T8 Estrategia y Escala II by manuel

Pontiﬁcia Universidad Católica del Perú Facultad de Arquitectura y Urbanismo Decano: Reynaldo Ledgard Parró T8 Estrategia y Escala Transformando la ciudad desde las estaciones del Metro Proyectos realizados en el Taller 8 durante el ciclo 2020 2. Docentes: Manuel Flores Caballero, Fredy Miranda Norabuena y Arturo Morales Ruiz

T8 Estrategia y Escala

Edición: Manuel Flores Caballero Alumnos del taller: Erika Anticona, Frank Ortiz, Ruth Sánchez, Kevin Morriel, María Escudero, Camila Pﬂucker, Saraí Huamán, Isaac Maita, Greta Rengifo, Fabricio Steffen, Mirko Honorio, Renzo Gallese, Ariana Araoz, Marla Terry, Rafael Del Barco, Michelle Martínez, Milagros Cóndor, Christian, Cardozo, Claudia Orán, César Vásquez, Anabel Velarde, Rocío Mendoza, Francesca Arroyo, David Torres, Miguel Meza, Paola Medina, Angie Tipe, María Pía Castro y Noelia Zegarra.

Transformando la Ciudad desde las Estaciones del Metro Pon ﬁcia Universidad Católica del Perú Facultad de Arquitectura y Urbanismo

Estrategia y Escala Transformando la ciudad desde las estaciones de Metro Arq Manuel Flores Caballero

La próxima red subterránea de transporte (Línea 2 del Metro) puede ser una gran oportunidad para dotar a Lima de un sistema paralelo de infraestructura pública que la acompañe en cada estación. En el taller de diseño 8 planteamos la reestructuración de las áreas colindantes a las estaciones, teniendo como protagonista una arquitectura de usos mixtos, que permita servir a dos escalas: la del entorno inmediato, barrial y/o distrital y la interconectada de carácter metropolitano. Proponemos intervenciones que se inserten en el pulso de la ciudad, potenciando los diversos sistemas emergentes para asociarlos a una red metropolitana de servicios. Creemos así poder transformar a Lima en una ciudad mejor articulada, homogénea y democrática. Lima es una ciudad de largas distancias Lima es una ciudad muy extensa y de baja altura, como la mayoría de ciudades latinoamericanas tiene el mayor porcentaje de su población viviendo en la periferia con enormes carencias de servicios básicos y equipamiento y como habitan en los extremos de la ciudad los traslados duran mucho tiempo y consumen los escasos recursos disponibles. Esta situación tiene como agravante que el transporte es de pésima calidad en todas sus formas y escalas. Queda claro para todos que una ciudad justa es una que provee de igualdad de oportunidades a sus ciudadanos para desarrollarse y que en ese aspecto Lima necesita un gran cambio en sus sistemas de transporte si pretende mejorar en algo la calidad de vida de sus ciudadanos. Esta situación viene desde los años sesenta del siglo XX y ya desde los setentas se pensó en una red de metro para la ciudad. Esta idea tardó décadas en comenzar a materializarse y sólo ha sido construida una línea de la red integral, que por supuesto dado que su planiﬁcación original fue hace tantos años tuvo que ser re-planteada para adaptarse a la cambiante realidad de Lima. Esta línea de metro no es subterránea, es aérea y va desde el distrito de Villa El Salvador (Lima Sur) hasta San Juan de Lurigancho (Lima Noreste). Al estar sobre pilotes corta la ciudad en dos, ocasionando en los distritos por donde pasa una muy mala relación dada su fuerte presencia volumétrica, incluso en algunas partes va a nivel cero convirtiéndose en un límite, desintegrando las relaciones urbanas entre lados. A pesar de esta situación, la línea 1 del Metro de Lima se ha convertido en un transporte imprescindible para millones de personas de escasos recursos que necesitan trasladarse en el menor tiempo posible para trabajar y poder subsistir en esta ciudad. Lo que quedó claro en su concepción es que no fue pensado el impacto que esta línea de metro tendría en sus diferentes estaciones. Pasa por encima de la ciudad y va dejando pasajeros en estaciones totalmente desconectadas de las diferentes realidades a las que van llegando. Es decir se planiﬁcó el sistema de transporte como un sistema independiente, no se aprovechó ni se conectó con ningún otro sistema urbano de la ciudad. En su trayecto la línea 1 pasa por puntos importantes de la ciudad sin conectar a sus usuarios con estos, por ejemplo la “Estación de la Cultura” llamada así porque llega a la Biblioteca Nacional, al Gran Teatro Nacional y al Museo de la Nación (equipamiento cultural de escala metropolitana) que se encuentran a un paso de esta, no aprovecha para nada esta situación, en vez de tratar de conectar a los pasajeros que llegan a esta estación con estos

edificios públicos, los deja en una pequeña vereda a modo de isla rodeada de avenidas repletas de autos. Los usuarios, en su mayoría ciudadanos que en sus barrios no tienen accesos a un buen equipamiento cultural, a veces ni siquiera se enteran que tienen este equipamiento tan cerca. Se ha cumplido con trasladar a las personas pero no se ha aprovechado el traslado con el acceso a otros sistemas urbanos como los culturales en este caso. Una red de transporte masivo y eficiente en una ciudad larga y horizontal como Lima puede paliar la enorme desigualdad de tener a una gran parte de la población que vive en los lugares más alejados (periferias). Si esta red de transporte además está directamente conectada a un equipamiento público de escala metropolitana, entonces el metro no sólo será un sistema de transporte si no un sistema integrado de oferta cultural, comercial, recreativa y productiva, haciendo una enorme diferencia en la calidad de vida de los ciudadanos. El planteamiento de la Línea 2 Metro de Lima A pesar que la experiencia de la línea 1 del metro de Lima demuestra ser una oportunidad desperdiciada de mejoramiento de acceso democrático al equipamiento urbano, la planificación del resto de líneas que se están por construir ha sido igual. La línea 2 que es subterránea es la que está en un nivel importante de avance, una buena cantidad del túnel está construido y se piensa poner en acción en un relativo corto plazo. El problema es que junto con el proyecto de ingeniería no se ha planteado un proyecto complementario de impacto y oportunidad urbana. Este es en sí un gran problema del modo de pensar las ciudades como una suma de sistemas independientes. Se piensa que un sistema de transporte es un problema técnico y que resuelto el problema lo que sigue es ponerlo en marcha, no hay una visión integral de ciudad, no se pide el concurso de planificadores que puedan darle a semejante inversión una capacidad transformadora. La línea 2 atraviesa Lima desde Ate (Lima Este) hasta el terminal final en el puerto del Callao (que en términos prácticos es Lima Oeste), pasa por lugares estratégicos de la ciudad, como Ate (entrada a Lima desde el este), el Mercado Santa Anita (mercado mayorista), Nicolás Ayllón (confluencia de conexiones comerciales), Gamarra (importante centro textil de nivel nacional), el Centro Histórico de Lima, la Av. Universitaria (ente la Universidad San Marcos y Universidad Católica) y el puerto del Callao (terminal marítimo). Es decir la línea 2 conectará Lima llegando a puntos importantísimos de tipo comercial, histórico, cultural y recreativo. Sin embargo en el planteamiento del proyecto lo único que se ha desarrollado son estaciones subterráneas con salidas directas al nivel superior, nada más. El hecho que se van a movilizar millones de ciudadanos todos los días, van a bajar y subir de estas estaciones constantemente no ha sido considerado, no se ha estudiado el enorme impacto que podría tener en la población que vive en las periferias de la ciudad, el dotar a estas estaciones de un equipamiento complementario. Una gran cantidad de población podría acceder fácilmente a un equipamiento conectado a las estaciones. Este equipamiento tendría

asegurado un público prácticamente cautivo con lo que su uso masivo, mantenimiento y éxito estarían asegurados. Cada estación es una oportunidad urbana de inigualables condiciones, no sólo trasladan si no que equipan e incluyen en las dinámicas urbanas desde todo punto de vista a las poblaciones que viven en los lugares más alejados y menos servidos de la ciudad. Conectar el sistema masivo de transporte con equipamiento anexo Este es el punto de partida del taller de diseño que hemos venido experimentando, y desde esta perspectiva se desprenden las siguientes preguntas: ¿Cuáles son las estaciones más importantes estratégicamente para ser potenciadas?, ¿Cuáles son los espacios disponibles para anexar equipamiento a las estaciones?, ¿Qué programas deberían contemplar estas intervenciones? Prácticamente la totalidad de estaciones consideradas son oportunidades inmejorables de transformar una ciudad como Lima. Esta ciudad ya de por sí tiene muy poco equipamiento y espacios públicos de escala y calidad adecuados. Entonces el proceso de indagación inicial está centrado en encontrar espacios de oportunidad en el entorno directo de las estaciones. La idea es que un usuario del sistema de metro al bajar de una estación y subir hacia el nivel superior de la ciudad se encuentre con una oferta de espacios públicos, equipamientos comerciales, culturales o recreativos que conviertan su experiencia de traslado en una experiencia de ciudadanía. Que el traslado físico para ir a un trabajo o realizar una transacción se convierta en una oportunidad de acceder a equipamientos que tengan relación con la estación a la que han llegado. Así hay estaciones ligadas a importantes mercados de abastos de la ciudad (Santa Anita, Ayllón) mercados laborales y productivos (Gamarra, Callao), centros culturales (Centro Histórico de Lima, Centro Histórico del Callao) o educativos (San Marcos – PUCP). Cada estación está ligada a un sector de la ciudad y ese espacio tiene fuerzas, ﬂujos y dinámicas especiales donde los equipamientos estación pueden desarrollar su “vocación” o potencial como lugar. Articular la ciudad y democratizar el acceso al equipamiento Una ciudad justa y democrática tiene equipamiento urbano accesible, entendiendo por accesible a la posibilidad de llegar y estar, de tener las condiciones que permitan el acceso físico y la permanencia. No en todas las ciudades del mundo puede ser necesario dotar a las estaciones de equipamiento anexo, en grandes ciudades como Nueva York por ejemplo los usuarios de las estaciones salen directo a la vereda, pero al salir a una ciudad corta, vertical y llena de equipamiento no es necesario tenerlo cerca porque ya está cerca, la densidad le proporciona esa ventaja. En cambio Lima al ser una ciudad tan horizontal, larga y tener poco equipamiento, necesita “acercar” a las estaciones la mayor cantidad de equipamiento posible. El planteamiento básico del taller de diseño es que un sistema de transporte masivo conectado a un equipamiento diverso es la oportunidad de una ciudad tan larga y expandida horizontalmente como Lima, de transformarse en una ciudad con equipamiento accesible, una ciudad de ciudadanos. Estrategias programáticas en las escalas metropolitanas y barriales

La secuencia de articulación de las escalas metropolitanas, distritales, barriales y edilicias es estratégica para que el impacto de las intervenciones promueva la permanencia de una red o sistema de equipamiento público. Las intervenciones de equipamiento al lado de las estaciones del metro pueden tener impacto metropolitano ya sea por su programa o por su condición de hito o referente urbano. Las estaciones pueden adoptar la “identidad” del lugar al que están llegando y potenciarlo como imagen de referencia en una escala metropolitana. Si bien los programas propuestos han sido mixtos, considerando la variedad de usos y escalas como un factor de activación de lo público, las propuestas tienen usos centrales pensados para el impacto metropolitano, como “Museo de Arte Contemporáneo”, o “Mercado Cultural” de acuerdo a la estación en la que se interviene. Estos equipamientos tienen la misión de generar una atracción de toda la ciudadanía y ser elementos de referencia de gran escala. Sabemos que proponer grandes equipamientos genera un impacto y proponer museos de escala metropolitana va a tener un gran impacto en la escala barrial y no este no será necesariamente positivo. Un gran equipamiento tiende muchas veces a generar espaldas, no lugares y espacios no deseados en sus alrededores, este es un problema que vemos muchas veces en nuestras ciudades, los grandes edificios insertados en barrios de mediana escala no encajan bien. Para enfrentar este problema en el taller hemos venido trabajando programas híbridos temáticamente y escalarmente. Es decir los programas combinan diferentes usos buscando siempre la activación del espacio público tanto fuera como dentro del edificio propuesto. En tanto que la variedad escalar se refiere a tener programas que trabajen para escala metropolitana y programas que trabajen para la escala barrial dentro del mismo edificio. Los programas para las escalas barriales están referidos a vivienda multifamiliar, espacios para la comunidad y equipamiento de pequeña escala. Este tipo de programa sumado a un programa de escala metropolitana se ve reflejado en los proyectos dándole cara a las calles que tiene una escala de barrio. La parte del programa que tiene vivienda es la que da cara a la parte del proyecto que tiene contacto con la parte de menor escala y que podría verse más afectada con una enorme intervención, esta vivienda se diseña con cierta permeabilidad para conectar la intervención con el equipamiento barrial de baja escala también. Esta transición entre la escala del habitar, del compartir y de lo público permite a la intervención emplazarse física y socialmente en el entorno de la estación. A esto llamamos “estrategias escalares del programa” y tiene como fin convertir al proyecto en un articulador de las diferentes expectativas sociales que una ciudad tan heterogénea como Lima puede tener frente a una intervención pública. Así la transformación positiva que una estación-equipamiento puede detonar en una ciudad, va a incluir a los vecinos inmediatos, a los vecinos distritales y a los visitantes de áreas alejadas, porque cada uno va a encontrar que siempre una parte de las actividades que ocurren en la intervención los incluye. De la estación subterránea al espacio público Se propone que la experiencia del usuario al salir de la estación hacia la ciudad sea de impacto y que se prefiera a la salida pre-establecida por la

