Tesis0362ic

DIAGNOSTICO VIAL DEL MUNICIPIO DE SAN FRANCISCO DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA

ORTEGA CÁRDENAS JUAN MANUEL MOLINA MOLINA GIOVANI AGUSTÍN

FUNDACIÓN UNIVERSITARIA AGRARIA DE COLOMBIA PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL BOGOTÁ D.C. 2014

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DIAGNOSTICO VIAL DEL MUNICIPIO DE SAN FRANCISCO DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA

ORTEGA CÁRDENAS JUAN MANUEL MOLINA MOLINA GIOVANI AGUSTÍN

Trabajo De Grado Para Optar Al Título De Ingeniero Civil

DIRECTOR ESTUPIÑAN RONDÓN JONATHAN Ingeniero Civil Especialista En Gerencia De Proyectos.

FUNDACIÓN UNIVERSITARIA AGRARIA DE COLOMBIA PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL BOGOTÁ D.C. 2014

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Nota de aceptaci贸n: _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________

_________________________________________ Presidente del Jurado

_________________________________________ Jurado

_________________________________________ Jurado

Ciudad y fecha: _________________________________________

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DEDICATORIAS

En primer lugar a Dios por haberme guiado por el camino de la felicidad hasta ahora; en segundo lugar a cada uno de los que son parte de mi familia a mi PADRE, mi MADRE, y a mis hermanos; por siempre haberme dado su fuerza y apoyo incondicional que me han ayudado y llevado hasta donde estoy ahora. Por último a mi compañero de tesis porque en esta armonía grupal lo hemos logrado y a mi director de tesis quién nos ayudó en todo momento, Esp. Jonathan Estupiñan Rondón.

Juan Manuel Ortega Cárdenas

La concepción de este proyecto está dedicada a mis padres, pilares fundamentales en mi vida. Sin ellos, jamás hubiese podido conseguir lo que hasta ahora. Su tenacidad y lucha insaciable han hecho de ellos el gran ejemplo a seguir y destacar, no solo para mí, sino para mis hermanos y familia en general. A ellos este proyecto, que sin ellos, no hubiese podido ser.

Giovani Agustín Molina Molina

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AGRADECIMIENTOS

A Dios y a nuestros padres. A Dios porque ha estado junto a nosotros encada paso que damos, cuidรกndonos y dรกndonos fortaleza para continuar, a nuestros padres, quienes a lo largo de nuestras vidas han velado por nuestro bienestar y educaciรณn siendo nuestro apoyo en todo momento. Depositando su entera confianza en cada reto que se nos presentaba sin dudar ni un solo momento en nuestra inteligencia y capacidad. Es por ello que somos lo que somos ahora.

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CONTENIDO

RESUMEN ............................................................................................................. 10 INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 11 1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................ 13 1.1.

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ......................................................... 13

1.2.

DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ........................................................... 13

2. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ................................................................ 14 3. OBJETIVOS .................................................................................................... 15 3.1.

OBJETIVO GENERAL ............................................................................. 15

3.2.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................... 15

4. ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO ......................................... 16 4.1.

ALCANCES DEL PROYECTO ................................................................. 16

4.2.

LIMITACIONES DEL PROYECTO ........................................................... 16

5. PROPÓSITO DEL PROYECTO ...................................................................... 17 6. METODOLOGÍA ............................................................................................. 18 7. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MUNICIPIO DE SAN FRANCISCO – CUNDINAMARCA ................................................................................................. 19 7.1.

ASPECTOS HISTÓRICOS Y GEOGRÁFICOS ........................................ 21

7.1.1.

Geografía y Localización ........................................................................................... 23

7.1.2.

División territorial municipal ...................................................................................... 24

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7.2.

DATOS FISICO-BIOTICOS ...................................................................... 29

7.2.1.

Clima: ........................................................................................................................ 29

7.2.2.

Distribución Temporal de la Precipitación ................................................................. 34

7.2.3.

Distribución Temporal de la Temperatura ................................................................. 37

7.2.4.

Otros Parámetros Climáticos .................................................................................... 39

8. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN INICIAL ......................................................... 53 8.1.

ANÁLISIS DEL ESQUEMA DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL ........ 53

8.2.

ANÁLISIS DE LA POLÍTICA AMBIENTAL. ............................................. 54

8.3.

ANÁLISIS DE LA POLÍTICA SOBRE USO Y OCUPACIÓN DEL SUELO. 56

8.4.

RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN SOBRE LOS PROYECTOS

INSCRITOS ANTE EL BANCO DE PROYECTOS ............................................ 58 8.5.

DISPONIBILIDAD PRESUPUESTAL ....................................................... 58

9. TRABAJOS DE CAMPO ................................................................................ 59 9.1.

ESTUDIO DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) ............................ 59

9.1.1.

Objetivo general ........................................................................................................ 59

9.1.2.

Objetivos específicos ................................................................................................ 60

9.1.3.

Alcance general......................................................................................................... 60

9.1.4.

Área del estudio ........................................................................................................ 61

9.2.

INFORMACIÓN PARA EL ESTUDIO DE TRÁNSITO EN LA ETAPA DE

DIAGNÓSTICO .................................................................................................. 62 9.2.1.

9.3.

Volúmenes vehiculares ............................................................................................. 62

INSPECCION VISUAL ............................................................................. 68

9.3.1.

Objetivo general ........................................................................................................ 68

7

9.3.2.

Objetivos específicos ................................................................................................ 68

9.3.3.

Alcance general......................................................................................................... 69

9.3.4.

Área del estudio ........................................................................................................ 69

9.4.

INFORMACIÓN PARA EL ESTUDIO DE TRÁNSITO EN LA ETAPA DE

DIAGNOSTICO .................................................................................................. 70 9.4.1.

10.

Inspección Visual ...................................................................................................... 70

RESULTADO DEL DIAGNÓSTICO .......................................................... 123

10.1.

DETERMINACIÓN DEL PERÍODO DE PROYECCIÓN ...................... 123

10.2.

REGISTRO DE INFORMACIÓN ......................................................... 124

10.3.

RESULTADOS DEL DIAGNÓSTICO ................................................. 124

11.

ANÁLISIS DE INFORMACIÓN .................................................................. 126

11.1

METODOLOGÍA DEL PROYECTO .................................................... 126

11.2

SEGMENTOS A INTERVENIR ........................................................... 127

11.3

RESULTADOS ESPERADOS ............................................................ 128

12.

ESTUDIOS Y PRUEBAS A REALIZAR .................................................... 129

12.1.

CLASIFICACIÒN GRANULOMÈTRICA ............................................. 129

12.2.

ENSAYO DE DESGASTE DE PARTÌCULAS EN MÀQUINA DE LOS

ANGELES ........................................................................................................ 131 12.3.

DETERMINACIÒN DE LA GRAVEDAD ESPECÌFICA DE LOS SUELOS 132

12.4.

DETERMINACIÓN DE LA DENSIDAD DE SUELO EN EL TERRENO 136

12.5.

PESO UNITARIO DE SUELOS COHESIVOS .................................... 138

8

13.

RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES ............................................. 140

14.

BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................... 142

15.

GLOSARIO ................................................................................................ 143

16.

APENDICE ................................................................................................ 147

16.1.

LISTA DE FIGURAS ........................................................................... 147

16.2.

LISTA DE TABLAS ............................................................................. 148

ANEXOS .............................................................................................................. 149

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RESUMEN

Este trabajo contiene el diagnostico vial del municipio de San Francisco en el Departamento de Cundinamarca; este diagnóstico inicia con el estudio de la infraestructura vial y condición actual de la malla vial en esta vereda; los datos necesarios obtenidos para conocer la situación actual de la vías se obtuvieron mediante la investigación del estado de arte y las visitas técnicas que se realizaron en el sitio de estudio de este diagnóstico como base para la proyección de las necesidades futuras de la comunidad que allí habita.

Con la información y datos recolectados se propone una optimización de la malla vial haciendo referencia al diseño geométrico de estas vías en base al tráfico que éstas manejan, haciendo las recomendaciones sobre los requerimientos necesarios para este diagnóstico.

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INTRODUCCIÓN

La relación que existe entre la disponibilidad de vías de comunicación terrestre y el nivel de desarrollo de la población ha sido objeto de un extenso número de estudios.

Es claro que contar con mayor acceso a más y mejores carreteras facilita considerablemente el desplazamiento de la población y su calidad de vida.

En el departamento de Cundinamarca, en especial desde el punto de vista de las áreas rurales, por lo general la infraestructura vial es la que más deteriorada, están con base al presupuesto designado para ellas, la carencia de estas vías hace que sea muy difícil la comunicación y por lo tanto muy costoso el transporte para la población de la zona y las mercancías que en el sector se produzcan. Más exactamente en el municipio de San Francisco, en el casco urbano, que cuenta con una infraestructura vial deficiente para el crecimiento económico que ha presentado este municipio y para la proyección que pretende la alcaldía, es por esto que se hizo énfasis en determinar un diagnóstico preciso para brindar soluciones y alternativas a esta clase de temas que se pueden presentar hoy en día.

Así mismo, la facilidad en el desplazamiento permite ampliar el mercado de los productos agrícolas que se tiene en el municipio, como lo es el cultivo del café asociado íntimamente con los cítricos y el plátano; localizados en el mismo piso térmico encontramos otros cultivos como el maíz, la caña panelera, la yuca, el tomate, el fríjol, el aguacate y la arveja.

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Otra de las actividades desarrolladas en Nuestro Municipio son las pecuarias que se desarrollan de forma tecnificada, encontrándose ganado bovino, porcino, equino, caprino, ovino y aviar, dentro de estos el más importante es la ganadería cuya razas predominantes son: cruce con Cebú Normando y pardo, para la ceba integral; el Normando y el Holstein; para doble propósito y el Hosltein para lechería garantizada.

Por otro lado, para la comunidad se constituye en un gran incentivo la utilización de nuevas y mejores obras de infraestructura vial. Estas nuevas obras implican una reducción de costos en la movilización, reducción de tiempos en desplazamientos de un lugar a otro y mejora considerablemente el nivel de vida de la misma.

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1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1.

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿El estado y condición actual de las vías en el municipio de San Francisco ubicado en el departamento de Cundinamarca, cumple las necesidades de movilidad y desplazamiento de la población y sus actividades económicas?

1.2.

DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

La movilidad y transporte vial actualmente en el casco urbano del municipio San Francisco – Cundinamarca con base a su desarrollo económico, presenta deficiencias por la poca infraestructura vial, además no existe una adecuada señalización de las vías, no se presenta uniformidad en los anchos de las calles y carrera y no existen obras de arte. Es por estas razones que el contar con un diagnóstico para analizar el estado actual en su diseño geométrico y transito es de gran valor y sería el primer paso para el desarrollo urbano, movilización y transporte de sus bienes y servicios económicos en el casco urbano. Ya que en este momento se dificulta el tránsito de vehículos ya sea de carga pesada o trasporte urbano lo que ocasiona molestias y mayores gastos económicos en su actividad comercial.

Con base a este problema común es necesario como primer paso realizar un diagnóstico de la infra estura vial interna del casco urbano y proponer cuales son las posibles soluciones a este problema de ingeniería.

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2. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

El presente diagnóstico se desarrolla como parte de la ejecución del Proyecto Institucional UNIAGRARIA AL CAMPO, que orienta y dirige el Programa de Ingeniería Civil de UNIAGRARIA, el cual está encaminado a la promoción y el mejoramiento de la condición de vida del area rural.

