Trafikutredning fÜr Västra Hamnen
2010-01-22
Trafikutredning för Västra Hamnen
Trafikutredning Västra Hamnen Sammanfattning Bakgrund Syfte Förutsättningar Vision och målsättning Översiktsplan för Malmö 2000 Malmö 2005 Översiktsplan för Västra Hamnen ÖP2013 Mål och gestaltningsprinciper Dagens trafiksituation Framtida trafiksituation Trafiksituation med planerat vägnät och planerade åtgärder Nya förbindelser till Västra Hamnen Ny anslutning enligt översiksplanen Ny anslutning mot Grimsbygatan Ny koppling i Slottsgatans förlängning Behålla västra delen av Citadellsvägen Ombyggd klaffbro Annan färdmedelsfördelning i Västra Hamnen Scenario 40 Scenario 30 Utmaningar för trafiksystemet Förändrat resbeteende och synsätt Öka attraktiviteten för alternativa trafikslag Åtgärder i enbart Västra Hamnen ej tillräckligt Verktyg och styrmedel för hållbart resande Trafikstrategi för hållbart resande i Västra Hamnen Vision Marknadsför och samverka Reducera resbehovet och planera för alternativa transportslag Sätt fotgängaren i centrum Utnyttja cykelns potential Låt kollektivtrafiken forma ryggraden i trafiksystemet Tillgängligheten i lugnare tempo Samordna smarta parkeringslösningar Slutsatser Fortsatta arbeten Vidare utredningsbehov Sammanställning och värdering av åtgärder
3 3 3 3 3 4 4 4 4 5 6
6 9 9 9 9 10 10
11 11 12 13 13 13
13 13
14 14 14
15 16 17
18 19 20 21 21 21 22
Trafikutredningen har initierats av den förvaltningsövergripnade styrgruppen för Västra hamnen. Arbetsgruppen har bestått av: Erik Hedman SBK Wolfgang Krienitz SBK Daniel Svanfelt SBK Camilla Morland GK Anders Nilsson GK Linda Herrström GK Rapporten har i huvudsak sammanställts av Erik Hedman SBK & Camilla Morland GK Layout - Marie Åkerström-Olsson SBK Samtliga foto - Marie Åkerström-Olsson SBK utom sid. 18 - Christian Rydén SBK-Lund
Trafikutredning för Västra Hamnen
Sammanfattning
Bakgrund
Trafiken i Västra Hamnen har ökat markant de senaste åren. Den höga och täta exploateringen i Västra Hamnen väntas fullt utbyggt generera många kollektivresor och höga bilflöden vid infarterna. Flöden som under högtrafik kommer att resultera i omfattande köbildningar. För att dämpa effekterna har två modeller prövats – att arbeta med att omfördela trafiken genom att skapa nya väglänkar och genom att vidta åtgärder som syftar till att uppnå en lägre bilanvändning.
Västra Hamnen genomgår en omvandling från industriområde till ett område med blandad stadsbebyggelse. I takt med att området byggs ut ökar trafiken till och från området. Västra Hamnen har även blivit ett populärt utflyktsmål för såväl malmöbor som internationella besökare. Av denna anledning förekommer även en del klagomål från boende i området som upplever att biltrafiken i området skapar oro och störningar. Västra Hamnen kan betraktas som en halvö som bara har tre infarter. Områdets höga exploatering kommer med dagens bilanvändning att ge upphov till betydande trafikmängder vid infarterna. De bilköer som uppstår i dag kommer framgent att öka ytterligare i framtiden. För att bryta denna trend måste fler resenärer välja andra alternativ till bilen. Alternativ som tar mindre utrymme i anspråk och som framförallt är miljövänligare.
Att möta resbehovet till och från Västra Hamnen genom att bygga nya länkar för biltrafiken kommer initialt att avlasta de östra delarna av området medan infarten vid Mariedalsvägen påverkas i begränsad omfattning. Även med fler anslutningar kvarstår problemen med höga trafikflöden. För att minska dessa kan antingen exploateringen begränsas eller bilanvändningen minskas.
Närheten till Malmö C och centrum gör att Västra Hamnen har goda förutsättningar till att en stor del av resorna ska kunna ske med hållbara transportslag som cykel och kollektivtrafik. Just närheten till goda kommunikationer är ett av skälen till det stora intresset för att etablera kontor i området. På senare tid har exempelvis Region Skåne valt att flytta sitt huvudkontor från Lund till lokaler som håller på att byggas Västra Hamnen.
Genom att arbeta med ett samlat åtgärdsprogram bör bilanvändningen inom stadsdelen kunna minska. Slutsatserna av dessa är att trafikmängderna vid infarterna kan sänkas till måttliga nivåer, men att det kommer att krävas stora insatser för att öka kollektivtrafikens kapacitet och attraktivitet. Resunderlaget blir så pass högt att det sannolikt kommer att behövas tre spårvagnslinjer till Västra Hamnen på lång sikt.
I samband med utbyggnaden av gatorna i området har staden gett cyklisterna generöst med utrymme på egna cykelbanor. Denna åtgärd är dock inte tillräcklig utan det kommer att krävas kraftfullare åtgärder för att uppnå ett hållbart resande i Västra Hamnen.
Utifrån en vision om en hållbar stadsutveckling har en trafikstrategi tagits fram med följande huvudområden. - Marknadsför och samverka - Reducera resbehovet och planera för hållbara transportslag - Sätt fotgängaren i centrum - Utnyttja cykelns potential - Låt kollektivtrafiken forma ryggraden i trafiksystemet - Tillgängligheten med lugnare tempo - Samordna smarta parkeringslösningar
Syfte Syftet med utredningen är att belysa och identifiera framtida trafikproblem som väntas uppstå med ett oförändrat resbeteende, samt ge förslag till strategier och åtgärder för att uppnå ett hållbart resande i Västra Hamnen.
För varje område har ett antal konkreta åtgärdsförslag tagits fram och värderats tillsammans med en sammanställning över vilka problem och frågeställningar som i första hand måste utredas vidare. Att enbart arbeta med förbättringsåtgärder i Västra Hamnen kommer dock att få begränsad effekt. För att uppnå en långsiktigt hållbar trafiksituation i Västra Hamnen kommer det att krävas att liknande åtgärder införs i övriga Malmö.
Förutsättningar Vision och målsättning Arbetet med principer för utformningen av trafiksystemet i Västra Hamnen har pågått under många års tid och finns angivet i ett flertal av stadens styrdokument, varav de viktigaste anges nedan. Den övergripande målsättningen är att Västra Hamnen liksom övriga staden ska vara attraktiv och långsiktigt ekologisk, ekonomisk och social hållbar. Västra Hamnen ska också knytas ihop med övriga centrum.
Trafikutredning för Västra Hamnen
Översiktsplan för Malmö 2000 I översiktsplanen för Malmö 2000 anges mål och riktlinjer för Malmös trafiksystem. Som utgångspunkt kan nämnas att;
Utveckla Malmö och regionen som attraktiv levnadsmiljö
• Transportsystemet skall utformas och organiseras så att enskilda människor såväl som näringslivet ges möjligheter att tillgodose sina grundläggande transportbehov • Trafiksäkerhetsaspekterna skall tydligt prioriteras i stads planeringen i enlighet med nollvisionens mål • Planeringen i Malmö skall medverka till att trafikens miljö- belastning minskas • Transportsystemet skall utformas med hänsyn till den offent- liga miljön och till estetiska och stadsbildsmässiga aspekter. Dokumentet anger sedan mål och riktlinjer för varje enskilt trafikslag. Särskilt kan nämnas skrivelsen att om Malmö på allvar vill förbättra stadsmiljön måste kommunen vidta åtgärder som innebär inskränkningar för biltrafiken och satsa relativt sett mycket resurser på alternativa trafikslag.
Bibehålla koncentrerad stad
ekonomiskt
socialt
ekologiskt
Främja miljöanpassade transporter
Fler bostäder Mer blandade områden
Hushålla med jordbruksmarken
Översiktsplan för Västra Hamnen ÖP2013 I översiktsplanen för Västra Hamnen som antogs av Kommunfullmäktige år 1999 finns principer och prognoser för framtida trafiksituationer angivna. Följande avsnitt är taget ur denna. ”Områdets läge invid stadens viktigaste punkter för kollektivtrafik, Centralstationen med Citytunneln ger goda förutsättningar för att uppfylla stadens mål att biltrafiken i innerstaden ska minska. Det är också en strävan att skapa en trygg och säker miljö för fotgängare och cyklister, vilket bl a innebär att vägnätets utformning bör anpassas till stadsmiljön. Gatorna ska således inte utformas med avsikt att snabbt avveckla stora trafikmängder. Syftet är inte heller att öka biltillgängligheten till den historiska stadskärnan eller att stimulera genomfartstrafik.”
Malmö 2005 Aktualisering och komplettering av Malmös översiktsplan
Utställningsförslag april 2005 Malmö stadsbyggnadskontor
Förstora och förbättra Innerstaden
Malmö sta d
I dokumentet tas väntade trafikproblem på Mariedalsvägen respektive Slottsgatan upp, att huvudvägnätet inte ska utformas som ett genomfartsområde, att goda kollektivtrafikförbindelser är nödvändiga och att spårtrafik kan bli en viktig del i områdets miljöanpassade transportsystem. Ett reservat för spårbunden kollektivtrafik visas. Vidare anges att antalet parkeringsplatser bör variera i områdets olika delar och stödja omställningen till ett miljöanpassat transportsystem.
Malmö 2005 Malmö 2005 innehåller bl a övergripande mål och visioner för att Malmö skall vara en attraktiv stad för boende, verksamheter och besökande. Som en del av den ekologiska hållbarheten anges att miljöanpassade transporter ska främjas. I Malmö 2005 redovisas även den Trafikstrategi för Malmö som antogs av kommunfullmäktige 2004. Strategin utgör ett handlingsprogram som redovisar motiv och förslag till åtgärder och förändringar i trafiksystemet med utgångspunkt från kommunens övergripande mål i översiktsplanen. Trafikstrategin har tre huvudmål;
Mål och gestaltningsprinciper Stadsbyggnadskontoret har tagit fram ett mål och gestaltningsprogram inför den fortsatta utbyggnaden av Västra Hamnen. Programmet sammanfattar den planeringsinriktning som redan tillämpas i Västra Hamnen och ska fungera som underlag för den kommunala planeringen. I programmet redovisas bl a
• Trygg och tillgänglig stad för alla – fokuserar dels på malmöbornas resor inom staden och dels på trafiksyste- mets fysiska utformning • En starkare region! – fokuserar på resorna till och från Malmö och därmed hur Malmö samspelar med regionen • Effektivare transporter – fokuserar på att effektivisera utnyttjandet av trafiksystemet för både människor och gods
• • • • •
En framtagen trafikstrategi för stadsdelen(redovisas senare i dokumentet) Principer för resandet Gaturummens hierarki Gatans typologier Möjligt spårreservat alternativt busskörfält samt möj- ligt framtida linjenät
Trafikutredning för Västra Hamnen
Den anslutning som idag är den närmaste vägen mellan centrum och östra delarna av Västra Hamnen, d.v.s. Nordenskiöldsgatan, har sedan ombyggnaden vid Malmö C påbörjades varit delvis avstängd. Det innebär bl a att den stadsbusslinje som tidigare har gått via Nordenskiöldsgatan fortfarande kör en annan väg. Nordenskiöldsgatan beräknas dock öppnas för trafik under vintern 2009-10.
Dagens trafiksituation Större delen av Västra Hamnens huvudvägnät är i dag utbyggt. Till detta hör Stora Varvsgatan och delar av Västra Varvsgatan. Dessa gator har dubbla körfält i varje riktning tillsammans med cykelbanor på båda sidor om gatan. Utmed Stora Varvsgatan har de flesta gång- och cykelöverfarterna gjorts upphöjda för att dämpa farten på biltrafiken. Det avsnitt av huvudvägnätet som ännu inte är utbyggt är Esplanaden mellan Stora Varvsgatan och den framtida Neptunigatan, tillsammans med en planerad cirkulationsplats i korsningen Stora Varvsgatan/Esplanaden. Om man inkluderar Universitetsholmen i Västra Hamnen saknas även Neptunigatan i dess nya sträckning mellan Suellsbron och Västra Varvsgatan, samt Västra Varvsgatans förlängning mellan Neptunigatan och Limhamnsvägen.
Biltrafikutvecklingen i Västra Hamnen
Flöde, bilar/Medelvardagsdygn
16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000
2007
2006
2005
2004
2003
0
År K la ffb ro n V No rd e nskiö ld sg a ta n
S ke p p sb yg g a re g a ta n N C ita d e llsvä g e n
V a rvsb ro n NO M e a rie d a lsvä g e n
Figur 2 Biltrafikutvecklingen i Västra Hamnen
Redan nu arbetar det fler människor i Västra Hamnen än under varvstiden och trafikutvecklingen i området har ökat markant sedan 2003 (se figur 2). Under tiden Skeppsbron är avstängd vid Malmö C har Stora Varvsgatan dragit till sig ca 4000 bilresor som är genomfartstrafik. Dessa förväntas dock flyttas tillbaka till Citadellsvägen när denna åter öppnas för genomfart. Vid nummerskrivningen oktober 2007 gjordes drygt 25 000 resor till och från Västra Hamnen som inte var genomfartstrafik. Västra Hamnens folkmängd var då cirka 2 000 och antalet anställda cirka 6 000. I slutet av år 2008 hade befolkningen ökat till cirka 3 600 och antalet anställda cirka 6 500. 2006 arbetade, enligt SCB, drygt 70 % av de boende i Västra Hamnen i Malmö och 15 % i Lunds kommun. Av de som arbetade i Västra Hamnen bodde hälften i Malmö, 11 % i Lund och 6 % i Vellinge kommun.
Figur 1 Karta över Västra Hamnen 2009
Trafiken i området har ökat allt eftersom det byggts fler lägenheter och kontor. Samtidigt tvingas gående och cyklister passera obebyggda tomter och verksamhetsområden som är obefolkade under kvälls- och nattetid och därmed upplevas som otrygga. Figur 3 Senast uppmätta trafikmängder i området
Trafikutredning för Västra Hamnen
Under de närmsta kommande åren bedöms områdets nuvarande attraktioner även fortsättningsvis attrahera en hel del besökare. Sammantaget kommer området att generera ett stort antal resor. I figur 4 redovisas bedömd framtida exploatering. Med planerad driftsättning av Citytunneln 2011 kommer Västra Hamnen att ligga nära en av landets största knutpunkter för kollektivtrafik. Täta tågavgångar mot Köpenhamn, Lund, Helsingborg m fl ger potential för att stora delar av det regionala resandet till och från stadsdelen ska kunna ske med tåg. Citytunneln kommer att fungera som ett dragplåster för företags- och evenemangsetableringar och i viss mån även för boende som arbetar på andra sidan sundet. Att skapa förutsättningar för att människor kan förflytta sig till och från Malmö C på ett smidigt, säkert och effektivt sätt är därför viktigt. Åtgärder som stödjer resande med gång, cykel och kollektivtrafik behöver därför prioriteras.
I och med att Västra Hamnen har så pass få tillfarter samlas all biltrafik på samma ställen. Det medför att det under högtrafik blir relativt långa köer. Boende och verksamma i området har riktat en del klagomål till kommunen över att det tar för lång tid att ta sig in och ut ur området med bil. Eftersom det saknas separata körfält för kollektivtrafiken fastnar även denna i köerna. Trots att Västra Hamnen (Bo01) har marknadsförts som ett område med höga ambitioner på ekologisk hållbarhet visar statistik och genomförda enkätstudier på ett relativt högt bilinnehav. Resultatet från enkätstudien i Flagghusen (2008) visade på ett bilinnehav på en bil per lägenhet, samt att ca 15 % av hushållen inte hade bil. I Gatukontorets rundringning till hushållen i samma område svarade ca 30 % av alla tillfrågade att de inte hade tillgång till bil. Skillnaden i resultatet kan dels bero på hur frågan har ställts samt att boende som inte har bil i mindre omfattning brytt sig om att besvara enkäten om parkering. Boende upplever också att det är orimligt dyrt att parkera på gatorna i området. Priset är 10 kr/tim dygnet runt. Västra Hamnen är numera ett välbesökt utflyktsmål med sevärdheter som Bo01, Sundspromenaden, Djuphavsbadet och Turning Torso. Det stora antalet besökare genererar en hel del bilresor, framförallt under sommarhalvåret. Badet har blivit en mötesplats och en av de platser dit många tar bilen. Denna trafik påverkar däremot inte trafiksystemets kapacitet i någon större utsträckning eftersom dessa resor primärt görs under helgerna när trafiken i övrigt är lägre.
Framtida trafiksituation Västra Hamnen bedöms fullt utbyggt innehålla ca 8 000 lägenheter och verksamhetsytor till ca 17 000 arbetande. På Universitetsholmen kommer det även att finnas utbildningar som inrymmer ca 11 000 studenter på högskolan.
400 lgh
1000 lgh 1200 lgh 600 arb 2800 arb
400 lgh 600 arb
200 lgh 1200 arb
250 lgh 500 lgh
Trafiksituation med planerat vägnät och planerade åtgärder Om trafiken i Västra Hamnen fortsätter att växa utifrån samma färdmedelsfördelning som den som övriga Malmö har idag, så kommer det att innebära höga bilflöden utmed huvudvägnätet. Framförallt är det infarterna vid Mariedalsvägen och Klaffbron som kommer att få höga nivåer. Med Citadellsvägens planerade omdragning i ett nordligare läge kommer korsningen mellan Mariedalsvägen och Limhamnsvägen samtidigt att ändras från att vara en fyrvägskorsning till en trevägskorsning, vilket får till följd att kapaciteten i korsningen minskar.
300 lgh
500 lgh
1400 lgh 140 arb
Figur 5 Avståndsringar från Citytunneluppgången vid Bagers plats.
3000 arb
350 lgh 900 arb
3100 arb
En biltrafikprognos för hela Malmö år 2015 har tagits fram. Denna baseras på den utbyggnadsstrategi för Malmö (pr 3062) som Stadsbyggnadskontoret har tagit fram med utbyggnader i hela Malmö. För att få en bild av hur många bilresor som kan komma att belasta gatunätet i det framtida Västra Hamnen innehåller trafikprognosen en full utbyggnad av Västra Hamnen samt med delar av Nyhamnen stadsomvandlat.
1700 lgh 325 lgh
2700 arb
2900 arb
Figur 4 Lägenheter och arbetsplatser fullt utbyggt
Trafikutredning för Västra Hamnen
Anledningen till att Nyhamnen har tagits med i prognosen är att området gränsar till Västra Hamnen och därmed kommer att ge upphov till resor som belastar dess gator. För att kunna uppskatta framtida trafikmängder har flera resvaneundersökningar använts, bland annat RVU2003 för hela Malmö. Under utredningens gång har resvaneundersökningen från 2008 kommit som visar på Idag änhela lägre bilandelar 2003 Malmö för Malmö. I utredningen finns tre olika färdmedelsfördelningar för att kunna bedöma antalet bilresor i framtiden. C y ke l; 21%
G å ng; 14%
C y ke l; 21% B il; 4 3 % G å ng; 8 % B us s ; 14%
Tå g; 1 3 %
Figur 7 Uppskattad färdmedelsfördelning för Västra Hamnen 2015
B il; 5 2 %
B us s ; 10% Tå g; 3 % Figur 6 Färdmedelsfördelningar från Malmö RVU 2003
De två scenarierna med lägre bilandel presenteras längre fram i rapporten. Även om bilflödena blir lägre, är slutsatserna om problemen med stora bilflöden desamma oavsett scenario.
Figur 8 Biltrafiken med ett fullt utbyggt Västra Hamnen
I trafikprognosen för Västra Hamnen har andelen bilar antagits vara lägre än genomsnittet för vad resvaneundersökningen 2003. Skälet till detta är bland annat områdets centrala läge med närhet till Malmö C. I prognosen görs antagandet att 50 % av alla boendes resor görs med bil medan enbart 35 % av arbetandes resor sker med bil. Totalt blir detta 43 % bilresor (se figur 7). Andelen är då nära den som resvaneundersökningen 2008 visar, där 41 % av malmöbornas resor är bilresor.
Det är viktigt att inse att den trafikprognos som redovisas inte är ett så kallat ”värstascenario”. Undersökningar visar på att områden med höga bostadspriser genererar fler bilresor än områden med låga bostadspriser även i centrala delar av städer. I samband med den resvaneundersökning som gjordes 2003 så valdes därför Potatisåkern ut som ett jämförelseområde till Västra Hamnen, då boendekostnaderna kunde tänkas vara jämförbara i dessa områden. I resvaneundersökningen konstaterades att boende i Potatisåkern reste mer med bil än Malmöbor i genomsnitt, knappt 65 % av alla resor.
I bedömd bilanvändning är samtliga bilresor medräknade, dvs även inköpsresor, lämna barn till förskola, besöksresor, fritidsresor osv. En av skillnaderna mellan RVU 2003 och färdmedelfördelningen för Västra Hamnen 2015 är att resor till och från Västra Hamnen i stor utsträckning bedöms komma att ske med tåg. Det är framförallt effekten av närheten till Citytunneln som bedöms ge denna kraftiga ökning av andelen tågresor. Längre fram i rapporten visas scenarier med ännu lägre bilandelar för att kunna undersöka vad andra andelar får för bilresandet.
C y ke l; 19%
G å ng; 8 %
Klaffbron har bara två körfält vilket innebär en begränsning av hur mycket trafik som kan köra in österifrån. Istället blir det Mariedalsvägen mellan Limhamnsvägen och Neptunigatan som blir den största infarten med nästan 40 000 fordon per dygn. Gatan och korsningarna som klarar dessa trafikmängder utan köer blir stora och kan bli en barriär för korsande gång- och cykeltrafik.
B us s ; 5 % Tå g; 3 %
B il; 6 4 %
Figur 9 Uppmätt färdmedelsfördelning för Potatisåkern 2003
Trafikutredning för Västra Hamnen
Jämförelsen visar att om boende i Västra Hamnen skulle komma att ha samma andel bilresor som boende på Potatisåkern, kommer antalet bilresor bli väsentligt fler än vad som visas i prognosen. Västra Hamnen har dock till skillnad från Potatisåkern blandad stadsbebyggelse med närhet till Malmö C, vilket ger förutsättningar för en annan resfördelning. Som framgår i trafikprognosen blir trafikmängderna vid infarterna höga, framförallt vid Mariedalsvägen. Trafikprognoser visar på att det vid högtrafik kommer att bli betydande trängsel vid infarterna, vilket å andra sidan leder till att det inte kommer att vara någon genomfartstrafik utmed Stora Varvsgatan. Detta kan leda till att genomfartstrafik väljer att köra igenom de centralare delarna av staden, vilket är bra för Västra Hamnen men mindre positivt för stadsmiljön i centrum. Tilläggas bör dock att ökningen i de centrala delar blir ytterst måttlig eftersom det inte finns utrymme för någon större ökning av genomfartstrafiken där. De höga bilflödena ger dock negativa effekter för andra trafikslags framkomlighet. Även för kollektivtrafiken eftersom denna saknar egna körfält att ta sig fram i. Gatorna blir även kraftiga barriärer för gående och cyklande vilket äventyrar tillgängligheten och säkerheten för dessa.
Figur 10 Genomgående och upphöjd gång- och cykelpassage
Om man håller fast vid det föreslagna linjenätet från studien 2006 (5-minuterstrafik på linje 2 och 8 förlängda upp till Riggaregatan, samt 7,5-minuterstrafik på ringlinje 3 i befintlig sträckning) så blir resultatet att dessa tre linjer vardera får mellan 10 000 och 11 000 resenärer per dygn, enbart till och från Västra Hamnen. Då är inte medräknat resenärer som stiger av på Universitetsholmen. Det innebär att de mest trafikerade turerna kommer att ha en beläggning på fler än 100 resande per buss. En dubbelledad stadsbuss har plats för 55 sittande och som mest 55 stående (vilket kan jämföras med spårvagnar i Göteborg som kan ta upp till 180 resenärer per vagn, varav ca 80 sittande). Denna volym av bussresenärer är betydligt fler än vad man kan klara av med traditionella bussar i blandtrafik. Samtliga tre linjer behöver ha mycket högre kapacitet för att kunna ta hand om resandet på ett tillfredsställande sätt.
Den höga exploateringen i Västra Hamnen innebär samtidigt att det blir svårt att klara kapaciteten på dagens bussar med presenterad färdmedelsfördelning. En utredning genomförd av Trivector i början av 2006 visar på ett trafikeringsbehov med ytterligare en huvudlinje in i Västra Hamnen. Studien visar också att den nya linjen kommer att behöva gå i 5-minuterstrafik och att samtliga bussar behöver vara ledbussar för att kapaciteten på bussarna ska klaras. Slutsatsen av studien är också att det inte går att utöka turtätheten mer, och att det därför inte finns kapacitet till att öka antalet resenärer. Om fler människor ska kunna åka kollektivt behöver området försörjas med ett kapacitetsstarkare system.
Trivectors slutsats om behovet av kapacitetsstarkare kollektivtrafik kvarstår, men man kan konstatera att behovet nu är ännu mer påtagligt – dels för att kollektivtrafiken över huvud taget ska kunna fungera, dels för att kollektivtrafiken ska vara så pass attraktiv att den kan bidra till en minskad bilanvändning. Resunderlaget i Västra Hamnen bedöms bli så pass högt att det ger underlag för trafikering med spårvagnar på samtliga av de tre presenterade linjerna.
Det antagna kollektivtrafikresandet för år 2015 är betydligt högre än det som presenteras i studien från 2006. Prognosens antagande att 14 % av alla resor sker med buss innebär omräknat ca 21 000 resor per dygn. Om man dessutom antar att hälften av tågresenärerna reser med stadsbuss till och från Malmö C, ökar resandet med bussarna till 31 000 resor per vardagsdygn. Detta är i sammanhanget mycket höga restal – huvudlinjerna i Malmö har idag sällan över 10 000 resenärer per dygn.
Åtgärder för att säkerställa kollektivtrafikens kvalitet och framkomlighet behöver emellertid genomföras långt innan det kan bli aktuellt att införa spårvagnstrafik. Det betyder att det redan nu bör förberedas för busskörfält i de sträckningar som dagens huvudlinjer trafikerar.
Trafikutredning för Västra Hamnen
Ny anslutning mot Grimsbygatan Ett annat alternativ skulle kunna vara en ny anslutning mellan norra dockanområdet och Grimsbygatan. Även i detta alternativ avlastas Universitetsbron, medan trafikmängderna på Mariedalsvägen väntas bli oförändrat höga. Både förbindelsen via Mellersta Hamnen och den via Grimsbygatan ligger långt österut, för många skulle detta vara en stor omväg. Däremot skulle en förbindelse knyta samman den planerade bebyggelsen i Nyhamnen med Västra Hamnen.
Nya förbindelser till Västra Hamnen Ett sätt att minska trafiken på nya Neptunigatan och vid infarterna till Västra Hamnen är att försöka sprida ut den på flera väglänkar, vilket i så fall kräver att nya anslutningar byggs. I Översiktsplanen för Malmö finns det med en förbindelse mellan Västra Hamnen och Mellersta Hamnen, som via Norra Hamnen ansluter till trafikplats Spillepengen. Förutom denna anslutning har ytterligare två alternativ prövats, en mot Grimsbygatan och en i Slottsgatans förlängning. Samtliga alternativ kommer att medföra betydande kostnader och är mer eller mindre realistiska att genomföra. Alla prognoserna visar ett vardagsmedeldygn med Västra Hamnen som fullt utbyggd och med tidigare presenterad färdmedelsfördelning. Prognoserna är enbart till för att ge en fingervisning om vilka omfördelningseffekter som kan fås på biltrafikens flöde. Det prognoserna inte tar med är effekten av s k ”inducerad trafik”, d.v.s. en ökning av det totala biltrafikflödet när kapaciteten i vägnätet ökar. Att trafik nygenereras som en effekt av bättre biltillgänglighet är något som inte infinner sig omedelbart utan något som uppstår på längre sikt. Alternativet att ta bilen blir mer attraktivt och på sikt tappas effekten av den omedelbara avlastning som uppnås när trafiken sprids ut på fler länkar. Men en ny förbindelse vid Mariedalsvägen kan även innebära att korsningen där kan göras mindre och på så sätt inte öka kapaciteten till Västra Hamnen.
Figur 12 Prognos för 2015 med ny förbindelse (blå) via Grimsbygatan
Ny koppling i Slottsgatans förlängning En ny koppling mellan förlängningen av Slottsgatan och Östra Varvsgatan beräknas få betydande trafikmängder, över 20 000 fordon per dygn. Anslutningen kommer att ge stora minskningar på flödet utmed nya Neptunigatans västra del och på Universitetsbron. Däremot kommer de höga trafikmängderna vid Mariedalsvägen att kvarstå, samtidigt som trafiken på Slottsgatan väntas öka. En förlängning av Slottsgatan ligger mitt i staden och lockar därför fler trafikanter än de östliga alternativen.
Ny anslutning enligt översiktsplanen Analyser av trafikprognosen visar på att det främst blir Universitetsbron som får minskad trafik av en ny länk mellan Riggaregatan vid Dockan och Terminalgatan i Mellersta Hamnen. Samtidigt får Västra Hamnen något mer genomfartstrafik. Den nya förbindelsen beräknas få ca 13 000 fordon per dygn. De höga flödena vid Mariedalsvägen kvarstår. Om gatorna i Mellersta Hamnen tillåter högre hastigheter kan en ny förbindelse få betydligt högre trafikflöden men det påverkar mycket lite trafikflödena vid Mariedalsvägen såvida inte korsningens kapacitet begränsas.
Figur 13 Prognos för 2015 med ny förbindelse (blå) genom Varvstaden Figur 11 Prognos för 2015 med ny förbindelse (blå) via Mellersta Hamnen
Trafikutredning för Västra Hamnen
Behålla västra delen av Citadellsvägen När den planerade Neptunigatan ersätter Citadellsvägen samlas trafiken från fyra gatulänkar på tre, vilket ger höga trafikflöden. Behålls Citadellsvägen så att det blir en fyrvägskorsning får ingen gatsträcka lika höga trafikflöden (se figur 14). Gatan skulle snedda över WMU:s tomt för att kunna möta korsningen med Limhamnsvägen.
Figur 15 Prognos för 2015 med Neptunigatan och västra delen av Citadellsvägen kvar
Ombyggd klaffbro Klaffbron har en begränsad livslängd och varje öppning sliter på bron. Inom några år till tiotal år måste bron därför ersättas av en ny. I detaljplanen för Stora Varvsgatan finns det möjlighet att låta de fyra körfälten fortsätta även på bron. Två av körfälten bör vara kollektivkörfält.
Figur 14 Prognos för 2015 med västra delen av Citadellsvägen kvar istället för en rak förlängning av Neptunigatan
En annan möjlighet är att ha båda länkarna för att sprida ut trafiken men utan att öka kapaciteten i gatunätet (figur 15).
Slutsatser Utifrån genomförda prognoser kan konstateras följande; - nya länkar mellan Västra Hamnen och Mellersta Hamnen eller Nyhamnen kommer initialt att avlasta trafiken på Uni- versitetsbron - en ny koppling i Slottsgatans förlängning och fram till Östra Varvsgatan kommer initialt att avlasta Universitetsbron, södra delen av Esplanaden samt delar av nya Neptunigatan, - behålls Citadellsvägens västra del kan de höga trafikflödena Mariedalsvägen minskas något - inget av redovisade nya förbindelser påverkar trafikflödet på Mariedalsvägen i någon större utsträckning. Slutsatsen av prognoserna är därför att det inte är någon långsiktigt hållbar trafiklösning att bygga fler bilvägar till Västra Hamnen utan att det behöver vidtas andra åtgärder för att lösa problem med köbildningar. I första hand måste insat- ser för att öka attraktiviteten för hållbara transportmedel öka.
10
Trafikutredning för Västra Hamnen
Annan färdmedelsfördelning i Västra Hamnen Två scenarier med lägre bilandel har studerats för att se hur biltrafikmängderna kommer att påverkas med en ökad andel kollektivtrafik, gång och cykel. Det är dock endast resor som har start eller mål i Västra Hamnen som ändrats och inte övriga resor i Malmö. Detta får viss konsekvens för genomfartstrafiken, men eftersom infarterna i Västra Hamnen har så pass höga flöden kommer andelen genomfartstrafik att vara mycket liten i högtrafiken. Scenarierna är inte framräknade utifrån vilken färdmedelsfördelning som kan uppnås vid införande av ett antal beskrivna åtgärder, eftersom detta är mycket svårt att bedöma. Scenarierna belyser istället väntade biltrafikmängder på gatorna när andelen bilresor minskas och hur stora volymer som kommer att behöva hanteras via kollektivtrafik. Benämningarna ”scenario 40” respektive ”scenario 30” avser andelen bilresor i procent som boende i Västra Hamnen kommer att göra. Färre bilresor kan även vara resultat av en lägre exploatering
Figur 16 Biltrafiken 2015 ett vardagsmedeldygn med scenario 40
För kollektivtrafiken innebär den förändrade färdmedelsfördelningen ytterligare ökning av kollektivresandet. Grundprognosens 31 000 dagliga resor ökar här till 36 000 dagliga resor. Detta motsvarar ungefär samma antal resor som antalet prognostiserade påstigningar vid station Triangeln, när Citytunneln öppnar för trafik. I maxtrafik kommer varje linje att behöva bära uppemot 130 passagerare var 5:e minut och då är resor till Universitetsholmen inte inräknade. Ett kapacitetsstarkare system än buss kommer att behövas.
Scenario 40 I detta scenario har bilanvändningen för alla resor till och från Västra Hamnen minskat till ca 40 % bilresor för boende och ca 25 % bilresor per arbetande. Tillsammans med övriga bilresor ger detta en bilandel på 34 %. I scenariot har färdmedelsfördelningen i övriga Malmö inte förändrats nämnvärt, vilket betyder att besöksresorna inte har påverkats i någon större omfattning. Skälet till att besöksresorna inte minskats är att dessa i första hand förekommer under helgen, när den övriga trafiken är väsentligt lägre och att besökare inte ändrat sin färdmedelsfördelning. Det här scenariot kräver troligen åtgärder som förbättrar för andra trafikslag samtidigt som kanske bilpooler och förändrad parkeringsnorm minskar bilresandet.
C ykel; 22% B il; 34%
De lägre bilandelarna har i detta scenario inneburit att samtliga övriga trafikslags andelar ökats något. Bedömningen har gjorts att tågtrafiken är det trafikslag som har störst möjlighet att ta marknadsandelar från biltrafiken. I figuren kan utläsas att andelen resor med buss enbart ökat ett par procentenheter, men att andelen tågresor ökar. Andelen gående och cyklande har ökar något. Trafiken vid Mariedalsvägen beräknas minska med 7 000 fordon per dygn. Minskningen innebär att korsningarna vid Mariedalsvägen inte behöver bli lika stora och gatan blir en mindre barriär för korsande gående och cyklister.
G ång; 11% B uss; 16%
T åg; 16%
Figur 17 Färdmedelsfördelning för Västra Hamnen 2015 i scenario 40
11
Trafikutredning för Västra Hamnen
För kollektivtrafikens del innebär detta scenario en ganska dramatisk ökning av resandet jämfört med grundscenariot. Totalt 48 000 dagliga resor genereras i Västra Hamnen, att jämföra med grundscenariots 31 000. Det är ungefär lika mycket resande som på hela spårvagnslinjen Tvärbanan i Stockholm. Detta ger runt 15 000-16 000 dagliga resor på områdets vardera huvudlinje, 2, 3 och 8.
Scenario 30 I detta scenario har ytterligare en minskning av andelen bilresor skett till ca 30 % bilresor för boende och under 20 % bilresor per arbetande. Tillsammans och med andra restyper blir andelen bilresor 26 %. För att kunna uppnå så pass låg bilandel kommer det att krävas betydande förbättringsåtgärder för övriga trafikslag i hela Malmö i kombination med andra åtgärder som förändrad parkeringsstrategi, påverkansåtgärder m.m. Trafiken minskar vid infarterna men det gäller att se till att inte minskningen äts upp av genomfartstrafik. Inne i området blir det lägre trafikflöden på alla gator.
C ykel; 25%
G ång; 8%
Resandet på den mest belastade turen på var och en av linjerna kommer att uppgå till cirka 170 passagerare, vid 5-minuterstrafik. Det är inte troligt att man kan klara kollektivtrafikförsörjningen med mindre än att spårväg inrättas.
Slutsatser För att minskningen av biltrafik vid Mariedalsvägen inte ska ersättas av ökad genomfartstrafik kommer vägnätet att behöva ges en utformning som inte uppmuntrar till genomfart. Slutsatsen är också att det krävs åtgärder för minskad bilkörning i övriga Malmö. Kollektivtrafikens kapacitet och framkomlighet behöver ökas väsentligt, inte bara för att marknadsandelar ska kunna tas från biltrafiken, utan också för att kollektivtrafiken i sig ska kunna fungera med så många resenärer. Det är sannolikt att Västra Hamnen på sikt kommer att behöva betjänas av tre spårvägslinjer för att klara av resbehovet. Alternativet till att minska bilresandet är att Västra Hamnen får en lägre exploatering. En lägre exploatering i Västra Hamnen betyder en högre exploatering någon annanstans, där de övergripande förutsättningarna för ett hållbart resande sannolikt inte är lika goda.
B il; 26%
T åg; 17% B uss; 23%
Figur 18 Färdmedelsfördelning för Västra Hamnen 2015 i scenario 30
Figur 19 Biltrafiken 2015 ett vardagsmedeldygn med scenario 30
12
Trafikutredning för Västra Hamnen
Utmaningar för trafiksystemet Förändrat resbeteende och synsätt För att uppnå en lägre bilanvändning än dagens är det nödvändigt att få till stånd ett förändrat resbeteende och synsätt på trafiken i Malmö. Det kräver också att kommunen förmedlar ett tydligt budskap om en förändring i synsättet på stadens trafikarbete. En signal om att biltrafikens utrymme och framkomlighet i stadsmiljön inte får begränsa eller försvåra möjligheten för andra trafikantgrupper att vistas i trafikmiljön. Öka attraktiviteten för alternativa trafikslag Om andelen bilresor inom stadsdelen ska kunna minska måste alternativa transportsätt som kollektivtrafik och cykel ges förutsättning att öka sina andelar. Det innebär att attraktiviteten för dessa grupper behöver ökas. För kollektivtrafiken handlar det inte bara om kortare restid utan i hög utsträckning om kapacitet. Dagens busslinje ut till Västra Hamnen har mycket hög beläggning och möjligheten till att få rum med ytterligare resenärer är begränsad. Gång- och cykelvägnätet behöver förbättras där framförallt antalet kopplingar mellan Västra Hamnen och Universitetsholmen behöver förstärkas. Om inte attraktiviteten för dessa båda trafikslag ökar kommer det att vara svårt att få dagens bilister att välja alternativa transportsätt.
Figur 21 Biltrafikens framkomlighet får inte begränsa möjligheten för andra trafikantgrupper att vistas i stadsmiljön
Åtgärder i enbart Västra Hamnen inte tillräckligt Det är viktigt att inse att enbart lokala åtgärder i Västra Hamnens trafiksystem inte kommer att vara tillräckligt för att uppnå lägre bilanvändning i Västra Hamnen. Åtgärder måste även genomföras på andra strategiska platser i centrala Malmö, i första hand till platser som fungerar som knutpunkter för kollektivtrafiken. Satsningar i Västra Hamnen måste därför kombineras med systemförbättringar generellt i Malmö. En målsättning bör därför vara att åtgärder som genomförs i Västra Hamnen på sikt även kan genomföras i övriga delar av staden. Verktyg och styrmedel för hållbart resande De verktyg Malmö som kommun har möjlighet att använda för att påverka resor och transporter är t.ex. planering och utformning, drift och underhåll, mjuka åtgärder (mobility management), reglering och tekniska lösningar. Sedan finns det åtgärder som ligger utanför vårt beslutsområde. Det är t.ex. nationell lagstiftning, ändrad förmånsbeskattning, regional planering, privata organisationers och företags planering och genomförande av resor och transporter o.s.v. För att uppnå ett hållbart transportsystem behöver dessa verktyg samverka och satsningarna på olika trafikslag och arbetsområden samordnas. En framgångsfaktor är att det finns tydliga mål, en kunskap om nuläget, nödvändiga resurser och någon eller några som leder förändringen.
Figur 20 Förutsättningarna för att cykla behöver förbättras
13
Trafikutredning för Västra Hamnen
Trafikstrategi för hållbart resande i Västra Hamnen
Vision Utifrån de styrdokument som presenteras inledningsvis bör en vision för Västra Hamnens trafiksystem formuleras och förankras. Detta bör kunna göras utifrån målsättningen att låta stadsmiljön och stadens innevånare stå i fokus för transportsystemets utformning. Människor ska inte enbart kunna färdas i stadsmiljön, utan även kunna vistas i den. Av detta skäl är det viktigt att trafiksystemet utformas utifrån en mänsklig skala där den allmänna trivseln måste ges prioritet. Med utgångspunkt från denna målsättning kan varje enskilt transportslags anspråk formuleras. Visionen bör ta fasta på att fotgängare och cyklister alltid ska prioriteras gentemot övriga trafikslag. Kollektivtrafiken ska alltid prioriteras gentemot den övriga biltrafiken. Kollektivtrafiken ska dessutom forma ryggraden i trafiksystemet. Biltrafiken ska ges den tillgänglighet som är nödvändig för att ge understöd till andra faktorer som stimulerar till en attraktiv och hållbar stadsutveckling.
För att kunna arbeta mot en lägre bilanvändning i Västra Hamnen, är det nödvändigt att genomföra åtgärder som arbetar i rätt riktning och att en tydlig strategi för att hantera resandet formas. För att kunna förankra åtgärderna behöver det finnas en vision över hur transportsystemet ska stödja människors resbehov. En särskild trafikstrategi har arbetats fram för Västra Hamnen vilken kan anses vara en vidarebearbetning av den trafikstrategi som antogs av Kommunfullmäktige år 2004. Huvudsyftet med trafikstrategin är att hitta åtgärder för att öka attraktiviteten för alternativ till den egna bilen. Målsättningen är att strategierna ska kunna samverka och inte komma i konflikt med varandra. Det finns inga beräkningar över vilka effekter de olika åtgärderna kommer att få på resandet, dock redovisas vilken prioritet de bör ges. Vissa av åtgärdsförslagen kan vara praktisk svåra att genomförbara eftersom det kan finnas begränsningar i vad som kan åstadkommas i den befintliga miljön, dock bör möjligheten utredas.
Marknadsför och samverka Västra Hamnen har under de senaste åren marknadsförts som en hållbar stadsdel utifrån områden som energianvändning och ekologiskt byggande. I takt med att befolkningen har växt och transportbehovet ökat har även efterfrågan på åtgärder som bidrar till ett hållbart transportsystem ökat. Det är därför viktigt att arbeta fram åtgärder som uppmuntrar boende, arbetande och besökande till området att använda sig av transporter med mindre miljöbelastning.