red del sistema del Metro de Lima. Como ya hemos mencionado las estaciones diseñadas contemplan que el usuario baje del vagón, tome una escalera eléctrica, en la mayoría de los casos llegue a una plataforma intermedia (donde están los ingresos, venta de tickets y algunos comercios) y salga de ahí a la superficie. La estrategia que se propone plantea que desde esa plataforma intermedia (a 6 u 8 metros bajo el nivel de la superficie) se pueda anexar (fuera de la estructura que comprende la estación misma) un espacio público “hundido” que haga las veces de espacio o plaza de recepción que por su apertura y oferta de usos invite al usuario a preferir tomar esta salida a seguir subiendo y salir a la vereda como esta planteado originalmente por el proyecto de la línea 2 del Metro. Esta plaza hundida ya debe tener suficiente actividad y oferta de usos suficiente para concitar la atención y configurar un espacio público de calidad. Desde esta plaza pública el usuario debe tener la opción de salir a la calle o ingresar al programa principal del equipamiento Del espacio público al edificio público. La intervención principal debe ofrecer también una secuencia de usos que vayan de lo público a lo privado, es decir debe ofrecer acceso a comercio de entretenimiento, alimentación o recreación que integre al público del tren con el público del barrio y genere una activación intensa para luego tener acceso al programa más privado. Los espacios destinados a generar esta transición entre lo público y lo privado son los vestíbulos activados. Los vestíbulos activados son espacios que si bien ejercen un cierto control y cuidado de las personas que van a acceder a ciertas áreas y ofrecen las conexiones arquitectónicas para distribuir este flujo (corredores, escaleras y ascensores), se pretende que sean ante todo espacios de estar e interacción de escala menor que pueden tener comercio de pequeña escala, juegos bajo techo o exposiciones ligeras y contar con espacios para reuniones informales interiores. Estos espacios llevan al vestíbulo convencional a convertirse en un espacio público interior y ser la bisagra activa entre lo público y lo privado, ya que desde estos se podría tener un acceso más natural hacia espacios de mayor tranquilidad. La experiencia de entrar o salir de una estación se puede convertir en un acontecimiento de ejercicio de ciudadanía, en crear una vida urbana realmente más inclusiva, porque permite a parte de la población que no tiene equipamiento acceder a este de una manera directa y económica. Creemos que para una ciudad como Lima con sus condiciones físicas y sociales donde la población más vulnerable es la que tiene que recorrer grandes distancias para sobrevivir, un equipamiento ligado a una red de sistema de transporte masivo es una oportunidad ideal para hacer de Lima una ciudad menos desigual.

ESTACIÓN SANTA ANITA ESTACIÓN INTERMODAL ANTICONA + ORTIZ + SANCHEZ + MORRIEL + ESCUDERO

ESTACIÓN CANTA CALLAO ESTACIÓN - MEDIATECA - CENTRO CULTURAL HUAMÁN + MAITA + PFLUCKER + RENGIFO + STEFFEN

EJE PÚBLICO

EQUIPAMIENTO CULTURAL RECREATIVO

ESTACIÓN PANDO ESTACIÓN - CENTRO DE LA CIENCIA Y LA TECNOLOGÍA MARANGA HONORIO + GALLESE + ARAOZ + TERRY + DEL BARCO

ESTACIÓN MORALES DUAREZ ESTACIÓN - MUSEO - CENTRO DEPORTIVO MARTÍNEZ + CÓNDOR + CARDOZO + ORÁN + VÁSQUEZ

ESTACIÓN CARMEN DE LA LEGUA ESTACIÓN - CENTRO FOLKLÓRICO VELARDE + MENDOZA + ARROYO + TORRES + MEZA

ESTACIÓN LA MOLINA ESTACIÓN - CENTRO DE CONVENCIONES MEDINA + TIPE + CASTRO + ZEGARRA

9 Ediﬁcios-Estación Propuestas desde el taller

Renzo Gallese Estación - Centro de la Ciencia y Tecnología Maranga Estación Pando

Se escogió de manera grupal la estación Pando para la intervención de la Estación de Pando. Además de ser una centralidad, nos parecía muy interesante debido a su fuerte carácter cultural, por su memoria, por haber sido una ciudad prehispánica muy importante, la ciudadela de Maranga. Luego, existe una fuerte zona comercial, por Plaza San Miguel y los comercios aledaños, Aparte, cuenta con equipamientos educativos y culturales muy importantes, como la PUCP, el Parque de las Leyendas, La universidad San Marcos, el AELU, y varios colegios que se encuentran cerca. Entrando a un análisis más profundo observamos que todos los equipamientos culturales, educativos y comerciales están todos enrejados. Todos estos equipamientos le dan la espalda a la ciudad, el gran Parque de las Leyendas, que cuenta con la mayor parte de huacas de Maranga y de área verde de la zona, sólo funciona por dentro y no existe una buena relación con el exterior. Lo propuesto para el masterplan fue mover la estación hacia el parque Juan Pablo II, que es un parque gran lineal actualmente desaprovechado, un parque entre rejas, muerto e inseguro. Tomamos este parque como oportunidad y planteamos que este parque sea una especie de ancla para atraer personas al Parque de las Leyendas y volverse el ingreso más importante de este. Asimismo, propusimos cambiarle totalmente el uso al Parque de las Leyendas, para volverlo un parque cultural y brindarle valor a la ciudad y a las varias casas que miran hacia un paredón… De igual manera, dejaremos de promover el maltrato animal y promover las actividades culturales debido a las grandes infraestructuras educativas que tenemos alrededor. Para lograr interconectar este parque, propusimos una red, un circuito de ciclovías, que conecta el Parque de las Leyendas con San Marcos, Mateo Salado, el Museo Nacional de Arqueología y la bajada a la playa. Esta idea está también acompañada de la redirección de vías, la semi peatonalización y peatonalización y un bypass en la Av. La Marina. Para que el proyecto pueda llegar a atar todas estas ideas, planteamos para la estación de metro que escogimos, un Centro de la Ciencia Y Tecnología. Partimos con la idea de tener planetario haciendo referencia a la memoria de la Huaca Tres Palos, que solía ser un observatorio astrológico. La idea es que este centro se vuelva un atractor entre los colegios y las universidades cercanas, planteando talleres, una gran mediateca y ludoteca, un centro municipal de servicios, un centro de investigación y un gran museo interactivo que se nutre de nuestro programa. La idea del proyecto es la costura del parque, planteando un proyecto subterráneo debido a la salida de la estación de metro. Se trata de una serie de espacios entre volúmenes simples que sobresalen y cosen el parque con un gran eje lineal que conecta con el Parque de las Leyendas. Este eje lineal es la columna vertebral del proyecto, conectado con los volúmenes, pero aun así manteniendo un carácter público abajo y arriba, generando “dos vidas” conectadas visualmente. De igual manera, se busca apropiarse del extremo más cerca a la estación y dejando libre la gran cantidad de árboles que ya existen, el tamaño y ritmo de los volúmenes busca ser el intermedio entre la escala urbana y comercial. Para resaltar la diferencia entre las dos vidas, utilizo una fachada revestida en una estructura de vidrio pavonado en la parte superior y en la parte

inferior una fachada de concreto que busca la sinceridad constructiva del proyecto. Escogí para la parte superior este vidrio para darle una sensación de volumen simple y para tratar de que en la noche estos volúmenes funcionen como lámparas. Para el programa, el museo de la Ciencia está más cerca al Parque de las Leyendas y el Centro Municipal en el otro extremo, cerca de la llegada del metro. El espacio generado entre los volúmenes su vuelven los espacios intermedios, los vestíbulos, los cuales pueden atravesar hacia el siguiente volumen o vestíbulo. Estacionamiento lineal simple que sigue la estructura de la columna vertebral y vestíbulos. En la planta baja se observa que la columna vertebral, en amarillo, atraviesa el proyecto de una manera pública, todos los ingresos a los vestíbulos son desde este nivel, para reducir los controles a cuatro. El eje lineal es interrumpido por un restaurante que se volvería una especie de ancla, donde te invita a ingresar al proyecto o atravesarlo y aprovecha la sombra generada dándole vida a la plaza inferior. Esto también ocurre en la cafetería, teniendo mesas en el escalonado para atraer personas. De igual manera uno funciona dándole cara a un lado de la calle y la otra al otro. En esta planta se demuestra la vida superior, cabe recalcar que el proyecto es hecho para caminar, para ingresar debes usar las escaleras o las rampas circulares y llegar abajo, los únicos ingresos en la parte superior son de los de comercio. Los discapacitados pueden usar las rampas o usar los ascensores, es un recorrido aparte. El proyecto busca generar diferentes sensaciones a través del recorrido. Los volúmenes que sobresalen sol la mediateca y el observatorio.

Greta Rengifo Estación - Mediateca y Servicios Comunales Estación Canta Callao

La zona nor-oeste de Lima siempre ha sido un punto importante en la ciudad, puesto que posee algunos equipamientos metropolitanos. Esta zona ha ido cobrando interés a través de los años y una nueva mirada por parte de los ciudadanos. Es así que la Línea 4 del Metro de Lima propone sus últimos tramos en esta zona, la estación de Canta Callao (penúltima estación del metro) se encuentra en un lugar estratégico pues aunque no es la última parada, se convertiría en un importante lugar de encuentro pues estaría ubicada en la Av Canta Callao, una de las principales avenidas de las zona noroeste. Esta estación se encuentra próxima al aeropuerto y el terminal pesquero, ambos grandes e imprescindibles servicios, rodeada de una zona industrial y de vivienda media/baja. Puesto que posee un potencial punto en la ciudad, se genera así una red alrededor que ayudará a fortalecer una centralidad incipiente. Esta red consta: ·Consolidación de ejes recreativos mediante la implantación de una ciclovía que tenga en su recorrido hitos culturales u ocio ·Implementación de una línea de bus para generar una mayor conexión con la zona norte de Lima ·Consolidación del carácter comercial de la zona ·Densificación de la vivienda y mixticidad de uso Con esta red se asegura la actividad y diversidad de opciones para conectarse con la estación; debido a la gran confluencia de personas que se generaría por la misma estación se propone un edificio que conste con equipamiento faltante en la zona tal como cultural/educativo. Entonces, como programa metropolitano se proyecta una mediateca hito interdistrital e incluso metropolitana y como programa distrital y barrial: talleres de diversas índoles, un SUM, salas de exposición. El proyecto nace de una oportunidad de generar un edificio-espacio público donde el fluir de los recorridos se pueda disfrutar como en un gran parque, se ubican dos plazas en los extremos del terreno que ayudan a bajar la escala imponente de la intervención hacia la zona de las viviendas, una cultural y la otra recreativa cubriendo así necesidades de la zona. En el nivel -1 también se generan diferentes plazas con distintos niveles de privacidad, la principal es la plaza comercial que es, a su vez, la salida de la línea del Metro, por tanto, genera actividad desde el primer momento que

se ingresa a la intervención y ya es decisión del usuario entrar al proyecto o salir del mismo. Dos de estas plazas inferiores poseen biohuertos que dado su uso se encuentran más privadas. Como ya se ha comentado, se desea hacer de este proyecto un espacio ﬂuido y en gran parte público, por ello, tres de los cuatro niveles poseen recorridos públicos; en el nivel +1, el cual se accede por medio de rampas se encuentra un restaurante público, el cual atrae al usuario a este nivel, generando actividad comercial. Por último, el programa más denso que es la mediateca se ubica en el último nivel, con espacios amplios, gran iluminación y visuales hacia el entorno. A pesar de ser el programa metropolitano, brinda una sensación de ligereza en su distribución como en lo sensorial. De esta manera se resuelve el proyecto con el programa distrital/barrial en los primeros niveles, coronando con el programa metropolitano en el último nivel.

Erika Anticona Estación Intermodal Santa Anita Estación Santa Anta

Lima se puede describir como una ciudad fragmentada que se compone de piezas aisladas, por ello la nueva Lima tiene como desafío la articulación física entre las diversas zonas de expansión con el centro de la ciudad a partir de la articulación urbana. Este desafío busca ser resuelto a partir de la red de metros de Lima. La estación Mercado Santa Anita, conformada por la confluencia de las líneas 4 y 2, se ubica entre las intersecciones de las Avenidas Nicolás Ayllón y Separadora Industrial. Esta estación se encuentra dentro de un distrito de amplia variedad de actividades de gran importancia económica a nivel metropolitano. Así mismo, siempre ha sido la puerta de entrada a Lima desde el centro del país, ya que todo el flujo de carga de producción minera y agrícola pasa por esta zona (sea por vía férrea o terrestre), además de los desplazamientos de pasajeros de viaje inter-provinciales. Es así que este proyecto tiene como objetivo principal la integración de distintos modos de transporte (Línea 2, Línea 4 y transporte interprovincial). Plantea a partir de la consolidación de una centralidad a escala metropolitana que se acompaña de un eje cultural y una red de movilidad sostenible e integrada que abarcan las líneas de metro, ciclovías y corredores. En el distrito de Santa Anita se han concretado diversas actividades a diferentes escalas, como las industriales, comerciales y residenciales. Por ello, en la actualidad, a causa de la diferencia jerárquica de usos, se generan contradicciones urbanas como grandes manzanas, aceras angostas, muros ciegos, avenidas anchas y conflictos sociales. La propuesta urbana plantea la transición entre diferentes escalas mediante la consolidación de un eje comercial metropolitano (Av. Nicolás Ayllón), un eje comercial barrial y un eje cultural, potenciados por diversos equipamientos a lo largo de ello. También se plantea la apertura e integración del mercado de productores con estos ejes. A partir de la propuesta del master plan a escala distrital se definen los siguientes lineamientos: ฀La continuidad de los flujos urbanos. ฀La generación de espacios intermedios a través de plazas que articulen los programas. ฀Los volúmenes responden según el carácter del programa.

