8
Feature
NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 APRIL 2015
Elk biertje, vat of krat komt op tijd MALINI WITLOX
Bavaria maakt bij zijn logistiek gebruik van Geofencing. Ook is het interne planningssysteem met de toepasselijke naam Planning Internal Logistics Slots (PILS) onmisbaar.
99
bottles of beer on the wall, 99 bottles of beer. Take one down and pass it around, 98 bottles of beer on the wall. Dit bekende drinklied komt vanzelf bij je op als je over het terrein van Bavaria rijdt. Maar maak van die 99 flesjes dan maar miljoenen flesjes. Bij de bierproducent in het Brabantse Lieshout gaat zes miljoen hectoliter gerstenat per jaar de deur uit, verdeeld over verschillende merken. Een ingewikkelde logistieke operatie dus, waarbij duurzaamheid centraal staat. Hadden alle verladers het maar zo makkelijk. 99% van het hoofdingrediënt van Bavaria komt uit de kraan. Het bedrijf heeft een eigen waterzuivering en een eigen bronwaterbron, iets wat al vele transportkilometers scheelt. Qua ingaande stroom gaat het dus eigenlijk alleen om kroonkurk, karton, blik, glazen flesjes en etiketten, vertelt Fred Hooft, logistiek manager bij Bavaria. ‘En onze blikkenleverancier zit bijvoorbeeld in Oss en levert de blikken met LZV’s, dat scheelt ook in transportkilometers. We roepen het blik just in time af, 24 uur per dag.’ Een ander belangrijk ingrediënt van bier, mout, wordt in de mouterij op het terrein in Lieshout gemaakt. Over het water wordt gerst aangevoerd met een klein binnenvaartschip. Qua uitgaande stroom maakt Hooft een onderscheid in export, retail en horeca. ‘Alles wat naar supermarktdistributiecentra gaat, doen we op palletniveau. We hebben hier een kettingbaan die automatisch pallets verlaadt, het laden gaat dus razendsnel. Bij onze klanten duurt dat wel wat langer, we kunnen niet verlangen dat iedereen een lange kettingbaan aanlegt. Horeca wordt zowel beleverd met een tankwagen als met een truck, omdat aan de Bavaria-kroegen een totaalconcept met frisdrank, bier en sterke drank wordt aangeboden.’ Op een blanco A4’tje tekent de logistiek manager een kaart van Nederland met daarop verschillende cirkels, van divers formaat. Bij het logistieke proces heeft Bavaria gekozen voor geofencing, het virtueel afbakenen van een geografisch gebied door middel van gps. Normaliter meldt een chauffeur zich aan en af via de boordcomputer. ‘Dat is echter niet geheel betrouwbaar. Stel, een chauffeur meldt dat hij weer weg is bij het dock. Doet hij dat als hij wegrijdt bij het dock of als hij de poort van het bedrijf uitrijdt? Dat geeft een foutmarge. We hebben cirkels om onze klanten heengetrokken voor positiebepaling, dat geeft ons 100% betrouwbare data.’ Een rit van Groningen naar Lieshout duurt bijvoorbeeld tweeënhalf uur, de grootste cirkel. Als de chauffeur bij Utrecht is rijdt hij een nieuwe cirkel in, die van een uur afstand. De cirkel wordt steeds kleiner, tot op 20 minuten afstand van de brouwerij. ‘We hebben zo exact de leverperformance in beeld, we kunnen dan in discussie gaan met de klant. We zien bijvoorbeeld dat we bij het dc in Breda in 55 minuten weg zijn en bij het dc in Beilen anderhalf uur staan. Misschien komen we op een druk tijdstip, dan maken we afspraken over andere aflevertijden. We overleggen iedere maand met onze huisvervoerder Simon Loos over de aflevertijden.’
Een chauffeur in een blauwe Bavaria-truck komt aanrijden op het terrein in Lieshout. De chauffeur stopt bij een hoge zuil en houdt zijn pasje voor de lezer. Daarna toetst hij in hoeveel lege emballage hij op zijn vorige adres heeft meegenomen. Er komt vervolgens een geprinte bon uit de zuil, waar de emballage op staat en waar op staat naar welk dock de chauffeur moet voor zijn volgende vracht. Ook komt de bon voor de volgende rit eruit.
Gps-data ‘Ook voor dit systeem is geofencing essentieel. De gpsdata en de data van de boordcomputers zijn ook gekoppeld aan ons interne planningssysteem, Planning Internal Logistics Slots (PILS). Het is van Utrecht naar Lieshout bijvoorbeeld een uurtje rijden, maar bij een zwaar ongeluk kun je er ook drie uur over doen. Je wilt niet dat de nieuwe lading voor de betreffende chauffeur het ladingdok drie uur blokkeert. Pas als de chauffeur de binnenste cirkel is binnengereden zetten we de lading klaar. We hebben dus wel een grove planning, maar die stellen we steeds bij met behulp van de gps-metingen. Ook werken we met elektronische laadbrieven die we naar de klant sturen, daar staat onder meer in hoeveel pallets onderweg zijn.’
