tam przechodzą próby wszystkie samoloty tej firmy. 19 maja, kiedy odwiedziłem Hostomel, An-178 wykonywał swój czwarty lot doświadczalny; samolot miał jeszcze naturalne kolory metalu i kompozytów. Program prób w locie jest bardzo intensywny. Wszystkie loty doświadczalne trwają po kilka godzin (najdłuższy lot 13 maja trwał 5 godzin i 20 minut) i samolot wykonuje w ich trakcie kilka zadań. Na razie jest testowana praca podstawowych urządzeń, stateczność i sterowność samolotu, a także jego najważniejsze osiągi. Pilotowanie niewiele różni się od pilotowania An-158; pomimo zwiększonej masy An-178 zachowuje większość cech poprzednika. Pilotem An-178 w pierwszym locie był Andrii Spasibo; kolejne loty wykonują także Sergii Troszyn i Dmytro Antonow. An-178 należy do rodziny samolotów zapoczątkowanych przez regionalny samolot komunikacyjny An-148, którego pierwszy prototyp wystartował 17 grudnia 2004 r. i który jest w eksploatacji od czerwca

Kabina pilotów An-178 powtarza kabinę An-148/An-158. Pilotowanie także niewiele różni się od pilotowania An-158. Łącznie An-178 zachował od poprzednika około 50-60% elementów płatowca i wyposażenia.

2009 r. W produkcji w zakładach w Kijowie na Ukrainie i w Woroneżu w Rosji jest obecnie kilka odmian samolotu. Bazowa wersja An-148-100 dla 85 pasażerów ma podwersje A, W i E z zasięgiem, odpowiednio, 2100, 3500 i 4400 km. Ta ostatnia podwersja ma jeszcze dwie

odmiany: An-148-100EA będący samolotem dyspozycyjnym oraz An-148-100EM będący samolotem medyczno-ewakuacyjnym. W budowie w zakładzie w Kijowie jest pierwszy egzemplarz wersji An-148-200 zabierającej do 89 pasażerów; dzięki przekompono-

NA TROPACH POSTĘPU waniu tylnej części kadłuba wstawiono jeszcze cztery fotele. Wersja z wydłużonym kadłubem An-158 zabiera do 99 pasażerów; z powodu konkurencji z rosyjskim Suchoj Superjet jest ona produkowana tylko w Kijowie.

produkowanych w Woroneżu w Rosji. W szczególności, Siły Powietrzne Rosji zamówiły w maju 2013 r. piętnaście samolotów An-148-100E z dostawą w latach 2013-2017; do dzisiaj dostarczono sześć.

An-178 ląduje na lotnisku Hostomel, gdzie znajduje się baza doświadczalna Antonowa. Swój pierwszy lot wykonał 7 maja 2015 r. i po krótkich próbach został zademonstrowany na wystawie w Paryżu.

W projekcie jest samolot An-148-300 (inaczej An-168), który ma być platformą o zwiększonym zasięgu dla samolotu dyspozycyjnego i wersji specjalnych, na przykład morskiego samolotu patrolowego An-148300MP. Wreszcie teraz, w rodzinie pojawił się największy samolot transportowy An-178. Nie da się powiedzieć, że An-148 i jego pochodne zrobiły furorę. Przez ponad 10 lat powstało zaledwie 35 samolotów wszystkich wersji, w tym tylko 10 w zakładzie w Kijowie. Będąc w Kijowie odwiedziłem halę produkcyjną Antonowa, gdzie w budowie były trzy samoloty An-148 (w tym pierwszy samolot w wersji An-148-200), a także cztery An-158. Akurat w tym samym czasie produkcję samolotów oglądała delegacja kubańskich linii lotniczych Cubana de Aviacion, największego komercyjnego operatora, który użytkuje sześć An-158. Jedyną nadzieją dla An-148 są rosyjskie zamówienia rządowe, ale te dotyczą tylko samolotów

7/2015

An-178 zachował od poprzedzającego go An-158 około 50-60% elementów płatowca i wyposażenia. Wspólne są zewnętrzne części skrzydła, usterzenie, nosowy przedział kadłuba z kabiną pilotów i przednim podwoziem, a także większość instalacji i wyposażenia. Zupełnie nowy jest poszerzony (średnica 3,85 m wobec 3,35 m poprzednio) kadłub z tylną rampą ładunkową, szerszy o 1,98 m centropłat oraz podwozie główne z dwoma kołami w tandemie. Prototyp jest na razie napędzany standardowymi silnikami D436148 z An-148/An-158, ale już w sierpniu tego roku ich producent, Motor Sicz z Zaporoża ma dostarczyć Antonowowi dwa nowe silniki D436-148FM z większym wentylatorem i odpowiednio do tego większym ciągiem startowym 7700 kG wobec 6830 kG.

