Tesis / 0607 / S.H.G.

Diseño de un modelo de control operacional en seguridad vial, para la conducción segura de los vehículos propios de la empresa Transturismo SAS, en la ciudad de Bogotá.

Nombres: JHON ALEXANDER PINEDA CASTRO FABIÁN GÓMEZ LÓPEZ FERNEY GAMBOA REATIGA

Estudiantes del Programa: Especialización en Seguridad Industrial, Higiene & Gestión ambiental Facultad de Ingenierías Correos Electrónicos: jhon.pineda@quality-enterprise.com fabigolo@gmail.com fgamboa@transgallegos.com Director JOSÉ FERNANDO PEÑA BUITRAGO joseferpe@gmail.com Jurado Ing. Eduardo Hoyos Modalidad: Trabajo de Grado

FUNDACIÓN UNIVERSITARIA AGRARIA DE COLOMBIA ESPECIALIZACIÓN EN SEGURIDAD INDUSTRIAL, HIGIENE Y GESTIÓN AMBIENTAL BOGOTÁ D.C. 2016

TABLA DE CONTENIDO

1- RESUMEN

4-6

2- MÉTODO GENERAL 2.1. Problema a solucionar

7-8

2.2. Justificación

9-10

2.3. Objetivos 2.3.1. Objetivo General

11

2.3.2. Objetivos específicos

11

2.4 Marco de Referencia 2.4.1. Antecedentes

12-13

2.5. Marco Conceptual 2.5.1. Seguridad Vial

13

2.5.2. Plan Nacional de Seguridad Vial

13

2.5.3. Campaña de Seguridad Vial

14

2.5.4. Accidente de Tránsito

14

2.5.5. Conductor

14

2.6. Marco Teórico 2.6.1. Contexto Seguridad Vial en el Mundo

14

2.6.2. Contexto Seguridad Vial en Colombia

15-16

2.6.3. Desempeño de Conductores

16-17

2.6.4. Disciplina de los conductores y aplicaciรณn de leyes

17-20

2.7. Marco Legal 2.7.1. ISO 39000 Sistema de Gestiรณn en Seguridad Vial

21

2.7.2. Normatividad Nacional

22-24

2.8. Marco Institucional 2.8.1. Contexto empresa Transturismo SAS

24-28

3- MARCO METODOLร GICO PRELIMINAR 3.1. Tipo de Investigaciรณn

29

3.2. Poblaciรณn

29

3.3. Muestra

29-30

3.4. Variables

30-34

4- DESARROLLO 4.1.

Cuadro general de actividades a desarrollar para cumplimiento de los objetivos propuestos

34-36

4.2.

Desarrollo Objetivo Nro. 1

36-40

4.3.

Desarrollo Objetivo Nro. 2

40-60

4.4.

Desarrollo Objetivo Nro. 3

61-74

5- CONCLUSIONES

75-76

6- RECOMENDACIONES

77

7- REFERENCIAS

78-81

8- ANEXOS

82

1- RESUMEN La presente investigación se origina partiendo de una pregunta que como estudiantes de la especialización en Seguridad Industrial, Higiene y Gestión Ambiental nos hicimos a la hora de analizar: ¿Cómo podría diseñarse e implementarse un mecanismo de control operacional que permita monitorear, evaluar y estandarizar el comportamiento seguro de los operadores de vehículos en las vías, a fin de crear patrones de conducción segura que contribuyan a reducir la accidentalidad en Colombia?

Después de una extensa revisión de fuentes de referencia que no solo hablaban de las causas de accidentalidad en Colombia sino también en el mundo, según datos suministrados por la OMS y OIT; logramos concluir que las principales causas de accidentalidad son los actos o comportamientos inseguros que los operadores de los vehículos cometen a la hora de aceptar y operar la conducción de un vehículo.

Causa que nos invitó a reflexionar sobre cuál sería el mecanismo, método o modelo que le ayudaría a las empresas de transporte en Colombia a controlar por medio de monitoreo y evaluación el comportamiento seguro de los operadores de los vehículos.

Es así como logramos que el operador de transporte TRANSTURISMO SAS ubicado en la ciudad de Bogotá, nos permitiera realizar un análisis de su organización en lo relativo a las variables que inciden en el comportamiento seguro de los operadores de vehículos de esta empresa.

Con el fin de lograr un análisis de las variables propias de la seguridad vial en la empresa objeto de estudio, procedimos a ejecutar un diagnostico organizacional personalizado aplicado a los procesos de HSEQ, Seguridad Vial, Mantenimiento y Talento Humano de la organización, encontrando en este diagnóstico las variables criticas de control operacional que serían las fuentes primarias para el establecimiento del modelo de control operacional de conducción segura que debía surgir de la presente investigación.

Una vez detectadas las variables críticas que inciden en el comportamiento seguro del operador del vehículo a la hora de conducir el mismo, procedimos a diseñar un modelo de control operacional de conducción segura, que fundamentado en el ciclo PHVA de Deming, y lo exigido en la resolución 1565 de 2014, en lo que respecta al papel del operador del vehículo a la hora de conducir de manera segura, nos llevó a estructurar

el modelo bajo 4 dimensiones fundamentales que debían ser objeto de evaluación y control de cara al operador del vehículo, las dimensiones definidas fueron: Monitoreo y Control por medio de GPS Resultados Cliente Incognito Estándares Operacionales de Seguridad en la vía Comportamiento de Quejas y Reclamos Proyectadas las dimensiones con las cuales debía ser aplicado el modelo, procedimos a diseñar los instrumentos de evaluación que debían aplicarse por cada dimensión al momento de evaluar al operador del vehículo. Los instrumentos construidos para esta labor fueron: INST 002 - Verificación de estándares operacionales INST 003 - Evaluación vehículo y operador GPS INST 004 - Informe Cliente Incognito INST 005 - Quejas, Reclamos y Sugerencias INST 006 - Cuadro de Mando de Evaluación de Operadores Con las dimensiones claramente definidas; así como los instrumentos de evaluación y captura de fuentes de datos que nos llevarían a cuantificar la aplicación de los estándares seguros en la conducción por parte del operador, procedimos a diseñar un cuadro de Beneficios y Sanciones que debía ser aplicado a los operadores una vez se obtuvieran los resultados de su evaluación, por medio de los instrumentos creados.

Este cuadro de beneficios y sanciones nos llevó a estructurar el siguiente esquema: Conducta

Consecuencia

Conductor mantiene los 100 puntos en los últimos 3 meses

Carta de reconocimiento, firmada por la gerente general y un bono de reconocimiento por un valor de $ 200.000

Pérdida de puntos entre 5 y 29 puntos

El operador debe ser enviado operacional en seguridad vial

Pérdida de puntos el mes

Carta de amonestación con copia a la hoja de vida

entre 30 y 50 puntos, en

Pérdida de puntos entre 51 y 70 puntos, en el mes

Perdida de los 100 puntos, en el mes vez

tercera

a

reinducción

Conductor restringido para conducir por 30 días (no remunerados) + carta de amonestación con copia la hoja de vida.

Terminación del contrato con justa causa

Finalmente y una vez ya se contaba con todo el modelo de conducción segura a aplicar procedimos a desarrollar una prueba de validación del modelo en 5 operadores con sus respectivos vehículos durante tres meses consecutivos (Mayo, Junio y Julio de 2016).

Aplicados los instrumentos de evaluación, fueron tabulados y analizados los resultados obtenidos de aplicar el modelo propuesto en la presente investigación, para cada uno de los operadores, concluyendo que los resultados obtenidos, demuestran que al aplicar el modelo de evaluación sugerido con la tabla de beneficios y sanciones propuestas, los operadores de los vehículos tienden mes a mes a asegurar su estándar de conducción segura.

Estandar de Comportamiento Seguro por Operador 120 100

100

100

100

96

75

100

87

83

80

100

100

100

94

90

86 72

70

100

77

76

POI 004

ÑLK 005

100

60 40 20 0 ASDF 001

QWER 002

ESTANDAR DE CONDUCCIÓN SEGURA

ZXC 003

PUNTOS ACUMULDOS MAYO

PUNTOS ACUMULDOS JUNIO

PUNTOS ACUMULDOS JULIO

Grafica 6. Resultados de la evaluación aplicada a los operadores, para los meses de Mayo, Junio y Julio de 2016 en las 4 dimensiones del modelo diseñado para la conducción segura por parte del operador.

Finalmente podemos concluir que el modelo propuesto le permite al empresario contar con una herramienta de seguimiento, evaluación y control que aplicada a sus operadores de vehículos; con las respectivas acciones de beneficios o sanciones; le permite crear una cultura de comportamientos seguros en la conducción de los vehículos, contribuyendo de esta manera a minimizar la probabilidad de ocurrencia de accidentes de tránsito en el País.

2- INTRODUCCIÓN

Los accidentes de tránsito en las vías de Colombia y el mundo se han convertido en una de las principales causas de mortalidad, situación preocupante que nos invita a reflexionar sobre las causas de dicha situación con una mirada crítica que nos permita identificar nuevas, mejores o intensivas formas de control que nos ayuden a mitigar el impacto de este comportamiento.

Si bien la conducción de un vehículo es declarada como una actividad peligrosa por el Código Nacional de Tránsito en Colombia. Ley 769, 2002, Art. 5. Ya que el conductor es susceptible al manejo de grandes cantidades de energía cinética (en movimiento) y por ello, tiene en el volante una capacidad potencial para hacer daño. Es alarmante analizar cifras estadísticas en donde según los datos informados por medicina legal se presentan 6219 muertos al año y más de 41.823 heridos de gravedad por ocasión a los accidentes de tránsito, con una representación de 48.042 accidentes reportados durante el año 2013. De los cuales el 5.92% de dichos accidentes son ocasionados haciendo uso de transporte público por medio de buses, busetas o microbuses, es decir un total 2845 víctimas. Vargas, Diego. (2013). Comportamiento de muertes y lesiones por accidente de transporte, Colombia, 2013.

Recuperado de http://www.medicinalegal.gov.co/documents/10180/188820/FORENSIS+2013+4+accidentes+de+transporte.pdf/51867e30-9ab5-4a15-8363-f2232d2c86ae.

Y que al analizar a profundidad se logra identificar que las principales causas de esta accidentalidad obedece a variables tales como: La impericia del conductor.

El exceso de velocidad.

Consumir alcohol antes y durante el ejercicio de la conducción.

El exceso de confianza en el auto o en sí mismo.

No mantener la distancia suficiente entre vehículos.

Fallas mecánicas.

No respetar las señales de tránsito.

Distracciones.

Fatiga

Sueño.

Uso de medicamentos contraindicados.

Adelantamientos indebidos.

Malas condiciones de la vía.

Maniobras peligrosas como arrancar sin precaución, ignorar los puntos ciegos, reversa imprudente, frenar en forma brusca, cambiar el carril sin anunciar, pasarse los semáforos en rojo, entre otros. Loaiza, Carlos. (7 de Noviembre de 2014). Principales causas de los accidentes de tránsito en Colombia: primera parte. ARL SURA. Recuperado de http://www.sura.com/blogs/autos/causasaccidentes-transito.aspx Revisado con detenimiento cada uno de los anteriores antecedentes, podemos concluir que el principal agente de la materialización de dichas causas es el operador del vehículo al momento de ejecutar el proceso conducción del mismo. Situación por la cual se hace necesario determinar un mecanismo de monitorio, evaluación y control al interior de las empresas de transporte público que permita intervenir el comportamiento del operador del vehículo; a fin de lograr disminuir los actos inseguros y por tanto conducir la operación a una conducción segura durante toda la prestación del servicio de transporte.

Conscientes de la importancia de la problemática que fue identificada durante la presente investigación y teniendo en cuenta nuestros estudios de la especialidad de seguridad industrial e higiene; decidimos diagnosticar el modelo de operación de transporte terrestre en la ciudad de Bogotá para la empresa TRANSTURISMO SAS, con el objetivo de poder llegar al diseño de un modelo de control operacional de conducción segura por parte de los operadores de los vehículos; que implementado, monitoreado y controlado contribuya a la reducción de accidentalidad en la vías de Bogotá, por parte de los vehículos a nombre de esta empresa.

Es así como durante el desarrollo de la presente investigación usted podrá encontrar en cada una de las paginas los resultados del diagnóstico realizado a la empresa objeto de estudio y como éste con el apoyo de marco legal y reglamentario en materia de seguridad vial en Colombia, nos llevó a crear un modelo de control operacional de conducción segura, que una vez validado nos permitió concluir que al monitorear, evaluar y controlar la aplicación de las dimensiones de nuestro modelo, en coherencia con un plan de beneficios y sanciones dirigido a los operadores de los vehículos se

puede moldear un patrón de conducta direccionado a cumplir con los estándares operacionales de la empresa a fin de lograr en los operadores y en la operación en sí misma un modelo de conducción segura, que en el tiempo y con la implementación masificada le permita a la empresa objeto de estudio contribuir a la disminución de la accidentalidad en la ciudad de Bogotá.

La presente investigación no pretende asegurar la reducción de la accidentalidad en Colombia específicamente para todo el gremio de transporte que hace parte del país, pero si pretende que la organización Transturismo SAS ubicada en la ciudad de Bogotá, contribuya con esta buena práctica de la aplicación del modelo a prestar un servicio de movilización de sus vehículos con estándares operacionales que al ser monitoreados, evaluados y controlados permita crear una cultura de conducción segura en los operadores, que en el tiempo impacte en la reducción de la accidentalidad de dicha organización.

3- MÉTODO GENERAL 3.1.

PROBLEMA A SOLUCIONAR

¿Cómo podría diseñarse e implementarse un mecanismo de control operacional que permita monitorear, evaluar y estandarizar el comportamiento seguro de los operadores de vehículos en las vías, a fin de crear patrones de conducción segura que contribuyan a reducir la accidentalidad en Colombia?

La conducción de un vehículo es declarada como una actividad peligrosa por el Código Nacional de Tránsito en Colombia. Ley 769, 2002, Art. 5. Ya que el conductor es susceptible al manejo de grandes cantidades de energía cinética (en movimiento) y por ello, tiene en el volante una capacidad potencial para hacer daño.

Cada 85 minutos muere un colombiano por un accidente de tránsito. Cuellar, Mauricio.

(7 de Octubre de 2013). Según las estadísticas oficiales presentadas en el cierre del VII Seminario Internacional de Seguridad Vial. El País. Recuperado de http://www.elpais.com.co/elpais/colombia/noticias/cada-85-minutos-muere-colombianoaccidente-transito. Evento en el que participaron expertos del Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo.

Las cifras del Banco Mundial respaldadas por Medicina Legal en Colombia indican que esta es la segunda causa de homicidio en el país. Hecho que deja aproximadamente 6000 muertos al año y más de 40.000 heridos de gravedad, los accidentes de tránsito aumentaron en Colombia en un 6 % con relación al año pasado, lo que representó 342 muertes más comparadas con el año anterior. Según la Organización Mundial de la Salud, los accidentes de tránsito son la primera causa de muerte entre los jóvenes entre 15 y 29 años, la segunda entre los 5 y los 14, la tercera entre los 30 y los 44 y la octava de los 45 años en adelante. Cuellar, Mauricio. (7 de Octubre de 2013). Según las estadísticas oficiales presentadas en el cierre del VII Seminario Internacional de Seguridad Vial.

El País.

Recuperado de http://www.elpais.com.co/elpais/colombia/noticias/cada-85-minutos-muere-colombianoaccidente-transito Como principales causas de los accidentes de tránsito están:

La impericia del conductor.

El exceso de velocidad.

Consumir alcohol antes y durante el ejercicio de la conducción.

El exceso de confianza en el auto o en sí mismo.

No mantener la distancia suficiente entre vehículos.

Fallas mecánicas.

No respetar las señales de tránsito.

Distracciones.

Fatiga Sueño.

Uso de medicamentos contraindicados.

Adelantamientos indebidos.

Malas condiciones de la vía.

Maniobras peligrosas como arrancar sin precaución, ignorar los puntos ciegos, reversa imprudente, frenar en forma brusca, cambiar el carril sin anunciar, pasarse los semáforos en rojo, entre otros. Loaiza, Carlos. (7 de Noviembre de 2014). Principales causas de los accidentes de tránsito en Colombia: primera parte. ARL SURA. Recuperado de http://www.sura.com/blogs/autos/causasaccidentes-transito.aspx En Colombia el gobierno nacional ha respaldado esta problemática con la creación de leyes encaminadas a exigir a las empresas de transporte cumplir un lleno de unos requisitos orientados a asegurar una conducción segura en las vías, para tal fin tenemos legislación relacionada con: • Resolución 1565 de 2014 (Por la cual se expide la Guía Metodológica para la elaboración del Plan de Seguridad Vial) • Decreto 1079 de 2015 (Decreto Único Reglamentario del Sector Transporte) • Ley 1503 2011 (Por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones No obstante y a pesar de contar con esta normatividad que es exigible y regulada por los diferentes organismos de control y vigilancia en Colombia, podemos analizar con estas estadísticas y el origen de la accidentalidad, que en las causas más comunes de estos accidentes, el conductor es el principal responsable de estas tragedias. Se

calcula que el 85% de todos los accidentes de trĂĄnsito que ocurren son responsabilidad directa o indirecta de ĂŠste y de las decisiones que toma y por ello, recae en ĂŠl la responsabilidad de conducir siempre en forma segura.

4. JUSTIFICACIÓN Según la Organización Mundial de la salud (OMS), los accidentes de tránsito son la octava causa de muerte en el mundo. OMS. (1998). informe sobre la situación Mundial de la seguridad vial 2013.

Recuperado de file:///C:/Users/USUARIO/Downloads/Manual-de-citaci%C3%B3n-APA-v7.pdf.

En Colombia según los datos informados por medicina legal se presentan 6219 muertos al año y más de 41.823 heridos de gravedad por ocasión a los accidentes de tránsito, con una representación de 48.042 accidentes reportados durante el año 2013.

De los cuales el 5.92% de dichos accidentes son ocasionados haciendo uso de transporte público por medio de buses, busetas o microbuses, es decir un total 2845 víctimas. Vargas, Diego. (2013). Comportamiento de muertes y lesiones por accidente de transporte, Colombia, 2013.

Recuperado de http://www.medicinalegal.gov.co/documents/10180/188820/FORENSIS+2013+4+accidentes+de+transporte.pdf/51867e30-9ab5-4a15-8363-f2232d2c86ae.

Que en gran medida son ocasionados por causa de las distracciones, malos hábitos, omisiones y actitudes negativas por parte de los operadores de los vehículos, datos contundentes que nos permiten evidenciar una problemática latente en las vías de Bogotá.

En Colombia el marco legal, reglamentario y otros aplicables en materia de prestación del servicio de transporte, ha hecho un importante intento por reglamentar lineamientos básicos que permitan contar con elementos suficientes para determinar controles que propendan por un servicio seguro y confiable para pasajeros, peatones, operador y demás conductores en la vía, para el caso de la presente investigación será tomada como normativa rectora el decreto 1079 de 2015, la ley 1503 de 2011 y la resolución 1565 de 2014.

Son estos antecedentes los que nos permiten poner en la mira de la investigación a las empresas que prestan servicio de transporte en la ciudad de Bogotá, para el caso de la presente investigación haciendo uso del servicio, instalaciones, parque automotor y personal operador de los vehículos de la empresa Transturismo SAS, ubicada en la ciudad de Bogotá, en donde alrededor de 88 buses propios circulan en las vías de la

ciudad, haciendo de este peligro de conducción un riesgo latente para peatones, operadores de vehículos y demás conductores en la vía.

Diagnosticar el modelo de operación de Transturismo SAS, partiendo de la identificación de 3 accidentes mortales sucedidos en esta organización en el año 2013, entendiendo con precisión cómo funciona la prestación del servicio por parte de esta organización, que variables se tienen en cuenta en el modelo de mantenimiento del parque automotor, que mecanismos de concientización son ejecutados para controlar a los operadores de los vehículos, esto en coherencia a los peligros y riesgos de seguridad y salud en el trabajo que implica la conducción de los vehículos; son datos informativos que nos van a permitir en este modelo de investigación encontrar las causas que originan accidentalidad en esta organización y de esta manera poder llegar a la formulación de una metodología de control operacional vial, en donde un conjunto de acciones, nos permitirá contribuir con un modelo de conducción segura, que implementado y controlado de manera eficaz le permita a la organización contar con una herramienta de gestión de seguridad vial en la firme búsqueda de cerrar las brechas de las causas que originan accidentes de tránsito, y por consiguiente para peatones y demás operadores una conducción en vía más consciente y por ende más segura.

5- OBJETIVOS

5.1.

OBJETIVO GENERAL

Diseñar un modelo de control operacional en seguridad vial, para la conducción segura de los vehículos propios de transporte especial de pasajeros de la empresa Transturismo SAS, ubicada en ciudad de Bogotá.

5.2.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1. Realizar un diagnóstico operacional al interior de la organización, para identificar aquellas actividades sobre las que es necesario aplicar medidas de control, en materia de conducción segura por parte de los operadores de los vehículos.

2. Diseñar un modelo para evaluar y controlar el comportamiento seguro de los operadores de los vehículos.

3. Validar el modelo de control operacional de conducción segura al interior de la organización objeto de estudio.

6. MARCO DE REFERENCIA

6.1.

Antecedentes

De acuerdo al informe Análisis de la capacidad de gestión de la seguridad vial en Colombia, publicado por el Banco Mundial (2013), se identifica que teniendo en cuenta la dimensión y trascendencia de la problemática de Seguridad Vial en nuestro país y en el marco de la proclamación del Decenio de acción para la seguridad vial 2010-2020, el estado colombiano por primera vez en su historia, incluyó en su Plan Nacional Cuatrienal de Desarrollo (Ley 1450 de 2011) la Seguridad Vial como tema prioritario de Política Pública, que debe trascender de una Política de Gobierno a una Política de Estado, planteándose además en sus bases la necesidad de evaluar la creación de una Agencia Nacional de Seguridad Vial.

Es así como por medio de la emisión de la Ley 1702 de 2013 el Gobierno Nacional crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), y define que esta entidad será la encargada de la planificación, articulación y gestión de la seguridad vial del país. Será el soporte institucional y de coordinación para la ejecución, el seguimiento y el control de las estrategias, los planes y las acciones dirigidos a dar cumplimiento a los objetivos de las políticas de seguridad vial del Gobierno Nacional en todo el territorio nacional.

(Ley 1702, 2013, art.3) El Gobierno de Colombia ha aprobado dos planes de seguridad vial: el Plan Nacional de Seguridad Vial 2004 - 2009 y Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2016, que es el vigente y fue adoptado mediante la Resolución 1282 del 30 de marzo de 2012 del Ministerio de Transporte. El Plan define cinco líneas estratégicas como pilares (I) aspectos institucionales, (II) comportamiento humano, (III) vehículos seguros y equipos de transporte, (IV) infraestructura vial, y (V) atención y rehabilitación de víctimas.

De acuerdo a las declaraciones dadas por miembros del congreso de la Republica en sesión de control de Gobierno el 2 de abril de 2013, citado por el Banco Mundial en su informe Análisis de la capacidad de gestión de la seguridad vial en Colombia (2013, p.

46), La idoneidad de la estrategia en seguridad vial ha sido comentada y estudiada en diversos momentos y de estos análisis se puede concluir que a pesar de contar con un

Plan no hay una política de seguridad vial porque éste no ha sido implementado. Por otra parte se han dado críticas porque el Plan ha sido poco participativo, no existiendo la voluntad de los diferentes actores para implementarlo.

6.2.

MARCO CONCEPTUAL

6.2.1. Seguridad Vial Para nuestro proyecto partiremos por definir ¿qué es seguridad vial en Colombia?, según la (Ley 1702,2013, art.5), “por la cual se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial” Entiéndase por seguridad vial el conjunto de acciones y políticas dirigidas a prevenir, controlar y disminuir el riesgo de muerte o de lesión de las personas en sus desplazamientos ya sea en medios motorizados o no motorizados. Se trata de un enfoque multidisciplinario sobre medidas que intervienen en todos los factores que contribuyen a los accidentes de tráfico en la vía, desde el diseño de la vía y equipamiento vial, el mantenimiento de las infraestructuras viales, la regulación del tráfico, el diseño de vehículos y los elementos de protección activa y pasiva , la inspección vehicular, la formación de conductores, los reglamentos de conductores, la educación e información de los usuarios de las vías , la supervisión policial y las sanciones, la gestión institucional hasta la atención a las víctimas.

6.2.2. Plan Nacional de Seguridad Vial Se tratará de un plan, basado en el diagnóstico de la accidentalidad y del funcionamiento de los sistemas de seguridad vial del país. Determinará objetivos, acciones y calendarios, de forma que concluyan en una la acción multisectorial encaminada a reducir de víctimas por siniestros de tránsito. La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) será el órgano responsable del proceso de elaboración, planificación, coordinación y seguimiento del Plan Nacional de Seguridad Vial, que seguirá vigente hasta que se apruebe la ley y se promulgue un nuevo Plan Nacional de Seguridad Vial. (Ley 1702, 2013, art.5)

6.2.3. Campañas de Prevención Vial.

Decididos intentos de informar, persuadir o motivar a las personas en procura de cambiar sus creencias y/o conductas para mejorar la seguridad vial en general o en un público grande específico y bien definido, típicamente en un plazo de tiempo determinado por medio de actividades de comunicación organizadas en las que participen canales específicos de medios de comunicación con el apoyo interpersonal y u otras acciones de apoyo como las actividades de las fuerzas policiales, educación, legislación, aumento del compromiso personal, gratificaciones, entre otros. (Ley 1702, 2013) 6.2.4. Accidente de Transito Evento generalmente involuntario, generado al menos por un vehículo en movimiento, que causa daños a personas y bienes involucrados en él, e igualmente afecta la normal circulación de los vehículos que se movilizan por la vía o vías comprendidas en el lugar o dentro de la zona de influencia del hecho. Código Nacional de Tránsito (CNTT, 2002) 6.2.5. Conductor Es la persona habilitada y capacitada técnica y teóricamente para operar un vehículo (CNTT, 2002)

6.2.6. Control operacional en la seguridad vial.

Conjunto de acciones de control en la operación de transporte, orientadas a mantener de manera eficaz el funcionamiento de los estándares operacionales requeridos para propiciar una conducción segura de los vehículos. (Ley 1702,2013, art.5)

6.3.

MARCO TEÓRICO

6.3.1. Contexto de la seguridad vial en el mundo A nivel mundial, entre las tres causas principales de defunciones de personas de 5 a 44 años figuran los traumatismos causados por el tránsito. Según las previsiones de la Organización mundial de la Salud (OMS), si no se adoptan medidas inmediatas y eficaces, dichos traumatismos se convertirán en la quinta causa mundial de muerte, con unos 2,4 millones de fallecimientos anuales, por tal razón la Comisión para la Seguridad Vial Mundial hizo un llamado en favor de un Decenio de Acción para la Seguridad Vial en su informe de 2009. La propuesta ha sido respaldada por una amplia gama de países, así como por el Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial.

(Laura S. 2011, p, 4).

Dando respuesta a la petición realizada por la Comisión de Seguridad Mundial, realizada en Marzo de 2010, la Asamblea General de las Naciones Unidas publica la (Resolución 64/255,2010) en la cual se proclama el Decenio de Acción para la Seguridad Vial para el periodo 2011-2020, con el objetivo de estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo, aumentando las actividades en los planos nacional, regional y mundial. La resolución pide a los Estados Miembros que lleven a cabo actividades en materia de seguridad vial en unos ámbitos de gestión específicos, siendo uno de estos el comportamiento de los usuarios de las vías de tránsito (Laura S. 2011, p.8)

6.3.2. Contexto de la seguridad vial en Colombia Teniendo en cuenta el contexto anterior nuestro país no es ajeno a esta problemática dado sus altas cifras con respecto al problema y la tendencia presentada en los últimos años. Una muestra de ello, es la suma de los fallecimientos y los lesionados en una década, entre el período 2002-2012, en donde se obtiene una cifra representativa de casi 62.000 colombianos muertos y más de 443.000 heridos en accidentes de tránsito (fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal), algo así como 16 víctimas diarias, esto además de plantear un panorama bastante serio en términos de salud pública,

representa un reto que los gobernantes, autoridades y los empresarios de nuestro país, de la mano de cada ciudadano, debemos asumir.

(Resolución 1565, 2014, p. 4).

La circunstancia del hecho asociado al caso de los accidentes de tránsito ocurridos en nuestro país durante el año 2011, muestra que, en las muertes, el desobedecer las normas de tránsito causó el mayor número de hechos (42%), seguido del exceso de velocidad (32%) y posibles fallas mecánicas (8%). En cuanto a las lesiones no fatales, el desobedecer las normas de tránsito, el exceso de velocidad y la embriaguez aparente fueron las causas que originaron este tipo de lesiones con 64%, 21% y 7%, respectivamente. La tasa de mortalidad por cada 100.000 habitantes se ha mantenido cercana a 7 en la ciudad durante 2007, 2011 y 2012.

(Contraloría General de la Nación, 2012, p. 16).

Al adherirse al Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 20102020, el gobierno de Colombia se comprometió a incrementar sus acciones para estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras de víctimas mortales en accidentes de tránsito. Una de las estrategias propuestas en el plan en cuestión para lograr la meta de reducción de las fatalidades a la mitad hacia el final del decenio es el mejoramiento de la calidad de la recopilación de datos a nivel nacional, regional y mundial.

(Universidad de los Andes, 2011, p. 12).

La Ciudad de Bogotá ocupa el primer lugar en el ranking de las 25 ciudades con mayor mortalidad durante el periodo 2007-2012, además es la ciudad con mayor número de muertes por accidentes de tránsito en el país pero también la de mayor tamaño tanto por parque automotor como por población.

(Fondo de Prevención vial, 2013, p. 2) Para dar cumplimiento al Plan anteriormente mencionado, Colombia empieza a legislar en temas relacionados con seguridad vial, es así como a partir del año 2011 en el cual nuestro país se adhiere al Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 hasta la fecha, se han publicado diferentes normas para realizar seguimiento y control en temas de seguridad vial en el territorio nacional.

6.3.3. Desempeño de conductores En el mundo la OMS (Organización Mundial de la salud) clasifica a los países en alto, medio y bajo riesgo en cuanto a Seguridad Vial, de acuerdo a si los conductores han sido entrenados, si se realizan pruebas de seguridad y se mide su competencia.

Países de alto riesgo (varios países de Latinoamérica entre ellos Colombia) -

Presencia de conductores no entrenados en la vía No existe entrenamiento consistente ni estándares de calificación El entrenamiento y las pruebas son obviados Las licencias para manejar son compradas

Países de mediano riesgo -

Procedimiento de prueba y nivel de aprobación aplicados inconsistentemente Inconsistencia o desequilibrio entre las pruebas prácticas y teóricas Las pruebas prácticas duran menos de 45 minutos

Países de bajo riesgo -

Realizan pruebas teóricas y prácticas de alto nivel La prueba teórica está claramente definida y es impartida estrictamente Los administradores de las pruebas son auditados y supervisados por el gobierno

6.3.4. Disciplina de los conductores y aplicación de las leyes Establece el comportamiento de los conductores en relación con asumir riesgos y la influencia de las leyes de tránsito sobre ellos, al igual que la aplicación y cumplimiento de las mismas. El comportamiento de los conductores es altamente influenciado por la calidad de las leyes de tránsito del país y la consistencia de su aplicación.

Los países de alto riesgo: -

Tienen leyes de tránsito mal definidas Son incapaces de dar a cumplir o aplicar consistentemente las leyes de tránsito No tienen consecuencias claramente definidas para quienes violen las leyes de tránsito Tienen conductores que exhiben un comportamiento inaceptable, como es el caso de: Irrespeto a otros usuarios de la vía Incumplimiento de los sistemas de gestión del tránsito vial

Países de mediano riesgo: -

Tienen leyes de tránsito bien definidas Muestran evidencia de que los conductores tienen una cultura que supone asumir riesgos Omisión de cinturones de seguridad, uso de teléfonos celulares, abuso de sustancias, Incumplimiento de los sistemas de gestión del tránsito vial Tienen una ausencia de leyes de tránsito clave para Abuso de sustancias Teléfonos celulares Límites de velocidad urbanos Cascos de seguridad Demuestran falta de aplicación proactiva de las leyes Las leyes clave son secundaria: son aplicadas como consecuencia de un accidente Existen restricciones para las agencias que detienen vehículos aleatoriamente

Típicamente, los países de bajo riesgo: -

Tienen leyes de tránsito bien definidas Tienen conductores que demuestran una cultura de cumplimiento de las leyes Aplican proactivamente las leyes mediante el uso de: Cámaras/radares de velocidad Cámaras/semáforos en las intersecciones

Sistemas de rastreo de vehículos Acceso a las bases de datos de licencias de los vehículos Acceso a las bases de datos de licencias de los conductores Aplican proactivamente las leyes Permiten las pruebas aleatorias de manejo bajo la influencia de alcohol Las leyes primarias permiten las sanciones/acciones legales por no usar el cinturón de seguridad - Las leyes primarias permiten las sanciones/acciones legales por usar un teléfono celular mientras se maneja -

Dentro de los países Latinoamericanos, Argentina cuenta con una estrategia de seguridad vial denominada Sistema de evaluación permanente de conductores, reglamentada por Legislatura de la ciudad Autónoma de Buenos Aires (Ley 2641, 2008) el cual consiste en asignar un puntaje inicial a cada conductor o poseedor de licencia de conducir, el cual se irá restando en función de las infracciones comprobadas a las normas de tránsito de este país.

El Sistema Consiste en que a todo conductor que obtenga por primera vez o sea poseedor de una licencia de conducir de cualquier categoría otorgada por el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires Argentina, se le asignan 20 puntos y de acuerdo a la gravedad de las faltas de tránsito que cometan, además de pagar la multa correspondiente, se le restarán puntos de acuerdo a la siguiente escala: 2 (dos) puntos -

Circular sin el cinturón de seguridad.

No acatar las indicaciones de la autoridad.

4 (cuatro) puntos - Circular con licencia vencida.

- No cumplir con las condiciones de la licencia (uso de anteojos o lentes de contacto).

- Conducir con licencia de categoría distinta a la correspondiente.

- Conducir con menores sin el dispositivo de retención infantil correspondiente.

- Girar en lugar prohibido (hacia una transversal en forma no reglamentaria o giro en u en una misma arteria).

-

Circular marcha atrás en forma indebida.

Obstrucción de vía.

No ceder el paso a bomberos, ambulancias, policía de servicios públicos o de urgencia. no dar prioridad de paso a los peatones.

5 (cinco) puntos -

-

Circular con cualquier elemento que permita evadir los controles de tránsito y/o velocidad.

Conducir utilizando celular, mp3 o auriculares.

Circular en sentido contrario.

No respetar la prioridad de paso de una bocacalle y/o un indicador de “pare”.

Interrumpir el paso de filas escolares.

Circular por calles a más de 10 km. Y hasta 20 km. De la velocidad permitida y, en avenidas, a más de 20 km. y hasta 40 km. En exceso de la velocidad permitida.

Cruzar barreras férreas bajas (contravención).

Violación de luz roja identificada (contravención).

10 (diez) puntos -

Negativa al control de alcoholemia, estupefacientes u otras sustancias.

Conducir en estado de ebriedad o bajo los efectos de estupefacientes.

No cumplir las obligaciones legales a cargo, en caso de participar en un accidente de tránsito.

20 (veinte) puntos -

Participar, disputar u organizar, competencias de velocidad o destreza en la vía pública (picadas).

Cuando se alcancen los 0 puntos el conductor será acreedor de una serie de sanciones las cuales van desde la realización de cursos de reeducación en seguridad vial, hasta la inhabilitación de la licencia por un tiempo determinado. Gobierno Ciudad de Buenos Aires (GCBA, 2009)

En el mercado actual de control y monitoreo satelital de vehículos que se ofrece en nuestro país, se ofrecen diferente soluciones de monitoreo, de acuerdo a la necesidad de cada organización, aprovechando los adelantos tecnológicos en este tema, podríamos parametrizar en conjunto con una empresa especializada en este tema, un dispositivo de monitoreo on line que nos permitirá generar reportes de seguimiento al desempeño de los conductores en cuanto a operación segura de los vehículos.

6.4.

MARCO NORMATIVO

6.4.1. Marco Normativo Técnico.

6.4.1.1.

ISO 39000 Sistema de Gestión en seguridad vial

La Norma ISO 39000 “Sistema de Gestión de la Seguridad Vial” , es publicada por la Organización Internacional de Normalización (ISO) a finales del año 2012 como una herramienta que permite ayudar a lar organizaciones a reducir y en última instancia a eliminar la incidencia y riesgo de las muertes y heridas graves derivadas de los accidentes de tránsito. (Fundación MAPFRE. 2014) Esta es una norma internacional de aplicación para entidades públicas y privadas que interactúan con el sistema Vial y busca una buena gestión de la seguridad Vial al interior de las organizaciones.

El contexto de la gestión de la seguridad vial bajo la Norma ISO 39000 puede describirse como la interacción de cuatro factores: Factor humano, busca identificar los componentes actitudinales que tengan potencial de constituirse en actos inseguros y las medidas de control (Perfil de conductores, condiciones físicas y de salud, comportamientos seguros durante la conducción, documentos) que se deben en el conductor para evitar que estos se materialicen en accidentes de Tránsito. Cámara de comercio de Bogotá (CCB, 2015)

Factor vehículo, busca identificar los componentes operacionales que pueden constituirse en condiciones inseguras y las medidas de control en el vehículo

(Mantenimiento, procedimientos, documentación) para evitar que estos se materialicen en accidentes de Tránsito. (CCB, 2015) Factor vía, busca establecer factores y criterios que pueden afectar la seguridad de la vía o los usuarios en cuanto a infraestructura interna y externa y rutas. (CCB, 2015) Factores o aspectos de la organización, busca identificar los factores relacionados con la organización que tienen relación directa con la Gestión de la seguridad Vial al interior de la misma (Diagnóstico Inicial de la Gestión en seguridad Vial, Políticas, Objetivos, riegos prioritarios, análisis de Accidentalidad por eventos de Transito, normatividad aplicable en materia de tránsito y transporte). (CCB, 2015) Cada uno de estos factores está controlado por una serie de actividades que en última instancia de ser bien implementados, contribuyen al buen desempeño en seguridad Vial.

6.4.2. Marco Normativo Legal.

6.4.2.1.

Normatividad Nacional

• Constitución Política de Colombia [Const.] (1991) Artículo 24 “todo colombiano puede circular libremente por el territorio nacional, con las limitaciones que establezca la ley” • (Ley 105,1993) “Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones” Fundamentalmente trata que la seguridad de las personas constituye una prioridad del Sistema y del Sector Transporte.

• (Ley 336,1996). Estatuto General de Transporte, dicta en su Artículo 2o. “La seguridad, especialmente la relacionada con la protección de los usuarios, constituye prioridad esencial en la actividad del Sector y del Sistema de Transporte”

• (Decreto 29,2002), crea la Comisión Intersectorial de Seguridad en las Carreteras, como organismo dirigido a la coordinación y orientación superior de materias relacionadas con la seguridad en las carreteras del país.

• (Ley 769,2002) Código Nacional de Tránsito Terrestre.

En esta Ley se establecen: -

-

-

Las disposiciones generales del tránsito terrestre: Principios, Autoridades, Registros de Información El Régimen Nacional de Tránsito: Centros de Enseñanza Automovilística, Licencia de Conducción, Vehículos, Licencia de Tránsito, Seguros y Responsabilidad, Placas, Registro Nacional Automotor, Revisión TécnicoMecánica.

Las Normas de Comportamiento: Reglas generales y Educación en el Tránsito, Peatones, Conducción de Vehículos, Para el Transporte Público, Ciclistas y Motociclistas, tránsito de otros vehículos y de animales, Tránsito de Personas en actividades colectivas, Trabajos eventuales en Vía Pública, Protección ambiental, Clasificación y uso de las Vías, Límites de Velocidad, Señales de Tránsito, Procedimientos de control de Tránsito Sanciones y Procedimientos: Sanciones por incumplimiento de las Normas de Tránsito, Competencia, Actuación en caso de imposición de comparendo al conductor para el Transporte Público, Recursos, Procedimiento en case de daños a cosas, Actualización en case de infracciones penales, Actuación en caso de embriaguez, Sanciones Especiales, Ejecución de la Sanción, Caducidad.

• (Decreto 1609,2002) “Por el cual se reglamenta el manejo y transporte terrestre automotor de mercancías peligrosas por carretera”.

• (Ley 1503,2011), “por la cual se promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones”.

Define los lineamientos generales en educación, responsabilidad social empresarial y acciones estatales y comunitarias para promover en las personas la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y en consecuencia, la formación de criterios autónomos, solidarios y prudentes para

la toma de decisiones en situaciones de desplazamiento o de uso de la vía pública. Se establecen lineamientos sobre educación vial, enseñanza obligatoria de la seguridad vial desde el nivel preescolar hasta la educación media, entre otros temas, así como la obligatoriedad de elaborar los Planes Estratégicos de Seguridad Vial (PESV).

• (Decreto 2851,2013), "Por el cual se reglamentan los artículos 3, 4,5,6,7,9, 10, 12, 13,18 Y 19 de la Ley 1503 de 2011 y se dictan otras disposiciones", Establece las líneas de acción del Plan Nacional de seguridad Vial 2011-2016, dichas líneas de acción son: -

Fortalecimiento de la gestión institucional Comportamiento humano Vehículos seguros Infraestructura segura Atención a victimas

• (Ley 1702,2013) “por la cual se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial y se dictan otras disposiciones”. El articulo 2 Da la autoridad a la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) es la máxima autoridad para la aplicación de las políticas y medidas de seguridad vial nacional. Coordina a los organismos y entidades públicas y privadas y su misión es prevenir y reducir los accidentes de tránsito.

El artículo 3 dice que su objeto será planificación, articulación y gestión de la seguridad vial en el país.

• (Resolución 1565,2014), "Por la cual se expide la Guía metodológica para la elaboración del Plan Estratégico de Seguridad Vial”, expide la Guía metodológica para la elaboración del plan estratégico de seguridad vial que estará o cargo de todo entidad, organización o empresa del sector público o privado que para cumplir sus fines misionales 'o en el desarrollo' de sus actividades posea, fabrique, ensamble, comercialice, contrate, o administre flotas de vehículos automotores o no automotores superiores o diez (10) unidades, o contrate o administre personal de conductores.

• (Resolución 2273,2014) “Por la cual se ajusta el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011 -2021 y se dictan otras disposiciones”

• (Decreto 1079,2015), por medio del cual se expide el Decreto Único Reglamentario del Sector Transporte. El cual recopila un conjunto de normatividad y los unifica.

6.5.

MARCO INSTITUCIONAL

6.5.1. Contexto empresa Transturismo S.A.S TRANSTURISMO es una compañía de Servicio Especial de Transporte Empresarial, Escolar y de Turismo, que cuenta con licencia de funcionamiento expedida por el Ministerio de Transporte según Resolución No 002134 del 15 de Junio de 2001 y la licencia del Ministerio de Comunicaciones No 001371 de septiembre 17 de 2001.

TRANSTURISMO, nació el 05 de octubre de 1998 como una Empresa dedicada a brindar el servicio de transporte especial a clientes pertenecientes a todos los sectores sociales y económicos, garantizando la satisfacción de las necesidades y expectativas de los clientes a través de la prestación de un servicio oportuno, confiable, seguro y competitivo.

Esta satisfacción se logra mediante la experiencia y participación de un recurso humano calificado, comprometido con la calidad, seguridad y salud en el trabajo, medioambiente, el mejoramiento continuo y que realiza todas sus actividades con honestidad, responsabilidad y ética.

MISIÓN TRANSTURISMO, es una Empresa dedicada a prestar servicio de transporte terrestre especial a clientes pertenecientes a todos los sectores sociales y económicos.

Orientando sus esfuerzos para el logro de la satisfacción de las necesidades y expectativas de los clientes, a través de la prestación de un servicio oportuno, confiable, seguro y competitivo.

VISIÓN Para 2018 TRANSTURISMO será la empresa líder en Colombia en la prestación de servicio de transporte terrestre especial de pasajeros, reconocida por tener el cumplimiento de los más altos estándares de calidad y seguridad vial para nuestros clientes y pasajeros.

Cuenta con una política de gestión integral la cual promueve seguridad y confianza, mejorando continuamente el desempeño y eficacia del Sistema de Gestión para garantizar el cumplimiento de objetivos, metas y requisitos legales aplicables y otros.

La alta dirección destina todos los recursos para la implementación y mantenimiento del Sistema de Gestión Integral, fomentando el compromiso con la responsabilidad social con sus grupos de interés, generando condiciones seguras que promuevan la calidad de vida laboral, previniendo y controlando los factores que puedan generar incidentes de trabajo, enfermedades laborales, daños a la propiedad, contaminación e impactos al ambiente.

Transturismo tiene como prioridad generar un ambiente de trabajo seguro y saludable en todos los niveles de la organización, por tal motivo dispone de todos los recursos necesarios para la gestión del comité de convivencia laboral, controlando y minimizando los riesgos que pueden afectar la integridad física, mental y social de los trabajadores.

También tiene establecida una política de seguridad vial¸ la cual establece: En Transturismo somos conscientes de la importancia de la seguridad vial en la ejecución de las actividades de nuestra compañía, dando cumplimiento a la legislación vigente aplicable, generando estrategias de concientización que promuevan los hábitos y comportamientos seguros en todos los trabajadores, proveedores, visitantes y grupos de interés, que conlleven a la prevención y minimización de incidentes de tránsito que causen daños a las personas, a la propiedad y al medio ambiente.

En Transturismo estamos comprometidos con la prevención del tabaquismo, consumo de bebidas alcohólicas y drogas psicoactivas, donde está prohibido la ejecución de actividades para la compañía bajo el efecto de este tipo de sustancias. Se prohíbe el

consumo, comercialización dentro del ejercicio de las funciones de la compañía por parte de nuestros trabajadores.

Transturismo cuenta con los recursos necesarios para la implementación, seguimiento y control de esta política.

SISTEMA DE GESTIÓN TRANSTURISMO, pensando en sus clientes, medio ambiente, seguridad y salud en el trabajo de su personal y siendo consecuente con la naturaleza de sus servicios, ha tomado como bandera fundamental la certificación de su sistema de gestión Integrado, cumpliendo con los requisitos de la Norma NTC ISO 9001:2008, ISO 14001:2004, OHSAS 18001:2007 y NORSOK:S-006, basado en estándares que aseguren una óptima prestación del servicio de TRANSPORTE ESPECIAL DE PASAJEROS, resultante de la interacción de nuestros procesos definidos por la experiencia y que van enfocados a la satisfacción de las necesidades de nuestros clientes, mejora del desempeño ambiental y la gestión de los riesgos.

SERVICIOS Servicio especializado en transporte terrestre de pasajeros, el mercado se consolida en prestar servicios a colegios, empresas del sector público y privado, y todos aquellos clientes que busquen servicios de calidad, excelencia y confiabilidad.

SERVICIO DE TURISMO NACIONAL Recorridos por toda la geografía Colombiana. Para esas ocasiones, en los que usted quiere llegar a un destino en especial, pero el grupo es tan grande que no cabe en su carro, qué mejor que contar con nuestro servicio de Transporte de turismo. Usted sólo cuéntenos cuál es su destino y nosotros nos encargaremos de llevarlo, tranquilo, seguro y a tiempo.

SERVICIO INSTITUCIONAL Ideal para empresas que requieren atención y servicio permanente para transporte de su recurso humano, ya sea entre sedes o entre diferentes ciudades del territorio nacional. Ahorrándole costos de operación, logística mantenimiento, e incluso depreciación que le representarían si tuviera una flota propia. De esa manera, usted se dedica a su negocio y nosotros a transpórtalo.

SERVICIO ESCOLAR Recogemos puerta a puerta hasta los diferentes centros educativos, contando con el acompañamiento de monitoras. TRANSTURISMO, no sólo cuenta con todas y cada una de las autorizaciones y requisitos de los Ministerios de Transporte y de Educación de Colombia, sino que cuenta con conductores responsables e idóneos para cumplir esta importante tarea.

FLOTA VEHICULAR Vanes o Microbuses: Tienen capacidad máxima de 9 a 19 pasajeros. Contamos con vehículos marca Volkswagen y Ford último modelo. Estos vehículos son ideales para viajes familiares y grupos pequeños.

Buses medianos: Tienen capacidad máxima de 24 a 33 pasajeros. Contamos con vehículos último modelo. Estos vehículos son ideales para viajes familiares y grupos medianos.

Buses grandes: Tienen capacidad máxima de 37 a 45 pasajeros. Contamos con vehículos último modelo. Su amplitud y comodidad, hacen que estos vehículos sean perfectos para grupos grandes o viajes largos.

7. DISEÑO METODOLÓGICO PRELIMINAR

7.1.

TIPO DE INVESTIGACIÓN

Para la presente investigación la metodología aplicada es exploratoria con levantamiento de datos cualitativos y cuantitativos. Con el enfoque explorativo lo que realizamos en primera instancia fue un estudio de nuestra empresa objeto de análisis TRANSTURISMO SAS, ubicada en Bogotá, en donde lo primero a realizar fue un diagnostico operacional sobre las variables que incidían en el comportamiento inseguro del operador del vehículo en el momento de realizar la conducción, de tal manera que a la hora de diseñar los instrumentos adicionales del método propuesto en la presente investigación pudiéramos monitorear y controlar las variables de comportamiento inseguro que fueron detectados en el diagnóstico, esto como elemento clave para aplicar el plan de beneficios y sanciones en coherencia con la realidad de la empresa, siempre en búsqueda de lograr una conducción segura por parte del operador.

Entiéndase para este apartado el Diagnostico Operacional como una herramienta de evaluación que tiene como objetivo captar una visión general de los elementos con los que cuenta la empresa para controlar la operación de prestación de servicios de transporte desde la óptica de seguridad vial En lo que se refiere al comportamiento inseguro, hacemos referencia a aquel comportamiento en donde el operador del vehículo realiza prácticas o actuaciones en la conducción que se desvían de los estándares operacionales definidos por la empresa, trayendo consigo prácticas no seguras de conducción que terminan en la materialización de accidentes en la vía.

Importante precisar que en el Diagnostico Operacional fueron evaluados los estándares operacionales con los que contaba la empresa al momento de dicha evaluación, entendiendo los estándares operacionales como aquellas actividades aplicables a la empresa para estandarizar, implementar y controlar la prestación del servicio de transporte desde la óptica de la seguridad vial en Colombia.

7.2.

POBLACIÓN

La población de la empresa está compuesta por 200 operadores de vehículos, la población seleccionada para estudio y aplicación del modelo son cinco conductores de vehículos de buses medianos con capacidad máxima de 24 a 33 pasajeros. Vale la pena precisar que la empresa objeto de estudio sólo autorizó la aplicación del modelo a 5 vehículos con sus 5 operadores, ya que la forma de medición de variables comportamentales del operador monitoreadas por medio de GPS implica un elevado costo para el empresa en este momento; lo cual nos obliga a emitir resultados de la presente investigación solo con esta población.

7.3.

MUESTRA

Fueron autorizados por tema presupuestal 5 operadores de vehículos propios de la empresa Transturismo SAS, con sus 5 vehículos. Los cuales tienen contrato a término indefinido, y serán mencionados a partir de este momento bajo una codificación tanto en operador como en vehículo por orden expresa de la empresa Transturismo SAS, con el fin de preservar sus derechos de confidencialidad de la información ilustrada en la presente investigación: a) Los operadores fueron identificados con los siguiente códigos: (ASDF 001 / QWER002 / ZXC 003 / POI 004 / ÑLK 005). b) Los buses fueron identificados con los siguientes códigos: (ABS 256 – XYZ 963 – OPI 852 – IUJ 741 – TRE 254). c) La relación de operadores y sus respectivos buses se ilustra a continuación:

OPERADOR

BUS ASIGNADO

ASDF 001

ABS 256

QWER 002

XYZ 963

ZXC 003

OPI 852

POI 004

IUJ 741

ÑLK 005

TRE 254

7.4.

VARIABLES

Para el levantamiento de toda la información requerida para diagnosticar la operación de la empresa objeto de estudio, fue diseñado y aplicado un instrumento llamado Ficha Técnica de Diagnóstico, el cual se presenta en el Anexo 1: INST 001 - Ficha Técnica de Diagnóstico. Este instrumento fue aplicado a los procesos de: Seguridad Vial, HSEQ, Talento Humano y Mantenimiento.

De manera general las variables a analizar en dicho diagnostico por cada proceso tenían como objetivo, captar información respecto a: Seguridad Vial

HSEQ

* Procesos organizacionales * Monitoreos en ruta * Procedimientos, manuales y guias de seguiridad víal. * Controles en ruta * Plan de seguridad vial * Indicadores de gestión de * Requisitos legales aplicables seguridad vial * Planes de acción de * Índices de accidentalidad seguridad en la vía * Controles al proceso de * Infracciones de transito seguridad vial * Pruebas de alcoholimentria * Resultados de auditorias * Resultados de inspecciones

Talento Humano * Perfiles de cargo de operadores * Plan de capacitación a operadores * Inducción y reinducción a operadores * Exámenes médicos a operadores * Planes de promoción y prevención a operadores

Mantenimiento. * Inventario de vehículos * Inspecciones a vehículos * Plan de mantenimiento preventivo de vehículos * Registro de mantenimientos ejecutados * Proveedores de Mantenimiento

Una vez obtenidos los resultados del diagnóstico y teniendo en cuenta las variables identificadas se procedió a diseñar un cuadro de dimensiones a ser evaluadas en el modelo propuesto de la presente investigación, dimensiones las cuales cada una en su objetivo de análisis pretende controlar aspectos críticos que deben ser aplicados por un operador de vehículo para realizar un conjunto de actuaciones de comportamiento seguro mientras conduce los vehículos. Las dimensiones a evaluar fueron:

Monitoreo y Control por medio de GPS Resultados Cliente Incognito Estándares Operacionales de Seguridad en la vía Comportamiento de Quejas y Reclamos

Para determinar estas dimensiones se tomó como referencia lo establecido en la resolución 1565 de 2014, capitulo Nro. 8, en donde su enfoque a comportamiento humano, vehículos seguros e infraestructura segura, nos permitieron estructurar las dimensiones de: Monitoreo y Control por medio de GPS y Estándares Operacionales de Seguridad en la Vía; por otro lado también se tomó como referencia lo establecido en la Ley 1503 de 2011, en donde se establece la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguras en la vía; en donde concluimos la creación de las dimensiones de: Resultados cliente incognito y Comportamiento de quejas y reclamos; ya que encontramos en estos dos enfoques la forma de captar el comportamiento seguro del operador del vehículo desde el mismo pasajero que observa la prestación del servicio.

Para poder aplicar la evaluación de las dimensiones creadas, se procedió a diseñar un conjunto de instrumentos de evaluación, con un lleno de variables a estudiar por cada operador a la hora de aplicar el modelo propuesto en la presente investigación. Los instrumentos creados fueron: Anexo 2 - INST 002 - Verificación de estándares operacionales Anexo 3- INST 003 - Evaluación vehículo y operador GPS Anexo 4- INST 004 - Informe Cliente Incognito Anexo 5- INST 005 - Quejas, Reclamos y Sugerencias Anexo 6- INST 006 - Cuadro de Mando de Evaluación de Operadores Instrumentos cualificados y valorados por medio de variables cuantitativas y cualitativas que luego de aplicadas fueron tabuladas y analizadas en el instrumento llamado Cuadro de Mando de Evaluación de Operadores. Ver anexo 6: INST 006 - Cuadro de Mando de Evaluación de Operadores.

El modelo de evaluación y análisis aplicados en los instrumentos creados se mencionan a continuación, por cada una de las dimensiones propuestas en el modelo sugerido en la presente investigación:

DIMENSIÓN

VARIABLE EVALUADA

Puntos que puede perder

Puntos Perdidos Puntos Asignados Línea Base (-) por dimensión

Frenadas bruscas

3

0

Exceso de velocidad mayores a 60 km/h en zona urbana Monitoreo y Control por medio de GPS Aceleración Brusca

10

0

3

0

14

0

Conductor conduciendo con llave o código de acceso que no es la suya.

30

Puntos Ganados

Total Puntos Acumulados

0

30

Tabla Nro. 1 “Parámetros de control de puntos en la evaluación / Dimensión Monitoreo y Control por medio de GPS”

DIMENSIÓN

Resultados Cliente Incognito

Puntos que puede perder

Puntos Perdidos (-)

Mas de 10 hallazgos de incumplimiento del informe de inspección entregado por el cliente incognito

7

0

Entre 9 y 5 Hallazgos de incumplimiento del informe de inspección entregado por el cliente incognito

5

0

Entre 4 y 2 Hallazgos de incumplimiento del informe de inspección entregado por el cliente incognito

2

0

1 Hallazgos de incumplimiento del informe de inspección entregado por el cliente incognito

0

0

VARIABLE EVALUADA

Puntos Asignados Línea Base por dimensión

Puntos Ganados

Total Puntos Acumulados

14

0

14

Tabla Nro. 2 “Parámetros de control de puntos en la evaluación / Dimensión Resultados Cliente Incognito”

DIMENSIÓN

Estándares Operacionales de Seguridad en la vía

Puntos que puede perder

Puntos Perdidos (-)

Examen Psicosensometrico

5

0

Cumplimiento de perfiles de cargo

3

0

Inducción, reinducción al cargo

3

0

Curso de manejo defensivo

5

0

Entrenamiento procedimientos y protocolos de seguridad en la vía.

3

0

Inspección de vehículos en parque automotor y en vía.

4

0

Ha presentado accidentes de trabajo en el ultimo semestre o accidentes de transito

7

0

Infracciones de Transito

5

0

Prueba de alcoholimetría

3

0

VARIABLE EVALUADA

Puntos Asignados Línea Base por dimensión

Puntos Ganados

Total Puntos Acumulados

38

0

38

Tabla Nro. 3 “Parámetros de control de puntos en la evaluación / Dimensión Estándares Operacionales de Seguridad en la Vía”

DIMENSIÓN

VARIABLE EVALUADA Queja por llevar personal no autorizado en cabina

Comportamiento de Quejas y Reclamos

2 Quejas o reclamos en el mes por concepto de: • Excesos de velocidad • Pasarse semáforos en rojo • Hacer giros prohibidos • Llevar sobrecupo • Por hablar por celular o por manipulación • Circular en sentido contrario • No respetar la señalización de PARE • Circular sin el cinturón de seguridad • Adelantar en doble línea amarilla • Por no utilizar el cinturon de seguridad Queja o reclamo por que el cliente alerta de que el operador se duerme mientras conduce.

Puntos que puede perder

Puntos Perdidos Puntos Asignados Línea Base por dimensión (-)

5

0

10

0

3

0

Puntos Ganados

Total Puntos Acumulados

0

18

18

Tabla Nro. 4 “Parámetros de control de puntos en la evaluación / Dimensión Comportamiento de Quejas y reclamos”

Las variables analizadas en las 4 dimensiones acumulan un total de 100 puntos de línea base que un operador siempre debería mantener bajo control para asegurar un comportamiento seguro. Cada dimensión tiene un puntaje específico sobre los 100 puntos que se describen a continuación: Monitoreo y Control por medio de GPS (30 Puntos) Resultados Cliente Incognito (14 Puntos) Estándares Operacionales de Seguridad en la vía. (38 puntos) Comportamiento de Quejas y Reclamos (18 puntos) Para la determinación de los puntajes por cada una de las dimensiones, fue aplicado un cuadro de valoración para cada una de las mismas, en donde se realizó una evaluación cualitativa de cada una, según las variables a tener en cuenta para escalafonar la dimensión en cada puntaje. Para ello vale la pena precisar los siguientes aspectos: Las 4 dimensiones deben sumar 100 puntos La calificación de cada dimensión dependerá de la confiabilidad de los datos que se capturan en los instrumentos de evaluación de cada dimensión.

Existen 4 tipos de escalas de valoración, según el cuadro adjunto, una vez se determine en que escala de valoración debe ir cada dimensión, se le deberá asignar la calificación máxima de puntos, de tal manera que se pueda asegurar que al sumar las 4 dimensiones, en su total sumen 100 puntos.

Los resultados de la valoración de las dimensiones fueron:

TOTAL PUNTOS DE ESTANDAR EFICAZ DE COMPORTAMIENTO SEGURO PUNTOS POR CADA DIMENSIÓN

100 PUNTOS

Análisis de escala de valores de 1 a 100 por cada dimensión.

De 1 a 14

De 15 a 18

De 19 a 30

De 31 a 38

Dimensión que representa un alto Dimensión que representa una Dimensión que nivel de confiablidad, dado su fuente de datos confiable, bajo Dimensión que representa Variables a tener en representa una proceso de automatización y parámetros específicos una fuente da datos cuenta en la fuente da datos consecución inmediata de datos; no exigidos por ley que debe aceptable, pero subjetiva determinación de la confiable, pero con un obstante no puede suministrar el cumplir la empresa y su dados los niveles de dimensión a sesgo de objetividad, 100% de los datos requeridos para operador de vehículo de necesidades y requisitos controlar dada la percepción declarar un comportamiento seguro manera eficaz y oportuna; con esperados por el evaluador. el fin de prestar un servicio del evaluador. integral por parte del operador del vehículo. seguro.

Dimensión representada por la escala de valores y variables a tener en cuenta

Resultados Comportamiento de Cliente Incognito Quejas y Reclamos

Monitoreo y Control por medio de GPS

Estándares Operacionales de Seguridad en la vía

Aplicados los instrumentos que fueron creados se procedió a aplicar el plan de beneficios y sanciones que pretende dentro del modelo propuesto incentivar el comportamiento seguro del operador, o sancionar el comportamiento inseguro del mismo, el cuadro de mando de calificación para el otorgamiento de este plan de beneficios y sanciones se valoró bajo las siguientes variables:

Conducta

Consecuencia

Conductor mantiene los 100 puntos en los últimos 3 meses

Carta de reconocimiento, firmada por la gerente general y un bono de reconocimiento por un valor de $ 200.000

Pérdida de puntos entre 5 y 29 puntos

El operador debe ser enviado a reinducción operacional en seguridad vial

Pérdida de puntos entre 30 y 50 puntos, en el mes

Carta de amonestación con copia a la hoja de vida

Pérdida de puntos entre 51 y 70 puntos, en el mes

Perdida de los 100 puntos, en el mes tercera vez

Conductor restringido para conducir por 30 días (no remunerados) + carta de amonestación con copia la hoja de vida.

Terminación del contrato con justa causa

8. DESARROLLO

8.1.

CUADRO

GENERAL

DE

ACTIVIDADES

A

DESARROLLAR

PARA

CUMPLIMIENTO DE LOS OBJETIVOS PROPUESTOS OBJETIVO GENERAL Diseñar un modelo de control operacional en seguridad vial, para la conducción segura de los vehículos propios de transporte especial de pasajeros de la empresa Transturismo SAS, ubicada en ciudad de Bogotá.

OBJETIVO ESPECIFICO

ACTIVIDADES

FUENTE DE VARIABLES INFORMACIÓN Empresa Determinar la Transturismo Cualitativa 1. Realizar un empresa objeto SAS, en la Nominal diagnóstico del estudio ciudad de operacional al Bogotá interior de la organización, Leyes aplicables para identificar Crear el al sector de Cualitativa aquellas instrumento de transporte Ordinal actividades diagnostico especial de sobre las que pasajeros y

RECURSOS PC Vehículos para movilización Recurso humano PC Vehículos para movilización Recurso

es necesario aplicar medidas de control, en materia de conducción segura por parte de los operadores de los vehículos.

2. Diseñar un modelo para evaluar y controlar el comportamient o seguro de los operadores de los vehículos.

otros documentos Áreas de la Aplicar el empresa: Cualitativa instrumento de HSEQ, Ordinal diagnostico seguridad vial, talento humano y mantenimiento Cualitativa Análisis de la Diagnostico Nominal información aplicado a cada área Identificación de Cualitativa puntos críticos a Diagnostico final Ordinal intervenir

Planificar modelo desarrollar

el Diagnostico final a

Establecer los parámetros para Diagnostico final medir el desempeño de los conductores

Formulación del modelo para evaluar el desempeño de los conductores 3. Validar el Definición de la modelo de muestra a tomar control para la operacional de aplicación del

Diagnostico final

Cualitativa Ordinal

humano PC Vehículos para movilización Recurso humano PC Recurso humano PC Recurso humano PC Recurso humano

Cualitativa Ordinal

PC Recurso humano

Cualitativa Ordinal

PC Recurso humano

Lista de vehículos y Cualitativa operadores de la Nominal

PC Vehículos para movilización

conducción modelo segura al interior de la organización objeto de Aplicación estudio. modelo control operacional conducción segura

empresa

del Fuentes de Cualitativa de datos al aplicar Nominal las herramientas de de capacitación de información del modelo.

Cualitativa Conclusiones de Objetivo general Ordinal la validación del proyecto Objetivos específicos

Recurso humano

PC Vehículos para movilización Recurso humano

Recurso Humano PC

Datos de la aplicación del modelo 8.2.

Desarrollo Objetivo Nro. 1.

Realizar un diagnóstico operacional al interior de la organización, para identificar aquellas actividades sobre las que es necesario aplicar medidas de control, en materia de conducción segura por parte de los operadores de los vehículos.

Determinación la empresa objeto del estudio: Fue elegida la empresa Transturismo S.A.S. ubicada en la ciudad de Bogotá, para la investigación objeto del presente estudio.

Crear el instrumento de diagnóstico: Fue creado un instrumento en formato de excel llamado “FICHA TÉCNICA DE DIAGNOSTICO (INST 001)”, Ver Anexo 1: INST 001 Ficha Técnica de Diagnóstico, (Hojas 1, 2, 3 y 4 del Excel), en el cual se indaga sobre

los aspectos propios de la seguridad en la vía a cargo de los procesos de: HSEQ, Seguridad Vial, Talento Humano y Mantenimiento.

Los aspectos o variables evaluadas en el diagnostico fueron tomas de las exigencias descritas en resolución 1565 de 2014, capitulo Nro. 8, sobre los aspectos de comportamiento humano, vehículos seguros e infraestructura segura, y por otro lado también se tomó como referencia lo establecido en la Ley 1503 de 2011, respecto a la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguras en la vía. De aquí que los procesos objetos de diagnóstico en la empresa objeto de estudio hayan sido HSEQ, Mantenimiento, Seguridad Vial y Talento Humano.

Aplicación del instrumento de diagnóstico: El día 11 de febrero del año 2016 se realizó el diagnostico organizacional al interior de la empresa objeto de estudio (TRANSTURISMO SAS), aplicando una ficha técnica de diagnóstico por cada proceso que incide en las variables requeridas para la presente investigación. Para dicho diagnostico se tomaron como fuentes rectoras los requisitos legales establecidos en la resolución 1565 de Junio 6 del año 2014 y el decreto 1073 de 2015.

Los procesos diagnosticados fueron: HSEQ, Seguridad Vial, Talento Humano y Mantenimiento, quienes tienen incidencia directa en establecer e implementar controles en la seguridad vial al interior de la empresa. Se utilizaron fuentes secundarias, obtenidas de los documentos observados en cada uno de los procesos durante las entrevistas realizadas y análisis de evidencias suministradas.

Análisis de la información: Para el análisis de los datos encontrados, la información se tabuló en un programa de excel, el cual tenía los datos recopilados del diagnóstico de cada uno de los procesos intervenidos. El análisis que se realizó fue descriptivo de cada una de los aspectos verificados, se caracterizaron por medio de porcentajes, con el fin de hacer más fácil y entendible el diagnóstico de cada uno de los procesos.

LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN EL DIAGNOSTICO FUERON:

Grafica 1. Porcentaje de cumplimiento de los criterios analizados en los procesos, referente al diagnóstico aplicado para verificar el control operacional en temas de seguridad vial en la empresa Transturismo SAS. Febrero del año 2016.

Podemos observar que de los 4 procesos evaluados, HSEQ y Talento Humano son los procesos que tienen un mayor cumplimiento en lo que respecta a los controles operacionales aplicables, por su parte mantenimiento y seguridad vial están por debajo del 50% de cumplimiento en control operacional de seguridad vial.

A continuación se describen los aspectos más relevantes encontrados en el diagnóstico de los cuales no se está haciendo control en lo que se refiere al comportamiento seguro que debe aplicar el operador del vehículo en concordancia con el monitoreo y control que deben realizar los procesos trasversales que inciden en dicho comportamiento.

Seguridad Vial: Cuenta con un sistema de seguimiento satelital GPS el cual está instalado en 30 vehículos, pero sólo reporta posicionamiento.

No se realiza ningún tipo de control cuando el conductor está en ruta.

No se tiene establecido un programa de control de infracciones de transito.

Las inspecciones preoperacionales no se realizan diariamente se realizan semanal.

Se realizan pruebas de alcoholimetría únicamente los días sábados. Y de forma aleatoria no al 100% de los operadores.

No existen controles para la prevenir la fatiga del conductor.

Ver anexo 7. INST 001 - Ficha Técnica de Diagnóstico aplicado / Proceso Seguridad Vial.

HSEQ En el reporte de accidentes se detecta que el 24 de marzo del año 2013, se presentó un accidente en la vía puerto salgar (Cundinamarca) el cual dejó dos muertos y 26 heridos, la causa del accidente fue por exceso de velocidad al sobrepasar un tractocamión.

No se han identificado controles que permitan asegurar desde el proceso de HSEQ que se cumplen los controles en materia de seguridad vial.

No se realizan inspecciones de trabajo seguro de los operadores de los vehículos.

No cuenta con indicadores de gestión o bases de datos con el histórico de accidentes de tránsito reportados.

No se llevan registros ni estadísticas de incidentes reportados por los operadores de los vehículos.

No se implementan todos los controles que se asocian con los peligros y riesgos identificados en la operación, en lo que respecta a la conducción segura por parte del operador.

Ver anexo 8. INST 001 - Ficha Técnica de Diagnóstico aplicado / Proceso de HSEQ.

Talento Humano No se evidencia un programa de capacitación definido para el cargo de conductor.

No se dictan cursos de manejo defensivo, ni se exige como como requisito al aspirante al cargo de conductor.

No existe un procedimiento para sanciones disciplinarias ni de reconocimiento a conductores.

Ver anexo 9. INST 001 - Ficha Técnica de Diagnóstico aplicado / Proceso de Talento Humano.

Mantenimiento vehicular No se cuenta con un programa de mantenimiento que cumpla con los requisitos establecidos en la legislación.

No se cuenta con inventario actual de vehículos donde tenga el dato del porcentaje de vehículos propios y afiliados No se cuenta con hoja de vida de vehículos Las listas de chequeo pre operacional no contemplan la revisión de elementos críticos para la operación del vehículo como frenos, llantas, terminales de dirección y otras.

Ver anexo 10. INST 001 - Ficha Técnica de Diagnóstico aplicado / Proceso de Mantenimiento Vehicular.

Conclusión del Diagnóstico: Se evidencian falencias importantes en materia de control operacional de seguridad en la vía, lo cual potencializa el riesgo de accidentalidad de los vehículos o el comportamiento inseguro por parte del operador mientras estos se encuentren realizando el proceso de conducción. Por lo anterior la presente investigación y el modelo de control operacional de conducción segura propuesto en el presente trabajo, es absolutamente pertinente para la empresa objeto de estudio.

8.3.

Desarrollo del Objetivo Nro. 2

Diseñar un modelo para evaluar y controlar el comportamiento seguro de los operadores de los vehículos.

Planificar el modelo a desarrollar : De acuerdo al diagnóstico realizado al área de seguridad vial, se pudo evidenciar que cuenta un sistema de GPS el cual solo muestra la posición del vehículo, a este sistema se le puede dar un mejor aprovechamiento dadas las condiciones del mercado actual, en el cual los proveedores de estos servicios además de posicionamientos nos puede registrar varios tipos de parámetros

que ayudarían a identificar conductores que presentan “comportamientos inseguros” en el manejo de los vehículos y que pueden denominar conductores de alto riesgo.

Para profundizar sobre los atributos de control a los cuales se puede acceder por medio de un GPS, nos reunimos con el proveedor de rastreo y localización satelital Rilsa S.A, al cual le solicitamos nos diera a conocer los parámetros adicionales para poder medir el desempeño del conductor, encontrando en dicha herramienta los siguientes controles: • Control de Frenada brusca.

Previamente se configura el equipo para que detecte frenadas bruscas a través de un dispositivo interno llamado acelerómetro. Genera un reporte por conductor indicando cuantas frenadas bruscas ha generado en un tiempo de periodo especifico • Control y Reporte de velocidad excesiva.

El equipo registra los excesos de velocidad, los registra en la plataforma y a la vez genera al interior del vehículo una alarma sonora o pito cuando se excede los límites parametrizados. El reporte se puede generar por conductor o por vehículo por periodos específicos. También se pueden generar por varios vehículos o por la totalidad de los vehículos. Exportable a un archivo en Excel • Control de Aceleración Brusca.

El equipo cuenta con un acelerómetro interno el cual detecta frenadas bruscas • Cambio Automático de límite de Velocidad (Según la zona o ruta de desplazamiento).

Las unidades se pueden configurar a través GEOCERCAS, entendiendo ésta como un perímetro virtual en un mapa. Cuando un sistema de rastreo por GPS utiliza la geocerca, el software puede determinar si el dispositivo de GPS está dentro o fuera del perímetro determinado, así como notificarte cuando un dispositivo entra o sale de ese perímetro. Los parámetros de cada una de las GEOCERCAS se establecen en concordancia con los análisis o riesgos que el la empresa realice a la ruta y que determine según la operación. Los excesos de velocidad generan un pito dentro de la cabina para que el conductor tenga conocimiento que está excediendo la velocidad permitida para el sector o segmento de la ruta en la cual transita.

• Informe con calificación de conductores: Informes detallado por Infracción, conductores, vehículos, empresas y departamentos.

Este reporte es generado con la distancia manejada, cantidad y tiempo de excesos de velocidad, máxima velocidad alcanzada, cantidad de frenadas y aceleradas bruscas, así dando un puntaje a cada conductor sobre su desempeño en el manejo.

• Registro del límite de velocidad por evento Todos los eventos transmitidos desde la unidad llegan con la velocidad a la que se generó el evento y se pueden ver en los múltiples reportes o recorridos.

• Curva de velocidad previa al accidente En la memoria de la unidad se almacena cada 2 segundos los reportes con la ubicación, velocidad, rpm y se pueden descargar mediante un comando por la plataforma o de forma manual descargarlos para poder ver comportamientos de velocidades más cercanos y frecuentes en el momento de un accidente.

• Informes especiales (accidentes, horas conducidas) Los listados de reportes son presentados por el proveedor de manera electrónica y en tiempo real, los cuales arrojan lo siguiente:

Calificación de conductores.

Distancia diaria.

Excesos de velocidad.

Promedio de consumo de combustible.

Paradas.

Horas trabajadas.

Inicio de actividad.

Fin de actividad.

Detalle de actividad diaria.

Históricos programados.

Reporte RFID (Horas de encendido) Reporte móvil por punto.

Reporte HSEQ. Reporte control de Movimiento.

Una vez determinados los elementos de control que se podían captar por medio del GPS, se determinó que aparte de este control debían existir controles adicionales que permitieran medir el comportamiento del operador del vehículo en marcha. Para concluir esta iniciativa se definió que era necesario utilizar un cliente incognito en ruta, un control de las quejas y reclamos que llegan de los usuarios del servicio y una evaluación de estándares mínimos operacionales que debe cumplir el operador para que su conducción sea segura.

Todas estas fuentes de datos del comportamiento del operador del vehículo, deben ser procesadas y analizadas de tal manera que se pueda implementar un plan de beneficios y sanciones que motiven a los operadores a configurar un comportamiento seguro permanente que les evite inconvenientes en la empresa y porque no, que les sea reconocido su comportamiento seguro en vía.

El modelo propuesto será estructurado siguiendo el ciclo PHVA, de tal manera que se puedan distinguir con precisión las variables de planificación del modelo, cómo estas

deben ser tenidas en cuenta en el hacer de la operación por parte del operador del vehículo, y como a su vez al ser implementadas deben ser verificadas en su eficaz implementación para la respectiva toma de acciones de mantenimiento y mejoramiento de los estándares de seguridad vial a tener en cuenta por parte del operador del vehículo.

Establecer los parámetros para medir el desempeño de los conductores: Analizados los resultados del diagnóstico realizado a la empresa, en consecuencia a los elementos planificados y esperados, y teniendo en cuenta el modelo Deming o también llamado ciclo PHVA y las exigencias de la resolución 1565 de 2014, que refiere que uno de los componentes que deben ser controlados en la seguridad vial son los operadores de los vehículos en cuento a su comportamiento o actos seguros; se concluyó que los parámetros para medir el desempeño del operador del vehículo deben girar en torno a cuatro dimensiones que formarán la estructura del modelo propuesto en el presente trabajo.

Estas dimensiones de evaluación del comportamiento seguro del operador del vehículo son: Monitoreo y Control por medio de GPS: La cual nos permite realizar un monitoreo satelital del vehículo en operación, arrojando resultados del comportamiento seguro del operador mientras el mismo este conduciendo el vehículo en ruta. (Total estándar de comportamiento seguro 30 puntos sobre 100) Resultados Cliente Incognito: El cual nos permite tener un concepto por medio de una evaluación técnica imparcial de comportamiento seguro por parte de un cliente incognito, durante todo el recorrido de la ruta asignada al operador. (Total estándar de comportamiento seguro 14 puntos sobre 100) Estándares Operacionales de Seguridad en la vía: El cual nos permite monitorear internamente al proceso de seguridad vial, talento humano, mantenimiento y HSEQ; con un lleno de requisitos que deben cumplir los

operadores de los vehículos. (Total estándar de comportamiento seguro 38 puntos sobre 100) Comportamiento de Quejas y Reclamos: Mecanismo el cual nos permite evaluar la percepción del usuario que va en ruta, respecto al comportamiento seguro del operador del vehículo. (Total estándar de comportamiento seguro 18 puntos sobre 100) Estas cuatro dimensiones suman 100 puntos, que representan el estándar de comportamiento seguro de los operadores, cada dimensión contendrá variables de evaluación descriptiva, estas variables fueron seleccionadas de acuerdo a los resultados arrojados en el diagnóstico realizado a la organización, en donde fueron identificados aspectos que carecen de monitoreo y control y por tanto deben ser reforzados por medio de la evaluación de cada una de las dimensiones elegidas en el modelo propuesto.

DETERMINACIÓN DE CRITERIOS DE CADA UNA DE LAS VARIABLES DEL MODELO APLICADO, SEGÚN LA PODERACIÓN ASIGNADA DIMENSIÓN DE MONITOREO Y CONTROL POR MEDIO DE GPS DIMENSIÓN

VARIABLE EVALUADA

Frenadas bruscas

Exceso de velocidad mayores a 60 km/h en zona urbana

Puntos que puede perder

CARACTERÍSTICA DE VULNERABILIDAD DE LA VARIABLE

3

Dentro de las 4 variables a verificar para la dimensión Monitoreo y Control por medio de GPS, la variable de frenada brusca puede indicar una reacción inmediata del operador para evitar accidentalidad con peatones u otros operadores en la vía. El impacto con el pasajero es mínimo dado que los pasajeros llevan todos su cinturón de seguridad.

10

Dentro de las 4 variables a verificar para la dimensión Monitoreo y Control por medio de GPS, la variable de exceso de velocidad a mayor de 60 KM/H, potencializa la accidentalidad en una ciudad como Bogotá, en ciertas zonas, en donde por código de policía esta velocidad no puede ser excedida de este parámetro; así las vías faciliten agilizar la ruta, por encima de ello esta la seguridad del pasajero y del operador del vehículo.

3

Dentro de las 4 variables a verificar para la dimensión Monitoreo y Control por medio de GPS, la variable aceleración brusca puede indicar una mala maniobra del operador del vehículo a la hora de hacer los cambios. El impacto con el pasajero es mínimo dado que los pasajeros llevan todos su cinturón de seguridad.

14

Dentro de las 4 variables a verificar para la dimensión Monitoreo y Control por medio de GPS, la variable de conducir con llave o código de acceso incorrecta puede indicar un acto de irresponsabilidad por parte del operador del vehículo ya que esta labor esta rotundamente prohibida, dado que el operador que conoce la ruta y las variables de seguridad a ejecutar es el operador al cual se le ha asignado el vehículo, no un operador (X) elegido por el operador delegado al vehículo.

Monitoreo y Control por medio de GPS Aceleración Brusca

Conductor conduciendo con llave o código de acceso que no es la suya.

Cuadro Nro. 1 – Variables y parámetro de calificación en la dimensión “Monitoreo y control por medio de GPS”

Estas variables fueron elegidas de acuerdo a la información que nos puede entregar el proveedor del GPS en los reportes que contractualmente fueron pactados y que están alineados a los resultados obtenidos en el diagnóstico realizado a la organización. La dimensión se le da un valor de 30 Puntos sobre los 100 puntos totales del estándar seguro que debe aplicar el operador del vehículo, para esta dimensión. Ver: Anexo 3INST 003 - Evaluación vehículo y operador GPS

DIMENSIÓN RESULTADOS CLIENTE INCOGNITO

DIMENSIÓN

VARIABLE EVALUADA

Mas de 10 hallazgos de incumplimiento del informe de inspección entregado por el cliente incognito

Resultados Cliente Incognito

Entre 9 y 5 Hallazgos de incumplimiento del informe de inspección entregado por el cliente incognito Entre 4 y 2 Hallazgos de incumplimiento del informe de inspección entregado por el cliente incognito 1 Hallazgos de incumplimiento del informe de inspección entregado por el cliente incognito

Puntos que puede perder

CARACTERÍSTICA DE VULNERABILIDAD DE LA VARIABLE

7

De 23 hallazgos inspeccionados por el cliente incognito ya la existencia de 11 hallazgos representa el 48% de incumplimiento a los estándares seguros que el operador del vehículo debe cumplir.

Situación que conlleva a la perdida de mayor puntos en la calificación de la variable para esta dimensión.

5

De 23 hallazgos inspeccionados por el cliente incognito ya la existencia de 9 hallazgos representa el 39% de incumplimiento a los estándares seguros que el operador del vehículo debe cumplir.

Situación que conlleva a la perdida de esta cantidad de puntos en la calificación de la variable para esta dimensión.

2

De 23 hallazgos inspeccionados por el cliente incognito ya la existencia de 4 hallazgos representa el 18% de incumplimiento a los estándares seguros que el operador del vehículo debe cumplir.

Situación que conlleva a la perdida de esta cantidad de puntos en la calificación de la variable para esta dimensión.

0

De 23 hallazgos inspeccionados por el cliente incognito la existencia de 1 hallazgos representa el 4% de incumplimiento al 100% de los estándares seguros que el operador del vehículo debe cumplir. Situación que conlleva a la perdida de una cantidad de puntos no tan representativa como en las anteriores variables.

Cuadro Nro. 2 – Variables y parámetro de calificación en la dimensión “Resultados Cliente Incognito”

Estas variables fueron elegidas de acuerdo al instrumento diseñado para que el cliente incognito aplique una evaluación de los actos seguros que debe cumplir el operador mientras se encuentre en ruta; esto en alineación absoluta a los resultados arrojados en el diagnóstico realizado a la organización. Ver Anexo 4- INST 004 - Informe Cliente Incognito La dimensión se le da un valor de 14 Puntos sobre los 100 puntos totales del estándar seguro que debe aplicar el operador del vehículo, para esta dimensión.

DIMENSIÓN COMPORTAMIENTO DE QUEJAS Y RECLAMOS

DIMENSIÓN

VARIABLE EVALUADA

Queja por llevar personal no autorizado en cabina

Comportamiento de Quejas y Reclamos

2 Quejas o reclamos en el mes por concepto de: • Excesos de velocidad • Pasarse semáforos en rojo • Hacer giros prohibidos • Llevar sobrecupo • Por hablar por celular o por manipulación • Circular en sentido contrario • No respetar la señalización de PARE • Circular sin el cinturón de seguridad • Adelantar en doble línea amarilla • Por no utilizar el cinturón de seguridad

Queja o reclamo por que el cliente alerta de que el operador se duerme mientras conduce.

Puntos que puede perder

CARACTERÍSTICA DE VULNERABILIDAD DE LA VARIABLE

5

Dentro de las 3 variables a verificar para la presente dimensión, el llevar personal no autorizado en la cabina representa una falta de inseguridad por distracción del operador del vehículo que es regulada por ley, por tanto al incumplimiento de esta dimensión se le deben descontar 5 puntos de los 18 puntos exigidos en el estándar seguro de la presente dimensión.

10

Dentro de las 3 variables a verificar para la presente dimensión, el que un pasajero detecte comportamiento inseguro por parte del operador que tengan causal de infracciones de transito, es una falta grave por tanto al incumplimiento de esta dimensión se le deben descontar 10 puntos de los 18 puntos exigidos en el estándar seguro de la presente dimensión.

3

Dentro de las 3 variables a verificar, para la presente dimensión, el que un pasajero detecte que el operador del vehículo se duerme durante la conducción, representa una causa de fatiga por parte del operador que debe ser objeto de investigación por tanto al incumplimiento de esta dimensión se le deben descontar 3 puntos de los 18 puntos exigidos en el estándar seguro de la presente dimensión.

Cuadro Nro. 3 – Variables y parámetro de calificación en la dimensión “Comportamiento de Quejas y Reclamos”

Estas variables fueron elegidas de acuerdo a los resultados que arrojó el diagnóstico realizado en la empresa, en lo que respecta a la seguridad en la vía. Ver Anexo 5INST 005 - Quejas, Reclamos y Sugerencias La dimensión se le da un valor de 18 Puntos sobre los 100 puntos totales del estándar seguro que debe aplicar el operador del vehículo, para esta dimensión.

DIMENSIÓN ESTÁNDARES OPERACIONALES DE SEGURIDAD EN LA VÍA DIMENSIÓN

VARIABLE EVALUADA

Examen Psicosensometrico

Cumplimiento de perfiles de cargo

Inducción, reinducción al cargo

Curso de manejo defensivo

Estándares Operacionales de Seguridad en la vía

Entrenamiento procedimientos y protocolos de seguridad en la vía.

Inspección de vehículos en parque automotor y en vía.

Ha presentado accidentes de trabajo en el ultimo semestre o accidentes de transito

Infracciones de Transito

Prueba de alcoholimetría

Puntos que puede perder

CARACTERÍSTICA DE VULNERABILIDAD DE LA VARIABLE

5

Dentro de las 9 variables a verificar para la presente dimensión, el no ir al examen medico Psicosensometrico o examen medico, representa el no poder confirmar que el operador del vehículo tiene la aptitud medica necesaria para poder movilizar con seguridad el vehículo asignado. Por tal razón se deben descontar 5 puntos de los 38 exigidos en el estándar seguro de la presente dimensión.

3

Dentro de las 9 variables a verificar para la presente dimensión, el no cumplir con el perfil requerido para el cargo, representa el no poder confirmar que el operador del vehículo tiene la aptitud medica necesaria exigida por la organización en materia de educación, formación, experiencia y habilidades exigidas para el cargo. Por tal razón se deben descontar 3 puntos de los 38 exigidos en el estándar seguro de la presente dimensión.

3

Dentro de las 9 variables a verificar para la presente dimensión, el no contar con la inducción y reinducción al cargo, representa el no poder confirmar que el operador del vehículo conoce las directrices de control operacional exigidas para el cargo. Por tal razón se deben descontar 3 puntos de los 38 exigidos en el estándar seguro de la presente dimensión.

5

Dentro de las 9 variables a verificar para la presente dimensión, el no asistir a la capacitación de manejo defensivo representa la falta de conciencia del personal en lo que respecta a estar capacitado de acuerdo a lo establecido por la legislación colombiana para poder realizar una conducción segura en la vía, por tanto al incumplimiento de esta dimensión se le deben descontar 5 puntos de los 38 puntos exigidos en el estándar seguro de la presente dimensión.

3

Dentro de las 9 variables a verificar para la presente dimensión, el recibir entrenamiento en los procedimientos y procolos de seguridad vial representa la falta de conocimiento por parte del operador en lo que respecta a las acciones de conducción segura que debe aplicar durante la conducción del vehículo, por tanto al incumplimiento de esta dimensión se le deben descontar 3 puntos de los 38 puntos exigidos en el estándar seguro de la presente dimensión.

4

Dentro de las 9 variables a verificar para la presente dimensión, el No realizar la inspección de los vehículos en el parque automotor o en vía, representa la falta de verificación del vehículo en lo que respecta confirmar que el vehículo cuenta con los estándares mínimos exigidos para poder realizar una conducción segura en la vía, por tanto al incumplimiento de esta dimensión se le deben descontar 4 puntos de los 38 puntos exigidos en el estándar seguro de la presente dimensión.

7

Dentro de las 9 variables a verificar para la presente dimensión, el que se hayan materializado accidentes de trabajo, representa la conducción insegura por parte del operador, por tanto al incumplimiento de esta dimensión se le deben descontar 7 puntos de los 38 puntos exigidos en el estándar seguro de la presente dimensión.

5

Dentro de las 9 variables a verificar para la presente dimensión, el presentar infracciones de transito representa el incumplimiento a los elementos mínimos exigidos en el código de transito que es responsabilidad del operador del vehículo cumplir, por tal razón a esta dimensión se le deben descontar 5 puntos de los 38 puntos exigidos en el estándar seguro de la presente dimensión.

3

Dentro de las 9 variables a verificar para la presente dimensión, el salir positivo en prueba de alcoholemia representa la falta de conciencia del personal en lo que respecta a estar en perfectas condiciones de sobriedad de acuerdo a lo que dicta la legislación colombiana para poder realizar una conducción segura en la vía, por tanto al incumplimiento de esta dimensión se le deben descontar 3 puntos de los 38 puntos exigidos en el estándar seguro de la presente dimensión.

Cuadro Nro. 4 – Variables y parámetro de calificación en la dimensión “Estándares Operacionales de Seguridad en la Vía”

Estas variables fueron elegidas de acuerdo al instrumento diseñado para que el auditor interno aplique una verificación de estándares operacionales que deben cumplir al interior de la organización para todos los operadores de vehículos de la muestra seleccionada, esto en absoluta alienación a los resultados detectados en el diagnóstico realizado a la organización. Ver Anexo 2 - INST 002 - Verificación de estándares operacionales La dimensión se le da un valor de 38 Puntos sobre los 100 puntos totales del estándar seguro que debe aplicar el operador del vehículo, para esta dimensión.

Formulación del modelo para evaluar el desempeño de los conductores: Una vez definidos los parámetros de evaluación de los operadores de vehículos, y teniendo claras las dimensiones objeto de evaluación, se determinó que era necesario conjugar las dimensiones establecidas basados en el ciclo PHVA con un modelo visual que permitiera sincronizar las dimensiones con los demás factores que inciden en el comportamiento seguro del operador, para esta conjugación fue necesario: a) Fue necesario detectar las partes interesadas que podían influir en el modelo propuesto. b) Una vez identificadas las partes interesadas fue necesario caracterizar las entradas que estas partes interesadas podrían suministrar al modelo, como elementos claves para la consolidación de las variables a evaluar. c) Para determinar la variable (PLANEAR) del ciclo PHVA, se procedió a caracterizar cada una de las dimensiones, en donde se concluyó que la dimensión (Estándares Operacionales de Seguridad en la vía), implicaba un modelo de definición de estándares que permitirá controlar lo mínimo que debe cumplir un operador de vehículo para realizar una conducción segura en la vía. d) Para determinar la variable (HACER) del ciclo PHVA, se definió que allí se debía concentrar el operador del vehículo, quien es en última instancia el que ejecuta la labor de conducción y quien por medio de su comportamiento permitirá el levantamiento de los instrumentos creados para evaluar cada una de las dimensiones, y por tanto poder concluir el comportamiento seguro del mismo en la vía.

e) Para determinar la variable (VERIFICAR) del ciclo PHVA, se determinó que allí deberían quedar posicionadas las dimensiones de: Monitoreo y Control por medio de GPS, Resultados Cliente Incognito, Comportamiento de Quejas y Reclamos; dimensiones las cuales con los instrumentos a aplicar por parte del proveedor del GPS, el cliente incognitico y los usuarios del servicio; nos permitirá captar de forma imparcial el comportamiento del operador al momento de conducir el vehículo en las vías. f)

Para determinar la variable (ACTUAR) del ciclo PHVA, se procedió a crear el componente de beneficios y sanciones; el cual tiene como objetivo que una vez hayan sido aplicados los instrumentos de evaluación del operador del vehículo, se proceda a aplicar el cuadro de mando de evaluaciones de comportamiento seguro, en donde se podrá aplicar la tabla de beneficios y sanciones según los resultados obtenidos por cada operador.

Una vez identificado con precisión el CICLO PHVA según las dimensiones identificadas para el modelo, se procedió a ilustra gráficamente el modelo de control operacional de conducción segura que se ilustra a continuación:

Imagen Nro. 1 “Modelo de Control Operacional de Conducción Segura” - Fuente Propia.

Descripción detallada del modelo de control operacional de conducción segura: Se determina como elemento de entrada del modelo, las partes interesadas en el ciclo de movilización de un vehículo, esto teniendo en cuenta que para el operador del vehículo debe ser claro que el cumplimiento de los estándares operacionales de seguridad vial han sido determinados basados en unas necesidades y expectativas establecidas por las partes interesadas de la organización, las cuales se visualizan al detalle, a continuación:

Imagen Nro. 2 “Modelo de Control Operacional de Conducción Segura / Partes Interesadas” - Fuente Propia.

En lo que se refiere a la dimensión de: Estándares Operacionales de Seguridad en la vía; se estableció, que los parámetros a controlar en esta dimensión, respecto al comportamiento y desempeño del operador del vehículo son:

Imagen Nro. 3 “Modelo de Control Operacional de Conducción Segura / Dimensión Estándares Operacionales de Seguridad en la vía.” - Fuente Propia.

Para la evaluación de esta dimensión, será aplicado un instrumento de verificación de estándares operacionales por medio de un auditor interno de la empresa, el cual revisará para cada operador objeto de estudio se estén aplicando cada una de las variables exigidas por la dimensión.

La estructura de la dimensión de: Monitoreo y Control por medio de GPS; tendrá como finalidad el poder evaluar satelitalmente al operador del vehículo respecto a las variables de:

Imagen Nro. 4 “Modelo de Control Operacional de Conducción Segura / Dimensión Monitoreo y Control por medio de GPS.” - Fuente Propia.

La dimensión de: Resultados Cliente Incognito; tiene como finalidad evaluar el desempeño del operador del vehículo, desde una mirada imparcial de seguridad vial por parte de un cliente incognito, el cual realizará inspección durante los diferentes recorridos en ruta, según las asignaciones que se deriven de la programación, el esquema de este control se ejecutará teniendo en cuenta el siguiente esquema:

Imagen Nro. 5 “Modelo de Control Operacional de Conducción Segura / Dimensión Resultados Cliente Incognito” Fuente Propia.

La dimensión de: Comportamiento de Quejas y Reclamos; tiene como finalidad evaluar el desempeño del operador del vehículo desde la percepción que es captada por los usuarios durante los diferentes recorridos asignados, el objetivo es que el cliente cuente con un canal de comunicación para la captación, análisis y respuesta a sus quejas y reclamos por los diferentes conceptos que tienen que ver con la seguridad en la vía. El funcionamiento de la dimensión se perfila bajo el siguiente esquema:

Imagen Nro. 6 “Modelo de Control Operacional de Conducción Segura / Dimensión Comportamiento Quejas y Reclamos” - Fuente Propia.

En el componente ACTUAR del ciclo PHVA del modelo propuesto tenemos el esquema de sanciones y beneficios para los operadores de los vehículos según el desempeño del mismo en los resultados arrojados al evaluar cada una de las dimensiones.

Este esquema de beneficios y sanciones tiene como objetivos fundamentales: a) Premiar el buen desempeño de la conducción segura de los operadores de los vehículos. b) Crear una cultura disciplinada de comportamientos seguros por parte del operador del vehículo; evitándose así acciones disciplinarias que le impidan desarrollar su labor al interior de la empresa.

ESPECIFICACIONES DEL ESQUEMA DE BENEFICIOS Y SANCIONES Se lleva de manera mensual un cuadro de mando de desempeño seguro de los operadores de los vehículos, en la cual se controlan las dimensiones del modelo desde las ópticas: (Monitoreo y Control por medio de GPS, Resultados Cliente Incognito, Estándares Operacionales de Seguridad en la vía, Comportamiento de Quejas y Reclamos) Allí se consignan los resultados de puntajes de cada operador según la tabla de parámetros de asignación de puntos.

Cada operador inicia el cuadro de mando con una asignación de 100 puntos, en donde cada dimensión tiene una puntuación especifica.

De estos 100 puntos se irán descontando puntos de las lista de infracciones catalogadas según la tabla de parámetros de asignación de puntos.

De acuerdo a los resultados se procede a aplicar el esquema de sanciones o beneficios que le corresponda a cada operador.

Para llevar a cabo la evaluación del operador del vehículo, en cada una de las dimensiones del modelo propuesto, se diseñaron unas tablas de variables y parámetros de calificación, las cuales se ilustra a continuación:

DIMENSIÓN

VARIABLE EVALUADA

Frenadas bruscas Exceso de velocidad mayores a 60 km/h en zona urbana

Monitoreo y Control por medio de GPS Aceleración Brusca

Conductor conduciendo con llave o código de acceso que no es la suya.

Puntos que puede perder

Puntos Perdidos Puntos Asignados Línea Base (-) por dimensión

3

0

10

0

3

0

14

0

30

Puntos Ganados

Total Puntos Acumulados

0

30

Tabla Nro. 1 “Parámetros de control de puntos en la evaluación / Dimensión Monitoreo y Control por medio de GPS”

DIMENSIÓN

VARIABLE EVALUADA

Puntos que puede perder

Mas de 10 hallazgos de incumplimiento del informe de inspección entregado por el cliente incognito Entre 9 y 5 Hallazgos de incumplimiento del informe de inspección entregado por Resultados Cliente el cliente incognito Incognito Entre 4 y 2 Hallazgos de incumplimiento del informe de inspección entregado por el cliente incognito 1 Hallazgos de incumplimiento del informe de inspección entregado por el cliente incognito

Puntos Perdidos Puntos Asignados Línea Base (-) por dimensión

7

0

5

0

2

0

0

0

14

Puntos Ganados

Total Puntos Acumulados

0

14

Tabla Nro. 2 “Parámetros de control de puntos en la evaluación / Dimensión Resultados Cliente Incognito” DIMENSIÓN

Puntos que puede perder

CARACTERÍSTICA DE VULNERABILIDAD DE LA VARIABLE

5

Dentro de las 9 variables a verificar para la presente dimensión, el no ir al examen medico Psicosensometrico o examen medico, representa el no poder confirmar que el operador del vehículo tiene la aptitud medica necesaria para poder movilizar con seguridad el vehículo asignado. Por tal razón se deben descontar 5 puntos de los 38 exigidos en el estándar seguro de la presente dimensión.

3

Dentro de las 9 variables a verificar para la presente dimensión, el no cumplir con el perfil requerido para el cargo, representa el no poder confirmar que el operador del vehículo tiene la aptitud medica necesaria exigida por la organización en materia de educación, formación, experiencia y habilidades exigidas para el cargo. Por tal razón se deben descontar 3 puntos de los 38 exigidos en el estándar seguro de la presente dimensión.

3

Dentro de las 9 variables a verificar para la presente dimensión, el no contar con la inducción y reinducción al cargo, representa el no poder confirmar que el operador del vehículo conoce las directrices de control operacional exigidas para el cargo. Por tal razón se deben descontar 3 puntos de los 38 exigidos en el estándar seguro de la presente dimensión.

5

Dentro de las 9 variables a verificar para la presente dimensión, el no asistir a la capacitación de manejo defensivo representa la falta de conciencia del personal en lo que respecta a estar capacitado de acuerdo a lo establecido por la legislación colombiana para poder realizar una conducción segura en la vía, por tanto al incumplimiento de esta dimensión se le deben descontar 5 puntos de los 38 puntos exigidos en el estándar seguro de la presente dimensión.

3

Dentro de las 9 variables a verificar para la presente dimensión, el recibir entrenamiento en los procedimientos y procolos de seguridad vial representa la falta de conocimiento por parte del operador en lo que respecta a las acciones de conducción segura que debe aplicar durante la conducción del vehículo, por tanto al incumplimiento de esta dimensión se le deben descontar 3 puntos de los 38 puntos exigidos en el estándar seguro de la presente dimensión.

Inspección de vehículos en parque automotor y en vía.

4

Dentro de las 9 variables a verificar para la presente dimensión, el No realizar la inspección de los vehículos en el parque automotor o en vía, representa la falta de verificación del vehículo en lo que respecta confirmar que el vehículo cuenta con los estándares mínimos exigidos para poder realizar una conducción segura en la vía, por tanto al incumplimiento de esta dimensión se le deben descontar 4 puntos de los 38 puntos exigidos en el estándar seguro de la presente dimensión.

Ha presentado accidentes de trabajo en el ultimo semestre o accidentes de transito

7

Dentro de las 9 variables a verificar para la presente dimensión, el que se hayan materializado accidentes de trabajo, representa la conducción insegura por parte del operador, por tanto al incumplimiento de esta dimensión se le deben descontar 7 puntos de los 38 puntos exigidos en el estándar seguro de la presente dimensión.

5

Dentro de las 9 variables a verificar para la presente dimensión, el presentar infracciones de transito representa el incumplimiento a los elementos mínimos exigidos en el código de transito que es responsabilidad del operador del vehículo cumplir, por tal razón a esta dimensión se le deben descontar 5 puntos de los 38 puntos exigidos en el estándar seguro de la presente dimensión.

3

Dentro de las 9 variables a verificar para la presente dimensión, el salir positivo en prueba de alcoholemia representa la falta de conciencia del personal en lo que respecta a estar en perfectas condiciones de sobriedad de acuerdo a lo que dicta la legislación colombiana para poder realizar una conducción segura en la vía, por tanto al incumplimiento de esta dimensión se le deben descontar 3 puntos de los 38 puntos exigidos en el estándar seguro de la presente dimensión.

VARIABLE EVALUADA

Examen Psicosensometrico

Cumplimiento de perfiles de cargo

Inducción, reinducción al cargo

Curso de manejo defensivo

Estándares Operacionales de Seguridad en la vía

Entrenamiento procedimientos y protocolos de seguridad en la vía.

Infracciones de Transito

Prueba de alcoholimetría

Tabla Nro. 3 “Parámetros de control de puntos en la evaluación / Dimensión Estándares Operacionales de Seguridad en la Vía”

DIMENSIÓN

VARIABLE EVALUADA Queja por llevar personal no autorizado en cabina

Comportamiento de Quejas y Reclamos

2 Quejas o reclamos en el mes por concepto de: • Excesos de velocidad • Pasarse semáforos en rojo • Hacer giros prohibidos • Llevar sobrecupo • Por hablar por celular o por manipulación • Circular en sentido contrario • No respetar la señalización de PARE • Circular sin el cinturón de seguridad • Adelantar en doble línea amarilla • Por no utilizar el cinturon de seguridad Queja o reclamo por que el cliente alerta de que el operador se duerme mientras conduce.

Puntos que puede perder

Puntos Perdidos Puntos Asignados Línea Base (-) por dimensión

5

0

10

0

3

0

18

Puntos Ganados

Total Puntos Acumulados

0

18

Tabla Nro. 4 “Parámetros de control de puntos en la evaluación / Dimensión Comportamiento de Quejas y reclamos”

TABLA DE POLÍTICAS DE BENEFICIOS Y SANCIONES POR CONDUCCIÓN SEGURA Una vez se hayan aplicado los diferentes instrumentos para medir el comportamiento seguro de los operadores de vehículo por cada dimensión, se procede a aplicar la tabla de beneficios y sanciones que se detalla a continuación: Conducta

Consecuencia

Conductor mantiene los 100 puntos en Carta de reconocimiento, firmada por la los últimos 3 meses gerente general y un bono de reconocimiento por un valor de $ 200.000

Pérdida de puntos entre 5 y 29 puntos

Pérdida de puntos puntos, en el mes

El operador debe ser enviado a reinducción operacional en seguridad vial

entre 30 y 50 Carta de amonestación con copia a la hoja de vida

Conductor restringido para conducir por 30 Pérdida de puntos entre 51 y 70 puntos, días (no remunerados) + carta de

en el mes

amonestación con copia la hoja de vida.

Perdida de los 100 puntos, en el mes Terminación del contrato con justa causa tercera vez

Aquellos operadores de vehículos que estén en nivel de cumplimiento de 90 puntos o inferior podrán recuperar 10 puntos si en el último mes evaluado no se presenta ningún incumplimiento a las variables medidas en las dimensiones.

Nota: Para la implementación de este sistema se deberán modificar el reglamento interno de trabajo, contratos de trabajo y demás documentos legales de la empresa pudiera afectar, solicitando para ello ayuda de un abogado laboral.

Es importante precisar que todos los hallazgos detectados en el momento de aplicar el modelo en cualquiera de las 4 dimensiones, el equipo de HSEQ en coordinación con seguridad vial deberá implementar las acciones correctivas que sean necesarias para subsanar los hallazgos de tal manera que los mismos no se vuelvan recurrentes y por tanto el modelo permita evidenciar mejoramiento continuo en el tiempo.