En el caso concreto del municipio de San Francisco, este diagnóstico busca encontrar las principales fallas que presentan las vías y se propone dar soluciones a los problemas de diseño geométrico que presente la malla vial en este sector del municipio, teniendo en cuenta las acciones técnicas, sociales y económicas que se puedan presentar en esta zona con referencia a su cotidianidad; de igual manera este diagnóstico pretende otorgarle al municipio otra perspectiva para la gestión de recursos y la planeación eficaz de los mismos en el momento de la realización de un proyecto de mejoramiento en la red vial, proporcionando un punto de vista técnico y profesional para futuras decisiones.

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3. OBJETIVOS

3.1.

OBJETIVO GENERAL

Elaborar el diagnostico vial del Municipio de San Francisco Cundinamarca.

3.2.

1.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Realizar el inventario de las vías urbanas con las que cuenta el casco urbano del Municipio San Francisco Cundinamarca.

2. Definir el estado actual de las vías del casco urbano del municipio de San Francisco Cundinamarca, con respecto a su diseño geométrico y transito existente.

3. Exponer y analizar si las vías del casco urbano cuenta con las especificaciones técnicas mínimas requeridas del municipio de San Francisco Cundinamarca.

4. Determinar la problemática que tienen las vías urbanas en su diseño geométrico y tránsito del Municipio de San Francisco Cundinamarca.

5. Mediante el diagnostico preliminar, se propondrán soluciones prácticas de ingeniería para el desarrollo de la infraestructura vial del casco urbano del municipio para el mejoramiento de su movilidad y transporte,

y desarrollo

urbano.

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4. ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO

4.1.

ALCANCES DEL PROYECTO

Debido a la preocupación de los habitantes y la alcaldía local del Municipio de San Francisco acerca de los problemas de movilidad y transporte, surge la necesidad de realizar el diagnostico preliminar del diseño geométrico y tránsito de la infraestructura vial, que permita conocer su estado actual y proponer soluciones que ayuden a resolver los problemas que afrontan los habitantes de este sector.

Una vez obtenido el diagnóstico se tendrán herramientas suficientes para tomar decisiones a favor de la comunidad.

4.2.

LIMITACIONES DEL PROYECTO

1. Asumir costos de la elaboración general del diagnóstico (planos, papelería, transportes, etc.).

2. Movilización al sitio donde se realizara el diagnostico.

3. Problemas de orden público que se presentan ocasionalmente en la zona.

4. De acuerdo a los estudios realizados en el municipio la principal limitación es la escasez de información por parte de las entidades públicas, ya que estas no poseen información completa lo cual hace que la investigación sea más difícil.

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5. PROPÓSITO DEL PROYECTO

Este proyecto está orientado y encaminado en base al programa ´´UNIAGRARIA AL CAMPO´´ el cual busca dar soluciones y emprender acciones técnicas y sociales que promuevan el desarrollo, mejoramiento y promoción de las zonas objeto de estudio; en esta oportunidad el municipio de San Francisco en el Departamento de Cundinamarca.

El diagnóstico vial hecho en el municipio busca dar soluciones técnicas con respecto al diseño geométrico que actualmente cuenta la malla vial en esta parte del municipio; por otro lado se debe también tener en cuenta el tráfico que circula por ellas para un mejoramiento del diseño que actualmente presentan estás vías ya que estas condiciones influyen en las condiciones de vida en la población del sector.

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6. METODOLOGÍA

1. Revisión del Plan de Ordenamiento Territorial para analizar la proyección de este sector hacia el futuro.

2. Diseño de formatos para la recolección de datos y fuentes de información de las vías internas existentes.

3. Evaluar flujos vehiculares, condiciones geométricas actuales de la vía, entre otras.

4. Recopilación de datos (alcaldía, población).

5. Análisis de los datos obtenidos.

6. Obtención de resultados y procesamiento de los mismos.

7. Finalización del proceso y entrega del informe.

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7. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MUNICIPIO DE SAN FRANCISCO – CUNDINAMARCA Figura 1: Mapa del municipio de San Francisco y departamento de Cundinamarca

Fuente: http://www.sanfrancisco-cundinamarca.gov.co/mapas_municipio. Shtml ?apc=bcxx-1-&x=2225503

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Figura 2: Mapa político del municipio de San Francisco – Cundinamarca

Fuente: http://www.sanfrancisco-cundinamarca.gov.co/mapas _municipio.shtml

?apc=bcxx-1-&x=2225503

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7.1.

ASPECTOS HISTÓRICOS Y GEOGRÁFICOS

Al partir en su segunda mitad el siglo pasado, los esposos Sanchéz y Convers, por encontrarse en mucho deterioro la mansión de la encomienda, determinaron la construcción, que no la concluyeron, de la casa que más tarde se llamó de La Carlina. Por entonces los pobladores de esta región se contaban entre ochocientos a mil habitantes. Por lo menos a un tres por ciento de ellos, la explotación de la selva virgen, les retribuyó con creces sus esfuerzos, y a los demás les proporcionó para una existencia cómoda.

Desde luego, el creciente poblamiento comenzó a sentir la necesidad de un centro urbano donde radica, como primera providencia, la cabecera Municipal y las Autoridades Civiles, porque en lo tocante a estas urgencias, les era muy distante acudir a la población de La Vega.

En 1855 el señor Arzobispo de la Diócesis, excelentísimo ANTONIO HERRAN, destinó como Párroco de la Vega, al Padre SANTOS MARIA CAMERO, egresado de la Comunidad Agustiniana, y natural de Caparrapí, población Cundinamarquesa.

En días siguientes a la posesión de su Parroquia, fue invitado a este sector de su Jurisdicción, para administrar los sobrenaturales consuelos a un moribundo. Dicen los mismos que oyeron la anécdota del mismo Sacerdote Camero, que "En habiendo apuntado al alto de Minas quedó de una vez encantado de la belleza que presenta la vereda, y de esa impresión le vino a su mente y se fijó en su deseo la idea de fundar una población en la hermosa planada que se abría ante sus ojos. En breves días se hizo el vocero de lo que era el querer de todos los vecinos. Se presentó a la señora FRANCISCA SANCHEZ DE CONVERS, dueña de tales tierras, y le solicitó que le donara a la iglesia, el lote donde deseaba levantar un caserío que sirviera de centro a la Parroquia que pensaba establecer. Obtenida esta concesión, inmediatamente comenzó con los vecinos, los trazos del poblado, la parcelación de los lotes y su adjudicación.

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FUNDACIÓN: Según la versión de quienes presenciaron los hechos, corroborada con lo que se halla escrito en las actas del Despacho Parroquial, el Padre SANTOS MARIA CAMERO, hacia el año de 1856 dirigió la parcelación de 41 lotes sobre el camino de herradura, mencionado el capítulo anterior, que pasaba por donde es hoy el costado occidental del poblado. Este tramo de camino constituyó la primera carrera del caserío; en su margen derecha, erigió con carácter provisional la primera capilla de baharaque y paja, para la celebración del culto católico. Simultáneamente los parcelarios constituyeron cerca de 20 casas de las cuales unas eran pajizas, otras de tierra pisada y teja de barro, como la de Don JACOBO AGUSTIN FLOREZ, las dos de los hermanos LORENZO SALVADOR y BERNARDO ALVARADO, las de Don ANTONIO PEREA que llamaron La Quinta, y estaba ubicada donde hoy se construye la plaza de mercado.

En este estado el mismo Sacerdote, gestionó ante la Curía Episcopal para que el caserío fuera elevado a cabecera parroquial.

La comisión llegó al lugar de los hechos el 29 de Enero de 1857 encabezado por el Sacerdote PIO MOLANO, párroco de FUNZA, y su Secretario, el Alcalde de La Vega y su Párroco el Padre SANTOS MARIA CAMERO. La coincidencia de ser esta la fecha en que la iglesia celebraba la fiesta de SAN FRANCISCO DE SALES y de llamarse FRANCISCA Y FRANCISCO los esposos benefactores, y de ser este último precisamente compatriota del Santo Doctor, fueron circunstancias muy comentables y celebradas por lo concurrentes, quienes en tal virtud acordaron que la población llevara el nombre de SAN FRANCISCO DE SALES y que la parroquia tuviera como patrono al Santo del mismo nombre. Tal sería el informe de los comisionados, que el ilustrísimo señor Arzobispo de Bogotá, ANTONIO HERRAN, declaró constituida la Parroquia por decreto Episcopal del 15 de Agosto de 1857; le nombró como Párroco a su propio fundador, el Padre SANTOS MARIA CAMERO,

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quien dejó el cargo de la Vega y tomó posesión de éste para continuar adelantando el progreso de su obra predilecta.1 7.1.1. Geografía y Localización El municipio de San Francisco está ubicado en la República de Colombia a 55 Km. Al occidente de Santafé de Bogotá D.C. Pertenece a la Provincia del Gualivá del departamento de Cundinamarca. (Ver Mapa No. 1 de Localización Geográfica).

El municipio se encuentra enmarcado por las siguientes coordenadas cartesianas máximas y mínimas.

Xmin: 970.000 E

Xmax: 985.000 E

Ymin: 1.030.000 N

Ymax: 1.050.000 N

Extensión del Municipio El municipio cuenta con un área total de 118 Km2. Sus tierras están comprendidas en los pisos térmicos templado, frío y piso bioclimático páramo bajo. El municipio presenta una temperatura media de 20ºC en la mayor parte del territorio, con una precipitación media anual de 1.493 mm.

Límites Municipales San Francisco limita al Norte con los municipios de La Vega y Supatá, al Oriente con Subachoque y El Rosal, al Sur con Facatativá y al Occidente con La Vega.

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Alcaldía De Sanfrancisco Cundinamarca/ Nuestro Municipio/ Historia /

Internet:

Http://Www.Sanfrancisco-Cundinamarca.Gov.Co/Informacion_General.Shtml#Historia

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7.1.2. División territorial municipal El municipio presenta como divisiones administrativas tradicionales el sector urbano determinado por el perímetro urbano y el sector rural el cual está conformado por once (11) veredas, sus límites se presentan en la Tabla No. 1; en la Tabla No. 2 se presenta la superficie de las veredas; y en la Figura No. 1 se presenta la distribución por área.

Tabla 1. Limites Veredales VEREDA

LIMITES Partiendo del punto, donde la Quebrada del Arrayán corta el límite entre San francisco y la Vega, se sigue por esta aguas

VEREDA ARRAYAN

abajo, hasta su desembocadura en el Río Cañas; luego por esta aguas abajo, hasta encontrar el límite con La Vega; de ahí se continua en dirección general sur (S), por el límite entre San Francisco y La Vega, hasta encontrar otra vez la Quebrada del Arrayán, punto de partida.

Partiendo del punto, donde la Quebrada del Arrayán, corta el límite con la Vega, se sigue por esta aguas abajo por el Río Cañas; se continua luego por este aguas arriba, hasta el punto llamado Agua Caliente; de ahí se continúa en dirección general

VEREDA EL PEÑON

Sur (ese), por el límite entre San Francisco y Subachoque, hasta encontrar el nacimiento de la Quebrada los Limones; se sigue luego por esta aguas abajo, hasta su desembocadura en el Río Sabaneta; luego por este aguas arriba, hasta encontrar el Límite entre San Francisco y La Vega; se continúa luego por dicho límite en dirección general Noreste (NO), hasta encontrar la Quebrada del Chuscal , punto de partida.

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Partiendo del nacimiento de la Quebrada Los Limones, se sigue por esta aguas abajo, hasta su desembocadura en el Río VEREDA SABANETA

Sabaneta; se continúa luego por este Río aguas arriba, hasta encontrar el Límite con La Vega, después por todo el Límite con Facatativá, y por último se sigue el límite con Subachoque, hasta encontrar otra vez el nacimiento de la Quebrada los Limones.

