Investigación mediante diseño

Investigación mediante diseño.

El análisis y la proyección urbano-arquitectónica como procesos paralelos e inseparables.

El caso de la Línea 2 del Metro de Lima.

Arq. Manuel Flores Caballero

Investigación mediante diseño.

El análisis y la proyección urbano-arquitectónica como procesos paralelos e inseparables.

El caso de la Línea 2 del Metro de Lima.

Arq. Manuel Flores Caballero

Introducción La investigación en diseño ha adquirido en los últimos tiempo mayor interés, debido quizás a una apertura a nuevos métodos de parte de la investigadores y a que los métodos de las disciplinas del diseño consiguen nuevas perspectivas difíciles de obtener con la investigación tradicional.

En un reciente documento producido por la Facultad de Arte de la PUCP pensado todavía como una guía de investigación en diseño (Soria 2019), se muestra la preocupación en las disciplinas ligadas al diseño para poder incorporar y validar sus metodologías de trabajo. En esta investigación preliminar se definen tres tipologías de la investigación en diseño, la primera es la investigación dentro del diseño (Research into design) donde el proceso mismo de diseño es el objeto de investigación, la segunda es la investigación para el diseño (Research for design) que es la clásica indagación previa antes de iniciar un proceso de diseño y la tercera, que es la que nos interesa, es la investigación a través del diseño (Research through design) que tiene que ver con todo el proceso combinando teoría y práctica y con el cual se pueden obtener nuevas soluciones.

En el taller 8 que comenzó en el año 2018 hemos venido tratando de generar investigación a través del diseño a partir de una primera metodología que se despega de la investigación para el diseño.

Tradicionalmente en los talleres de diseño hemos venido trabajando con una metodología muy conocida, es decir primero generar un cuerpo de investigación y análisis muy sólido para a partir de él poder comenzar a enfrentar situaciones urbanas o arquitectónicas. Esta metodología ha dado resultados interesantes aunque previsibles, pues la investigación previa nos va dando datos, estadísticas, normas, tendencias, sumando el trabajo de campo tenemos entrevistas, exploraciones y levantamientos. Siempre se ha considerado que la actitud mas responsables en el proceso de diseño es fortalecer esta investigación previa sin siquiera trazar una linea de diseño.

Esta metodología puede comenzar a disolverse así como el límite entre lo que se ha llamado campo del urbanismo y campo arquitectónico también. Es decir si ya no tiene sentido sectorizar los campos de trabajo tampoco tiene sentido hacerlo con las metodologías de trabajo.

Las Escalas Disueltas El taller de diseño tiene como objetivo proponer una intervención arquitectónico-urbana compleja a partir de la realidad barrial y metropolitana tomando en cuenta las condiciones metropolitanas presentes y futuras. Hemos tomado como campo de acción los sistemas de transporte y su potencial impacto positivo en la ciudad.

Específicamente hemos tomado el caso de la Línea 2 del Metro de Lima, que está en ejecución y que es un importante tramo subterráneo de transporte masivo que tal cual esta planificado sus estaciones se conectan con la ciudad sin ninguna infraestructura intermedia, es decir los miles de usuarios simplemente bajaran y subiran por escaleras para tomar el tren sin que este hecho impacte en su relación con la ciudad.

La idea es aprovechar este enorme público movilizado para dotar en la parte superior a la ciudad de infraestructura integrada a estos sistemas de transporte que le dé un aporte de calidad ciudadana con equipamiento cultural, recreativo y de espacio público.

Estos objetivos del taller son difíciles de integrar pues hay varias escalas urbanas involucradas ya que el metro es de una escala metropolitana y moviliza una cantidad de gente de nivel metropolitano, pero también el equipamiento que se le integra tendrá un impacto a nivel distrital y a nivel barrial pues los diferentes usuarios tendrán un tipo de relación diferente con lo que se proponga como infraestructura. Entonces el problema de diseño va por todas las escalas urbanas imaginables desde la metropolitana hasta la barrial y no podemos hacer un trazo límite entre estas pues una ciudad como Lima ha producido múltiples escalas.

Un sistema puede ser entendido como un conjunto de normas o reglas relacionadas entre sí, de tal manera que la realidad funciona o existe a partir de la interacción de la infinita cantidad de sistemas que la componen. Las ciudades, a su vez, existen a partir de la interacción entre los diferentes sistemas urbanos que las componen. En el ámbito de los problemas urbano-arquitectónicos, entre la gran cantidad de sistemas implicados están los sistemas de movilidad, de salud, de recreación, de producción, de construcción, de espacio público, de imagen, entre otros. Para poder entender la interacción entre los diferentes sistemas componentes de una ciudad, podemos establecer su clasificación a partir de sus escalas de impacto, es decir, enfrentar el trabajo con los sistemas al relacionarlos con la cantidad de población a la que afectan o influyen.

Como hipótesis de trabajo, en base a las teorías de Tricart y Rossi, establecemos inicialmente hasta tres escalas fácilmente reconocibles en el ámbito urbano: 1.- Escala Metropolitana o escala mayor: en esta dimensión están incluidos los temas relacionados a los sistemas mayores, que van desde lo territorial hasta los modos de asentamiento.

2.- Escala Barrial o escala intermedia: esta escala de aproximación incluye la mirada peatonal, están incluidos el espacio urbano y la calle, hasta aproximarse a una intervención puntual o edificación de escala menor.

Escalas Disueltas Metrópoli / Impacto

Línea 4 del Metro de Lima Estación La Molina Estación Canta Callao Estación Pando Estación Morales Duarez Estación Carmen de la Legua Estación Santa Anita

Escala 1

Escala 2

Escala 3

Escala 4

Escala 5

Metrópoli / Impacto

Distrital / Barrial

Intervención pública

Filtros / Ves bulos

Programa interior

Línea 4 del Metro de Lima Vocaciones e Impactos Mapeos metropolitanos Programas metropolitanos

Mapeos distritales - barriales Impactos barriales y Estrategias de transformación Programas barriales

Impacto inmediato Espacio público De la Estación a la Ciudad Programas vecinales Flujos público-privado Espacios abiertos, intermedios y cerrados en el exterior

Línea 4 del Metro de Lima Vocaciones e Impactos Mapeos metropolitanos Estrategias interiores Ves bulos - espacio público

Sistemas estructurales Sistemas de movimiento interior Espacios abiertos, intermedios y cerrados en el interior

T8 Estrategia y Escala Estaciones - Equipamiento M. Flores F. Miranda A. Morales 2020 2

Línea 4 del Metro de Lima Estación La Molina Estación Canta Callao Estación Pando Estación Morales Duarez Estación Carmen de la Legua Estación Santa Anita

Escala 1 Metrópoli / Impacto

Línea 4 del Metro de Lima Vocaciones e Impactos Mapeos metropolitanos Programas metropolitanos

Escala 1

Escala 2

Escala 3

Escala 4

Escala 5

Metrópoli / Impacto

Distrital / Barrial

Intervención pública

Filtros / Ves bulos

Programa interior

Línea 4 del Metro de Lima Vocaciones e Impactos Mapeos metropolitanos Programas metropolitanos

Mapeos distritales - barriales Impactos barriales y Estrategias de transformación Programas barriales

Impacto inmediato Espacio público De la Estación a la Ciudad Programas vecinales Flujos público-privado Espacios abiertos, intermedios y cerrados en el exterior

Línea 4 del Metro de Lima Vocaciones e Impactos Mapeos metropolitanos Estrategias interiores Ves bulos - espacio público

Sistemas estructurales Sistemas de movimiento interior Espacios abiertos, intermedios y cerrados en el interior

T8 Estrategia y Escala Estaciones - Equipamiento M. Flores F. Miranda A. Morales 2020 2