Prezes i konstruktor generalny Antonowa Dmytro Kiwa ocenia wydatki na projekt i prototyp An-178 bardzo skromnie, na około 150 mln dolarów; program An-178 jest na razie robiony całkowicie na własny koszt firmy. Firma Antonow na przykładzie An-148 udowodniła już, że potrafi niewielkim kosztem, bez zewnętrznego finansowania zaprojektować, zbudować i przetestować nowy samolot. Zbudowanie An-178 od zera, a nie jako kolejnego samolotu w rodzinie, kosztowałoby co najmniej dwukrotnie więcej pieniędzy i czasu. Aktywna praca nad projektem An-178 ruszyła po podpisaniu 19 sierpnia 2009 r. porozumienia wstępnego z liniami lotniczymi Wołga-Dniepr o możliwości zakupu rampowego samolotu transportowego; wtedy nazywano go An-158T. Porozumienie to zostało powtórzone po dwóch latach, 17 sierpnia 2011 r. już z uściślonymi wymaganiami wobec samolotu, nazywającego się wtedy już An-178. W tym samym roku zamówienie na opracowanie An-178 wydało Ministerstwo Obrony Ukrainy. 28 grudnia 2011 r. został zatwierdzony program prac, w tym budowa dwóch prototypów samolotu, jednego do prób w locie i jednego do prób wytrzymałościowych (na razie z drugiego egzemplarza istnieje tylko kadłub, który jest teraz testowany). An-178 celuje w miejsce na rynku dotychczas zajmowane przez stare radzieckie samoloty transportowe An-12 (maksymalny ładunek 20 t) i europejskie C-160 Transall (16 t); nie ma w tej klasie żadnej nowej oferty. Obecnie produkowane na świecie samoloty transportowe to albo mniejsze Alenia C-27J Spartan (ładunek 11,5 t) i Airbus C-295M (9,25 t), albo większe Lockheed Martin C-130J Hercules (19-20 t) i Embraer KC-390 (23,6 t). Nie udało mi się wyjaśnić, co było pierwsze – jajko czy kura. Czy Antonow wybrał docelową ładowność 16-18 t dlatego, że zobaczył tam wolną niszę, czy też dlatego, że jest to maksymalna ładowność, przy której można zrobić samolot z wykorzystaniem elementów od An-148 i An-158, a więc przy umiarkowanej cenie? Prawdopodobnie działały oba motywy. Analizując potężną bazę danych eksploatacji radzieckiego transportowca An-12 specjaliści Antonowa stwierdzili, że samolot rzadko latał z maksymalnym ładunkiem 20 t,

An-178 ma skrzydło (oprócz centropłata) i usterzenie od An-158. Nowy, bardziej pojemny i wyposażony w rampę jest kadłub. Silniki będą wzmocnione, ale na razie samolot lata ze standardowymi D436-148.

KOSMOS

Waldemar Zwierzchlejski

40 lat programu

Sojuz-Apollo

Grafika przedstawiająca oba statki tuż przed zetknięciem

większość ludzi uważa, że praprzyczyną przedsięwzięcia wspólnego amerykańsko-radzieckiego projektu sojuz-Apollo, była poważna awaria statku księżycowego Apollo-13 w kwietniu 1970 r. owszem, związek radziecki wyraził wówczas gotowość skierowania swych statków w rejon początkowo planowanego miejsca wodowania kapsuły ciężko uszkodzonego statku, gdyż Amerykanie nie mieli tam wówczas żadnej jednostki, jednak wodowanie zrealizowano w końcu w innym miejscu i do okazania żadnej pomocy nie doszło. również doszukiwanie się jego genezy w thrillerze sf „marooned” (porzuceni) z 1969 r., opowiadającym o awarii amerykańskiego statku, którego załogę ratują wspólnie astronauta amerykański i radziecki kosmonauta, w najmniejszym stopniu nie odpowiada prawdzie. jaka była rzeczywistość?

