Andorra Motor al dia 239 desembre 2022

NOU NISSAN X-TRAIL: ‘CHAPEAU’ A LA 4a GENERACIÓ NOVETAT COTXE

El primer X-Trail va aparèixer l’any 2001, però no ha estat fns ara, més de vint anys després, que el considerat com el model amb millors aptituds tot terreny de Nissan arriba més SUV i més premium que mai. A més, tot i estar disponible amb fns a set places, aquesta nova generació es presenta amb una llargada molt ajustada.

La quarta generació X-Trail inclou una gran evolució respecte a la generació a la què substitueix, de tal forma que de ben segur superarà les expectatives del gran públic, tal i com va fer-ho la tercera generació, la qual, amb la primera, són les dues genera cions que més éxit han tingut.

A diferència del Qashqai, l’X-Trail es fabrica al Japó. Tots dos models corresponen al segment dels C-SUV, però vists junts, po dríem dir que són models molt diferents, de fet, en termes d’ús i perfl de client, ho són.

Aquesta nova entrega mesura 4,68 metres de llarg, 10 mm men ys que fns ara. En amplada creix 20 mm, arribant als 1,84 metres, mentre que en altura puja fns a 1,73 metres (15 mil·límetres més).

Ja que parlem de cotes, cal destacar que també s’ha millorat l’an gle d’obertura de les portes de darrere. A més, la segona flera és corredera, la qual cosa permet desplaçar-la longitudinalment uns 22 centímetres. Això facilita poder triar entre disposar de més es pai per a les cames a la segona flera, o més volum al maleter. Ja que hem incidit en el maleter, sapigueu que el japonés homologa 585 litres de capacitat natural (amb cinc places).

Si les necessitats familiars ho requereixen, per una mica més de 600 euros es pot instal·lar una tercera flera amb dos seients in dependents plegables.

L’interior -al nostre parer, el més espectacular- a més de còmo de, ampli i absolutament funcional i tecnològic, transmet una gran sensació de luxe i qualitat. N’hi ha prou amb asseure’s per comprovar el gran canvi que pre senta aquesta nova entrega. Es tracta d’uns interiors amb tot el que un cotxe de categoria premium pot oferir. En aquest sentit,

els de Nissan han optat per materials de molta qualitat. L’alumini, el cuir (inclosos els sintètics) i la fusta, completen uns interiors les superfícies dels quals presenten un assemblatge i unes termi nacions impecables, tant a la vista com al tacte i a l’ús.

Si en aquest benestar visual i de confort, hi sumem la feina feta en termes d’insonorització de la cabina, rematant-ho tot amb el silenciós motor e-Power elèctric, el resultat és realment notable. Respecte al lloc de conducció, els de Nissan han apostat per un disseny molt racional i -diguem-ne- conservador, doncs han apostat per una confguració en la què la majoria de comanda ments de les funcions principals són com els de tota la vida. En termes de digitalització el cotxe incorpora elements de ri gorosa actualitat, com per exemple el gran Head-up Display de 10,8 polzades. També hi ha dues pantalles, la confgurable de 12,3 polzades de darrere del volant i la tàctil central, també de 12,3’’.

Altres components o acabats que contribueixen a crear aquesta atmosfera premium interior són: el gran sostre envidrat, o la cli matització independent de tres zones a tota la cabina.

El nou X-Trail arriba amb els últims motors electrifcats de la mar ca, tots ells recolzats per un propulsor de gasolina. En aquest sentit, Nissan ha apostat per la tecnologia e-Power. Aquesta tec nologia combina un o dos motors elèctrics (segons sigui el trac ció davantera o total), una bateria d’alt rendiment de 2,1 kW i un motor de gasolina que només treballa com a generador d’elec tricitat.

Quan diem “com a generador d’electricitat” ens referim al fet que la tracció del cotxe és sempre de naturalesa elèctrica. Això dóna lloc a un cotxe que a efectes pràctics és 100% elèctric.

En els e-Power 2WD el motor elèctric del davant s’encarrega de la propulsió de les rodes davanteres, gràcies a un motor de 150 kW (204 CV). En el cas del X-Trail e-Power e-4orce el cotxe in tegra dos motors elèctrics, un en cada eix, sumant un total de 213 CV. Com veieu, en termes de potència fnal no hi ha molta diferència.