De olika delstrategierna har följande benämningar: • Marknadsför och samverka • Reducera resbehovet • Sätt fotgängaren i centrum • Utnyttja cykelns potential • Låt kollektivtrafiken forma ryggraden i transport systemet • Behåll tillgängligheten men i lugnare tempo • Samordna smarta parkeringslösningar
Kommunen behöver sända en tydlig signal i samband med den fortsatta planeringen av området, att Västra Hamnen står för framtidens ideal på alla fronter inkluderat transporter. Västra Hamnen bör därför lyftas fram som en stadsdel där man ska kunna leva och verka utan egen bil. Budskapet måste förankras hos byggherrar, vilka i sin tur måste förmedla budskapet vidare till sina kunder. Att Malmö Stad förmedlar en tydlig vision om det framtida Västra Hamnen är avgörande för att det som byggs i stadsdelen kommer att överensstämma med det man vill åstadkomma.
Inom varje enskild huvudstrategi presenteras konkreta åtgärdsförslag inför det fortsatta planeringsarbetet. Det är viktigt att påtala att åtgärdernas primära syfte är att ge understöd för ett hållbart resande. Av detta skäl redovisas inte åtgärder som ger mer utrymme till biltrafiken utan målsättningen är att få fler människor att välja hållbara alternativ, vilket i sin tur leder till färre bilar på gatorna och minskad trängsel. Indirekt kan därmed ändå tillgängligheten förbättras för den biltrafik som ändå måste finnas kvar.
När boende och verksamma i området väl är på plats bör kommunen ta på sig ansvaret att informera om vilka möjligheter som finns för att tillgodose den enskildes transportbehov. Det är först när brukarna av systemet har förståelse för kommunens målsättningar som möjlighet till förändring och acceptans kan nås.
14
Trafikutredning för Västra Hamnen
Åtgärdsförslag • Arbeta fram en tydlig vision över Västra Hamnens fram- tida trafiksystem intern inom kommunen och förankra den politiskt • Kommunicera visionen med allmänhet, byggherrar och markägare för att skapa en gemensam samsyn kring trafik- frågorna inför marknadsföringen av området • Arbeta med Mobility Management – ta fram ett program med påverkansåtgärder för att lyfta fram hållbara transpor- ter • Arbeta med avsiktsförklaringar – få byggherrar att under- teckna dokument över hur de tänker jobba med trafikfrå- gor, exempelvis gratis cyklar, månadskort hos Skånetrafiken • Kontakta boende och verksamma i området och förklara principerna för trafiksystemet
Reducera resbehovet och planera för alternativa transportslag I det dagliga resbehovet finns en blandning av resor till och från jobbet, resor i tjänsten, inköpsresor, hämtning och lämning av barn, resor till och från fritidsaktiviteter osv. Kommunen har via sitt planmonopol möjlighet att styra markanvändningen och skapa förutsättningar för en blandad stadsbebyggelse där service m.m. kan finnas tillgängligt för medborgarna. Att planera för att människor ska kunna bo, arbeta och uträtta sina vardagsärenden utan att behöva ta sig för långa sträckor rent geografiskt skapar möjligheter till ett minskat bilberoende. Ny teknik som beställning av varor via Internet, osv ger möjlighet till samordning av transporter, där en transport kan täcka flera människors transportbehov. I den fortsatta planeringen av Västra Hamnen är det därför viktigt att funktioner som generar högt resbehov lokaliseras så nära Malmö C som möjligt. I andra hand bör arbetsplatser och liknande som ger högt resunderlag planeras nära kollektivtrafikstråken.
Åtgärdsförslag • Ge förutsättningar i detaljplan för ännu mer funktions- blandning, exempelvis bostäder, verksamheter och service funktioner • Etablering av personintensiv verksamhet nära Malmö C. • Inför rutiner i planeringen för att låta bilpoolsbilar redu- cera parkeringsplatsbehovet
15
Trafikutredning för Västra Hamnen
Sätt fotgängaren i centrum För att uppnå en attraktiv stad är det väsentligt att planera utifrån människans behov av att röra sig till fots. Det centrumnära läget med närhet till Malmö C ger goda förutsättningar för att människor ska kunna gå till jobbet eller fritidsaktiviteten, som ett komplement till att åka kollektivt eller åka cykel. Eftersom gång är det färdsätt som är långsammast, ger det möjligheter till upplevelser i den fysiska miljön som man inte hinner uppleva inifrån ett fordon som rör sig i snabb takt. Förutom rent visuella intryck kan det röra sig om dofter eller att stanna upp och känna på föremål, exempelvis växter. En bebyggelse med butiker i bottenvåningar kan vara avgörande för att en person ska välja att gå till fots eller att ta bussen. Ärenden kan uträttas till och från jobbet osv. För att skapa goda förutsättningar för gående är det viktigt med en kombination av element som stödjer såväl barns som äldres, synskadades och funktionshindrades behov. Det vill säga inte enbart gångbanor och gångstråk utan platser för uppehåll och vila, i vissa fall i kombination med väderskydd. Det kan handla om konstföremål eller liknande som barn kan relatera till för att binda ihop gångstråk. Det kan också handla om vägvisning för människor som behöver stöd till att hitta. Målsättningen bör vara att det ska vara både varierande och upplevelserikt att färdas till fots såväl till och från som inom Västra Hamnen.
Figur 22 Gångstråk och platser i Västra Hamnen
Stråket utmed Sundspromenaden är ett bra exempel på en utformning som stödjer människors behov av att röra sig. Det tyder på att områdets attraktivitet i kombination med gåendes upplevelse att röra sig till fots till området är så pass stor att avståndet från centrum inte blir ett hinder. Ytterligare stråk behöver identifieras och förstärkas med fokus på att skapa trygghet, upplevelse och sammanlänkning med övriga delar såväl inom som utanför Västra Hamnen.
En annan avgörande parameter för att man som gående ska kunna vistas i den fysiska miljön är att man kan korsa vägar på ett säkert sätt utan att behöva utsättas för allvarliga risker. Det är därför mycket viktigt att det även fortsättningsvis genomförs hastighetsdämpande åtgärder på de platser där oskyddade trafikanter hänvisas till att korsa huvudvägnätet. Korsningspunkterna bör i största mån ansluta till befintliga och kommande gång- och cykelstråk så att de i så stor utsträckning kan utformas gena, säkra och tydliga. Avståndet mellan korsningspunkter får inte vara för långt, i och med att gatans barriäreffekt ökar ju längre avståndet blir samtidigt som bilister ges möjlighet till att hålla en högre hastighet.
Figur 23 Sundspromenaden är ett flitigt använt promenadstråk med platser som möjliggör uppehåll för vila och förtäring.
16
Trafikutredning för Västra Hamnen
Åtgärdsförslag gångtrafik • Satsa på utbyggnad av upplevelserika och trafiksäkra gång- stråk • Etablering av strategiska målpunkter, mötesplatser och platser för uppehåll och vila (sittplatser ska finnas med jämna mellanrum) • Inför vägvisning för fotgängare • Hastighetsdämpande åtgärder vid övergångsställen utmed huvudvägnätet • Korta avstånd mellan korsningspunkter över huvud vägnätet. • Planera för nya länkar över vattenrummet mellan Kockums industriområde och Universitetsholmen Figur 23 Utnyttja cykelns potential!
Utnyttja cykelns potential Cykeln är det effektivaste och snabbaste transportslaget för de kortaste resorna inom staden. I de större nordiska städerna används cykeln i hög utsträckning för resor till och från jobbet. Enkätstudier i Malmö visar på att hela 40 % av alla arbetsrelaterade resor utförs med cykel. Förutsättningarna för att cykeln ska stå för en stor del av resorna till, från och inom Västra Hamnen är mycket god. Området ligger centralt beläget, nära Malmö centralstation. Separata cykelbanor byggs i dag utmed båda sidor huvudgatorna och uppsamlingsgatorna i Västra Hamnen. Detta ger cykeltrafiken samma förutsättningar som biltrafiken att röra sig utmed gatorna.
För att underlätta cykelanvändningen är anordnandet av cykelparkering en viktig del. En planeringsprincip bör därför vara att tillgängligheten till cykelparkeringen alltid ska vara högre än tillgängligheten till bilparkeringen. Frågan bör lyftas redan i detaljplaneskedet för slutlig granskning i samband med bygglov. Dessa åtgärder genomförs redan idag. Lämpliga platser för cykelparkering på allmän platsmark bör identifieras. Dessa bör vara upplysta och lätta att låsa fast cykeln i. På strategiska platser bör det finnas cykelpump och enklare verktyg för inställning av sadelhöjd osv.
I den fortsatta planeringen är det viktigt att se över om cykelvägnätet kan förstärkas ytterligare genom att ge det mindre maskvidd än bilvägnätet, så att nätet blir så gent som möjligt. Cykeln måste också ges prioritet framför biltrafiken i korsningspunkter, och utformas med genomgående cykelbanor. En av de viktigaste åtgärderna är att få till stånd nya kopplingar över hamnbassängen mellan Universitetsholmen och Kockums industriområde. Fler kopplingar reducerar cyklisters restid och barriäreffekterna minskar. Liksom för gångtrafikanter är det viktigt att ge cyklister vägvisning. För cyklister är det viktigt att drift och underhåll av cykelvägnätet är prioriterat.
Knutpunkter för cykeltrafik kan inrättas där man ska kunna låna cyklar som lämnas tillbaka vid en annan knutpunkt, exempelvis vid Malmö C. Att införa ett lånecykelsystem i Malmö skulle förbättra möjligheten för besökare till området att kombinera kollektivt åkande med cykel.
Det är särskilt viktigt att bra och säkra cykelvägar planeras och anläggs till och i närheten av skolor och förskolor. Detta uppmuntrar barn och föräldrar att ta sig med cykel till skolan eller förskolan, vilket i sin tur kanske leder till att någon eller båda föräldrarna fortsätter till jobbet med cykeln och lämnar bilen hemma.
Figur 24 Framtida gc-vägnät med nya kopplingar över hamnbassängen
17
Trafikutredning för Västra Hamnen
I och med att framkomligheten för kollektivtrafiken redan idag är begränsad bör redan nu särskilda kollektivkörfält anordnas. Dessa bör på sikt kunna omvandlas till körfält för spårvagn. Kollektivtrafikkörfälten kan kombineras med prioritering i trafiksignaler. I dagsläget finns detaljplanelagt för ett kollektivkörfält utmed Östra Varvsgatan. Stråket syftar till att betjäna Västra Hamnens östra och norra delar och bör helst förlängas på eget körfält ända fram till Malmö C. Stora Varvsgatans befintliga sektion i öster medger dock inget eget utrymme. En variant kan därmed vara att gå igenom Varvsstaden och vidare ner mot Neptunigatan.
Åtgärdsförslag cykeltrafik • Prioriterade pendlingsstråk genom Kockums industri-
område • Nya gc-broar i förlängningarna av Anckargripsgatan, Styrmansgatan och passagen mellan fastigheterna Triton 6 och 7 (A, B resp C i figur 24) • Cykelprioritering i korsningar och genomgående säkrade cykelpassager över huvudvägnätet • Bra och säkra cykelvägar till skolor och förskolor • Vägvisning • Mer offentlig cykelparkering på allmän plats • Knutpunkter för lånecyklar • Noggrann uppföljning av cykelparkering i bygglov
Området kommer ha en stor andel inpendlande resenärer från kranskommuner. Det är önskvärt med en förlängning av såväl nya som vissa befintliga regionbusslinjerna som idag stannar vid Malmö C. Förlängningen innebär att bussresenärer får en direktkoppling till Västra Hamnen och slipper ett byte vid Centralen. Regionbussarna blir även snabbussar inom Malmö till Västra Hamnen som avlastar stadsbussarna.
Låt kollektivtrafiken forma ryggraden i trafiksystemet Kollektivtrafiken är ett av stadens viktigaste element och ryggraden i stadens transportsystem. Kollektivtrafiken bör därför ges status, utrymme och prioritering gentemot den övriga biltrafiken. Om kollektivtrafiken ska vara en del av den attraktiva staden måste den själv vara attraktiv i form av reskomfort, körbeteende, utsläpp till luft och buller, tillgänglighet, restid och estetik. Det är i dagsläget ytterst tveksamt om dagens busstrafik når upp till dessa ideal. Genomförda studier visar på att Västra Hamnen fullt utbyggt kommer att generera så pass stort resbehov att den nuvarande busstrafikens kapacitet inte räcker till. Att öka turtätheten till tätare än 5-minuterstrafik bedöms inte lösa problemet då tätare turer innebär att bussarna kör i fatt varandra. En utredning av Malmös framtida kollektivtrafik slutfördes under hösten 2008. I denna anges bl a behovet av kapacitetsstarka kollektivtrafikstråk, där trafikering med spårvagn till Västra Hamnen anges som ett av de mest prioriterade stråken. På sikt kan därför vara nödvändigt att införa ett kapacitetsstarkare system som exempelvis spårvagn. Införande av ett spårsystem bygger naturligtvis på en fortsättning utanför Västra Hamnen där åtminstone delar av Malmös övriga tunga busslinjestråk ersätts samtidigt. Eftersom spårvagnen har behov av att färdas på egen bana för att bibehålla sin effektivitet innebär det att utrymme kommer att behöva skapas i gaturummet. Införandet av kollektivkörfält sänder samtidigt en strategiskt viktig signal till allmänheten. Den visar på stadens vilja att prioritera kollektivtrafiken framför privatbilismen. Införande av spårtrafik bedöms ge bättre acceptans för att kollektivtrafiken får eget utrymme än vid införande av busskörfält, då spårvagn traditionellt färdas på egen bana.
Figur 25 Kapacitetsstarka spårvagnslinjer kan bli en nödvändighet i ett fullt utbyggt Västra Hamnen
18
Trafikutredning för Västra Hamnen
Figur 27 Sektion med spårvagn i Östra Varvsgatan
Figur 26 Bild över ett möjligt framtida kollektivtrafiknät i Västra Hamnen
Åtgärdsförslag kollektivtrafik • Utbyggnad med separata kollektivtrafikkörfält utmed Östra Varvsgatan, Västra Varvsgatan, Riggaregatan, Stora Varvs- gatan, Neptunigatan, Mariedalsvägen och Klaffbron • Kollektivtrafikprioritering i korsningarna Östra Varvsgatan/ Stora Varvsgatan, Västra Varvsgatan/Stora Varvsgatan, Västra Varvsgatan/Neptunigatan och i infarterna till Västra Hamnen • Trafikering med spårväg • Förlängning av regionbusslinjer • Gemensam hållplats för slutstation i norra delen
Figur 28 Ett väl utformat gatunät signalerar hur bilisten ska bete sig
Inom Västra Hamnen ska tillgängligheten med bil vara god utmed huvudvägnätet. Dock får inte biltrafikens hastighet och utrymme resultera i att andra trafikslag trängs undan. Även utmed de större gatorna som Stora Varvsgatan bör biltrafikens hastighet hållas nere.
Tillgänglighet i lugnare tempo Bilens framkomlighet har sedan bilens intåg i samhället varit prioriterad framför andra trafikslag och har ofta förknippats med tillväxt. Idag förknippas istället den attraktiva staden med andra ideal, där fokus snarare ligger på tillgänglighet istället för snabb framkomlighet. För att få bilisterna i Malmö att anpassa sitt trafikbeteende efter oskyddade trafikanters behov av att vistas och färdas i den offentliga miljön är det viktigt att en gemensam syn på stadens transportsystem skapas. Eftersom biltrafiken ger upphov till en rad icke önskvärda faktorer som trafikbuller, avgaser och trafikolyckor är det viktigt att åtgärder som dämpar dess negativa sidor införs. I första hand handlar det om att få ner hastigheten på biltrafiken och få bilister att använda andra färdmedel.
Ingenstans inom Västra Hamnen ges biltrafiken förutsättningar för att uppnå högre framkomlighet än den som kollektivtrafiken har. Trafikmiljön ska ge understöd till att bilister känner acceptans för att det kan gå långsamt att färdas med bil genom stadsdelen, med vetskapen om att de färdas i ett centralt läge, där det finns bra alternativa färdmedel till bilen. Den fysiska miljön ska därför utformas så att bilister färdas på ett hänsynsfullt och ansvarstagande sätt gentemot andra trafikanter. Åtgärdsförslag biltrafik • Utforma den fysiska miljön så att bilister färdas i ett lugnare tempo, med tillgänglighet istället för framkomlighet
19
Trafikutredning för Västra Hamnen
Samordna smarta parkeringslösningar Parkering är ett av de viktigaste verktygen att arbeta med för att kunna påverka trafikflödet på en gata eller inom ett område eller styra flödet i tid över dygnet. Tillgänglighet och prissättning styr bl a biltrafikens attraktivitet gentemot andra transportslag, vilket i sin tur påverkar trafiksäkerheten och stadsmiljön. En fördel med att arbeta med parkeringsstrategier är att de kan användas i såväl planeringsstadiet som driftsskedet och att det är förhållandevis lätt att ställa om. I och med att stora delar av Västra Hamnen ännu inte är utbyggt/omvandlat finns möjligheten att i ett tidigt planeringsskede arbeta med en samlad parkeringsstrategi för hela området. Parkeringsstrategin ska bland annat; • Uppmuntra till samnyttjande av bilplatser • Tillgodose behovet av besöksparkering • Ge goda förutsättningar för blandad bebyggelse • Minimera söktrafik till parkering • Minska bilanvändningen • Ge bra förutsättningar för bilpooler • Skapa flexibilitet för ändrad markanvändning • Uppmuntra till ett minskat bilinnehav
Figur 29 I parkeringshuset Aktern finns våningsplan avsatta för enbart månadskort och andra för besöksparkering
Åtgärdsförslag parkering • Skapa förutsättning till ett antal stora/halvstora p-anläggningar • Uppmuntra verksamhetsutövare och boende till att samnyttja parkering • Sänkt parkeringsnorm för arbetsplatser • Sänkt parkeringsnorm för bostäder under förutsättning att delar av behovet löses med bilpool • Sänkt parkeringsnorm för besökande till bostäder och arbetsplatser, men ställ krav på att de görs tillgängliga för allmänheten • Lättillgängliga platser för bilpoolsbilar i parkerings anläggningar och/eller på gatan
Generellt kan behovet av parkering minskas när förutsättningar för samnyttjande av platser skapas. Arbetande i området har visst behov av parkering under dagtid, men inte under kvällar, nätter och helger. Besöksparkering till flera verksamheter kan samordnas när en gemensam plats till detta ordnas. En del av de boende i området kommer att ta bilen till jobbet under dagen men komma hem på kvällen. Genom att arbeta med ett flertal halvstora till stora parkeringsanläggningar som är tillgängliga för alla målgrupper, kan dessa utgöra basen för bilparkering till arbetande och besökande till området. De kan även komplettera delar av parkeringsbehovet för bostäder och fungera som basen för bilpoolsbilar. Det är viktigt att parkeringsanläggningarna görs lättillgängliga från huvudvägnätet och att de får en koncentration till de områden där parkeringsbehovet är störst, samt att de har en spridning som gör att det inte blir för stora avstånd mellan anläggningarna. Parkeringsanläggningarna kan delfinansieras via parkeringsköp i samband med exploatering. Ett mindre antal större parkeringsanläggningar resulterar i att fler människor får längre att gå mellan bilen och bostaden eller arbetsplatsen, i och med detta minskar attraktiviteten vilket kan resultera i en sänkt parkeringsnorm. Det är också möjlighet att via avgifter styra användningen och beläggning av parkeringsplatser. När motståndet blir större ökar det möjligheterna till användning av alternativa transportslag.
20
Trafikutredning för Västra Hamnen
Slutsatser
Fortsatta arbeten
Utredningen visar på att den höga och täta exploateringen av Västra Hamnen kommer att generera en hel del bilresor in och ut ur stadsdelen. Den beskrivna problematiken är främst att betrakta som ett infartsproblem. Det kommer att bli trångt i ett fåtal punkter under högtrafik, vilket i sig är naturligt då området har formen av en halvö med samtliga målpunkter i riktning mot övriga staden. Att öppna upp Västra Hamnen med fler infarter kommer att ge relativt liten effekt på det avsnitt där den mesta trafiken samlas, d.v.s. vid Mariedalsvägen. Fler billänkar kommer också att ge en ökad biltrafik totalt sett vilket inte är önskvärt. Genom att inte göra om dagens fyrvägskorsning till de två planerade trevägskorsningarna kan de högsta trafikflödena på Mariedalsvägen undvikas. Det är samtidigt viktigt att inse att flödena inne i Västra Hamnen, d.v.s. Stora Varvsgatan, Västra Varvsgatan m.fl. inte är att betrakta som onormalt höga utan jämförbara med flödena på ett flertal av huvudgatorna i centrum. Åtgärder som syftar till att förbättra framkomligheten för biltrafiken bör därför undvikas.
Vidare utredningsbehov Innan redovisade förslag kan genomföras finns det naturligtvis ett antal frågor som behöver utredas och tas ställning till. Åtgärder för att förbättra attraktiviteten för hållbara transportslag måste vägas mot andra stadsbyggnadsfrågor. Nedan redovisas de områden som identifierats som mest angelägna att utreda.
Framtida eventuell spårdragning genom Varvsstaden
Västra Varvsgatan - finns det utrymme för kollektivtra- fik på egen bana, kan korsningen vid Stora Varvsgatan signalprioriteras? osv
Utformningen av området kring Turbinen - Ska Mariedalsvägen avlastas på sträckan mellan Limhamns- vägen och Neptunigatan?
Åtgärder som främjar hållbara transporter måste prioriteras såväl i Västra Hamnen som i övriga Malmö. De åtgärdsförlag som presenteras kommer att ge god effekt inne i Västra Hamnen, men för att kollektivtrafik, gång och cykel på allvar ska kunna konkurrera med biltrafiken kommer det att behövas förbättringar även på andra ställen i Malmö. Då utbyggnaden av Västra Hamnen kommer att pågå i minst 10 år till kommer det också att vara möjligt att samordna åtgärder inom övriga Malmö.
Figur 30 Åtgärder som främjar hållbara transporter måste prioriteras
Figur 31 Turning Torso
21
Trafikutredning för Västra Hamnen
Sammanställning och värdering av åtgärder I tabellen nedan redovisas samtliga åtgärdsförslag samlade. En övergripande prioritering av åtgärderna har gjorts tillsammans med en uppskattning om kostnaden för genomförandet. Kostnaderna har generellt bedömts som låga i de fall de inte innehåller några byggkostnader. Om förslaget i sig innebär en byggkostnad, men ingår som en begränsad andel av den totala byggkostnaden, har den också bedömts som låg (exempelvis farthinder vid utbyggnad av gata). En skattning görs även om åtgärden redan finns (eller arbetas med) samt i vilket skede som åtgärden kan eller bör utföras.
Strategi
Åtgärd
Finns idag
Prioritet
Tidpunkt
Kostnad
Marknadsför och samverka
För en vision om Västra Hamnens framtida trafiksystem inom kommunen
Delvis
Hög
Omedelbart
Låg
Kommunicera vision med aktörer
Delvis
Hög
Löpande
Låg
Avsiktsförklaringar för byggherrar
Nej
Mellan
Löpande
Låg
Uppföljning boende, verksamma
Ja
Mellan
Löpande
Låg
Reducera resbehov och planera för hållbara transportlag
Ge förutsättning för funktionsblandning i detaljplaner
Delvis
Mellan
Löpande
Låg
Etablering av personintensiv verksamhet nära Malmö C
Delvis
Hög
Löpande
Låg
Etablering av arbetsplatser utmed kollektivtrafikstråken
Delvis
Mellan
Löpande
Låg
Inför rutiner för att integrera bilpool i planeringen
Nej
Mellan
Omedelbart
Låg
Sätt fotgängaren i centrum
Uppföljning av cykelparkering
Delvis
Mellan
Löpande
Låg
Utbyggnad av upplevelserika och trafiksäkra gångstråk
Delvis
Mellan
Löpande
Låg
Etablering av mötesplatser för uppehåll och vila
Delvis
Mellan
Löpande
Låg
22
Trafikutredning för Västra Hamnen
Strategi
Åtgärd
Finns idag
Prioritet
Tidpunkt
Kostnad
Sätt fotgängaren i centrum (forts.)
Inför vägvisning
Nej
Mellan
Omedelbart
Mellan
Hastighetsdämpande åtgärder vid övergångsställen
Ja
Hög
Löpande
Låg
Nya gc-broar över hamnbassäng
Nej
Hög
Omedelbart
Hög
Korta avstånd mellan korsnings- punkter
Nej
Mellan
Löpande
Låg
Utnyttja cykeln potential Separata cykelstråk genom Kockums industriomr.
Nej
Hög
Omedelbart
Låg
Nya gc-broar över hamnbassäng
Nej
Hög
Omedelbart
Hög
Cykelprioritering i korsningar
Ja
Hög
Löpande
Låg
Vägvisning
Delvis
Mellan
Omedelbart
Mellan
Cykelparkering allmän platsmark
Delvis
Mellan
Löpande
Låg
Knutpunkter för lånecyklar
Nej
Mellan
Omedelbart
Mellan
Säkra gc-vägar till skolor och förskolor.
Delvis
Hög
Löpande
Låg
Låt kollektivtrafiken forma ryggraden i trafiksystemet
Utbyggnad av separata kollektivkörfält
Nej
Hög
Löpande
Låg/Mellan
Kollektivtrafikprioritering i korsningar
Nej
Hög
Löpande
Mellan
Trafikering med spårväg
Nej
Hög
20??
Hög
Gemensam hållplats (busstorg)
Nej
Mellan
20??
Mellan
Förlängning av regionbuss
Nej
Låg
Omedelbart
Låg
Bibehållen tillgänglighet men i lugnare tempo
Definiera gatunätets hastighets- klassning
Nej
Mellan
Omedelbart
Låg
Utforma den fysiska miljön för lugnare tempo
Delvis
Hög
Löpande
Låg
Samordna smarta parkeringslösningar
Etablera nya p-anläggningar
Delvis
mellan
Omedelbart
Hög
Sänkt p-norm
Delvis
Mellan
Omedelbart
Låg
Separata bilpoolsplatser
Nej
Hög
Omedelbart
Låg
23
Trafikutredning fÜr Västra Hamnen
24