El proyecto arquitectónico se desarrolla en un gran volumen longitudinal enterrado que empuja la superficie de la tierra hasta producir una topografía urbana. Donde los visitantes se asentarán sobre estas superficies, que se convierten en plazas públicas rodeados de usos, y transitarán en diferentes estratos, entreteniéndose con actividades de reunión, diversión y comercio. Su manifestación contemporánea, hacen evidentes nuevas formas de diálogo urbano, especialmente en un distrito donde la industria ha tomado un espacio tan importante. El edificio invita al descenso desde los puntos opuestos permitiendo que el visitante tenga la experiencia de la inmersión. El programa del edificio se implanta bajo tierra buscando la conexión y relación subterránea con la línea 4 a través de la generación de espacios públicos democráticos y abiertos. En cuanto al recorrido público, se propone a partir del programa una circulación descendente que propicia su integración de manera vertical. Esto se logra a partir de la ubicación de los usos principales, el embarque en el nivel -12 y el desembarque en el nivel -4( ya que ubica una fluidez y conexión más rápida con el exterior). En lo que respecta al recorrido privado este es determinado según su función, los cuales generan un cambio en la fachada haciéndola más sobria y maciza donde se ubican los talleres, aulas y oficinas, así como los espacios servidores. Los espacios semi-públicos se encuentran generados a partir de la conexión horizontal entre los dos volúmenes.

VISTA HALL DE CIRCULACIÃ&#x201C;N

VISTA VESTÍBULO MEDIATECA

VISTA SALA DE EMBARQUE

David Torres Estación - Centro Folklórico Estación Carmen de la Legua

El distrito del Callao se caracteriza por las diversas actividades culturales que alberga, como la devoción hacia la Virgen del Carmen de la Legua, patrona del criollismo, de las danzas folklóricas y de los navegantes. La iglesia en honor a ella fue construida como un hito importante en los inicios del distrito: marcaba el ingreso propiamente hacia el Callao. Sin embargo, con el paso del tiempo, esta iglesia ha perdido su carácter original por el gran flujo vehicular del cruce adyacente a esta, de las avenidas Elmer Faucett y Oscar R. Benavides. La oportunidad que genera la línea 4 del metro de Lima en esta zona no solo implica una mejor conexión entre el Callao y el resto de la metrópoli, sino que, al tratarse de un cruce de líneas de metro (con la línea 2), se plantea la posibilidad de anexar la salida del metro a un espacio recibidor que derive a una intervención de carácter público para una vida urbana de calidad, con diversas actividades que fortalezcan la vida pública y sean de agrado e interés para residentes como visitantes. En primer lugar, se plantea que la salida del metro se dé por debajo del nivel de la av. Faucett, de tal manera que la salida del metro de a un espacio techado previo a uno abierto. Desde esta salida se puede acceder tanto a una plaza abierta – parque, aprovechando el área libre disponible, como a un espacio hundido recibidor en dirección a la Iglesia de Carmen de la Legua, cumpliendo una doble función como su atrio. Para esto se propone justamente utilizar también el acceso lateral de la iglesia. En cuanto a la intervención puntual, esta toma como puntos de inicio los trazos de la iglesia misma, de tal manera que su volumetría adquiere una forma de "L" en torno a esta, sin intención de encerrarla o contenerla, sino de completarla. Para una mejor integración entre ambos elementos, se propone un gran patio central además de un atrio y una plataforma en curva desde el nivel de la Av. Faucett, que contraste con la ortogonalidad de la iglesia, pero no aleje al edificio ni al patio de esta. En el caso específico de la salida del metro, el volumen apoyado sobre columnas de triple altura genera contraste también con la iglesia, en lo que respecta a la disposición de la masa contra el vacío. Los vestíbulos están dispuestos a lo largo del lado más largo del volumen en L, con accesos en cada nivel para integrar el programa que alberga el edificio. El programa se compone fundamentalmente por el museo tradición, un auditorio, una mediateca, talleres folklóricos y criollos, una capilla y el despacho de la iglesia. Se dispone de este programa de tal manera que el bagaje cultural propio del distrito del Callao tenga el espacio público ideal para llevarse a cabo, de tal manera que active la vida en el distrito y sea un foco importante para la ciudad.

Escala Distrital PROPUESTA

Escala Cercana CENTRO FOLKLÃ&#x201C;RICO LIMA CALLAO

CORTE: SALIDA LINEA 4

VISTAS EXTERIORES

VISTA DESDE LA AV. ELMER FAUCETT

VISTAS EXTERIORES

VISTA DESDE LA SALIDA DEL METRO

VISTAS EXTERIORES

VISTA DESDE EL ATRIO DE LA IGLESIA

VISTAS EXTERIORES

VISTA DESDE LA PLAZA RECIBIDORA (NIV. +1)

PROGRAMA + FLUJOS

PLANTA SOTANO -1

PLANTA BAJA

PLANTA NIVEL 1

PLANTA NIVEL 2

PLANTA NIVEL 3

VISTAS INTERIORES

VIESTIBULO E INGRESO NIVEL +2

VISTAS INTERIORES

VESTIBULO NIVEL -1

Frank Ortiz Estación Intermodal Santa Anita Estación Santa Anta

El proyecto de la estación Santa Anita parte del al análisis metropolitano, distrital y barrial que comprende en primer lugar, las interconexiones de líneas de transporte, la relación con centros especializados, la disposición de terminales existentes en Lima metropolitana y problemas urbanos existentes en la trama urbana del distrito de Santa Anita. La estrategia a nivel metropolitano está basada en la interconexión que posee la ruta de la línea 4 con la línea 2 y el periférico vial norte, ruta que está propuesta en el plam 2035. Esta interconexión configura un tercer anillo vial que conecta Lima norte, sur, este y oeste; esta relación favorece la posibilidad de agilizar la movilización de los usuarios y de mercancías entre distritos. Asimismo, mediante el análisis de disposición de terminales se evidencia la falta de terminales terrestres importantes que representen la llegada a Lima metropolitana desde el este, lo cual convierte en la zona proyectada en un punto estratégico. La estrategia a nivel interdistrital y barrial responde al estado actual de la trama urbana de Santa Anita, el cual posee equipamiento comercial importante, no obstante, el tejido urbano se encuentra fragmentado dentro del distrito por lotes de carácter industrial que dividen las zonas residenciales generando muros ciegos que perjudican el tránsito constante a nivel barrial e interdistrital. Asimismo, se evidencia también la falta de equipamiento recreativo que responda a la escala del distrito. Ante este panorama, el proyecto representa un punto de conexión importante dado la relación entre líneas y planes propuestos y va consolidando al distrito como centralidad; Asimismo, brinda escala a la trama urbana al área de carácter industrial mediante la apertura de lotes industriales con carácter de espacio público como el mercado mayorista, mercado productores para extender el tránsito peatonal y mantener la actividad y movilidad dentro de la zona. El proyecto se configura mediante tres plazas que responden a la función del programa propuesto y a la relación con el entorno inmediato. La plaza de distribución que responde a la interconexión con las líneas 2 y 4, el terminal terrestre y la avenida Nicolás Ayllón; El patio comercial y de comidas que responde al equipamiento distrital (centro de innovación y emprendimiento); y la plaza ferial que vincula el conjunto con el programa barrial (mediateca), el mercado mayorista y parte de la zona residencial comercial. Asimismo, el proyecto se configura en tres cuerpos, los cuales se vinculan en los niveles 1 y 2, ya sea mediante un recorrido interno o externo. El conjunto permite una relación visual directa con el programa gracias a su porosidad y fragmentación, permitiendo visibilizar y vincular espacialmente todos los niveles del proyecto tanto desde el interior como el exterior. La estrategia que sigue el volumen del edificio permite una integración del espacio público con el proyecto debido a que su configuración invita a recorrer todos los niveles del conjunto, logrando vincular los programas propuestos y percibiendo visualmente la actividad que se desarrollan en estos. De esta forma, el proyecto invita al usuario a formar parte de este y así mantener la actividad constante.