Línea 4 del Metro de Lima Estación La Molina Estación Canta Callao Estación Pando Estación Morales Duarez Estación Carmen de la Legua Estación Santa Anita

Escala 2 Distrital / Barrial

Mapeos distritales - barriales Impactos barriales y Estrategias de transformación Programas barriales

Escala 1

Escala 2

Escala 3

Escala 4

Escala 5

Metrópoli / Impacto

Distrital / Barrial

Intervención pública

Filtros / Ves bulos

Programa interior

Línea 4 del Metro de Lima Vocaciones e Impactos Mapeos metropolitanos Programas metropolitanos

Mapeos distritales - barriales Impactos barriales y Estrategias de transformación Programas barriales

Impacto inmediato Espacio público De la Estación a la Ciudad Programas vecinales Flujos público-privado Espacios abiertos, intermedios y cerrados en el exterior

Línea 4 del Metro de Lima Vocaciones e Impactos Mapeos metropolitanos Estrategias interiores Ves bulos - espacio público

Sistemas estructurales Sistemas de movimiento interior Espacios abiertos, intermedios y cerrados en el interior

T8 Estrategia y Escala Estaciones - Equipamiento M. Flores F. Miranda A. Morales 2020 2

Línea 4 del Metro de Lima Estación La Molina Estación Canta Callao Estación Pando Estación Morales Duarez Estación Carmen de la Legua Estación Santa Anita

Escala 3 Intervención pública

Impacto inmediato Espacio público De la Estación a la Ciudad Programas vecinales Flujos público-privado Espacios abiertos, intermedios y cerrados en el exterior

Escala 1

Escala 2

Escala 3

Escala 4

Escala 5

Metrópoli / Impacto

Distrital / Barrial

Intervención pública

Filtros / Ves bulos

Programa interior

Línea 4 del Metro de Lima Vocaciones e Impactos Mapeos metropolitanos Programas metropolitanos

Mapeos distritales - barriales Impactos barriales y Estrategias de transformación Programas barriales

Impacto inmediato Espacio público De la Estación a la Ciudad Programas vecinales Flujos público-privado Espacios abiertos, intermedios y cerrados en el exterior

Línea 4 del Metro de Lima Vocaciones e Impactos Mapeos metropolitanos Estrategias interiores Ves bulos - espacio público

Sistemas estructurales Sistemas de movimiento interior Espacios abiertos, intermedios y cerrados en el interior

T8 Estrategia y Escala Estaciones - Equipamiento M. Flores F. Miranda A. Morales 2020 2

Línea 4 del Metro de Lima Estación La Molina Estación Canta Callao Estación Pando Estación Morales Duarez Estación Carmen de la Legua Estación Santa Anita

Escala 4 Filtros / Vestíbulos

Línea 4 del Metro de Lima Vocaciones e Impactos Mapeos metropolitanos Estrategias interiores Vestíbulos - espacio público

Escala 1

Escala 2

Escala 3

Escala 4

Escala 5

Metrópoli / Impacto

Distrital / Barrial

Intervención pública

Filtros / Ves bulos

Programa interior

Línea 4 del Metro de Lima Vocaciones e Impactos Mapeos metropolitanos Programas metropolitanos

Mapeos distritales - barriales Impactos barriales y Estrategias de transformación Programas barriales

Impacto inmediato Espacio público De la Estación a la Ciudad Programas vecinales Flujos público-privado Espacios abiertos, intermedios y cerrados en el exterior

Línea 4 del Metro de Lima Vocaciones e Impactos Mapeos metropolitanos Estrategias interiores Ves bulos - espacio público

Sistemas estructurales Sistemas de movimiento interior Espacios abiertos, intermedios y cerrados en el interior

T8 Estrategia y Escala Estaciones - Equipamiento M. Flores F. Miranda A. Morales 2020 2

Línea 4 del Metro de Lima Estación La Molina Estación Canta Callao Estación Pando Estación Morales Duarez Estación Carmen de la Legua Estación Santa Anita

Escala 5 Programa interior

Sistemas estructurales Sistemas de movimiento interior Espacios abiertos, intermedios y cerrados en el interior

Escala 1

Escala 2

Escala 3

Escala 4

Escala 5

Metrópoli / Impacto

Distrital / Barrial

Intervención pública

Filtros / Ves bulos

Programa interior

Línea 4 del Metro de Lima Vocaciones e Impactos Mapeos metropolitanos Programas metropolitanos

Mapeos distritales - barriales Impactos barriales y Estrategias de transformación Programas barriales

Impacto inmediato Espacio público De la Estación a la Ciudad Programas vecinales Flujos público-privado Espacios abiertos, intermedios y cerrados en el exterior

Línea 4 del Metro de Lima Vocaciones e Impactos Mapeos metropolitanos Estrategias interiores Ves bulos - espacio público

Sistemas estructurales Sistemas de movimiento interior Espacios abiertos, intermedios y cerrados en el interior

T8 Estrategia y Escala Estaciones - Equipamiento M. Flores F. Miranda A. Morales 2020 2

Línea 4 del Metro de Lima Estación La Molina Estación Canta Callao Estación Pando Estación Morales Duarez Estación Carmen de la Legua Estación Santa Anita

3.- Escala de Edificio o escala menor: esta es la dimensión próxima, interior, de edificio y que en sí tiene una serie de escalas que propias y que tienen que ver con los sistemas arquitectónicos.

Este esquema nos permite acercarnos a la complejidad multi-escalar de una ciudad, es un instrumento de aproximación en el que, como toda aproximación a la realidad, se pierden algunos elementos que quedan en los intersticios. A continuación, vamos a tratar de aproximarnos a los sistemas que componen estas tres escalas urbanas.

Los Sistemas Metropolitanos En esta escala, que corresponde al ámbito mayor y que tiene un límite también en su misma concepción dimensional, están los sistemas mayores, los grandes sistemas que hacen que una urbe pueda funcionar.

Entre los ejemplos de esto se encuentran los sistemas hídricos o de acceso al agua, los sistemas de desagüe, sistemas de manejo de residuos, los sistemas viales mayores o carreteras, aeropuertos, puertos, los sistemas de transporte mayores como trenes, metros, buses, los sistemas de comunicaciones, los sistemas de energía, entre otros.

Estos sistemas tienen impacto en toda la población y es así que, por ejemplo, una ciudad que logra tener un sistema de transporte adecuado desde varias escalas, es una ciudad importante, visitable, que funciona bien y cuyos ciudadanos habitan saludablemente. Cuando hablamos de un sistema de transporte desde varias escalas, nos referimos a la conexión que puede tomar alguien al bajar de una avión (escala metropolitana) y desde el aeropuerto tomar un metro hacia alguna zona (escala metropolitana), tomar un bus, taxi o caminar hacia el hospedaje o vivienda (escalas intermedia y menor), y en todos los casos se ha servido de un sistema, ha ido saltando de sistema en sistema. Esta convivencia y conexión entre los sistemas de transporte de diferente escala es lo que permite una calidad de vida urbana en el aspecto de movilidad. Los sistemas urbanos mayores están, a su vez, conectados con los sistemas territoriales o ecosistemas, y en la inteligencia de esta relación reside muchas veces la sostenibilidad de la calidad de vida de una ciudad. La relación que establece una ciudad con los sistemas de recursos naturales a los que está conectada debe permanecer siempre en equilibrio, las ciudades que se caracterizan por dar un bajo estándar de calidad de vida a sus ciudadanos tienen normalmente una mala relación con los sistemas territoriales, no cuidan la calidad del agua a la que tienen acceso, contaminan los ríos y no manejan los residuos sólidos ni la contaminación de las industrias.

