Tesis0184dere by MAOSABO

SIC ITUR AD ASTRA JURIS Así se va a las alturas jurídicamente.

Luis Alberto Blanco López José Telesforo Mejía Saavedra.

Fundación Universitaria Agraria de Colombia – UNIAGRARIA Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales Bogotá D.C 2014

.SIC ITUR AD ASTRA JURIS Así se va a las alturas jurídicamente.

Por: Luis Alberto Blanco López José Telesforo Mejía Saavedra

Directora: Ana Betty Cárdenas Herrera Abogada Especializada

Fundación Universitaria Agraria de Colombia – UNIAGRARIA Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales Bogotá D.C 2014.

Nota de aceptaci贸n

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_______________________________________ Firma del Presidente del Jurado

_______________________________________ Firma del Jurado

Bogot谩 D.C. Julio de 2014.

Dedicatorias El presente trabajo quiero dedicarlo especialmente a todas aquellas personas que han creído en mí, aquellos seres especiales que han dado fundamento a mi existencia, en primer lugar a Dios, y en mi universo a los seres que me dieron la oportunidad de crecer con valores, a mis padres LUIS ALBERTO BLANCO AGUILAR Y MYRIAM LOPEZ AYALA, ellos que lucharon incansablemente porque yo comprendiera la complejidad de la vida y que con su amor y ejemplo me enseñaron a ser un buen hijo, padre, hermano, esposo y amigo. A mi cómplice en muchos momentos de mi vida a mi hermana MYRIAM YOLANDA, quien tanto fundamento jurídico me dio, así mismo a la mirada vigilante y protectora de mi Hermano JUAN CARLOS, hombre de entera rectitud y a quien tanto le debo, pero que por sobre todo ha sido un ejemplo de vida para mí. Ellos son tesoros invaluables. El ser humano es uno hasta cuando llega la proyección de la vida, la continuación de uno mismo y esta maravillosa etapa Dios me la concedió a través de mis hijos CRISTIAM ALFONSO, LUIS ALBERTO Y JHONATAN ANDRES, grandes hombres de quien tengo el honor se ser su padre. A ese regalo maravilloso que el creador me concedió, a mis nietos MARIANA, ISABELLA, VALENTINA Y CRISTHIAN con quienes he aprendido el verdadero significado de que padre el que cría abuelo el que malcría. Como un capítulo especial en mi vida, a mi Esposa MARLEN ROCIO, quien en una forma quijotesca me ha acompañado a lo largo de un a veces bello pero a veces tormentoso camino de mi existencia, ella que ha sido mi apoyo en momentos tan difíciles, pero que con su tenacidad me exhorto siempre a superar esos obstáculos y que fueron tan difíciles, pero que ante los cuales siempre estuvo ahí a mi lado y espero me acompañe hasta mi viaje a la eternidad. A mis amigos, a mis compañeros de clase, a mis docentes, especialmente a la Dra. ANA BETTY CARDENAS HERRERA. Quien me oriento y me enseño a tener tanto amor

por las lides jurídicas y a todos aquellos que de una u otra forma siempre estuvieron conmigo. Y a esos hombres con los cuales trabaje por formar un camino, que día a día poníamos en manos de Dios nuestras vidas, por defender ideales, y proteger a los conciudadanos, desde la cabina de esa inmensa y hermosa ave el: DC-3 TP PNC – 211. El más bello avión que ha existido, quien con la gracia de un ave se deslizaba por la masa de aire al mando del comandante GERMAN ALBERTO FANDIÑO, con el aguerrido Coronel MARIO FERNANDO SUAREZ PALACIOS, y el apoyo técnico en vuelo al intendente JUAN CARLOS GIRAL SUTA. Con ellos que fuimos dignos hijos de Ícaro y que pudimos ver el mundo desde las alturas.

LUIS ALBERTO BLANCO LOPEZ

Dedicatoria Este escrito especialmente dedicado a una historia de vida firme, esplendorosa, de grandes retos y cumpliendo grandes metas, comenzada por el año 1964, persona de familia muy humilde, se abrió camino de la mano de su padre y su madre, trabajo el campo, lucho su colegio y batallo en la vida, cuando a sus dieciocho años la violencia de su tierra le arrebata su norte, el viejo taita curtido del campo, al cual idolatraba y amaba pero que nunca se lo pudo decir, tal vez por lo duro de su vida, aunque en su corazón siempre afloro ese sentimiento de hijo respetuoso de la familia. Mi especial amor y respeto por Marina, una gran mujer, porque entre los dos perfilamos nuestra gran familia, JUAN RAFAEL, ANA LILIANA, MARINA Y TELESFORO y que hoy después de 20 años,

vivimos la vida como el primer día con amor de

adolescentes, Amor de padres, amor de hijos, amor de vida, y con una perspectiva de la vida progresista donde se inculca el amor a la familia, a los buenos valores, a la vida digna y el respeto a la sociedad. Por eso es que hoy esta dedicatoria es para los que a José Telésforo, lo hicieron una persona honorable, comenzando por Rafael mi padre, Ana Joaquina mi madre, Marina mi esposa, Ana Liliana y Juan Rafael mis hijos, las dos personas que más amo, a mis hermanos Tomas, Blanca, Segundo y Rafael, a dos personas muy especiales en mi vida Juan Bautista, Elvia y a toda mi familia. Este trabajo, como finalización de este gran logro, el título de abogado, quiero entregárselo a mi tierra natal, un pueblito empotrado en las montañas boyacenses donde

se respira el olor a panela, lo bueno de su gente, remanso de paz y alegría, mi SAN JOSE DE PARE. Agradecimiento muy especial a todos mis docentes de la UNIVERSIDAD AGRARIA y siempre recordare muy especialmente a ANA BETTY CARDENAS HERRERA por su invaluable enseñanza para mi vida, a mis docentes de primaria, secundaria y a cada uno de mis compañeros y amigos que dieron lo mejor de sí, para aportar un granito de su conocimiento para mi formación en el área del derecho. Siempre llevare en mi corazón a compañeros y docentes de esta institución y sobre todo nunca olvidare este claustro tan hermoso donde me enseñaron el amor por la vida, la familia y amar el DERECHO mi profesión, mis respetos a UNIAGRARIA. GRACIAS, DIOS LOS BENDIGA QUIEN SE ABRIO CAMINO,

JOSE TELESFORO MEJIA SAAVEDRA.

Agradecimientos Agradecemos la culminación de este trabajo de grado y la finalización de esta etapa tan importante en nuestras vidas como es la culminación de nuestros estudios en la etapa de formación profesional, en primer lugar a Dios que nos brindó esta, nuestra vida tan llena de cosas positivas, a nuestros padres, hermanos, esposas, hijos y a toda nuestra familia y amigos que día tras día nos dieron el aliento de seguir adelante y nunca desistir de este maravilloso proyecto. Los autores agradecemos especialmente a los docentes de la FUNDACION AGRARIA DE COLOMBIA “UNIAGRARIA” que nos transmitieron sus conocimientos, en una forma digna de unas personas preparadas en la vida para guiar y fundamentar el futuro de un país. Así mismo muy especialmente al Dr. JAIME ALFONSO CUBIDES CARDENAS, por sus apreciaciones oportunas y que como director de proyectos nos asesoró y entrego sus comentarios para la realización y culminación del presente proyecto. Es nuestro deseo dar el magnánimo agradecimiento a una persona especial gracias a ella a sus asesorías, a su dedicación es que este proyecto se culmina con los éxitos que se esperaban una persona que además de ser una especial docente es la persona más humana llena de sentimientos positivos que se convierten en el norte para sus estudiantes, a la Dra. ANA BETTY CARDENAS HERRERA, nuestra directora del proyecto.

Contenido

Resumen

Palabras claves

Abstrac

Key words

Introducción

Capitulo primero I.

El porqué de la necesidad de un Derecho Aeronáutico.

1. Orígenes

21 21

a) Historia del Derecho aéreo

b) Conferencia de la Haya. 1907

c) Conferencia Naval de Londres. 1909

d) Conferencia Internacional de Navegación Aérea, Paris. 1910

e) Congreso de Verona. 1910

f) Comité Jurídico Internacional de Aviación, parís. 1911

g) Clausulas aéreas en os tratados de la guerra Europea

h) Convención Internacional de Navegación aérea, parís. 1919

i) Convención de Varsovia. 1929

j) Convención de Roma. 1933

k) Conferencia de Chicago. 1944

l) Reunión de la habana. 1945

27 7

m) Convenio de Tokio sobre infracciones. 1963

Capitulo Segundo II.

Importancia del Derecho Aeronáutico

a) Concepto

b) Definición de Derecho Aeronáutico

1. Transporte aéreo

2. Aeronaves

3. Clasificación Técnica

4. Aeropuertos y Aeródromos

Capítulo Tercero III. Características del derecho Aéreo

a) Carácter Internacional

b) Homogeneidad de la norma

c) Generalidad de la norma

d) Especialidad de la norma

e) Clasificación del derecho Aeronáutico

1. El Derecho Aeronáutico internacional

2. El derecho Aeronáutico penal

3. El derecho Aeronáutico Administrativo

4. El Derecho Aeronáutico Procesal

5. El Derecho Aeronáutico Financiero

6. El Derecho Aeronáutico Mercantil

41 8

Capitulo Cuarto IV.

Fuentes del derecho Aeronáutico

a) Costumbre

b) La Doctrina

c) La Jurisprudencia

d) La Ley

Capitulo Quinto V.

Objetivo del derecho Aeronáutico

a) Objetivo material

b) Objetivo normativo

Capitulo Sexto VI.

Definición del Derecho Aeronáutico

a) MARCELÑ LE GOFF

b) LEMOINE

c) MICHELE GRAGALI

d) LUIS TAPIAS SALINAS

Capitulo Séptimo VII.

Marco Jurídico Internacional

Capitulo Octavo VIII. Marco Jurídico del Derecho Aeronáutico

Capitulo Noveno IX.

Conclusiones en la evolución del Derecho Aeronáutico

Capitulo Decimo X.

Antecedentes de las normas aeronáuticas en Colombia a) Estado actual de la normativa aeronáutica colombiana

67 68

1. Constitución Política de Colombia

2. Legislación aeronáutica básica

3. Reglamentación Técnica de la Aviación

Capitulo Undécimo XI.

Proyecto de Ley presentado al Congreso de la República 69

a) Observaciones Generales

b) Copia Innecesaria de normas extranjeras

c) Nombre del Proyecto

d) Inclusión de normas penales

e) Reglamentación completa del contrato de transporte aéreo

f) Atribución a la reglamentación aeronáutica de temas que Debería ser del ámbito de la Ley y viceversa

g) Conclusiones del Proyecto de Ley presentado al Congreso de

La República

Propuesta Concreta

Conclusiones

Bibliografía

Glosario

SIC ITUR AD ASTRA JURIS

ICARO “Y entonces el muchacho comenzó a ascender como si quisiese llegar al paraíso. El ardiente sol ablandó la cera que mantenía unidas las plumas y éstas se despegaron. Ícaro agitó sus brazos, pero no quedaban suficientes plumas para sostenerlo en el aire y cayó al mar.” (Mitología griega)

Resumen

El constante avance de la tecnología también cobija la actividad aeronáutica, siendo Colombia un país pionero en esta actividad es ilógico que hoy día dentro del contexto de los países suramericanos, sea de los pocos Estados que no cuentan con una normatividad específica que reglamente y direccione todas las actividades de esta compleja industria. Aunado a lo anterior nuestra situación interna de conflictos armados de problemas sociales, han llevado a las fuerzas del Estado a generar componentes de aviación, por consecuencia se producen grandes pragmas conflictivos, de entidades del estado con particulares, así mismo entre personas jurídicas y personas naturales, es decir se enfrentan varios conflictos de orden contractual, y extracontractuales, de responsabilidad de las empresas.

Es por esto que mediante la presente monografía se quiere mostrar la necesidad urgente de que nuestro ordenamiento jurídico tenga una normatividad real y efectiva que reglamente toda la actividad aeronáutica desarrollada en nuestro espacio aéreo.

Así mismo los entes del Estado dedicados a generar las normas positivas para estas actividades legislen y entiendan la explotación aeronáutica es una actividad autónoma, que así como otras actividades que se desarrollan en el estado, como la explotación 13

minera, la explotación de los recursos hídricos, la aviación en Colombia necesita una reglamentación expresa y concreta que tienda su manto de protección tanto para la actividad privada como pública.

Palabras Claves: Actividad Aeronáutica, Actividad Privada, Actividad Pública, Aviación, Conflictos, Estado, Industria, Legislación, Leyes, Normas, Problemas Sociales, Tecnología.

Abstract.

The constant advance of technology also cover the aeronautic activity, Colombia continue being one of the leaders in this activity, but it doesnâ&#x20AC;&#x2122;t have sense due to the lack of rules that it presents in this great industry. According to it, our armed conflicts and social problems have carried to the government forces to create air forces components due to the great conflicts. Between state entities an cavils also legal people and natural people. That is why the following monograph wants to show the urgent necessity in our legal order; it should have a real and effective rule that leads all the aeronautic activities developed in the air force space. There by the entities of estate which are dedicated to generate positive standards to these activities must be rules and understand the aeronautic working is an autonomous activity like another activities which are developed in the government; such as miner exploitation, water resources exploitation and so on. The aeronautic in Colombia needs concrete and specific rules that extent a protection private and public activities.

Key Words Aviation, Aviation Activity, Conflicts, Industry, Laws, Legislation, Private Activity, Public Activity, Social Problems, Standards, State, Technology 15

Introducción.

“Una vez que hayas volado, caminarás por la tierra mirando al cielo, donde estuviste y donde tardarás en volver.” 1 El Arte de volar lleva al hombre a tener pensamientos que jamás parecen lógicos; como algo más pesado que el aire de desplaza graciosamente en la masa de la atmosfera y se sostiene, y todo nos lleva a conceptos variados que en algún momento por más altos que estén tienen que aterrizar sobre la faz de la tierra y volver a tener los pies fuertemente afianzados a ella, es ahí donde nacen las necesidades terrenales, es ahí donde deja de ser algo maravilloso de contemplación para ser una realidad y una realidad que a gritos pide que se reglamente para que perdure por la eternidad, pues el resultado de esto será que sea para siempre con la seguridad que perdurara, se podrá gozar, admirar pero con el concepto de seguridad, de tranquilidad esa tranquilidad que da ver el vuelo de un ave es la misma que se experimentara ver ese vuelo seguro plasmado en normas que nos van a llevar a tener más confianza en este vertiginoso avance de la ciencia que cada día es más rápido pero a su vez más seguro.

Cuando el hombre del medio evo pensó en cubrir rutas entre ciudades que estaban a más de cuatro o cinco meses en altamar y que ahora gracias a la aviación las encontramos a pocas horas. Pero se dio cuenta que esta bella actividad también es una fuente de armonía, de ingresos y de defensa, la vida comercial, encontró en este avance 1

Leonardo da vinci

tecnológico un campo abonado para la realización de magníficos negocios. Así mismo en la primera guerra mundial se descubre la importancia de la lucha desde los aires y en la segunda Guerra mundial es definitiva para mostrar el poderío que da manejar las alturas, pero en su esencia es algo tan espiritual es algo tan adherido a la belleza que se olvidó la parte terrenal como debemos darle un nacimiento a la vida jurídica como mezclarla dentro de los ordenamientos jurídicos de cada Estado, y es ahí donde nuestra propuesta entra a direccionar estos pensamientos y como en un relato sucinto, en un acercamiento histórico de la aviación desde la vista del mundo y agudizándola hacia nuestra normatividad vemos como ha estado muy desprotegida, muy olvidada y que esa industria incipiente que nació en Barranquilla en 1919 ha crecido y hoy día es uno de los reglones más importantes económicamente en nuestro país y en ese desafortunado momento histórico que hemos vivido gracias a los conflictos internos, de guerra interna con nuestros mismos connacionales que nuestro Estado ha tenido que afrontar y tomar todas las ayudas necesarias para poder afrontar a ese inmenso monstruo que nos tocó lidiar como lo es el narcoterrorismo y que en esa lucha el estado desde el aire también ha afrontado inmensas reclamaciones y que por nuestro abandono legal muchas veces se pierde la verdad se pierde la objetividad porque no hay una norma clara, un juez natural que nos lleve a las tranquilas aguas de la imparcialidad y se puedan emitir fallos en Derecho.

Es por esto que consideramos la importancia de plantear la necesidad de tener una legislación propia para la aviación así como existe para otras muchas actividades del ser humano, esta se ha tornado de gran importancia por lo tanto no se puede dejar como una 17

rueda suelta hay compromisos contractuales específicos hay situaciones del orden civil, comercial, y hay otras áreas no menos importantes como son las relacionadas con lo atinente a lo contencioso administrativo y que no puede seguir tratándose como la última parte del código de comercio.

Como nuestro libro quinto del Código de Comercio decreto 410 de 1971 a partir de los Artículos 1773 en delante de una manera sucinta nos reglamenta una actividad que muy directamente está tocando algo tan esencial y fundamental como lo trata nuestra carta superior como lo es la vida, ahora ¿quién reglamenta un mantenimiento?, quien nos da una seguridad de contratación en una empresa de aviación que en cada vuelo transporta hasta 300 o 400 vidas de seres humanos que entregan su entera confianza a una empresa y que a la hora de un accidente no importa que tan bonito es su logotipo o que tan creativas fueron sus campañas publicitarias.

En Colombia tenemos organismos gubernamentales llamados a legislar sobre el corriente, tenemos la UNIDAD ADMINISTRATIVA DE AERONAUTICA CIVIL, adscrita al ministerio de transporte, sus funciones como Autoridad de la Aviación Civil Colombiana, son trabajar para garantizar el desarrollo de la aviación y de la industria aeronáutica colombiana, fundamentada en criterios de seguridad a través del ejercicio de las facultades que le han sido conferidas, el desarrollo y actualización de las herramientas con las que para tal efecto cuenta: Reglamentación Aeronáutica, Certificación y licenciamiento, Vigilancia, seguimiento y control y, de ser menester, con 18

la aplicación de un Régimen sancionatorio, todos ellos en un actuar sistemático y coherente, en procura de la seguridad operacional en el sector aeronáutico para los usuarios de transporte aéreo, tanto nacionales como extranjeros.

SIC ITUR AD ASTRA JURIS “ASI SE VA ALAS ALTURAS JURIDICAMENTE” Capitulo Primero El porqué de la necesidad de un derecho aeronáutico. I.

Orígenes Cuando los primeros hombres amantes del espacio remontaron las alturas sobre la superficie de la tierra en sus frágiles aeromodelos construidos en tela y madera, y así dieron inicio a la conquista del desconocido y misterioso dominio de los vientos y de las nubes, estaban seguramente a años luz de pensar que en esos instantes memorables estaban fundamentando las bases de una nueva ciencia, que al ser luego recogido por el derecho, se traduciría en una de las más nuevas y flamantes ramas jurídicas. En un principio lo que dio origen al surgimiento del Derecho fue la tierra y las relaciones que se entablaban por los habitantes que esta.

Una serie de relaciones

jurídicas entre los hombres, lo que dio lugar al surgimiento de los primeros sectores del Derecho. Después en el transcurso de la historia el hombre sale a explorar el mundo y así fomenta la navegación marítima entabla nuevas relaciones comerciales por el descubrimiento de nuevas tierras, se lleva a cabo la fundamentación de las normas para la navegación a través del agua. De ahí da el gran salto se lanza a la conquista del espacio, y este lo utiliza para mejorar sus condiciones de transporte comercio y por lo tanto se produce una nueva corriente la 20

necesidad de reglamentar todas y cada una de estas actividades a través de una ciencia jurídica que regule la actividad aeronáutica y las relaciones que de ella se derivan. Se empiezan a identificar nuevas problemáticas, como es el control del espacio aéreo de los Estados Soberanos, también se empieza a hablar del espectro electromagnético de la utilización de las ondas de comunicaciones. El Derecho de la aeronavegación surge como una necesidad impuesta por nuevos hechos. Como dijera acertadamente Georges Ripert, “el día en que el jurista vio la propiedad del suelo violada por el pasaje de las aeronaves y volverse realidad el sueño de nuestros antepasados de tocar el cielo con los dedos, los habitantes de la superficie amenazados por el sobrevuelo de aparatos de velocidad prodigiosamente rápida, y las líneas ideales o geográficas de las fronteras franqueadas de continuo, sintieron la necesidad de crear un derecho para el aire, como lo habían ya hecho para la tierra y el mar”. Es así como ante la necesidad de empezar a reglamentar la actividad aérea por parte de los Estados se presenta el inconveniente de cuál sería el modelo a adoptar o la fuente de las nuevas normas ya que sobre la base de las características especiales del transporte aéreo, entre las cuales destacaban, por sus repercusiones jurídicas, la circunstancia de que, como consecuencia de su rapidez, una aeronave puede, en pocas horas, estar sucesivamente sometida a distintas soberanías. a) Historia del derecho aéreo La historia del Derecho Aéreo está estrechamente relacionada con la historia de la aviación, entendiendo la aviación como la navegación aérea con aparatos más pesados 21

que el aire. El derecho aéreo intento reglamentar y regular desde un principio la actividad aeronáutica, que generaba múltiples riesgos, que inicialmente estaba al alcance de personas indeterminadas que no median las consecuencias de su actividad, para finalmente convertirse en la principal arma de guerra y que podría generar un desequilibrio a su favor de cualquier potencia en aviación .Así podemos señalar las principales reuniones de Derecho Público o Derecho Privado que en el ámbito internacional se efectuaron; fueron : b) Conferencia de la Haya de 1907 Las potencias contratantes convienen, por un periodo de cinco años, la prohibición de lanzar proyectiles y explosivos desde lo alto, desde globos o por otros medios análogos nuevos. Esta propuesta no tuvo adhesión de las grandes potencias. c) Conferencia naval de Londres 1909 En su declaración relativa al derecho de guerra, indico los objetos, materiales y accesorios de utilidad para la aviación, para usos de guerra como para usos de paz. d) Conferencia internacional de navegación aérea parís, 1910 Se adoptó el principio de soberanía del espacio aéreo; aptitudes y condiciones del personal, documentación de las naves aéreas, aduanas y asistencia aérea. e) Congreso de Verona, 1910 Conclusiones: La atmósfera que domina el territorio y el mar territorial debería considerarse como atmósfera territorial sometida a la soberanía del estado. La atmósfera que domina los territorios desocupados y el mar libre, debía considerarse libre. En el 22

espacio territorial, el pasaje y la circulación de aeronaves debía ser libre, salvo el régimen jurídico y de policía de cada estado de nacionalidad de aeronave .Cada aeronave debía de tener una nacionalidad y llevar prueba de la misma. f) Comité jurídico internacional de aviación, Paris 1911 Con la importancia del nuevo medio de locomoción y del rápido influjo que ejercía sobre las costumbres, la familia, la vía pública, la administración, las leyes y sobre todo en los intereses de pre-guerra, se trataron los siguientes temas: Normas generales de circulación aérea. Marcas de nacionalidad y matricula de aeronaves Reparación de daños causados por aeronaves en vuelo Propiedad del espacio aéreo. g) Clausulas aéreas en los tratados de la guerra Europea Con la primera guerra mundial se suprimieron las normas de derecho aéreo, pero se impulsó asombrosamente la aviación como medio de transporte y arma de guerra. Las aeronaves, como elemento decisivo de guerra, se multiplicaron vertiginosamente. Los múltiples tratados que pusieron fin a esta guerra, en la parte de aviación se dividían en dos clases: Normas de aviación militar y normas de aviación civil. h) Convención Internacional de navegación aérea, París 1919 Constituida por el consejo supremo de la conferencia de paz, el 13 de octubre de1919, expidió lo que realmente fue la primera legislación internacional de derecho público aéreo. La convención acordó: Reconocer el principio de soberanía de los Estados contratantes sobre su espacio aéreo, encima de su territorio y aguas jurisdiccionales. Reconocer en tiempo de paz a las aeronaves de los demás estados contratantes, la

libertad de paso inofensivo sobre su territorio, salvo ciertas reservas y restricciones concernientes al transporte de personas y cosas entre dos puntos del mismo territorio. Se determina la nacionalidad de las aeronaves, por medio de marcas de Nacionalidad y matrícula. El dominio de aeronaves solo puede estar en manos de nacionales del estado de matrícula. La aeronave debe estar provista de certificado de aeronavegabilidad y la tripulación poseer licencias que comprueben su idoneidad técnica y su aptitud física Derechos y limitaciones en beneficio de aeronaves de otros estados contratantes como: derecho de paso inofensivo para aeronaves privadas, a estas mismas aeronaves derecho aterrizar en aeródromos aduaneros abiertos al tránsito internacional, permisos previos para el establecimiento de Líneas comerciales con escalas o sin ellas. i) Convenio de Varsovia, 1929 Conferencia de derecho privados internacional aéreo, que trato principalmente de la responsabilidad del transportista y disposiciones penales. j) Convención de Roma, 1933 Trato principalmente de los temas delimitación de responsabilidad y embargo preventivo de aeronaves, con el objeto de impulsar el libre tránsito aéreo internacional. Sobre el tema de responsabilidad extracontractual, dispuso que toda aeronave que pretenda navegar por espacio de otro u otros estados contratantes diferentes al de matrícula, debiera estar asegurada dentro de los límites fijados por la convención.

k) Conferencia de Chicago 1944 Cincuenta y cuatro naciones se reunieron en Chicago, y bajo la dirección del presidente de la delegación de los Estados Unidos, Adolf A Benle (subsecretario de Estado Americano) donde inicialmente se trataron asuntos como: Adoptar las normas jurídicas existentes, al imprevisto desarrollo de la aviación. Regular los derechos comerciales en el transporte aéreo Establecer y dotar un organismo internacional con amplias facultades y poderes, que velase por el normal desarrollo del transporte aéreo internacional y por el mantenimiento de una regulación jurídica adecuada a los adelantos técnicos de la aviación. La propuesta de Gran Bretaña de crear un organismo internacional con amplias facultades para dirimir los conflictos sobre derechos comerciales y de transporte aéreo, fueron temas ampliamente debatidos y muy agitados ya que los Estados Unidos no aceptaban que regulara sobre derechos comerciales y transporte aéreo, y estos temas dejarlos acuerdos bilaterales que suscriban al respecto los Estados. Estados Unidos propuso un organismo eminentemente técnico, que expidiera resoluciones de obligatorio cumplimiento en los asuntos concernientes a las técnicas de aeronavegación. En este organismo estarían Estados Unidos, Reino Unido, Rusia, Brasil, China, Francia, Canadá y un representante del hemisferio occidental, otro de Asia y un tercero para África. Una vez presentado el proyecto propuesto por Estados Unidos, se quiso que se fallara inmediatamente sin mayores estudios y discusión previa. El inconformismo no se hizo esperar, para culminar con una oportuna intervención de Canadá, que logro el acercamiento de ideas, logrando así el éxito de la conferencia de Chicago. Convenio de aviación civil internacional, chicago, 7 de Diciembre 1944dividida en tres partes así:

•

Primera parte:

Principios relativos a la navegación aérea

•

Segunda parte:

organismo internacional

•

Tercera parte: Al transporte aéreo

l) Reunión de la Habana 1945 Varios empresarios y representantes de las empresas de transporte aéreo crearon los estatutos de una organización de derecho internacional privado, con el nombre de "internacional Air Transport Association (IATA )" con los siguientes objetivos: Fomentar un transporte aéreo seguro, regular y económico Cooperar con la Organización de Aviación Civil Internacional Establecer tarifas uniformes, combinación de incinerarías y creación de billetes internacionales como medios de colaboración entre empresas dedicadas a los servicios internacionales. El carácter de la IATA es totalmente privado. La controlan empresas aéreas que controlan más del 85 % del movimiento comercial. Sus decisiones y resoluciones de fuerza universal por estar sujetas a la previa autorización gubernamental de cada Estado en particular. m) Convenio de Tokio sobre infracciones 1963 Ante el problema de apoderamiento ilícito de aeronaves y desvío de las mismas, se acordó que con excepción de lo regulado para aeronaves militares, de aduana o de policía, los Estados contratantes llevarían a su legislación penal interna como infracción a las leyes penales, todos aquellos actos que puedan poner en peligro la seguridad de la aeronave, las personas o bienes de la misma, o que pongan en peligro el buen orden y la disciplina a bordo, encontrándose la aeronave en vuelo, en la superficie de altamar o en

cualquier zona dentro o fuera del territorio de matrícula. Confiriendo al comandante de la aeronave facultades como: Facultad de aplicar medidas coercitivas: para afianzar la seguridad en vuelo y el orden en la aeronave, cuando haya razones fundadas para creer que una persona ha cometido o esté a punto de cometer una infracción a bordo. Proteger la seguridad y prevenir actos contra la aeronave, las personas y los bienes. Conservar el orden y mantener la disciplina a bordo. Facultad para desembarcar una persona, como medida cautelar sin que se suponga un enjuiciamiento y castigo. Facultad para entregar a las autoridades a una persona. Textualmente dice: El comandante de la aeronave podrá entregar a las autoridades competentes de cualquier Estado contratante en cuyo territorio aterrice la aeronave, a cualquier persona si existen razones fundamentadas para creer que dicha persona ha cometido a bordo de la aeronave un acto que, en su opinión, sea una infracción grave de acuerdo con las leyes penales del Estado de matrícula de la aeronave.

Capitulo segundo II.

Importancia del derecho aeronáutico

La navegación aérea genera todo un sin número de situaciones que se encuentran directamente

relacionadas

con

necesidad

generar

DERECHO

AERONAUTICO, como tal. La utilización de una aeronave ha permitido que el hombre elimine factores de tiempo y distancia desarrollando efectividad en una gran cantidad de actividades comerciales de transporte y militarmente, pues este medio constituye un factor de poder de conquista, de defensa de los pueblos. Consciente de la importancia de la actividad aérea nos damos cuenta que el derecho aeronáutico es ya también una necesidad y como va adhiriéndose a las demás ciencias jurídicas. Así no lo muestra la historia, como el Derecho Aeronáutico y la actividad aérea se han ido desarrollando, paralelamente, el día 5 de Junio de 1783 los Hermanos MONTGOLFIER, elevaron por primera vez un globo aerostático, en el espacio y aunado a esto se publicaba también en la ciudad de Paris una ordenanza que reglamentaba los ascensos de estos elementos en el espacio y normaba que era requisito un permiso previo de las autoridades. Este documento emitido por el jefe de la policía de Paris, se tiene como el primer documento de Derecho Positivo en la actividad Aérea. 28

Una de las características de la actividad aérea es el ritmo vertiginoso con que se desarrolla. Es por esto que mientras se piensa en un DERECHO AERONAUTICO INTERNO, ya las fronteras de los Estados se vuelven más cercanas y empieza a detectarse la necesidad de un DERECHO AERONAUTICO INTERNACIONAL, una rama del Derecho que debe crecer sobre fundamentos nuevos de políticas de apertura. a) Concepto Para definir una ciencia se requiere de precisar conceptos es por esto que es necesario determinar su objeto y sus características principales, y así extraer sus principales elementos distintivos, constantes y permanente que fusionados dan una noción más real de lo que es la materia para así facilitar su entendimiento y comprensión de los temas a los cuales se refiere. En consecuencia tenemos que en sentido amplio el objeto del Derecho Aeronáutico es el estudio creación y regulación jurídica de las actividades aeronáuticas en todas sus áreas. Aunado a lo anterior el DERECHO AERONAUTICO, se estudian problemáticas de derecho interno e internacional de los Estados de Derecho público, Derecho privado, de Derecho constitucional Derecho administrativo, Derecho civil, Derecho comercial, Derecho laboral y de Derecho Penal.

b) Definiciones de derecho aeronáutico. Existen

varias

definiciones

esta

disciplina

denominada

DERECHO

AERONAUTICO. 29

Para realizar un mejor aproximamiento debemos conocer dos tendencias existentes: El derecho Aeronáutico debe definirse tomando como base el concepto de la utilización del espacio aéreo es ese el caso de JUGLART, COQUOZ, es decir sostienen que el DERECHO AERONAUTICO, es el conjunto de normas que rigen el medio aéreo y su utilización Dentro de esta tendencia, existen quienes consideran que estos conceptos exceden, por demasiado amplios, el contenido del derecho aeronáutico y expresan que sería “el conjunto de normas que regulan la navegación aérea”. En realidad, las definiciones que giran alrededor del concepto básico "utilización del aire" son demasiado amplias, pues abarcarían problemas tales como la utilización del aire para el pasaje de cables eléctricos o para la producción de la electricidad, ajenos a la aviación, y dejarían de lado aspectos muy importantes del Derecho Aeronáutico, tales como la organización de la infraestructura, el régimen de propiedad de las aeronaves, los requisitos exigibles a los tripulantes, etc. De acuerdo a la otra tendencia la definición de DERECHO AERONAUTICO, debe centrarse en torno del concepto básico de lo que es la AERONAVE, ejemplo de esta tendencia es la definición que da MAURICE LEMOINE, quien dice claramente que el Derecho aeronáutico “ES LA RAMA DEL DERECHO QUEDETERMINA Y ESTUDIA

LAS

LEYES

QUE

REGLAMENTAN

CIRCULACIÓN

UTILIZACIÓN DE LAS AERONAVES, ASÍ MISMO LAS RELACIONES QUE ESTA ACTIVIDAD GENERA”. Este concepto como vemos es mucho más amplio y es así como nos permite profundizar dentro de la idea de circulación de la aeronave analizar los conflictos que se generan con 30

las condiciones exigibles para que una aeronave pueda volar, es decir certificados, matriculas, documentación. Así mismo lo referente al personal navegante como las licencias. Lo referente al movimiento y circulación de la aeronave como por ejemplo el sobre vuelo sobre diferentes Estados, altura de los vuelos y además se reglamenta sobre todo lo relacionado con la infraestructura y servicios de superficie es decir lo que comprende a la organización de aeródromos, servicios de ayudas al vuelo y en concordancia con las otras disciplinas del Derecho, relacionado con la adquisición y transmisión de la propiedad de una aeronave o su hipoteca, tipo de arrendamientos y los demás contratos que puedan realizarse para esta actividad. Es por esto que la idea de MAURICE LEMOINEN sobre la utilización de la aeronave se ve claramente la división de esta destinación por un lado la parte civil, comercial y su explotación y por otro ítem lo referente a los componentes militares así mismo un régimen de responsabilidad contractual y lo referente a las responsabilidades frente a terceros lo relacionado con los sistemas de seguros y los contratos de transporte aéreo. Otra definición que nos orienta en la comprensión de la necesidad de esta disciplina es la promulgada por “AMBROSINNI” quien comento que el Derecho de la Aviación como él lo denomina es la rama del derecho que estudia la calificación, y regulación jurídica de todos los factores esenciales de la actividad aérea todo lo concerniente al medio, al ambiente aéreo, a las aeronaves, al personal especializado que soporta la actividad de la aviación. Esta última definición abarca todos los aspectos del Derecho Aeronáutico:

El medio, en el cual se desarrolla la actividad aviatoria (con los problemas referentes a la soberanía del aire y a la propiedad del espacio aéreo El instrumento o aparato con el cual se efectúa la actividad aérea (con todos los problemas referentes a la aeronave y su utilización) El personal navegante (estatuto del mismo, requisitos exigibles, etc.). Estimamos que tanto la definición de Lemoine como la de Ambrosini pueden ser adoptadas, ya que ambas son completas y precisas, comprendiendo todo el contenido del Derecho Aeronáutico y superando conceptos de otros autores cuyas definiciones carecen de tanta amplitud y claridad. Merece una mención especial la definición que al respecto nos ofreció GAY DE MONTELLÁ, el cual se refirió en los siguientes términos “ES EL CONJUNTO DE NORMAS DE DERECHO PÚBLICO Y PRIVADO DE LA NAVEGACIÓN AÉREA DEDICADA AL TRANSPORTE DE COSAS Y DE PERSONAS,

MEDIANTE

UTILIZACIÓN DE

AERONAVES,

LAS

RELACIONES JURÍDICAS NACIDAS DE TAL SISTEMA”.

Como se ha visto en el transcurso del presente trabajo se ha utilizado constantemente el término “TRANSPORTE AEREO”, ahora daremos una noción sobre el tema:

1. Transporte aéreo. Se dice del Transporte Aéreo que es toda actividad cuyo fin es el traslado geográfico de personas o carga El trasporte aéreo es la modalidad más regulada en el globo terrestre a raíz de la Segunda Guerra mundial, la mayoría de los países del mundo suscribieron el Convenio de Chicago en 1944 en donde se pusieron las bases de las regulaciones del trasporte aéreo. El trasporte aéreo es el más seguro de todos los tipos de trasporte. Los adelantos de la navegación aérea de las telecomunicaciones y de las facilidades electrónicas han permitido que la aviación haya progresado maravillosamente Dentro del trasporte aéreo el más desarrollado está relacionado al trasporte aéreo el avión por su rapidez, seguridad y eficacia. El trasporte aéreo puede tener fines civiles o militares. Dentro del ámbito civil, se ha desarrollado un modelo de negocios basado en líneas aéreas que prestan el servicio de trasporte de pasajeros o carga con objetivos comerciales y que comúnmente se mencionan como la industria aérea, o más eficientemente, la industria aerocomercial. 2. Aeronaves Diversas definiciones. El Convenio Internacional de Navegación Aérea de Paris de 1919 lo define: todo aparato que pueda sostenerse en la atmosfera, merced a la reacción del aire.

El Convenio de Chicago de 1944 dice al respecto a las aeronaves: toda máquina que pueda sustentarse en la atmosfera por reacción del aire que no sean reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. El convenio de Ginebra de 1948: “la expresión aeronave comprende la cedula, los motores, hélices, aparato de radio y todas las piezas destinadas al servicio de la aeronave que estén unidas a ella o parezcan temporalmente separadas”.

3. Clasificación técnica Aeronaves más ligeras que el aire: son los que se mantienen en el aire en virtud de su fuerza ascensional, como el globo (sin motor propulsor) o el dirigible (dotado de uno o más motores propulsores). Aeronaves más pesadas que el aire: las que se sostienen en el aire principalmente por fuerzas aerodinámicas, ya sea sin motor propulsor, como el planeador o con motor como el aeroplano, giro plano y helicóptero (los 2 últimos que giran sobre ejes verticales) Fin técnico, mecánico de la maquina: pueden ser a propulsión, forma de elevación números de motores, cargas, pasajeros, tamaño del avión, con piloto, sin piloto, etc. 4. Aeropuertos y aeródromos. En general se entiende que Aeródromo es un término genérico, aplicable a cualquier superficie apta para el despegue y aterrizaje de aeronaves, destinada a tal fin y habilitada por el estado, en tanto que Aeropuerto, sería un término más específico, que haría 34

referencia a ciertos aeródromos públicos, que, por cumplir determinadas condiciones, son aptos para constituir un centro importante de tráfico aéreo. Los Aeropuertos son las infraestructuras del trasporte aéreo, donde las aeronaves aterrizan, despegan y se estacionan, para proceder al embarque y desembarque de los pasajeros, sus equipajes y la carga.

Capítulo tercero III.

Características del derecho aéreo a) Carácter internacional.

El Derecho internacional Aeronáutico se fundamenta en un Derecho aeronáutico interno, solo en razón del medio donde se desarrolla. En cambio el objetivo de los vuelos internacionales es atravesar fronteras de uno o varios países. Es por esto que se requiere de leyes que logren armonizar la uniformidad lógica internacional del Derecho Aeronáutico sin que afecte la soberanía de los Estados. b) Homogeneidad de la norma. Como una realidad internacional sabemos que se debe respetar el concepto de soberanía de los pueblos. También es cierto que la actividad aeronáutica requiere de líneas uniformes dentro de cada ordenamiento jurídico, pero que estos deben estar acordes a los tratados internacionales, bloques constitucionales de obligatoria observancia. c) Generalidad de la norma Para no estar obligadas a las continuas modificaciones causadas por el desarrollo de la aviación, las normas legales aéreas deben ser de carácter general. d) Especialidad de la norma: Las normas del Derecho Aeronáutico deben ser especiales.

En este momento para tratar los asuntos concernientes a la actividad aérea debemos acudir al Código de Comercio, a la legislación general, a los principios legales o constitucionales, también es cierto que el objeto del Estudio propuesto exige una normatividad especial y completa e) Clasificación del derecho aeronáutico Existen autores, como Coquoz que distinguen entre el Derecho Aeronáutico de la paz y del Derecho Aeronáutico de la guerra, según tienda a disciplinar la actividad o utilización pacífica de la aviación, o bien su empleo con fines bélicos. Lemoine critica esta división diciendo que sólo podría admitirse si el Derecho Aeronáutico fuera una rama del Derecho Público, pues si bien el Estado de guerra puede dejar sin efecto las convenciones, no incide respecto del régimen jurídico adoptado por el Derecho Privado en tiempo de paz. Por ello admite esta distinción tan sólo como subdivisión del Derecho Público Aeronáutico. Hay también autores que separan el Derecho Aeronáutico civil del militar, en consideración a que la aviación militar aún en tiempo de paz se rige por un estatuto especial, tal como se desprende del artículo 3 de la Convención de Chicago. Una distinción muy aceptada por los autores es la de Derecho Público Aeronáutico y Derecho Privado Aeronáutico, aun cuando la mayoría coinciden en que es muy difícil establecer una estricta separación entre ambos, los cuales se inciden recíprocamente, tal como se deduce del estudio de los diversos problemas propios del Derecho Aeronáutico, y de la existencia de institutos que participan de elementos del Derecho Público y del Derecho Privado. 37

Dotados de un sentimiento exagerado de soberanía, los Estados se preocupan más de elaborar una legislación aérea nacional que internacional, olvidando el carácter internacional de la navegación aérea.

Pero si bien razones técnicas, políticas y

económicas los han llevado a establecer legislaciones internas que contemplaran intereses particulares, así como la utilización de la aviación para fines exclusivos a desarrollar dentro de sus fronteras, tales como la lucha contra los parásitos, el empleo con fines sanitarios, la propaganda y fotografía aérea, etc., la necesidad de una legislación internacional se ha impuesto como consecuencia del funcionamiento de las grandes líneas aéreas comerciales internacionales. La similitud de intereses y de problemas, así como la necesidad de reglamentar la utilización internacional de la aviación, ha conducido hacia la unificación internacional del Derecho Aeronáutico, a la creación de reglas comunes internacionales, facilitando la elaboración de normas comunes nacionales de Derecho Privado. Los autores distinguen además entre: 1. El derecho aeronáutico internacional, que regula la actividad aérea de los Estados y sus relaciones en dicha materia, tanto civiles, como sanitarias y comerciales, sea relativas a la utilización pacífica de la aviación o a su aprovechamiento como instrumento de guerra, en oposición al Derecho Aeronáutico Nacional. Todo lo referente al empleo de la aeronave en los conflictos bélicos, como el bloque aéreo, bombardeo, presas aéreas, etc., caen en esta categoría.

Dentro de la utilización pacífica de la aviación, el Derecho Aeronáutico Internacional contiene disposiciones referentes a la nacionalidad de las aeronaves, a los congresos internacionales, matriculación, relaciones consulares y comerciales, etc. 2. El derecho aeronáutico penal Relativo a los delitos originados por la actividad aeronáutica, que afectan a las personas y objetos vinculados con la navegación aérea, así como a la seguridad de los Estados. Los problemas configurados por los hechos ilícitos cometidos en las aeronaves, el problema de la extraterritorialidad de éstas, los delitos de contrabando y demás, cometidos mediante la utilización de las aeronaves, en perjuicio de las personas y los bienes situados en la superficie o confiados al transporte aéreo etc., quedan encuadrados dentro de esta categoría. 3. El derecho aeronáutico administrativo Constituido por el conjunto de disposiciones relacionadas con la organización administrativa de la aviación, con la circulación aérea, normas aduaneras, de inmigración, régimen de los aeródromos y aeropuertos, con los requisitos a cumplir por el personal navegante, etc. 4. El derecho aeronáutico procesal Cuyo contenido es el procedimiento a seguir en los procesos y controversias surgidas con motivo de la navegación aérea.

5. El derecho aeronáutico financiero Que reúne las normas relacionadas con los tributos impuestos por los Estados a la actividad aeronáutica. 6. El derecho aeronáutico mercantil Relacionado con los transportes aéreos, averías, asistencia y salvamento, seguros, etc.

Capitulo cuarto IV.

Fuentes del derecho aeronáutico

El Derecho Aeronáutico debe ser un Derecho Autónomo, pero sin embargo para analizar las fuentes del Derecho Aeronáutico no nos debemos apartar de un sistema general existente en todas las ramas del Derecho. Es necesario adentrarse y objetivizar el valor que en la formación del Derecho Aeronáutico han tenido la costumbre, la doctrina, la jurisprudencia y la Ley. Lo original de esta disciplina se deriva de la naturaleza particular de la actividad que se quiere regular. Pero hay que tener bien en claro que el fin último del Derecho Aeronáutico debe ser el común a todas las disciplinas jurídicas.

a) Costumbre: A menudo se afirma que es escaso el valor de la costumbre como fuente del Derecho Aeronáutico. Sin embargo, algunos autores como Rodríguez Jurado disienten con ella. Para esclarecer los conceptos hay que distinguir el valor de la costumbre según las distintas acepciones que en derecho puede darse a la palabra fuente. Si se refiere a la costumbre como fuente supletoria o formal, se debe aceptar que no siempre su valor es definitivo, porque el corto lapso transcurrido desde los orígenes de la

actividad aeronáutica impide, en algunos casos, conceder a la costumbre el valor de constancia necesario para suplir a otra ley expresa aunque no se haya dictado en consideración a los mismos móviles que determinan tal o cual costumbre. Si se la considera como fuente originaria, se ha de concluir necesariamente que es una fuente primaria del Derecho Aeronáutico y que contribuyó, en considerable proporción, a la existencia de esta rama de las ciencias jurídicas y determinó su particularismo. En ello reside precisamente el dinamismo del Derecho Aeronáutico, que progresa a ritmo similar al de la actividad a que sirve, cuya velocidad de realización incide en relación inversa en el tiempo necesario para afianzar una costumbre, puesto que cuanto mayor es la velocidad más posibilidad existe de que en un mismo período de tiempo se repita un mismo acto y, por consiguiente, menor es el tiempo real (en su apreciación cronológica) que demanda la costumbre para afianzarse. b) La doctrina: Intensa y relevante ha debido ser la labor de los jurisperitos para poder elaborar en pocos lustros una nueva disciplina jurídica con verdadera jerarquía científica. La velocidad del pensamiento y la fertilidad de la imaginación no han podido ser superadas por la máquina, por la elemental razón de que aun las máquinas más veloces que el pensamiento humano son producto de su imaginación. Mucho antes de que la actividad aeronáutica hubiera nacido, ya el hombre pensaba en la regulación de hipotéticos problemas aeronáuticos. Cooper menciona que Samuel Johnson en 1759, en su Historia de Rasselas, príncipe de Abisinia, relata el diálogo entre Rasselas, confinado en el Valle de la Felicidad, y un artífice "eminente por su 42

conocimiento de las ciencias mecánicas", que convencido de poder construir alas para volar, ofreció al príncipe construirle alas con la condición de que no le exigiera fabricar más alas para otros, y ante la respuesta de Rasselas expresándole que “todo arte había de ejercerse en pro de lo universal”, le replicó el artífice: "si todos los hombres fueran virtuosos yo les enseñaría a toda prisa a todos el vuelo; pero, ¿qué seguridad tendrían los buenos si los malos a su talante pudiesen invadirles desde los cielos?; contra un ejército navegando por las nubes, ni murallas, ni montañas, ni mares, podrían dar seguridad...". Se sentaban así, antes del nacimiento de la aviación, rudimentos filosóficos que contribuyeron a formar el concepto de lo que hoy día conocemos como “poder aéreo" y que en un sentido más extenso integran la "politicidad". Hoy día, en que apenas se comienza la conquista del espacio exterior, ya los juristas se ocupan de construir las bases del "derecho espacial'. Posiblemente en el Derecho Aeronáutico más que en ninguna otra especialidad, la labor doctrinal ha tenido, tiene y tendrá importancia fundamental como fuente originaria de derecho y principalísimo lugar como fuente interpretativa de la ley. Es que la movilidad y dinamismo del Derecho Aeronáutico crean constantemente nuevos problemas y renuevan los ya resueltos, sobre planteos que hacen necesaria la actualización de las soluciones. La primera reunión doctrinal de trascendencia mundial fue la realizada por el Congreso Internacional de Aeronáutica convocada en París en 1889, donde se trataron varios temas de Derecho Aeronáutico, resolviéndose la necesidad de instituir patentes oficiales para ejercer la actividad aeronáutica y la creación de una comisión para estudiar la

necesidad de crear una legislación especial para regular las responsabilidades emergentes de esa actividad frente a los pasajeros y a los terceros. Esa Comisión, que se denominó Comisión Permanente de Aeronáutica Civil, realizó congresos posteriormente en París (1900), Milán (1906), Bruselas (1907) y Nancy (1909), pero su labor no alcanzó verdadera relevancia científica y su saldo positivo fue escaso. También la acción individual de algunos jurisconsultos como Pampaloni, Jurisch, Wilhelm, Fauchille y otros de la primera época, dirigió su atención al problema, siendo notable la trascendencia que en la elaboración del Derecho Aeronáutico tuvo la obra de Fauchille, especialmente su libro “El dominio aéreo y el régimen jurídico de los aeróstatos” y sus mociones en las reuniones del Instituto de Derecho Internacional de Neuchatel (1900), Bruselas (1902), Gante (1906), Florencia (1908), París (1910) y Madrid (1911). En esta última presentó un proyecto de 63 artículos para reglamentar el régimen jurídico de los aeróstatos tanto en tiempo de paz como en el de guerra, siendo aprobada por el congreso su clasificación de las aeronaves en públicas y privadas, algunos principios sobre nacionalidad y matrícula de aeronaves y admitiéndose la libertad de circulación aérea, sin perjuicio del derecho de los Estados de adoptar ciertas medidas de seguridad.

Es también remarcable la labor cumplida después de 1911, y antes del primer resultado positivo (la Convención de París de 1919), por Ambrosini, Anzilotti, von Bar, Brunetti, Cogliolo, Henry-Coüannier, Julliot, Ripert y otros, que en diferentes obras analizaron distintos problemas relativos a la actividad aeronáutica.

También a esa época de formación del Derecho Aeronáutico pertenece la fundación del Comité Jurídico Internacional de la Aviación que promovieron Delayen y D´Hooge en 1909, con el propósito principal de redactar un Código del Aire de vigor internacional, realizando a tal fin numerosas conferencias, las primeras de las cuales tuvieron lugar en París (1911), Ginebra (1912) y Franefort-sur-le-Mein (1913), en que se trabajó sobre la base de un proyecto de 31 artículos que Delayen redactó en 1910.

La obra se

interrumpió al comenzar la primera guerra mundial, pero fue luego retomada en el congreso de Mónaco (1921) y continuada en las reuniones de Praga (1922), Roma (1924), Lyon (1925), Madrid (1928) y Budapest (1930). El proyecto sobre el cual se trabajó en estas reuniones constaba de cinco libros que independientemente de los conceptos generales diferenciaban el Derecho Público Aeronáutico, Derecho Fiscal Aeronáutico y Derecho Penal Aeronáutico. Por su parte, la Asociación de Derecho Internacional (International Law Association), entidad fundada en Bruselas en 1873 con el objeto de bregar por el perfeccionamiento del Derecho Internacional, demostró desde las primeras épocas de la aviación su interés por las normas jurídicas que debían regir esta nueva actividad del hombre, que por su proyección internacional interesaba fundamentalmente a los fines de la institución. Así fue como en sus reuniones celebradas en París en 1912 y en Madrid en 1913, se debatió el trascendente problema de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo, chocando las posiciones sustentadas por Francia con la de Inglaterra, que para entonces postulaba la de la soberanía. En la conferencia de Madrid se aprobó una declaración transnacional que reconocía el derecho de libre circulación por el espacio aéreo, dejando a salvo el derecho de los Estados a establecer las prohibiciones, restricciones y reglamentaciones a 45

la circulación aérea que juzgaren necesarias. Posteriormente en las conferencias de Portsmouth, La Haya, Estocolmo, Viena, Buenos Aires y otras más recientes, como la de Hamburgo, Helsinki y otras, se discutieron problemas de responsabilidad, nacionalidad, Derecho Penal Aeronáutico y otros vinculados a la actividad aeronáutica, reeditándose el tratamiento del problema de la extensión vertical del derecho de soberanía de los Estados con motivo de los adelantos alcanzados por la técnica en la conquista del espacio exterior. Al finalizar la primera guerra mundial se reunió en 1919, como consecuencia de algunas cláusulas del Tratado de Versalles, la Conferencia de París, en la cual se aprobó la Convención, cuyo art. 8 creó la Comisión Internacional de Navegación Aérea (C.I.N.A.), organismo que se puso bajo la dependencia de la Sociedad de las Naciones, con la misión de coordinar en su seno las distintas leyes nacionales sobre navegación aérea y de solucionar los conflictos que se suscitaran con motivo de las reglamentaciones técnicas de los anexos de la Convención. Posiblemente la organización que más eficaz tarea cumplió en el campo doctrinal haya sido el Comité International Technique d'Experts Juridiques Aériens (C.I.T.E.J.A.), que con asistencia de delegados de 28 países comenzó a trabajar en París en 1926 con el propósito de lograr una legislación internacional única sobre Derecho Privado Aeronáutico, para lo cual se constituyeron cuatro comisiones de labor, ocupándose la primera de los distintos aspectos que conforman la naturaleza jurídica de las aeronaves; la segunda, del régimen de los transportes y arrendamiento de aeronaves; la tercera, de la responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie y seguros; y la cuarta, del personal aéreo. La intensa labor desarrollada por C.I.T.E.J.A. por medio de sus diversas 46

comisiones, tuvo trascendental influencia en el desarrollo del Derecho Aeronáutico, siendo sus resultados más relevantes los obtenidos en la Convención de Varsovia de 1929, sobre unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional; las convenciones de Roma de 1933; una, sobre embargo preventivo de aeronaves, y la otra sobre responsabilidad emergente de los daños causados a terceros en tierra desde aeronaves en vuelo; Convención de Bruselas de 1938, sobre asistencia y salvataje de aeronaves en el mar y un protocolo sobre seguros para los casos tratados en la Convención de Roma. Además, al estallar la segunda guerra mundial estaba ya casi terminada la elaboración de un proyecto de convención relativo a los abordajes aéreos. También es importante, aunque dentro de otra esfera, la tarea realizada por la I.A.T.A., entidad privada cuya fundación data del 25 de agosto de 1919, en reunión celebrada en La Haya, y cuyo objeto es, según sus estatutos, "realizar la unidad en la explotación de líneas aéreas que se extiendan sobre territorios de dos o más Estados, ajustándose a los preceptos de la Convención para la reglamentación de la navegación aérea internacional y a los acuerdos particulares suscritos entre los Estados interesados", ocupándose asimismo de promover el comercio aéreo en las máximas condiciones de economía y seguridad, defendiendo los intereses de las empresas de transportes aéreos, unificando los sistemas operativos, condiciones de transporte y régimen tarifario. La I.A.T.A. se gobierna por medio de una junta General, integrada por todos sus miembros activos, y un Comité Ejecutivo, cuyos miembros son elegidos por la junta, renovándose por tercios anualmente. La labor permanente y realmente efectiva de la institución se efectúa mediante cuatro comités: el económico, el jurídico, el técnico y el de tráfico. Las Condiciones Generales de Transporte, aprobadas en el denominado Acuerdo de 47

Amberes, celebrado en 1930, constituyen una de las más positivas realizaciones de la I.A.T.A., y fueron adoptadas para la realización de sus servicios por todas las compañías que formaban parte de la Asociación. Naturalmente, por tratarse de las más importantes compañías dedicadas a los transportes aéreos las que aprobaron y adoptaron tales condiciones de transporte, las estipulaciones del Convenio de Amberes contribuyeron en gran medida a la formación del Derecho Aeronáutico. Como consecuencia de la Convención de Chicago de 1944, el organismo creado por ella, la Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.), originó diversos comités encargados de estudiar distintos aspectos de la actividad aeronáutica con el objeto de promover una mejor acción internacional. Entre ellos, se creó el Comité Jurídico, que retornando la labor que hasta antes de la segunda guerra mundial había realizado el C.I.T.E.J.A.,

reuniones celebradas periódicamente

abordó

estudio de

modificaciones y actualizaciones a convenciones ya suscritas y proyectos de nuevas convenciones que por diversas razones no habían llegado aún a concretarse. Actualmente, muchos de esos trabajos del Comité Jurídico de la O.A.C.I. han llegado a concretarse; tal es el caso de la Convención de Ginebra de 1948, la de Roma de 1952, el Protocolo de La Haya de 1955, el convenio complementario de Guadalajara (1961), el Protocolo de Guatemala de 1971, el Convenio de Tokio de 1963, el de La Haya de 1970, el de Montreal de 1971, así como los cuatro proyectos de Convenio de Montreal de 1975; otros, como los relativos a la condición jurídica del comandante de aeronave y el proyecto de convenio sobre abordajes aéreos, están en vías de muy próxima concreción. En noviembre de 1960, en ocasión de las Primeras Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico, quedó fundada la Asociación Latinoamericana de Derecho 48

Aeronáutico (A.L.A.D.A.) que actualmente tiene a estudio un proyecto terminado de Código Aeronáutico Latinoamericano. También dentro del panorama americano debe asignarse importancia a la tarea desarrollada por las Conferencias Regionales de Aviación Civil, que con las reuniones ya celebradas en Río de Janeiro (1959), Montevideo (1960) y Bogotá (1962) ha elaborado cuerpos legales destinados especialmente a regir problemas de aviación comercial. Su continuación con las Conferencias Latinoamericanas de Aviación Civil (C.L.A.C.), que cuentan con el respaldo de la O.A.C.I., importa cumplir una meritoria labor.

c) La jurisprudencia: El estudio de la jurisprudencia aeronáutica, sobre todo de la francesa, demuestra el destacado lugar que ocupó en los primeros pasos de la formación del Derecho Aeronáutico.

Veremos al tratar los problemas planteados en torno a la condición

jurídica del espacio aéreo, la influencia que han tenido las decisiones judiciales en la adopción de algunas de las soluciones propuestas por la doctrina que luego recibieron su consagración en la estructuración legislativa. Actualmente la labor jurisprudencial es de importancia decisiva en la interpretación de las soluciones adoptadas por la ley y es reconocida por toda la doctrina aeronáutica como fuente originaria, además de su función interpretativa.

d) La ley: Independientemente de algunas disposiciones legales dictadas a partir de la ya mencionada ordenanza francesa de 1784, el verdadero movimiento legislativo nace en la segunda década del presente siglo. En 1910 se dictó en Alemania, para la provincia de Brandeburgo, una Reglamentación Aeronáutica, seguida de otra similar, también de 1910, para el Reino de Prusia. En Inglaterra se dictaron reglamentos en 1911 y 1913. En Francia, el primer Decreto Reglamentario aplicable a toda la Nación data de 1911, siendo derogado y sustituido por otro más perfeccionado en 1913. En los Estados Unidos de Norteamérica, el Estado de Massachusetts dictó su propia Reglamentación Aeronáutica en 1913. En Italia, el 22 de setiembre de 1914. Derecho Positivo Aeronáutico en Colombia se encuentra normado en el Código del Comercio, en su segunda parte trata de la Aeronáutica, en su libro Quinto de la navegación. La Constitución política de Colombia 1991 Principios Generales del Derecho Aéreo Soberanía, utilidad pública, seguridad, autoridad del estado, carácter civilista, eficiencia, reciprocidad, perfeccionamiento de las técnicas de navegación aérea, responsabilidad, actividad riesgosa, limitación de culpa, indemnización de daños.

Capitulo quinto V. Objetivo del derecho aeronáutico a) Objetivo material Intervenir una actividad riesgosa, equilibrar el poder de los explotadores de aeronaves con la utilidad pública de prestar el servicio de transporte, ofrecer las garantías generales para todos los sujetos activos y pasivos de la actividad aeronáutica. b) Objetivo normativo Reglamentar la forma en que el gobierno dirigirá, inspeccionará, y vigilara todas las actividades de la aeronáutica civil.

Capitulo sexto VI. Definiciones de derecho aeronáutico: El derecho aeronáutico es una de las novísimas ramas del Derecho y sus fuentes naturales son el Derecho Civil, Comercial, Administrativo, Laboral, Marítimo, Internacional y Comparado, Público y Privado. 2 a) MARCEL LE GOFF define El Derecho Aéreo como el conjunto de reglas nacionales e internacionales que conciernen a la aeronave, la navegación aérea, el transporte aerocomercial y todas las relaciones de derecho, sean públicas, sean privadas, a que puede dar lugar la navegación aérea nacional e internacional 3 b) LEMOINE sostiene que la utilización de las Aeronaves engendra el importante problema del Régimen Jurídico del Aíre y algunos problemas de derecho privado como las cuestiones de los Derechos reales sobre las aeronaves, los contratos de transporte, la responsabilidad de los transportadores aéreos, los seguros aéreos, entre otros. 4 c) MICHELE GRAGALI, en representación de la escuela Italiana, dice que el “Derecho Aeronáutico es el complejo de normas destinadas a regular todas las relaciones jurídicas que pueden nacer de la navegación aérea y a contener a este dentro de los límites que le deben ser impuestos por necesidades de orden público”5

Álvaro Sequera Duarte, Derecho Aeronáutico, Ediciones del Profesional, 2004 Escuela Francesa, Manuel do droit aérien – Droit Public, París Dalloz, 1954 4 Escuela Belga, Max Litvine, Droit Aérien, Notions de droit belge et de droit international, bruselas 1970 5 Escuela Italiana, Michele Gragali, principii di Dirito Aeronáutico, Radua 1930 3

d) LUÍS TAPIAS SALINAS, por su parte, señala que el “Derecho Aeronáutico es el conjunto de normas que se refiere a la navegación aérea y a problemas con ella relacionados” 6

Escuela Española, Luís Tapia Salinas, Manual de Derecho Aeronáutico, Barcelona, Bosch, 1944

Capitulo séptimo. VII. Marco jurídico internacional La historia de la aviación nos ha mostrado como siempre el hombre ha visto como un desafío el simple hecho de volar, a través de la historia como todas las grandes personalidades desde Artistas hasta mentes privilegiadas en la ciencia, han demostrado gran asombro por el hecho de ver una masa más pesada que el aire desplazarse graciosamente a través del firmamento sin embargo, el verdadero desarrollo de la industria aeronáutica siempre estuvo relacionado con las guerras, concretamente, la primera y la segunda guerra mundial. De la misma manera que iba perfeccionándose la actividad aérea, surgía la necesidad de resolver ciertos temas que antes no eran preocupantes; por un lado, estaba todo lo concerniente a la regulación del uso del espacio aéreo para efectos de establecer criterios concretos para el ejercicio de la soberanía por parte de los Estados7, y por otro lado, la forma de establecer criterios de responsabilidad por los daños ocasionados en desarrollo 7

El espacio aéreo es el lugar donde se lleva a cabo la actividad aeronáutica. Tiene la característica de ser una parte integrante de los elementos que componen el territorio del Estado, por lo tanto, es un lugar donde éste ejerce su soberanía. La primera pregunta que se hace es la siguiente: ¿Qué comprende el espacio aéreo? o ¿qué nos lleva a determinar que nos encontramos ante la presencia del mismo? Según el autor argentino FEDERICO VIDELA, el espacio aéreo está constituido por aquel ambiente que tiene contacto con tierra firme y con el mar que rodea nuestro planeta en toda su extensión. (VIDELA ESCALADA, Federico. “Derecho Aeronáutico”. Buenos Aires: Editorial Zavalia, 1996, p. 55). La Constitución Política no define qué es exactamente el espacio aéreo, pero si afirma en su artículo 101 que el espacio aéreo es uno de los elementos que conforma el territorio colombiano, junto a el subsuelo, el mar territorial, la zona contigua, la plataforma continental, la zona económica exclusiva, la órbita geoestacionaria y el espectro electromagnético. Por su parte, el artículo 1777 del Código de Comercio, si describe de una mejor manera qué debe entenderse por espacio aéreo o, como la misma norma lo denomina, por “espacio nacional”. Según la disposición mencionada el espacio aéreo es la prolongación vertical de los límites territoriales y de aguas jurisdiccionales establecidos en los tratados internacionales aprobados por el Congreso y los definidos por los laudos arbitrales en que sea parte la Nación. En virtud de estas definiciones, y de otras tantas que ha ofrecido la doctrina universal, se puede concluir el espacio aéreo es la extensión de aire que se encuentra ubicada perpendicularmente a la superficie o al mar.

de la actividad. En consecuencia, se firmaron diversos instrumentos internacionales con el fin de regular todo lo relativo a la actividad aérea y lograr uniformidad en materia de principios y reglas. En 1919 se celebró una conferencia de paz entre varios países, incluyendo algunas potencias (como por ejemplo Estados Unidos, Gran Bretaña, Italia, Japón y Francia), con el fin de estudiar y redactar un texto que regulara la materia aeronáutica. Después de seis meses de labor, se firmó en París, la primera legislación de derecho público aéreo: “La Convención Internacional de Navegación Aérea”. El objeto de esta Convención fue el reconocimiento de soberanía a las altas partes contratantes sobre su espacio aéreo y la libertad del paso inofensivo. En 1929 se reunió en Varsovia una conferencia de Derecho Privado Internacional Aéreo con el fin de regular, en materia de transporte aéreo internacional 8, los siguientes temas: los títulos de transporte, la responsabilidad contractual del transportista, algunas reglas relativas a la circulación de aeronaves, y otros temas relacionados. De esta manera, el 12 de octubre de 1929, surgió el “Convenio de Varsovia”. Vale la pena destacar que este Convenio representó el establecimiento de unos principios importantes en materia de responsabilidad contractual del transportista, pues se acogió un sistema de

El Convenio de Varsovia advirtió en su artículo primero que sus disposiciones se aplicarán únicamente a las situaciones que constituyan transporte aéreo internacional, excluyendo de su ámbito de aplicación el transporte aéreo doméstico; en esta última situación se aplicarán las normas del derecho interno respectivo. En consecuencia, el numeral 2º del artículo 1º del mencionado Convenio, establece que se considerará transporte aéreo internacional “todo transporte en el cual con arreglo a las estipulaciones de las Partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción de transporte o transbordo, están situados ya en el territorio de dos Altas Partes Contratantes, ya en el territorio de una sola Alta Parte Contratante, con tal de que se prevea una escala intermedia, bien en territorio sometido a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridad de cualquier otra Potencia, aunque no sea Contratante. El transporte sin la susodicha escala entre territorios sometidos a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridad de la misma Alta Parte Contratante no se considerará como internacional en el sentido del presente Convenio”.

responsabilidad subjetiva 9, presunta y limitada, y consagró la nulidad de las cláusulas que eximieran de responsabilidad al transportador o fijaran un límite al inferior al señalado por el Convenio. El Convenio de Varsovia sería parcialmente modificado por el “Protocolo de La Haya de 1955” 10 y se complementó por el “Convenio de Guadalajara de 1961” 11 y por el “Protocolo de Guatemala de 1971” 12. El Convenio de Varsovia, el Protocolo de La Haya y el Convenio de Guadalajara y fueron aprobados por Colombia en virtud de la ley 95 de 1965. Por su parte, el Protocolo de Guatemala fue aprobado por Colombia en virtud de la Ley 95 de 1965. Por su parte, el Protocolo de Guatemala fue aprobado por Colombia dos años después a su último Protocolo, ya que en él se instaura el principio de la responsabilidad objetiva 13 del transportador aéreo para el caso de muerte o lesiones 9

La responsabilidad subjetiva es aquella tesis según la cual es necesario acreditar la culpa del causante para efectos de lograr que prospere la pretensión indemnizatoria de quien ha sufrido un daño. 10 En este Protocolo se modificaron varias disposiciones del Convenio de Varsovia, concretamente en los relativo al contenido de los documentos de transporte, la firma del transportista en el embarque de mercancías, la negociabilidad de la carta de porte aéreo, la distinción entre personas y cosas para efectos de la extensión de la responsabilidad, y fundamentalmente, sobre el monto de límites de responsabilidad. 11 El 18 de septiembre de 1961 se firmó en Guadalajara el “Convenio complementario del Convenio de Varsovia, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no es el transportista contractual”. En la práctica se estaban presentando eventos en el transporte aéreo internacional en que el transportista quien ejecutaba total o parcialmente la labor de transporte, era diferente de aquel con el cual se contrataba; es decir, se daba lugar a la operación del “transportista de hecho”. Para efectos de evitar debates interpretativos en materia de responsabilidad en caso de presentarse algún incumplimiento en estos casos, en el Convenio de Guadalajara se estableció que al transportista de hecho será equiparado al transportista contractual, y por ende, se le aplicarán las mismas normas del Convenio de Varsovia y de su Protocolo modificatorio de La Haya. En efecto, el artículo 2º del Convenio de Guadalajara establece lo siguiente: “Si un transportista de hecho lleva a cabo todo o parte de un transporte que, de acuerdo con el contrato a que se refiere el artículo 1º, párrafo Transportista contractual, se rige por el Convenio de Varsovia, tanto el transportista contractual como el transportista de hecho quedaran sometidos, excepto lo previsto en el presente Convenio a las disposiciones del Convenio de Varsovia, el primero respecto a todo el trasporte previsto en el contrato, el segundo solamente con respecto al transporte que realice”. 12 Este protocolo fue el producto de un largo proceso de revisión del Convenio de Varsovia y de su protocolo modificatorio. La razón que inspiró esta modificación radica en cuestiones económicas, concretamente el aumento de la cuantía de los límites de indemnización. 13 La tesis de la responsabilidad objetiva surge como reacción a la tesis de la responsabilidad subjetiva, ya que, en la primera, la víctima debe acreditar el hecho, el daño y el nexo causal entre ambos; mientras que en la segunda, la carga probatoria por parte de la víctima es mayor, debido a que ésta debe demostrar la culpa del causante en la ocurrencia del daño.

sufridas por los pasajeros a bordo de la aeronave o en el curso de operaciones de embarque o desembarque 14. En 1933 se celebró el “Convenio de Roma”. Este fue el primer texto internacional dirigido a regular todo lo relativo a la responsabilidad por daños ocasionados a terceros en la superficie. Posteriormente, dicho Convenio sería modificado por el “Convenio de Roma de 1952”, con el cual se reformó varias de sus disposiciones, especialmente las relativas a las garantías ofrecidas por el transportista para esta clase de daños. Estos Convenios serán analizados con mayor profundidad más adelante, ya que son los únicos instrumentos internacionales que regulan el tema objeto del presente trabajo. Uno de los convenios más importantes en materia de derecho aeronáutico fue el que se celebró en Chicago en 194415. De la participación de 54 Estados surgió el “Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional”. El propósito de este Convenio fue establecer los derechos comerciales propios del transporte aéreo, consagrando de esta manera, lo que se conoce mundialmente como las cinco libertades del aire.16 Además 14

En el artículo 4, por medio del cual se modifica el artículo 17 de la Convención de Varsovia, se percibe la intención de establecer un régimen de responsabilidad objetiva en caso de muerte o lesiones sufridas por pasajeros y en el caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje. Como muestra de ello el mencionado artículo establece lo siguiente: “1. el transportista será responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal del pasajero por la sola razón de que el hecho que las haya causado se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque. 2. el transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción, perdida o avería del equipaje por la sola razón de que el hecho que haya causado la destrucción, perdida o avería se produjo a bordo de la aeronave, durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque, o durante cualquier período en que el equipaje se halle bajo custodia del transportista” (subrayado fuera de texto) 15 Mediante Ley 12 del 23 de Octubre de 1947, Colombia aprobó su adhesión al CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, suscrito en Chicago el 7 de Diciembre de 1944, comúnmente conocido como Convenio de Chicago, instrumento internacional que rige la aviación civil en el mundo. 16 Las libertades del aire establecidas en el Convenio de Chicago son las siguientes: � 1ra libertad: Derecho al paso inocente. Consiste en el derecho de atravesar el territorio de otro país sin aterrizar. � 2da libertad: Escala técnica. En esta hipótesis no se permite cargar o descargar pasajeros ni bienes, sólo se permite la carga de combustible o derecho de aterrizar por razones no comerciales. � 3ra libertad: Acuerdo de transporte. La posibilidad que tiene un Estado de cargar pasajeros o cargar bienes desde un país de la matrícula a otro país extranjero de la aeronave.

con este convenio creado para dirimir los conflictos que resulten de la actividad aeronáutica. Posteriormente, en 1945, se realizó en la Habana una reunión liderada por empresarios del transporte aéreo, con el fin de crear una organización de derecho internacional privado que velara por los de la industria. Fue así como nació la “International Air Transport Association” (IATA) 17. En la actualidad la IATA está compuesta por más de 270 aerolíneas alrededor de todo el mundo. Si bien esta asociación fue creada por iniciativa de los empresarios que hacen parte de la industria, igualmente su actividad está encaminada a velar por los intereses de los consumidores e incitar el trabajo conjunto del gobierno de los diferentes países con las aerolíneas. Más tarde, en 1963, se firmó el “Convenio de Tokio”. Este Convenio tuvo entre sus propósitos regular todo lo concerniente al problema de apoderamiento ilícito de aeronaves y desvío de las mismas. Lo más destacable de este Convenio son las facultades que se le han dado al comandante de la aeronave para prevenir un eventual apoderamiento ilícito o la comisión de cualquier infracción grave a bordo de la aeronave 18.

� 4ta libertad: La aeronave de un país tiene la posibilidad de embarcar personas o bienes en un país que no es de la matrícula, y llevarlo al país de su matrícula. � 5ta libertad: Se embarca pasajeros o carga en un país que no es de la matrícula y se permite llevarlos a otro país que no es de la matrícula (entra un tercer Estado). Debe quedar entre puntos terminales para que no se confunda con otras libertades. 17 la O.A.C.I. Esta asociación, consciente del dinamismo con que se mueve la industria aeronáutica, ofrece diferentes servicios relacionados con la operación de aeronaves, desarrollo de la infraestructura aeroportuaria, financiamiento de proyectos, protección al consumidor, asesorías jurídicas, programas de seguridad aérea, entre otros servicios. 18 Como muestra de los especiales poderes que se le ha otorgado al comandante en caso de que un pasajero represente un peligro para la seguridad de la aeronave, el artículo 9º del Convenio de Tokio establece lo siguiente: “El comandante de la aeronave podrá entregar a las autoridades competentes de cualquier Estado contratante en cuyo territorio aterrice la aeronave, a cualquier persona si tiene razones fundadas

El 16 de diciembre de 1970 se firmó en La Haya el “Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves”. Este Convenio busca comprometer a los Estados a que establezcan el apoderamiento de aeronaves como un ilícito penal en sus respectivas legislaciones internas y que, además, se tenga en cuenta lo siguiente: se consagren sanciones severas para el delito de apoderamiento ilícito de aeronaves, se facilite la sanción al delincuente por otros Estados competentes, se cumpla con el deber de cada Estado contratante de informar al Consejo de la OACI a las circunstancias del delito y, finalmente, se informe sobre las medidas tomadas por el Estado contratante para el debido cumplimiento de las disposiciones contenidas en el Convenio. En Montreal se aprobaron los Protocolos I, II, III y IV el 25 de septiembre de 1975, por medio de los cuales se pretende modificar el Convenio de Varsovia -modificado éste a su vez por los Protocolos de La Haya de 1955 y de Guatemala de 1971- en materia de unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional. El objeto primordial de los protocolos de Montreal es la modificación de los límites de los valores indemnizatorios, y de esta manera, se consagró como nueva medida para efectos de la determinación del valor indemnizatorio los “derechos especiales de giro” 19 en vez de la del “franco poincaré” 20. Además, se realizaron algunas modificaciones en materia de títulos de transporte aéreo y a la responsabilidad contractual del transportista, contempladas específicamente en el Protocolo IV de Montreal. Los Protocolos de

para creer que dicha persona ha cometido a bordo de la aeronave un acto que, en su opinión, constituye una infracción grave de acuerdo a las leyes penales del estado de matrícula de la aeronave”. 19 “Los derechos especiales de giro” es un activo de reserva internacional creado en 1969 por el Fondo Monetario Internacional (FMI) para complementar los activos de reserva existente de los países miembros. 20

El “franco poincaré” es una unidad monetaria ficticia que equivale a sesenta y cinco y medio miligramos de oro con una ley de novecientas milésimas de fino.

Montreal de 1975 fueron incorporados a nuestra legislación interna por medio de la ley 19 de 1980. Por su parte, desde el punto de vista regional, la Comunidad Andina de Naciones (CAN) no se ha quedado atrás en relación con la regulación del transporte aéreo. En efecto, de las reuniones realizadas en el mes mayo de 1991 en Caracas, en junio de 1992 en Quito y en mayo de 1994 en Lima, se obtuvieron las decisiones 297, 320, 360 y 361 del Pacto Andino, las cuales están destinadas a regular todo lo concerniente al transporte aéreo entre los países andinos adoptando un régimen de libertad de vuelos en la subregión, inspirado en el Convenio de Chicago. Más adelante, en 1999, se reformaría el Convenio de Varsovia, y sus Protocolos modificatorios, mediante el “Convenio de Montreal”. El Convenio se hizo sobre la base de un proyecto preparado por el Comité Jurídico de la OACI que convocó a una conferencia de representantes de los países miembros de la organización, con el objeto de modernizar y refundir el Convenio de Varsovia y sus instrumentos conexos, y expedir un nuevo Convenio en el cual se consagren nuevas disposiciones que aseguren a las víctimas la protección a una indemnización equitativa fundada en el principio de restitución. El Convenio de Montreal aún no ha sido ratificado por Colombia, sin embargo, entró en vigor de forma general el 28 de junio de 2004. Estos y muchos otros convenios constituyen el marco jurídico internacional del derecho aeronáutico, el cual ha servido como fuente para inspirar las legislaciones internas que han regulado la actividad aérea en muchos países. Sin embargo, para el tema que nos ocupa, también es importante destacar los convenios de Roma de 1933 y de 1952, los

cuales han regulado todo lo concerniente a la responsabilidad por da単os ocasionados a terceros en la superficie.

Capitulo octavo. VIII. Marco jurídico nacional del derecho aeronáutico Después de haber evacuado el análisis de la normativa internacional, se procederá a estudiar el marco jurídico nacional La mayoría de los Estados tienen sus propias legislaciones para regular la aeronavegación interna. Este conjunto de normas se convierte en fuente importante de Derecho para la navegación aérea. A continuación, brindamos un breve recuento del desarrollo que ha tenido la reglamentación de la aeronavegación en el país: En Colombia, en 1919, se fundó la primera empresa comercial de aviación, surgiendo así la necesidad de crear un organismo a cuyo cargo estuviera el control de la aviación en todos los aspectos. Por esta razón, por medio de la Ley 126 de 1919, se autorizó al Ejecutivo para que reglamentara todo lo relacionado con la aeronavegación, tomando como ejemplo modelos extranjeros que sirvieran para estructurar el manejo de dicha actividad en el país. En 1938, la Ley 89 centralizó el control de la aviación en un organismo especial denominado Dirección General de la Aeronáutica Civil, encargado de lo relacionado con los aeródromos, rutas aéreas, radiocomunicaciones aeronáuticas, meteorología y materiales e instalaciones destinados a la navegación aérea. Colombia es miembro activo de los convenios internacionales relacionados con la aviación civil. El país tuvo participación en la Convención de Chicago en 1944 en la

cual se creó la Organización de Aviación Civil Internacional O.A.C.I.; este convenio fue ratificado por el Congreso colombiano con la Ley 12de 1947. El Gobierno nacional en 1954, mediante el Decreto 3269 del 10 de noviembre, creó el organismo descentralizado denominado Empresa Colombiana de Aeródromos E.C.A., encargado de la construcción, mejora y mantenimiento de los aeropuertos públicos, dotados de personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio propio. En 1960, con el fin de dotar a la autoridad aeronáutica de una autonomía administrativa y financiera, se creó el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil D.A.A.C., mediante el Decreto 1721 del 18 de julio, con unas funciones técnicas y administrativas específicas, para dirigir la política aeronáutica. El Decreto 3140 de 1968 suprimió la Empresa Colombiana de Aeródromos E.C.A. y se creó el Fondo Aeronáutico Nacional F.A.N., establecimiento público adscrito al Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil D.A.A.C. Para terminar este recuento de los principales acontecimientos en materia de Derecho Aeronáutico en Colombia, se debe incluir la Ley 105 del 30 de diciembre de 1993, mediante la cual se organizó el Sector y Sistema Nacional de Transporte, adscribiéndose éste al Ministerio de Transporte, como órgano rector de la política y ejecución de las funciones relativas al transporte aéreo. El Decreto 2171 de 1992 ordenó la fusión del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil y el Fondo Aeronáutico Nacional dando lugar a lo que hoy se conoce como Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil.

Capitulo noveno IX. Conclusiones en la evolución del derecho aeronáutico De los temas citados podemos extractar conclusiones que son propias e intrínsecas a esta reciente rama del derecho, que a pesar de su juventud histórica, cuenta ya con una compleja doctrina y jurisprudencia que requiere de una actualización dinámica y permanente. Como

hemos

mencionado,

Derecho

Aeronáutico

aumenta

actividad

proporcionalmente al incremento mundial de la actividad aérea. Este incremento de la actividad aérea, con todas sus consecuencias, alimenta el sistema aumentando la jurisprudencia y las actividades jurídicas que de él se desprenden. El Derecho Aeronáutico, por la particularidad del medio que regula, estudia problemas íntimamente ligados a todas las ramas básicas del derecho (Internacional, Público y Privado, Civil, Comercial, Penal, Laboral y Procesal). Es un hecho que el Derecho Aeronáutico se ha dividido en tantas partes cuantos sean los objetos tratados. La internacionalización que ha sufrido la actividad aérea ha producido una tendencia a la unificación del Derecho Aéreo, la creación de reglas internacionales comunes que, en muchos casos van por encima de los mismos estados, tendiendo a la conformación de un Derecho Aéreo Internacional. Si bien el Derecho Aeronáutico es un derecho autónomo, su fin último sigue siendo común a todas las disciplinas jurídicas.

Como conclusión final podemos decir que el Derecho Aeronáutico se ha constituido en la base para la construcción de la doctrina del Derecho del Espacio Exterior. Dotados de un sentimiento exagerado de soberanía, los Estados se preocupan más de elaborar una legislación aérea nacional que internacional, olvidando el carácter internacional de la navegación aérea. El perfeccionamiento de la aviación debe conducir a la creación de un Derecho Aeronáutico Internacional. Este nuevo derecho se erigirá sobre bases nuevas, distintas a las normas anacrónicas sustentadas durante mucho tiempo que obedecían a intereses egoístas y particularistas de los países. Su principal objetivo debe ser la necesidad de un Derecho Internacional único, un Derecho de Paz, que asegure las relaciones aeronáuticas pacíficas entre los pueblos, permitiendo que este maravilloso hecho de la técnica moderna, la aviación, sin apartarse jamás del derecho, sea, no un elemento de destrucción sino un factor de armonía y felicidad entre los pueblos.

Capitulo decimo. X. Antecedentes de las normas aeronáuticas en Colombia Colombia como país pionero que fue de la aviación comercial en el mundo, adoptó su primera legislación aeronáutica con la Ley126 de1919. El inmediato desarrollo aeronáutico a partir de la creación en ese año de la Compañía Colombiana de Navegación Aérea (hoy extinta) y de SCADTA SOCIEDAD COLOMBO-ALEMANA DE TRANSPORTES AEREOS (hoy AVIANCA), hizo necesaria no solo una legislación básica, sino que dio lugar a la expedición de la primera reglamentación más o menos detallada para la aviación, contenida en los Decretos 599 de 1.920, y 289 de 1927. En 1.938 con la Ley 89 de ese año, o Ley General de Aviación Civil, fue adoptado para Colombia un CODIGO AERONAUTICO, el cual se ocupó de los aspectos básicos de la aviación en reemplazo de la Ley 126/19. Este código rigió los destinos de la aviación colombiana durante las tres décadas subsiguientes. En 1971, el Código Aeronáutico de Colombia pasó a formar parte del Código de Comercio, que se adoptaba mediante Decreto Ley 410 de 1.971. Libro Quinto de la Navegación: Parte1a “Navegación Acuática”-Parte 2ª “De la Aeronáutica” (Arts.1773a1.909). En1993, La Ley 105 adoptó un estatuto para el transporte en todos sus modos, incorporando algunas normas para el sector aéreo. 66

En1996, la Ley 336 agregó algunas disposiciones para el transporte, pero precisó que el transporte aéreo se continuaría rigiendo por los convenios Internacionales, por el Código de Comercio y por los Reglamentos Aeronáuticos. a) Estado actual de la normativa aeronáutica colombiana Normas constitucional, con mayor incidencia en la reglamentación de la aviación civil: 1. Constitución política de Colombia Artículos. 24, 26, 78, 101, 333 y 334 de la Constitución Política. 2. Legislación aeronáutica básica Parte SegundadelLibro5º del Código de Comercio “De la Aeronáutica” Ley105/93,Ley 336/96. 3. Reglamentación técnica de la aviación. “Reglamentos Aeronáuticos de Colombia–RAC”

Capitulo undécimo XI. proyecto de ley presentado al congreso de la republica En su versión inicial, el proyecto de ley (223 de 08 senado) “POR LA CUAL SE EXPIDE EL CÓDIGO AERONÁUTICO DE COLOMBIA, EL ESTATUTO DEL COMANDANTE DE AERONAVES Y SE DICTAN OTRAS DISPOSICIONES”, había sido objeto de un análisis comparativo del mismo, con la legislación colombiana vigente y con las normas internacionales sobre la materia, al cual se acompañaron en aquella ocasión, comentarios y sugerencias por parte de la misma Aeronáutica Civil a pedido del Congreso de la República que estudio el citado proyecto En esta oportunidad, los presentes comentarios parten del examen del articulado del Proyecto en su nueva versión, (Proyecto 06 de 2009) correspondiente al texto aprobado en primer debate en la Comisión Sexta del Senado, el día 2 de diciembre de 2009. a) Observaciones generales b) Copia innecesaria de normas extranjeras Aun cuando ha sido objeto de correcciones y mejoras, muchas de las disposiciones proyectadas continúan siendo una copia innecesaria de las contenidas en el Código Aeronáutico de la República Bolivariana de Venezuela. c) Nombre del proyecto El nombre del proyecto de Ley y del Código que se adoptaría es: “Por la cual se expide el Código Aeronáutico Colombiano–el estatuto del comandante de aeronave y se adoptan otras disposiciones”. Toda vez que las normas relativas al comandante no son más que un Capítulo entre muchos otros dentro del Código, no sería necesario incluir o invocar en dicho nombre “el Estatuto del comandante”; de ser así cualquiera de los 68

restante capítulos podría agregarse al nombre de la ley, V.Gr: “Código Aeronáutico y el estatuto de la aeronave, o “Código Aeronáutico y Estatuto de la infraestructura Aeronáutica” d) Inclusión de normas penales. El proyecto agrega un régimen penal para la aviación, duplicando algunos tipos penales existente en el Código Penal Colombiano y llevando a la entidad de delito, gravemente sancionado, algunas infracciones típicamente administrativas de la normas aeronáuticas, señalando para ellas severas sanciones privativas de la libertad, las cuales a todas luces, no estuvieron precedidas de un estudio de proporcionalidad y dosimetría de la pena. Así mismo, este tipo de norma rompe la unidad de materia legislativa, lo cual es causal de inconstitucionalidad. (Ver.Art.158C.N.). e) Reglamentación incompleta del contrato de transporte aéreo. Las normas relativas al contrato de transporte aéreo son incompletas: No detallan las obligaciones del transportador y del pasajero, delegándose tal asunto a la reglamentación de la autoridad aeronáutica. -Omiten disposiciones relativas a los perjuicios al pasajero por demora No contienen causales de exoneración del transportador, como cuando el daño proviene del hecho de un tercero, o enfermedad anterior o culpa de la propia víctima. (Ver Arts. 981 y 1784 C.deCo).

f) Atribución a la reglamentación aeronáutica de temas que deberían ser del ámbito de la ley y viceversa. El proyecto atribuye a la reglamentación de la autoridad aeronáutica, temas que por su entidad jurídica e incluso por mandato constitucional, deberían ser desarrollados por la ley, dejando a la reglamentación tan solo el desarrollo de sus detalles; este es el caso de la limitación de los montos asegurables de los seguros de aviación previsto en el Art.182 proyectado. Contrariamente, en otros casos el Proyecto apropia para la Ley temas muy técnicos que deberían ser desarrollados por los Reglamentos aeronáuticos, más aún si se toma en cuenta que esos aspectos son cambiantes, dada la permanente evolución tecnológica de la aviación, lo que genera permanentes variaciones a los estándares internacionales sobre la materia que con llevan a que las normas de los Estados también sean cambiantes en ese sentido. g) Conclusiones del proyecto de ley presentado al congreso de la república. El proyecto contiene normas que demandan su inmediata corrección. El nuevo ordenamiento jurídico aeronáutico propuesto, contiene algunas disposiciones novedosas y convenientes, pero tiene grandes e inaceptables vacíos normativos, originados en la ausencia de normas existentes en el actual ordenamiento vigente (Parte 2ª de Libro 5º de código de Comercio “De la Aeronáutica”). Las observaciones detectadas por parte de la UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL, son en su mayoría de tal entidad jurídica e

impacto, que de no hacerse las adecuaciones pertinentes al Proyecto, este podría resultar inviable, violatorio de la Constitución, e incluso lesivo para la aviación colombiana y el derecho aeronáutico de nuestro país.

Propuesta concreta Terminado el análisis desde un punto histórico hasta las últimas actuaciones presentadas ante el Honorable Congreso de Colombia, para realizar una modificación de fondo, creando una normatividad propia para el desarrollo de esta actividad como es la aviación en Colombia, encontramos el sinnúmero de falencias que se pueden ubicar desde cualquier ángulo ya sea desde la parte del Derecho público, ya sea desde la parte del Derecho privado es decir desde el Derecho contractual, societario, hasta las mismas normatividades internacionales ya que las personas que actúan dentro de esta actividad se encuentran bajo la tutela de disposiciones internacionales como la F.A.A., I.A.T.A Etc. Un comandante de una aeronave en espacio aéreo internacional es el representante del jefe del Estado al cual pertenece la aeronave por lo tanto las disposiciones deben ser claras y deben orientar todo el desarrollo de esta actividad para encuadrarse dentro de parámetros concretos que rijan cada una de la actividades teniendo una verticalidad y acoplamiento con las disposiciones que rigen la aviación mundialmente. Es por esta razón que creemos necesario la disposición de las máximas instancias nacionales para establecer, implantar desarrollar una normatividad interna que direccione la actividad de la aviación en todos sus campos y con conexidad a las normas que la rigen internacionalmente, para así hacernos más competitivos desde innumerables 71

campos, que serían aprovechados desde la óptica del momento en el que estamos viviendo, es decir de la apertura económica y nuevos modelos económicos que cada día surgen así mismo desde la parte técnica, nos permitiría más conocimiento en el desarrollo de las actividades de mantenimiento, mantenimiento preventivo, y acciones tendientes a prevenir una cantidad de posibles accidentes tragedias y por el contrario sería una fuerte base que daría tranquilidad a los usuarios de este servicio desde los ángulos de la utilización con fines turísticos o industriales como es el transporte de carga presentando beneficios que se determinan en las variables de costos-tiempo es decir la relación del aprovechamiento de los factores a favor, en una relación comercial y que definitivamente ha llevado a tumbar esos obstáculos como son las fronteras de los países para empezar a concebir un mundo más accesible y cercano entre todos los seres que lo habitamos.

Conclusiones Analizados los aspectos presentados en el desarrollo del trabajo Concluimos que

evolución del Derecho Aeronáutico aborda varios temas importantes de donde podemos extractar conclusiones que son propias e intrínsecas a esta reciente rama del derecho, que a pesar de su juventud histórica, cuenta ya con una compleja doctrina y jurisprudencia que requiere de una actualización dinámica y permanente. Es por esto que por parte del Estado Colombiano debería existir una mayor preocupación en la formación cimentada para el desarrollo de esta actividad que sería la proyección a grandes y complejas actividades a nivel internacional y que se desarrollaría dentro de un ámbito del Derecho internacional pues serian normas que parten del centro de la actividad a nivel del Estado colombiano pero proyectado a un nivel mundial que como reiteramos enfocado desde el mismo derecho internacional. Como

hemos

mencionado,

Derecho

Aeronáutico

aumenta

actividad

muchos casos van por encima de los mismos estados, tendiendo a la conformación de un Derecho Aéreo Internacional. Si bien el Derecho Aeronáutico es un derecho autónomo, su fin último sigue siendo común a todas las disciplinas jurídicas. Como conclusión final podemos decir que el Derecho Aeronáutico se ha constituido en la base para la construcción de la doctrina del Derecho del Espacio Exterior donde encontramos situaciones que se desarrollan ampliamente en los avances tecnológicos que de la mano con la carrera por el dominio del espacio a través de muchas formas nuestro Estado no puede quedar atrás y por lo tanto perder la oportunidad histórica de hacer parte de esta misma pues el desarrollo es constante siempre está en movimiento y hoy la vida es más rápida. Dotados de un sentimiento exagerado de soberanía, los Estados se preocupan más de elaborar una legislación aérea nacional que internacional, olvidando el carácter internacional de la navegación aérea. El perfeccionamiento de la aviación debe conducir a la creación de un Derecho Aeronáutico Internacional. Este nuevo derecho se erigirá sobre bases nuevas, distintas a las normas anacrónicas sustentadas durante mucho tiempo que obedecían a intereses egoístas y particularistas de los países. Su principal objetivo debe ser la necesidad de un Derecho Internacional único, un Derecho de Paz, que asegure las relaciones aeronáuticas pacíficas entre los pueblos, permitiendo que este maravilloso hecho de la técnica moderna, la aviación, sin apartarse jamás del derecho, sea, no un elemento de destrucción sino un factor de armonía y felicidad entre los pueblos. 74

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6. La Ley 129 de 1919 creó la aviación militar en Colombia que le permitió formar una escuela en Flandes y disponer la adquisición de los primeros aviones y accesorios para su funcionamiento. Frente al río Magdalena, una comisión francesa instauró los cimientos del poder aéreo en Colombia, que este año llega a sus noventa años. 7. Decolando contra el viento, 100 años de la aviación en Colombia, Gustavo Arias de Greiff, 2013, Villegas editores. 8. LOS CAMINOS DEL CIELO: ASI NACIO LA AVIACION EN COLOMBIA, Editorial: PANAMERICANA 9. Breve Historia de la aviación en Colombia, http://globetrotter2012.webnode.com.co/news/breve-historia-de-la-aviacion-encolombia-/ 10. Historia de la Aviacion, Por Ediciones Tikal, Editorial: ART BOOKS EDICIONES LTDA. 11. Dinero.com, PUBLICADO: 04/12/2013, Historia de nuestra aviación 12. Sueño de nubes, los caballeros del aire, editorial Cambridge, 2012. francisco ortega bonilla y jose dionel benitez rodriguez. 13. Aerocivil. «COMENTARIOS AL PROYECTO DE LEY “POR LA CUAL SE EXPIDE EL CÓDIGO AERONÁUTICO DE COLOMBIA, EL ESTATUTO DEL COMANDANTE DE AERONAVES Y SE DICTAN OTRAS DISPOSICIONES». s. f. http://www.aerocivil.gov.co/AAeronautica/Rrglamentacion/CINAeronauticas/Bi blioteca%20Conceptos%20Interpretativos/PRESENTACION%20PROYECTO% 20NUEVO%20CODIGO%20AERONAUTICO%20-%20COMENTARIOS.pdf. 76

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24. Folchi, Mario O. «Tratado de Derecho Aeronáutico y Política de la Aeronáutica Civil», 23 de agosto de 2012. http://www.ijeditores.com.ar/articulos.php?idarticulo=62772&print=2. 25. «Legislacion aeronautica». Scribd. Accedido 29 de junio de 2014. http://es.scribd.com/doc/33716667/Legislacion-aeronautica. 26. López, Javier Ocampo. Constitución política de Colombia. Plaza y Janes Editores Colombia sa, 2004 27. Lozano, Pilar, y Olga Cuéllar. Los Caminos del Cielo: Así nació la aviación en Colombia. Panamericana Editorial, 2007. 28. Montellá, R. Gay de. Principios de derecho aeronáutico: (con referencia a las legislaciones de los principales estados de Europa y de América). Depalma, 1950. 29. Montero, Mercedes. «Aspectos jurídicos de la defensa del viajero y la protección de sus intereses socio-económicos en la contratación de billetes aéreos». 1 UNIVERSIDAD POLITECNICA DE VALENCIA, 2010. https://riunet.upv.es/bitstream/handle/10251/11704/Aspectos%20jur%C3%ADdi cos%20de%20la%20defensa%20del%20viajero%20y%20la%20protecci%C3% B3n%20de%20sus%20intereses%20socioecon%C3%B3micos%20en.pdf?sequence=1&isAllowed=y. 30. Pino-Ichazo, Raúl. La legislación aeronáutica en América. s.n., 1992. 31. Revista aeronautica: al servicio de la aviación colombiana. Fuerza Aérea Colombiana, 1960. 32. Salinas, Luis Tapia. Manual de derecho aeronáutico. Bosc, 1944. 78

33. Sosa, María José. «Transporte Aéreo - Monografias.com». Accedido 29 de junio de 2014. http://www.monografias.com/trabajos64/transporte-aereo/transporteaereo.shtml.

Glosario 1. Aeronave: una aeronave es cualquier vehículo capaz de navegar por el aire, o, en general, por la atmósfera de un planeta. según la oaci, aeronave es «toda máquina que puede desplazarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra»

2. Aviación: se entiende por aviación el diseño, desarrollo, fabricación, producción, operación, y utilización para fines privados o comerciales de aeronaves, especialmente las más pesadas que el aire. el vuelo en sí es la parte de la operación que incluye es el desplazamiento controlado, a través del aire, de aparatos que usan para desarrollar su vuelo la fuerza sustentadora de superficies fijas o móviles, impulsados por sus propios motores, como aviones y helicópteros, o sin motor, como los planeadores.

3. Código: un código, en derecho, es un conjunto unitario, ordenado y sistematizado de normas y principios jurídicos.

4. Contrato: el contrato es un acuerdo de voluntades, verbal o escrito, manifestado en común entre dos o más, personas con capacidad (partes del contrato), que se obligan en virtud del mismo, regulando sus relaciones relativas a una determinada finalidad o cosa, y a cuyo cumplimiento pueden compelerse de manera recíproca, si el contrato es bilateral, o compelerse una parte a la otra, si el contrato es unilateral. es el contrato, en suma, un acuerdo de voluntades que genera «derechos y obligaciones 80

relativos», es decir, sólo para las partes contratantes y sus causahabientes. pero, además del acuerdo de voluntades, algunos contratos exigen, para su perfección, otros hechos o actos de alcance jurídico, tales como efectuar una determinada entrega (contratos reales), o exigen ser formalizados en documento especial (contratos formales), de modo que, en esos casos especiales, no basta con la sola voluntad.

todos

modos,

contrato,

general,

tiene

una

connotación patrimonial, incluso parcialmente en aquellos celebrados en el marco del derecho de familia, y es parte de la categoría más amplia de los negocios jurídicos. es función elemental del contrato originar efectos jurídicos (es decir, obligaciones exigibles), de modo que a aquella relación de sujetos que no derive en efectos jurídicos no se le puede atribuir cualidad contractual. 5. F.A.A.: FEDERAL AVIATION ASOCIATION.

6. I.A.T.A.: Códigos de la IATA son abreviaturas que la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) publica para facilitar los viajes aéreos.

7. O.A.C.I.: Es un organismo especializado de las Naciones Unidas . Codifica los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomenta la planificación y el desarrollo de normas internacionales de transporte aéreo para asegurar el crecimiento

seguro

ordenado. Su

sede

está

ubicada

el Barrio

Internacional de Montreal , Quebec , Canadá

8. SCADTA: Primera empresa de aviación fundada en América del sur Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreos.

9. Tratado: Ajuste o conclusión de un negocio o materia, después de haberse conferido y hablado sobre ella.

10. U.A.E.A.C.: Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil