Tesis0367ic by MAOSABO

DIAGNOSTICO VIAL DEL MUNICIPIO DE PAYA DEPARTAMENTO DE BOYACÁ

PÁEZ RAMOS CARLOS ANDRÉS GÓMEZ RODRÍGUEZ LUIS NILSON

FUNDACIÓN UNIVERSITARIA AGRARIA DE COLOMBIA PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL BOGOTÁ D.C. 2014

DIAGNOSTICO VIAL DEL MUNICIPIO DE PAYA DEPARTAMENTO DE BOYACÁ

PÁEZ RAMOS CARLOS ANDRÉS GÓMEZ RODRÍGUEZ LUIS NILSON

Trabajo De Grado Para Optar Al Título De Ingeniero Civil

DIRECTOR ESTUPIÑAN FUENTES JONATHAN Ingeniero Civil Especialista En Gerencia De Proyectos.

FUNDACIÓN UNIVERSITARIA AGRARIA DE COLOMBIA PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL BOGOTÁ D.C. 2014

Nota de aceptaci贸n: _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________ _________________________________________

_________________________________________ Presidente del Jurado

_________________________________________ Jurado

Ciudad y fecha: _________________________________________

DEDICATORIAS

En primer lugar dedico este trabajo a mis padres quienes me han apoyado en este camino y en todas las decisiones tomadas en el transcurso de mi vida, a dios quien ha sido una guía espiritual y que ha bendecido mi vida con un sin número de alegrías. A mi familia en general quienes han sido un ejemplo de vida y me han ayudado a formar como persona. Páez Ramos Carlos Andrés

La presente tesis se la dedico a mi familia y a todas las personas que siempre estuvieron a mi lado como apoyo y soporte durante todo el proceso de formación como ingeniero civil. En especial a mis padres quienes son mi inspiración, fuerza y motor en todas y cada una de las etapas de mi vida. También a Dios ya que sin el nada en la vida sería posible porque en él se encuentra la paciencia y tranquilidad en todos los momentos difíciles por los que se atraviesan en este largo camino. Gómez Rodríguez Luis Nilson

AGRADECIMIENTOS

Un agradecimiento especial para nuestros padres por su dedicación, cariño, paciencia y confianza; lo cual es invaluable para nosotros. A nuestro Asesor de Tesis el Ingeniero Jonathan Estupiñan Fuentes quien nos brindó su apoyo, conocimiento y colaboración en todo momento. A nuestros profesores, especialmente a aquellos a los que no solo le aprendimos teorías y técnicas, sino también lecciones que nos acompañarán el resto de nuestra vida; por su paciencia y continuo afán de hacernos responsables. A nuestros hermanos y amigos por estar a nuestro lado y darnos ánimo para continuar.

CONTENIDO

RESUMEN ............................................................................................................. 10 INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 11 1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................ 13 1.1.

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ......................................................... 13

1.2.

DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ........................................................... 13

2. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ................................................................ 14 3. OBJETIVOS .................................................................................................... 15 3.1.

OBJETIVO GENERAL ............................................................................. 15

3.2.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................... 15

4. ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO ......................................... 16 4.1.

ALCANCES DEL PROYECTO ................................................................. 16

4.2.

LIMITACIONES DEL PROYECTO ........................................................... 16

5. PROPÓSITO DEL PROYECTO ...................................................................... 17 6. METODOLOGÍA ............................................................................................. 18 7. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MUNICIPIO DE 7.1.

ASPECTOS HISTÓRICOS Y GEOGRÁFICOS ........................................ 20

7.1.1.

7.2.

PAYA–BOYACÁ ......... 19

Geografía y Localización ........................................................................................... 21

DATOS FISICO-BIOTICOS ...................................................................... 24

7.2.1.

Análisis Climático: ..................................................................................................... 24

7.2.2.

Recursos Hídricos ..................................................................................................... 26

7.2.3.

Geología .................................................................................................................... 28

7.2.4.

Geomorfología........................................................................................................... 29

7.3.

SUBSISTEMA ECONÓMICO ................................................................... 30

7.3.1.

7.4.

Actividades Económicas ........................................................................................... 31

EDUCACIÓN ............................................................................................ 33

8. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN INICIAL ......................................................... 37 8.1.

ANÁLISIS DEL ESQUEMA DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL ........ 37

8.2.

ANÁLISIS DE LA POLÍTICA AMBIENTAL. ............................................. 38

8.3.

ANÁLISIS DE LA POLÍTICA SOBRE USO Y OCUPACIÓN DEL SUELO. 40

8.4.

RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN SOBRE LOS PROYECTOS

INSCRITOS ANTE EL BANCO DE PROYECTOS ............................................ 42 8.5.

DISPONIBILIDAD PRESUPUESTAL ....................................................... 42

9. TRABAJOS DE CAMPO ................................................................................ 44 9.1.

ESTUDIO DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) ............................ 44

9.1.1.

Objetivo general ........................................................................................................ 44

9.1.2.

Objetivos específicos ................................................................................................ 45

9.1.3.

Alcance general......................................................................................................... 45

9.1.4.

Área del estudio ........................................................................................................ 46

9.2.

INFORMACIÓN PARA EL ESTUDIO DE TRÁNSITO EN LA ETAPA DE

DIAGNÓSTICO .................................................................................................. 47 9.2.1.

Volúmenes vehiculares ............................................................................................. 47

9.3.

INSPECCION VISUAL ............................................................................. 53

9.3.1.

Objetivo general ........................................................................................................ 53

9.3.2.

Objetivos específicos ................................................................................................ 53

9.3.3.

Alcance general......................................................................................................... 54

9.3.4.

Área del estudio ........................................................................................................ 54

9.4.

INFORMACIÓN PARA EL ESTUDIO DE TRÁNSITO EN LA ETAPA DE

DIAGNOSTICO .................................................................................................. 55 9.4.1.

10.

Inspección Visual ...................................................................................................... 55

RESULTADO DEL DIAGNÓSTICO ............................................................ 73

10.1.

DETERMINACIÓN DEL PERÍODO DE PROYECCIÓN ........................ 73

10.2.

REGISTRO DE INFORMACIÓN ........................................................... 74

10.3.

RESULTADOS DEL DIAGNÓSTICO ................................................... 74

11.

ANÁLISIS DE INFORMACIÓN .................................................................... 76

11.1

METODOLOGÍA DEL PROYECTO ...................................................... 76

11.2

SEGMENTOS A INTERVENIR ............................................................. 77

11.3

RESULTADOS ESPERADOS .............................................................. 78

12.

ESTUDIOS Y PRUEBAS A REALIZAR ...................................................... 80

12.1.

CLASIFICACIÒN GRANULOMÈTRICA ............................................... 80

12.2.

ENSAYO DE DESGASTE DE PARTÌCULAS EN MÀQUINA DE LOS

ANGELES .......................................................................................................... 82 12.3.

DETERMINACIÒN DE LA GRAVEDAD ESPECÌFICA DE LOS SUELOS 83

12.4.

DETERMINACIÓN DE LA DENSIDAD DE SUELO EN EL TERRENO 87

12.5.

PESO UNITARIO DE SUELOS COHESIVOS ...................................... 89

13.

RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES ............................................... 91

14.

BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................... 94

15.

GLOSARIO .................................................................................................. 95

16.

APENDICE .................................................................................................. 99

16.1.

LISTA DE FIGURAS ............................................................................. 99

16.2.

LISTA DE TABLAS ............................................................................. 100

ANEXOS .............................................................................................................. 101

RESUMEN

Este trabajo contiene el diagnostico vial del municipio de Paya en el Departamento de Boyacá; este diagnóstico inicia con el estudio de la infraestructura vial y condición actual de la malla vial en el casco urbano del municipio; los datos necesarios obtenidos para conocer la situación actual de la vías se obtuvieron mediante la investigación del estado de arte y las visitas técnicas que se realizaron en el sitio de estudio de este diagnóstico como base para la proyección de las necesidades futuras de la comunidad que allí habita.

Con la información y datos recolectados se propone una optimización de la malla vial haciendo referencia al diseño geométrico de estas vías en base al tráfico que éstas manejan, haciendo las recomendaciones sobre los requerimientos necesarios para este diagnóstico.

INTRODUCCIÓN

La relación que existe entre la disponibilidad de vías de comunicación terrestre y el nivel de desarrollo de la población ha sido objeto de un extenso número de estudios. Es claro que contar con mayor acceso a más y mejores carreteras facilita considerablemente el desplazamiento de la población y su calidad de vida. En el departamento de Boyacá, en especial desde el punto de vista de las áreas rurales, por lo general la infraestructura vial es la que se encuentra más deteriorada, debido al presupuesto designado para ellas, la carencia de estas vías hace que sea muy difícil la comunicación y por lo tanto muy costoso el transporte para la población de la zona y las mercancías que en el sector se produzcan. Más exactamente en el municipio de Paya, en el casco urbano, que cuenta con una infraestructura vial deficiente para el crecimiento económico que ha presentado este municipio y para la proyección que pretende la alcaldía, es por esto que se hizo énfasis en determinar un diagnóstico preciso para brindar soluciones y alternativas a esta clase de temas que se pueden presentar hoy en día. Así mismo, la facilidad en el desplazamiento permite ampliar el mercado de los productos agrícolas que se tiene en el municipio, como lo es el cultivo del el arroz, maíz, mazorca y la arveja, el maíz anual, la yuca, el fríjol “guanduz”, la malanga, café, caña para la miel, plátano, cítricos (limón, naranja y mandarina) y mango. Otra de las actividades desarrolladas en Nuestro Municipio son las pecuarias que se desarrollan de forma tecnificada, debido a la influencia cultural del llano, encontrándose ganado bovino, porcino, equino, caprino, ovino y aviar, dentro de estos el más importante es la ganadería bovina.

Por otro lado, para la comunidad se constituye en un gran incentivo la utilizaci贸n de nuevas y mejores obras de infraestructura vial. Estas nuevas obras implican una reducci贸n de costos en la movilizaci贸n, reducci贸n de tiempos en desplazamientos de un lugar a otro y mejora considerablemente el nivel de vida de la misma.

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1.

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿El estado y condición actual de las vías en el municipio de Paya ubicado en el departamento de Boyacá, cumple las necesidades de movilidad y desplazamiento de la población y sus actividades económicas?

1.2.

DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

La movilidad y transporte vial actualmente en el casco urbano del municipio Paya – Boyacá con base a su desarrollo económico, presenta deficiencias por la poca infraestructura vial, además no existe una adecuada señalización de las vías, no se presenta uniformidad en los anchos de las calles y carrera y no existen sumideros. Es por estas razones que el contar con un diagnóstico para analizar el estado actual en su diseño geométrico y transito es de gran valor y sería el primer paso para el desarrollo urbano, movilización y transporte de sus bienes y servicios económicos en el casco urbano. Ya que en este momento se dificulta el tránsito de vehículos ya sea de carga pesada o trasporte urbano lo que ocasiona molestias y mayores gastos económicos en su actividad comercial. Con base a este problema común es necesario como primer paso realizar un diagnóstico de la infra estura vial interna del casco urbano y proponer cuales son las posibles soluciones a este problema de ingeniería.

2. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

El presente diagnóstico se desarrolla como parte de la ejecución del Proyecto Institucional UNIAGRARIA AL CAMPO, que orienta y dirige el Programa de Ingeniería Civil de UNIAGRARIA, el cual está encaminado a la promoción y el mejoramiento de la condición de vida del área rural.

En el caso concreto del municipio de Paya, este diagnóstico busca encontrar las principales fallas que presentan las vías y se propone dar soluciones a los problemas de diseño geométrico que presente la malla vial en este sector del municipio, teniendo en cuenta las acciones técnicas, sociales y económicas que se puedan presentar en esta zona con referencia a su cotidianidad; de igual manera este diagnóstico pretende otorgarle al municipio otra perspectiva para la gestión de recursos y la planeación eficaz de los mismos en el momento de la realización de un proyecto de mejoramiento en la red vial, proporcionando un punto de vista técnico y profesional para futuras decisiones.

3. OBJETIVOS

3.1.

OBJETIVO GENERAL

Elaborar el diagnostico vial del Municipio de Paya Boyacá

3.2.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1. Realizar el inventario de las vías urbanas con las que cuenta el casco urbano del Municipio Paya Boyacá. 2. Definir el estado actual de las vías del casco urbano del municipio de Paya Boyacá, con respecto a su diseño geométrico y transito existente. 3. Exponer y analizar si las vías del casco urbano cuenta con las especificaciones técnicas mínimas requeridas del municipio de Paya Boyacá. 4. Determinar la problemática que tienen las vías urbanas en su diseño geométrico y tránsito del Municipio de Paya Boyacá. 5. Mediante el diagnostico preliminar, se propondrán soluciones prácticas de ingeniería para el desarrollo de la infraestructura vial del casco urbano del municipio para el mejoramiento de su movilidad y transporte,

y desarrollo

urbano.

4. ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO

4.1.

ALCANCES DEL PROYECTO

Debido a la preocupación de los habitantes y la alcaldía local del Municipio de Paya acerca de los problemas de movilidad y transporte, surge la necesidad de realizar el diagnostico preliminar del diseño geométrico y tránsito de la infraestructura vial, que permita conocer su estado actual y proponer soluciones que ayuden a resolver los problemas que afrontan los habitantes de este sector. Una vez obtenido el diagnóstico se tendrán herramientas suficientes para tomar decisiones a favor de la comunidad.

4.2.

LIMITACIONES DEL PROYECTO

1. Asumir costos de la elaboración general del diagnóstico (planos, papelería, transportes, etc.). 2. Movilización al sitio donde se realizara el diagnostico. 3. Problemas de orden público que se presentan ocasionalmente en la zona. 4. De acuerdo a los estudios realizados en el municipio la principal limitación es la escasez de información por parte de las entidades públicas, ya que estas no poseen información completa lo cual hace que la investigación sea más difícil.

5. PROPÓSITO DEL PROYECTO

Este proyecto está orientado y encaminado en base al programa ´´UNIAGRARIA AL CAMPO´´ el cual busca dar soluciones y emprender acciones técnicas y sociales que promuevan el desarrollo, mejoramiento y promoción de las zonas objeto de estudio; en esta oportunidad el municipio de Paya en el Departamento de Boyacá. El diagnóstico vial hecho en el municipio busca dar soluciones técnicas con respecto al diseño geométrico que actualmente cuenta la malla vial en esta parte del municipio; por otro lado se debe también tener en cuenta el tráfico que circula por ellas para un mejoramiento del diseño que actualmente presentan estás vías ya que estas condiciones influyen en las condiciones de vida en la población del sector.

6. METODOLOGÍA

1. Revisión del Plan de Ordenamiento Territorial para analizar la proyección de este sector hacia el futuro.

2. Diseño de formatos para la recolección de datos y fuentes de información de las vías internas existentes.

3. Evaluar flujos vehiculares, condiciones geométricas actuales de la vía, entre otras.

4. Recopilación de datos (alcaldía, población).

5. Análisis de los datos obtenidos.

6. Obtención de resultados y procesamiento de los mismos.

7. Finalización del proceso y entrega del informe.

7. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MUNICIPIO DE PAYA–BOYACÁ Figura 1: Mapa del municipio de Paya en el Departamento de Boyacá.

Fuente: Alcaldía de Paya-Boyacá, Nuestro Municipio, Mapas, Localización Geográfica del municipio de Paya;

Internet:

http://paya-

boyaca.gov.co/mapas_municipio.shtml?apc=bcMapas%20Geogr%E1ficos-1-&x=1741164

7.1.

ASPECTOS HISTÓRICOS Y GEOGRÁFICOS

Las primeras informaciones que se tienen de Paya, se remontan al año 1600 cuando los padres de la compañía de Jesús hicieron su entrada a los llanos de Casanare; se encontraron a una numerosa población de indígenas Muíscas, con ellos llegaron los conquistadores que se dedicaron a someterlos y a esclavizarlos, quienes ante esta situación preferían huir a las montañas. “Por éstas razones se vieron obligados los Españoles a fundar por sí mismos los pueblos y a contener en ellos a los pocos indios como presos. De ésta manera se fundaron y permanecieron mucho tiempo los pueblos de Morcote, Chita, Támara, Paya (o San Miguel de Paya), Pisba, Guaseco y Pauto”. Los misioneros Jesuitas se establecen definitivamente en estos poblados en 1625 por medio de “Auto” firmado por el Arzobispo de Santa Fe, Don Hernando Arias de Ugarte, mediante el cual encargó a diferentes misioneros cada pueblo, es así como encarga al padre Diego de Acuña a Morcote, y a José Dadey a Támara y sus territorios anexos de Paya y Pisba. Para entonces Morcote contaba con 527 indígenas, había 763 en Chita y Támara con Pisba y Paya tenían 1304, éstos datos se referían a los indígenas reducidos en los poblados, ya que muchos estaban escondidos en las montañas. Paya fue víctima de la opresión Española desde 1782 y testigo de la gesta Libertadora, pues el 27 de Junio de 1819 se libró en sus tierras “el combate de las trincheras o “Termópilas” de Paya” lográndose así la primera victoria del ejercito libertador y apertura de la ruta victoriosa del Pantano de Vargas. “Desde entonces es símbolo de la libertad perenne". El aislamiento y el olvido en que el gobierno ha mantenido al Municipio han sido la causa de que Paya se mantenga en el atraso social, cultural y económico, la falta de oportunidades y de una adecuada infraestructura hace que sus gentes recurran a otros centros urbanos como Yopal, Sogamoso, Aguazul o simplemente abandonando su región.

7.1.1. Geografía y Localización Descripción Física: Sector urbano. El casco urbano se caracteriza por presentar una topología ortogonal, típica de los poblados de la época colonial, la ocupación es de densidad baja, con construcciones ocupando el frente de los lotes y en el interior en los que se desarrollan pequeñas huertas, árboles frutales y cuido de especies menores. Paya, se organiza a partir de una plaza o parque principal de forma rectangular, ubicado entre las calles tercera y cuarta y entre carreras tercera y cuarta, en su marco se encuentra ubicadas las principales construcciones y dependencias municipales como la sede de la Alcaldía Municipal, el centro de salud, y la escuela ubicados en el costado sur del parque o calle tercera, la iglesia con su casa cural está en el costado oriental, es importante resaltar su conservado estilo colonial, y en la esquina de la carrera cuarta con calle cuarta esta la casa campesina, y al lado de esta, una moderna sede de Telecom.. El Casco Urbano está compuesto por 15 manzanas, algunas de ellas consolidadas parcialmente, no existe nomenclatura.

De sus vías urbanas, tan solo están

adoquinadas un 10%, especialmente las del parque principal. La expansión se está dando hacia el costado norte del pueblo en donde se cuenta con una red de servicios básicos aceptable y se dispone de algunas áreas libres, hacia el sector histórico conocido como las "termópilas". Límites del municipio: Los límites municipales fueron establecidos por las actas de deslinde del IGAC, plasmadas en el proyecto de ordenanza del año 1972 que reposa en la Asamblea del Departamento de Boyacá. Los límites del Municipio de Paya son los siguientes:

Con el municipio de PISBA. “Partiendo del cerro El Gaital, lugar de concurso de los Municipios de Paya, de Pisba y Labranzagrande, se sigue en dirección noreste (NE) por el divorcio de aguas de la peña El Tigre, hasta su intersección con la quebrada Rumbita, por ésta aguas abajo hasta su desembocadura en el Río Pisba, por esta aguas arriba, hasta donde le desemboca la Quebrada Andrea, por esta aguas arriba hasta su nacimiento en el alto Las Mazorcas; se continúa en dirección sureste (SE) por la cañada Honda, aguas abajo hasta su confluencia con la Quebrada Cómbita; por esta aguas abajo hasta su confluencia con la Quebrada Tobasía, por esta aguas arriba hasta su nacimiento en la Cuchilla El Aguadero, se continúa en dirección norte (N) por el divorcio de aguas, pasando por la Cuchilla Moniquirá, hasta la intersección con la quebrada Pozo Negro, por ésta aguas abajo hasta su desembocadura en el río Tocaría, por éste aguas abajo hasta la intersección del cerro Colorado; se sigue en dirección norte (N) por el filo de este cerro hasta el alto del mismo nombre, lugar de concurso de los Municipios de Paya, Pisba y Támara. Con el municipio de LABRANZAGANDE. “Partiendo del cerro El Gaital, donde nace la Quebrada La Rumbita, lugar de concurso de concurso de los Municipios de Labranzagrande, Pisba y Paya, se sigue en dirección sureste (SE) por todo el divorcio de aguas, pasando por los sitios denominados El Boquerón, cerro de Branza, Alto de La Cruz, cerro Estoraque, para seguir después en dirección sur (S) por el Alto El Chital, y luego en dirección sueste (SE) hasta el Alto del Mohán, (Alto El Zorro), lugar de concurso de los Municipios de Labranzagrande, Paya y Yopal. Con el municipio de TÁMARA. “Partiendo del alto El Colorado, lugar de concurso de los Municipios de Támara, Paya y Pisba, se sigue en dirección sureste (SE) por el divorcio de aguas hasta 22

encontrar los nacimientos del Río Nunchía; por este aguas abajo hasta frente al filo denominado El Chulo, lugar de concurso de los Municipios de Paya, Támara y Nunchía”. Con el municipio de NUNCHÍA. “Partiendo del puente colgante Vega de Paya, sobre el Río Payero, lugar de concurso de los Municipios de Paya, Nunchía y Yopal, se sigue en dirección norte (N) por el camino que de Marroquín conduce a Morcote (antiguo camino) hasta su paso en la Quebrada Tangá; por ésta aguas abajo hasta su confluencia con la Quebrada La Niscota, por ésta aguas arriba hasta la confluencia con el Caño El Tigre; por éste aguas arriba hasta su nacimiento de la Quebrada El Socorro, por ésta aguas abajo hasta su desembocadura en el Río Tocaría; por éste aguas abajo hasta la intersección del filo El Chulo; se continúa en dirección norte (N) por todo el filo hasta su intersección en el Río Nunchía; lugar de concurso de los Municipios de Nunchía, Paya y Támara”. Con el municipio de YOPAL. “Partiendo del nacimiento de la Quebrada Los Micos o Miquera, en el Alto El Socorro (Alto el Mohán), punto de concurso de los Municipios de Paya, Yopal y Labranzagrande, se sigue por esta quebrada aguas abajo, hasta su confluencia con el Río Payero, por ésta aguas abajo, hasta encontrar el puente colgante denominado Vega de Paya, en la vía que de Morcote conduce a Nunchía, lugar de concurso de los Municipios de Yopal, Paya y Nunchía. 

Extensión total:435,503 km2 Km2



Extensión área urbana:225,503 km2 Km2



Extensión área rural:210,000 km2 Km2



Altitud de la cabecera municipal (metros sobre el nivel del mar): 950 m



Temperatura media: 23º C



Distancia de referencia: 185 km de Sogamoso - 50 Km de Nunchía - 72 km Yopal

7.2.

DATOS FISICO-BIOTICOS 7.2.1. Análisis Climático:

Temperatura. Los factores del clima que influyen directamente sobre el Municipio de Paya son: la latitud, la altitud y las cadenas de montañas. Por la presencia de estos factores, se dan los siguientes pisos térmicos: 

Climas templados del piso subandino entre los 1100 m.s.n.m. y 2300 m.s.n.m. y temperaturas medias anuales entre 22º y 14º C.



Climas cálidos del piso subecuatorial, entre los 500 m.s.n.m. y 1100 m.s.n.m. y temperaturas medias anuales entre 25º y 22º C.

Teniendo en cuenta, los valores medios mensuales de temperatura de las estaciones de Támara, Corinto y El Cardón, las temperaturas para el municipio varían de 16,8 ºC para la mayor altitud (2200 m.s.n.m) y 27,6 ºC para las zonas de menor altitud (400 m.s.n.m.). El casco urbano que se encuentra a 950 m.s.n.m de altitud, su temperatura promedio es de 24,4 ºC. Precipitación. De acuerdo a los valores totales mensuales de precipitación (mm)., de las Estaciones Corinto, El Morro, Támara y El Cardón, se puede concluir que el Municipio de Paya presenta un régimen pluviométrico monomodal, cuyos meses de mayor precipitación son de mayo a agosto, y los de menor precipitación corresponden a los meses de noviembre a marzo. Ahora bien, utilizando la metodología de las isoyetas el régimen pluviométrico para el Municipio de Paya es de 3076,8 mm/año.

Evapotranspiración. Es el proceso combinado de la evaporación y la transpiración, por el cual el agua del suelo se pierde hacia la atmósfera en forma de vapor. Esta puede darse para efectos prácticos como evapotranspiración potencial que es la que se da en un lugar determinado, y evapotranspiración real con base en la fórmula de L. Turc. Evp real = 1349 mm/año Se puede establecer con este valor que del total de la precipitación caída sobre el Municipio de Paya se evapotranspira cerca del 44%. Humedad Relativa. En la figura 2 siguiente se puede apreciar que los valores de Humedad Relativa, presentes en las estaciones oscilan entre el 78% y 89%; de esto podemos concluir que para el Municipio de Paya se puede esperar que presente un valor aproximado del 80%.

Figura 2. Humedad Relativa (%).

Fuente: Esquema de Ordenamiento Territorial Paya Boyacá 2004.

7.2.2. Recursos Hídricos La red hidrográfica del Municipio de Paya, está comprendida básicamente por las cuencas hidrográficas del Río Payero y del Río Tocaría. La cuenca del Río Payero está conformada por las subcuencas de las Quebradas Barreña, Manitas, Gorreteña, Aguablanca (V. Soapaga), Aguablanca (V. Llano de Miguel), Quiriní -río Negro, La Miquera, Alcaparros, Tobacá, Guazoque, La Rumbita, Andrea y Cómbita; la cuenca del Río Tocaría la comprenden las subcuencas de las Quebradas Tanga, San Martín, La Rumbita (V. Sabaneta), Cueta y el Río Nunchía; a su vez la subcuenca de la Quebrada Tanga la conforman las quebradas El Oso, Omba, Chiquita, Honda y caño El Tigre, y la subcuenca de la Quebrada Barreña la constituyen las Quebradas El Guamo, Guadual y Camiseta. La subcuenca de la Quebrada Cómbita la conforman las Quebradas Honda y Tobasía.

Debido a las características del clima y el relieve, la red hidrográfica es muy diversificada, presentándose en la mayoría de los casos una interconexión de la alta densidad de drenaje con los cauces mayores de caudal permanente y abundante que finalmente desaguan a los Ríos Payero, Tocaría y Nunchía.

Vertiente occidental, cuenca hidrográfica Río Payero. Se encuentra en la parte oeste y central del municipio; limita al suroccidente con la divisoria de aguas del Río Cravo Sur y límite municipal con Labranzagrande y al oriente con la cuenca del Río Tocaría. El curso del Río Payero tiene una dirección de la corriente NW-SE y su paso por el municipio corresponde a la parte media y baja de la cuenca general.

El área total de la cuenca es de 514,04 km² y hace parte de los municipios de Socotá, Pisba, Paya y Nunchía con una longitud de 42500m y el caudal se ha calculado en 24,32 m³/seg. Aproximadamente. En el municipio de Paya el área de la cuenca es de 290 km², cubriendo un 71.2% del área total, y recibe las aguas de

las quebradas Guasoque, Sucia, Tabacá, Quiriní–Rió Negro, Paulo, Santo, Aguablanca (v. Soapaga) y la Miquera en su vertiente suroccidental, y de las quebradas Andrea (límite noroeste con el municipio de Pisba), Maguera, Coroco, Alcaparros, Cómbita, Aguablanca (v. Llano de Miguel), la Gorreteña, Manitas La Cangreja y Barreña en su vertiente oriental.

La red de drenaje es una combinación de patrones dendríticos, en la parte alta y subparalelos, presentándose en los valles amplios de las microcuencas satélites con sus respectivos tributarios y en los sistemas montañosos más abruptos respectivamente.

Vertiente oriental, cuenca hidrográfica Río Tocaría. Conforma la tercera parte del municipio y se encuentra separada al suroeste por la divisoria de aguas de la cuenca del Río Payero (Loma el Banco y Cuchilla el Estero), al noreste por la divisoria entre el Rió Tocaría y el Rió Nunchía (cerro la Cueta), al noroeste con la cuchilla que limita Pisba y Paya y al sudeste con el Filo El Chulo que delimita a Paya y Nunchía.

La cuenca del Río Tocaría hace parte de los Municipios de Pisba y Paya correspondiendo a Pisba la parte alta y media cuyo nacimiento se encuentra en la divisoria de los Ríos Pauto y Tocaría en el Alto de Cueva Rica, a 3100 m.s.n.m desde donde se desprende en una dirección NW-SE con una longitud de 35000 m, un área de la cuenca de 349.60 km² de la cual la pertenecen a Paya el 28.7% con 117.25 km², un caudal máximo de 160 m³/seg y un caudal mínimo de 31.42 m³/seg.

Se caracteriza por ser una región muy húmeda con una alta densidad de cobertura que en su mayoría corresponde a una zona selvática con bosque de niebla, por lo que la humedad relativa y las precipitaciones son muy altas en este sector, permaneciendo cubierto la mayor parte del año, siendo de esta forma un ecosistema

ambientalmente estratégico y una extensa área de conservación.

7.2.3. Geología La región perteneciente al municipio de Paya, corresponde al flanco oriental de la Cordillera oriental, el cual presenta las siguientes características: Estratigrafía 



Cretáceo. 

Formación lutitas de Macanal (Kilm).



Formación arenisca de las Juntas (Kialj).



Formación Fomeque (Kif).



Formación Une (Kiu).

Terciario. 

Formación san Fernando (Tsf).



Formación diablo (tdi).



Depósitos cuaternarios



Depósitos coluviales (Qc).



Depósitos de Terrazas (Qt).



Depósitos Aluviales (Qal).

Geología estructural 

Anticlinal el chulo.



Sinclinal del retiro.



Anticlinal de paya.



Sinclinal de combita.



Falla de Tamara.



Falla minas.



Falla los yopos.



Falla Morcote

7.2.4. Geomorfología

La descripción Geomorfológica para el Municipio de Paya se realizó sobre la base de la comparación de las formas de clasificación Geomorfológica hecha por HUGO VILLOTA

1995,

cual

involucra:

Ambiente

Morfogenético

(Estructural,

Depositacional, Denudacional), Paisaje Geomorfológico, tipo de relieve y material constituyente. En el Municipio de Paya se presenta las siguientes unidades geomorfológicas: 



Montañas plegadas 

Cresta Monoclinal Abrupta.



Sinclinal Colgante.



Anticlinal Excavado.



Anticlinal Simple Abrupto.



Espinazo Monoclinal Tipo Chevrón.



Cuesta Monoclinal.

Montañas fluviogravitacionales. 

Laderas Erosionales Onduladas.



Coluviones de Vertiente.

Lomerío estructural. 

Anticlinal Compuesto en Sistemas Colinados.



Colinas Erosionales de Piedemonte.

Formas de origen depositacional 

Abanico Aluvial Antiguo.



Terraza Erosional

7.3.

