De logistieke dienstverlener
NIEUWSBLAD TRANSPORT 6-12 APRIL 2016
COMMENTAAR AAR R FOLKERT NICOLAI redactie@nieuwsbladtransport.nl
Die man hiernaast, dus De logistieke dienstverlener, heet deze speciale uitgave van Nieuwsblad Transport. Het is een weids begrip, want welbeschouwd zijn ook uw kruidenier, de bakker op de hoek en de groenteboer een straatje verderop ‘logistieke dienstverleners’. Ze zorgen er immers voor dat u de deur bijna niet uit hoeft om alle goederen die u voor het dagelijkse levensonderhoud nodig heeft het huis binnen te slepen. En de vuilnisman die u van de schillen en de dozen afhelpt, kun je welbeschouwd ook gerust een logistieke dienstverlener noemen. Anders had u dit afval immers zelf naar de stort moeten brengen. Het is waar dat deze gedienstige bedrijven en personen iets, of zelfs heel veel, met logistiek te maken hebben. Toch rekenen we hen gewoonlijk niet tot de groep ‘logistieke dienstverleners’. Daarbij denken we in hoofdzaak aan expediteurs en groupeurs, reders, luchtvaartmaatschappijen, wegvervoerders, binnenschippers en spoorbedrijven. Misschien ook aan de ‘interne’ logistieke dienstverleners die werkzaam zijn bij verladende bedrijven en zich de hele dag beroepsmatig het hoofd breken over de vraag hoe die bedrijven tijdig en in voldoende mate aan grondstoffen kunnen worden geholpen en hun eindproducten bij de afnemers kunnen krijgen. Daar zit nog een grote schil omheen van personen en bedrijven die diensten verlenen aan ‘de logistiek’ en die dus zelf ook kijk op logistieke processen zullen moeten hebben. Denk aan verzekeraars, banken, bunkeraars, sleepbedrijven, sjorders. Aan bedrijven die de transportondernemer aan tankpassen helpen en voor hen de betaling van tol in binnen- en buitenland regelen. Aan opleiders, bewakings- en ICT-bedrijven, eventueel zelfs aan de politie, de douane en aan chauffeursrestaurants. Maar omdat de logistiek toch niet de echte kern van hun werk is, al is de logistiek dan wel hun klant, mogen we hen strikt genomen niet meerekenen. ‘De’ logistieke dienstverlener ziet er dus vooral uit als die meneer op de foto bij het artikel naast dit commentaar. Hij, gelukkig ook steeds vaker een zij, moet er voor zorgen dat complexe ladingstromen altijd maar efficiënter op de plaats van bestemming komen en heeft daarvan zijn beroep gemaakt. Dat beroep is door de jaren heen steeds specialistischer geworden. Een halve eeuw geleden was logistieke dienstverlening nauwelijks geautomatiseerd. De expediteur had alleen een telefoon nodig en een schrijfmachine voor de rekeningen. Het logistieke hart van hedendaagse logistieke bedrijven, of dat nu verladers of vervoerders zijn, bestaat uit computers en de bijbehorende software, uit ‘apps’ en uit een directe lijnverbinding met de ‘cloud’. Niet alleen daardoor is het vak van logistieke dienstverlener, of het specialisme van een onderneming die zich logistiek dienstverlener noemt, een stuk ingewikkelder dan in het grijze verleden. Ook de eisen die de maatschappij aan deze logistieke activiteiten stelt, zijn door de jaren heen veel zwaarder geworden. Daar kan die meneer van hiernaast u alles over vertellen, net als de andere personen en bedrijven die in deze aflevering de revue passeren. De logistieke dienstverlener komt er niet meer mee weg spullen simpelweg van A naar B te (doen) vervoeren. Dat moet over de kortste route gebeuren, met het schoonste materieel; en tegelijk tegen een steeds lagere prijs. Om dat klaar te spelen moet de logistieke dienstverlener tegenwoordig nauw samenwerken met de opdrachtgever. Logistiek raakt meer en meer verweven met andere processen van de klant. De logisticus/logistica moet van alle markten thuis zijn.
vrijdag 22 april DOSSIER
Midden-Oosten
INTERVIEW IWAN TE WINKEL, LOGISTIEK MANAGER VAN HET JAAR
‘Wij leveren bouwmateriaal op de dag dat het nodig is’ MALINI WITLOX
Iwan te Winkel, directeur Logistiek bij Raab Karcher is uitgeroepen tot Logistiek Manager van het Jaar. Hij kreeg de prijs vanwege de wijze waarop hij de bouwsector op logistiek gebied heeft veranderd. Hoe ziet de logistiek van Raab Karcher eruit? We zijn een landelijke leverancier van bouwmaterialen. We hebben 39 vestigingen en zes logistieke hubs. De grootste hub ligt in Vriezenveen en verder beleveren we vanuit Waddinxveen, Kampen, Ede, Roosendaal en Middelburg. De fabrikanten beleveren onze hubs en vanaf die hubs worden allerlei materialen naar de bouwplaats gereden. Iedere dag gaat het om grofweg 55 trucks. In ieder warehouse voeren we exact dezelfde operatie. Met hetzelfde ERP-systeem, dezelfde voorraad, exact hetzelfde assortiment. In principe kunnen we goederen dus vanuit ieder magazijn bij onze klanten afleveren, al is het logischerwijs wel regiogeoriënteerd. Drie jaar geleden bedacht u het Leanworks-concept. Wat houdt dat in? Bouwlogistiek is complex. Alleen wij hebben al 1250 leveranciers, waarvan 250 kernleveranciers. Sommigen komen meerdere keren per dag, anderen wekelijks. Voorraad op de bouwplaats stond daar soms al weken, terwijl er ook continu leveranciers stopten die met halflege trucks reden. Bij Leanworks zijn er drie zaken fundamenteel anders dan voorheen. We bundelen niet alleen onze eigen stroom, maar ook de stroom van derden. Installatiemateriaal, ijzerwaren, tapijt, medische apparatuur, het gaat nu allemaal in dezelfde vrachtwagen en wordt just in time afgeleverd op de bouw. We leveren één en maximaal twee dagen vooruit. Door het bundelen van transport is het aantal transportstromen naar de bouwplaats met 70 tot 80 procent gedaald. Het meenemen van nietbouwproducten is projectgebon-
POLL
Foto: Emiel Lops Fotografie
den. We leggen dus geen voorraad aan van branchevreemde goederen zoals medische apparatuur. Ons primaire doel is overigens niet om de truck zo vol mogelijk te krijgen, maar om goederen op de dag dat ze gebruikt worden te leveren. In de bouwsector lopen planningen vaak uit. Hoe weten jullie wat je die dag moet leveren? We bieden een model aan waarbij leveranciers de goederen zelf afroepen. Onze klant is de hoofdaannemer of hoofdinstallateur, maar die werken weer samen met vijf tot tien andere onderaannemers zoals de timmerman en stukadoor. Die onderaannemers hebben ieder op hun beurt weer 1 tot 3 leveranciers. Per saldo betekent dat vaak zo’n 35 tot 40 leveranciers voor een bouwplaats. De hoofdaannemer geeft nu in samenwerking met de onderaannemers twee weken van tevoren bij ons aan wat hij voor de betreffende dag nodig heeft. Dat klopt vaak nauwkeurig, maar tot een dag van tevoren kan het eventueel bijgesteld worden. Bij Leanworks gaat ook de productiviteit van de vakmensen op de bouw omhoog? De goederen worden niet meer naast de truck gedumpt, maar door runners op de werkplek van de metselaar, stukadoor enzovoorts gezet. Die runners zijn alleen aanwezig op het moment van levering. Dankzij dit systeem gaat de arbeidsproductiviteit van de vakmensen tien tot
vijftien procent omhoog. Ze hoeven niet meer zelf met de materialen te sjouwen en zijn echt met hun vak bezig. Wat verder gewijzigd is, zijn de afvalstromen. Daar rijden nu geen aparte trucks meer voor. Op de werkvloer staan big bags, waar het afval gescheiden (algemeen bouwafval, snijafval, reststromen) gescheiden wordt. Alles gaat nu in een truck. Maar stukgoed vraagt om een andere manier van laden en lossen dan een pakket met isolatie. De trailers zijn allemaal uitgerust met een kraan of een kooiaap. Jullie doen duizenden projecten per jaar. Maar in 2015 beleverden jullie ongeveer zestig projecten volgens dit concept. Waarom zo weinig? Er hangt een ander prijskaartje aan. (Onder)aannemers moeten wennen aan het feit dat ze eerst moeten investeren in het proces en daarvan later in het bouwproject pas het rendement krijgen. Leanworks leent zich vooral voor grote binnenstedelijke projecten waar rondom de bouw beperkte opslagmogelijkheid is. Bij het Medisch Spectrum Twente in Enschede wordt bijvoorbeeld een ziekenhuisvleugel van 80.000 vierkante meter aangebouwd. En in Amsterdam wordt het toegepast bij een kantoorpand dat wordt omgebouwd naar 220 woningen. Leanworks is ook heel geschikt voor de renovatie van woningen uit de jaren ’40, ’50 en ’60 waar bewoners doorgaan met hun normale leven en we de overlast dus willen beperken tijdens de bouw.
Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 119 mensen op de stelling van 29 maart
DE ZUID-EUROPESE HAVENS GROEIEN STERK Dat is groei van niks naar weinig: geen gevaar voor ons
13%
Dit is een wake-up call voor de havens in het noorden
50%
Geen gevaar als het noorden blijft investeren in infrastructuur
37%
Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL Schuld chaos invoering tol België ligt bij uitbater Satellic.
Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping
3
Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll