Andorra Motor al dia 238 novembre 2022

NOU NISSAN ARIYA: L’ESPERA HA VALGUT MOLT LA PENA NOVETAT COTXE

Els primers lliuraments del Nissan Ariya, el primer SUV 100% elèctric dels japonesos, ja té data d’arribada a Garatge Nogreda. Si tot va bé, el nou elèctric estarà aquí al febrer. Totes les unitats -n’arribaran mitja dotzena en aquesta primera fornada- ja estan totes venudes. En tot cas, des de Garatge Nogreda ens van comentar que encara que la llista d’unitats pendents de lliurament és més llarga que això, están segurs que una vegada comencin a fer-se els lliuraments que hi ha programats, els terminis successius de lliurament no demoraran molt.

El cert és que després d’una llarga espera, la marca té la nova gamma de l’esperat SUV elèctric, llesta i al complet.

Futurista, modern, prestacional, tecnològic i rabiosament actual, el Nissan Ariya transpira arguments per tot arreu. De fet, durant la passada Fira d’Andorra la Vella va ser l’estrella de l’estand de Nissan i una de les que més va brillar a l’envelat del Parc Central.

El nou SUV elèctric està disponible en quatre versions diferents, entre les quals, en termes de preu resulta especialment interes sant l’acabat Advance (motor elèctric de 160 kW /218 CV, tracció al davant, bateria de 63 kWh de capacitat i uns 400 km).

Diem que és interessant perquè tot i ser l’acabat de base i de tracció davantera, ja ve molt equipat, un aspecte que juntament a un preu de 44.500 euros€, fa que sigui un cotxe molt interes sant. I és que fns ara, el Pla Engega implicava una reducció de 9 mil euros del total, de manera que el preu que queda és més que competitiu.

Ara cal esperar a saber quines són les noves condicions del nou Pla Engega 2023. En tot cas, les condicions no haurien de ser massa diferents a les del darrer pla.

Atès que a Andorra tenim tendència envers els 4x4, dir-vos que l’acabat Evolve és el que inclourà també la tracció integral, així com els dos tipus de bateria que ofereix la marca: la de 63 kWh que acabem d’esmentar i la de 87 kWh. Depenent de si opteu pel tracció davantera o el de tracció total, l’autonomia de la bateria de 87 kWh anirà dels 521 als 493 quilòmetres.

L’Ariya Evolve 4x2 té una potència de 242 CV, mentre que l’Ariya Evolve e-4orce -així a batejat Nissan als nous acabats de tracció total- puja fns a 306 CV.

Pel que fa a l’equipament, val a dir que l’Ariya Advance ja ve molt ben dotat de sèrie. Tant és així que tot just hi ha opcionals disponibles en la gamma, més enllà d’algunes llandes de major grandària i del gran sostre panoràmic. I és que de sèrie, l’Ari ya compta amb elements com: seients amb ajustament elèctric (inclòs el de lumbars), il·luminació de tipus Led, retrovisors cale factats amb ajustament elèctric, retrovisor interior amb visor per càmera, parabrisa tèrmic, volant i seients calefactats, bomba de calor per a la bateria i una dotació de sistemes d’assistència i aju da a la conducció de primer ordre. Molts d’aquests sistemes ja els coneixem, però en el cas de l’Ariya, arriben força evolucionats.

El control de creuer intel·ligent adaptatiu amb velocitat adapta da als senyals de trànsit, l’e-pedal amb el seu efectiu sistema de frenada regenerativa, el sistema automàtic de frenada predictiva d’emergència amb detecció de vianants i ciclistes, i l’assistent d’encreuaments ProPILOT Park, són, per no estendre’ns massa, alguns dels més destacables.

Per la seva banda, l’acabat Evolve, que va ser el que vam poder gaudir durant la presa de contacte prèvia a la prova de conduc ció que farem més endavant, afegeix elements com el sostre pa noràmic, un head-up Display de 10 polzades, un sistema de so amb 10 altaveus signats per Bose i el carregador de 22 kW de potència.

Els interiors de l’Ariya, com a bon elèctric, tendeixen a la simplici tat, al relax visual i a l’harmonia, aspectes que aquest nou guerrer del segment dels SUV elèctrics d’altes prestacions, eleva a nivells realment envejables.

Nissan, com la majoria de marques nipones, conjuga aquests principis de construcció amb els principis mil·lenaris del japó, pel que fa a la vida i del seu entorn: pau, harmonia, fusió amb la na turalesa..