Los Sistemas Intermedios o Barriales Si vamos acercándonos o internándonos en la ciudad veremos cómo trabajan los sistemas intermedios. Estos sistemas funcionan a escalas definidas por sectores de la ciudad que pueden tener límites físicos o políticos. La naturaleza de estos sistemas es la misma que la de los sistemas mayores, es decir, los temas son los mismos, solo cambian los tamaños y los impactos de su ámbito de acción. Esta escala tiene como principal referente al espacio público, a saber, esa dimensión de la ciudad que entra fácilmente en contacto con el habitante. Muchas veces un

ciudadano no puede imaginar las dimensiones de toda una línea de metro o de un río, pero sí puede ver y entender las dimensiones de una plaza, de una avenida, de una calle o de un parque. Esta escala intermedia es quizás la más importante en términos de calidad de vida ciudadana, es la escala que conecta a los vecinos, que caminan todos, en la que las personas se miran y se entienden como comunidad. No volamos todo el tiempo, nuestro principal medio de transporte es nuestra capacidad de andar por las calles, por eso los seres humanos nos reconocemos en el espacio público a nivel de peatón. Los sistemas que funcionan en estas escalas están relacionados con los servicios, por ejemplo, sistemas o redes de espacios públicos, verdes, comerciales, educativos, recreativos, productivos, entre otros.

Sistemas de Escala Menor o Intervención arquitectónica Se podría decir que estos sistemas funcionan “dentro” de los edificios.

Tradicionalmente, separamos el afuera del adentro a partir de lo público y lo privado, y esta escala de sistemas se refiere al habitante en su ámbito más cercano de influencia. Los edificios o intervenciones arquitectónicas tienen dentro sistemas de movilidad, sistemas estructurales, sistemas espaciales y sistemas funcionales, que se relacionan entre sí y que se relacionan con los sistemas intermedios y, a veces, con los sistemas mayores. Un edificio contiene una serie de sistemas que funcionan independientemente de su ámbito exterior inmediato y de su ámbito exterior mayor. Estos edificios auto-referentes en términos de sistemas no producen una mejor ciudad, en cambio producen una ciudad de muros, de grupos aislados, de guetos, promueven la discriminación con su sola presencia o propuesta arquitectónica.

Parte de los conflictos que se generan en una ciudad nacen de la desconexión entre los sistemas dimensionales de la ciudad. Hemos visto las diferentes escalas y sus ámbitos de relación, es en la capacidad que estos ámbitos tienen de conectarse con las escalas superiores o inferiores donde reside la calidad de una ciudad para todos.

Arquitectura de los sistemas metropolitanos El crecimiento sostenido de la ciudad de Lima en el último siglo ha originado diferentes y complejos procesos de conurbación. Durante estos procesos han surgido algunas redes de servicios en las que gran parte de la ciudad no ha quedado integrada. Así, el anhelo de una ciudad continua espacialmente y con servicios homogéneos se ha vuelto un punto central en la discusión contemporánea. En los escasos sistemas de servicios urbanos que intentan integrar la ciudad se pueden observar, entre otros, los conformantes del re-ordenamiento de transporte público (BRT, corredores, metros), los sistemas asistenciales o la red de parques zonales metropolitanos. Estos sistemas, si bien han permitido integrar y acercar la ciudad, también han revelado su desconexión con la realidad circundante, su profunda heterogeneidad en cuanto a la morfología, densidad, sostenibilidad e incluso hasta sus características socioculturales.

Creemos necesaria una visión que acompañe a dichos sistemas dentro de un proceso de reestructuración de las áreas colindantes, y que tenga

como protagonista a una arquitectura de usos mixtos, que permita servir a dos escalas: la del entorno inmediato, barrial y/o distrital y la interconectada de carácter metropolitano.

El Taller busca indagar, investigar, entender y proponer intervenciones de alta complejidad de implicancia barrial y metropolitana que se inserten en el pulso de la ciudad y que potencien los diversos sistemas emergentes para asociarlos a elementos de una red metropolitana de servicios. Estas intervenciones tendrían como objetivo central construir una ciudad mejor articulada, homogénea y democrática. Buscamos proponer una intervención arquitectónico-urbana compleja a partir de la realidad barrial y metropolitana, tomando en cuenta las condiciones metropolitanas presentes y futuras. El proyecto será parte de una red de intervenciones que propondrán integrar y articular nuestra ciudad.

El problema del Metro de Lima El metro de Lima es un sistema de transporte masivo que consta de varias líneas que tratan de abarcar la expansión de la ciudad. El sistema cubre la ciudad de norte a sur y de este a oeste y tiene puntos de contacto con otros sistemas de transporte, como el sistema de buses metropolitanos.

No tenemos claramente establecida una idea común de ciudad. Nuestras autoridades, políticos, técnicos, ingenieros, arquitectos y otros personajes del quehacer urbano no han producido una visión común de ciudad, entonces los sistemas se ejecutan a partir de decisiones coyunturales que poco tienen que ver con lo que se necesita. Así, los sistemas no están bien coordinados ni están dentro de una mínima planificación básica, la misma ejecución y el detalle de las estaciones propuestas para el metro de Lima está diseñado y supervisado por una sola institución o ministerio.

Esta desconexión a todo nivel tiene como expresión física, por ejemplo, que las estaciones de la línea dos del metro de Lima tengan todo un sistema de escaleras que salen a la superficie de la ciudad sin ninguna idea de lo que implica que una enorme cantidad de gente entra y salga de la superficie durante todo el día, todos los días. El Estado solo ha planteado las estaciones subterráneas, sin importar lo que ocurra apenas los pasajeros salgan de la estación. Esto refleja que el sistema de transporte de escala metropolitana se encuentra totalmente ajeno al sistema de movilidad, o sistemas urbanos de otras escalas que estarán ocurriendo inmediatamente después de que los ciudadanos salgan a la superficie. Si una ciudad va a tener un sistema subterráneo como la línea dos del metro de Lima, donde miles de personas van a estar entrando y saliendo constantemente, lo que ocurra arriba es una oportunidad inmejorable para proponer intervenciones que potencien la calidad de vida urbana de una ciudad que la necesita.

Etapas de Investigación-Proyecto El taller trabaja en 10 etapas reconocibles en las cuales se trata de explicar la integración de la investigación a través del diseño: 1 Los sistemas metropolitanos visibles e invisibles.

Investigación, lectura y compromiso con los sistemas emergentes y duros que actúan sobre la metrópoli. Esta parte es compartida por todo el taller que trabajará como un solo equipo.

2 Oportunidades Urbanas Encontrar lugares estratégicos que están tomados por los ciudadanos y que son los espacios de las nuevas centralidades, conflictos y complejidades. Esta etapa es en base a sub-grupos de trabajo.

3 Programas y propuestas de transformación Proponer desde la arquitectura y el proyecto la transformación de relaciones socio-espaciales que potencien o reviertan situaciones urbanas. Esta etapa es en base a sub-grupos de trabajo.

Momento de Investigación a través del diseño: Al proyectar cambios en las infraestructuras existentes los alumnos evalúan las consecuencias posibles de esta intervención, esos resultados se vuelven insumos para pensar nuevamente y re-evaluar lo que consideraban importante o estratégico.

4 El proyecto central: La Línea 2 del Metro de Lima y la oportunidad urbana.

Las estaciones - proyecto público Encontrar las oportunidades mas interesantes para la ciudad, a partir de las estaciones planteadas por el Estado para la Línea 2 del Metro de Lima. Cuales serían las mejores estaciones para proponer estaciones con proyecto urbano anexo.

5 Estudio y mapeo de los sistemas metropolitanos Encontrar las oportunidades del entorno desde los sistemas urbanos que más pueden influir en el éxito de una intervención que se anexa a una estación de metro. Sistemas viales, comerciales, recreativos, educativos, culturales, productivos y otros que estudiados y mapeados, influirán en las propuestas de intervención.

6 Diseño de un Masterplan localizado A partir de los estudios de realidad y oportunidad de los sistemas metropolitanos, los grupos deben plantear un masterplan del sector que incluya el impacto vial de la intervención, las posibilidades de su concreción y el programa que potencie su exito.

Momento de Investigación a través del diseño: Al proyectar sobre el entorno urbano existente a nivel macro los alumnos evalúan las consecuencias posibles de esta intervención en términos metropolitanos desde lo vehicular o peatonal, esos resultados se vuelven insumos para pensar nuevamente y re-evaluar lo que consideraban importante o estratégico.

7 Propuesta grupal A partir del masterplan el grupo diseña en conjunto una visión urbanoarquitectónica, desde una escala macro pero con ideas de espacio público, ámbito de intervención y volumetrías, queda una idea de intervención desde la cual cada alumno diseñara su propia intervención al detalle.

Momento de Investigación a través del diseño: Al proyectar edificaciones en el barrio los alumnos evalúan las consecuencias posibles de esta intervención en las relaciones entre vecinos y de estos con la nueva infraestructura, esos resultados se vuelven insumos para pensar nuevamente y re-evaluar lo que consideraban importante o estratégico.

8 Corte propuesta individual Utilizando el corte conceptual como herramienta, los alumnos ya de manera individual, enfatizan y proponen sus estrategias de acción urbano-arquitectónica.

Momento de Investigación a través del diseño: Al proyectar un corte de relación entre su propuesta de edificio público y la estación del metro los alumnos evalúan las consecuencias posibles de esta intervención, esos resultados se vuelven insumos para pensar nuevamente y reevaluar lo que consideraban importante o estratégico.

9 Estrategias de diseño En esta etapa las estrategias macro desarrolladas con el grupo, “aterrizan” en estrategias cercanas o de escala intermedia y se suman a las estrategias internas y programáticas del proyecto individual.

10 Desarrollo arquitectónico En esta etapa final el alumno tiene que trabajar sobre los sistemas arquitectónicos de escala próxima, osea sistemas estructural, espacial, programático, material, junto a los de escalas intermedias y materializar un proyecto integral urbano-arquitectónico de una arquitectura pensada para aprovechar una oportunidad urbana desde las diferentes escalas proyectuales.

El desarrollo va desde lo público a lo privado y desde la escala mayor a la menor y llega hasta un nivel de detalle que guarda coherencia como propuesta de diseño con la intervención mayor.

Cuadro Metodológico, temas, énfasis y lecturas pag 1

Introducción al taller Se da el ejercicio 1 Sistemas Metropolitanos Los Sistemas Metropolitanos

Sustentación del ejercicio 1 Se da el ejercicio 2 Oportunidades Urbanas Sustentación 1 del ejercicio 2 Oportunidades Urbanas

Oportunidades Urbanas

Sustentación final del ejercicio 2 Se da el ejercicio 3 Programas y Propuestas de Transformación Sustentación 1 del ejercicio 3 Programas y Propuestas de Transformación

Programas y Propuestas de Transformación

El proyecto Central: La Línea 2 del Metro de Lima y la Oportunidad Urbana

Estudio y Mapeo de los Sistemas Metropolitanos

Sustentación final del ejercicio 3 Se da el ejercicio 4 El Metro de Lima como Oportunidad Urbana Sustentación 1 del ejercicio 4 El Metro de Lima como Oportunidad Urbana Sustentación final del ejercicio 4 Se da el ejercicio 5 Estudio y mapeo de los Sistemas Metropolitanos Sustentación 1 del ejercicio 5 Estudio y mapeo de los Sistemas Metropolitanos Sustentación final del ejercicio 5 Se da el ejercicio 6 Masterplan de Transformación Sustentación 1 del ejercicio 6 Masterplan de Transformación

Masterplan Sustentación final del ejercicio 6 Se da el ejercicio 7 Propuesta Grupal de Transformación Sustentación 1 del ejercicio 7 Masterplan de Transformación Propuesta Grupal de Transformación

Sustentación final del ejercicio 7 Se da el ejercicio 8 Corte-Estrategia de la propuesta individual

Johnson, Steven Sistemas Emergentes Mongin, Olivier La Condición Urbana

Borja, Jordi La Ciudad Conquistada Remedi, Gustavo La ciudad latinoamericana S.A

Augé Marc Los no lugares Ascher, Francois Los nuevos principios del urbanismo

Koolhaas, Rem La ciudad genérica Lynch, Kevin La imagen de la ciudad

Andreotti, Libero y Costa, Xavier Teoría de la deriva y otros textos situacionistas sobre la ciudad De Sola-Morales, Ignasi Territorios

Sassen, Saskia Why cities matter Ludeña, Wiley Lima y la globalización, Una expansión urbana difusa

Cuadro Metodológico, temas, énfasis y lecturas pag 2

Sustentación 1 del ejercicio 8 Corte-Estrategia Corte-Estrategia de la Propuesta Individual Sustentación final del ejercicio 8 Se da el ejercicio 9 Estrategias de Diseño

Sustentación 1 del ejercicio 9 Estrategias de Diseño Estrategias de Diseño Sustentación final del ejercicio 9 Se inicia el desarrollo final con Sistemas Espaciales

Sistemas Espaciales (individual)

Sistemas Funcionales (individual)

Sistemas Materiales / Estructurales (individual)

Sistemas Espaciales - Funiconales (individual)

Sistemas Espaciales - Estructurales (individual) Desarrollo Arquitectónico Sistemas Espaciales - Materiales (individual)

Sistemas Arquitectónicos integrales (individual)

Sistemas Arquitectónicos integrales (individual)

Sistemas Arquitectónicos integrales (individual)

Sistemas Arquitectónicos integrales (individual)

López Soria, José Ignacio De la vida y las formas en la ciudad moderna.

Burdett, Richard y Kanai, Miguel City-building in an age of global urban transformation

Vega Centeno, Pablo De la barriada a la metropolización: Lima y la teoría urbana en la escena Pérez de Arce Antoncic, Rodrigo El edificio y la dimensión colectiva

Sassen, Saskia Why cities matter Parcerisa Bundó, Josep y Rubert de Ventós, María La Ciudad no es una hoja en blanco

Estrategia y Escala La próxima red subterránea de transporte (Línea 2 del Metro) puede ser una gran oportunidad para dotar a Lima de un sistema paralelo de infraestructura pública que la acompañe en cada estación.

En el taller de diseño 8 planteamos la reestructuración de las áreas colindantes a las estaciones, teniendo como protagonista una arquitectura de usos mixtos, que permita servir a dos escalas: la del entorno inmediato, barrial y/o distrital y la interconectada de carácter metropolitano. Proponemos intervenciones que se inserten en el pulso de la ciudad, potenciando los diversos sistemas emergentes para asociarlos a una red metropolitana de servicios. Creemos así poder transformar a Lima en una ciudad mejor articulada, homogénea y democrática.