Tot i això, els e-Power e-4orce sempre seran millor en condi cions complicades, no només per la tracció total permanent, sinó perquè el sistema gestiona el lliurament de força entre totes les rodes de forma independent.

Respecte del motor de gasolina (el que opera com a generador), es un 1.5 de gasolina VCR-T de 3 cilindres, turbo.

El motiu que Nissan hagi optat per aquesta confguració radica en el fet que així es prescindeix de la necessitat d’endollar el cotxe.

En termes de consum, el nou X-Trail homologa un consum mitjà de 5,9 litres amb l’e-Power 2WD de 204 CV, mentre que la va riant e-Power e-4orce 4WD de 213 CV homologa 6,3.

La velocitat punta de la versió de 204 CV arriba fns als 170 km/h, mentre que l’e-4orce de 213 CV puja fns a 180 km/h. En termes d’acceleració, els 2WD assoleixen el 0 a 100 km/h en 8 segons, mentre que els e-4orce ho fan en 7.

L’altra mecànica disponible en aquesta nova generació X-Trail, inclou un sistema d’hibridació suau MHEV de 12 volts i el mo tor 1.5 VC turbo de 120 kW (163 CV i 300 Nm de parell màxim). Aquest propulsor de gasolina es combina només amb tracció da vantera. Homologa un consum mitjà d’uns 7,1 litres als 100. Amb 200 km/h de velocitat punta, aquest propulsor és el més ràpid. Per contra, en termes d’acceleració tarda 9,6 segons. Per fer el reportatge a Garatge Nogreda ens va deixar un X-Trail

e-Power e-4orce de 213 CV, equipació Tekna+, la més alta. A més, la combinació de colors de la unitat que ens van deixar ens va semblar espectacular: carrosseria de color gris perla, amb inte riors en negre i Nappa Kusharo de color mostassa. Espectacular!

En tot cas, la gamma X-Trail compta amb els següents acabats: l’Acenta (acabat de base), l’N-Connecta, el Tekna i fnalment el Tekna+ exclusiu dels e-Power.

Respecte al que inclou la versió N-Connecta -molt equipada de sèrie- destacarem components com el Digital Cockpit, la pan talla Nissan Connect, la càmera de 360° amb detecció de movi ment, unes llandes d’aliatge de 18” i la clau intel·ligent.

El més alt del catàleg, el Tekna+, afegeix a l’infnita dotació de sèrie, elements com el HUD de 10,8” els assistents ProPILOT (navegador i ajuda a l’aparcament) les tapisseries exclusives (in closa la Nappa Kusharo), llandes d’aliatge 20”, un gran sostre panoràmic practicable i el sistema de so BOSE amb 10 altaveus. Tanmateix, dir-vos que el nou X-Trail inclou una llista intermina ble de coses, així que si voleu saber-les totes, millor dirigiu-vos a Garatge Nogreda. Recordeu que el concessionari es troba a la Baixada del Molí, 18-20 de la capital. Tel. 805 509

Pel que fa als preus, l’acabat bàsic N-Connecta, amb el motor 1.5 VCR-T MHEV de 163 CV, la tracció davantera i la confguració de cinc places, el cotxe surt per 33 mil euros.

Les versions e-Power amb tracció davantera i 204 CV arrenquen des dels 36.500 euros de la versió N-Connecta. D’aquí pugem als 39 mil de l’acabat Tekna, acabant en els 46 mil del Tekna+.

Si voleu, al blog trobareu la versió extesa d’aquest article, inclo ses les impressions de la prova que vam fer i tot el reportatge fotogràfc que vam fer. Podeu accedir-hi des del codi QR que hi ha en aquesta pàgina.

Marc Zorzano

CITROËN C5 X PLUG-IN HYBRID: GRAN PER MOLT MÉS QUE PER TAMANY

Perquè us situeu, heu de saber que del C5 X existeixen tres ver sions mecàniques. Hi ha dos opcions de gasolina, un 1.2 PureTech amb 130 CV i un 1.6 PureTech amb 180. Finalment hi ha l’híbrid endollable de 225 CV que vam provar. El C5 X híbrid endollable combina un motor 1.6 de gasolina de 180 CV, amb un altre elèc tric de 81, 2 kW, més una bateria de 12,4 kWh. Aquesta combi nació dóna lloc a una potencia combinada de 225 CV i 360 Nm de par màxim.

En mode elèctric el C5 X dóna per a molt, perquè amb uns 45 km d’autonomia elèctrica real en un entorn com Andorra (la marca homologa uns 55), cobreix de sobres les necessitats de la majo ria de nosaltres a l’hora de moure’ns en el dia a dia. L’altre mode amb el qual el cotxe treballa impecable és el Con fort, sens dubte el més equilibrat de tots.

En mode Sport és on potser li falta una mica d’embranzida, però bé, aquest model no pretén impressionar a conductors espor tius, sinó satisfer a conductors familiars. Si sou d’aquests, podem assegurar-vos que el C5 X Plug-in Hybrid us complaurà molt en tots els aspectes.

Dit això, anem per la següent afrmació, una que no us sorpren drà. I és que si parlem d’efciència, aquest cotxe de 4,8 metres i 1.797 kg de pes, ofereix unes molt bones xifres.

El consum que vam fer durant el dia de prova, mancant haver pogut rodar en autovia, és a dir, limitant la prova a un puja i baixa constant entre parròquies i a una petita escapada frontera avall, va situar-se en 5,8 litres de mitjana. En la part fnal de la prova, de

fet des que vam baixar d’Arinsal després de dinar i fns que vam deixar el cotxe a les instal·lacions d’Automòbils Pyrénées, vam circular bàsicament en mode elèctric, en part perquè durant el matí vam recuperar la bateria fns a un increïble 87%. El consum mitjà d’energia va ser d’uns 9,9 kWh.

Si fem comptes, podem xifrar l’autonomia total entre 495 i 530 km, que no està gens malament per a un cotxe d’aquesta enver gadura. A més, cal no oblidar que amb uns 45 km d’autonomia 100% elèctrica, la majoria de desplaçaments diaris els podrem fer en mode elèctric, fns i tot si vivim o treballem en parròquies altes.

Com a tota gran berlina familiar coherent, quelcom molt lligat a les berlines de la marca francesa des de sempre, el C5 X és un cotxe efectiu, còmode, espaiós i molt agradable. La seva acceleració ofereix una resposta suau, progressiva i sen se recances, permetent gaudir d’una conducció dinàmica i bas tant continguda en despesa.

La insonorització també ens va semblar impecable, quelcom que en mode EV no és tan fàcil d’aconseguir. De fet, circulant en mode elèctric tot és silenci. Bé, tot no, el soroll dels motors de la funció massatge sí que se sent una mica quan, per exemple, estàs parat en un semàfor. La resta de sorolls però, el de l’aire acaronant la carrosseria o el de la rodadura dels pneumàtics, són imperceptibles, quelcom que no passa en molts cotxes.

La suspensió adaptativa també treballa impecable asseverant més la sensació de suavitat i de confort en ruta.

Respecte a la direcció, més del mateix. Malgrat mesurar gairebé 5 metres, com a bon Citroën, la direcció és molt directa, suau i bastanta precisa. Del radi de gir, que dir, és un Citroën. El C5 X gira on molts cotxes hauran de pensar-s’ho dues vegades.

Per tot això: tipus de cotxe, grandària, habitabilitat, comporta ment, prestacions, efciència i ara aquests nous acabats tan no tables, el nou C5 X és un cotxe ideal per viatjar en família, gaudir del camí en un interior amb una atmosfera realment relaxant, càlida i acollidora i fer tot això al seu preu just.

Pel que fa a l’espai a la cabina, totes les places van folgades d’es pai, sobretot les de darrere, que a més de ser generoses en am plada i fns i tot altura, disposen d’un gran espai per a les cames. Això és així gràcies als 2,78m de distància entre eixos del cotxe. Encara que el sostre fa baixada, al més pur estil d’un Shooting Brake, quelcom que estilitza molt el quart fnal del cotxe, l’altura que hi ha per als passatgers de la segona flera continua sent no table. En tot cas, al poder avançar el cos per l’espai que hi ha per a les cames, fns i tot persones molt altes cabran bé.

El maleter d’aquest PHEV és 60 litres més petit que el de les dues opcions de gasolina. Registra 485 litres naturals de capacitat, ja que part de l’espai l’ocupen les bateries.

Respecte a l’apartat de tecnologies, seguretat, entreteniment i connectivitat, és innegable que Citroën també ha evolucionat molt. De fet ho hem anat veient en altres novetats, però en el C5 X tot plegat destaca molt.

La versió Shine Pack inclou una pantalla central de 12’’ (en aca bats inferiors és de 10), mentre que la segona pantalla digital és

de 7’’. És la del quadre de comandaments que hi ha darrere del volant. Finalment destacar la connectivitat sense fl, Wif inclòs. La pantalla tàctil de la consola central funciona amb molta fuï desa, respon impecable al tacte i ofereix uns menús molt fàcils d’assimilar.

Una cosa a millorar són alguns gràfcs i icones del quadre de co mandaments, atès que són bastant simples. Passa el mateix amb alguns gràfcs del sistema de navegació. En tot cas, això s’arregla fàcilment amb una actualització.

Entendre’s amb el sistema de control per veu, tampoc va ser fàcil. Malgrat demanar-li coses relativament bàsiques, com cer car un contacte, en alguna ocasió no va haver-hi manera de po sar-nos d’acord.

Com veieu, els contres són pocs i poc importants. La veritat és que com totes les últimes novetats de la marca, el C5 X és bonic, prestacional, efcient i inclou uns acabats amb els què defnitiva ment podem dir que la marca ha donat no un, sinó uns quants passos cap a la qualitat, per posicionar-se al mercat amb una gamma de cotxes, bonics, de qualitat i molt ben fets.

Si voleu veure més imatges, entreu al blog des del codi QR que hi ha a la cantonada inferior esquerra d’aquesta pàgina.

Si el que preciseu és més informació, adreceu-vos a Automòbils Pyrénées, concessionari ofcial Citroën a Andorra. Els trobareu a Prat de la Tresa s/n, a la nau principal d’exposicions. Tel 880700.

Marc Zorzano

LEXUS ANDORRA ES TRASLLADA A LA SEU CENTRAL DE TOYOTA MOTORS REPORTATGE

Lexus Andorra, que va obrir portes l’any 2003 a l’Av. del Pesse bre d’Escaldes-Engordany, no fa gaire que ha canviat de localit zació.

A part de Lexus, els de Toyota Motors (Motors Andorra) també són concessionari de Toyota i Subaru, mentre que en motos por ten Kawasaki, Rieju i Kymco. Doncs bé, recetment han integrat Lexus a la seu central de l’Av. Fiter i Rossell.

Tot i tenir un local impressionant, el showroom de Lexus estava separat de la resta de serveis de la marca, com el taller o els de partament de postvenda, d’accessoris i de recanvis, tots ells a Fiter i Rossell. És per això que la propietat va decidir unifcar-ho tot en el mateix punt.

En aquest sentit i aproftant que la marca està actualitzant tots els punts de venda per alinear-los amb els nous estàndards d’es til de les exposicions, quelcom que ve de la mà amb l’arribada de nous models, com ara els primers elèctrics endollables i els elèctrics purs, era un bon moment per fer el canvi de local.

“Tenint totes les marques agrupades aquí a Fiter i Rossell, així com la zona del taller i de recanvis, vam veure que traslladar Lexus era una opció plena d’avantatges per als clients. Fins ara, més enllà de l’exposició, la resta de serveis estaven aquí a Fiter i Rossell. Ara, en lloc d’enviar els clients, puc fer personalment el seguiment postvenda, la supervisió de qualsevol intervenció i acompanyar al client a qualsevol dels departaments sense sortir del concessionari” –ens comenta Josep Maria Jové, director de Lexus.

“Amés,elfetdepodertenirtoteslesmarquesenunmateixpunt, no fa més que donar valor comercial al conjunt de l’empresa, doncs tenim moltes marques, totes elles diferents i compatibles. Aixòafavoreixtenircobertsentretoteslesmarques,gairebétots els segments del mercat. Ara, si un client ve, en el mateix punt trobarà des d’un utilitari, fns a una berlina, un 4x4, un SUV de luxe, una moto o un quad, així com el parc de vehicles d’ocasió”  Ja ho sabeu. A partir d’ara, trobareu Lexus Andorra a l’edifci principal de Toyota Motors. Recordeu que estan situats a l’Av. Fiter i Rossell, núm 4. Tel 814481 – 865001

CX60 e SKY ACTIV PHEV: EL PRIMER MAZDA HÍBRID ENDOLLABLE!

Gentilesa de Becier Vehicles, en aqueste edició de desembre us presentem el nou CX60 e SkyActive PHEV, és a dir, la versió híbrida endollable amb 328 CV i tracció integral.

Aquest model, almenys fns que arribi el futur CX80, ara per ara és el SUV més gran del catàleg de Mazda. Té una confguració de cinc places, així com maleter sufcient per dur l’equipatge de tots ells.

L’arribada d’aquest model no solament suposa l’estrena de Maz da en el segment dels grans SUV, també és la primera picada d’ullet que la marca fa per demostrar les seves capacitats a l’hora de presentar models amb atributs premium. Per altra banda i no menys important, amb el CX60 arrenca en el camp dels híbrids endollables.

El nou SUV de Mazda llueix un disseny nou, però clarament Maz da.

El primer que destaca quan t’apropes i el mires des del davant és el potent frontal amb l’enorme graella. La veritat és que el cotxe es veu molt imponent vist de cara.

De costat, potser el més sorprenent és que tot i ser molt gran, l’aspecte del cotxe té un toc esportiu gràcies a la gran llargada del capó, que fa que la cabina -amb caiguda del sostre inclosadibuixi una línea retrassada molt dinàmica.

El disseny dels fars semblen els ulls d’una àliga mirant de front, en part per les tires de la part davantera central. Aquesta línia lumínica travessa el marc de la graella, creant un bonic efecte. Més enllà dels fars, el paracops, més les grans entrades d’aire dels laterals, completen aquest ‘look’ tan nou i personal del cotxe.

Lateralment, uns passos de roda molt marcats, les motllures es pecífques de les aletes davanteres, el dibuix dels perfls i una

saga amb trams arrodonits, equilibren molt l’aspecte del cotxe. Rematen la vista lateral les grans llandes, que en el cas de la uni tat provada eren de 20 polzades (n’hi ha entre 18 i 20).

Ara bé, el que més va cridar-me l’atenció és l’interior. Un cop seus als comandaments, destaca la sensació de calidesa i de qua litat del conjunt, els bons materials i lo ben acabat que està tot. La veritat és que des del més evident, fns al detall més amagat o intrascendent, tot està molt ben rematat i dóna molt bona im pressió, tant a la vista com al tacte.

Com passa en l’exterior, tot l’habitacle del cotxe transmet inequí vocament el disseny característic de Mazda, això sí, amb un es til evolucionat i modern que segueix la tendència generalitzada envers el minimalisme. En tot cas, com també vam veure en l’XTrail de Nissan, Mazda ha optat per mantenir un bon nombre de botons físics per controlar elements com el clima, l’equip de so o alguns sistemes d’ajuda a la conducció. Ja he dit que a mi ni m’agrada ni em deixa d’agradar, però com també ja he esmen tat, un botó clàssic s’acciona abans, per la qual cosa et distreus menys.

Quant a pantalles, el CX60 inclou en el quadre de comandament una confguració de dues pantalles de 12,3’’. Una serveix bàsica ment per a tot el referent a la instrumentació. L’altra s’encarrega del sistema multimèdia. Al tacte, el sistema respon ràpid, quel com que d’un temps aquí va sent habitual en tots els cotxes de nova factura que estem provant.

Les pantalles també presenten una bona resolució i l’accés a la informació -un cop tens per la mà el menú- és ràpid i clar.

En l’acabat Homura -el de model que van deixar-nos- la qualitat dels materials de revestiment i tapisseries és excel·lent.

El cuir dels seients i dels plafons, la fusta d’auró de les motllures, del quadre de comandament i de la consola, i les aplicacions en metall, vesteixen amb molt d’encert tot l’interior, donant-li un as pecte realment agradable i de qualitat.

Quant a espai, més enllà de les places davanteres, les places pos teriors les que acostumen a estar més compromeses), també són molt àmplies i confortables. Ofereixen espai sufcient tant en al tura, com en amplària i profunditat.

Respecte a la capacitat de càrrega, el maleter del CX60 disposa de 570 litres de capacitat natural (1725 plegant la segona fla de seients).

Anotar que a més dels modes Normal, EV i Sport, hi ha l’Off-Road i el Towing (per a remolc). No els vam fer anar, però sapigueu que en Off-Road s’optimitza el funcionament de la tracció total articulant-lo amb les ajudes electròniques, facilitant el comporta ment del cotxe en superfícies compromeses.

Les bateries són de 17,8 kWh i estan situades en els baixos de la segona flera, de tal forma que pràcticament no afecten al volum de càrrega del maleter.

Juntament a l’MiDrive (el selector dels modes de conducció), hi ha el botó per poder triar el nivell de càrrega que volem conser

var a la bateria. Des d’aquest botó i mitjançant el motor tèrmic, podrem recarregar les bateries fns a un 7,2 kW .

El motor de gasolina es posarà en funcionament si exigim molta potència. Destacar que en Sport, el so, els gràfcs del panell de control del volant i, com no, el rendiment, transformen el cotxe en un altre completament diferent. És realment impressionant com va! Més enllà de ser el més estimulant, per potència i per tot, crec que també és ideal per circular quan anem a mes d’uns 120 km/h, bàsicament perquè aquest mode prescindeix de la càrrega de les bateries, quelcom que no fa el mode Normal, que sempre que pot tira d’elèctric. En ser així, quan arribem a la ciutat o esti guem en un entorn de circulació controlada, tindrem disponible tota l’autonomia elèctrica acumulada. Nosaltres ho vam fer així gran part de l’itinerari i en arribar a la recta fnal de la prova, vam poder esprémer el mode EV en la fase fnal del dia, pujant i baixant de Canollich.

Un cop ens van explicar a Becier Vehicles el més important, vaig sincronitzar el mòbil i vaig ajustar la posició de conducció a la meva talla. Ho vaig fer amb l’assistent del cotxe, el qual, a partir de la teva alçada i mitjançant una càmera que enfoca als ulls, ajusta el volant i el seient a la posició que creu correcta. La veri tat és que la va encertar molt, tot i que jo vaig acabar avançant una mica més el seient. Fet això, tocava començar la jornada de proves.

Recordem que el propulsor en el seu conjunt desenvolupa uns generosos 328 CV, sent el propulsor de producció més potent del catàleg de Mazda. I és que entre el motor 2488 CC de 4 cilin dres i el motor elèctric a la transmissió, el sistema ofereix uns im pressionants 500 Nm de parell. Aquesta confguració de motors fan que el cotxe pugi de 0 a 100 en 6,8 segons quan el propulsor treballa a tope i en poc menys de 16 en mode elèctric. Encara que la prova es va reduir a poc més d’uns 140 km, la veri tat és que el nou SUV endollable em va sorprendre pràcticament en tot, començant per les prestacions. El cotxe s’administra molt bé en mode elèctric, i rendeix impressionant en mode Sport.

Si en això hi afegim l’equipament en termes de sistemes i assis tents, l’habitabilitat interior i el confort en ruta, el cotxe aprova amb nota

Sent un cotxe de 4,75 metres de llarg i pesar una mica més de 2 tones, el CX60 PHEV és un SUV que es condueix molt bé. Té un tacte directe i un rodatge molt suau. Juntament a un bon repartiment de pesos i a l’efcaç tracció total, el Kinematic Postu re Control equilibra el cotxe en els revolts, afavorint molt l’agilitat i seguretat.

La veritat és que sigui quina sigui la situació, el cotxe reacciona enèrgic i efectiu, quelcom que s’amplifca molt en mode Sport. La direcció -una mica dura- també és molt precisa i el conjunt de suspensions mantenen el cotxe molt ben encaixat a la carretera, absorbint totes les inèrcies adverses derivades de la conducció

El sistema híbrid té diferents programes de funcionament. Per defecte s’activa el mode automàtic, sempre però, que la bateria tingui càrrega, que no accelerem amb contundència o que anem a molta velocitat. Cal dir que el sistema prioritzarà en el consum d’electricitat abans que el de gasolina (Mode Normal). Més enllà del moment de la prova en què tocava comprovar les prestacions del propulsor en el seu conjunt, en carretera sempre vaig prioritzar en el mode Sport, alternant amb Normal i EV en les zones urbanes o en les baixades dels ports als què vam pujar.

En aquest sentit, sapigueu que la confguració es pot canviar per què el mode predefnit sigui l’EV.

En EV el motor elèctric és l’únic encarregat de moure el cotxe, tret que la velocitat passi de 140 km/h. L’autonomia elèctrica ho mologada és d’uns 60 km, però si condueixes sense accelerades brusques, amb el sistema de retenció activat i deixant que l’ac celeració sigui progressiva, estic segur que per ciutat aquesta xifra pot arribar a més. Almenys, això és el que ens va semblar després de circular pel centre ciutat més de 40 quilòmetres.

Un cop a Sant Julià, després de 118 km de ruta, l’ordinador indi cava un consum de de 4,4 litres als 100 i 17,3 kWh d’electricitat.

Darrere del volant hi ha les lleves del canvi de 8 marxes. I és que el sistema de retenció motor, de dos nivells, es gestiona des del menú de confguració de la pantalla central. Haig de dir que en cara que al principi vaig pensar que dos eren pocs, quan vam pu jar i baixar des de Sant Julià fns a Nagol en mode elèctric i amb la posició més restrictiva de recuperació d’energia, vam acabar a Becier amb un 21% d’energia recuperada.

La veritat és que sempre que hem conduït un Mazda, ens ha agradat molt. Per alguna cosa està considerada com una de les millors marques, de fet en l’últim Consumers Report, la marca va passar a ocupar el segon lloc.

Què? Us hem convençut? Si és així, acosteu-vos a les instal·la cions de Becier i acabeu d’informar-vos de tot. Recordeu que Becier Vehicles té les seves instal·lacions centrals a l’Av. d’Enclar, 148. Tel. +376 871 819.

Si voleu accedir en aquest article en versió extesa i a la galeria completa de fotos, feu servir el codi QR que hi ha en algun racó d’aquesta pàgina o entreu al blog directament.

Marc Zorzano

RAY 7.7: UN ESCÚTER ELÈCTRIC AMB COR DE 125 I ÀNIMA DE 300 NOVETAT MOTO

L’últim escúter elèctric que he pogut provar ha estat el Ray 7.7 que van cedir-me a 4T Motors. Es tracta d’un model que crida molt l’atenció quan el veus, està ben fet i és molt prestacional. El seu disseny és de tall esportiu, quelcom que emfatitza el fet que mesuri una mica més de 2 metres.

Correspon al segment dels 125 CC, per tant és apte per con duir-lo amb el carnet A1, però per prestacions us asseguro que és un 300 en tota regla!

Més enllà d’això, cal destacar que aquest atractiu escúter fet a Catalunya incorpora un motor elèctric d’11 kW, uns 14,75 CV, amb puntes d’uns 22 CV (290 Nm de parell). Aquestes xifres són molt respectables si tenim en compte que els motors elèctrics entre guem tota la potència de cop. Ho dic perquè en sortir d’un semà for, fns els maxiscooters tenen problemes per estar a l’alçada! Perquè us feu una idea, puja 0 a 50 en tot just 3 segons.

El motor elèctric està situat en la zona central i envia la potència a la roda posterior. Entre la ubicació central del motor i la les bateries que en forma de ferradura envolten tota la base de l’es cúter, l’equilibri natural del Ray 7.7 és molt bo.

El lliurament de potència és la característica més destacada del Ray 7.7, però per descomptat, no l’única.

Aquest model és molt agradable de conduir. Se sent robust, compacte, amb molt bons acabats i ple de detalls pràctics i molt ben resolts.

A nivell d’ajustaments i materials, tot està molt ben encaixat i rematat. En aquest sentit, la marca barcelonina ha fet una feina excel·lent.

Al manipular qualsevol comandament o fer anar la pantalla TFT del quadre de comandaments pels diferents estadis, t’adones que es tracta d’un escúter en el qual han invertit tots els recursos necessaris perquè sigui un vehicle de qualitat. D’aquí ve que no sigui tan assequible. El preu a Andorra està en 7.500 euros. Si en aquest preu apliquem les ajudes (al 2021 podíem descomptar 1.500 euros), el preu ja sona molt millor! Caldrà però, veure si de cara a 2022 segueixen aplicant aquesta quantitat.