CUADRO DE MANDO DE RESULTADOS DE LAS EVALUACIÓN DE CONDUCCIÓN SEGURA POR OPERADOR Para la consolidación de los resultados de la evaluación de cada una de las dimensiones establecidas en el modelo propuesto, será necesario diligenciar el formato “Cuadro de mando de desempeño seguro de los operadores de vehículos INST 006”; en el cual se llevaran los resultados periodo tras periodo con el respectivo histórico de beneficios logrados o sanciones a las que hubiere lugar. Ver: Anexo 6INST 006 - Cuadro de Mando de Evaluación de Operadores

CUADRO DE MANDO DESEMPEÑO SEGURO DE LOS OPERADORES DE VEHÍCULOS OPERADOR

DIMENSIÓN

MES

VARIABLE EVALUADA

Frenadas bruscas Exceso de velocidad mayores a 60 km/h en zona urbana Monitoreo y Control por medio de GPS

Puntos que puede perder

Puntos Perdidos (-)

3

0

10

0

3

0

14

0

Mas de 10 hallazgos de incumplimiento del informe de inspección entregado por el cliente incognito

7

0

Entre 9 y 5 Hallazgos de incumplimiento del informe de inspección entregado por el cliente incognito

5

0

Entre 4 y 2 Hallazgos de incumplimiento del informe de inspección entregado por el cliente incognito

2

0

1 Hallazgos de incumplimiento del informe de inspección entregado por el cliente incognito

0

0

Examen Psicosensometrico

5

0

Cumplimiento de perfiles de cargo

3

0

Inducción, reinducción al cargo

3

0

Curso de manejo defensivo

5

0

Entrenamiento procedimientos y protocolos de seguridad en la vía.

3

0

Inspección de vehículos en parque automotor y en vía.

4

0

Ha presentado accidentes de trabajo en el ultimo semestre o accidentes de transito

7

0

Infracciones de Transito

5

0

Prueba de alcoholimetría

3

0

Queja por llevar personal no autorizado en cabina

5

0

10

0

3

0

Aceleración Brusca Conductor conduciendo con llave o código de acceso que no es la suya.

Puntos Asignados Línea Base por dimensión

Resultados Cliente Incognito

Estándares Operacionales de Seguridad en la vía

Comportamiento de Quejas y Reclamos

INST 006

2 Quejas o reclamos en el mes por concepto de: • Excesos de velocidad • Pasarse semáforos en rojo • Hacer giros prohibidos • Llevar sobrecupo • Por hablar por celular o por manipulación • Circular en sentido contrario • No respetar la señalización de PARE • Circular sin el cinturón de seguridad • Adelantar en doble línea amarilla • Por no utilizar el cinturón de seguridad

Queja o reclamo por que el cliente alerta de que el operador se duerme mientras conduce.

Puntos Ganados

Total Puntos Acumulados

30

30

14

14

0

38

38

18

18

100

TOTAL PUNTOS DEL OPERADOR DEL VEHÍCULO

ANALISIS DEL PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES EN EL PERIODO PUNTOS PERDIDOS

RANGO DE CONDUCTA

ACCIÓN A TOMAR

0 SEGUIMIENTO AL PLAN DE ACCIÓN

Tabla Nro. 5 “Cuadro de mando desempeño seguro de los operadores de vehículos

8.4.

Desarrollo Objetivo Nro. 3.

Validar el modelo de control operacional de conducción segura al interior de la organización objeto de estudio.

Definición de la muestra a tomar para la aplicación del modelo: Para la aplicación de validación del modelo propuesto se determinó una muestra de (5) operadores de vehículos propios de la empresa, todos personal de planta, en donde se evaluaron durante 3 meses continuos las cuatro dimensiones del modelo diseñado, aplicando los instrumentos creados, los cuales se mencionan a continuación: INST 002 - Verificación de estándares operacionales INST 003 - Evaluación vehículo y operador GPS INST 004 - Informe Cliente Incognito INST 005 - Quejas, Reclamos y Sugerencias INST 006 - Cuadro de Mando de Evaluación de Operadores Es importante precisar que por mes se evaluó a cada operador en una ruta con cada uno de los instrumentos creados para el modelo.

Aplicación del modelo de control operacional de conducción segura: Para la aplicación del modelo fueron ejecutadas las siguientes actividades: d) Se aplicó un entrenamiento personalizado a los operadores de vehículos seleccionados para la validación del modelo, allí se les precisó cada una de las dimensiones que iban a ser objeto de evaluación y el método de beneficios y sanciones que se aplicarían según los resultados. De este ejercicio se consolida la lista de asistencia al proceso de entrenamiento. Para efectos de la presente investigación y teniendo en cuenta la orden dada por Transturismo SAS, en materia de la confidencialidad del trabajo realizado los operadores fueron identificados con los siguiente códigos: (ASDF 001 / QWER002 / ZXC 003 / POI 004 / ÑLK 005)

e) Se realiza una reunión con el proveedor de los GPS para acordar los días y características de la instalación de los GPS en los vehículos que son conducidos por los operadores de los vehículos seleccionados para la validación del modelo.

El sábado 23 de abril de 2016, son instalados los GPS para los buses identificados con placas (ABS 256 – XYZ 963 – OPI 852 – IUJ 741 – TRE 254); códigos de placas que son identificados confidencialmente por orden de la empresa Transturismo SAS para efectos de la presente investigación.

El compromiso adquirido con el proveedor es que los informes requeridos para determinar el comportamiento del operador del vehículo debían ser medidos desde el 01/05/2016 y hasta el 01/08/2016; y de manera mensual el proveedor debe entregar los resultados obtenidos por cada operador de vehículo. Sobre estos resultados se aplicó el instrumento llamado: INST 003 - Evaluación vehículo y operador GPS. Ver Anexo 11.

INST 003 - Evaluación vehículo y operador GPS aplicado / Por cada Operador / por cada mes de validación.

f) El 01 de mayo de 2016, es instaurado el procedimiento de quejas y reclamos; para tal fin se ejecutan las siguientes acciones: Instalación de aviso de línea de atención al cliente en los buses objeto de estudio.

Entrenamiento a la recepcionista de la empresa sobre la aplicación del procedimiento de quejas y reclamos.

Monitoreo mensual de las quejas y reclamos que son radicadas por los canales asignados al cliente por concepto de comportamiento seguro por parte del operador.

Fueron seleccionados y entrenados sobre el modelo de la presente investigación 5 clientes incognitos, los cuales aplicaron el instrumento de informe de cliente incognito a un servicio de ruta de manera mensual, por tres meses consecutivos, la meta era que cada operador tuviera una revisión de cliente incognito por mes en cualquiera de las rutas programadas, durante los tres meses que duraba la validación del modelo objeto de estudio. Labor que inicia el 01/05/2016 y termina el 01/08/2016. De esta labor se consolidan los resultados detectados por los clientes incognitos en el instrumento

llamado: INST 004 - Informe Cliente Incognito. Ver Anexo 12. INST 003 INST 004 Informe Cliente Incognito aplicado / Por cada Operador / por cada mes de validación.

g) Un estudiante que hace parte de la presente investigación actuó como auditor interno de la dimensión de verificación de estándares operacionales, para lo cual fue aplicado el instrumento INST 002 - Verificación de estándares operacionales.

El auditor aplicó por cada operador un instrumento de manera mensual durante tres meses consecutivos, iniciando el 01/05/2016 y terminando el 01/08/2016.

Ver Anexo 13. INST 002 - Verificación de estándares operacionales aplicado / Por cada Operador / por cada mes de validación

h) Aunque fue instaurado el procedimiento de quejas y reclamos, durante los tres meses de la presente validación no fueron recibidas quejas ni reclamos por ninguno de los clientes a los cuales se les presto servicio de ruta durante el tiempo de validación del instrumento. Por tanto en la dimensión de comportamiento de quejas y reclamos ninguno de los operadores perdió puntos del estándar mínimo de conducción segura sugerido en el presente modelo.

i) Mensualmente el equipo de estudiantes de la presente investigación consolidó los resultados de los instrumentos aplicados en el instrumento llamado: INST 006 - Cuadro de Mando de Evaluación de Operadores, para cada uno de los operadores seleccionados, así mismo le fue informado a cada operador su resultado y de la misma manera fue aplicada la tabla de sanciones y beneficios creada para el modelo propuesto en la presente investigación. Ver Anexo 14.

INST 006 - Cuadro de Mando de Evaluación de Operadores aplicado / Por cada Operador / por cada mes de validación j) Para todos los operadores de vehículos fueron aplicados los instrumentos creados para evaluar cada una de las dimensiones propuesta en el modelo de conducción segura propuesto en la presente investigación, los cuales se mencionan a continuación: INST 002 - Verificación de estándares operacionales

INST 003 - Evaluación vehículo y operador GPS INST 004 - Informe Cliente Incognito

Los resultados obtenidos de manera consolidada, se ilustran por cada operador de manera mensual en un tráfico de 3 meses, en las gráficas que se ilustran a continuación: OPERADOR ASDF 001 DEL VEHÍCULO ABS 256 TRIMESTRE DE VALIDACIÓN

Estandares de Seguridad Exigidos

Puntos Perdidos Mayo

40 35

Puntos Perdidos Junio 38

Puntos Perdidos Julio

30

30 25 18

20 15

14

13

10 10

10 5

2

2

5 0

0

0 Monitoreo y Control por medio Resultados Cliente Incognito de GPS

Estándares Operacionales de Comportamiento de Quejas y Seguridad en la vía Reclamos

Grafica 2. Resultados de la evaluación aplicada al operador ASDF del vehículo ABS 256, para los meses de Mayo, Junio y Julio de 2016 en las 4 dimensiones del modelo diseñado para la conducción segura por parte del operador.

El detalle de los resultados obtenidos en la evaluación general del cuadro de mando desempeño seguro de los operadores de vehículos, puede verse con precisión en el Anexo 14. INST 006 - Cuadro de Mando de Evaluación de Operadores aplicado / Por cada Operador / por cada mes de validación Análisis de datos de los resultados obtenidos: Se evidencia que el operador ASDF 001, entre los meses de Mayo y Julio de 2016, mejora su desempeño de comportamiento seguro en la conducción, pasando de perder 25 puntos en Mayo, a 17 en Junio y cero en Julio. Lo que nos permite evidenciar que la aplicación de los instrumentos de evaluación del modelo de conducción segura propuesto en la presente investigación; así como la aplicación de la tabla de beneficios y sanciones motiva al operador a estabilizar su estándar seguro de conducción para el periodo de prueba evaluado.

PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES MES DE MAYO DE 2016 OPERADOR ASDF 001 DEL VEHÍCULO ABS 256 ANALISIS DEL PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES EN EL PERIODO PUNTOS PERDIDOS

RANGO DE CONDUCTA

ACCIÓN A TOMAR

-25

Pérdida de puntos entre 5 y 29 puntos

El operador debe ser enviado a reinducción operacional en seguridad vial

SEGUIMIENTO AL PLAN DE ACCIÓN

El operador del vehiculo fue reentrenado el 01/06/2016, en el proceso de reinducción sobre temas de control operacional en seguridad víal, según los instrumentos creados para el modelo de control operacional de conducción segura

PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES MES DE JUNIO DE 2016 OPERADOR ASDF 001 DEL VEHÍCULO ABS 256 ANALISIS DEL PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES EN EL PERIODO PUNTOS PERDIDOS

RANGO DE CONDUCTA

ACCIÓN A TOMAR

-17

Pérdida de puntos entre 5 y 29 puntos

El operador debe ser enviado a reinducción operacional en seguridad vial

SEGUIMIENTO AL PLAN DE ACCIÓN

El operador del vehiculo fue reentrenado el 01/07/2016, en el proceso de reinducción sobre temas de control operacional en seguridad víal, según los instrumentos creados para el modelo de control operacional de conducción segura

PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES MES DE JULIO DE 2016 OPERADOR ASDF 001 DEL VEHÍCULO ABS 256 ANALISIS DEL PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES EN EL PERIODO PUNTOS PERDIDOS

RANGO DE CONDUCTA

ACCIÓN A TOMAR

0

N/A

N/A

SEGUIMIENTO AL PLAN DE ACCIÓN

El operador mantiene el estandar minimo de seguridad víal en las 4 dimensiones evaluadas para asegurar una conducción segura en el periodo evaluado.

OPERADOR QWER 002 DEL VEHÍCULO XYZ 963 TRIMESTRE DE VALIDACIÓN

Estandares de Seguridad Exigidos

Puntos Perdidos Mayo

40 35

Puntos Perdidos Junio 38

Puntos Perdidos Julio

30

30 25 20 15

16

18 14

13

12

10 5

0

2

4 0

0

0

0

0

0

0 Monitoreo y Control por medio Resultados Cliente Incognito de GPS

Estándares Operacionales de Comportamiento de Quejas y Seguridad en la vía Reclamos

Grafica 3. Resultados de la evaluación aplicada al operador QWER 002 del vehículo XYZ 963, para los meses de Mayo, Junio y Julio de 2016 en las 4 dimensiones del modelo diseñado para la conducción segura por parte del operador.

El detalle de los resultados obtenidos en la evaluación general del cuadro de mando desempeño seguro de los operadores de vehículos, puede verse con precisión en el Anexo 14. INST 006 - Cuadro de Mando de Evaluación de Operadores aplicado / Por cada Operador / por cada mes de validación Análisis de datos de los resultados obtenidos: Se evidencia que el operador QWER 002, entre los meses de Mayo y Julio de 2016, mejora su desempeño de comportamiento seguro en la conducción, pasando de perder 30 puntos en Mayo, a 13 en Junio y 4 en Julio. Lo que nos permite evidenciar que la aplicación de los instrumentos de evaluación del modelo de conducción segura propuesto en la presente investigación; así como la aplicación de la tabla de beneficios y sanciones motiva al operador a aproximar su estándar seguro de conducción para el periodo de prueba evaluado.

PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES MES DE MAYO DE 2016 OPERADOR QWER 002 DEL VEHÍCULO XYZ 963 ANALISIS DEL PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES EN EL PERIODO PUNTOS PERDIDOS

RANGO DE CONDUCTA

ACCIÓN A TOMAR

-30

Pérdida de puntos entre 30 y 50 puntos, en el mes

Carta de amonestación con copia a la hoja de vida

SEGUIMIENTO AL PLAN DE ACCIÓN

El 01/06/2016, se emite carta firmada por Gerencia con llamado de atención a la hoja de vida por incumplimiento a los estandares minimos de control operacional para la conducción segura del vehiculo.

PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES MES DE JUNIO DE 2016 OPERADOR QWER 002 DEL VEHÍCULO XYZ 963 ANALISIS DEL PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES EN EL PERIODO PUNTOS PERDIDOS

RANGO DE CONDUCTA

ACCIÓN A TOMAR

-13

Pérdida de puntos entre 5 y 29 puntos

El operador debe ser enviado a reinducción operacional en seguridad vial

SEGUIMIENTO AL PLAN DE ACCIÓN

El 01/07/2016, fue reentrenado a traves del proceso de reinducción sobre los estandares minimos de control operacional para la conducción segura del vehiculo.

PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES MES DE JULIO DE 2016 OPERADOR QWER 002 DEL VEHÍCULO XYZ 963 ANALISIS DEL PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES EN EL PERIODO PUNTOS PERDIDOS

RANGO DE CONDUCTA

ACCIÓN A TOMAR

-4

N/A

N/A

SEGUIMIENTO AL PLAN DE ACCIÓN

Aunque el operador pierde 4 puntos para este periodo, conserva 96 puntos, por tanto el operador mantiene el estandar minimo de seguridad víal en las 4 dimensiones evaluadas para asegurar una conducción segura en el periodo evaluado.

OPERADOR ZXC 003 DEL VEHÍCULO OPI 852 TRIMESTRE DE VALIDACIÓN

Estandares de Seguridad Exigidos

Puntos Perdidos Mayo

40 35

Puntos Perdidos Junio 38

Puntos Perdidos Julio

30

30 25 18

20 15

13

14 10

10

10 5

5 0

4 0

0

0

0

0

0

0 Monitoreo y Control por medio Resultados Cliente Incognito de GPS

Estándares Operacionales de Comportamiento de Quejas y Seguridad en la vía Reclamos

Grafica 3. Resultados de la evaluación aplicada al operador ZXC 003 del vehículo OPI 852, para los meses de Mayo, Junio y Julio de 2016 en las 4 dimensiones del modelo diseñado para la conducción segura por parte del operador.

El detalle de los resultados obtenidos en la evaluación general del cuadro de mando desempeño seguro de los operadores de vehículos, puede verse con precisión en el Anexo 14. INST 006 - Cuadro de Mando de Evaluación de Operadores aplicado / Por cada Operador / por cada mes de validación Análisis de datos de los resultados obtenidos: Se evidencia que el operador ZXC 003, entre los meses de Mayo y Julio de 2016, mejora su desempeño de comportamiento seguro en la conducción, pasando de perder 28 puntos en Mayo, a 14 en Junio y cero en Julio. Lo que nos permite evidenciar que la aplicación de los instrumentos de evaluación del modelo de conducción segura propuesto en la presente investigación; así como la aplicación de la tabla de beneficios y sanciones motiva al operador a estabilizar su estándar seguro de conducción para el periodo de prueba evaluado.

PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES MES DE MAYO DE 2016 OPERADOR ZXC 003 DEL VEHÍCULO OPI 852 ANALISIS DEL PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES EN EL PERIODO PUNTOS PERDIDOS

RANGO DE CONDUCTA

ACCIÓN A TOMAR

-28

Pérdida de puntos entre 5 y 29 puntos

El operador debe ser enviado a reinducción operacional en seguridad vial

SEGUIMIENTO AL PLAN DE ACCIÓN

El operador del vehiculo fue reentrenado el 01/06/2016, en el proceso de reinducción sobre temas de control operacional en seguridad víal, según los instrumentos creados para el modelo de control operacional de conducción segura

PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES MES DE JUNIO DE 2016 OPERADOR ZXC 003 DEL VEHÍCULO OPI 852 ANALISIS DEL PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES EN EL PERIODO PUNTOS PERDIDOS

RANGO DE CONDUCTA

ACCIÓN A TOMAR

-14

Pérdida de puntos entre 5 y 29 puntos

El operador debe ser enviado a reinducción operacional en seguridad vial

SEGUIMIENTO AL PLAN DE ACCIÓN

El operador del vehiculo fue reentrenado el 01/07/2016, en el proceso de reinducción sobre temas de control operacional en seguridad víal, según los instrumentos creados para el modelo de control operacional de conducción segura

PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES MES DE JULIO DE 2016 OPERADOR ZXC 003 DEL VEHÍCULO OPI 852 ANALISIS DEL PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES EN EL PERIODO PUNTOS PERDIDOS

RANGO DE CONDUCTA

ACCIÓN A TOMAR

0

N/A

N/A

SEGUIMIENTO AL PLAN DE ACCIÓN

El operador mantiene el estandar minimo de seguridad víal en las 4 dimensiones evaluadas para asegurar una conducción segura en el periodo evaluado.

OPERADOR POI 004 DEL VEHÍCULO IUJ 741 TRIMESTRE DE VALIDACIÓN

Estandares de Seguridad Exigidos

Puntos Perdidos Mayo

40 35

Puntos Perdidos Junio 38

Puntos Perdidos Julio

30

30 25 18

20 15

13

14 10

8

10 5

0

2

0

0

0

0

0

0

0

0 Monitoreo y Control por medio Resultados Cliente Incognito de GPS

Estándares Operacionales de Comportamiento de Quejas y Seguridad en la vía Reclamos

Grafica 4. Resultados de la evaluación aplicada al operador POI 004 del vehículo IUJ 741, para los meses de Mayo, Junio y Julio de 2016 en las 4 dimensiones del modelo diseñado para la conducción segura por parte del operador.

El detalle de los resultados obtenidos en la evaluación general del cuadro de mando desempeño seguro de los operadores de vehículos, puede verse con precisión en el Anexo 14. INST 006 - Cuadro de Mando de Evaluación de Operadores aplicado / Por cada Operador / por cada mes de validación Análisis de datos de los resultados obtenidos: Se evidencia que el operador POI 004, entre los meses de Mayo y Julio de 2016, mejora su desempeño de comportamiento seguro en la conducción, pasando de perder 23 puntos en Mayo, a 10 en Junio y cero en Julio. Lo que nos permite evidenciar que la aplicación de los instrumentos de evaluación del modelo de conducción segura propuesto en la presente investigación; así como la aplicación de la tabla de beneficios y sanciones motiva al operador a estabilizar su estándar seguro de conducción para el periodo de prueba evaluado.

PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES MES DE MAYO DE 2016 OPERADOR POI 004 DEL VEHÍCULO IUJ 741 ANALISIS DEL PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES EN EL PERIODO PUNTOS PERDIDOS

RANGO DE CONDUCTA

ACCIÓN A TOMAR

-23

Pérdida de puntos entre 5 y 29 puntos

El operador debe ser enviado a reinducción operacional en seguridad vial

SEGUIMIENTO AL PLAN DE ACCIÓN

El operador del vehiculo fue reentrenado el 01/06/2016, en el proceso de reinducción sobre temas de control operacional en seguridad víal, según los instrumentos creados para el modelo de control operacional de conducción segura

PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES MES DE JUNIO DE 2016 OPERADOR POI 004 DEL VEHÍCULO IUJ 741 ANALISIS DEL PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES EN EL PERIODO PUNTOS PERDIDOS

RANGO DE CONDUCTA

ACCIÓN A TOMAR

-10

Pérdida de puntos entre 5 y 29 puntos

El operador debe ser enviado a reinducción operacional en seguridad vial

SEGUIMIENTO AL PLAN DE ACCIÓN

El operador del vehiculo fue reentrenado el 01/07/2016, en el proceso de reinducción sobre temas de control operacional en seguridad víal, según los instrumentos creados para el modelo de control operacional de conducción segura

PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES MES DE JULIO DE 2016 OPERADOR POI 004 DEL VEHÍCULO IUJ 741 ANALISIS DEL PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES EN EL PERIODO PUNTOS PERDIDOS

RANGO DE CONDUCTA

ACCIÓN A TOMAR

0

N/A

N/A

SEGUIMIENTO AL PLAN DE ACCIÓN

El operador mantiene el estandar minimo de seguridad víal en las 4 dimensiones evaluadas para asegurar una conducción segura en el periodo evaluado.

OPERADOR ÑLK 005 DEL VEHÍCULO TRE 254 TRIMESTRE DE VALIDACIÓN

Estandares de Seguridad Exigidos

Puntos Perdidos Mayo

40 35

Puntos Perdidos Junio 38

Puntos Perdidos Julio

30

30 25 18

20 15

14

13

10 5

3

6

5 0

0

0

3

0

0

0

0

0 Monitoreo y Control por medio Resultados Cliente Incognito de GPS

Estándares Operacionales de Comportamiento de Quejas y Seguridad en la vía Reclamos

Grafica 5. Resultados de la evaluación aplicada al operador ÑLK 005 del vehículo TRE 254, para los meses de Mayo, Junio y Julio de 2016 en las 4 dimensiones del modelo diseñado para la conducción segura por parte del operador.

El detalle de los resultados obtenidos en la evaluación general del cuadro de mando desempeño seguro de los operadores de vehículos, puede verse con precisión en el Anexo 14. INST 006 - Cuadro de Mando de Evaluación de Operadores aplicado / Por cada Operador / por cada mes de validación Análisis de datos de los resultados obtenidos: Se evidencia que el operador ÑLK 005, entre los meses de Mayo y Julio de 2016, mejora su desempeño de comportamiento seguro en la conducción, pasando de perder 24 puntos en Mayo, a 6 en Junio y cero en Julio. Lo que nos permite evidenciar que la aplicación de los instrumentos de evaluación del modelo de conducción segura propuesto en la presente investigación; así como la aplicación de la tabla de beneficios y sanciones motiva al operador a estabilizar su estándar seguro de conducción para el periodo de prueba evaluado.

PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES MES DE MAYO DE 2016 OPERADOR ÑLK 005 DEL VEHÍCULO TRE 254 ANALISIS DEL PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES EN EL PERIODO PUNTOS PERDIDOS

RANGO DE CONDUCTA

ACCIÓN A TOMAR

-24

Pérdida de puntos entre 5 y 29 puntos

El operador debe ser enviado a reinducción operacional en seguridad vial

SEGUIMIENTO AL PLAN DE ACCIÓN

El operador del vehiculo fue reentrenado el 01/06/2016, en el proceso de reinducción sobre temas de control operacional en seguridad víal, según los instrumentos creados para el modelo de control operacional de conducción segura

PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES MES DE JUNIO DE 2016 OPERADOR ÑLK 005 DEL VEHÍCULO TRE 254 ANALISIS DEL PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES EN EL PERIODO PUNTOS PERDIDOS

RANGO DE CONDUCTA

ACCIÓN A TOMAR

-6

Pérdida de puntos entre 5 y 29 puntos

El operador debe ser enviado a reinducción operacional en seguridad vial

SEGUIMIENTO AL PLAN DE ACCIÓN

El operador del vehiculo fue reentrenado el 01/07/2016, en el proceso de reinducción sobre temas de control operacional en seguridad víal, según los instrumentos creados para el modelo de control operacional de conducción segura

PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES MES DE JULIO DE 2016 OPERADOR ÑLK 005 DEL VEHÍCULO TRE 254 ANALISIS DEL PLAN DE BENEFICIOS Y SANCIONES EN EL PERIODO PUNTOS PERDIDOS

RANGO DE CONDUCTA

ACCIÓN A TOMAR

0

N/A

N/A

SEGUIMIENTO AL PLAN DE ACCIÓN

El operador mantiene el estandar minimo de seguridad víal en las 4 dimensiones evaluadas para asegurar una conducción segura en el periodo evaluado.

ANÁLISIS GLOBAL DEL PROCESO DE VALIDACIÓN DEL MODELO DE CONDUCCIÓN SEGURA, PARA LOS OPERADORES OBJETO DE ESTUDIO

Estandar de Comportamiento Seguro por Operador 120 100

100

100

100

96

75

100

87

83

80

100

100

100

94

90

86 72

70

100

77

76

POI 004

ÑLK 005

100

60 40 20 0 ASDF 001

QWER 002

ESTANDAR DE CONDUCCIÓN SEGURA

ZXC 003

PUNTOS ACUMULDOS MAYO

PUNTOS ACUMULDOS JUNIO

PUNTOS ACUMULDOS JULIO

Grafica 6. Resultados de la evaluación aplicada a los operadores, para los meses de Mayo, Junio y Julio de 2016 en las 4 dimensiones del modelo diseñado para la conducción segura por parte del operador.

Conclusión final de la validación del modelo propuesto en la presente investigación: Se puede evidenciar que durante el trimestre de prueba de validación (Mayo, Junio y Julio de 2016), del modelo de conducción segura propuesto en la presente investigación trajo como resultado que progresivamente mes a mes cada operador de vehículo inclinará sus resultados de evaluación de los instrumentos aplicados, a un comportamiento seguro, en donde la gráfica permite evidenciar que la tendencia por mantener los 100 puntos del estándar de conducción segura se aproxima de manera determinante en la medida que los meses avanzan.

9. DISCUSIÓN Si tomamos como referencia que la pregunta de nuestra investigación fue ¿Cómo podría diseñarse e implementarse un mecanismo de control operacional que permita monitorear, evaluar y estandarizar el comportamiento seguro de los operadores de vehículos en las vías, a fin de crear patrones de conducción segura que contribuyan a reducir la accidentalidad en Colombia? Nosotros pudimos concluir que nuestro método aplicado es oportuno, apropiado y eficaz ya que permite evaluar y controlar las variables que inciden directa e indirectamente en el desempeño del conductor operador del vehículo, además este método también permite no solo sancionar disciplinariamente al conductor, sino que también es un instrumento que mide el buen desempeño del mismo y por medio de esto se pueden premiar aquellos conductores que cumplen con los estándares operacionales en materia de seguridad vial.

Como era de esperarse la implementación de este método en la empresa tuvo algunas complicaciones ya que los controles establecidos por la empresa en materia de seguridad vial diferían de los propuestos en la presente investigación. Uno de ellos y el más complejo fue el de explicar a los conductores sobre la implementación de este método, el cual requirió de hacerles una inducción conductor por conductor del modelo a implementar para poder concientizarlos sobre la importancia de este tipo de controles, ya que los conductores son personas mayores y con muchos años de experiencia los cuales son renuentes al cambio y más aún si este puede llegar en un momento dado afectar su continuidad en la empresa.

Se pudo comprobar también por medio de la investigación el interés que tuvieron los demás conductores y otros procesos involucrados en este método ya que como se mencionó anteriormente este evalúa el desempeño del conductor no solo negativamente sino positivamente porque servía de instrumento para premiar o sancionar a los conductores, y esto fue lo que más le llamo la atención a la gerencia general de la empresa, porque de este modo se implementaban acciones encaminadas a crear hábitos y actitudes que contribuyeran a prevenir accidentes de tránsito, y también le sirve para mostrar gestión a sus clientes en materia de seguridad vial por los antecedentes de accidentalidad presentados. Es concluyente afirmar que este método también puede ser aplicado a cualquier empresa de transportes o aquellas donde exista el riesgo de seguridad vial.

10. CONCLUSIONES Aplicar el diagnostico organizacional a la empresa objeto de estudio, partiendo de los elementos legales aplicables a la prestación del servicio de transporte en Colombia, permitió poder identificar con precisión aquellas variables que en Transturismo SAS estaban debilitadas en material de control operacional de seguridad vial; específicamente con los operadores de los vehículos. Lo que trajo consigo contar con una fuente de datos exacta y confiable de variables que debían ser tenidas en cuenta para el diseño del modelo de evaluación y control para la conducción segura por parte de los operadores de los vehículos, objeto de la presente investigación.

Lograr el diseño del modelo de control operacional de conducción segura partiendo de las variables catalogadas como débiles las cuales fueron identificadas en el diagnóstico realizado a TRANSTURISMO SAS, nos permitió conjugar de manera precisa y practica un modelo visual fundamentado en el ciclo PHVA; el cual con la aplicación de instrumentos de evaluación de comportamientos seguros por parte del operador y que conjugado con el plan de beneficios y sanciones nos permitió contar con un modelo que no solo incentiva la aplicación de los estándares de comportamiento seguro; sino que a la vez aproximó al operador a tener esa conciencia de la importancia de ejecutar la labor de conducción de manera segura.

Al validar el modelo control operacional de conducción segura pudimos observar que los instrumentos de evaluación aplicados para las dimensiones del modelo propuesto, fueron apropiados y elocuentes con las variables a analizar en pró de incentivar en el operador del vehículo un conjunto de acciones de comportamiento seguro en la vía.

Se puede evidenciar que durante el trimestre de prueba de validación (Mayo, Junio y Julio de 2016), del modelo de conducción segura propuesto en la presente investigación trajo como resultado que progresivamente mes a mes cada operador de vehículo inclinará sus resultados de evaluación de los instrumentos aplicados, a un comportamiento seguro, en donde las cifras

obtenidas permiten evidenciar que la tendencia por mantener los 100 puntos del estándar de conducción segura se aproxima de manera determinante en la medida que los meses avanzan.

Es importante precisar que la muestra de validación del modelo no es lo suficientemente representativa, esto teniendo en cuenta que de 80 vehículos y en promedio 120 operadores que tiene la empresa, solo se pudo aplicar el modelo a 5 vehículos con sus 5 operadores, que representa el 6.25% del total de la flota vehicular disponible. Por lo tanto, es importante que la empresa objeto de estudio maximice la extensión de aplicación del modelo a mas operadores para acercar las conclusiones de la presente investigación a datos más exactos y confiables en alineación a la empresa objeto de estudio.

Al inicio de la presente investigación, nos preguntamos: ¿Cuál era la causa principal de accidentalidad en Colombia en las vías?, concluyendo según datos de fuentes confiables que la principal causa era el comportamiento inseguro por parte del operador a la hora de realizar el proceso de conducción de los vehículos. Claramente los resultados de la validación del método creado en la presente investigación nos permite evidenciar que al aplicar los mecanismos de monitoreo, evaluación y control de las variables que inciden en el comportamiento seguro del operador del vehículo, en la medida que se aplica el plan de beneficios y sanciones, el operador se aproxima a las condiciones de comportamiento seguro mínimo requerido para propender por la reducción de accidentalidad en las vías.

11. RECOMENDACIONES Es importante que la empresa TRANSTURISMO SAS, extienda la aplicación del modelo propuesto en la presente investigación a una mayor fracción de operadores de vehículos, esto con el fin de potencializar la cultura organizacional a comportamientos seguros de conducción en la vía.

Es importante que TRANSTURISMO SAS, analice la posibilidad de invertir recursos económicos en los GPS que fueron objeto de la validación del presente modelo, de tal manera que en el monitoreo y control satelital se cuente información precisa en lo que respecta al comportamiento seguro del operador del vehículo, que si bien implica una mayor inversión económica, le permite tener datos certeros, confiables y en tiempo real de variables críticas que inciden en el comportamiento seguro del operador.

Es importante que TRANSTURISMO SAS, maximice la muestra de aplicación de los instrumentos creados para evaluar el comportamiento seguro del operador, esto con el fin de que las variables de control evaluadas en los instrumentos generen un patrón de conducta más recurrente en los operadores de vehículos, en lo que respecta a los comportamientos seguros que deben ser aplicados de manera permanente en las vías.

Es importante que la empresa TRANSTURISMO SAS, fortalezca la tabla de beneficios y sanciones que se aplica para las acciones a seguir una vez se obtienen los resultados de la evaluación de los operadores; esto con el fin de que esta tabla contengan componentes que motiven con mayor fuerza a los operadores al cumplimiento de los estándares mínimos de comportamiento seguro en las vías.

Es importante que la empresa TRANSTURISMO SAS, realice un análisis presupuestal que determine el nivel de la inversión requerida para la implementación del presente modelo con cobertura al 100% de los operadores, de tal manera que pueda ser concluyente el análisis costo beneficio que implica la implementación del modelo al interior de la organización.

12. REFERENCIAS

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se

denominará

Conductores”[Ley

"Del 2641

Sistema de

de

Evaluación

2008),

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13. ANEXOS

Anexo 1: INST 001 - Ficha Técnica de Diagnóstico Anexo 2 - INST 002 - Verificación de estándares operacionales Anexo 3- INST 003 - Evaluación vehículo y operador GPS Anexo 4- INST 004 - Informe Cliente Incognito Anexo 5- INST 005 - Quejas, Reclamos y Sugerencias Anexo 6- INST 006 - Cuadro de Mando de Evaluación de Operadores Anexo 7- INST 001 - Ficha Técnica de Diagnóstico aplicado / Proceso Seguridad Vial.

Anexo 8. INST 001 - Ficha Técnica de Diagnóstico aplicado / Proceso de HSEQ. Anexo 9. INST 001 - Ficha Técnica de Diagnóstico aplicado / Proceso de Talento Anexo 10. INST 001 - Ficha Técnica de Diagnóstico aplicado / Proceso de Mantenimiento Vehicular.

Anexo 11. INST 003 - Evaluación vehículo y operador GPS aplicado / Por cada Operador / por cada mes de validación.

Anexo 12. INST 004 - Informe Cliente Incognito aplicado / Por cada Operador / por cada mes de validación.

Anexo 13. INST 002 - Verificación de estándares operacionales aplicado / Por cada Operador / por cada mes de validación.

Anexo 14. INST 006 - Cuadro de Mando de Evaluación de Operadores aplicado / Por cada Operador / por cada mes de validación