Lima es una ciudad de largas distancias Lima es una ciudad muy extensa y de baja altura, como la mayoría de ciudades latinoamericanas tiene el mayor porcentaje de su población viviendo en la periferia con enormes carencias de servicios básicos y equipamiento y como habitan en los extremos de la ciudad los traslados duran mucho tiempo y consumen los escasos recursos disponibles. Esta situación tiene como agravante que el transporte es de pésima calidad en todas sus formas y escalas. Queda claro para todos que una ciudad justa es una que provee de igualdad de oportunidades a sus ciudadanos para desarrollarse y que en ese aspecto Lima necesita un gran cambio en sus sistemas de transporte si pretende mejorar en algo la calidad de vida de sus ciudadanos. Esta situación viene desde los años sesenta del siglo XX y ya desde los setentas se pensó en una red de metro para la ciudad. Esta idea tardó décadas en comenzar a materializarse y sólo ha sido construida una línea de la red integral, que por supuesto dado que su planificación original fue hace tantos años tuvo que ser re-planteada para adaptarse a la cambiante realidad de Lima. Esta línea de metro no es subterránea, es aérea y va desde el distrito de Villa El Salvador (Lima Sur) hasta San Juan de Lurigancho (Lima Noreste). Al estar sobre pilotes corta la ciudad en dos, ocasionando en los distritos por donde pasa una muy mala relación dada su fuerte presencia volumétrica, incluso en algunas partes va a nivel cero convirtiéndose en un límite, desintegrando las relaciones urbanas entre lados.

A pesar de esta situación, la línea 1 del Metro de Lima se ha convertido en un transporte imprescindible para millones de personas de escasos recursos que necesitan trasladarse en el menor tiempo posible para trabajar y poder subsistir en esta ciudad. Lo que quedó claro en su concepción es que no fue pensado el impacto que esta línea de metro tendría en sus diferentes estaciones. Pasa por encima de la ciudad y va dejando pasajeros en estaciones totalmente desconectadas de las diferentes realidades a las que van llegando. Es decir se planificó el sistema de transporte como un sistema independiente, no se aprovechó ni se conectó con ningún otro sistema urbano de la ciudad. En su trayecto la línea 1 pasa por puntos importantes de la ciudad sin conectar a sus usuarios con estos, por ejemplo la “Estación de la Cultura” llamada así porque llega a la Biblioteca Nacional, al Gran Teatro Nacional y al Museo de la Nación (equipamiento cultural de escala metropolitana) que se encuentran a un paso de esta, no aprovecha para nada esta situación, en vez de tratar de conectar a los pasajeros que llegan a esta estación con estos edificios públicos, los deja en una pequeña vereda a modo de isla rodeada de avenidas repletas de autos. Los usuarios, en su mayoría ciudadanos que en sus barrios no tienen accesos a un buen equipamiento cultural, a veces ni siquiera se enteran que tienen este equipamiento tan cerca. Se ha cumplido con trasladar a las personas pero no se ha aprovechado el traslado con el acceso a otros sistemas urbanos como los culturales en este caso.

Una red de transporte masivo y eficiente en una ciudad larga y horizontal como Lima puede paliar la enorme desigualdad de tener a una gran parte de la población que vive en los lugares más alejados (periferias). Si esta red de transporte además está directamente conectada a un equipamiento público de escala metropolitana, entonces el metro no sólo será un sistema de transporte si no un sistema integrado de oferta cultural, comercial, recreativa y productiva, haciendo una enorme diferencia en la calidad de vida de los ciudadanos.

El planteamiento de la Línea 2 Metro de Lima A pesar que la experiencia de la línea 1 del metro de Lima demuestra ser una oportunidad desperdiciada de mejoramiento de acceso democrático al equipamiento urbano, la planificación del resto de líneas que se están por construir ha sido igual. La línea 2 que es subterránea es la que está en un nivel importante de avance, una buena cantidad del túnel está construido y se piensa poner en acción en un relativo corto plazo. El problema es que junto con el proyecto de ingeniería no se ha planteado un proyecto complementario de impacto y oportunidad urbana. Este es en sí un gran problema del modo de pensar las ciudades como una suma de sistemas independientes.

Se piensa que un sistema de transporte es un problema técnico y que resuelto el problema lo que sigue es ponerlo en marcha, no hay una visión integral de ciudad, no se pide el concurso de planificadores que puedan darle a semejante inversión una capacidad transformadora.

La línea 2 atraviesa Lima desde Ate (Lima Este) hasta el terminal final en el puerto del Callao (que en términos prácticos es Lima Oeste), pasa por lugares estratégicos de la ciudad, como Ate (entrada a Lima desde el este), el Mercado Santa Anita (mercado mayorista), Nicolás Ayllón (confluencia de conexiones comerciales), Gamarra (importante centro textil de nivel nacional), el Centro Histórico de Lima, la Av. Universitaria (ente la Universidad San Marcos y Universidad Católica) y el puerto del Callao (terminal marítimo).

Es decir la línea 2 conectará Lima llegando a puntos importantísimos de tipo comercial, histórico, cultural y recreativo. Sin embargo en el planteamiento del proyecto lo único que se ha desarrollado son estaciones subterráneas con salidas directas al nivel superior, nada más. El hecho que se van a movilizar millones de ciudadanos todos los días, van a bajar y subir de estas estaciones constantemente no ha sido considerado, no se ha estudiado el enorme impacto que podría tener en la población que vive en las periferias de la ciudad, el dotar a estas estaciones de un equipamiento complementario.

Una gran cantidad de población podría acceder fácilmente a un equipamiento conectado a las estaciones. Este equipamiento tendría asegurado un público prácticamente cautivo con lo que su uso masivo, mantenimiento y éxito estarían asegurados. Cada estación es una oportunidad urbana de inigualables condiciones, no sólo trasladan si no que equipan e incluyen en las dinámicas urbanas desde todo punto de vista a las poblaciones que viven en los lugares más alejados y menos servidos de la ciudad.

Conectar el sistema masivo de transporte con equipamiento anexo Este es el punto de partida del taller de diseño que hemos venido experimentando, y desde esta perspectiva se desprenden las siguientes preguntas: ¿Cuáles son las estaciones más importantes estratégicamente para ser potenciadas?, ¿Cuáles son los espacios disponibles para anexar equipamiento a las estaciones?, ¿Qué programas deberían contemplar estas intervenciones?

Prácticamente la totalidad de estaciones consideradas son oportunidades inmejorables de transformar una ciudad como Lima. Esta ciudad ya de por sí tiene muy poco equipamiento y espacios públicos de escala y calidad adecuados. Entonces el proceso de indagación inicial está centrado en encontrar espacios de oportunidad en el entorno directo de las estaciones. La idea es que un usuario del sistema de metro al bajar de una estación y subir hacia el nivel superior de la ciudad se encuentre con una oferta de espacios públicos, equipamientos comerciales, culturales o recreativos que conviertan su experiencia de traslado en una experiencia de ciudadanía. Que el traslado físico para ir a un trabajo o realizar una transacción se convierta en una oportunidad de acceder a equipamientos que tengan relación con la estación a la que han llegado. Así hay estaciones ligadas a importantes mercados de abastos de la ciudad (Santa Anita, Ayllón) mercados laborales y productivos (Gamarra, Callao), centros culturales (Centro Histórico de Lima, Centro Histórico del Callao) o educativos (San Marcos – PUCP). Cada estación está ligada a un sector de la ciudad y ese espacio tiene fuerzas, flujos y dinámicas especiales donde los equipamientos estación pueden desarrollar su “vocación” o potencial como lugar.

Articular la ciudad y democratizar el acceso al equipamiento Una ciudad justa y democrática tiene equipamiento urbano accesible, entendiendo por accesible a la posibilidad de llegar y estar, de tener las condiciones que permitan el acceso físico y la permanencia. No en todas las ciudades del mundo puede ser necesario dotar a las estaciones de equipamiento anexo, en grandes ciudades como Nueva York por ejemplo los usuarios de las estaciones salen directo a la vereda, pero al salir a una ciudad corta, vertical y llena de equipamiento no es necesario tenerlo cerca porque ya está cerca, la densidad le proporciona esa ventaja. En cambio Lima al ser una ciudad tan horizontal, larga y tener poco equipamiento, necesita “acercar” a las estaciones la mayor cantidad de equipamiento posible. El planteamiento básico del taller de diseño es que un sistema de transporte masivo conectado a un equipamiento diverso es la oportunidad de una ciudad tan larga y expandida horizontalmente como Lima, de transformarse en una ciudad con equipamiento accesible, una ciudad de ciudadanos.

Estrategias programáticas en las escalas metropolitanas y barriales La secuencia de articulación de las escalas metropolitanas, distritales, barriales y edilicias es estratégica para que el impacto de las intervenciones promueva la permanencia de una red o sistema de equipamiento público. Las intervenciones de equipamiento al lado de las estaciones del metro pueden tener impacto metropolitano ya sea por su programa o por su condición de hito o referente urbano.

Las estaciones pueden adoptar la “identidad” del lugar al que están llegando y potenciarlo como imagen de referencia en una escala metropolitana. Si bien los programas propuestos han sido mixtos, considerando la variedad de usos y escalas como un factor de activación de lo público, las propuestas tienen usos centrales pensados para el impacto metropolitano, como “Museo de Arte Contemporáneo”, o “Mercado Cultural” de acuerdo a la estación en la que se interviene. Estos equipamientos tienen la misión de generar una atracción de toda la ciudadanía y ser elementos de referencia de gran escala. Sabemos que proponer grandes equipamientos genera un impacto y proponer museos de escala metropolitana va a tener un gran impacto en la escala barrial y no este no será necesariamente positivo.

Un gran equipamiento tiende muchas veces a generar espaldas, no lugares y espacios no deseados en sus alrededores, este es un problema que vemos muchas veces en nuestras ciudades, los grandes edificios insertados en barrios de mediana escala no encajan bien. Para enfrentar este problema en el taller hemos venido trabajando programas híbridos temáticamente y escalarmente. Es decir los programas combinan diferentes usos buscando siempre la activación del espacio público tanto fuera como dentro del edificio propuesto. En tanto que la variedad escalar se refiere a tener programas que trabajen para escala metropolitana y programas que trabajen para la escala barrial dentro del mismo edificio. Los programas para las escalas barriales están referidos a vivienda multifamiliar, espacios para la comunidad y equipamiento de pequeña escala. Este tipo de programa sumado a un programa de escala metropolitana se ve reflejado en los proyectos dándole cara a las calles que tiene una escala de barrio. La parte del programa que tiene vivienda es la que da cara a la parte del proyecto que tiene contacto con la parte de menor escala y que podría verse más afectada con una enorme intervención, esta vivienda se diseña con cierta permeabilidad para conectar la intervención con el equipamiento barrial de baja escala también.

Esta transición entre la escala del habitar, del compartir y de lo público permite a la intervención emplazarse física y socialmente en el entorno de la estación. A esto llamamos “estrategias escalares del programa” y tiene como fin convertir al proyecto en un articulador de las diferentes expectativas sociales que una ciudad tan heterogénea como Lima puede tener frente a una intervención pública. Así la transformación positiva que una estación-equipamiento puede detonar en una ciudad, va a incluir a los vecinos inmediatos, a los vecinos distritales y a los visitantes de áreas alejadas, porque cada uno va a encontrar que siempre una parte de las actividades que ocurren en la intervención los incluye.

De la estación subterránea al espacio público Se propone que la experiencia del usuario al salir de la estación hacia la ciudad sea de

impacto y que se prefiera a la salida pre-establecida por la red del sistema del Metro de Lima.

Como ya hemos mencionado las estaciones diseñadas contemplan que el usuario baje del vagón, tome una escalera eléctrica, en la mayoría de los casos llegue a una plataforma intermedia (donde están los ingresos, venta de tickets y algunos comercios) y salga de ahí a la superficie.

La estrategia que se propone plantea que desde esa plataforma intermedia (a 6 u 8 metros bajo el nivel de la superficie) se pueda anexar (fuera de la estructura que comprende la estación misma) un espacio público “hundido” que haga las veces de espacio o plaza de recepción que por su apertura y oferta de usos invite al usuario a preferir tomar esta salida a seguir subiendo y salir a la vereda como esta planteado originalmente por el proyecto de la línea 2 del Metro.

Esta plaza hundida ya debe tener suficiente actividad y oferta de usos suficiente para concitar la atención y configurar un espacio público de calidad. Desde esta plaza pública el usuario debe tener la opción de salir a la calle o ingresar al programa principal del equipamiento.

Del espacio público al edificio público.

La intervención principal debe ofrecer también una secuencia de usos que vayan de lo público a lo privado, es decir debe ofrecer acceso a comercio de entretenimiento, alimentación o recreación que integre al público del tren con el público del barrio y genere una activación intensa para luego tener acceso al programa más privado. Los espacios destinados a generar esta transición entre lo público y lo privado son los vestíbulos activados. Los vestíbulos activados son espacios que si bien ejercen un cierto control y cuidado de las personas que van a acceder a ciertas áreas y ofrecen las conexiones arquitectónicas para distribuir este flujo (corredores, escaleras y ascensores), se pretende que sean ante todo espacios de estar e interacción de escala menor que pueden tener comercio de pequeña escala, juegos bajo techo o exposiciones ligeras y contar con espacios para reuniones informales interiores. Estos espacios llevan al vestíbulo convencional a convertirse en un espacio público interior y ser la bisagra activa entre lo público y lo privado, ya que desde estos se podría tener un acceso más natural hacia espacios de mayor tranquilidad.

La experiencia de entrar o salir de una estación se puede convertir en un acontecimiento de ejercicio de ciudadanía, en crear una vida urbana realmente más inclusiva, porque permite a parte de la población que no tiene equipamiento acceder a este de una manera directa y económica. Creemos que para una ciudad como Lima con sus condiciones físicas y sociales donde la población más vulnerable es la que tiene que recorrer grandes distancias para sobrevivir, un equipamiento ligado a una red de sistema de transporte masivo es una oportunidad ideal para hacer de Lima una ciudad menos desigual.

María Zapata Estación - Cultural Tecnológica Estación Plaza Bolognesi

María Zapata Estación - Cultural Tecnológica Estación Plaza Bolognesi Arriba: Relación e impacto de la intervención con su entorno.

El proyecto estación plaza Bolognesi parte de un análisis del doble carácter a nivel metropolitano: por un lado, de gran nodo de conectividad y por otro, de hito histórico-cultural gracias a su proximidad al equipamiento del Siguiente página: centro histórico y a la riqueza de su trama urbana. La caída de la muralla y la Vista peatonal de la creación de la Plaza Bolognesi significó, en aquella época, un punto de intervención y volumen partida para la expansión hacia una Lima más moderna. Es así como el general en una escala mayor de aproximación. proyecto se basa en la reinterpretación de un edificio que marque un nuevo punto de expansión de Lima, en este caso, no en el sentido físico, sino como una expansión tecnológica como nuevo sentido de modernidad. Con esta visión, se plantea una nueva centralidad tecnológica audiovisual que comprende un recorrido cultural que conecta el equipamiento del casco histórico y es acompañado de una red de movilidad sostenible e integrada que abarca la línea 2, los corredores, el metropolitano y ciclovías. Hoy la plaza es sólo un ovalo vehicular con fuertes barreras y desconexión con los equipamientos y alamedas del entorno, así la salida de la estación también estará totalmente desconectada. Se propone que el edificio se ubique como remate visual del Paseo Colón y componga una transición de escalas para un adecuado dialogo con el área monumental de la plaza y con la vivienda de Breña, así como un plan de des-congestionamiento y peatonalización para generar una verdadera plaza como espacio público de calidad.

Plantas, diagrama de ujos y corte de la intervención.

PĂĄgina siguiente: Vistas de la propuesta.

La intervención puntual apuesta por recuperar el sentido de modernidad y dotar a la plaza de pluralidad de funciones en los edificios de su entorno. Teniendo como eje la dualidad entre la tradición histórica y la capacidad de ver hacia un futuro tecnológico. Se parte de una integración del espacio público de la plaza y de la salida del tren con el edificio mediante un recorrido continuo que realza los valores de su contexto inmediato.

Se mantiene la configuración de la plaza y se plantea una relación barrial con el volumen de la vivienda retranqueado en la parte posterior. Además, se plantea un recorrido publico desde la salida del tren que se desenvuelve alrededor del espacio central del complejo y remata en una terraza mirador hacia la plaza. En cuanto al recorrido publico/privado: se plantea un recorrido público que atraviesa los espacios intermedios del complejo.

Comienza por el patio en el -1, sube al patio del nivel 0, sigue subiendo a una terraza que conecta con la parte de vivienda y finalmente llega a una terraza mirador hacia la plaza. En el recorrido privado: Los vestíbulos desarrollan escaleras hacia la fachada interior, generando una fachada en movimiento hacia el espacio central del proyecto y una fachada más sobria y maciza hacia la fachada exterior, donde se ubican los espacios servidos como talleres y exposiciones.

Esto se logra gracias a la posición estratégica de los núcleos en la parte central, lo cual permite liberar ambos frentes.

Enzo Castro Estaciรณn - Mercado Cultural Estaciรณn Ayllรณn

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Enzo Castro Estación - Mercado Cultural Estación Ayllón Arriba: Relación e impacto de la intervención con su entorno.

El proyecto se encuentra emplazado en la estación de la línea 2 del Metro de Lima, situada en la intersección de la Av. Nicolás Ayllón y la Av. 28 de Julio, esta a su vez es la intersección de 5 distritos (Cercado de Lima, La Victoria, El Siguiente página: Agustino, Ate y San Luis) lo cual indica una zona con potencial de Vista peatonal de la intercambio cultural. Además, la situación de la zona presentó una alta intervención y volumen concentración de comercio, tanto formal e informal, relacionado en su general en una escala mayor de aproximación. mayoría con mercado. A escala barrial, en la zona se encuentra el parque San Cosme, el cual no genera integración alguna con los residentes, y en una mayor escala, la presencia de los parques El Migrante y El Parque Zonal Cahuide, los cuales al estar cercados por muros perimetrales no proporcionan un ambiente adecuado para los ciudadanos. Por esta razón, el master plan plantea conectar estos 2 grandes parques a través del eje verde, el cual presenta en la intersección de su recorrido el proyecto, con una estrecha relación al parque San Cosme. A partir de la estratégica ubicación del proyecto, se propone culturizar a través de lo gastronómico marcando así el carácter de Mercado Cultural.

La propuesta buscar integrar los parques al mercado mediante una circulación que gira en torno a la plaza central, entendiendo el mercado como un espacio en el cual no solo se puede comprar sino aprender, cocinar y degustar la gastronomía de la diversidad cultural del lugar.

Se propone un volumen en cinta que parte desde un huerto urbano, posicionado al lado del cerro San Cosme, el cual va creciendo hasta terminar en un volumen que se posa sobre el mercado experimental, brindándole así de mayor relevancia a este, además, este mercado ofrece los productos producidos en el huerto urbano, esto para generar una estrecha relación con la comunidad existente.

Por otro lado, se propone un programa de carácter más barrial hacia el inicio de esta cinta, y hacia el lado de la Avenida Ayllón, que colinda con la estación, se otorga un programa más distrital – metropolitano.

En esta página: Vistas exteriores y diagrama de flujos de la intervención Página anterior: Plantas de la intervención y Corte de relación de la intervención con la Estación Ayllón de la línea 2 del Metro de Lima.

Valeria Namuche Estación - Centro Cultural Artístico Estación Puerto Callao

Valeria Namuche Estación - Centro Cultural Artístico Estación Puerto Callao Arriba: Relación e impacto de la intervención con su entorno.

La propuesta tiene como premisa, a nivel metropolitano, su estratégica ubicación como elemento articulador entre el puerto, el Centro Histórico del Callao, y la ciudad. A partir de ello, se propone un eje cultural turístico ya Siguiente página: que se encuentran en el lugar diversas manifestaciones culturales, Vista peatonal de la artísticas, históricas, gastronómicas y musicales, tales como conciertos al intervención y volumen aire libre, las rutas de graffiti desde Callao Monumental. Además, su general en una escala mayor de aproximación. cercanía al mar y al puerto, el cual actualmente funciona como borde con la ciudad, debido a las industrias perimetrales, genera una oportunidad de configurar la estación del Puerto Callao a favor de la ciudad y sus habitantes. Como estrategia de intervención para el eje turístico, se propone una alameda elevada en la Av. Manco Capac que conecte la zona monumental a la estación, asimismo esta se acompaña de una alameda baja. En el uso de suelo de este eje se proponen viviendas multifamiliares de densidad media, que responden a la alameda elevada y a configurar visuales hacia el puerto y el mar. En la Av. 2 de Mayo, dado su carácter importante comercial se da un tratamiento a las vías y peatonalización hacia el lado de las viviendas. El proyecto intenta configurarse como un circuito que parte desde conectar la alameda elevada, la alameda baja en la Av. Manco Cápac, la av 2 de Mayo y el ingreso a la estación. Se busca reforzar esta conexión de alameda elevada a la experiencia del proyecto.

Se pretende que los circuitos propuestos generen una experimentación entre interior y exterior, además de visuales a las diferentes actividades propuestas como la feria gastronómica, anfiteatro de conciertos al aire libre, que se dan en diferentes niveles en plataformas al exterior.

Además, entre estas experiencias en el recorrido, se propone un mirador al final del circuito, vinculado al Museo marítimo mediante un recorrido público integrado a las calles elevadas La propuesta busca principalmente el movimiento en este circuito de recorridos que compartan una relación tanto en exterior como interior, como los vestíbulos conectados entre sí. Estos circuitos configuran un carácter más permeable visualmente. La volumetría es resultado de la idea de conectar y generar un espacio intermedio en el primer nivel, y un recorrido en circuito de rampas y plataformas elevadas que configure un carácter al edificio. En los volúmenes propuestos conectados por el circuito de recorridos y entre vestíbulos se resalta la parte más alta, el mirador museo marítimo, orientada hacia la vista hacia el puerto y el mar.

Por otro lado, el volumen cercano a la vivienda, de menor altura tiene un carácter orientado hacia a la comunidad, como talleres recreativos de música, baile,y arte urbano. El volumen es de menor altura y abraza una plaza para los habitantes de la zona.

Desde la salida de estación se configura un recorrido que conecte hacia a la alameda elevada mediante una rampa, o también quedarse en extensión de la feria gastronómica o al anfiteatro de conciertos. Desde la Av. 2 de mayo, el ingreso se da por un umbral de escaleras en sombra y descanso que direccionan hacia un cafetería pública para luego seguir recorriendo el exterior hacia la alameda elevada o hacia la av Manco, Capac. En el volumen orientado hacia la vivienda, se encuentran los talleres de escala barrial, y la biblioteca. mientras que en el volumen para el lado del puerto se configura un carácter más expositivo de museos, salas de exposición, auditorio, conferencias. En este nivel se accede desde la alameda elevada. Como estrategia en este nivel , en esta parte de los ingresos se encuentran las salas expositivas, de modo que generen mayor actividad. En el espacio interior también se busca esta experiencia, los vestíbulos, exteriormente se encuentran conectados directamente mediante las calles elevadas, mientras que en el interior se configuran conexiones verticales en los diferentes espacios

Vistas de la propuesta.

En la página anterior: Plantas, diagrama de flujos y corte de la intervención.

Eva Guillén Estación - Centro de Innovación y Emprendimiento Estación Gamarra

Eva Guillén Estación - Centro de Innovación y Emprendimiento Estación Gamarra Arriba: Relación e impacto de la intervención con su entorno.

Desde la escala metropolitana, se entiende a Gamarra como una centralidad de carácter comercial textil de enorme influencia. Con la realización del Metro, se lograría conectar Gamarra con otras centralidades Siguiente página: comerciales como el parque industrial en VES, el mercado Santa Anita y Vista peatonal de la Plaza norte de manera que se consolidaría una gran red comercial. intervención y volumen Desde la escala distrital–barrial en La Victoria podemos identificar un gran general en una escala mayor de aproximación. déficit de áreas verdes en la franja superior sobre la Av. México. Al mismo tiempo, en esta misma franja, también encontramos zonas residenciales en los cerros San Cosme y El Pino, caracterizadas por su poca accesibilidad y la gran presencia de comercio informal en la parte baja. Se identifica a la Av. Aviación como un principal borde urbano del distrito; por lo cual, se busca consolidar la Av. Bausate y Meza como un eje conector peatonal de importancia, que permita una mayor conexión desde San Cosme hacia el Centro de Lima. Se busca transformar el nodo 28 de Julio-Aviación con la conformación de una gran manzana que integre las diferentes dinámicas del lugar. Se identificó el Parque del Migrante en cuanto a su posibilidad de apertura y carácter integrador, la recuperación del carácter residencial a lo largo de la Av. San Pablo por lo cual se proponen núcleos residenciales de alta densidad frente al parque y de mediana densidad frente a 28 de julio y la recuperación del mercado minorista.

Desde una escala de intervención, el proyecto está en relación a la conexión intermodal entre las estaciones 1 y 2 del metro de lima. Se plantea un centro de innovación y emprendimiento textil que integre espacios privados y públicos que activen el lugar y sirvan a la conexión vial. El cual contara con programa del tipo expositivo, cultural y formativo manteniendo el espacio de la pasarela como un principal atractivo.

En cuanto a sus relaciones exteriores el volumen se retira de la Av. Aviación, así como de la Av. 28 de julio. También, se busca mantener un volumen con una forma exterior muy pura de manera que al interior el espacio pueda fluir libremente hacia el parque y permita diferentes relaciones visuales.

El proyecto define un recorrido público no solo a través de la plaza hundida sino desde la salida de la estación subterránea hasta una calle elevada que se conecta con la estación de la linea1, así como también con el parque.

El programa en los primeros niveles responde al fuerte carácter comercial del lugar. En cambio, en los niveles superiores hacia un lado se concentra el programa expositivo junto con el auditorio y la pasarela, mientras que en el lado opuesto se encontraría la mediateca junto con los espacios formativo y de producción.

El edificio se conecta en los niveles superiores por medio de puentes de manera que permita el libre desarrollo de las actividades en plaza hundida aun cuando este no se encuentre en funcionamiento.

Vistas de la propuesta.

En la página anterior: Plantas, diagrama de flujos y corte de la intervención.

5. Bibliografía Soria, Cesar y otros 2019 Guía de Investigación en Diseño. Facultad de Arte de la PUCP Documento preliminar para guiar a los docentes de la facultad de arte para incorporar y validar sus metodologías de trabajo en formatos de investigación.

Frayling, C 1994 Research in Art and Design. Royal College or Art Resarch Papers 1 No 1 Johnson, Steven 2001 Sistemas emergentes o que tienen en común hormigas, neuronas, ciudades y software. Turner Fondo de Cultura Económica.

En este texto y a partir de la emergencia se trata de explicar el fenómeno de auto- organización en diversos niveles o escalas: “Emergencia es lo que ocurre cuando un sistema de elementos relativamente simples se organiza espontáneamente y sin leyes explícitas hasta dar lugar a un comportamiento inteligente. Sistemas tan dispares como las colonias de hormigas, los cerebros humanos o las ciudades siguen las reglas de la emergencia. En todos ellos, los agentes de un nivel inferior adoptan comportamientos propios de un nivel superior: las hormigas crean colonias; los urbanistas, vecindarios.”

Muntañola Thornberg, Josep 2001 La arquitectura como lugar. Ediciones Alfaomega y Ediciones UPC Universidad Politécnica de Cataluña Es un texto muy detallado con ejemplos experimentales sobre la noción del lugar desde un punto de vista psicológico y pedagógico.

López Soria, José Ignacio 2006 De la vida y las formas en la ciudad moderna. En Urbes, revista de ciudad, urbanismo y paisaje. vol 3, Artículo de reflexión sobre como instrumentar una nueva forma de pensar la ciudad para que esta sea más inclusiva. “ En este mundo abigarrado de formas no es fácil conducir cuerdamente los destinos de la ciudad. Primero porque esos destinos no preexisten a la decisión de las personas; hay que construirlos en diálogo y argumentando racional y no tramposamente las propias nociones de ciudad buena. Segundo, porque gestionar la ciudad es esencialmente administrar diferencias, articular diversidades sin excluirlas ni marginarlas, propiciar escenarios en los que podamos vivir juntos siendo diferentes. Tercero, porque se requiere que los conductores faciliten y promuevan una pedagogía del reconocimiento y la aceptación del otro. Y cuarto, porque exigen que los pobladores urbanos se apropien de los principios básicos de la urbanidad. En resumen, la conducción de la ciudad moderna consiste idealmente en la gestión racional y acordada de las diversidades.”

Ascher, Francois 2004 Los nuevos principios del urbanismo. Alianza Editorial Este libro es una reflexión sobre la nueva ciudad que todavía no entendemos e intenta dar pautas para una ciudad más inclusiva y diversificada.

Ghel, Jan. 2006 La humanización del espacio urbano. Estudios Universitarios de Arquitectura. Editorial Reverté Este libro propone la humanización del espacio no sólo con la discriminación de los automóviles respecto de los peatones, sino a través de la proposición inteligente de usos del espacio público, siempre viendo el rol del arquitecto como un servidor público.

Alexander, Christopher 1979 El modo intemporal de construir. Editorial Gustavo Gili S.A. Barcelona En este texto el autor trata de hacernos percibir y entender esa cualidad sin nombre que tienen los espacios que le permiten ser exitosos, agradables y que siempre hemos conseguido como humanos naturalmente, pero que hemos dejado de producir.

De Sola-Morales, Ignasi 2002 Territorios. Editorial Gustavo Gili S.A. Barcelona Este libro tiene una serie de reflexiones sobre el epacio público y la arquitectura tratando de generar nuevas categorías que permitan entender el nuevo urbanismo.

Hall, Edward, 1966 La dimensión oculta. Anchor Books Lynch, Kevin 1984 La imagen de la ciudad. Editorial Gustavo Gili S.A. Barcelona Whyte, William.

1980 The social life of small urban spaces. Project for public spaces Augé Marc 1992 Los no lugares, espacios del anonimato. Una antropología de la sobre modernidad. Editorial Gedisa Mongin, Olivier 2006 La Condición Urbana. La ciudad a la hora de la mundialización.

Espacios del saber 58 Este es un texto crítico del espacio urbano que se está dando en el contexto del mundo actual y una visión del futuro de las nuevas ciudades.

“El espacio ciudadano de ayer pierde terreno a favor de una metropolinización que es un factor de dispersión, de fragmentación y de multi-polarización. Antes la ciudad controlaba los flujos, hoy a caído prisionera en la red de esos flujos y está condenada a adaptarse a ellos, a desmembrarse. Así se debilita considerablemente su dimensión política: La ciudad que prometía integración y solidaridad tanto como seguridad ha sido reemplazada por una ciudad de múltiples velocidades, una ciudad que separa los grupos y las comunidades manteniéndolos a distancia.”