El disseny pot agradar o no, però el que és indiscutible és que la marca barcelonina ha treballat de veritat. Mostra d’això i deixant de costat el tema del disseny, la tenim en alguns dels seus com ponents, com el sistema de frens amb pinça de doble pistó, amb un disc davanter de 260 mm, o en els pneumàtics Pirelli que por ta de sèrie.

El Ray 7.7 que ens van deixar a 4T Motors incloïa la pantalla fron tal (opcional), un accessori que a més d’estètic, a Andorra és imprescindible si volem utilitzar l’scooter tot l’any.

Existeixen tres modes de conducció molt ben calibrats pel que fa a potència, estalvi i capacitat de recàrrega regenerativa.

Val a dir que aquest és el primer escúter elèctric que he conduït amb el què he administrat el sistema de frenada regenerativa amb claredat, tal i com ho he fet en cotxes. I és que va arribar un moment en què vaig conduir sense quasi tocar els frens.

Els tres modes de conducció disponibles són el City (el més es talviador), el Flow, (per a trajectes més de creuer) i l’Sport, un autèntic canó!

A diferència del City i Sport, en mode Flow la frenada regene rativa no pot activar-se, si no és frenant amb la maneta de fre. Imaginem que és així perquè com és el mode amb el què circu larem en trajectes llargs, si cada vegada que deixem d’accelerar s’activés la frenada regenerativa, no hi hauria opció d’anar a vela.

Respecte del rang de potència disponible en cada mode, la po tència queda limitada al 60% en City i al 70 en Flow, mentre que en Sport disposarem del 100%.

Després de donar-me el gust de sortir volant diverses vegades en Sport, vaig entrar en raó i vaig passar a City, que és el que normalment s’utilitzarà a diari.

No cregueu que per anar en mode City l’escúter esdevé lent i aburrit, res d’això! La potència que dóna el Ray 7.7 continua deixant enrere a la majoria d’escúters i motos de menys de 300. En tot cas, el més important és que en mode City, en lloc de co brir una mica més de 60 km (reals), podrem estirar l’autonomia fns a uns 150 quilòmetres. Ara bé, també és cert que 50 o 60 km són molts quilòmetres entre setmana. Al fnal, tot passa per endollar l’escúter a la nit i ja! Així doncs, que cadascú decideixi: autonomia o adrenalina?

Segons els càlculs WLTP, les xifres coincideixen amb el que vaig calcular jo (uns 145-55 km). La marca parla d’uns 160, que tam poc ho veig impossible, Per això, crec que aquest és el primer escúter elèctric amb el què crec que es pot pujar i baixar de la Seu d’Urgell sense preocupar-se de res.

Un altre aspecte molt destacable que vaig notar durant la prova és que gràcies al seu baixíssim centre de gravetat, l’estabilitat és tremenda. Això es nota molt anant entre cotxes, També la marxa enrere és d’agrair, sobretot quan has aparcat en bateria. A més, atès que el Ray 7.7 pesa una mica, la marxa enrere és molt útil a l’hora de posar el cavallet.

Finalitzaré el tema del confort amb un altre detall que no hem vist en cap altre model. Em refereixo a la possibilitat de pujar o baixar el seient segons la teva altura i sense que això afecti ni a la capacitat d’emmagazematge, ni a l’espai del passatger.

Sota el seient hi ha espai sufcient per a posar un casc integral i alguna bossa.

Dit tot això, només puc destacar coses bones d’aquest escúter. Bé, perquè no sigui dit, en contra seva diré que la pantalla contra el vent no és prou alta com per protegir-te bé del vent, l’aigua o del fred. Això, circulant a mes de 120 o 130 km/h -que els agafa amb facilitat- el vent apreta!

A nivell de recàrrega i tenint en compte que en la majoria d’oca sions carregarem l’escúter durant la nit, amb el carregador tra dicional que porta de sèrie tindrem més que sufcient. Només fan falta unes 4 hores per carregar la bateria. En tot cas, si ho preferiu, sapigueu que opcionalment hi ha disponible un cable per a poder fer càrregues ràpides (2 hores) entre 1,8 kW i 3,2 kW.

Més imatges fent clic al codi QR de la part superior esquerra.

Informeu-vos-en a 4T Motors, Distribuïdor a Andorra de Ray. Els trobareu a l’Av. Doctor Mitjavila, núm 17 d’Andorra la Vella. Tel. 867701