SUBSISTEMA ECONÓMICO

El subsistema económico está conformado por las estructuras organizativas y productivas del Municipio de Paya que mediante su actividad económica logran satisfacer las demandas de la sociedad. La actividad económica consiste en la prestación de bienes y servicios en los sectores primarios, secundarios y terciarios de la economía municipal. El sector primario lo conforma la agricultura, ganadería, silvicultura, caza y pesca. El sector secundario se compone de los subsectores de industria y manufactura. El sector terciario está constituido por la oferta de servicio de comercio, banca y gobierno. El sector externo es la vinculación del municipio con otros países del mundo. En el municipio de Paya la actividad económica fundamental es la desarrollada en su sector primario, la cual tiene una organización en forma de Sistema de Economía Campesina “SEC”. Este SEC se caracteriza por estar compuesto por 3 subsistemas: El hogar, la finca y la extrafinca. El hogar está constituido por la casa de habitación y la familia. El subsistema finca es la superficie de tierra cultivable o explotable con ganadería, agricultura y silvicultura. El subsistema extrafinca lo constituyen actividades de agroindustria, artesanales o mercantiles, de transporte que constituyen ingresos adicionales al SEC. En la Figura 3 se muestra la composición y la distribución de la propiedad en el municipio de Paya, según el tamaño de los predios. Se tomó como base los 2845 predios registrados, siendo este el ciento por ciento.

Figura 3. Composición de Paya por tamaños de predios.

Fuente: Esquema de Ordenamiento Territorial Paya Boyacá 2004.

7.3.1. Actividades Económicas En el Municipio de Paya prevalece como actividad económica fundamental la desarrollada en el sector primario de su economía, es decir la ganadería, agricultura y explotación forestal. El municipio de Paya, espacialmente tiene la siguiente proporción de ocupación del suelo según la actividad económica dentro del sector primario de la economía. Ocupación del suelo según la actividad económica dentro del sector primario de la economía. Actividad agrícola. La actividad económica dedicada a la agricultura está conformada por cultivos transitorios, semipermanentes y permanentes. Los cultivos transitorios o semestrales de Paya en la actualidad (1999) son el arroz, maíz, mazorca y la arveja. Los cultivos anuales o semipermanentes están constituidos por el maíz anual, la yuca, el fríjol “guanduz” y la malanga y los cultivos permanentes son café, caña para la miel, plátano, cítricos (limón, naranja y mandarina) y mango.

Figura 4. Conformación de la actividad agrícola de Paya.

Fuente: Esquema de Ordenamiento Territorial Paya Boyacá 2004.

Actividad ganadera. Figura 5. Participación de Paya en la población bovina de Boyacá entre 1997 y 2000.

Fuente: Esquema de Ordenamiento Territorial Paya Boyacá 2004.

Figura 6. Proporción del valor de la producción de leche Vs. La producción de carne en Paya.

Nota: $200.000/cabeza feb 1999. Fuente: Esquema de Ordenamiento Territorial Paya Boyacá 2004.

7.4.

EDUCACIÓN

La ley 115 de 1994 define la educación como un proceso permanente, personal, cultural y social que se fundamenta en una concepción integral de la persona humana, de su dignidad, sus deberes y sus derechos.

En el artículo 72 establece la elaboración de un PLAN DECENAL DE EDUCACIÓN 1996-2005, cuyo objeto general es el de “concitar la confluencia de voluntades y esfuerzos de toda la nación alrededor del proyecto educativo para: la formación de seres integrales comprometidos socialmente en la construcción de un país en el que primen la convivencia y la tolerancia, seres humanos con capacidad de discrepar y argüir sin emplear la fuerza, seres humanos preparados para incorporar el saber científico y tecnológico de la humanidad a favor de su propio desarrollo y del país1.

Revista: Educación para la democracia y la convivencia, PLAN DECENAL.

Para hacer realidad este plan se proponen unas estrategias que a su vez contienen los mecanismos y tareas tales como coordinación intersectorial educativa, elevar la calidad, expansión y diversificación de la cobertura, universalización de la educación básica, promoción de la equidad en el sistema educativo, fortalecimiento de la institución educativa, promoción de la cultura y ampliación del horizonte educativo, dignificación y profesionalización de los educadores.

Nivel educativo de la población. Con base en las estadísticas del SISBEN, se realizaron algunos estimativos del nivel de escolaridad de la comunidad de Paya los cuales presentaron las siguientes características: el 30% (incluida la población menor de cinco años) aparece como población sin estudio, el 25% ha estudiado hasta segundo grado, el 13% hasta cuarto grado, el 29% hasta quinto y solo el 3% ha alcanzado una educación superior a quinto grado.

Respecto al recurso humano, de los 31 docentes que laboran en los diferentes planteles solo seis están inscritos en el escalafón y han tenido una formación relacionada con la educación; de estos solo dos están en grado segundo. Los demás docentes corresponden a bachilleres sin formación pedagógica. Otro factor que incide en la calidad es la estabilidad laboral del personal; solo los seis nacionalizados tienen cierta garantía de continuidad; los restantes tienen contratos temporales.

En lo relacionado a material de apoyo, los establecimientos cuentan con alguna dotación de bibliotecas, cartillas y otros elementos didácticos. Sin embargo buena parte de la dotación corresponde a libros y elementos elaborados para otros ámbitos sociales diferentes al local; es decir su mensaje y aplicación en la enseñanza no encaja dentro de la realidad social de Paya.

La población en edad escolar de Paya ha venido en aumento: de 394 alumnos matriculados en 1994 pasa a 718 en 1999, un promedio de 16% anual. Ante esta situación la administración municipal ha venido respondiendo acorde a sus límites presupuestales y a la oferta de recurso humano. De la nación como del departamento el apoyo es insuficiente y bajo. Hay que valorar además el esfuerzo de los docentes que en su mayoría provienen de centros urbanos desarrollados.

Otro aspecto a tener en cuenta es la accesibilidad por grados como se puede observar en la figura 7., en la medida que aumenta el grado va disminuyendo el número de alumnos matriculados. Figura 7. Alumnos matriculados

Fuente: Esquema de Ordenamiento Territorial Paya Boyacá 2004.

Actualmente existen 17 establecimientos atendidos por 31 docentes (no se cuentan directivos ni administrativos). El establecimiento más grande funciona en la cabecera municipal donde actualmente se brinda educación desde cero a octavo grado; en los establecimientos rurales se tiene los niveles de cero a quinto grado. La relación docente alumno es de 1: 23.

La principal dificultad para el buen funcionamiento educativo dentro del contexto territorial está relacionada con la distancia de los centros y las vías de acceso. Las características geográficas y la distribución de la población son factores que inciden en dichas dificultades; sin embargo los establecimientos han sido construidos en sitios estratégicos procurando cierta equidad.

8. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN INICIAL

Como se describió inicialmente el trabajo de recolección de datos busca como propósito conocer del municipio temas que ya han sido desarrollados anteriormente pero dentro de este contexto debía evaluarse también documentos de gran importancia como lo son el plan de desarrollo municipal, el plan de ordenamiento territorial o como en este caso el esquema de ordenamiento territorial, entre otros.

8.1.

ANÁLISIS DEL ESQUEMA DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL

Los resultados de la revisión y análisis del Esquema de Ordenamiento Territorial del municipio de Paya demuestran que los programas y proyectos son producto del análisis diagnóstico, teniéndose en cuenta las amenazas, fortalezas, debilidades y oportunidades de los subsistemas y su interrelación, y con ellos se pretende elevar la calidad de vida de los habitantes, preservando los recursos naturales, recuperando áreas degradadas y reorientando el uso del suelo, efectivamente una de las mayores preocupaciones por parte de la alcaldía en este momento es el crecimiento y desarrollo agropecuario de carácter comercial con mercados fuera del Departamento en donde una de sus estrategias principales es el mejoramiento de las condiciones de accesibilidad del casco urbano con respecto al municipio y a la región; dichas acciones se hacen efectivas mediante planes parciales de mejoramiento integral dentro de los cuales se contemplan las siguientes estrategias descritas a continuación contemplado en el “Proyecto de Ordenamiento Urbano Paya”:

Establecer una organización o Plan de las vías que requieren del apoyo urgente tanto en época de invierno y verano, especificando el tipo de apoyo que se requiere con cada vía. 

Recopilar toda la información de soporte, con el ánimo de diseñar y estructurar los proyectos de mejoramiento y ampliación de las vías; como es el caso de puentes, pontones, alcantarillas, obras de estabilización de taludes, etc. y demás actividades que se encuentran tanto en la Administración Municipal como en las demás entidades en especial en el Departamento.



Involucrar a la Comunidad y a los actores sociales en el proceso de gestión de recursos, en la estructuración de los proyectos y en la ejecución de obras, en especial, arreglo de los caminos de herradura, puentes colgantes y de tubería petrolera para así evitar problemas en el momento de la ejecución.



Acompañamiento Técnico y Supervisión en la ejecución de proyectos por el Gobierno Departamental y nacional (INVIAS) que se ejecuten durante cada vigencia para el mantenimiento, adecuación y/o construcción de las vías o caminos.

8.2.

ANÁLISIS DE LA POLÍTICA AMBIENTAL.

Para el desarrollo de la política ambiental, se plantean los siguientes objetivos: 

Gestión ante entes públicos, privado y la comunidad para adquirir hectáreas de tierra para la protección de las micro-cuencas que surten los acueductos urbanos y rurales, reservas hídricas y zonas de reserva natural.



Establecimiento de modelos de acuerdo con los propietarios de terreno en la jurisdicción de las micro-cuencas que surten acueductos urbanos y rurales para que adelanten acciones de conservación y protección de las mismas.



Gestión recursos y apoyos técnicos para definir y caracterizar los paisajes y ecosistemas que por sus características ecológicas y de diversidad, son importantes conservar y preservar, con el fin de elevarlas a futuro a una reserva u otro tipo de organización entorno a preservarlas o conservarlas, con el fin de no tocarlas por la comunidad en general.



Establecimiento de estrategia de comunicación permanente con la Autoridad Ambiental para reforzar los controles y la vigilancia a la contaminación y tráfico indiscriminado de especies de floras y fauna



Campañas radiales sobre la importancia de brindar un manejo racional de los recursos y la conservación y preservación de aquellos que son fundamentales para las generaciones futuras.



Gestión de gestores ambientales.

Estrategias para el cumplimiento de los objetivos ambientales: 

Trabajar en el cumplimiento de las acciones que expresa a la Agenda Ambiental.



Dejar los recursos que define la norma para la parte ambiental y destinarlos, en su mayor parte, a las micro-cuencas que surten los acueductos urbanos y rurales.