Ruth Sánchez Estación Intermodal Santa Anita Estación Santa Anta

El proyecto estación Santa Anita parte de un análisis del carácter a nivel metropolitano, distrital y barrial. En primer lugar, la estrategia a nivel metropolitano está basada en la posible conexión entre la línea 2 y la línea 4 del metro de Lima, así mismo por la propuesta realizada por el plan 2035, del periférico vial norte, ruta que principalmente configura un tercer anillo vial que conecta Lima norte, sur, este y oeste; favoreciendo la conectividad de los usuarios. Asimismo, se halla mediante un análisis metropolitano la carencia de un terminal terrestre que se conciba como la gran llegada a la capital, Lima desde el lado este de la ciudad. En ese sentido, gracias a esta propuesta de movilidad la estación Santa Anita se convertiría en un punto estratégico no solo comercial si no un nodo importante en cuanto a movilidad y conectividad. En segundo lugar, la escala distrital, que da cuenta de la situación actual que presenta esta parte del distrito. Principalmente problemas como la desconexión existente en la trama urbana por la configuración de grandes lotes industriales y de comercio de carácter metropolitano y los grandes problemas que generan la presencia de estos lotes como la inseguridad por muros ciegos, calles sucias etc.; asimismo la escases de espacios públicos y equipamientos culturales. En ese sentido, se propone la creación de un gran eje verde en la separadora industrial que articule diferentes equipamientos culturales, pero también grandes parques y espacios públicos. La idea central del proyecto parte de dotar de un programa netamente funcional, el cual es el gran terminal terrestre, con un programa que complemente alimente el espacio público y con ello se puedan generar relaciones barriales frente a este gran programa metropolitano. Con ello la creación de un centro de innovación empresarial, el cual responde a la conexión que tiene el proyecto con el gran Mercado Santa Anita y la posibilidad de consolidar un comercio especializado y de calidad, así mismo, a escala barrial se propone un programa de Mediateca para suplir con la necesidad de equipamientos culturales existentes en el lugar. El proyecto se configura dentro del parque urbano articulado por el gran eje verde de Separadora Industrial, es por el ello que se generan dos grandes barras articuladas mediante un puente, generando así una gran plaza hundida la que se concibe como la expansión del parque urbano, por la cual se da la salida de la línea 4 del metro de lima, se plantea esta plaza hundida acompañada de equipamiento público como comercio, patios de comida y el ingreso principal al terminal terrestre.

El puente es el elemento fundamental dentro del proyecto, pues es en este espacio en donde se generan las diversas conexiones e interrelaciones entre los programas tan distintos. Se crean espacios de uso flexible, conexiones directas a la plaza y la oportunidad de generar en el primer nivel, un piso comercial que crea un eje virtual dentro del proyecto que parte desde la avenida Nicolás Ayllón con un comercio especializado como restaurantes y tiendas comerciales hasta la posibilidad de la creación de ferias itinerantes dentro del parque urbano, gracias a la disposición de la forma urbana adoptada, la que genera sombras para este posible uso. La estrategia proyectual, permite concebir al edificio como un espacio recorrible, dotado de usos complementarios a los del terminal, en donde tanto el usuario que viaja, el empresario y los vecinos puedan hacer uso del edificio permitiendo su flexibilidad y el uso constante durante el día.

Anabel Velarde Estación - Centro Folklórico Estación Carmen de la Legua

A modo de síntesis, escogimos como grupo la estación Carmen de la Legua debido a que se encuentra ubicada en una avenida muy importante que conecta el centro histórico de Lima y el puerto del Callao, ambas centralidades muy importantes para estas provincias, además de su evidente cercanía con el aeropuerto, por lo que, debido a su conectividad, este punto podría convertirse en un importante centro turístico. La presencia de la Basílica Santuario “Nuestra Señora del Carmen de la Legua” también lo tomamos como una oportunidad, ya que a pesar de haber sido un hito muy importante y de seguir albergando en sus festividades a una gran cantidad de fieles, su entorno se ha visto degradado debido a las aperturas de grandes vías vehiculares. Esta preexistencia además de la nula presencia de equipamiento cultural le da a esta zona el potencial a de convertirse en una centralidad cultural. En un análisis más cercano a la zona de intervención, observamos que esta zona presenta dos centros de atracción importantes: la ya mencionada iglesia del Carmen de la Legua y el Mall Aventura Plaza Bellavista. Por el otro lado, entre las principales problemáticas se encuentraron la presencia de barreras urbanas generadas por el bypass, los terrenos utilizados como depósitos y una gran zona industrial cercana. Nuestra propuesta grupal se basa en, además de lograr la conexión entre el lote de la iglesia y los sectores ubicados del otro lado del bypass, en la creación de dos ejes: un eje productivo en la zona industrial, y un eje cultural, el cual conecta una zona recreativa, una zona residencial y de hospedaje y nuestra propuesta de proyecto que sería un centro folklórico. Sobre las estrategias de intervención en patrimonio, principalmente se buscó utilizar la forma del claustro, espacio muy común en los conventos edificados durante la época colonial, para mediante estos formar los recorridos del proyecto. De esta manera, la intersección de dos grandes claustros es lo que arma la intervención. Se buscó también incluir la memoria del zaguán en todos los ingresos a la edificación, además de que como grupo siempre se nos hizo importante recuperar el atrio que alguna vez tuvo la iglesia, por lo que lo proponemos hacia la salida de la puerta lateral de la edificación religiosa. En cuanto al programa, proponemos a escala metropolitana un museo relacionado a la tradición y a la festividad de la Virgen de Carmen, a escala distrital proponemos una mediateca y talleres folklóricos y criollos, y a escala barrial incluimos los servicios parroquiales que ya ofrece la iglesia en la actualidad, además de que en el espacio remanente al otro lado del bypass proponemos una plaza ferial como una forma de tratar de ordenar la masiva cantidad de ambulantes que laboran en esta zona. En el corte se puede ver que proponemos la salida de la estación de la línea 4 por debajo del bypass, esto para generar una mejor conexión entre las personas que salen del metro tanto con la plaza ferial propuesta en el espacio remanente como con la iglesia y la edificación propuesta.