Partiendo del punto de Agua Caliente, se sigue por el filo de la cordillera de la laja, hasta el punto llamado el Alto de Yaque; luego se continúa hacia el occidente (O), por el borde sur(S) del VEREDA

camino que de Subachoque conduce a San Francisco, hasta el

JUAN DE

punto conocido con el nombre de Tres Esquinas; de ahí se

VERA

sigue por el camino que va a la Carlina por su borde de occidental (O), hasta el puente de la Carlina; luego por el Río Cañas aguas arriba, hasta encontrar de nuevo el punto de Agua Caliente.

Partiendo del Alto del Yaque, se sigue por el filo de la Cordillera de la Laja, hacia el Norte (N), hasta el Alto de la Clavija; se continúa luego por la estribación de la Cordillera, hasta VEREDA PUEBLO VIEJO

encontrar el nacimiento de la Quebrada de Tóriba, que se sigue aguas abajo , hasta encontrar el borde Oriental (E), del camino conocido con el. nombre del camino a la María; de ahí se continua en dirección Sur(S), por el mismo borde de dicho camino , hasta encontrar el camino que va de San Francisco a Subachoque, que se sigue por su borde Sur(S), hasta llegar otra vez al alto del Yaque. Punto de partida.

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Partiendo del Alto de la Clavija, se sigue por la estribación de la Cordillera, hasta encontrar el nacimiento de la Quebrada de Tóriba, que se sigue hasta su desembocadura en el Río Cañas; VEREDA

luego por dicho río aguas abajo , hasta su confluencia por el Río

TORIBA

San Miguel; se continúa luego por el Río san Miguel, aguas arriba, y luego por el Río La María, hasta el punto llamado la Chorrera; de ahí se continua por el filo de la Cordillera de la Laja , hasta el Alto de la Clavija, punto de partida.

Partiendo del punto de la Chorrera, se sigue por el filo de la Cordillera de la Laja, hasta el punto de la boca del monte llamado la Boca de Supatá, sobre el camino que de subachoque conduce a Supatá; se continua luego por todo el límite con VERDA SAN Supatá , hasta encontrar el nacimiento de la Quebrada del MIGUEL

Muña; luego por esta aguas abajo , hasta su desembocadura en el Río Cañas; luego se sigue por el Río Cañas aguas arriba, hasta su confluencia con el Río San Miguel aguas arriba, y después por el Río La María, hasta llegar de nuevo al punto de la Chorrera.

Partiendo del nacimiento de la Quebrada del Muña, se sigue por esta aguas abajo hasta su desembocadura en el Río Cañas; VEREDA

se continua luego por el filo de la Cordillera del Muña, hasta el

MUNA

Alto del mismo nombre; se continúa luego hacia el Oriente (E), por el límite con Supatá, hasta encontrar de nuevo el nacimiento de la Quebrada del Muña, punto de partida.

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Pariendo del Alto del Muña, se sigue en dirección Occidental VEREDA SAN ANTONIO

(O) por el Límite con Supatá; de ahí se continúa por el Limite con la Vega, hasta el punto donde concurre la Cordillera del Muña, La Quebrada del Muña y el Río Cañas; de ahí se sigue por el filo de la Cordillera del Muña, hasta el alto del mismo nombre punto de partida.

VEREDA LA LAJA

Partiendo del punto de Agua Caliente, se sigue por todo el filo de la Cordillera La Laja, hasta el límite con Subachoque, hasta llegar otra vez al punto de Agua Caliente.

Partiendo del puente de la Carlina, sobre el Río Cañas, se sigue por este aguas abajo, hasta donde desemboca la Quebrada de Tóriba; se continúa por este aguas arriba, hasta encontrar el VEREDA CENTRO

camino a la María de ahí se sigue por el borde oriental (E) y en dirección Sur, por dicho camino, hasta encontrar el camino que va de San Francisco a Subachoque que sigue por su borde Sur (S), hasta el punto de Tres Esquinas; se sigue luego por el camino que va a la Carlina, por su borde occidental (O), hasta encontrar el puente de la Carlina punto de partida

Fuente: Oficina de Deslindes. (I.G.A.C)

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Tabla 2. Superficie de las divisiones territoriales NUMERO

VEREDA

AREA (Km2)

PORCENTAJE

1

ARRAYAN

6.099.275

5,16%

2

CENTRO

367.640

0,31%

3

EL PEÑON

16.548.200

14,01%

4

JUAN VERA

8.853.213

7,50%

5

LA LAJA

8.831.828

7,48%

6

MUÑA

4.251.733

3,60%

7

PUEBLO VIEJO

6.031.414

5,11%

8

SABANETA

17.189.670

14,55%

9

SAN ANTONIO

7.315.500

6,19%

10

SAN MIGUEL

31.345.780

26,54%

11

TORIBA

10.625.310

9,00%

12

Z URBANA

658.485

0,56%

118.118.048

100,00%

TOTAL

Figura 3. Área Ocupada Por Cada Vereda

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7.2.

DATOS FISICO-BIOTICOS 7.2.1. Clima:

El clima constituye el conjunto de condiciones de la atmósfera, que caracterizan el estado o situación del tiempo atmosférico y su evolución en un lugar dado. El clima se determina por el análisis espacio tiempo de los elementos que lo definen y los factores que lo afectan. Entre los elementos del clima están: precipitación, temperatura, humedad, brillo solar, vientos, entre otros; los dos primeros son los más importantes por cuanto permitan clasificar y zonificar el clima de una región dada, en tanto que los otros se presentan como atributos caracterizadores de las unidades ya definidas. Los factores del clima son: ubicación, geografía, pendiente, altitud, formas del relieve, que generan cambios climáticos a nivel regional o local, mientras que la cobertura vegetal es causa y efecto del clima tanto como su indicador.

El clima es importante, desde el punto de vista físico-biológico por su directa intervención en la evolución de los suelos y el paisaje. Además por ser uno de los elementos o insumos necesarios para la determinación de las amenazas naturales y desde el punto de vista socioeconómico por su influencia en la decisión de utilización de las tierras para determinados usos.

En este estudio climatológico se lleva a cabo la descripción del funcionamiento general del clima en el municipio de San Francisco hasta su clasificación climática, utilizando para ello un sistema de clasificación internacionalmente aceptado, el cual es descrito más adelante.

Para lograr lo anterior se fijó como objetivo principal, el determinar el conjunto fluctuante de los valores de los elementos climatológicos básicos y de algunos sintéticos, su distribución espacial y temporal, las características de sus variaciones y el comportamiento del clima.

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Previa una descripción del marco o mecanismo general del clima que actúa en Colombia, en general, y en el municipio de San Francisco, en particular, se analizan los datos básicos utilizados, se determina el modelo que relaciona los elementos meteorológicos con los factores climáticos y, finalmente, se establecen los diferentes tipos climáticos que se presentan en el municipio.

Los análisis climatológicos efectuados, posibilitan deducir e interpretar el comportamiento de la atmósfera y permiten definir las bases para comprender las causas de ese comportamiento, determinar el cómo y el porqué del clima, tener una base para evaluar las fluctuaciones climáticas y poder definir los efectos y relaciones de la atmósfera con otros comportamientos naturales.

En especial se destaca: a) la existencia de áreas con muy alta pluviosidad y muy altos excesos hídricos que muy sucesivamente se convierten en zonas altamente lluviosas; b) la presencia de un gradiente térmico vertical con muy poca variación.

La localización geográfica del municipio en conjunto con la influencia que ejerce la Zona de Confluencia Intertropical (ZCIT), condicionan las propiedades físicas de la atmósfera que definen el tiempo y el clima. Actúan también sobre las características climáticas de la zona, todas las condiciones físicas que le son propias (forma, orientación, rango de altitudes, topografía, vegetación, etc.) y que producen o modifican los elementos que crean el clima.

La situación geográfica de Colombia, ubicada en el extremo noroccidental de América del Sur, entre aproximadamente 4º de latitud Sur y algo más de 13º de Latitud Norte, hace que casi toda su extensión quede condicionada a la influencia de la ZCIT. Por tal razón, las condiciones y variaciones, a través del tiempo, de las masas de aire que define e influyen sobre el tiempo y el clima en Colombia, están muy ligadas a la presencia de la ZCIT que es, entonces, el sistema meteorológico que fija el mecanismo general del clima.

30

La ZCIT, es una zona de la atmósfera en la que confluyen dos masas de aire con baja presión relativa, se sitúa aproximadamente paralela al Ecuador y está ubicada entre dos núcleos de alta presión atmosférica. Esta zona y las masas de aire que confluyen en ella, se desplaza con respecto al Ecuador siguiendo el movimiento aparente del sol, con un retraso de 5 a 6 semanas y una amplitud latitudinal media, aproximada, de 20º en Africa, 30º en Asia y 20º en América del Sur. La diferencia de presión entre los núcleos de altas presiones y la ZCIT, da origen a movimientos horizontales del aire desde los trópicos hacia el Ecuador; el aire se desvía por el movimiento de rotación de la tierra y sopla finalmente desde el noreste en el sector ubicado en el Norte y desde el Sureste en el Sur. La áreas que no están, en un periodo dado, bajo la influencia de la ZCIT, se condicionan a los efectos de masas de aire relativamente seco, subsistente y estable, y están bajo la influencia de la ZCIT, el cielo es nuboso y se presentan abundantes lluvias; algunas veces se originan turbulencias dinámicas y/o térmicas que ocasionan procesos de fuerte convección (ascenso de aire), condensación del vapor de agua (al enfriarse por el ascenso) y precipitación.

En Colombia la ZCIT fluctúa, aproximadamente, entre 0º de latitud, posición en la que se encuentra en Enero - Febrero, y 10º de latitud norte, posición extrema que se puede alcanzar en Julio - Agosto. El desplazamiento ocasiona que en la mayor parte de Colombia se presente, durante el año, un doble máximo y un doble mínimo de precipitaciones y, por supuesto, también de los demás elementos meteorológicos.

Es decir, la ZCIT, pasa por el centro de Colombia dos veces al año: Una primera vez entre abril y mayo, cuando se desplaza hacia el norte y ocasiona el primer periodo lluvioso que va acompañado de un pequeño descenso en las

31

temperaturas medias, con una disminución de las máximas y aumento de las mínimas; Una segunda vez en septiembre y octubre, cuando regresa de su posición norte más extrema, alcanza en julio - agosto, y se dirige al sur, originado el segundo periodo lluvioso que es el más fuerte y también se acompaña de un descenso en las temperaturas medias, disminución de las máximas y aumento de las mínimas.

Los procesos zonales de convección térmica y dinámica, junto con la influencia extensiva de la ZCIT, juegan una importancia decisiva en el régimen climático, notándose su acción especialmente en las áreas planas de las regiones septentrionales y orientales de Colombia.

Además de los procesos conectivos, térmicos y dinámicos mencionados, y de los ascensos y descensos de aire que guardan una relación directa con la ZCIT, también se hacen presentes movimientos del aire, horizontales y verticales, determinados por causas locales y condicionadas básicamente por la configuración del relieve, la vegetación y la relación tierra-agua que originan estabilización o inestabilización en la atmósfera lo cual ocasiona, a su vez, muy escasas o muy abundantes precipitaciones, respectivamente. También influyen los efectos de las circulaciones locales, como las brisas de montaña - valle y valle - montaña o pendiente - arriba y pendiente - abajo, que demuestran su presencia básicamente por que refuerzan la influencia de los otros procesos o sistemas meteorológicos actuantes y determinan el periodo del día en el cual se presenta una mayor precipitación y coadyuvan a su producción en las épocas en las cuales esos otros procesos o sistemas meteorológicos no son totalmente condicionantes.

Para efectuar la caracterización climática del municipio de San Francisco, se realizó el inventario y recopilación de la información disponible de las diferentes estaciones

32

meteorológicas (cuatro) representativas de esta región y una revisión de los diferentes trabajos que sobre ese tema se han efectuado. (Ver Tabla 3.)

Tabla 3. Estaciones meteorológicas del IDEAM y la CAR COORDENADAS

ELEVACION

AÑOS CON

GEOGRAFICAS

(m.s.n.m)

REGISTRO

CP

04º53’N - 74º25’W

2673

1957 -1996

Subachoque

CP

04º51’N - 74º13’W

2590

1963 -1997

2306510

San Francisco

CO

04º54’N - 74º18’W

2475

1986 -1997

2306020

Supatá

PM

05º04’ N - 74º14’W

1798

1974 -1997

ESTACION

CODIGO

MUNICIPIO

TIPO

Venecia

2120629

Facatativá

2120557

Sabaneta

Supatá

La Primavera

Fuente: IDEAM, CAR de Cundinamarca 

PM: Estación Pluviométrica.



CP: Estación Climatológica Principal.



CO: Estación Climatológica ordinaria.

La identificación, ubicación geográfica, altitud y los valores de los diferentes elementos meteorológicos que se observaron en cada estación durante el periodo en que ellas han funcionado, fueron obtenidos de los archivos y publicaciones de la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR) y el Instituto de Hidrología, Meteorología y estudios Ambientales (IDEAM).

Después de procesar toda la información, usando los procedimientos estadísticos y meteorológicos generalmente aceptados, se obtuvieron los valores mensuales y se determinaron las características climatológicas de la región.

33

7.2.2. Distribución Temporal de la Precipitación En la tabla 4., se aprecia el resumen de los datos de precipitación de las cuatro estaciones. La precipitación a través del año registra un régimen bimodal, determinando las siguientes características: 

La primera temporada lluviosa se inicia normalmente en el mes de febrero y se prolonga hasta finales de mayo, en total cuatro (4) meses; su máxima intensidad se presenta en consecuencia de que en este lapso la ITC se desplaza hacia el norte.



La segunda temporada de lluvias (la más intensa) incluye el periodo de septiembre - noviembre, tres (3) meses.



La temporada menos lluviosa, en general, tiene lugar en los lapsos comprendidos entre los meses de diciembre - enero y junio - agosto.2

Esquema de Ordenamiento Territorial (EOT) Municipio de San Francisco – Cundinamarca, Subsistema Biofísico, Análisis Climático, Distribución Temporal de la precipitación.

2

34

Tabla 4. Resumen De Datos De Precipitaci贸n

Fuente: IDEAM y CAR.

35

Figura 4. Distribuci贸n Anual De La Precipitaci贸n.

36



Las dos temporadas más lluviosas son porcentualmente en promedio por mes muy similares. En la primer temporada lluviosa del año (febrero - mayo) se presenta cerca del 30% de la precipitación anual (distribuido en un 7,5% por cada mes) y en la segunda (septiembre - noviembre) se presenta cerca del 45% de la precipitación total anual (más o menos un 15% por mes).



Durante cada uno de los meses más lluviosos, octubre y noviembre, se presenta un poco más del 15% del total anual de la precipitación, mientras que en cada uno de los meses menos lluviosos (diciembre, enero, junio, julio y agosto) presentan por mes el 5% de la precipitación anual.

Como se puede apreciar en la figura No 4. la distribución anual de la precipitación, oscila entre los 850 mm en el sector suroccidental, 1000 mm hacia el sector suroriental, y a medida que se va en dirección norte, se incrementa hasta alcanzar los 2.000 mm.

7.2.3. Distribución Temporal de la Temperatura Los diferentes valores de temperatura obtenidos con base en la información recopilada en las estaciones meteorológicas ubicadas en el área presentan muy poca variación durante el año, en general cambia para la región según las características propias de cada zona y para cada zona según la altitud, en el municipio de San Francisco, las temperaturas medias en general se mantienen constantes durante el año. Se alcanzan a evidenciar algunos descensos leves en los meses secos causados por las heladas.

Como se aprecia en la figura 5. la distribución anual de la temperatura, en los sectores sur, oriental y occidental del municipio las temperaturas oscilan entre los 11,3ºC y 14,1ºC. En la parte norte se incrementa hasta alcanzar valores que fluctúan entre los 17.6ºC y 20,5ºC.

37

Figura 5. Distribuci贸n Anual De La Temperatura Media.

38

7.2.4. Otros Parámetros Climáticos Existen otros parámetros climáticos que aun cuando no son determinantes absolutos del clima, permiten caracterizarlo con mayor precisión, entre estos están: vientos, la humedad relativa, el brillo solar y la evaporación.

7.2.4.1.

Humedad Relativa

Los valores medios de los principales indicadores de la humedad relativa que se presentan en la figura 6., permiten concluir lo siguiente: Los registros para cada una de las zonas representativas del área de estudio son muy constantes. La humedad relativa anual es alta en todo el municipio, presentando valores que fluctúan entre el 76% y 88%, notándose la incidencia de mayor humedad en cercanías al casco urbano de San Francisco, con registros anuales superiores al 86%, ocurriendo la disponibilidad de menor humedad hacia la zona suroriental y suroccidental con registros anuales del 80%.

Los rangos oscilatorios son bastante marcados, sobrepasando el 7% mensual.

7.2.4.2.

Brillo Solar

La distribución espacial del brillo solar en Colombia, presenta una variedad de aspectos y sistemas, debido fundamentalmente a su ubicación en el trópico, a la influencia del relieve Andino y a las incidencias meteorológicas de tipo sinóptico como la ZCIT que influye directamente en el régimen de brillo solar en todo el territorio nacional.

El municipio de San francisco registra valores anuales que oscilan entre 1.600 y 1.700 horas. En las estaciones de Venecia y la Primavera, el número de horas de sol mensual fluctúa entre 112 y 187 horas. (Ver Figura 7).

39

Figura 6. Distribuci贸n Anual De La Humedad Relativa.

40

Figura 7. Distribuci贸n Anual De Brillo Solar.

41

Figura 8. Distribuci贸n Anual De Evapotranspiraci贸n

42

7.2.4.3.

Evaporación

Este parámetro depende en gran medida al igual que la humedad relativa del comportamiento de la precipitación y la temperatura durante el año.

Las estaciones que contaron con este parámetro, permiten visualizar muy pocas variaciones que se reflejan en los periodos secos y húmedos sobre el municipio.

Los registros no alcanzan a superar los 100 mm mensuales, los cuales oscilan entre 54 mm y 96 mm. En términos generales este parámetro se mantiene constante en su comportamiento durante el año. (Ver Figura No.8).

7.2.4.4.

Velocidad del Viento

Del análisis de la escasa información sobre este elemento meteorológico se lograron establecer algunos valores representativos de las velocidades medias mensuales que representan la velocidad del viento, dada en metros por segundo (m/s.), que se presentan en cada sitio a la altura de instalación del instrumento (10 metros).

Los valores medios de la velocidad del viento son relativamente bajos (promedios mensuales cercanos a 2,5 m/s.), presentan una distribución monomodal. En relación con la dirección general de los vientos se puede apreciar mediante las figuras 9 y 10, representativas para el municipio de San Francisco lo siguiente: 

Para la primera se aprecia un predominio hacia el sureste con velocidades que oscilan entre 2,4 y 3,2 m/s. Hay una pequeña inclinación hacia el noreste con velocidades que no superan los 2,3 m/s.



Para la segunda se aprecia una marcada incidencia hacia el este con velocidades que alcanzan a estar entre 1,6 y 2,3 m/s.

43

Figura 9. Direcci贸n y velocidad de los vientos. Estaci贸n Venecia.

44

Figura 10. Direcci贸n Y Velocidad De Los Vientos. Estaci贸n La Primavera.

45

7.2.4.5.

Evapotranspiración Potencial

La evapotranspiración es un fenómeno que depende de las condiciones atmosféricas (radiación, viento, humedad), del suelo (color, abastecimiento de agua, exposición) y la vegetación. A su vez es la cantidad máxima de agua capaz de ser perdida por una capa de vegetación verde, continua y corta altura, cuando es ilimitada la cantidad de agua suministrada por el suelo.

Con base a los conceptos anteriormente explicados se procedió a analizar de manera general, los diferentes métodos para determinar E.T.P. (Evapotranspiración Potencial), y se estableció aquel que mejor se ajustara a la zona a investigar.

Con el propósito de estimar la evapotranspiración potencial y teniendo en cuenta la falta de algunos parámetros meteorológicos como radiación global, vientos y punto de rocío, se determinó emplear las fórmulas de Thornthwaite y GarciaLopéz, esta última mostrando buenos resultados en el trópico.

La metodología propuesta por C. W. Thornthwaite (1.948), se encuentra condensada en su fórmula de ETP: ETP = 0.53 (10*T/I)a Donde: 

T = Temperatura media mensual (grados centígrados)



I = Índice calórico anual, suma de los dos índices calóricos mensuales



I = 12((T anual / 5)1.514))



a = Exponente, que va en función de I, dado por: a = (675*10-9)Y3 - (771 * 10-7)Y2 + (179 * 10-4)Y + 0.492

La metodología propuesta por García y López (1970) es condensada en su fórmula de ETP: 46

ETP = (1.21 * 10n * (1 - 0.01)HR)) + 0.21T - 2.30 Donde: 

n = (7.45 * T)/(234.7 + T)

En la mayor parte del área de estudio, el patrón general del comportamiento espacial de la evapotranspiración potencial presenta valores que fluctúan, en promedio, entre 287 y 804 mm anuales.

Las variaciones mensuales registran muy poca oscilación, las cuales se suceden hacia la parte centro y sur del municipio entre 20 mm y 36 mm. En el sector norte las variaciones se dan entre 60 mm y 72 mm mensuales. (Ver figura No.11).

7.2.4.6.

Balance Hídrico

A efectos de conocer las disponibilidades hídricas dentro del municipio, se calculó el balance hídrico climático mensual. El balance hídrico climático se determina para establecer las condiciones climáticas de una región. Para calcular este balance se combinan los valores mensuales de ETP y precipitación mensual al nivel probabilístico acorde con las disponibilidades hídricas de la subcuenca.

En general, en todos los meses el suelo permanece con un almacenamiento de agua al máximo de su capacidad y en todos los meses hay un exceso de agua que escurre en forma superficial y subterránea. El exceso de agua presenta valores altos durante todo el año, los cuales oscilan entre 559 mm y 1271 mm. (Ver Figuras 12 a 15, Balances Hídricos Climáticos).

47

Figura 11. Distribuci贸n Anual De La ETP.

48

Figura 12. Balance Hídrico Climático. Estación Venecia.

49

Figura 13. Balance Hídrico Climático. Estación La Primavera.

50

Figura 14. Balance Hídrico Climático. Estación Sabaneta.

51

Figura 15. Balance Hídrico Climático. Estación Supatá.

52

8. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN INICIAL

Como se describió inicialmente el trabajo de recolección de datos busca como propósito conocer del municipio temas que ya han sido desarrollados anteriormente pero dentro de este contexto debía evaluarse también documentos de gran importancia como lo son el plan de desarrollo municipal, el plan de ordenamiento territorial o como en este caso el esquema de ordenamiento territorial, entre otros.

8.1.