Współpraca – ale jaka?

Pierwsza dwustronna umowa o współpracy w kosmosie, zawarta pomiędzy NASA a Akademią Nauk ZSRR została zawarta jeszcze 8 czerwca 1962 r., w samym środku trwania zimnej wojny. Oczywiście do żadnej realnej współpracy nie doszło, wkrótce kryzys kubański spowodował wzrost światowego napięcia aż do progu III wojny światowej. Niemniej jednak, w 1963 r. prezydent John F. Kennedy zaproponował Nikicie Chruszczowowi nie mniej, ni więcej, tylko wspólną realizację załogowego programu księżycowego. Propozycja ta została oczywiście odrzucona – radzieckie rakiety i ośrodki kosmiczne miały zbyt wiele wspólnego z techniką i infrastrukturą militarną. Przez całe lata wszelkie kontakty ograniczały się do absolutnego minimum, żaden wspólny program nie był realizowany, ani nawet planowany. Aż nadszedł 1970 r. W styczniu z planowanych dziesięciu lądowań księżycowych skreślono ostatnie, a we wrześniu dwa kolejne. NASA została postawiona w sytuacji, w której miała już zapłaconą produkcję trzech statków kosmicznych i kilku rakiet nośnych dla nich, jednak nie miała finansów na przeprowadzenie ich

lotów. I wówczas w NASA powstał pomysł zrealizowania wspólnych lotów z sowietami. 31 lipca 1970 r. szef NASA dr Thomas Paine skierował list do akademika Mstisława Kiełdysza, który był wówczas prezydentem Akademii Nauk ZSRR. Co prawda to nie Akademia Nauk zajmowała się w Kraju Rad kosmosem, jednak faktyczni wykonawcy byli wówczas utajnieni. W piśmie tym Paine sugerował stworzenie jednolitego systemu cumowania, aby umożliwić w przyszłości niesienie pomocy dowolnym statkom. Trzeba w tym miejscu wspomnieć, że choć oba używane wówczas statki, tj. Apollo i Sojuz były wyposażone w aktywny system oparty na idei pręt -stożek, to zarówno ich rozmiary, jak i wszystkie inne systemy wykluczały możliwość połączenia. Jeszcze dalej Paine poszedł w liście z 4 września – wprost zaproponował Rosjanom lot ich Sojuza do planowanej na 1973 r. stacji orbitalnej Skylab. Kiełdysz, który był wielkim stronnikiem rozwoju kosmonautyki w ZSRR (aktywnie działał w pierwszych latach ery kosmicznej, głównie w zakresie mechaniki niebieskiej), po uzyskaniu zgody samego Leonida Breżniewa na współpracę

Rakieta Sojuz na wyrzutni startowej.

z Amerykanami, odpowiedział 23 września Paine’owi, proponując spotkanie specjalistów w Moskwie. Od tej chwili wydarzenia nabrały tempa. Do proponowanego spotkania doszło 26-27 października 1970 r. W jego trakcie współautor (wraz z Maxem Fagetem) statków Mercury i Apollo, Caldwell

KOSMOS

Oficjalny portret obu załóg lotu Sojuz-Apollo.

Johnson, zaproponował ideę uniwersalnego węzła – nazwanego później APAS-75 (ros. АПАС, андрогинный периферийный агрегат стыковки, ang. Androgynous Peripheral Attach System, pol. androgyniczny peryferyjny agregat połączeniowy). Jak wskazuje nazwa, był on „obojnaczy”, dowolny wyposażony w niego statek mógł się połączyć z dowolnym innym, byle tylko wypo-

Oficjalny portret załogi statku Apollo.

cumowniczych, jednak podstawowe pytanie brzmiało: co z czym będzie się łączyć? Low zaproponował wariant najprostszy – Apollo i Sojuza. Żadne decyzje wówczas jeszcze nie zapadły, miano je podjąć podczas następnej rundy, którą zaplanowano na koniec czerwca w Houston. Tak się złożyło, że wówczas na orbicie przebywała załoga statku Sojuz-11, ale nie w nim, lecz w pierwszej stacji orbitalnej Salut – Rosjanie przegrawszy Księżyc, postanowili skoncentrować się na bazach orbitalnych. Amerykanie natychmiast dostrzegli tu dwie ciekawe możliwości – znacznie lepiej było połączyć Sojuza z kompleksem Skylab/Apollo, czy Apolla z kompleksem Salut/Sojuz. Ten ostatni wariant zaproponowali jako podstawowy. Program zostałby zrealizowany w dwóch etapach. W pierwszym, już drugiej połowie 1974 r. statek Apollo modyfikacji H (do lotów okołoziemskich) połączyłby się z Salutem, lecz załoga nie przechodziłaby na pokład stacji, celem lotu miałoby być jedynie wypróbowanie nowego węzła. Dopiero w drugiej misji, przeprowadzonej rok później, astronauci przeszliby do wnętrza radzieckiej stacji, korzystając ze specjalnej śluzy, mającej za zadanie umożliwić przejścia pomiędzy obiektami o różnych atmosferach (Rosjanie stosowali ziemską atmosferę, tj. 79% azotu i 21% tlenu pod ciśnieniem 760 mm Hg, podczas gdy Amerykanie czysty tlen pod ciśnieniem 260 mm Hg). W październiku 1971 r. firma North American Rockwell, która odpowiadała za

Leonow, ALeksiej Archipowicz (ur. 30.05.1934). Członek pierwszego oddziału kosmonautów ZSRR (grupa WWS-1) od 1960 do 1982 r. Brał udział w locie statku Woschod-2 w 1965 r., podczas którego, jako pierwszy człowiek, wyszedł poza jego wnętrze.

Rakieta Saturn-IB przed startem.

sażonym w taki sam węzeł. Idea została przyjęta, ze strony rosyjskiej odpowiedzialnym za jego powstanie został mianowany Władimir Syromiatnikow. Kolejna runda rozmów była toczona w Moskwie z udziałem po. dyrektora NASA Georga Lowa. Potwierdzono wolę obu stron zbudowania zunifikowanych węzłów

5/2015

Oficjalny portret załogi Sojuza.

budowę kabin statków Apollo, przygotowała projekt takiej śluzy, a nawet jej makietę. Jednak pomysł nie zyskał akceptacji, gdyż wymagał najpierw przeróbki samego Apolla, a potem jeszcze zbudowania nowego modułu śluzowego. Wobec tego Stany Zjednoczone zaproponowały rozwiązanie następujące – pierwszy startuje Salut (10 lipca 1975 r.), nazajutrz startuje Sojuz i po kolejnym dniu łączy się z nim. Apollo startuje 14 lipca i dzień później łączy się poprzez moduł śluzowy z Salutem. Od 15 do 17 lipca dwóch Amerykanów przebywa po 4-6 godzin

(zbliżenie do statku Gemini-7) w 1965 r., Gemini-9A (połączenie na orbicie i poruszanie się astronauty poza statkiem z użyciem plecakowego systemu napędowego – oba zadania nie zostały wykonane) w 1966 r. oraz Apollo-10 (generalna repetycja pierwszego załogowego lądowania na Księżycu) w 1969 r.

kubAsow, wALerij nikołAjewicz (ur. 23.05.1966, zm. 19.02.2014). Członek drugiego oddziału kosmonautów cywilnych (grupa Energia-2) od 1966 do 1993 r. Brał udział w lotach statków Sojuz-6 w 1969 r. (wspólny lot trzech statków załogowych) oraz w locie statku Sojuz-36 na pokład stacji Salut-7 w 1980 r. (misja z udziałem kosmonauty węgierskiego w ramach programu Interkosmos).

brAnd, VAnce deVoe (ur. 09.05.1931). Członek piątego oddziału kosmonautów NASA od 1966 do 1992 r. Brał udział w lotach promów kosmicznych STS-5 (pierwsza załoga czteroosobowa) w 1982 r., STS-41B (pierwszy spacer kosmiczny bez asekuracji) w 1984 r. oraz STS-35 (misja astronomiczna) w 1990 r.

stAfford, thomAs pAtten (ur. 17.09.1930). Członek drugiego oddziału kosmonautów NASA od 1962 do 1975 r. Brał udział w lotach Gemini-6A

sLAyton, donALd kent (ur. 01.03.1924, zm. 13.06.1993). Członek pierwszego oddziału kosmonautów NASA od 1959 do 1982 r.

SIŁY POWIETRZNE

Tadeusz Wróbel

Skrzydła nad Amazonią Dzień dzisiejszy Sił Powietrznych Brazylii

siły powietrzne brazylii – fAb (Força Aérea Brasileira) są największe w Ameryce południowej. według oficjalnych danych są to 77 454 osoby personelu. większość z nich, 70 907, to wojskowi. spośród nich 9927 jest oficerami, a 3496 kadetami lub studentami. fAb posiada około 700 statków powietrznych. niemniej jednak nie należy do nich kontynentalny prymat w nowoczesności samolotów myśliwskich. jest to konsekwencja przewlekłej procedury wyboru dostawcy tej klasy maszyn nowej generacji. za to dobrze prezentuje się brazylijskie lotnictwo transportowe, na co kluczowy wpływ ma fakt posiadania sprawdzonego, krajowego dostawcy takich samolotów, powstałej w 1969 r. firmy empresa brasileira de Aeronáutica s.A., znanej bardziej jako embraer. sprawnie jest również modernizowana flota śmigłowców, gdzie też jest jej krajowy dostawca, helibras.

Dowództwa i departamenty

Na szczycie struktury organizacyjnej FAB stoi dowódca (comandante), któremu bezpośrednio podlegają: Sztab Generalny Sił Powietrznych (Estado Maior da Aeronáutica, EMAER) i Wysokie Dowództwo Lotnictwa (Alto Comando da Aeronáutica), które jest jego organem doradczym, m.in. w kwestiach awansów i polityki lotniczej. Doradztwem w sprawach bezpieczeństwa operacyjnego kontroli przestrzeni powietrznej zajmuje się Assessoria de Segurançao Operacional do Controle do Espaço Aéreo (ASOCEA), a w kwestiach parlamentarnych dowódcę FAB wspiera Assessoria Parlamentar do Comandante da Aeronáutica (ASPAER). Instytucją mu podległą jest Najwyższa Rada Ekonomii i Finansów (Conselho Superior de Economia e Finanças). Poza tym dowódcy FAB jest podporządkowane szereg innych instytucji, jak Centrum Wywiadu Lotniczego (Centro de Inteligencia da Aeronáutica), Centrum Komunikacji Społecznej Lotnictwa (Centro de Comunicação Social da Aeronáutica, CECOMSAER), Centrum Kontroli Wewnętrznej Lotnictwa (Centro de Controle Interno da Aeronáutica, CENCIAR), Komisja Awansowa Oficerów Lotnictwa (Comissão de Promoções de Oficiais da Aeronáutica, CPO) i Komisja Koordynacji i Implementacji Systemów Kosmicznych (Comissão de Coordenação e Implantação de Sistemas Espaciais, CCISE).

Po wycofaniu ze służby w 2013 r. samolotów Mirage 2000 jedynymi naddźwiękowymi maszynami bojowymi w brazylijskim lotnictwie są F-5, które zmodernizowano we współpracy z Izraelem.

Gabinetowi Dowódcy Lotnictwa (Gabinete de Comandante da Aeronáutica) są podporządkowane dwie jednostki lotnicze. Jedną z nich jest Grupa Transportu Specjalnego, (Grupo de Transporte Special, GTE), zabezpieczająca potrzeby brazylijskich VIP-ów, a drugą dywizjon pokazowy (Esquadrão de Demonstração Aérea, EDA), latający od 2013 r. na samolotach EMB-314 Super Tucano.

Dowódcy FAB podlega również Centrum Zapobiegania i Badania Wypadków Lotniczych (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, CENIPA), które ma swe delegatury (Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, SERIPA) we wszystkich regionach. Pod kontrolą dowódcy FAB jest jeszcze Instytut Historyczno-Kulturalny Lotnictwa (Instituto Histórico-

SIŁY POWIETRZNE z zakwaterowaniem personelu FAB. Każde dowództwo regionalne ma własny dywizjon lotnictwa transportowego. Jednemu z nich jest podporządkowany ośrodek prób, Campo de Provas Brigadeiro Velloso (CPBV) w Serra do Cachimbo na południu stanu Pará, gdzie m.in. bada się nowe uzbrojenie. I COMAR z siedzibą w Belém obejmuje swą jurysdykcją stany Amapá, Pará i Maranhão. II COMAR w Recife odpowiada za osiem stanów: Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas,Sergipe oraz Bahia. III COMAR ulokowane w Rio de Janeiro ma pod swą kontrolą stany Espírito Santo, Minas Gerais i Rio de Janeiro. IV COMAR mający swą siedzibę w São

W przyszłości główną siłą bojową FAB będą samoloty wielozadaniowe Gripen NG. Podpisany kontrakt dotyczy produkcji licencyjnej 36 maszyn, ale w dalszej perspektywie ich ilość ma ulec potrojeniu.

Cultural da Aeronáutica, INCAER), któremu podlega muzeum lotnictwa. W ramach FAB funkcjonują cztery dowództwa generalne, dwa departamenty oraz sekretariat. Najbardziej rozbudowaną strukturą jest Dowództwo Generalne Operacji Lotniczych (Comando General de Operações Aéreas, COMGAR), które ma cztery dowództwa operacyjne lotnictwa (Força Aérea, FAE), siedem dowództw regionalnych (Comando Aéreo Regional, COMAR), Zalążek Brygady Obrony Powietrznej (Nucleo de Brigada de Defesa Antiaerea, NuBDAAE), a także Dowództwo Obrony Przestrzeni Powietrznej Brazylii (Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro, COMDABRA) i Komisję Portów Lotniczych Regionu Amazonii (Comissão de Aeroportos da Região Amazônica, COMARA). COMDABRA mieści się w Brasilii, a COMARA w Belém. I FAE z dowództwem w Parnamarim, w stanie Rio Grande do Norte są podporządkowane jednostki szkolno-bojowe, gdzie jest kontynuowane zaawansowane szkolenie pilotów. II FAE w Rio de Janeiro to dywizjony morskie patrolowe, poszukiwawczo-ratownicze i śmigłowców transportowych. W III FAE z dowództwem w Gama w Dystrykcie Federalnym skupiono grupy i dywizjony bojowe, rozpoznawcze, walki elektronicznej i wczesnego ostrzegania, a także dywizjon bezzałogowych statków powietrznych. Natomiast V FAE, z kwaterą główną w Rio de Janeiro, skupia jednostki wykonujące misje transportowe i tankowania powietrznego. Wśród

Poddźwiękowy samolot bojowy Embraer A-1 jest owocem współpracy firm lotniczych z Brazylii i Włoch, która rozpoczęła się w latach 80. XX w. Obecna ich modernizacja pozwoli użytkować je do 2032 r.

jednostek naziemnych podległych tym dowództwom są centrum szkolące specjalistów piechoty lotniczej (Grupo de Instrução Tática e Especializada, GITE) oraz szwadron komandosów (Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento, EAS). Natomiast dowództwa regionalne odpowiadają za wsparcie administracyjne i logistyczne znajdujących się na obszarze ich odpowiedzialności jednostek FAB. COMAR są podporządkowane bazy lotnicze, bataliony piechoty lotniczej, grupy wsparcia logistycznego (Grupo de Apoio, GAP) oraz prefektury lotnicze (Prefeitura de Aeronáutica) zajmujące się m.in. sprawami związanymi

Paulo i obejmuje swym zasięgiem tylko dwa stany São Paulo i Mato Grosso do Sul. V COMAR w Canoas zabezpiecza logistycznie jednostki w stanach Rio Grande do Sul, Santa Catarina i Paraná. Natomiast VI COMAR w Brasilii poza Dystryktem Federalnym odpowiada za stany de Goiás, Mato Grosso i Tocantins. Ostatnie VII COMAR w Manaus obejmuje stany Amazonas, Roraim a, Acre i Rondônia, czyli większość Amazonii. W ramach Dowództwa Generalnego Wsparcia Logicznego (Comando-General de Apoio, COMGAP) z siedzibą w Rio de Janeiro funkcjonują trzy dyrekcje. Od 5 sierpnia 2010 r. istnieje Dyrekcja Technologii Informacyjnych Lotnictwa (Diretoria de Tecnologia da Informação da Aeronáutica, DTI), której podporządkowano trzy Centra Komputerowe Lotnictwa (Centros de Computação da Aeronáutica, CCA) w Brasilii, Rio de Janeiro i São José dos Campos. Natomiast Dyrekcja Materiałów Lotniczych i Wojennych (Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico, DIRMAB) z siedzibą w Rio de Janeiro powstała rozkazem z 27 grudnia 2002 r., ale jej tradycje sięgają czasów drugiej wojny światowej. W grudniu 1941 r. utworzono Dyrekcję Materiałową Ministerstwa Lotnictwa. DIRMAB odpowiada za statki powietrzne, części i akcesoria, uzbrojenie, paliwa oraz smary. Podlega jej pięć zakładów (parques) materiałów lotniczych i jeden uzbrojenia lotniczego. Dyrekcja Inżynierii Lotnictwa (Diretoria de Engenharia da Aeronáutica, DIRENG) tradycjami sięga 1942 r. Licząca Brazylijskie i włoskie wersje AMX różnią się od siebie. Brazylijczykom ze względu na wielkość kraju zależało na większym zasięgu, stąd wyposażyli swe maszyny w układ tankowania w powietrzu.

6/2015

HISTORIA

Leszek A. Wieliczko

Lockheed AH-56A Cheyenne został skonstruowany w połowie lat sześćdziesiątych w odpowiedzi na konkurs AAFSS. Śmigłowiec miał skrzydła pomocnicze o rozpiętości 8,14 m, a napęd dodatkowy zapewniało śmigło pchające na końcu belki ogonowej. Fot. US Army

Zanim powstał S-97 Raider

amerykańskie śmigłowce hybrydowe oblatany 22 maja prototyp śmigłowca hybrydowego sikorsky s-97 raider jest najnowszym wcieleniem koncepcji, która pojawiła się już w latach szesćdziesiątych ubiegłego wieku. jej celem jest zwiększenie prędkości maksymalnej w locie poziomym, która w klasycznych śmigłowcach zwykle nie przekracza 300 km/h. wyposażone w dodatkowy napęd i/lub pomocnicze skrzydła śmigłowce, zwane compound lub hybrid helicopters, jak dotąd nie znalazły praktycznego zastosowania. Artykuł jest przeglądem śmigłowców hybrydowych skonstruowanych w stanach zjednoczonych przed pojawieniem się demonstratora technologii sikorsky X2, czyli bezpośredniego poprzednika raidera.

łówną cechą i zarazem największą zaletą śmigłowców jest zdolność do pionowego startu i lądowania. Niestety sposób realizacji lotu pionowego jest jednocześnie źródłem największej wady śmigłowców – niewielkiej (w porównaniu z samolotami) prędkości maksymalnej. Lot postępowy śmigłowca jest możliwy dzięki pochyleniu płaszczyzny wirnika nośnego i wytworzeniu w ten sposób poziomej składowej siły ciągu wirnika. Siła ta zależy od prędkości obrotowej wirnika i powierzchni jego tarczy, czyli długości łopat. Jej zwiększenie, a w konsekwencji także zwiększenie prędkości lotu, można więc zrealizować poprzez zwiększenie prędkości obrotowej wirnika (co wymaga zwiększenia mocy silników) i/lub wydłużenie jego łopat. Istnieją wszakże dwa główne fizyczne ograniczenia takiego postępowania: wytrzymałość łopat wirnika na rozerwanie wskutek ogromnych sił odśrodkowych oraz zjawiska aerodyna-

Bell Model 533, czyli zmodyfikowany YH-40 (s/n 56-6723), był jednym z pierwszych amerykańskich śmigłowców hybrydowych. Dodatkowy napęd i skrzydła pomocnicze służyły do zwiększenia prędkości w locie poziomym. Fot. US Army

miczne zachodzące na łopatach podczas obrotu wirnika w czasie lotu. Otóż w locie do przodu elementy łopat nacierających (tj. poruszających się w danym momencie zgodnie z kierunkiem lotu) mają znacznie większą prędkość liniową niż elementy łopat powracających (tj. poruszających się w danym momencie przeciwnie do Bell Model 533 podczas prób z pomocniczymi skośnymi skrzydłami o rozpiętości 8,17 m. W takiej postaci śmigłowiec został oblatany 19 kwietnia 1963 r. Fot. US Army