Gestionar proyectos y motivar a que las entidades de orden Departamental, Regional y Nacional, así como la empresa Privada destinen recursos o realicen actividades que promuevan en la comunidad de San Francisco las acciones de protección y conservación del recurso natural.



Recuperar el conocimiento ancestral de los paisajes, ecosistemas y sitios que son de relevancia ambiental para el Municipio y que requieren de su conservación y protección.



Adelantar gestiones para declarar áreas de reserva forestal.

8.3.

ANÁLISIS DE LA POLÍTICA SOBRE USO Y OCUPACIÓN DEL SUELO.

Para el desarrollo de la política sobre uso y ocupación del suelo, se plantean los siguientes objetivos: 

Mejoramiento de la producción y comercialización agropecuaria.



Brindar asistencia técnica a fincas (pequeños y medianos productores) en las apuestas prioritarias del Municipio, mediante el apoyo del Departamento y el gobierno Nacional.



Acompañar en gestión a las comunidades para que logre créditos que apoyen las actividades de mejoramiento de las condiciones de producción y ampliación de la frontera agropecuaria en las apuestas prioritarias del Municipio.



Estructurar proyectos agropecuarios para la búsqueda de recursos y apoyos técnicos en otras instancias tanto públicas como privadas, en actividades de la ganadería, café y cacao, caña de miel, frutales y productos que mejoren la dieta nutricional.

Estrategias para el cumplimiento de los objetivos sobre uso y ocupación del suelo: 

Brindar una asistencia técnica focalizada hacia los pequeños productores que brinde mejoramiento de las condiciones de producción y productividad.



Dar énfasis a la asistencia y fomento en las apuestas productivas prioritarias para el desarrollo económico de San Francisco, como son la ganadería de leche y de doble propósito, el café, cacao, arroz, caña, plátano y frutales, así como en las actividades productivas que mejoran la dieta nutricional de los campesinos agropecuarios.



Incentivar y promocionar la huerta casera como una iniciativa que desarrollará la mujer en su entorno familiar para mejorar la dieta alimenticia. Las líneas agropecuarias que se apoyaran serán concertadas con las diferentes mujeres.



No se cerrara la puerta a las iniciativas productivas que lleguen de otras regiones tanto por parte del sector privado como público de carácter departamental, regional, nacional e internacional, ya que el interés es que generen puestos de trabajo, cooperen con las causas sociales, entronquen acciones con las actividades desarrolladas por los pequeños campesinos, generen formación de talento humano y ayuden a crecer sus alternativas de vínculos comerciales.



Gestiones y promoción de cultivos hidropónicos.

8.4.

RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN SOBRE LOS PROYECTOS INSCRITOS ANTE EL BANCO DE PROYECTOS

Con respecto a lo hallado en el Banco de Proyectos del municipio se encontró inscrito un macro proyecto el cual requiere apoyo directo del Departamento, entidades del orden nacional y sector privado, en cuanto a lo que infraestructura vial se refiere: 

Ampliar la red vial urbana y rural.



Mantener en buen estado de conservación la red carreteable.



Mantener en buen estado los caminos de herradura o Promover el empleo a través de la vinculación de mano de obra en la ejecución de obras públicas



Construir 55 Kms de red vial carreteable.



Mantener en buen estado de conservación los 35 kms de red carreteable.



Construcción de 40 alcantarillas.



Construir 4 puentes.



Hacerle mantenimiento a los caminos de herradura principales en un 100%.



Pavimentar o adoquinar 300 mts de vías urbanas.



Construir 187 mts lineales de vía urbana.

Fuente: Gerencia de Planeación Municipal, Banco de Proyectos Municipal

8.5.

DISPONIBILIDAD PRESUPUESTAL

La ejecución de los proyectos de desarrollo vial y de movilidad, se realizará a través de los presupuestos anuales, que estarán sujetos al Plan Plurianual y al Plan de Inversiones, a los Planes de Desempeño que se suscriban con las entidades de control, al comportamiento de los ingresos, a los recursos que se obtenga vía gestión. Estos instrumentos determinan la viabilidad de los posibles ajustes al plan de desarrollo para cada vigencia. El Plan operativo anual de inversiones anualmente definirá todos los proyectos prioritarios de acuerdo a las líneas programáticas de la

parte estratégica de este Plan y serán parte integral del mismo, los cuales son la base de la consolidación del presupuesto de inversión anual. El desarrollo de este eje estratégico hace referencia a la prestación eficiente, racional, equitativa y transparente de los servicios que presta la administración municipal, para lo cual requiere fortalecer la capacidad administrativa con instrumentos y procedimientos de trabajo adecuados, buenas instalaciones administrativas, funcionarios comprometidos y con capacidad para el desempeño de sus funciones y comunidad organizada participando activamente en el proceso de desarrollo del municipio.

9. TRABAJOS DE CAMPO

Tal como fue descrito, los trabajos de campo se encaminaron a definir la condición actual de la estructura de las vías del municipio de Paya - Boyacá, evaluando tanto el diseño geométrico y estado superficial como el grado de daño o necesidad del mismo. Es por lo anterior, que a continuación se evalúan cada una de las variables tomadas en campo, secuencialmente, hasta definir la clasificación de cada segmento.

9.1.

ESTUDIO DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO (TPD)

El desarrollo del Estudio de Tránsito y Transporte del componente de diagnóstico, constituye la base técnica de análisis y evaluación para la selección de la alternativa de intervención requerida en los distintos escenarios para cada uno de los corredores. En la etapa de diagnóstico se efectuará el levantamiento de la información y las proyecciones de tránsito con lo cual se determinará las demandas de tránsito actuales y futuras de las vías que conforman el área de influencia directa. 9.1.1. Objetivo general El objetivo general del Estudio de Tránsito y Transporte en la Etapa de Diagnostico es servir de insumo para el cálculo de número estructural requerido (SN req.) y para el Estudio de Tránsito y Transporte definitivo en la etapa de Estudios y Diseños.

9.1.2. Objetivos específicos A partir de la definición de la zona de influencia del proyecto y la consulta de los proyectos que tiene previstos desarrollar la Administración en el área de influencia del proyecto, se debe: 

Identificar sitios críticos para la movilidad, accesibilidad y conectividad de las diferentes zonas que conforman el área de influencia del proyecto y plantear su intervención para disminuir los riesgos en la operación.



El resultado de este estudio en la etapa de diagnóstico proporcionará la información técnica de Tránsito y Transporte para el cálculo del número estructural (SN), que permita seleccionar la alternativa de intervención para actividades de conservación que se realizará a nivel de detalle en la etapa de diseño, recomendando construcción por etapas de acuerdo a la disponibilidad de recursos del Municipio.



Recomendar las adecuaciones viales necesarias sobre el área de influencia para optimizar el funcionamiento de los proyectos. 9.1.3. Alcance general



Recopilar, procesar y analizar información primaria y secundaria de tránsito, necesaria para el desarrollo del estudio.



La caracterización operacional del tránsito sobre la red vial del área de influencia.



Las proyecciones de tránsito deben corresponder al uso de modelos de Planeación de Transporte apropiados para este tipo de estudios y de conocida aplicación en el campo del tránsito y el transporte, sobre los cuales 45

ya existe amplia experiencia, en cuanto a su disponibilidad, aplicación y alcance. 

Las proyecciones de tránsito y su correspondiente composición vehicular, serán la base para establecer el diseño y capacidad de las infraestructuras requeridas de los proyectos para atender las demandas de tráfico, considerando la geometría propuesta en los análisis.



Evaluación y recomendación de los planes de circulación (ordenamientos viales) en el área de influencia del proyecto. Recomendar las adecuaciones viales, tales como canalizaciones, retornos y sentidos de circulación de las vías que convergen a los corredores viales del proyecto. 9.1.4. Área del estudio

Definir el área de influencia del proyecto, considerando aspectos como: 

Configuración y operación de la malla vial actual y futura, condiciones socioeconómicas, usos del suelo y predios que podrán hacer uso de las vías y/o intersecciones del proyecto, en concordancia con las políticas formuladas por el plan de ordenamiento territorial (EOT).



Se examinará, dentro del área de influencia, posibles vías alternas o corredores de movilidad local, desde las cuales se podrá atraer un flujo importante de vehículos al proyecto, así como desarrollos futuros de actividades socioeconómicas que puedan generar flujos vehiculares tanto particular como de transporte público.

9.2.

INFORMACIÓN PARA EL ESTUDIO DE TRÁNSITO EN LA ETAPA DE DIAGNÓSTICO 9.2.1. Volúmenes vehiculares

Se realizó con el objeto de determinar el número de vehículos y su composición, que usan el corredor en estudio. La toma de información cubrió los puntos requeridos fuera del corredor, sobre el área de influencia donde se detectaron movimientos vehiculares importantes que pueden ser atraídos al proyecto o que pueden albergar el tránsito de vehículos de servicio público que serán eliminados sobre el corredor. El estudio contemplo los aforos vehiculares en cada una de las estaciones de aforo, clasificados por movimiento y tipo de vehículo así: autos, colectivos, buses y camiones. Se estableció la composición del transporte público según el nivel de servicio y la clasificación de los camiones de acuerdo al número de ejes. En los otros puntos de aforo, específicamente en los corredores viales seleccionados e incluidos dentro de la zona de influencia, se tomó la información en períodos de 12 horas consecutivas, donde se incluyeron los 3 picos: mañana, mediodía y tarde, durante un día típico y uno atípico. Ninguno de los cuales fue festivo. El día típico cumplió con las características exigidas desde el punto de vista técnico. Los siguientes datos fueron tomados en la semana del 11 al 15 de Noviembre del año 2013, en un punto estratégico del casco urbano del municipio, dicho lugar es: 1. intersección entre la carrera 4 con calle 3.

Tabla 1. Transito Promedio Diario (TPD) CONTEO DE

LUNES

MARTES

MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO

DOMINGO

BUS G

BUS P

C-2P

C-2G

C2-S1

VEHICULOS

AUTOMOVILES BUSES

CAMIONES

C- 3

TPD

TPDC

AUTOMOVILES %

75.86

71.60

70.00

67.14

68.92

80.25

81.82

BUSES %

6.90

7.41

8.57

8.11

4.94

9.09

CAMIONES %

17.24

20.99

21.43

24.29

22.97

14.81

9.09

Tabla 2. Factor Camiﾃｳn. FACTOR CAMION CARGA POR EJE (ton) TIPO DE VEHICULO

DIRECCIONAL

DEMAS EJES

AGRESIVIDAD

FACTOR CAMION

1,7

0,02

1.00

C2P

2.45

2,56

C2G

2,94

AUTOMOVILES BUS PEQUEﾃ前 BUS GRANDE

2,97 C2S1

6,83

1.54

9,69

3.54

Tabla 3. Distribución Porcentual. DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL TIPO DE VEHICULO

DISTRIBUCIÓN

NÚMERO DE VEHICULOS

AUTOMOVILES

72.97

BUS PEQUEÑO

8.10

C2P

4.05

C2G

5.40

9.48

BUS GRANDE

Tabla 4. Ejes Equivalentes EJES EQUIVALENTES PARร METRO TPD

VALOR 74

Fcc (Factor camiรณn camiรณn)

2.70

FcG(Factor camiรณn general)

2.19

Trรกnsito equivalente observado

RATA DE CRECIMIENTO

FACTOR DE DISTRIBUCION

N DE EJES EQUIV. 8.2 ton

119428

9.3.

INSPECCION VISUAL

El desarrollo de la inspección visual, se constituye como otra de las bases técnicas de análisis y evaluación para la selección de la alternativa de los tramos a intervenir o aquellos que requieran algún tipo de intervención en los distintos escenarios para cada uno de los corredores. En la etapa de diagnóstico se efectuará el levantamiento de la información y análisis con lo cual se determinarán las demandas de intervención de las vías que conforman el área de influencia directa. 9.3.1. Objetivo general El objetivo general de la inspección visual en la Etapa de Diagnostico es servir de insumo para generar las fichas técnicas del área de influencia que serán de gran importancia en la ubicación del proyecto así como para el Estudio y análisis de la malla vial existente, definitivo en la etapa de Estudios y Diseños. 9.3.2. Objetivos específicos A partir de la definición de la zona de influencia del proyecto y la consulta de los proyectos que tiene previstos desarrollar la Administración Municipal en el área de influencia del proyecto, se debe: 



El resultado de este estudio en la etapa de diagnóstico proporcionará la información técnica del estado actual de la malla vial, lo que permitirá seleccionar la alternativa de intervención para actividades de intervención, conservación o adecuación que se realizarán en detalle en la etapa de

diseño, recomendando construcción por etapas de acuerdo a la disponibilidad de recursos del Municipio. 

Recomendar las adecuaciones viales necesarias sobre el área de influencia para optimizar el funcionamiento de los proyectos. 9.3.3. Alcance general



Recopilar, procesar y analizar información primaria y secundaria de la malla vial de la vereda, necesaria para el desarrollo del estudio.



La caracterización del estado actual de las vías sobre la red vial del área de influencia.



La creación de fichas técnicas que permitan definir el nivel y severidad de los daños encontrados en el recorrido hecho en la inspección visual.



Definir el área de influencia del proyecto, considerando aspectos como: 

Configuración y operación de la malla vial actual y futura, condiciones socioeconómicas, usos del suelo y predios que podrán hacer uso de las vías

y/o intersecciones del proyecto, en concordancia con las políticas formuladas por el plan de ordenamiento territorial (EOT). 

Se examinará, dentro del área de influencia, posibles vías alternas o corredores de movilidad rural, desde las cuales se podrá atraer un flujo importante de vehículos al proyecto, así como desarrollos futuros de actividades socioeconómicas que puedan generar flujos vehiculares tanto particular como de transporte público.

9.4.

INFORMACIÓN PARA EL ESTUDIO DE TRÁNSITO EN LA ETAPA DE DIAGNOSTICO 9.4.1. Inspección Visual

Se realizó con el objeto de determinar el nivel y severidad de los daños dentro del anillo vial del casco urbano del municipio así como reconocer las áreas a intervenir del corredor en estudio. La toma de información cubrió los puntos requeridos tanto dentro como fuera del corredor, sobre el área de influencia. Se determinaron las vías a intervenir de acuerdo a su nivel de importancia dentro de la movilidad del casco urbano. Los siguientes datos fueron tomados durante el desarrollo de este diagnóstico en constantes visitas hechas al municipio mientras trascurría el año 2013. A continuación se presentan las fichas técnicas, resultado de la inspección visual hecha en el casco urbano del municipio de Paya - Boyacá:

10.

RESULTADO DEL DIAGNÓSTICO

En el diagnóstico del estado actual de la malla vial y estudio del desarrollo rural proyectado en el casco urbano del municipio de Paya en el Departamento de Boyacá, se contó con la información y colaboración del jefe de planeación del municipio. El proyecto contempla una revisión de los predios que conforman el centro poblado de la zona y un análisis de su posible desarrollo rural y urbanístico. Se pretende con el análisis de tráfico determinar y establecer si las condiciones geométricas del anillo vial existente soportarán el desarrollo del sector o por el contrario debe ser objeto de ampliaciones y de intervenciones de infraestructura vial para garantizar en un periodo de 12 años de servicio como una herramienta de planeación, incluyendo una perspectiva en servicio público.

10.1. DETERMINACIÓN DEL PERÍODO DE PROYECCIÓN Para está se tomó la información con la que cuenta el municipio, ya que el tiempo de proyección en cuanto a obras de desarrollo no debe ser mayor a 12 años, puesto que no se cuenta con un documento que lo respalde total o parcialmente, esto debido a que la vigencia de un esquema de ordenamiento territorial es de 12 años y sufre modificaciones cada 4 años dentro del periodo de gobierno de cada alcalde.

10.2. REGISTRO DE INFORMACIÓN El diagnóstico se realizó con base en una serie de informaciones e investigaciones hechas de forma directa ya sea con la comunidad o con los distintos entes de control de la información necesaria para este caso. Es por esto que el medio más importante y por el cual se evaluó el estado de la malla vial del casco urbano municipal fueron las visitas de campo en donde se tomaron tanto registros fotográficos como registros escritos, cuyos registros se convirtieron en una fuente de gran ayuda a la hora de realizar las fichas técnicas que se encuentran dentro del proyecto y que de igual forma dieron las pautas para determinar las principales vías de la vereda y que por su grado de importancia requieren de una rápida y muy necesaria intervención.

10.3. RESULTADOS DEL DIAGNÓSTICO 

Debido al crecimiento económico que se ha venido presentando en el municipio de Paya en los últimos años, es de vital importancia la reestructuración de la malla vial, ya que en la actualidad dicho corredor se encuentra en mal estado y de acuerdo a las proyecciones previstas dentro del plan de desarrollo no será insuficiente para la magnitud del flujo vehicular que por allí transitará en un periodo no mayor a 5 años.



Por otro lado dentro del presente diagnóstico no fue posible manejar un modelo de encuesta, ya que de acuerdo a las visitas realizadas al casco urbano se sostuvieron frecuentes diálogos con la comunidad vecina, razón por la cual se recopiló información valiosa, en donde fue posible concluir que dicha comunidad no maneja información acerca de los proyectos a desarrollarse en el sector. A diferencia de las conversaciones sostenidas con los líderes comunitarios, en donde ellos manifestaron que las obras 74

realizadas en cuanto a mejoramiento, ampliaci贸n y adecuaci贸n de la malla vial, fue un gran avance en el desarrollo del municipio, pero que a su vez es tan solo una fracci贸n de la totalidad del anillo vial de la misma, por lo que sugieren que se maneje un mejor dise帽o a lo largo del corredor faltante e intervenido que cuente con mejoras en todos los aspectos de movilidad e infraestructura.

11.

ANÁLISIS DE INFORMACIÓN

Tal como fue descrito, los trabajos de campo se encaminan a definir la condición actual de la estructura de la vía, evaluando el estado actual en el que se encuentra, así como la presencia o ausencia del mismo. Es por lo anterior, que a continuación se evalúan cada una de las variables tomadas en campo, secuencialmente, hasta definir las vías que necesitan de

atención

prioritaria para su adecuación según las necesidades de la comunidad. 11.1

METODOLOGÍA DEL PROYECTO

Como actividad inicial se efectuó una recopilación de información a nivel municipal, diligencia en la que se contó con todo el apoyo y la disposición de los funcionarios de la alcaldía municipal a quienes les agradecemos su valiosa colaboración. Posteriormente se efectuó el análisis de la información obtenida inicialmente, y se procedió a la organización de la misma. Después de esto se realizó una serie de visitas al municipio con distintas personas involucradas con ésta, una de estas actividades era la coordinación de entrevistas con la comunidad, representantes comunitarios y los funcionarios de las oficinas de infraestructura, planeación, banco de proyectos y demás dependencias del municipio relacionadas con el desarrollo del sector. Otro propósito de las visitas realizadas fue tomar datos técnicos, además confirmar algunos con los que ya se contaban en un principio pero principalmente el conocer las necesidades reales del casco urbano del municipio de Paya. 76

Dentro de esta actividad se creó un registro fotográfico en donde se evidencia paso a paso el estado actual del anillo vial del municipio, este registro es de vital importancia para demostrar en gran parte la actual condición en la que se encuentran todas las vías internas de la zona y a su vez ser el punto de partida del diagnóstico. Se realizó un recorrido general al corredor en estudio, donde se analizó el estado actual de la superficie de la estructura de la vía y las patologías estructurales con la que ésta cuenta; determinando que tramos de la vía se rehabilitarán o aquellos que definitivamente tendrán que ser intervenidos por su alto grado de deterioro. Para cada tramo en estudio, se ejecutaron investigaciones en donde se reconoció las necesidades de la comunidad quienes en última instancia dan su opinión desde el punto de vista personal con base a sus necesidades y afrontan directamente los problemas de movilidad en su región. 11.2

SEGMENTOS A INTERVENIR

De acuerdo con el análisis hecho a las fichas técnicas anteriormente citadas, y conforme con la información obtenida en el EOT municipal, y demás documentación revisada. Se detectó la necesidad de mejorar y adecuar las vías que a continuación se presentan: TABLA 5. SEGMENTOS A INTERVENIR

LONGITUD

ANCHO

PROMEDIO (m)

Calle 2 entre carrera 3 y 4

84,90

4,0

Carrera 3 entre calle 2 y 3

74,80

5,0

Carrera 4 entre calle 5 y 6

89,90

5,5

Carrera 4 entre calle 6 y 7

84,80

5,0

VIA

Carrera 4 entre calle 7 y 8

90,30

4,5

Calle 5 entre carrera 4 y 5

78,30

5.5

Calle 6 entre carrera 3 y 4

48,00

5,0

Calle 6 entre carrera 4 y 5

81,20

4,5

Calle 7 entre carrera 3 y 4

48,00

4,5

Calle 7 entre carrera 4 y 5

93,80

5,0

Calle 8 entre carrera 3 y 4

40,60

5,0

Calle 3 entre carrera 5 y 6

82,70

4,5

Carrera 5 entre calle 3 y 4

68,60

4,0

Carrera 5 entre calle 4 y 5

96,90

4,5

Carrera 5 entre calle 5 y 6

78,00

4,5

Carrera 5 entre calle 6 y 7

75,90

4,0

Calle 4 entre carrera 5 y 6

30,80

5,0

Carrera 3 entre calle 7 y 8

66,00

3,5

Carrera 3 entre calle 8 y 9

87,50

3,5

Nota: El color con el cual se encuentran subrayados los diferentes tramos a intervenir corresponde a la necesidad de intervención de los mismos, de la siguiente manera (ver anexo, Plano 1/1, Prioridad de tratamiento de las vías a intervenir): 

Primeros tramos que se deben intervenir.



Segundos tramos que se deben intervenir



Últimos tramos a intervenir. 11.3

RESULTADOS ESPERADOS

La relación entre el crecimiento poblacional esperado y los volúmenes de tráfico proyectados a 12 años hace ver la necesidad de crear una reestructuración

completa de las vías internas del casco urbano del municipio de Paya, además se debe tener en cuenta el crecimiento de la agricultura y minería del sector , por tal motivo se debe asumir un aumento de los vehículos y transportes que utilizarán el anillo vial, lo que implica un mejoramiento en cuanto a infraestructura vial se refiere con el fin de prestar un servicio adecuado a la demanda exigida.

12.

ESTUDIOS Y PRUEBAS A REALIZAR

12.1. CLASIFICACIÒN GRANULOMÈTRICA Se denomina clasificación granulométrica o granulometría, a la medición y gradación que se lleva a cabo de los granos de una formación sedimentaria, de los materiales sedimentarios, así como de los suelos, con fines de análisis, tanto de su origen como de sus propiedades mecánicas, y el cálculo de la abundancia de los correspondientes a cada uno de los tamaños previstos por una escala granulométrica. Método de determinación granulométrico El método de determinación granulométrico más sencillo es hacer pasar las partículas por una serie de mallas de distintos anchos de entramado (a modo de coladores)

que

actúen

como filtros de

los

granos

que

llama

comúnmente columna de tamices. Ensayo de tamizado Para su realización se utiliza una serie de tamices con diferentes diámetros que son ensamblados en una columna. En la parte superior, donde se encuentra el tamiz de mayor diámetro, se agrega el material original (suelo o sedimento mezclado) y la columna de tamices se somete a vibración y movimientos rotatorios intensos en una máquina especial. Luego de algunos minutos, se retiran los tamices y se desensamblan, tomando por separado los pesos de material retenido en cada uno de ellos y que, en su suma, deben corresponder al peso total del material que inicialmente se colocó en la columna de tamices.

Curva granulométrica Tomando en cuenta el peso total y los pesos retenidos, se procede a realizar la curva granulométrica, con los valores de porcentaje retenido que cada diámetro ha

obtenido.

curva

granulométrica

permite

visualizar

tendencia homogénea o heterogénea que tienen los tamaños de grano (diámetros) de las partículas. TABLA 6. DIMENSIONES A INTERVENIR

Fuente: www.slideshare.com/granulometria

12.2. ENSAYO DE DESGASTE DE PARTÌCULAS EN MÀQUINA DE LOS ANGELES Este ensayo se recoge en la norma NLT-149 “Resistencia al desgaste de los áridos por medio de la máquina de Los Ángeles”. La máquina de Los Ángeles consiste en un tambor cilíndrico de acero que gira en posición horizontal. Este cilindro está provisto de una abertura para introducir la muestra que se desea ensayar y un entrepaño para conseguir el volteo del material. En la máquina de Los Ángeles se introduce una muestra de árido limpio y lavado, con una de las siete granulometrías indicadas por la norma, y una carga abrasiva compuesta de esferas de fundición o de acero, cuyo peso total depende de la granulometría elegida. Con la muestra y la carga abrasiva en el interior del tambor, se hace girar este a una velocidad constante y durante un número determinado de vueltas, tras lo que se separa la muestra por el tamiz 1,6 UNE, lavando y secando en estufa lo retenido en él. El resultado del ensayo es la diferencia entre el peso original de la muestra y su peso al final del ensayo, expresada en tanto por ciento del peso inicial. A este valor numérico se le denomina coeficiente de desgaste Los Ángeles. Por lo general, se puede decir que coeficientes superiores a 50 corresponden a áridos de mala calidad, no aptos para la construcción de capas de firme. Coeficientes inferiores a 20 corresponden a áridos con resistencia al desgaste suficiente para cualquier posible aplicación, y en particular, para capas de rodadura bituminosas que hayan de soportar tráfico pesado.

12.3. DETERMINACIÒN DE LA GRAVEDAD ESPECÌFICA DE LOS SUELOS Generalidades La Densidad Relativa es una propiedad índice de los suelos y se emplea normalmente en gravas y arenas, es decir, en suelos que contienen casi exclusivamente partículas mayores que 0.074 mm. (Malla # 200). La densidad relativa es una manera de indicar el grado de compactación de un suelo y se puede emplear tanto para suelos granulares naturales como para rellenos compactados de estos suelos. Para estos últimos se especifican las densidades de los rellenos a las que ellos deben ser compactados en términos de densidad relativa. El uso de la densidad relativa en geotecnia es importante debido a la correlación directa que ella tiene con otros parámetros de los suelos de importancia en la ingeniería, tales como el ángulo de roce interno, la resistencia a la penetración (N de golpes de cuchara normal), etc. Por otra parte, muchas fórmulas que permiten estimar los asentamientos posibles de estructuras fundadas sobre suelos granulares, están basadas en la densidad relativa. Conceptualmente, la densidad relativa indica el estado de compacidad de cualquier tipo de suelo. Sin embargo, y de acuerdo a cómo se determina el valor de la densidad relativa, surgen dificultades para suelos granulares con bolones. Para los suelos finos, la densidad relativa no tiene interés ya que los procedimientos de vibración utilizados para obtener la densidad máxima – referente de la densidad relativa – no son efectivos en estos suelos, para los cuales el ensayo de compactación será el utilizado en la especificación de los rellenos.

Hay que hacer notar que los suelos granulares no permiten la obtención de muestras no perturbadas – a menos que ellas sean obtenidas por procedimientos tan especiales como el congelamiento - por lo que algunas propiedades ingenieriles de estos suelos resultan difíciles de obtener en forma directa. De ahí que para ellos la densidad relativa adquiera tanta importancia. No ocurre lo mismo en suelos finos donde las muestras naturales pueden ser en la mayor parte de los casos directamente ensayadas en laboratorio para obtener propiedades ingenieriles. Definición Expresada en porcentaje, es el grado de compacidad de un suelo referido a sus estados más sueltos y más compacto que se obtienen siguiendo los procedimientos de laboratorio que se indican; matemáticamente esta expresado por la siguiente fórmula:

DR 

emax  e  100 emax  emin

Donde

e

VV VS

e: índice de huecos VV: Volumen de vacíos. VS: Volumen de sólidos. Debido a que en terreno lo que se determina directamente en terreno es la densidad seca, S, esta fórmula conviene expresarla en función de densidades secas:

1 DR 

 d min 1

 d min



d 1

 100

 d max

(Debe observarse que a d max corresponde emin y que a d min corresponde emax) De la definición se desprende que la densidad relativa varía entre 0 (emax, d min) y 100 (emin, d max) Métodos usados en esta experiencia El cálculo de la densidad relativa de un suelo natural o relleno artificial requiere, de acuerdo a la fórmula, las siguientes determinaciones: Densidad seca del suelo in situ; siendo la densidad seca la razón entre el peso del suelo seco y el volumen total ocupado por el suelo, se hace necesario determinar estos valores; la dificultad reside en la determinación del volumen ocupado por el suelo in situ para lo cual existen diversos métodos; entre ellos, el método del cono de arena es el de uso más frecuente; es una determinación que se realiza en terreno. Densidad máxima seca; es una determinación que se realiza en laboratorio; el procedimiento más utilizado es el método de mesa vibradora; tiene dos variantes; método seco y húmedo; por razones de tiempo usaremos el método seco. Densidad mínima seca; es una determinación que se realiza en laboratorio. Equipos Molde patrón de compactación o molde de volumen calibrado. Equipo de vibración manual o mecánica.

Procedimiento y cálculo Cada grupo debe tomar una muestra de suelo no cohesivo secada al horno desde el recipiente de suministro respectivo; asegúrense de romper los grumos todavía existentes antes de utilizar el material, Utilizar un molde patrón de compactación; usar el mismo molde para la determinación del estado de densidad máximo y mínimo, de forma que no sea necesario determinar otra vez ni las dimensiones del molde ni calcular su volumen, Hacer tres ensayos de densidad máxima colocando el material en el molde patrón en 5 capas, cada una de ellas compactada con un bloque redondo de acero de por lo menos 12 kg o mediante ayuda de otros estudiantes para confinar el suelo utilizando una placa de confinamiento mientras que otra persona da de 15 a 25 golpes secos a los lados del molde (de acuerdo con las especificaciones del instructor) con un martillo de caucho; asegurarse de registrar en el informe el número de golpes y de capas; después de cada ensayo, volver a mezclar cuidadosamente el suelo de ensayo con el que haya quedado en el recipiente para el siguiente ensayo; utilizar la máxima densidad obtenida, no el promedio de las determinaciones, como el valor característico de la densidad máxima del suelo A continuación, utilizando el mismo suelo y molde echar el material en el molde, y distribuirlo ligeramente con un movimiento circular sobre el molde; colocar suficiente material como para que sobresalga ligeramente del molde y luego con una regla quitar el exceso con el mínimo posible de vibración; obtener el peso; repetir esta determinación a lo menos dos veces más; utilizar la menor densidad obtenida como el valor de la densidad mínima del suelo.