ANÁLISIS DEL ESQUEMA DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL

Los resultados de la revisión y análisis del Esquema de Ordenamiento Territorial del municipio de San Francisco demuestran que efectivamente una de las mayores preocupaciones por parte de la alcaldía en este momento es el crecimiento y desarrollo agropecuario

de

carácter comercial con mercados fuera

del

Departamento en donde una de sus estrategias principales es el mejoramiento de las condiciones de accesibilidad del casco urbano con respecto al municipio y a la región; dichas acciones se hacen efectivas mediante planes parciales de mejoramiento integral dentro de los cuales se contemplan las siguientes estrategias descritas a continuación contemplado en el “Acuerdo No. 21 de 1999” Establecer una organización o Plan de las vías que requieren del apoyo urgente tanto en época de invierno y verano, especificando el tipo de apoyo que se requiere con cada vía. 

Recopilar toda la información de soporte, con el ánimo de diseñar y estructurar los proyectos de mejoramiento y ampliación de las vías; como es el caso de puentes, pontones, alcantarillas, obras de estabilización de

53



taludes, etc. y demás actividades que se encuentran tanto en la Administración Municipal como en las demás entidades en especial en el Departamento.



Involucrar a la Comunidad y a los actores sociales en el proceso de gestión de recursos, en la estructuración de los proyectos y en la ejecución de obras, en especial, arreglo de los caminos de herradura, puentes colgantes y de tubería petrolera para así evitar problemas en el momento de la ejecución.



Acompañamiento Técnico y Supervisión en la ejecución de proyectos por el Gobierno Departamental y nacional (INVIAS) que se ejecuten durante cada vigencia para el mantenimiento, adecuación y/o construcción de las vías o caminos.

8.2.

ANÁLISIS DE LA POLÍTICA AMBIENTAL.

Para el desarrollo de la política ambiental, se plantean los siguientes objetivos: 

Gestión ante entes públicos, privado y la comunidad para adquirir hectáreas de tierra para la protección de las micro-cuencas que surten los acueductos urbanos y rurales, reservas hídricas y zonas de reserva natural.



Establecimiento de modelos de acuerdo con los propietarios de terreno en la jurisdicción de las micro-cuencas que surten acueductos urbanos y rurales para que adelanten acciones de conservación y protección de las mismas.



Gestión recursos y apoyos técnicos para definir y caracterizar los paisajes y ecosistemas que por sus características ecológicas y de diversidad, son importantes conservar y preservar, con el fin de elevarlas a futuro a una reserva u otro tipo de organización entorno a preservarlas o conservarlas, con el fin de no tocarlas por la comunidad en general.

54



Establecimiento de estrategia de comunicación permanente con la Autoridad Ambiental para reforzar los controles y la vigilancia a la contaminación y tráfico indiscriminado de especies de floras y fauna



Campañas radiales sobre la importancia de brindar un manejo racional de los recursos y la conservación y preservación de aquellos que son fundamentales para las generaciones futuras.



Gestión de gestores ambientales.

Estrategias para el cumplimiento de los objetivos ambientales: 

Trabajar en el cumplimiento de las acciones que expresa a la Agenda Ambiental.



Dejar los recursos que define la norma para la parte ambiental y destinarlos, en su mayor parte, a las micro-cuencas que surten los acueductos urbanos y rurales.



Gestionar proyectos y motivar a que las entidades de orden Departamental, Regional y Nacional, así como la empresa Privada destinen recursos o realicen actividades que promuevan en la comunidad de San Francisco las acciones de protección y conservación del recurso natural.



Recuperar el conocimiento ancestral de los paisajes, ecosistemas y sitios que son de relevancia ambiental para el Municipio y que requieren de su conservación y protección.



Adelantar gestiones para declarar áreas de reserva forestal.

55

8.3.

ANÁLISIS DE LA POLÍTICA SOBRE USO Y OCUPACIÓN DEL SUELO.

Para el desarrollo de la política sobre uso y ocupación del suelo, se plantean los siguientes objetivos:



Mejoramiento de la producción y comercialización agropecuaria.



Brindar asistencia técnica a fincas (pequeños y medianos productores) en las apuestas prioritarias del Municipio, mediante el apoyo del Departamento y el gobierno Nacional.



Acompañar en gestión a las comunidades para que logre créditos que apoyen las actividades de mejoramiento de las condiciones de producción y ampliación de la frontera agropecuaria en las apuestas prioritarias del Municipio.



Estructurar proyectos agropecuarios para la búsqueda de recursos y apoyos técnicos en otras instancias tanto públicas como privadas, en actividades de la ganadería, café y cacao, caña de miel, frutales y productos que mejoren la dieta nutricional.

Estrategias para el cumplimiento de los objetivos sobre uso y ocupación del suelo:



Brindar una asistencia técnica focalizada hacia los pequeños productores que brinde mejoramiento de las condiciones de producción y productividad.

56



Dar énfasis a la asistencia y fomento en las apuestas productivas prioritarias para el desarrollo económico de San Francisco, como son la ganadería de leche y de doble propósito, el café, cacao, arroz, caña, plátano y frutales, así como en las actividades productivas que mejoran la dieta nutricional de los campesinos agropecuarios.



Incentivar y promocionar la huerta casera como una iniciativa que desarrollará la mujer en su entorno familiar para mejorar la dieta alimenticia.

Las líneas agropecuarias que se apoyaran serán concertadas con las diferentes mujeres.



No se cerrara la puerta a las iniciativas productivas que lleguen de otras regiones tanto por parte del sector privado como público de carácter departamental, regional, nacional e internacional, ya que el interés es que generen puestos de trabajo, cooperen con las causas sociales, entronquen acciones con las actividades desarrolladas por los pequeños campesinos, generen formación de talento humano y ayuden a crecer sus alternativas de vínculos comerciales.



Gestiones y promoción de cultivos hidropónicos.

57

8.4.

RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN SOBRE LOS PROYECTOS INSCRITOS ANTE EL BANCO DE PROYECTOS

Con respecto a lo hallado en el Banco de Proyectos del municipio se encontró inscrito un macro proyecto el cual requiere apoyo directo del Departamento, entidades del orden nacional y sector privado, en cuanto a lo que infraestructura vial se refiere:



Pre-inversión

e

Inversión

para

adecuación,

rehabilitación,

ampliación,

Construcción y Mantenimiento de la Malla Vial Terciaria, vías Urbanas y de los Caminos de Herradura o Callejuelas del Municipio, incluye mejoramiento y construcción de puentes, pontones, obras de estabilidad y obras de arte.

Fuente: Gerencia de Planeación Municipal, Banco de Proyectos Municipal

8.5.

DISPONIBILIDAD PRESUPUESTAL

La ejecución de los proyectos de desarrollo vial y de movilidad, se realizará a través de los presupuestos anuales, que estarán sujetos al Plan Plurianual y al Plan de Inversiones, a los Planes de Desempeño que se suscriban con las entidades de control, al comportamiento de los ingresos, a los recursos que se obtenga vía gestión. Estos instrumentos determinan la viabilidad de los posibles ajustes al plan de desarrollo para cada vigencia. El Plan operativo anual de inversiones anualmente definirá todos los proyectos prioritarios de acuerdo a las líneas programáticas de la parte estratégica de este Plan y serán parte integral del mismo, los cuales son la base de la consolidación del presupuesto de inversión anual.

58

9. TRABAJOS DE CAMPO

Tal como fue descrito, los trabajos de campo se encaminaron a definir la condición actual de la estructura de las vías del municipio de San Francisco - Cundinamarca, evaluando tanto el diseño geométrico y estado superficial como el grado de daño o necesidad del mismo. Es por lo anterior, que a continuación se evalúan cada una de las variables tomadas en campo, secuencialmente, hasta definir la clasificación de cada segmento.

9.1.

ESTUDIO DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO (TPD)

El desarrollo del Estudio de Tránsito y Transporte del componente de diagnóstico, constituye la base técnica de análisis y evaluación para la selección de la alternativa de intervención requerida en los distintos escenarios para cada uno de los corredores. En la etapa de diagnóstico se efectuará el levantamiento de la información y las proyecciones de tránsito con lo cual se determinará las demandas de tránsito actuales y futuras de las vías que conforman el área de influencia directa.

9.1.1. Objetivo general

El objetivo general del Estudio de Tránsito y Transporte en la Etapa de Diagnostico es servir de insumo para el cálculo de número estructural requerido (SN req.) y para el Estudio de Tránsito y Transporte definitivo en la etapa de Estudios y Diseños.

59

9.1.2. Objetivos específicos A partir de la definición de la zona de influencia del proyecto y la consulta de los proyectos que tiene previstos desarrollar la Administración en el área de influencia del proyecto, se debe: 

Identificar sitios críticos para la movilidad, accesibilidad y conectividad de las diferentes zonas que conforman el área de influencia del proyecto y plantear su intervención para disminuir los riesgos en la operación.



El resultado de este estudio en la etapa de diagnóstico proporcionará la información técnica de Tránsito y Transporte para el cálculo del número estructural (SN), que permita seleccionar la alternativa de intervención para actividades de conservación que se realizará a nivel de detalle en la etapa de diseño, recomendando construcción por etapas de acuerdo a la disponibilidad de recursos del Municipio.



Recomendar las adecuaciones viales necesarias sobre el área de influencia para optimizar el funcionamiento de los proyectos.

9.1.3. Alcance general



Recopilar, procesar y analizar información primaria y secundaria de tránsito, necesaria para el desarrollo del estudio.



La caracterización operacional del tránsito sobre la red vial del área de influencia.

60



Las proyecciones de tránsito deben corresponder al uso de modelos de Planeación de Transporte apropiados para este tipo de estudios y de conocida aplicación en el campo del tránsito y el transporte, sobre los cuales ya existe amplia experiencia a nivel Distrital, en cuanto a su disponibilidad, aplicación y alcance.



Las proyecciones de tránsito y su correspondiente composición vehicular, serán la base para establecer el diseño y capacidad de las infraestructuras requeridas de los proyectos para atender las demandas de tráfico, considerando la geometría propuesta en los análisis.



Evaluación y recomendación de los planes de circulación (ordenamientos viales) en el área de influencia del proyecto. Recomendar las adecuaciones viales, tales como canalizaciones, retornos y sentidos de circulación de las vías que convergen a los corredores viales del proyecto.

9.1.4. Área del estudio

Definir el área de influencia del proyecto, considerando aspectos como: 

Configuración y operación de la malla vial actual y futura, condiciones socioeconómicas, usos del suelo y predios que podrán hacer uso de las vías y/o intersecciones del proyecto, en concordancia con las políticas formuladas por el plan de ordenamiento territorial (EOT).



Se examinará, dentro del área de influencia, posibles vías alternas o corredores de movilidad local, desde las cuales se podrá atraer un flujo importante de vehículos al proyecto, así como desarrollos futuros de

61

actividades socioeconómicas que puedan generar flujos vehiculares tanto particular como de transporte público.

9.2.

INFORMACIÓN PARA EL ESTUDIO DE TRÁNSITO EN LA ETAPA DE DIAGNÓSTICO 9.2.1. Volúmenes vehiculares

Se realizó con el objeto de determinar el número de vehículos y su composición, que usan el corredor en estudio.

La toma de información cubrió los puntos requeridos fuera del corredor, sobre el área de influencia donde se detectaron movimientos vehiculares importantes que pueden ser atraídos al proyecto o que pueden albergar el tránsito de vehículos de servicio público que serán eliminados sobre el corredor.

El estudio contemplo los aforos vehiculares en cada una de las estaciones de aforo, clasificados por movimiento y tipo de vehículo así: autos, colectivos, buses y camiones. Se estableció la composición del transporte público según el nivel de servicio y la clasificación de los camiones de acuerdo al número de ejes.