És així que elements com la fusta amb els comandaments per fectament integrats, l’alumini, els llums d’ambient, les tapisseries dels amplis i confortables seients i els materials de revestiment dels diferents plafons, així com les grans pantalles de control, la doble del volant i la del taulell de comandaments central, tot s’integra a la perfecció. Al fer-ho, la cabina en el seu conjunt mostra un ambient interior lliure, ampli i molt vital, sobretot si hi ha el sostre panoràmic.

El cert és que si l’exterior del cotxe mostra una fuïdesa moderna i futurista, però al mateix temps molt fàcil d’assimilar, els interiors aconsegueix aquest mateix efecte amb molt d’encert.

Per a mi, aquest és un dels SUV elèctrics d’última generació més atractius, complets, funcionals i prestacionals, per sota dels 60 mil euros.

A més, tampoc no hem d’oblidar-nos de les excel·lències (per citar una de les tecnologies capdavanteres de la marca) de sis temes com el ProPILOT, que a més de pioner, és un dels més versàtils i complets a l’hora de parlar de conducció assistencial.

El nou Nissan Ariya sempre estarà disposat a ajudar-nos quan ens faci falta: a l’autopista, en situacions de trànsit dens o a l’hora d’aparcar.

El ProPILOT Assist amb Navi-link manté la velocitat del trànsit, manté la trajectòria centrada en el carril i utilitza un sistema car togràfc per anticipar-se als revolts i carrils de deceleració. Al blog trobareu un video mot il·lustratiu.

Amb el ProPILOT Park, el cotxe aparcarà tot sol, tant en bateria com en línia, fent-se càrrec del volant, d’accelerar, de frenar i si fa falta, de canviar de marxa.

Gràcies al nou retrovisor intel·ligent, sempre que hi hagi alguna cosa que afecti la visibilitat, com per exemple, la boira, podrem canviar al mode de pantalla LCD integrat. Aquest mode ens mos trarà el que passa al darrere, per mitjà d’una càmera amb foto composició.

A més d’això, gràcies a elements com la visió perifèrica de 360º amb sensors de moviment, a l’avís de risc de col·lisió frontal, al sistema de frenada automàtica en marxa enrere, o als sistemes

esmentats uns paràgrafs més amunt, conduir un Ariya és conduir un dels cotxes més col·laboratius en termes de seguretat que hi ha.

Hi ha un munt de coses més a destacar, però esperarem a fer la prova de conducció corresponent, la qual, dit sigui de pas, ja inclourà vídeos al canal de Motoraldia, la gran novetat que estem acaban d’enllestir de cara a 2023.

Mentre tant, si voleu saber més, adreceu-vos a l’equip comercial de Garatge Nogreda Nissan Andorra. A més d’aclarir-vos qualse vol detall tècnic del cotxe, també podran informar-vos del calen dari i disponibilitat del nou Ariya.

En tot cas, aneu amb compte, que al concessionari ja hi ha els nous Juke i Qashqai híbrids no endollables. Us ho diem perquè aquests dos models també són d’allò més interessants! Però bé, no barregem les coses. De tots dos ja en parlarem en els pròxims dies.

Recordeu que Garatge Nogreda es troba a la Baixada del Molí 18-20, d’Andorra la Vella. Tel +376 805509

Marc Zorzano

Com és lògic, el nou SUV dels de l’estrella hereta molts aspectes de l’EQS berlina: la plataforma, el sistema d’infoentreteniment, els sistemes de connectivitat, el de bateries i el tren motriu.

Com veieu en les imatges, estem davant d’un cotxe molt gran. Fa 5,12 metres de llarg, 1,96 d’ample 1,72 d’alçada i presenta una distància entre eixos de 3,2 metres. Gràcies en això, l’interior pot encabir sense cap problema una tercera flera de seients, arribant a les set places.

Com en el cas de la berlina -de fet més encara- la marca ha treba llat intensament per aconseguir la millor aerodinàmica possible, quelcom que en un cotxe d’aquest segment i proporcions, no és tan evident.

La fuïdesa de les línies de la carrosseria, clarament arrodonida, juntament a detalls com les manetes de les portes enrasades, han estat molt importants per aconseguir una aerodinàmica a l’alça da de les necessitats del cotxe, sobretot tractant-se d’un elèctric. I és que si l’aerodinàmica en qualsevol cotxe és molt important, en un elèctric d’aquesta grandària encara ho és més, sobretot si ha d’oferir una bona autonomia.

L’habitacle hereta tots els trets estètics i tecnològics de l’EQS berlina. El més destacable és el sistema de pantalles, de lluny, el més espectacular que hem vist darrerament. Batejat amb el nom Hyperscreen MBUX, aquest sistema de pan talles (opcional) és quasi obligatori, tant pel servei que ofereix, com per l’atractiu visual i tecnològic que suposa. Format a partir d’un conjunt de tres pantalles unifcades visual

ment com si fossin només una amb d’un vidre que hi ha de banda a banda del cotxe, la visual de tota la zona del taulell de control és simplement espectacular.

L’EQS SUV arribarà amb tres versions mecàniques: EQS 450+, EQS 450 4Matic i l’EQS 580 4Matic que veieu en aquestes imat ges.

L’EQS 450+ és de tracció posterior, mentre que els altres dos inclouen la tracció 4Matic (integral).

Tant l’EQS 450+ com l’EQS 450 4Matic ofereixen una potència de 360 CV. Per la seva banda, l’EQS 580 4Matic arriba a 544 CV.

La bateria -la mateixa que equipa l’EQS berlina- té una capacitat de 107,8 kWh. Amb aquesta bateria l’EQS 450+ assoleix el rang de més abast, uns 660 km. Les versions 4Matic redueixen aques ta distància en uns 50 quilòmetres en detriment de la tracció 4.

La potència de recàrrega màxima del cotxe és de 200 kW en corrent continu. En corrent altern el carregador accepta 11 kW. Opcionalment però, podeu adquirir un sistema de recàrrega de 22 kW.

Com en la majoria cotxes elèctrics, l’EQS SUV compta amb di versos modes

(en les baixades o en

Els diferents nivells de retenció s’ad ministren des del volant.

El tren de rodatge del nou Mercedes EQS SUV té un eix de quatre braços al davant i una suspensió multibraç al darrere. La suspensió pneumàtica Air matic està equipada amb un amortidor regulable progressiu ADS+. És així que és pot variar l’alçada del vehicle en uns segons, en funció del mode de conducció seleccionat dins del programa Offroad.

De sèrie, l’EQS incorpora un sistema direccional en l’eix del darrere, amb un angle d’orientació de les rodes de fns a 4,5 graus. Aquest sistema millora la maniobrabilitat a la ciutat i la muntanya, però també és molt efcient al traçar a velocitats considerables per carretera o autopista. Com a opció, disponible mitjançant una actualització, s’ofereix una versió amb un angle d’orientació de les rodes de fns a 10 graus.

Pel que fa al maleter, i amb això acabarem aquesta article d’introducció, el maleter del Mercedes EQS SUV, se situa en 645 litres en les versions de cinc places i en 565 en el cas dels set places, sempre però, que duguem la tercera flera plegada.

Curiosament, tot i ser elèctric, al davant no hi ha espai de maleter. De fet, ac cedir en aquesta zona està específcament prohibit, tret que ho facin els d’un taller ofcial de Mercedes-Benz. Tant és així que a l’hora d’omplir el dipòsit del líquid de l’aixugaparabrises (situat al davant), ho farem des d’un accés que hi ha al lateral, just davant de la portà del conductor!

Informeu-vos a Automòbils Pyrénées. Els trobareu baixant cap a Sant Julià de Lòria, a Prat de la Tresa s/n. Tel 880700

La veritat és que partir de la seva presentació a la seu central de Grup Becier, de la qual ja vam fer el corresponent reportatge, el nou SUV dels italians només ha fet que collir excel·lents crítiques, aquí i arreu.

Si encara no esteu massa al cas, dir-vos que el Grecale -el nom del qual ve del vent del nord-oest del mediterrani, pronunciat en italià- és el germà petit del Maserati Levante. De fet, aquest model arriba al mercat per enfrontar-se a models com el Porsche Macan, el BMW X4 o l’Audi Q5, mentre que el Levante juga a la lliga del Cayenne, del BMW X6 o de l’Audi Q7.

Abans de seguir, recordar-vos que hi ha tres acabats: GT, Mòde na i Trofeu. Més endavant arribarà el Grecale Folgore de propul sió 100% elèctrica. Podeu veure les diferències al primer article d’introducció general que vam fer mesos enrere.

Pel que fa a preus, l’acabat GT 300 arrenca des dels 61.500 eu ros, import al què caldrà sumar-hi l’IGI i les despeses de matri culació. Donat l’equipament que inclou de sèrie i el tros de cotxe que és, es tracta d’un preu molt interessant.

La unitat que ens va cedir el concessionari de Santa Coloma in cloïa una bona selecció d’extres: pintura metalitzada, sostre pa noràmic, vidres d’atenuació automàtica de la foscor, il·luminació

ambiental, aplicacions de fusta ‘Radica’, tapisseria Full Premium, seients davanters calefactables i elèctrics amb 12 posicions, cà mera de 360°, pantalla tàctil de 12,3’’, porta del maleter d’ac cionament elèctric, llandes de 20’’ (model Etere Forget), pinzes de fre de color groc, l’anomenat Handling Package, compost per uns frens Brembo de 6 pistons al davant i de 3 al darrere, paquet d’assistència tècnica i fnalment l’assistència al conductor Plus. El valor d’aquesta unitat a la què no li falta res, és d’uns 80 mil euros, claus en mà.

Dit això, fem una pinzellada a les impressions que vam tenir du rant la breu, però intensa prova.

Comencem pels interiors. Els interiors de qualsevol cotxe italià llueixen d’una forma especial. Si a més es tracta dels interiors d’una marca premium com ara Maserati, el disseny i la qualitat aconsegueixen nivells que moltes marques apliquen, per dir-ho suau, de forma diferent.

L’interior d’aquest nou SUV compta amb un disseny on els de talls artesans llueixen per tots costats, vestint la cabina centíme tre a centímetre amb un gust exquisit. I és que és innegable que l’habitacle del Grecale fa honor a la marca, al país i al glamur de les coses luxoses, boniques i ben fetes. En aquest sentit, com qualsevol Maserati, el Grecale aprova amb la nota més alta.

Si en aquest saber fer “made ni Italy” hi sumem tot el que les noves tecnologies ofereixen avui dia en el món de l’automoció, pantalles multimèdia incloses, obtindrem un habitacle veritable ment acollidor, suggerent, espectacular i, com no, tecnològic i perfectament fet a nivell de contrucció i assamblatge.

En l’apartat de tecnologies, com en la majoria de cotxes de da rrera factura, el protagonisme recau en les pantalles digitals: la de 12,3 del sistema multimèdia i la de 8,8 amb la que gestionarem principalment el clima o les funcions dels seients.

L’altre protagonista tecnològic de l’interior és el nou rellotge multifunció confgurable de la part central del taulell frontal, just a sobre de la gran pantalla de 12,3 polzades.

Destacar que el sistema multimèdia està basat en el programari Android Automotive. En tot cas, si sou més d’Apple, cap pro blema, el sistema també és compatible amb Apple CarPlay. La connexió es -òbviament- inalàmbrica.

La facilitat i rapidesa amb que t’adaptes a l’hora de fer-ho anar tot, o el tacte i ràpida resposta de les dues pantalles centrals , fan que només calgui una estona remenant-ho tot, per acostu mar-t’hi sense cap complicació.

Esmentar que el sistema de reconeixement de veu es pot fer anar dient «Hey Maserati», o manualment pitjant un botó que hi ha al volant. (això no és cap cosa de l’altre món, però bé, ja posats ho comentem)

Tot just vam fer uns 70 quilòmetres, però tampoc ens va fer falta gaire més per treure’n les corresponents conclusions. I és que més enllà de l’atmosfera dels interiors, o del funcionament de tot plegat, al provar el cotxe de seguida vam poder apreciar les se ves capacitats, tot i que era el menys potent de les tres opcions que hi ha a la gamma Grecale.

Els 300 CV del propulsor, un motor amb quatre cilindres, dos litres i tecnologia microhíbrida de 48V, rendeix impecable. De fet, aquest motor és excel·lent pel seu equilibri entre rendiment, prestacions i confort en ruta, és a dir, és excel·lent per oferir-ho tot.

Amb aquest motor el cotxe treballa amb molta soltesa, reservant sempre potència sufcient per a qualsevol ocasió, vagis al ritme que vagis i en el mode que vagis.

Apuntar que el 0 a 100 km/h el fa en 5,6 segons, mentre que la velocitat màxima arriba als 240 km/h.

Tot i ser la versió ‘menys potent’ del catàleg, entre el so esportiu del cotxe i l’atmosfera de l’ambient interior, amb permís del Mò dena i del Trofeo, hem de dir que no fa falta res més per gaudir molt conduint.

El cotxe puja de voltes amb alegria sigui quin sigui el tipus de conducció i el ritme que vulguis portar. Si en això afegim la rapi desa del canvi auto-seqüencial de vuit velocitats, és impossible no gaudir d’aquesta acceleració lineal, progressiva però també molt contundent si li busques les pessigolles.

Parlar del Grecale GT 300 és parlar d’un cotxe esportiu i confor table a parts iguals.

Dinàmicament parlant, el GT 300 és un cotxe de 10 sobre 10, de fet, ens atreviríem a dir que fns i tot desborda més dinamisme que el Levante, el qual sí, ho sabem, és bastant més gros.

En tot cas, si la vostra prioritat és gaudir d’un comportament esportiu pur, l’acabat Mòdena, o sobretot el Trofeo amb els seus 530 CV, seran indiscutiblement molt millor opció.

Dels modes disponibles: Confort, GT, Sport i Off-Road, en Sport el cotxe optimitza tots els paràmetres perquè tant les sensacions com les reaccions siguin molt més enèrgiques i hipnotitzants per als sentits. La visualització esportiva dels panells de coman daments, el so del motor (més ronc i descarat), la duresa de la direcció i de la suspensió (en el GT pot ser pneumàtica), tot es transforma per transportar-nos a una dimensió 100% esportiva.

Amb aquesta atmosfera tan suggerent es fa inevitable voler administrar les marxes manualment des de les lleves del volant (fxades a la columna de direcció). A mi personalment m’agraden més les que giren ancorades al volant, però aquesta és una apre ciació molt personal.

Parlant del canvi. En el Grecale els de Maserati han optat per un sistema basat en botons. Com veieu en aquesta imatge, estan situats entre les dues pantalles de la consola central.

Encara que aquest model és 15 cm més curt que el Levante, l’es pai interior, sigui al davant, a la flera del darrere o al maleter, continua sent molt àmpli.

Amb una distància entre eixos de 2,9 metres, el Grecale permet disposar de molt bona habitabilitat a bord, sobretot en les pla ces posteriors. També és molt remarcable la comoditat d’accés a totes les places.

Respecte de la capacitat de càrrega, i amb això acabarem, se gons l’acabat escollit, el maleter anirà dels 537 als 570 litres na turals de capacitat. Aquesta xifra és superior a la majoria de mo dels d’altres marques.

Informeu-vos-en i soliciteu una prova dirigint-vos al concessio nari Maserati d’Andorra. Els trobareu a la seu central de Grup Becier, a l’Av. de Enclar 148, Tel +376 871808.

Marc Zorzano

Els dos primers corresponen a una berlina de tall esportiu i pro porcions de gran turisme. Són el convertible (roadster) Skysphe re i el Grandsphere.

En tercer i últim lloc, tenim l’Urbansphere, l´últim en arribar. És l’opció familiar de tipus compacte, més ideada per moure’ns amb la família. Ja en parlarem en una altra ocasió.

El cas és que fa una mica més d’un any que Audi va desvetllar l’Skysphere. Després del Skysphere, fa poc va arribar el torn del Grandsphere, el model del què parlarem tot seguit. Val a dir que com l’Skysphere, aquest GT de propulsió elèctrica presenta una línia d’estil espectacular!

Amb uns generosos 5,3 metres de llarg i una batalla de 3,19 me tres, el Grandsphere llueix unes línies harmòniques i arrodonides que li imprimeixen molta elegància i presència. També és un co txe molt ample, atès que se situa a tocar dels 2 metres. Finalment, tal i com podeu veure en les imatges, amb només 1,39 metres d’alt, es tracta d’una berlina molt baixa.

Elements com els estilosos fars LED i la nova i gran graella Sin gleframe, acaben de emponderar la visual del cotxe, fent que desbordi estil i personalitat.

Parlant d’estil i personalitat, les enormes llandes d’aliatge de 23 polzades també aporten molt de tot això.

Si el Grandsphere impressiona per fora, els seus interiors no es queden precisament curts, començant per la forma d’accedir-hi.

Aquesta espectacular berlina GT de quatre portes amb acciona ment d’obertura de portes enfrontades, també prescindeix del

clàssic pilar B central. En fer-ho, quan obrim les portes del davant i del darrere, l’espai d’obertura a l’interior no té cap element pel mig, quelcom que dóna una sensació d’amplitud, de volum i de comoditat d’accés, insuperable.

Per acabar de rematar-ho, Audi ha dotat al cotxe amb un sistema d’obertura automatitzat. És així que les portes s’obren automàti cament quan detecten la proximitat dels passatgers. Una vegada dins, el sistema detecta que les places estan ocupades i activa els diferents sistemes de seguretat.

El tema dels seients de l’interior presenta una distribució molt especial. Si ens fxem en l’habitacle, veurem que no s’ha optat ni per una confguració de 2+3 tradicional, ni per una de 2+2.

En lloc d’això, només hi ha dos magnífcs seients en la part da vantera. Al darrere, en lloc dels habituals seients, hi ha una espè cie de banqueta amb espai per a dos o tres persones.

El que si concorda amb el que podem imaginar qualsevol de no saltres en veure’l, és que el Grandsphere concept presenta un habitacle on la marca no s’ha estat de res a l’hora d’invertir en luxe i confort, així com en tecnologia i connectivitat.

El programa de conducció sense pilot dissenyat per Audi va molt més enllà del fet que el cotxe condueixi de manera autònoma. Els Sphere són cotxes amb els quals tots els ocupants seran literal ment passatgers.

Diem això perquè els models del projecte Sphere aconseguiran el nivell 4 de conducció autònoma (hi ha fns a 5 nivells), és a dir, oferiran un nivell d’autosufciència tal, que el conductor ja no haurà d’estar pendent de la conducció, tret que el cotxe li ho demani en alguna circumstància molt concreta.

Més enllà del fet que el cotxe condueixi gairebé sol, el més im pressionant és que el conductor passa a ser un passatger més.

En poques paraules, el Grandsphere està dissenyat perquè el pi lot pugui gaudir -com la resta d’ocupants- del plaer de ser trans portat mentre conversa, treballa o descansa. En aquest sentit, si el conductor no diu el contrari, el volant, els pedals i tot el relacionat amb la conducció manual s’acaba amagant, un cop iniciada la ruta en mode de pilot automàtic.

El nivell de relació entre el cotxe i els seus ocupants arriba a tal punt que tots ells podran interactuar amb el vehicle des del seu telèfon intel·ligent, ordinador o tauleta, fent-ho de manera indi vidual. Per exemple, si sortim 3 persones des d’Andorra a Bar celona, però una només va fns a Manresa, el cotxe emmagatze marà tota la info dels tres ocupants, traçarà la millor ruta, farà els desviaments, parades i destins fnals, seguint el calendari digital establert abans del trasllat. Fins i tot, previ avís als ocupants, si fos necessari, el cotxe es desviarà fns a una estació, si necessita recarregar-se durant el trajecte. Lògicament, totes aquestes va riables les sabrem abans d’iniciar el viatge.

Fins i tot s’especula que el sistema podria arribar a anar a reca rregar-se ell mateix si disposa d’un lapsus de temps en el qual no l’estiguem fent servir, per exemple, mentre estem menjant o treballant. Brutal, veritat?

Pel que fa al sistema de propulsió, el Grandsphere inclou dos motors elèctrics, un en cada eix, de manera que és un cotxe de tracció integral amb gestió electrònica del par. La potència com binada de tots dos motors arriba als 721 CV, mentre que el par màxim instantani es xifra en 960 Nm.

Gràcies en aquestes dades, malgrat mesurar més de 5 metres i pesar com un camió lleuger, el cotxe accelera de 0 a 100 km/h en menys de 4,0 segons.

Respecte de les bateries, recàrregues o autonomia, dir-vos que la bateria que porta el Grandsphere és de 120 kWh. Pot recarre gar-se a una potència màxima de 270 kW, per la qual cosa pot arribar assolir del 5 al 80% en tan sols 25 minuts. Finalment, destacar que l’autonomia s’acostarà als 800 km.

Acabarem destacant l’alt grau de confort en ruta que oferirà aquesta meravella del futur, si alguna vegada es fes realitat, és clar!

Atès que l’activitat a l’interior serà lúdica, de treball o de descans, a part del confort derivat dels sistemes d’entreteniment i benes tar, també cal comptar amb el confort extra resultant de les va riables del viatge, és a dir, de coses com ara els sorolls o els mo viments que sorgeixen al circular. En aquest sentit, el xassís de l’Audi Grandsphere ve equipat amb una suspensió pneumàtica adaptativa molt sensible. Amb aquesta confguració, a l’interior no percebrem cap anomalia ni de la carretera, com ara sutracs o esborancs, ni dels balancejos o moviments resultants de la mar xa, per exemple, en revolts a certa velocitat.

El futur es presenta estimulant, veritat? El cert és que somiar és gratis, però somiar veient màquines com ara aquesta, a més de gratis, és d’allò més excitant.