12.4. DETERMINACIÓN DE LA DENSIDAD DE SUELO EN EL TERRENO Generalidades Una vez establecidos, para el suelo que se va a utilizar en un sitio determinado, los criterios de compactación, generalmente con limitaciones de humedad y densidad, es necesario utilizar algún método para verificar los resultados. En todos los proyectos pequeños y casi todos los proyectos grandes, esta verificación se logra bien por el cono de arena o por el método del balón de densidad. En unos pocos proyectos muy grandes, se ha utilizado y se sigue utilizando equipos nucleares recientemente desarrollados. Se obtiene el peso del suelo húmedo de una pequeña excavación de forma algo irregular (un hueco) hecho sobre la superficie del suelo. Si es posible determinar el volumen de dicho hueco, la densidad húmeda del suelo se calcula simplemente como:

 Hum 

WT Vh

Donde WT: Peso del suelo húmedo. Vh: Volumen del hueco. Y si se obtiene el contenido de humedad w del material excavado, el peso unitario seco del material es:

 sec a 

 Hum 1 w

El método del cono de arena consiste en calcular el volumen (de manera indirecta) de una excavación pequeña. Se tiene una cantidad conocida en peso de una arena de densidad calculada previamente, se hace pasar a través del cono en el hueco excavado y se pesa la cantidad de arena retenida en el cono, la diferencia de pesos será la cantidad de material que tapo el cono y relleno el hueco, conociendo la densidad de la arena calculamos el volumen del hueco más el cono. Restando el volumen del cono obtenemos el volumen del hueco. Equipo Aparato de cono de arena Herramientas para excavar Balanza Arena Bolsas plásticas Procedimiento Cada grupo debe hacer el ensayo de densidad por el cono de arena en el área designada por el instructor. Excavar un agujero utilizando la placa de base provista con el cono de arena. Colocar cuidadosamente todo el suelo removido del agujero en una de las bolsas. Antes de colocar la placa sobre el sitio, es importante asegurar que la superficie de la zona de excavación sea plana y lisa. Colocar el aparato del cono de arena verificando que la válvula se encuentre cerrada, verter la arena evitando llenarla a tope. Abrir la válvula y esperar que deje

de caer. Cerrar la válvula y guardar la arena retenida en el aparato del cono de arena en la bolsa con la arena no utilizada. Recuperar la arena del agujero guardándola en otra bolsa. Restituir el paisaje de la zona donde se trabajó a sus condiciones iníciales. Regresar al laboratorio verificando que no haya quedado nada del equipo utilizado. Pesar el suelo excavado y la arena retenida en el aparato del cono de arena. Tomar una muestra de suelo (a criterio del instructor), pesarla y llevarla al horno. Retornar al laboratorio posteriormente para conocer el peso del suelo seco.

12.5. PESO UNITARIO DE SUELOS COHESIVOS Generalidades Este experimento permite determinar el peso unitario de suelos cohesivos. El procedimiento se basa en el principio de Arquímedes, el cual determina la densidad o peso unitario de una muestra a través del volumen de agua que desplaza. Equipo 

Frasco de vidrio de volumen graduado



Balanza con precisión de 0.1 g



Cera

Procedimiento 1. Pesar la muestra de suelo. 2. impermeabilizar la muestra con cera liquida. 3. una vez seca se vuelve a pesar (por diferencia de pesos se tiene el peso de la cera).

4. Echar agua al frasco graduado y registrar el volumen inicial. 5. Sumergir el suelo impermeabilizado en el agua y medir el volumen final (por diferencia de volĂşmenes se tiene el volumen del suelo con cera). 6. conocida la densidad de la cera y su peso se calcula el volumen de la cera. 7. Restar este volumen al volumen total obteniendo el volumen del suelo. 8. Tomar una muestra de suelo, pesarla y llevarla al horno. 9. Posteriormente volver al laboratorio para conocer el peso seco del suelo.

13.



RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES

De acuerdo al diagnóstico realizado al anillo vial del casco urbano del municipio de Paya, se definen como actividades de intervención, las correspondientes estrategias de mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico y rehabilitación para los tramos viales visitados que actualmente cuentan con problemas de diseño geométricos y estructurales que no permiten una buena movilidad para el transporte y en base a la proyección de vehículos y tráfico pesado que utilizará la vía en los próximos doce años.



El principal problema del municipio en la actualidad con referencia a su anillo vial es la falta de atención por parte de la administración municipal durante los últimos 15 años que ha llevado al deterioro de la única vía en este sector y la falta de recursos tanto de la alcaldía como de la población del lugar ha evitado que exista un mantenimiento periódico para la conservación de la vía.



Para la futura Intervención de la vía, se debe realizar la exploración de los materiales granulares existentes mediante la realización de apiques a 1,50m de profundidad y la elaboración de ensayos de Clasificación y Resistencia que permitan establecer su capacidad portante y así poder determinar el diseño de la estructura.



El diseño que sea propuesto deberá contemplar una geometría adecuada con base a la topografía del sector y además que cumpla con las especificaciones técnicas mínimas para el manejo de aguas lluvias; de esta manera poder evitar todos los daños e inconvenientes que se presentan en

las vías por estas circunstancias ya que en la actualidad en ningún lugar del trayecto de la vía existen obras de arte que proporcionen un manejo para aguas lluvias. 

En el proceso constructivo deberá ser verificada la estructura de la vía debido a que existen tramos que presentan buen comportamiento y otras no, lo que implica que no exista homogeneidad en el trayecto de la vía.



Se recomienda de acuerdo al análisis hecho durante el diagnóstico iniciar un proceso de socialización con la comunidad, orientado a informar y hacer recepción de las dudas que puedan existir o generarse en la población del municipio con referencia al desarrollo de infraestructura vial que se realizará en los próximos años.



Se deben prever las acometidas que se puedan requerir a futuro, con base en los proyectos de desarrollo urbanístico en el municipio.



Es de vital importancia, que previo a la construcción de la malla vial se cuente con una cuadrilla de mantenimiento, la cual este dedicada al manejo de aguas lluvias y de esta forma evitar un deterior prematuro de la misma.

14.

 Alcaldía

BIBLIOGRAFÍA

Paya-Boyacá,

Nuestro

Municipio,

Geográfica del municipio de Paya;

Mapas,

Internet:

Localización http://paya-

boyaca.gov.co/mapas_municipio.shtml?apc=bcMapas%20Geogr%E1ficos1-&x=1741164  Esquema de Ordenamiento Territorial Paya Boyacá 2004.  Proyecto De Ordenamiento Urbano, Paya, Boyacá. 

Oficina de Deslindes. (I.G.A.C)



IDEAM, CAR de Boyacá.



Revista: Educación para la democracia y la convivencia, PLAN DECENAL.



www.slideshare.com/granulometria

15.

GLOSARIO

DEFINICIONES Y SIGLAS:

CBR: El índice CBR (Razón de Soporte de California) está definido como la presión requerida para que un pistón normalizado penetre a una profundidad determinada, expresada en porcentaje de presión necesaria para que el pistón penetre a esa misma profundidad y con igual velocidad, en una probeta normalizada constituida por una muestra patrón de material triturado.

Conservación: Actividades que se ejecutan sobre una estructura de una vía y que pueden ser orientadas a garantizar ya sea que se cumpla en un período de vida útil o a ampliar un nuevo período. En el primer caso hablamos de mantenimiento que puede ser rutinario o periódico y en el segundo de rehabilitación o reconstrucción.

Estructura de Pavimento: Estructura formada por una o más capas de materiales seleccionados y eventualmente tratados, que se colocan sobre la subrasante con el objetivo de proveer una superficie de rodadura cómoda y segura bajo diferentes condiciones ambientales.

Ie: Índice Estructural

Mejoramiento para afirmados: Se define para el presente proyecto y para la metodología indicada en este documento, que el mejoramiento de una vía en afirmado corresponde a la intervención únicamente en la calzada (no incluye espacio público o intervención de redes), en la sección transversal existente que garantice el adecuado drenaje del agua superficial.

Mantenimiento rutinario: Se define como el conjunto de actividades tendientes a lograr el cumplimiento de la vida útil de la estructura, constituyéndose en una práctica preventiva.

Mantenimiento periódico: Se define como el conjunto de actividades ejecutadas a nivel superficial y que por lo tanto no comprometen masivamente las capas inferiores de la estructura del pavimento, tendientes a lograr que se alcance el período de diseño o vida útil, conservando su condición de servicio, constituyéndose así en una práctica preventiva o correctiva.

Número de ejes equivalentes (N): Es el resultado del volumen y composición del tránsito que solicitará la estructura de pavimento durante el período de vida útil de la misma, y que se expresa como la cantidad de veces que se aplica un eje patrón de 8.2 toneladas. El número de veces que se aplica este eje patrón produce un efecto en la estructura equivalente al que producen los distintos ejes de los vehículos.

EOT: Esquema de Ordenamiento Territorial.

Rehabilitación: Esta actividad está definida como el conjunto de medidas que se aplican con el fin de recuperar la capacidad estructural del pavimento. Algunas implican el retiro o el mejoramiento de parte de la estructura existente para colocar posteriormente el refuerzo y otras buscan aprovechar las condiciones superficiales existentes del pavimento. Puede incluir el reciclado de las capas asfálticas, con o sin incorporación de material granular nuevo o existente, o la colocación de capas de mejoramiento estructural. Normalmente, los procesos de rehabilitación van asociados a la ampliación de los períodos de vida útil y en consecuencia requieren estudios de tránsito, materiales y dimensionamiento estructural necesarios. La profundidad de la intervención será máximo hasta la primera capa granular de la estructura subyacente a la capa asfáltica, y no se considera la intervención de redes.

Reconstrucción: Se define como el retiro y reemplazo total de la estructura de un pavimento para generar una nueva estructura de pavimento, la cual queda como una vía nueva.

La generación de la nueva estructura puede considerar la reutilización total o parcial de los materiales existentes. En su detalle, se debe hacer el estudio de tránsito, materiales, dimensionamiento estructural y si se requiere renovación o diseño de redes hidráulicas necesarias, para garantizar el período de vida útil previsto.

SN: Número estructural

SN efec: Número estructural efectivo

SNreq: Número estructural requerido

Subrasante o cimentación de la estructura del pavimento: Plano superior del movimiento de tierras, que se ajusta a requerimientos Específicos de geometría y que ha sido conformada para resistir los efectos del medio ambiente y las solicitaciones que genera el tránsito.

16.

APENDICE

16.1. LISTA DE FIGURAS Figura 1

Mapa del municipio de Paya en el Departamento de Boyacá.

Figura 2

Humedad Relativa (%).

Figura 3

Composición de Paya por tamaños de predios.

Figura 4

Conformación de la actividad agrícola de Paya.

Figura 5

Participación de Paya en la población bovina de Boyacá entre 1997 y 2000.

Figura 6

Proporción del valor de la producción de leche Vs. La producción de carne en Paya.

Figura 7

Alumnos matriculados

16.2. LISTA DE TABLAS Tabla 1 Transito Promedio Diario (TPD) Tabla 2 Factor Cami贸n. Tabla 3 Factor Cami贸n. Tabla 4 Ejes Equivalentes Tabla 5 SEGMENTOS A INTERVENIR Tabla 6 DIMENSIONES A INTERVENIR

100

ANEXOS

101