En los otros puntos de aforo, específicamente en los corredores viales seleccionados e incluidos dentro de la zona de influencia, se tomó la información en períodos de 12 horas consecutivas, donde se incluyeron los 3 picos: mañana, mediodía y tarde, durante un día típico y uno atípico. Ninguno de los cuales fue festivo. El día típico cumplió con las características exigidas desde el punto de vista técnico.

Los siguientes datos fueron tomados en la semana del 14 al 20 de octubre del año 2013 en el lugar de la vereda escogido estratégicamente, dicho lugar es: 1. intersección entre la carrera 5 con calle 2.

62

Tabla 5. Transito Promedio Diario CONTEO DE

LUNES

MARTES

MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO

DOMINGO

1

2

3

4

5

6

7

66

58

49

47

51

65

36

BUS G

0

0

0

0

0

0

0

BUS P

6

6

6

6

6

4

4

C-2P

3

3

3

3

3

3

3

C-2G

4

5

4

4

6

4

1

C2-S1

0

0

0

0

0

0

0

VEHICULOS

AUTOMOVILES BUSES

CAMIONES

63

C- 3

8

9

8

10

8

5

0

TPD

87

81

70

70

74

81

44

TPDC

21

23

21

23

23

16

8

AUTOMOVILES %

75.86

71.60

70.00

67.14

68.92

80.25

81.82

BUSES %

6.90

7.41

8.57

8.57

8.11

4.94

9.09

CAMIONES %

17.24

20.99

21.43

24.29

22.97

14.81

9.09

64

Tabla 6. Factor Camiﾃｳn.

FACTOR CAMION CARGA POR EJE (ton) TIPO DE VEHICULO

DIRECCIONAL

DEMAS EJES

AGRESIVIDAD

FACTOR CAMION

1,7

3

0,02

1.00

C2P

2.45

6

2,56

C2G

6

11

2,94

AUTOMOVILES BUS PEQUEﾃ前 BUS GRANDE

2,97 C2S1

6

22

6,83

1.54

C3

6

22

9,69

3.54

65

Tabla 7. Distribución Porcentual.

DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL TIPO DE VEHICULO

DISTRIBUCIÓN

NÚMERO DE VEHICULOS

AUTOMOVILES

72.97

54

BUS PEQUEÑO

8.10

6

0

0

C2P

4.05

3

C2G

5.40

4

C3

9.48

7

BUS GRANDE

66

Tabla 8. Ejes Equivalentes EJES EQUIVALENTES PARร METRO TPD

VALOR 74

Fcc (Factor camiรณn camiรณn)

2.70

FcG(Factor camiรณn general)

2.19

Trรกnsito equivalente observado

%

44

RATA DE CRECIMIENTO

10

FACTOR DE DISTRIBUCION

80

N DE EJES EQUIV. 8.2 ton

119428

67

9.3.

INSPECCION VISUAL

El desarrollo de la inspección visual, se constituye como otra de las bases técnicas de análisis y evaluación para la selección de la alternativa de los tramos a intervenir o aquellos que requieran algún tipo de intervención en los distintos escenarios para cada uno de los corredores. En la etapa de diagnóstico se efectuará el levantamiento de la información y análisis con lo cual se determinarán las demandas de intervención de las vías que conforman el área de influencia directa.

9.3.1. Objetivo general El objetivo general de la inspección visual en la Etapa de Diagnostico es servir de insumo para generar las fichas técnicas del área de influencia que serán de gran importancia en la ubicación del proyecto así como para el Estudio y análisis de la malla vial existente, definitivo en la etapa de Estudios y Diseños.

9.3.2. Objetivos específicos A partir de la definición de la zona de influencia del proyecto y la consulta de los proyectos que tiene previstos desarrollar la Administración Municipal en el área de influencia del proyecto, se debe: 

Identificar sitios críticos para la movilidad, accesibilidad y conectividad de las diferentes zonas que conforman el área de influencia del proyecto y plantear su intervención para disminuir los riesgos en la operación.



El resultado de este estudio en la etapa de diagnóstico proporcionará la información técnica del estado actual de la malla vial, lo que permitirá seleccionar la alternativa de intervención para actividades de intervención, conservación o adecuación que se realizarán en detalle en la etapa de diseño, recomendando construcción por etapas de acuerdo a la disponibilidad de recursos del Municipio.

68



Recomendar las adecuaciones viales necesarias sobre el área de influencia para optimizar el funcionamiento de los proyectos.

9.3.3. Alcance general



Recopilar, procesar y analizar información primaria y secundaria de la malla vial de la vereda, necesaria para el desarrollo del estudio.



La caracterización del estado actual de las vías sobre la red vial del área de influencia.



La creación de fichas técnicas que permitan definir el nivel y severidad de los daños encontrados en el recorrido hecho en la inspección visual.



Evaluación y recomendación de los planes de circulación (ordenamientos viales) en el área de influencia del proyecto. Recomendar las adecuaciones viales, tales como canalizaciones, retornos y sentidos de circulación de las vías que convergen a los corredores viales del proyecto, todo encaminado a ser programado dentro del diseño.

9.3.4. Área del estudio

Definir el área de influencia del proyecto, considerando aspectos como: 

Configuración y operación de la malla vial actual y futura, condiciones socioeconómicas, usos del suelo y predios que podrán hacer uso de las vías y/o intersecciones del proyecto, en concordancia con las políticas formuladas por el plan de ordenamiento territorial (EOT).



Se examinará, dentro del área de influencia, posibles vías alternas o corredores de movilidad rural, desde las cuales se podrá atraer un flujo importante de vehículos al proyecto, así como desarrollos futuros de actividades socioeconómicas que puedan generar flujos vehiculares tanto particular como de transporte público.

69

9.4.

INFORMACIÓN PARA EL ESTUDIO DE TRÁNSITO EN LA ETAPA DE DIAGNOSTICO 9.4.1. Inspección Visual

Se realizó con el objeto de determinar el nivel y severidad de los daños dentro del anillo vial del casco urbano del municipio así como reconocer las áreas a intervenir del corredor en estudio.

La toma de información cubrió los puntos requeridos tanto dentro como fuera del corredor, sobre el área de influencia.

Se determinaron las vías a intervenir de acuerdo a su nivel de importancia dentro de la movilidad del casco urbano.

Los siguientes datos fueron tomados durante el desarrollo de este diagnóstico en constantes visitas hechas a la vereda mientras trascurría el año 2013.

A continuación se presentan las fichas técnicas, resultado de la inspección visual hecha en el casco urbano del municipio de San Francisco - Cundinamarca:

70

71

72

73

74

75

76

77

78

79

80

81

82

83

84

85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

100

101

102

103

104

105

106

107

108

109

110

111

112

113

114

115

116

117

118

119

120

121

122

10.

RESULTADO DEL DIAGNÓSTICO

En el diagnóstico del estado actual de la malla vial y estudio del desarrollo rural proyectado en el casco urbano del municipio de San Francisco en el Departamento de Cundinamarca, se contó con la información y colaboración del jefe de planeación del municipio.

El proyecto contempla una revisión de los predios que conforman el centro poblado de la zona y un análisis de su posible desarrollo rural y urbanístico.

Se pretende con el análisis de tráfico determinar y establecer si las condiciones geométricas del anillo vial existente soportarán el desarrollo del sector o por el contrario debe ser objeto de ampliaciones y de intervenciones de infraestructura vial para garantizar en un periodo de 12 años de servicio como una herramienta de planeación, incluyendo una perspectiva en servicio público.

10.1. DETERMINACIÓN DEL PERÍODO DE PROYECCIÓN

Para está se tomó la información con la que cuenta el municipio, ya que el tiempo de proyección en cuanto a obras de desarrollo no debe ser mayor a 12 años, puesto que no se cuenta con un documento que lo respalde total o parcialmente, esto debido a que la vigencia de un esquema de ordenamiento territorial es de 12 años y sufre modificaciones cada 4 años dentro del periodo de gobierno de cada alcalde.

123

10.2. REGISTRO DE INFORMACIÓN El diagnóstico se realizó con base en una serie de informaciones e investigaciones hechas de forma directa ya sea con la comunidad o con los distintos entes de control de la información necesaria para este caso.

Es por esto que el medio más importante y por el cual se evaluó el estado de la malla vial del casco urbano municipal fueron las visitas de campo en donde se tomaron tanto registros fotográficos como registros escritos, cuyos registros se convirtieron en una fuente de gran ayuda a la hora de realizar las fichas técnicas que se encuentran dentro del proyecto y que de igual forma dieron las pautas para determinar las principales vías de la vereda y que por su grado de importancia requieren de una rápida y muy necesaria intervención.

10.3. RESULTADOS DEL DIAGNÓSTICO 

Debido al crecimiento económico que se ha venido presentando en el casco urbano del municipio de San Francisco en los últimos años,

además

considerado como futura zona eco-turística, es de vital importancia la reestructuración de la malla vial, ya que en la actualidad dicho corredor se encuentra en mal estado y de acuerdo a las proyecciones previstas dentro del plan de desarrollo no será insuficiente para la magnitud del flujo vehicular que por allí transitará en un periodo no mayor a 5 años.



Por otro lado dentro del presente diagnóstico no fue posible manejar un modelo de encuesta, ya que de acuerdo a las visitas realizadas al casco urbano se sostuvieron frecuentes diálogos con la comunidad vecina, razón por la cual se recopiló información valiosa, en donde fue posible concluir que

124

dicha comunidad no maneja información acerca de los proyectos a desarrollarse en el sector. A diferencia de las conversaciones sostenidas con los líderes comunitarios, en donde ellos manifestaron que las obras realizadas en cuanto a mejoramiento, ampliación y adecuación de la malla vial, fue un gran avance en el desarrollo del municipio, pero que a su vez es tan solo una fracción de la totalidad del anillo vial de la misma, por lo que sugieren que se maneje un mejor diseño a lo largo del corredor faltante e intervenido que cuente con mejoras en todos los aspectos de movilidad e infraestructura.

125

11.

ANÁLISIS DE INFORMACIÓN

Tal como fue descrito, los trabajos de campo se encaminan a definir la condición actual de la estructura de la vía, evaluando el estado actual en el que se encuentra, así como la presencia o ausencia del mismo.

Es por lo anterior, que a continuación se evalúan cada una de las variables tomadas en campo, secuencialmente, hasta definir las vías que necesitan de

atención

prioritaria para su adecuación según las necesidades de la comunidad.

11.1

METODOLOGÍA DEL PROYECTO

Como actividad inicial se efectuó una recopilación de información a nivel municipal, diligencia en la que se contó con todo el apoyo y la disposición de los funcionarios de la alcaldía municipal a quienes les agradecemos su valiosa colaboración.

Posteriormente se efectuó el análisis de la información obtenida inicialmente, y se procedió a la organización de la misma.

Después de esto se realizó una serie de visitas al municipio con distintas personas involucradas con ésta, una de estas actividades era la coordinación de entrevistas con la comunidad, representantes comunitarios y los funcionarios de las oficinas de infraestructura, planeación, banco de proyectos y demás dependencias del municipio relacionadas con el desarrollo del sector.

Otro propósito de las visitas realizadas fue tomar datos técnicos, además confirmar algunos con los que ya se contaban en un principio pero principalmente el conocer las necesidades reales del casco urbano del municipio de San Francisco.

126

Dentro de esta actividad se creó un registro fotográfico en donde se evidencia paso a paso el estado actual del anillo vial del municipio, este registro es de vital importancia para demostrar en gran parte la actual condición en la que se encuentran todas las vías internas de la zona y a su vez ser el punto de partida del diagnóstico.

Se realizó un recorrido general al corredor en estudio, donde se analizó el estado actual de la superficie de la estructura de la vía y las patologías estructurales con la que ésta cuenta; determinando que tramos de la vía se rehabilitarán o aquellos que definitivamente tendrán que ser intervenidos por su alto grado de deterioro.

Para cada tramo en estudio, se ejecutaron investigaciones en donde se reconoció las necesidades de la comunidad quienes en última instancia dan su opinión desde el punto de vista personal con base a sus necesidades y afrontan directamente los problemas de movilidad en su región.

11.2

SEGMENTOS A INTERVENIR

De acuerdo con el análisis hecho a las fichas técnicas anteriormente citadas, y conforme con la información obtenida en el EOT municipal, y demás documentación revisada. Se detectó la necesidad de mejorar y adecuar las vías que a continuación se presentan: TABLA 9. SEGMENTOS A INTERVENIR

LONGITUD PROMEDIO (m)

ANCHO PROMEDIO (m)

Carrera 3 entre calle 2 y 3

15

6.0

Calle 3 entre carrera 3 y 2

73

5.0

Calle 4 entre carrera 4 y 3

20

5.5

Calle 5 entre carrera 3 y 2

65

6.0

Carrera 3 entre calle 5 y 6

45

6.0

VIA

127

Calle 6 entre carrera 5 y 4

30

5.5

Carrera 3 entre calle 6 y 7

10

6.0

Calle 7 entre carrera 4 y 3

95

5.0

Calle 8 entre carrera 5 y 4

35

5.0

Carrera 3 entre calle 8 y 9

48

5.0

Calle 9 entre carrera 5 y 4

15

5.0

Calle 10 entre carrera 6 y 5

117

5.0

Calle 10 entre carrera 2 y 1

80

2.5

Carrera 2 entre calle 3 y 4

63

5.0

Carrera 2 entre calle 4 y 5

5

3.0

Carrera 2 entre calle 9 y 10

72

5.0

Carrera 4 entre calle 3 y 4

129

2.5

Carrera 5 entre calle 5 y 6

18

3.0

Carrera 5 entre calle 6 y 7

98

5.0

Carrera 6 entre calle 6 y 7

89

2.5

Carrera 5 entre calle 9 y 10

100

5.0

Carrera 5 entre calle 10 y 10A

40

5.5

11.3

RESULTADOS ESPERADOS

La relación entre el crecimiento poblacional esperado y los volúmenes de tráfico proyectados a 12 años hace ver la necesidad de crear una reestructuración completa de las vías internas del casco urbano del municipio de San Francisco, además se debe tener en cuenta el crecimiento de la agricultura y minería del sector , por tal motivo se debe asumir un aumento de los vehículos y transportes que utilizarán el anillo vial, lo que implica un mejoramiento en cuanto a infraestructura vial se refiere con el fin de prestar un servicio adecuado a la demanda exigida.

128

12.

ESTUDIOS Y PRUEBAS A REALIZAR

12.1. CLASIFICACIÒN GRANULOMÈTRICA Se denomina clasificación granulométrica o granulometría, a la medición y gradación que se lleva a cabo de los granos de una formación sedimentaria, de los materiales sedimentarios, así como de los suelos, con fines de análisis, tanto de su origen como de sus propiedades mecánicas, y el cálculo de la abundancia de los correspondientes a cada uno de los tamaños previstos por una escala granulométrica.

Método de determinación granulométrico El método de determinación granulométrico más sencillo es hacer pasar las partículas por una serie de mallas de distintos anchos de entramado (a modo de coladores)

que

actúen

como filtros de

los

granos

que

se

llama

comúnmente columna de tamices.

Ensayo de tamizado Para su realización se utiliza una serie de tamices con diferentes diámetros que son ensamblados en una columna. En la parte superior, donde se encuentra el tamiz de mayor diámetro, se agrega el material original (suelo o sedimento mezclado) y la columna de tamices se somete a vibración y movimientos rotatorios intensos en una máquina especial. Luego de algunos minutos, se retiran los tamices y se desensamblan, tomando por separado los pesos de material retenido en cada uno de ellos y que, en su suma, deben corresponder al peso total del material que inicialmente se colocó en la columna de tamices.

129

Curva granulométrica Tomando en cuenta el peso total y los pesos retenidos, se procede a realizar la curva granulométrica, con los valores de porcentaje retenido que cada diámetro ha

obtenido.

La

curva

granulométrica

permite

visualizar

la

tendencia homogénea o heterogénea que tienen los tamaños de grano (diámetros) de las partículas.

TABLA 10. DIMENSIONES A INTERVENIR

Fuente: www.slideshare.com/granulometria

130

12.2. ENSAYO DE DESGASTE DE PARTÌCULAS EN MÀQUINA DE LOS ANGELES Este ensayo se recoge en la norma NLT-149 “Resistencia al desgaste de los áridos por medio de la máquina de Los Ángeles”. La máquina de Los Ángeles consiste en un tambor cilíndrico de acero que gira en posición horizontal. Este cilindro está provisto de una abertura para introducir la muestra que se desea ensayar y un entrepaño para conseguir el volteo del material.

En la máquina de Los Ángeles se introduce una muestra de árido limpio y lavado, con una de las siete granulometrías indicadas por la norma, y una carga abrasiva compuesta de esferas de fundición o de acero, cuyo peso total depende de la granulometría elegida. Con la muestra y la carga abrasiva en el interior del tambor, se hace girar este a una velocidad constante y durante un número determinado de vueltas, tras lo que se separa la muestra por el tamiz 1,6 UNE, lavando y secando en estufa lo retenido en él.

El resultado del ensayo es la diferencia entre el peso original de la muestra y su peso al final del ensayo, expresada en tanto por ciento del peso inicial. A este valor numérico se le denomina coeficiente de desgaste Los Ángeles.

Por lo general, se puede decir que coeficientes superiores a 50 corresponden a áridos de mala calidad, no aptos para la construcción de capas de firme.

Coeficientes inferiores a 20 corresponden a áridos con resistencia al desgaste suficiente para cualquier posible aplicación, y en particular, para capas de rodadura bituminosas que hayan de soportar tráfico pesado.

131

12.3. DETERMINACIÒN DE LA GRAVEDAD ESPECÌFICA DE LOS SUELOS Generalidades La Densidad Relativa es una propiedad índice de los suelos y se emplea normalmente en gravas y arenas, es decir, en suelos que contienen casi exclusivamente partículas mayores que 0.074 mm. (Malla # 200).

La densidad relativa es una manera de indicar el grado de compactación de un suelo y se puede emplear tanto para suelos granulares naturales como para rellenos compactados de estos suelos. Para estos últimos se especifican las densidades de los rellenos a las que ellos deben ser compactados en términos de densidad relativa.

El uso de la densidad relativa en geotecnia es importante debido a la correlación directa que ella tiene con otros parámetros de los suelos de importancia en la ingeniería, tales como el ángulo de roce interno, la resistencia a la penetración (N de golpes de cuchara normal), etc. Por otra parte, muchas fórmulas que permiten estimar los asentamientos posibles de estructuras fundadas sobre suelos granulares, están basadas en la densidad relativa.

Conceptualmente, la densidad relativa indica el estado de compacidad de cualquier tipo de suelo. Sin embargo, y de acuerdo a cómo se determina el valor de la densidad relativa, surgen dificultades para suelos granulares con bolones. Para los suelos finos, la densidad relativa no tiene interés ya que los procedimientos de vibración utilizados para obtener la densidad máxima – referente de la densidad relativa – no son efectivos en estos suelos, para los cuales el ensayo de compactación será el utilizado en la especificación de los rellenos.

132

Hay que hacer notar que los suelos granulares no permiten la obtención de muestras no perturbadas – a menos que ellas sean obtenidas por procedimientos tan especiales como el congelamiento - por lo que algunas propiedades ingenieriles de estos suelos resultan difíciles de obtener en forma directa. De ahí que para ellos la densidad relativa adquiera tanta importancia. No ocurre lo mismo en suelos finos donde las muestras naturales pueden ser en la mayor parte de los casos directamente ensayadas en laboratorio para obtener propiedades ingenieriles.

Definición Expresada en porcentaje, es el grado de compacidad de un suelo referido a sus estados más sueltos y más compacto que se obtienen siguiendo los procedimientos de laboratorio que se indican; matemáticamente esta expresado por la siguiente fórmula:

DR 

emax  e  100 emax  emin

e

Donde

VV VS

e: índice de huecos VV: Volumen de vacíos.

VS: Volumen de sólidos.

Debido a que en terreno lo que se determina directamente en terreno es la densidad seca, S, esta fórmula conviene expresarla en función de densidades secas:

1 DR 

 d min 1

 d min





1

d 1

 100

 d max 133

(Debe observarse que a d max corresponde emin y que a d min corresponde emax) De la definición se desprende que la densidad relativa varía entre 0 (emax, d min) y 100 (emin, d max) Métodos usados en esta experiencia El cálculo de la densidad relativa de un suelo natural o relleno artificial requiere, de acuerdo a la fórmula, las siguientes determinaciones: Densidad seca del suelo in situ; siendo la densidad seca la razón entre el peso del suelo seco y el volumen total ocupado por el suelo, se hace necesario determinar estos valores; la dificultad reside en la determinación del volumen ocupado por el suelo in situ para lo cual existen diversos métodos; entre ellos, el método del cono de arena es el de uso más frecuente; es una determinación que se realiza en terreno.

Densidad máxima seca; es una determinación que se realiza en laboratorio; el procedimiento más utilizado es el método de mesa vibradora; tiene dos variantes; método seco y húmedo; por razones de tiempo usaremos el método seco.

Densidad mínima seca; es una determinación que se realiza en laboratorio.

Equipos Molde patrón de compactación o molde de volumen calibrado.

Equipo de vibración manual o mecánica.

134

Procedimiento y cálculo Cada grupo debe tomar una muestra de suelo no cohesivo secada al horno desde el recipiente de suministro respectivo; asegúrense de romper los grumos todavía existentes antes de utilizar el material, Utilizar un molde patrón de compactación; usar el mismo molde para la determinación del estado de densidad máximo y mínimo, de forma que no sea necesario determinar otra vez ni las dimensiones del molde ni calcular su volumen, Hacer tres ensayos de densidad máxima colocando el material en el molde patrón en 5 capas, cada una de ellas compactada con un bloque redondo de acero de por lo menos 12 kg o mediante ayuda de otros estudiantes para confinar el suelo utilizando una placa de confinamiento mientras que otra persona da de 15 a 25 golpes secos a los lados del molde (de acuerdo con las especificaciones del instructor) con un martillo de caucho; asegurarse de registrar en el informe el número de golpes y de capas; después de cada ensayo, volver a mezclar cuidadosamente el suelo de ensayo con el que haya quedado en el recipiente para el siguiente ensayo; utilizar la máxima densidad obtenida, no el promedio de las determinaciones, como el valor característico de la densidad máxima del suelo A continuación, utilizando el mismo suelo y molde echar el material en el molde, y distribuirlo ligeramente con un movimiento circular sobre el molde; colocar suficiente material como para que sobresalga ligeramente del molde y luego con una regla quitar el exceso con el mínimo posible de vibración; obtener el peso; repetir esta determinación a lo menos dos veces más; utilizar la menor densidad obtenida como el valor de la densidad mínima del suelo.

135

12.4. DETERMINACIÓN DE LA DENSIDAD DE SUELO EN EL TERRENO Generalidades Una vez establecidos, para el suelo que se va a utilizar en un sitio determinado, los criterios de compactación, generalmente con limitaciones de humedad y densidad, es necesario utilizar algún método para verificar los resultados. En todos los proyectos pequeños y casi todos los proyectos grandes, esta verificación se logra bien por el cono de arena o por el método del balón de densidad. En unos pocos proyectos muy grandes, se ha utilizado y se sigue utilizando equipos nucleares recientemente desarrollados.

Se obtiene el peso del suelo húmedo de una pequeña excavación de forma algo irregular (un hueco) hecho sobre la superficie del suelo. Si es posible determinar el volumen de dicho hueco, la densidad húmeda del suelo se calcula simplemente como:

 Hum 

WT Vh

Donde WT: Peso del suelo húmedo.

Vh: Volumen del hueco.

Y si se obtiene el contenido de humedad w del material excavado, el peso unitario seco del material es:

 sec a 

 Hum 1 w

136

El método del cono de arena consiste en calcular el volumen (de manera indirecta) de una excavación pequeña. Se tiene una cantidad conocida en peso de una arena de densidad calculada previamente, se hace pasar a través del cono en el hueco excavado y se pesa la cantidad de arena retenida en el cono, la diferencia de pesos será la cantidad de material que tapo el cono y relleno el hueco, conociendo la densidad de la arena calculamos el volumen del hueco más el cono. Restando el volumen del cono obtenemos el volumen del hueco.

Equipo Aparato de cono de arena Herramientas para excavar Balanza Arena Bolsas plásticas Procedimiento Cada grupo debe hacer el ensayo de densidad por el cono de arena en el área designada por el instructor.

Excavar un agujero utilizando la placa de base provista con el cono de arena.

Colocar cuidadosamente todo el suelo removido del agujero en una de las bolsas.

Antes de colocar la placa sobre el sitio, es importante asegurar que la superficie de la zona de excavación sea plana y lisa.

Colocar el aparato del cono de arena verificando que la válvula se encuentre cerrada, verter la arena evitando llenarla a tope. Abrir la válvula y esperar que deje de caer. Cerrar la válvula y guardar la arena retenida en el aparato del cono de arena en la bolsa con la arena no utilizada. Recuperar la arena del agujero guardándola en otra bolsa.

137

Restituir el paisaje de la zona donde se trabajó a sus condiciones iníciales.

Regresar al laboratorio verificando que no haya quedado nada del equipo utilizado.

Pesar el suelo excavado y la arena retenida en el aparato del cono de arena. Tomar una muestra de suelo (a criterio del instructor), pesarla y llevarla al horno.

Retornar al laboratorio posteriormente para conocer el peso del suelo seco.

12.5. PESO UNITARIO DE SUELOS COHESIVOS Generalidades

Este experimento permite determinar el peso unitario de suelos cohesivos. El procedimiento se basa en el principio de Arquímedes, el cual determina la densidad o peso unitario de una muestra a través del volumen de agua que desplaza.

Equipo 

Frasco de vidrio de volumen graduado



Balanza con precisión de 0.1 g



Cera

Procedimiento

1. Pesar la muestra de suelo.

2. impermeabilizar la muestra con cera liquida.

138

3. una vez seca se vuelve a pesar (por diferencia de pesos se tiene el peso de la cera).

4. Echar agua al frasco graduado y registrar el volumen inicial.

5. Sumergir el suelo impermeabilizado en el agua y medir el volumen final (por diferencia de volĂşmenes se tiene el volumen del suelo con cera).

6. conocida la densidad de la cera y su peso se calcula el volumen de la cera.

7. Restar este volumen al volumen total obteniendo el volumen del suelo.

8. Tomar una muestra de suelo, pesarla y llevarla al horno.

9. Posteriormente volver al laboratorio para conocer el peso seco del suelo.

139

13.



RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES

De acuerdo al diagnóstico realizado al anillo vial del casco urbano del municipio de San Francisco, se definen como actividades de intervención, las correspondientes estrategias de mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico y rehabilitación para los tramos viales visitados que actualmente cuentan con problemas de diseño geométricos y estructurales que no permiten una buena movilidad para el transporte y en base a la proyección de vehículos y tráfico pesado que utilizará la vía en los próximos doce años.



El principal problema del municipio en la actualidad con referencia a su anillo vial es la falta de atención por parte de la administración municipal durante los últimos 15 años que ha llevado al deterioro de la única vía en este sector y la falta de recursos tanto de la alcaldía como de la población del lugar ha evitado que exista un mantenimiento periódico para la conservación de la vía.



Para la futura Intervención de la vía, se debe realizar la exploración de los materiales granulares existentes mediante la realización de apiques a 1,50m de profundidad y la elaboración de ensayos de Clasificación y Resistencia que permitan establecer su capacidad portante y así poder determinar el diseño de la estructura.



El diseño que sea propuesto deberá contemplar una geometría adecuada con base a la topografía del sector y además que cumpla con las especificaciones técnicas mínimas para el manejo de aguas lluvias; de esta manera poder evitar todos los daños e inconvenientes que se presentan en

140

las vías por estas circunstancias ya que en la actualidad en ningún lugar del trayecto de la vía existen obras de arte que proporcionen un manejo para aguas lluvias. 

En el proceso constructivo deberá ser verificada la estructura de la vía debido a que existen tramos que presentan buen comportamiento y otras no, lo que implica que no exista homogeneidad en el trayecto de la vía.



Se recomienda de acuerdo al análisis hecho durante el diagnóstico iniciar un proceso de socialización con la comunidad, orientado a informar y hacer recepción de las dudas que puedan existir o generarse en la población de la vereda con referencia al desarrollo de infraestructura vial que se realizará en los próximos años.



Es de vital importancia, que previo a la construcción de la malla vial se cuente con una cuadrilla de mantenimiento, la cual este dedicada al manejo de aguas lluvias y de esta forma evitar un deterior prematuro de la misma.

141

14.



BIBLIOGRAFÍA

http://www.sanfranciscocundinamarca.gov.co/mapas_municipio.Shtml?apc=bcxx-1-&x=2225503



Alcaldía De Sanfrancisco Cundinamarca/ Nuestro Municipio/ Historia / Internet:

Http://Www.Sanfrancisco-

Cundinamarca.Gov.Co/Informacion_General.Shtml#Historia 

Oficina de Deslindes. (I.G.A.C)



IDEAM, CAR de Cundinamarca



Esquema de Ordenamiento Territorial (EOT) Municipio de San Francisco – Cundinamarca, Subsistema Biofísico, Análisis Climático, Distribución Temporal de la precipitación.



IDEAM.



CAR.



www.slideshare.com/granulometria

142

15.

GLOSARIO

DEFINICIONES Y SIGLAS:

CBR: El índice CBR (Razón de Soporte de California) está definido como la presión requerida para que un pistón normalizado penetre a una profundidad determinada, expresada en porcentaje de presión necesaria para que el pistón penetre a esa misma profundidad y con igual velocidad, en una probeta normalizada constituida por una muestra patrón de material triturado.

Conservación: Actividades que se ejecutan sobre una estructura de una vía y que pueden ser orientadas a garantizar ya sea que se cumpla en un período de vida útil o a ampliar un nuevo período. En el primer caso hablamos de mantenimiento que puede ser rutinario o periódico y en el segundo de rehabilitación o reconstrucción.

Estructura de Pavimento: Estructura formada por una o más capas de materiales seleccionados y eventualmente tratados, que se colocan sobre la subrasante con el objetivo de proveer una superficie de rodadura cómoda y segura bajo diferentes condiciones ambientales.

143

Ie: Índice Estructural

Mejoramiento para afirmados: Se define para el presente proyecto y para la metodología indicada en este documento, que el mejoramiento de una vía en afirmado corresponde a la intervención únicamente en la calzada (no incluye espacio público o intervención de redes), en la sección transversal existente que garantice el adecuado drenaje del agua superficial.

Mantenimiento rutinario: Se define como el conjunto de actividades tendientes a lograr el cumplimiento de la vida útil de la estructura, constituyéndose en una práctica preventiva.

Mantenimiento periódico: Se define como el conjunto de actividades ejecutadas a nivel superficial y que por lo tanto no comprometen masivamente las capas inferiores de la estructura del pavimento, tendientes a lograr que se alcance el período de diseño o vida útil, conservando su condición de servicio, constituyéndose así en una práctica preventiva o correctiva.

Número de ejes equivalentes (N): Es el resultado del volumen y composición del tránsito que solicitará la estructura de pavimento durante el período de vida útil de la misma, y que se expresa como la cantidad de veces que se aplica un eje patrón de 8.2 toneladas. El número de veces que se aplica este eje patrón produce un efecto en la estructura equivalente al que producen los distintos ejes de los vehículos.

144

EOT: Esquema de Ordenamiento Territorial.

Rehabilitación: Esta actividad está definida como el conjunto de medidas que se aplican con el fin de recuperar la capacidad estructural del pavimento. Algunas implican el retiro o el mejoramiento de parte de la estructura existente para colocar posteriormente el refuerzo y otras buscan aprovechar las condiciones superficiales existentes del pavimento. Puede incluir el reciclado de las capas asfálticas, con o sin incorporación de material granular nuevo o existente, o la colocación de capas de mejoramiento estructural. Normalmente, los procesos de rehabilitación van asociados a la ampliación de los períodos de vida útil y en consecuencia requieren estudios de tránsito, materiales y dimensionamiento estructural necesarios. La profundidad de la intervención será máximo hasta la primera capa granular de la estructura subyacente a la capa asfáltica, y no se considera la intervención de redes.

Reconstrucción: Se define como el retiro y reemplazo total de la estructura de un pavimento para generar una nueva estructura de pavimento, la cual queda como una vía nueva.

La generación de la nueva estructura puede considerar la reutilización total o parcial de los materiales existentes. En su detalle, se debe hacer el estudio de tránsito, materiales, dimensionamiento estructural y si se requiere renovación o diseño de redes hidráulicas necesarias, para garantizar el período de vida útil previsto.

SN: Número estructural

145

SN efec: Número estructural efectivo

SNreq: Número estructural requerido

Subrasante o cimentación de la estructura del pavimento: Plano superior del movimiento de tierras, que se ajusta a requerimientos Específicos de geometría y que ha sido conformada para resistir los efectos del medio ambiente y las solicitaciones que genera el tránsito.

146

16.

APENDICE

16.1. LISTA DE FIGURAS Figura 1

Mapa del municipio de San Francisco y departamento de Cundinamarca

Figura 2

Mapa político del municipio de San Francisco – Cundinamarca.

Figura 3

Área Ocupada Por Cada Vereda.

Figura 4

Distribución Anual De La Precipitación.

Figura 5

Distribución Anual De La Temperatura Media.

Figura 6

Distribución Anual De La Humedad Relativa.

Figura 7

Distribución Anual De Brillo Solar.

Figura 8

Distribución Anual De Evapotranspiración

Figura 9

Dirección y velocidad de los vientos. Estación Venecia.

Figura 10

Dirección Y Velocidad De Los Vientos. Estación La Primavera.

Figura 11

Distribución Anual De La ETP.

Figura 12

Balance Hídrico Climático. Estación Venecia.

Figura 13

Balance Hídrico Climático. Estación La Primavera.

Figura 14

Balance Hídrico Climático. Estación Sabaneta.

Figura 15

Balance Hídrico Climático. Estación Supatá.

147

16.2. LISTA DE TABLAS Tabla 1

Limites Veredales

Tabla 2

Superficie de las divisiones territoriales

Tabla 3

Estaciones meteorol贸gicas del IDEAM y la CAR

Tabla 4

Resumen De Datos De Precipitaci贸n

Tabla 5

Transito Promedio Diario

Tabla 6

Factor Cami贸n.

Tabla 7

Distribuci贸n Porcentual.

Tabla 8

Ejes Equivalentes

Tabla 9

Segmentos A Intervenir

Tabla 10 Dimensiones A Intervenir

148

ANEXOS

149