De chauffeurs maken samen in Nederland vijftig ritten per dag voor de retail, iets wat bijvoorbeeld bij een WK of EK-voetbal op kan lopen tot zeventig ritten. Alle trucks hebben een Euro6-motor maar vanwege de korte leadtimes is sporen binnen Nederland niet mogelijk. Daarnaast heeft Bavaria een heel grote exportstroom. ‘In 2008 zijn we het transport op een andere manier gaan organiseren en hebben we de switch gemaakt van wegtransport naar multimodaal transport. Bavaria was ook de eerste brouwerij met een lean and green-ster en heeft sinds 2014 de tweede lean and green-ster. We proberen zoveel mogelijk over water en spoor te doen. Naar Frankrijk lukt dat niet vanwege de korte leadtime, maar daar zetten we LNG-trucks in. Frankrijk kent geen statiegeld, maar om niet leeg terug te rijden, nemen de chauffeurs groenteconserven mee. In Italië hebben we een warehouse in Milaan staan dat we als buffer gebruiken. Nederland-Milaan is immers net zo ver als MilaanSardinië. Daardoor kunnen we sporen: lading gaat met de truck naar de binnenvaartterminal in Veghel, dan met de boot naar Rotterdam en dan (sinds 2002) met de trein naar Milaan.’ Voor andere bestemmingen zet Bavaria shortsea in of het binnenvaartschip. Zo gaan er 45 feetcontainers naar Engeland, die daar weer op de truck worden gezet van-
Feature
NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 APRIL 2015
Logistiek manager Fred Hooft van Bavaria: ‘Je moet soms je logistiek onthaasten.’ Foto: Malini Witlox
wege de korte leadtimes. Naar landen buiten Europa gaat alles met deepsea (20 ft en 40 ft). ‘Lading naar Spanje kwam vaak te laat. We gingen met koelwagens over de weg. We gaan daarom nu over het water en we hebben een buffer in Cadiz, een kwartiertje van Sevilla vandaan. Het is twee dagen varen vanaf Rotterdam naar Cadiz en we brengen het dan op afroep naar het dc, dan is het altijd op tijd.’
Spelen met de voorraad In de eerste maanden van 2013 liep Bavaria tegen een uitdaging aan. Omdat de transporten naar Engeland direct naar de eindklant gaan, waren er pieken en dalen in de vraag. Een constant transportvolume via de binnenvaart was moeilijk. Bavaria ging op zoek naar een andere oplossing. ‘Een uitkomst was om ook onze transporten naar ons voorraadmagazijn in Italië via de binnenvaart naar Rotterdam te brengen. Als we een kleine levering naar Engeland brengen, kunnen we de resterende ruimte opvullen met voorraden voor Italië. In Italië kunnen we spelen met de voorraad, waardoor we pieken en dalen in de Engeland-stroom op kunnen vangen.’ Een ander probleem. Engeland is als eiland een verbruikersmarkt; er wordt meer geïmporteerd dan geëxpor-
teerd. Daardoor komen de containers vaak leeg terug. ‘We zijn op zoek naar oplossingen om de containers vol mee terug te nemen (backhauling), zodat we hier energie en CO2 kunnen besparen. Eén van de oplossingen
Als duurzaamheid geld kost, doet geen bedrijf het. die we in 2013 testten op efficiëntie en rendabiliteit, is het in de containers terug vervoeren van de lege poolpallets (dit is een soort leaseconstructie voor pallets waardoor ze vaker dan eenmaal ingezet kunnen worden). Daardoor hoeven in Nederland minder vrachtwagens te rijden waarmee de pallets gewoonlijk eerst naar het verzamelcentrum worden gebracht en daar door een vrachtwagen van Bavaria worden opgehaald. De eerste resultaten zijn overwegend positief. Echter, doordat de containers niet ontwikkeld zijn om lege pal-
9
lets te vervoeren, is de vulling niet optimaal. We zoeken naar oplossingen om de vulling van retourvrachten verder te verbeteren.’ Voor transport binnen Nederland werkt Bavaria samen met de inlandterminals in Veghel en Tilburg. ‘We hebben een performancecontract met de GVT. Het maakt ons niet uit of de containers over water of binnenwater gaan, als het maar niet over de weg gaat. En als ze maar op tijd in Rotterdam staan, om het deepseaschip of shortseaschip op te gaan. We werken qua binnenvaart trouwens samen met Mars en Heinz, we bundelen lading. Op termijn willen we hier in Lieshout wel een eigen haven aanleggen voor containers, maar dan moeten we met een duwbakkenconcept gaan werken.’ Is duurzaamheid nu duurder? Hooft krijgt die vraag vaker voorgelegd. Het antwoord is nee. ‘Bavaria is een familiebedrijf, sterk gericht op het doorgeven van de brouwerij aan de volgende generatie. Maar als duurzaamheid geld zou kosten, zou geen bedrijf het doen. Het gaat hand in hand met besparen. Op de weg zit je bijvoorbeeld vaker met gewichtsbeperkingen, in een container over water kan meer. Je moet soms je logistiek onthaasten wat ook een goede voorraadbeheersing bij de klant vergt, maar uiteindelijk is een modal shift goedkoper of net zo duur.’