10
Dossier
Voor elk logistiek bedrijf is de P&I-sector zware maar ook noodzakelijk kost. De markt is in beweging, laat verzekeraar RaetsMarine zien, dat vanaf dit najaar MS Amlin Marine gaat heten. De scheepvaartverzekeraars zullen steeds minder ‘one trick pony’s’ worden en, zo voorziet het bedrijf, dat vergt aanpassingen. Een ander aspect is niet minder interessant. De P&Iverzekeraars zijn door minder claims en goede investeringen de afgelopen jaren weer beter bij kas. Dat gaat wellicht een tijd van lagere premies inluiden.
NIEUWSBLAD TRANSPORT 19-25 JULI 2017
Vet op de botten MALINI WITLOX
Voor de tweede keer op rij was het een goed jaar voor de P&I-clubs: weinig claims vergeleken met de periode tot 2015 en beter renderende investeringen. Nu de verzekeraars weer vet op de botten hebben, gaan in de sector geluiden op dat de premies best wat lager kunnen.
P
eter van den Brink, Industry Director Marine bij Aon Nederland, geeft een toelichting op de P&I Review 2016, een jaarlijks onderzoek van verzekeringsmakelaar en risicoadviseur Aon naar de P&I-markt. Uit het onderzoek blijkt dat de dertien P&I-clubs die zijn verbonden in de International Group, over het verzekeringsjaar 2016/17 een gecombineerde ratio boekten van 104%. Een mooie plus dus. Het aantal claims en de hoogte daarvan lag in 2016 op hetzelfde niveau als in 2015, aldus Van den Brink. En nu de crisis in de bancaire sector voorbij is, rendeerde het geld van de verzekeraars op de aandelenmarkt en private equity goed, vergelijkbaar met 2015. Van den Brink: ‘De P&I-clubs hebben genoeg financiële buffers om te voldoen aan de kapitaaleisen. De vrije reserve is gestegen naar 104 %. Dat is aanleiding voor wat rumoer in de markt. Reders hebben het vaak enorm zwaar en de P&I-clubs zijn vaak indirect ook eigendom van de reders. Er is een beweging op gang die wil dat de P&Iclubs via premieverlaging wat geld teruggeven.’
Omslagstelsel Voor wie de sector niet goed kent even een uitleg. Als je
Zes rampen, zes claims Sommige scheepsrampen – zoals die met de ‘Costa Concordia’ (2012) – staan ons nog helder voor de geest, andere zijn alweer uit ons geheugen verdrongen. Toch klopten ook in 2016 verschillende rederijen aan bij de P&I-verzekeraars omdat ze averij hadden opgelopen of schade hadden veroorzaakt. Een kleine bloemlezing.
‘TS TAIPEI’
‘DELTA PIONEER’
In maart 2016 brak voor de kust van Keelung in Taiwan het containerschip ‘TS Taipei’ tijdens een zware storm in twee stukken. Het containerschip met een capaciteit van 1.578 teu was eigendom van de rederij T.S. Lines in Hongkong. Het schip liep op 10 maart aan de grond tijdens een reis van Taipei naar Hongkong, nadat de scheepsmotor was uitgevallen. De 21-koppige bemanning werd op de wilde zee gered met een reddingsboot en helikopters van de Taiwanese kustwacht. Bij die reddingsactie kwamen twee hulpverleners om na een crash van hun helikopter. De schade was groot; olie moest opgeruimd worden, net als wrakstukken. Ook de claim als gevolg van het verlies van lading liep in de papieren.
In de Nederlandse media las je er niets over, maar toch zorgde het ongeluk van de ‘Delta Pioneer’ voor een van de grootste schadeclaims van het jaar. Het schip onder Griekse vlag was eigendom van rederij Delta Tankers, van eigenaar Diamantis Diamantidis. Op 20 november 2016 ging het mis toen de ‘Delta Pioneer’ aanmeerde in Primorsk Port. Het schip liep geen schade op, de kade werd echter voor een groot deel vernield. Het gevolg was een langdurige verstoring van de olie-export van Rusland naar de Baltische staten. Experts schatten de schade op bijna 50 miljoen euro.
Verzekeraar: The Swedish Club
Verzekeraar: West of England
P&I 11
NIEUWSBLAD TRANSPORT 19-25 JULI 2017
kapseist of botst, doe het dan goed, denken de P&Iclubs soms stiekem, zolang er alleen materiële schade is. Er wordt namelijk gewerkt met een omslagstelsel. Kleine claims, tussen de 5 en 20 miljoen, moeten de clubs zelf ophoesten. Tot 5 miljoen betaalt de P&I-club waar de reder is verzekerd zelf, bij een schade van tus-
Mochten de premies dalen, dan schuilt daar ook een gevaar in. sen de 5 en 20 miljoen delen de dertien clubs het leed. Voor claims boven die waarde geldt het herverzekeringsstelsel. Dat stelt de P&I-clubs in staat ook zeer hoge schades te dekken. Geld wordt uitgekeerd door een herverzekeraar, zoals Lloyds, de Hannover Rueckversicherung, de Munich Reinsurance en Swiss Reinsurance Capital. De premies voor die herverzekering ko-
men bovenop de gewone premie. ‘Je ziet dus dat het voor P&I-clubs vooral belangrijk is dat er minder kleine claims zijn; die grote claims zijn toch herverzekerd’, legt Van den Brink uit. ‘Het enige nadeel is dat door toename van het aantal grote claims het jaar erop de component van de herverzekeringspremie zou kunnen stijgen. Maar dat is ook afhankelijk van andere zaken die in de wereld gebeuren. De premie is gebaseerd op alle claims wereldwijd op het gebied van aansprakelijkheid. Niet alleen in de scheepvaart.’
Het ruime sop Bij een gewoon containerschip of bulkschip is de schade overigens vaak niet zo hoog. Het zijn met name de passagiersschepen en olietankers die zeer hoge schade kunnen veroorzaken. In hun premie zit dan ook een grotere opslagcomponent voor herverzekering. Mochten de premies dalen, dan schuilt daar ook een gevaar in. Een jaar met veel schades en het vet op de botten is weer weg. Bovendien liggen veel schepen nog aan de kade: de crisis is nog niet helemaal voorbij en de tarieven zijn voor sommige reders nog te laag om te varen. Wie niet vaart, kan ook geen schade veroorzaken. Wat nu als er meer schepen het ruime sop kiezen? Door de moderne techniek is de kans op schade door botsin-
gen of ongevallen veel kleiner, aldus Van den Brink. ‘Er is bij nieuwe schepen meer elektronica en beveiliging aan boord. Het zijn met name de schepen die lang aan de kant hebben gelegen, die een risico vormen. Onderhoud was vaak minimaal, het hoogstnoodzakelijke is gedaan. Maar vaak mogen die schepen ook niet zomaar de zee op zonder controle.’
WAT WORDT GEDEKT? Bijna alle schades zijn gedekt via een P&I-verzekering. Of de kapitein nu schuldig was aan het ongeluk of niet doet niet ter zake. Het gaat onder meer om een uitkering bij dood of lichamelijk letsel van bemanning en betalende passagiers. Verder natuurlijk om schade of verlies aan lading, kosten voor de schade aan het schip, kosten voor het opruimen van het eventuele wrak, schade door waterverontreiniging en schade door olie. Ook boetes opgelegd door havenautoriteiten zijn verzekerd. Er hoeft geen botsing te zijn; er kan ook schade ontstaan als het schip slecht bestuurbaar is geworden (averij grosse), bijvoorbeeld door slecht weer. Het ladingdeel is dan gedekt.
‘STAR OF ABU DHABI’
‘SITEAM ANJA’
De kapitein van dit bunkerschip dacht het gevaarte met twee ankers goed vastgelegd te hebben (maart 2016). Niets was minder waar en het schip begon te drijven, waarna een botsing met het laaddok van de Louisiana Sugar Refinery onvermijdelijk was. De ‘Star of Abu Dhabi’ liep flinke schade op boven de waterlijn, maar dat was nog niets vergeleken met de miljoenenschade aan de kade.
Deze tanker uit 1997 kwam op 17 mei 2016 in de problemen vlakbij het Uruguayaanse eiland Isla de Lobos. Het schip, onderweg van het Argentijnse San Lorenzo naar de Rio Grande in Brazilië, had motorproblemen. De kapitein wilde naar land voor een inspectie. Maar nog voordat dat gebeurde, viel de motor uit en sloeg het schip op drift, waarna het vastliep op de zeebodem. Zo’n 32.000 kubieke meter plantaardige olie dreigde het water in te lopen. De ramp werd beheerst dankzij snel ingrijpen.
Verzekeraar: The Japan Ship Owners’ Mutual Protection & Indemnity Association (JPI)
Verzekeraar: Assuranceforeningen Skuld
De ‘TS Taipei’ is in twee stukken gebroken nadat het schip in maart 2016 voor de Taiwanese kust aan de grond is gelopen. Olie vervuilt de zee en de kust. Foto: Reuters/ Tyrone Siu
‘NEW MYKONOS’
‘COSCO HOPE’
Op 29 januari 2016 liep het bunkerschip onder Panamese vlag op een zandbank bij Faux Cap, de meest zuidelijke stad van Madagaskar. Het was geladen met 160.000 ton kool. Redders van het Nederlandse Smit Salvage pompten 2500 ton brandstof uit het schip. Berging van het wrak was echter onmogelijk, waardoor het maanden op de zandbank bleef liggen en langzaam achteruit ging. In maart brak het in tweeën.
Bij het verlaten van de Egyptische haven Port Said raakte de kapitein van de ‘Cosco Hope’ op 3 mei 2016 met de achtersteven van het 366 meter lange schip een portaalkraan. De ravage was enorm, containers vielen om. Sommige containers vlogen in brand en kranen vielen om als dominosteen. Een explosie zorgde voor verdere schade, oplopend tot miljoenen. De haven was 48 uur dicht.
Verzekeraar: The American Club
Verzekeraar: Assuranceforeningen Skuld