Kevin Morriel Estación Intermodal Santa Anita Estación Santa Anta

El proyecto de la estación Santa Anita parte del análisis metropolitano al entender la línea 4 del metro como un continuo conector de centralidades existentes y especializadas que tienen el potencial de transformar la ciudad. A escala metropolitana se analizó el sector desde sus conexiones. Santa Anita es un nodo donde la línea 4 y 2 del metro llegan a interceptarse. Además en el el plan 2035 proyecta la descentralización y descongestionamiento, mediante el diseño de recorridos periurbanos los cuales generaran un flujo rápido y continuo por la periferia de la ciudad, por el cual se plantea la movilización de toda la carga pesada y transportes interprovinciales, accediendo con mayor rapidez hacia las salidas nacionales más importantes de la ciudad. A partir de esta conexión se propone proyectar un equipamiento que ayude al ordenamiento del transporte interurbano interprovincial, consolidando a Santa Anita como una centralidad metropolitana. Por otra parte, la informalidad y la falta de ordenamiento de la ciudad han generado que las empresas de transporte interprovinciales se encuentren establecidas dentro del tejido residencial central de la ciudad generando conflictos urbanos como congestión, desorden, caos, delincuencia. Esto se refleja en la falta de infraestructura del transporte interurbano e interprovincial a nivel metropolitano que ha generado focos de informalidad para satisfacer las necesidades de la población. Santa Anita, por ser un centro industrial presenta conflictos urbanos , principalmente la falta de relación entre la industria y sus equipamientos que acompañan a la residencia establecida. Los lotes industriales por su gran tamaño generan lugares desolados, ocasionando gran inseguridad a la residencia además de la incompatibilización con su entorno inmediato, así como la desarticulación con la trama urbana para acceder a los equipamientos distritales tales como hospitales, universidades, museos, centros comerciales, mercados de productores y el mercado de mayoristas. A partir de ello, se propone un eje articulador que unifique la trama con el equipamiento complementario y espacios públicos a través de una red de recorridos donde el terreno propuesto para el proyecto es el nodo articulador de un eje que busca conectar el sector productivo ( mercado de productores ) y el sector amplio sector de vivienda . Como comercio metropolitano, el mercado de productores se propone generar una gradiente comercial urbana que pueda con un eje comercial de mercado minorista para el distrito así poder generar dinámicas urbanas. Equipamiento deportivos que sea el remate de recorridos de alamedas y parques El programa responde al análisis de servicio de la ciudad donde el equipamiento metropolitano con la estación interprovincial y la conexión entre la línea 2 y la línea 4. Como escala distrital se propone infraestructura que brinde una formación comercial especializada, así como un centro de negocio que tenga oficinas y sala de reuniones. Y como infraestructura barrial un centro comunal que complemente y enriquezca la formación y vida cultural de los residentes.

Como estrategia proyectual, la propuesta tiene como objetivo general la integración a partir de la creación de espacios públicos a su alrededor y dentro de el, busca vincular el mercado de productores a la trama urbana a través del equipamiento, el equipamiento que se vuelve un punto de confluencia a diversas escalas con el programa. El proyecto plantea la creación de un espacio longitudinal para resolver los problemas de conexión entre el equipamiento metropolitano, el mercado de productores, así como también de conexión entre las líneas 2 y 4 de la estación del metro, además de la conexión con el parque. Para ello se parte desde la prolongación de un espacio público de manera longitudinal que se hunde para lograr una conexión vertical y horizontal más unida con la salida de la línea. Se propone desarrollar el proyecto en un solo volumen el cual genera en pisos superiores espacios intermedios que funcionen de pasarelas y plazas que conectan el espacio público de los extremos y generar una conexión fluidas de áreas de uso . El permite al usuario entender el edificio como un espacio recurrible, dotado de usos complementarios a los del terminal como el centro cultual , en donde tanto el usuario del terminal el centro de emprendimiento y el equipamiento barrial puedan hacer uso común y flexible del edificio sin necesidad de salir del edificio.

ESTACIÓN INTERMODAL PROGRAMA

UND

Capacidad

Coef. x m2

Área Techada Sub Total (m2

ZONA DE DISITRIBUCIÓN VESTIBULO CULTURAL

500

500 500

TERMINAL DE BUSES ZONA DE TERMINAL

1440

HALL

1200

1,2

INFORMES

SALA DE EMBARQUE

1000

2,2

2200

120

COUNTERS- BOLETERÍA

192

OFICINA DE EMPRESA DE TRANSPORTE

480

GUARDERIA DE EQUIPAJES

CAFETERÍA

SS.HH

192

ALMACEN DE SERVICIO

EQUIPAJE Y ENCOMIENDAS

STAND COMERCIAL

4791

ZONA ADMINISTRATIVA OFICINA DEL GERENTE

OFICINAS ADMINISTRATIVAS

CENTRO DE CONTROL Y COMUNICACIONES

SALA DE REUNIONES

2,5

SS.HH. ADMINISTRATIVOS

RECEPCIÓN

9 135

ZONA DE BUSES PLATAFORMA DE ASCENSO /DESCENSO

158

5530

ANDENES DE ASCENSO / DESCENSO

1120

ESTACIONAMIENTO

158

2370

PATIO DE CARGA Y DESCARGA PARA ENCOMIENDAS

158

316

AREA DE MANTEMIMIENTO DE BUSES

160

640

CASETA DE SEGURIDAD

SSHH

48 10030

ZONA COMERCIAL MÓDULOS COMERCIALES PATIO DE COMIDAS LOCALES DE COMIDA AGENCIAS BANCARIAS

180

400

1,2

480

200

240 1100

ZONA DE CONTROL CUARTO DE CONTROL

ADMINISTRACION

SS.HH

ALMACEN DE SERVICIO

6 62

HOSPEDAJE DOMITORIOS 1 PER

720

DOMITORIOS 2 PER

960

DOMITORIOS 4 PER

800

CAFETERÍA

1,5

RECEPCIÓN

40 2610

CENTRO DE INNOVACIÓN EMPRESARIAL

AULAS DE CAPACITACIÓN

240

HALL DE EXPOSICIONES

160

SUM

120

2,5

600

300

AULAS TALLER

2,25

270

COMERCIO ESPECIALIZADO

480

SS.HH CENTRO DE INOVACIÓN

OFICINAS

2098 CENTRO COMUNAL

MEDIATECA

100

3,25

325

HEMEROTECA

180

SALA DE JUEGO - LUDOTECA

3,75

300

SALAS DE LECTURA

2,5

150

SALON COMUNAL

100

1,25

250

TALLER JUVENILES

SS.HH

54 1259

1259

ZONA DE PLAZAS

PLAZA FERIAL

PLAZA RECREATIVA

PLAZA CULTURAL

ESTACIONAMIENTO PLAZA DE ESTACIONAMIENTO PARTICULAR

100

13,75

1375

ÁREA DE CIRCULACIÓN OPERACIONAL

1075,5

ALMACEN DE SERVICIO

SSHH

16 2472,5

PLANTA TECHO

PLANTA 4

PLANTA 3

PLANTA 2

PLANTA 1

S-07

ÁREA DE MANIOBRAS NTP. -7.30

A ESTAR PARA CHOFERES NTP. -7.00

ÁREA DE MAQUINAS NTP. -7.00

DEPOSITO

COCINA

NTP. -7.00

CONTROL

DEPOSITOS

NTP. -7.00

B RECOJO DE EQUIPAJE

CONTROL DE EQUIPAJE

NTP. -7.00

CAMERINOS NTP. -7.00

DESEMBARQUE NTP. -7.00

EMBARQUE

SALA DE ESPERA

NTP. -7.00

ENTREGA DE EQUIPAJE

FOYER

SUM

NTP. -7.00

C D

CAFETERÍA NTP. -7.00

INFORMES

CUARTO DE TABLEROS

NTP. -7.00

COMERCIO

CONTROL

NTP. +0.00

E VESTIBULO

CUARTO DE MAQUINAS

NTP. -7.00

DEPOSITO NTP. -7.00

F HALL DE MEDIATECA

SALA MULTIMEDIA

NTP. -7.00

MANTENIMIENTO

NTP. -7.00

OFICINA DEL METRO NTP. -7.00

H SALIDA DE ESTACIONAMIENTO NTP. -7.00

SALA AUDIOVISUAL

NTP. -7.00

ADMINISTRACIÓN NTP. -7.00

OFICINA DEL METRO NTP. -7.00

S-07

10A

11A

12 12A

13 13A

13B

14A

15 15A

16 16A

COMERCIO

NTP. +0.00

PATIO DE COMIDAS NTP. +0.00

CUARTO DE CONTROL

ÁREA DE OFICINAS

NTP. +0.00

B OFICINA 01

EQUIPAJE Y ENCOMIENDAS

NTP. +0.00

ALMANCEN NTP. +0.00

COMERCIO

NTP. +0.00

COMERCIO

NTP. +0.00

OFICINA 02 NTP. +0.00

C OFICINA NTP. +0.00

KITCKEN GERENCIA

RECEPCION

NTP. +0.00

OFICINA

NTP. +0.00

COMPRA DE TICKETS

NTP. +0.00

OFICINA NTP. +0.00

ÁREA DE OFICINAS

NTP. +0.00

HALL DE HEMEROTECA NTP. +0.00

EXPOSICIÓN TEMPORAL NTP. +0.00

G F1 H

HALL

NTP. +0.00

LIBRERÍA

COMERCIO

NTP. +0.00

10A

11A

12 12A

13 13A

13B

14A

15 15A

16 16A

CAFE RESTAURANTE NTP. + 6.00

COMERCIO NTP. + 6.00

C DEPOSITO TALLER DE PINTURA

TALLER DE DANZA

TALLER LIBRE

NTP. + 6.00

ADMINISTRACIÓN NTP. + 6.00

COMERCIO

NTP. + 6.00

COMERCIO NTP. + 6.00

VESTIBULO NTP. + 6.00

TALLER DE MUSICA

NTP. + 6.00

COMERCIO NTP. + 6.00

HALL EXPOSICIÓN COMERCIO

NTP. + 6.00

COMERCIO NTP. + 6.00

HALL NTP. + 6.00

AREA DE JUEGO DE NIÑOS NTP. +6.00

VESTIBULO DE LA LUDOTECA NTP. +6.00

H S 1 2 5 6 7 8 9

NTP. +6.00

ÁREA DE JUEGOS

B 25 24 23 22 21 20 19 18 17

ÁREA DE JUEGOS

TALLER DE MANUALIDADES

NTP. +6.00

16 15 14

10 11 12 13

10A

11A

12 12A

13 13A

13B

14A

15 15A

16 16A

ESTAR - HOTEL

RECEPCIÓN HOTEL

13 12

NTP. + 10.50

11 10 9 8

7 6 5 4 3 2

14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

SALA DE REUNIÓN

ESTAR

KITCKENET

NTP. + 10.50

AULAS

NTP. + 10.50

ADMINISTRACIÓN

GERENCIA

SUM ABIERTO

NTP. + 10.50 2

NTP. + 10.50

B 25

AULAS NTP. + 10.50

OFICINA

NTP. + 10.50

VESTIBULO DEL CENTRO DE EMPREDIMIENTO

AULAS NTP. + 10.50

NTP. + 10.50

AULAS NTP. + 10.50

DEPOSITO NTP. + 10.50

SALON COMÚN NTP. + 10.50

G F1 H

ADMINISTRACIÓN NTP. + 10.50 S 2

3 4 5 6

NTP. + 10.50

SALÓN COMUNAL

ÁREA LIBRE DE OFICINAS

25 24 23

NTP. + 10.50

22 21 20 19 18 17 16 15 14

7 8 9 10 11 12 13

ÁREA DE LIBROS NTP. + 10.50

RECEPCIÓN DEL CENTRO DE EMPREDIMIENTO

SALA DE LECTURA

NTP. + 10.50

10A

11A

12 12A

13 13A

13B

14A

15 15A

16 16A

PLANTA TIPICA DE HOTEL

PLANTA TIPICA DE OFICINAS

NTP. + 15.00

13 12 11 10 9 8

7 6 5 4 3 2 1 S

14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 B

DEPOSITO NTP. + 15.00

ESTAR

ADMINISTRACIÃ&#x201C;N

NTP. + 15.00

AULAS TALLER

NTP. + 15.00

1 S

NTP. + 15.00

AULAS TALLER

NTP. + 15.00

AULAS TALLER

B 25

AULAS TALLER NTP. + 15.00

G F1 H F2

10A

11A

12 12A

13 13A

13B

14A

15 15A

16 16A

Fabricio Steffen Estación - Mediateca y Servicios Comunales Estación Canta Callao

La estación de Canta Callao, se encuentra ubicada cerca de dos nodos principales como el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y el Terminal Pesquero del Callao. De acuerdo con el análisis de las diferentes escalas del lugar de trabajo. El nodo de la avenida Canta Callao con La Av. Faucett. Ambas avenidas son ejes importantes que articulan centros de gran atracción de usuarios (nodos el aeropuerto, el puerto del Callao, el centro comercial de Independencia). Estos grandes ﬂujos de personas no muestran una mayor relevancia con relación a la activación del espacio público del sector. De esta forma se puede determinar que la estación de Canta Callao está inscrita en un entorno en el que el espacio público es de carácter residual, no se encuentra activado, presenta problemas de ocupación de automóviles y una gran carencia de confort en el espacio urbano. Este sector también está caracterizado por presentar una gran carencia de carácter y de equipamientos de carácter cultural y educativo complementario a los servicios de educación existentes. Con relación a esto es que se plantea un nuevo nodo de equipamiento vinculado a la estación de Canta Callao, esta propuesta busca insertar equipamientos en diferentes escalas con el ﬁn de conseguir la activación del espacio público, dotar al sector de un carácter cultural e insertar en la trama urbana espacio público de calidad vinculado al programa y la propuesta del proyecto.