Andorra Motor al dia 249 octubre 2023

MERCEDES-BENZ EQS 580 4MATIC: LA BERLINA PREMIUM EQ

El passat 25 de setembre ens vam acostar a Automòbils Pyrénées per conèixer l’EQS 580 4MATIC, un dels models més imponents de la gamma 100% elèctrica EQ.

De fet, aquesta va ser la primera de varies cites que properament farem al concessionari lauredià per conèixer tota la gamma EQ. I és que en aquestes alçades, la varietat de models de la gamma elèctrica dels de l’estrella i tots els seus arguments, bé mereixen un reportatge a l’alçada de les circumstàncies. De moment però, començarem amb l’EQS amb carrosseria de berlina i més concretament amb el 580 4MATIC!

Corresponent al segment F de les grans berlines, l’EQS va arribar al mercat fa dos anys i escaig. De fet, encara es comercialitza la primera generació, tot i que aviat aribarà un restyling que bàsicament inclourà canvis a nivel de rendiment, imaginem que per allò de millorar encara més l’autonomia.

El fet que quasi no l’hagin retocat més enllà, es perquè es tracta d’un model molt avançat al seu temps a tots nivells. També, perquè la marca va presentar més tard una variant, la EQS SUV, per la qual cosa, les coses, i per coses entenguem evolucions, requereixen el seu temps i espai i en aquest cas, amb dos variants tan diferents, la feina és doble!

Fabricat a Sindelfingen (Alemanya), l’EQS es caracteritza per ser un cotxe elegant i molt luxós, tant si parlem d’aquesta formidable berlina, com si ho fem de l’EQS SUV. En tot cas, com queda dit, aquesta vegada ens centrarem en la berlina.

Com és lògic, l’EQS compta amb molts elements molt propis de la marca. Les grans entrades d’aire dels laterals del paracops, l’elegant graella frontal de color negre, on hi ha allotjats els sensors i diferents càmeres en són dos de molt visuals. Més enllà però, el cotxe es distingeix per moltes coses exclusives, començant per la silueta.

Les formes de l’EQS dibuixen unes línies aerodinàmiques molt fluïdes que li han permés registrar 0,20 Cx de coeficient aerodinàmic, una xifra impressionant per a un cotxe d’aquesta envergadura. Amb aquesta xifra, tot i ser gegantí, l’EQS presumeix d’una eficiència energètica sense igual.

Això sí, aquest coeficient es dóna amb les rodes AMG de 19 polzades i amb el mode SPORT activat, que és quan la carrosseria està més baixa. Des de davant, més enllà de la falsa graella, destaquen els grups òptics amb els grans fars adaptatius ‘Digital Light’. Ambdós fars queden connectats mitjançant una línia lluminosa que els uneix per la part superior amb molta elegància, dibuixant un arc de banda a banda del cotxe. Completen la part davantera les grans entrades d’aire dels costat inferiors, les quals inclouen un perfil amb una línia cromada molt elegant.

De la silueta lateral, tan enorme com armoniosa, destaquen els tiradors enrasats i il·luminats de les grans portes. L’altre element que per gran es fa irremeiablement protagonista lateralment, són les grans rodes amb les llantes multiradi.

Des del darrere, potser l’angle més discret, destacarem els pilots de forma arrodonida que parteixen des dels laterals, a més de la franja lluminosa que com passa al davant, els uneix de banda a banda. Aquest element visual incrementa molt la majestuositat del cotxe, sobretot a la nit.

Marc Zorzano

Com en el poc que portem escrit, hem repetit moltes vegades com de gran és aquesta berlina, parlem de les seves mides. De llarg, el cotxe fa 5,21 metres. Aquesta longitud fa possible que el cotxe ofereixi una distància entre eixos que garanteixi, entre d’altres, una magnífica habitabilitat tant al davant com al darrere. Pel que fa a l’amplada i a l’alçada, l’EQS fa 1,93 per 1,51 metres respectivament. Per últim i per acabar-ho d’afinar, esmentar els 3,21 metres de batalla.

Quant a la capacitat de càrrega, l’EQS ofereix uns impressionants 610 litres de capacitat neta, ampliables fins a 1.770 si pleguem la segona filera de seients.

En tot cas, quan realment impressiona aquesta berlina és quan hi accedeixes, sobretot al davant. Només has de seure i alçar la vista uns segons per entendre que l’EQS sigui avui per avui el model més modern de la història de la marca.

La pantalla Hyperscreen de la consola frontal fa 55 polzades, cobrint tota l’amplada del taulell frontal. Amb aquestes mides, aquesta és la pantalla funcional més gran de la indústria. Inclou tecnologia OLED a la pantalla central, que és la secció més gran de les tres que hi ha (pilot, centre i copilot). Per a la comoditat de l’acompanyant, davant

seu hi ha la tercera pantalla. Des d’aquesta pantalla podrà controlar diferents sistemes del cotxe, com ara la calefacció o el sistema d’infoentreteniment MBUX.

Si la gran pantalla i tota la tecnologia que concentra no us deixa clar el nivell de luxe que ofereix l’EQS, només necessitareu mirar en qualsevol altra direcció de la cabina per sortir de dubtes definitivament. I és que tot a l’interior de l’EQS desborda confort, elegància, luxe i qualitat. Per aconseguir-ho, l’EQS inclou materials com el cuir, la fusta natural i alguns elements de metall ratllat.

Entre les tecnologies disponibles, masses per citar-les totes, destacarem la suspensió pneumàtica de duresa i alçada variable Airmatic. Aquesta suspensió permet mantenir la mateixa distància al terra independentment dels quilos de càrrega que portem el cotxe. Un altre sistema molt còmode, donada la longitud del cotxe, és el sistema de rodes direccionals de l’eix del darrere.

Pel que fa al tren motriu, l’EQS està disponible en dues versions. Per una banda hi ha l’EQS 580 4MATIC+ que veieu en aquest reportatge, sent la versió més alta de gamma.

Com indica el seu nom, aquesta variant és de tracció integral, ja que compta amb un motor a cada eix.

El seu propulsor suma una potència combinada de 523 CV, amb un par màxim de 855 Nm. Amb xifres com aquestes, no ens estranya que el cotxe acceleri de 0 a 100 km/h en només 4,3 segons.

El segon propulsor és el de l’EQS 450+, una versió de tracció posterior amb 333 CV i 568 Nm de par màxim.

El que comparteixen les dues versions és la bateria de 107,8 kWh de capacitat neta, encara que les xifres resultants difereixen, bàsicament pel que fa a la diferència de potència i de tracció.

La versió amb un únic motor és capaç de cobrir fins a 770 km (cicle WLTP), el que es tradueix en uns 590 km reals. Per la seva banda, el 580 4MATIC+ ofereix una autonomia de 700 km, la qual cosa traduïda a un entorn real serà d’una mica més de 520 km.

Quant al tema de la recàrrega. El cotxe admet potències de fins a 200 kW en un endoll de corrent continu, el que li permet recuperar entre 280 i 300 km d’autonomia en només 15 minuts, segons sigui l’EQS 580 o el 450+.

El carregador que inclou de sèrie el cotxe és de 22 kW, la màxima potència que admet una línia de xarxa trifàsica de corrent altern.

Per acabar, comentar que a nivell de preus, la unitat que va cedir-nos al concessionari surt per 140 mil euros. Tot i ser nova (només té 92 km) té un preu molt interessant, doncs el preu de tarifa és de 155 mil.

Amplieu aquesta informació dirigint-vos a Automòbils Pyrénées, concessionari oficial Mercedes-Benz per a Andorra. Els trobareu a Prat de la Tresa s/n. Tel. +376 880700.

EL FISKER OCEAN OBRE LA COMERCIALITZACIÓ A EUROPA, DE MOMENT VIA WEB

El Fisker Ocean ja pot adquirir-se per a Andorra, tot i que de moment només via web. El nou SUV americà té un màxim de 630 quilòmetres d’autonomia i la seva versió de base arrenca per sota dels 40 mil euros.

Encara que el protagonista d’aquest nou reportatge de novetats encara no està representat a Andorra, si esteu interessats en adquirir-lo ara per ara encara haureu d’accedir directament al lloc web de la marca.

El cert és que és un cotxe que ens va agradar molt des mateix moment que el vam veure per primer cop i de forma inesperada al Mobile de Barcelona l’any passat. Doncs bé, ara que ja es pot adquirir, hem volgut dedicar-li aquest espai de novetat.

El Fisker Ocean és un SUV elèctric de línies esportives corresponent al segment D.

Si fins ara no coneixeu la marca, heu de saber que porta molts anys desenvolupant models tecnològicament avançats als Estats Units (el seu primer model va sortir als EUA l’any 2008).

Vist des de fora, l’Ocean presenta una atractiva carrosseria, sigui quin sigui l’angle per on l’analitzeu.

Al davant, la gran graella frontal dissenyada a base d’elements amb forma hexagonal, dóna la sensació de ser una reixa de ventilació com les de tota la vida, però no, com a tot elèctric, només és decorativa.

Encara a la part frontal, els estilitzats fars inclouen per sota una franja lluminosa que

arriba fins a la part central del cotxe, trobant-se amb el nom Ocean, també il·luminat. Per sota dels fars hi ha dues franjes més il·luminades de color taronja. Tenen la mateixa forma corbada que les de les franjes superiors de llum de dia, però a la inversa, creant un efecte molt atractiu de totes dues cantonades del cotxe.

Aquest conjunt d’elements d’il·luminació exterior, juntament amb la gran amplada de la carrosseria a la zona dels passos de roda, aporten una presència molt contundent al SUV nord-americà quan el veus de front.

Vist de costat, el cotxe també destaca per incloure detalls amb un disseny molt personal. Un exemple d’això el tenim a la petita finestra posterior de la zona final del maleter, darrere la qual emergeixen els intermitents superiors que hi ha a l’últim pilar, un altre detall que fins ara només hem vist a l’Ocean de Fisker.

Les rodes, que poden arribar a ser de 22 polzades, presenten fins a 6 dissenys, tots ells molt atractius. Tots parteixen d’un estil tipus hel·lèix, variant bàsicament en la quantitat i forma de les lames. Aquest disseny, sigui quin sigui dels sis, afavoreix molt l’aerodinàmica, sense restar-li ni un àpex d’estil al cotxe.

FOTOS: FISKER

Un altre detall diferencial i poc habitual és que el cotxe incorpora un enorme sostre solar envidriat. Gràcies en aquest recurs addicional, el Fisker Ocean afegeix una autonomia extra d’uns 1.600 quilòmetres l’any. La veritat és que, a part del rendiment, a nivell estètic queda brutal! I és que vist des de l’interior, les línies que dibuixen el sostre panoràmic transparent enfosquit, creen un efecte espectacular. Per si no fos suficient, el Fisker Ocean inclou com a opció el conegut ‘Mode Califòrnia’ que permet que el sostre sigui practicable.

Al darrere, l’elegància i la personalitat del cotxe també és contundent. Des dels intermitents verticals de la part alta dels laterals, passant pel gran aleró superior amb el llum de posició-fre inclós, fins als grups òptics principals extrafins que abasten tot l’angle dels laterals, acabant a la part central del cotxe. Finalment, a la part més inferior hi ha el segon parell d’intermitents del paraxocs.

Si aquest cotxe ens encanta per fora, per dins ens agrada tant o més, ja que també inclou molts detalls poc habituals.

Amb capacitat per a cinc ocupants (pot arribar a 7), el cotxe presenta un habitacle ampli en totes les seves cotes, està extremadament ben acabat i aparentment molt ben muntat (no el vam poder tocar gaire, ja que ens van posar molta pressa al Mobile Congress).

El quadre d’instruments és totalment digital. Ofereix una pantalla de 9,8 polzades que es suma a la segona gran pantalla giratòria de 17,1 polzades del taulell de comandaments frontal.

La principal funció d’aquesta segona pantalla, més enllà de servir per poder gestionar tot el referent al confort, a la informació en ruta i a l’estat de les bateries, és allotjar el sistema multimèdia i el de telefonia. Aquest últim és lògicament compatible amb Apple CarPlay i amb Android Auto.

Sota la pantalla hi ha dues bases de càrrega sense fils per a mòbils i dos portagots just darrere.

Tant a la zona del túnel central -per a ús del conductor- com davant del seient de l’acompanyant, hi ha dues taules plegables. Així mateix, el cotxe ofereix diferents ports de càrrega USB, USB-C i preses de 12V.

Pel que fa als teixits del taulell de comandaments, el dels panells de les portes, el de la consola central i el dels seients, es pot triar entre EcoFabric i FeelTeck, dues tonalitats de color negre. Tots dos estan fets a base de materials reciclats. El mateix succeeix amb les catifes, fetes a partir de xarxes de pesca abandonades.

Els passatgers de la segona filera, a més de molt còmodes, també poden relaxar-se control·lant el seu entorn des de la seva pròpia pantalla tàctil digital. Aquesta funció opcional permet que puguin ajustar

aspectes com la temperatura, la velocitat del ventilador o el control del volum del sistema de música. D’altra banda, des d’un altre control es pot inclinar elèctricament el seient cap enrere. Tant la pantalla, com el fet de poder inclinar els seients, formen part del paquet opcional ‘Limo Mode’.

Posats a esmentar opcions, comentarem el Park My Car. Es tracta d’un sistema automàtic d’assistència a l’aparcament. Quan s’activa, el cotxe escaneja l’àrea d’aparcament dels voltants mitjançant uns sensors ultrasònics i unes càmeres. Un cop localitzarà la millor opció,, ja sigui una plaça en paral·lel o en bateria, el cotxe aparcarà tot sol. El Park My Car també inclou la detecció d’obstacles en ruta, com ara vianants, ciclistes o altres vehicles. En cas de conflicte, el cotxe frenarà sense que el conductor hagi d’intervenir.

Pel que fa a la mecànica, el Fisker Ocean està disponible amb tres versions, precedides per una quarta limitada de llançament, el Fisker Ocean One. Més enllà del One, del qual ja no hi ha disponibilitat, el catàleg ofereix l’Sport, l’Ultra i l’Extreme.

L’Ocean Sport és la versió d’accés. Equipa un únic motor de tracció posterior amb 279 CV que permet pujar de 0 a 100 km/h en 6,9 segons. La seva autonomia es situa en 630 km. En segon lloc tenim l’Ocean Ultra. Amb 547 CV i una acceleració de 0 a 100 de només 3,9 segons, aquesta versió incorpora dos motors, un a cada eix. Finalment hi ha l’Ocean Extreme, que com l’Ocean One de llançament té 558 CV de potència. L’Extreme, que també és de tracció integral, només necessita 3,6 segons per arribar als 100 km/h.

El que totes les versions tenen en comú és la bateria de 113 kWh (106 kWh d’ús real). Aquesta bateria permet, segons l’acabat, entre 547 i 580 km d’autonomia de l’Extreme i l’Ultra, als 630nde l’Sport (segons cicle WLTP).

A màxima potència, el sistema de recàrrega de la bateria podrà recuperar del 10 al 80% de la capacitat en uns 30 minuts. Així que tant per autonomia, com per temps de càrrega, l’Ocean és una bona opció.

Pel que fa als preus, a mode d’orientació, sapigueu que a Espanya l’Ocean estarà disponible a partir d’uns 42 mil euros de l’acabat Sport. Al lloc web de la marca, a preu estatunidenc, aquest acabat arrenca des dels 37.499 dòlars.

Recordeu que ja és possible reservar unitats via web. Per fer-ho però, haureu de fer un dipòsit de 250 dòlars. Un cop fet el dipòsit i configurada la vostra unitat, caldrà esperar que comencin a arribar les primeres reserves.

Alblogtrobareuaquestarticleenversióextesaiambunampli reportatgefotogràfic.Podeuaccedir-hidesdelcodiQRd’aquestespàgines.

CONCEPT

NYOBOLT EV CONCEPT: 6 MINUTS I A SEGUIR RODANT!

Nyobolt Concept.- Des de l’aparició dels primers models amb aquesta mena de nous propulsors, el sector de l’automoció treballa intensament per tal de solventar tots els entrebancs que encara impedeixen que els cotxes elèctrics siguin realment una alternativa de futur viable.

També és cert que des de llavors, les tecnologies han evolucionat molt i que de cara al futur, la indústria de l’automòbil haurà evolucionat molt.

En tot cas, es tracta d’un problema que a dia d’avui és molt important si no s’aconsegueix una solució més aviat que no pas tard. Ens referim al temps que requereix recarregar les bateries i a l’autonomia d’aquestes. La velocitat de càrrega també és una de les grans barreres que afronten aquest tipus de cotxes, al menys metre les autonomies siguin les que són actualment.

Personalment crec que canviar, tot canviarà, però lògicament cal temps. El que està clar que és un error és extrapolar la realitat d’avui dia -vull dir les tecnologies que tenim avui per avui- aplicant aquesta realitat a les necessitats globals del sector, és a dir, imaginar el futur i amb ell el parc mundial de vehicles, o bona part d’aquest, tal i com són els elèctrics actuals. Això no quadra ho miris com ho miris!

Esta clar que no hi ha prou minerals, que les xarxes no poden abastir tot el parc automobilístic i que tampoc és viable a efectes de practicitat, tant per l’autonomia, com pel temps que actualment requereix fer una recàrrega. Si en això hi sumem les poques electerolineres que hi ha, res no quadra, ni que tinguem la millor voluntat del món! Ara bé, això és ara!

En uns anys ja hi haurà noves generacions de bateries que segurament es recarregaran en pocs minuts, tindran autonomies de llarg abast i fins i tot tindran una vida útil i un nivell de reciclat quasi total. Segurament, estaran fetes amb nous materials, lluny dels minerals que s’utilitza avui dia.

També representa que en aquest futur, a mida que tot vagi sorgint, també hi haurà punts de recàrrega a tot arreu i les xarxes podran assumir els requeriments derivats de l’endoll massiu de vehicles, donat que tot serà més ràpid. Fins i tot podria haver-hi electrolineres en les que canviar la bateria en lloc de recarregar-la. Qui ho sap en realitat?

Si a tot això hi sumem l’evolució de tecnologies de propulsió paral·leles, sigui hidrògen o qualsevol altra combinació que pugui sorgir -i tinc clar que en sorgiran- o l’arribada definitiva dels combustibles sintètics, un combustible que ja existeix i que fins i tot serveix per fer anar els vehicles de combustió actuals, està clar que solucions i alternatives als combustibles fòssils n’hi haurà!

En tots cas, tornant a la realitat d’avui dia i amb ella al protagonista d’aquest article, és cert que en els pocs anys de recorregut que portem des que va sentenciar-se a mort els cotxes de combustió, la cosa no s’ha solucionat, però sí que ha millorat substancialment en tots aquests aspectes, entre ells el de l’autonomia, que poc a poc va creixent.

Fotos: NYOBOLT

Tot i això, malgrat haver millorat, també és inqüestionable que els temps de recàrrega encara són bastant llargs i les autonomies segueixen sent molt inferiors a la dels cotxes convencionals.

Doncs bé, feta aquesta parrafada d’introducció, us presentem el Nyobolt EV Concept, un model que pot dur a terme una càrrega completa en només 6 minuts.

Per al disseny del cotxe, Julian Thomson, màxim responsable del projecte, va escollir un Lotus Elise. Un cop va tenir el cotxe en el què treballaria, Thomson va posar-se en contacte amb els de Nyobolt per intentar desenvolupar una tecnologia que fos pionera en termes de capacitat de recàrrega.

Respecte del Lotus Elise, la carrosseria del Nyobolt és 150 mm més llarga i 100 mm més ampla que aquest.

Un detall molt visible són les generoses entrades d’aire que hi ha al capó, als paracops i a les portes, tots ells elements dissenyats per afavorir l’aerodinàmica i la refrigeració.

La part posterior del Nyobolt és molt musculosa, especialment a la zona de la tapa del motor, què, rematada per un aleró, impressiona!

Altres detalls destacables del Nyobolt EV Concept són els fars rodons amb tecnologia LED. També destaquen els espectaculars retrovisors laterals equipats amb càmeres d’alta definició.

Però on destaca més el Nyobolt Concept és en la seva propulsió. El fet de tenir un pes que no arriba a una tona, permet que l’esportiu equipi una bateria de només 35 kWh. Amb aquesta bateria l’autono-

mia és de només 250 quilòmetres. Segurament estareu pensant que 250 km no és suficient i en part teniu raó. El tema està en que com es tracta d’una bateria amb unes propietats de càrrega de només 6 minuts, que només tingui 250 km d’autonomia ja no és tant important. El que és important són els 6 minuts que cal per poder recarregar-les.

Més enllà d’això, els de Nyobolt també asseguren haver provat la seva durabilitat. En aquest sentit, la marca garanteix més de 2.000 cicles de càrrega ràpida sense que la bateria perdi quasi res de capacitat de càrrega, ni tampoc de rendiment.

Resumint: si realment podem disposar d’una autonomia de 250 km, uns 200 reals, però podem fer una recàrrega completa en només 6 minuts, el que equival a fer un ple de combustible, la veritat és que la cosa promet. Si en això afegim un cicle de vida de fins a 2000 recàrregues (uns 400.000 quilòmetres de vida útil), la cosa va per molt bon camí!

L’únic que faltaria per fer-ho perfecte, és que hi hagués moltes més electrolineres!

Per acabar, dir-vos que els responsables del projecte afirmen que tant el cotxe com la seva tecnologia ja estan a punt per entrar en producció, prevista per aquest proper 2024. D’acabar sent així, amb la seva arribada, el Nyobolt es posicionarà com un dels esportius elèctrics més eficients del mercat.

En tot cas, ja se sap que “las cosas de palacio van despacio”, així que caldrà veure com acaba tot al llarg d’aquest proper any. Alblogtrobareuaquestarticleenversióextesaiambunampli

LAMBORGHINI COUNTACH LP 800-4: EL ‘CONTAGI’ D’UNA LLEGENDA QUE CONTINUA

El supercotxe que us mostrem en aquest espai té un historial que be mereix una introducció, ja sigui per si algú el desconeixia -cosa improbable- ja sigui per posar-nos en context. Ens referim al Lamborghini Countach

(‘contagi’ en piamontés), model que va sortir fa gairebé 50 anys (1974-1990).

Des de llavors, el d’Sant’Agata Bolognese han anat evolucionant al ritme dels nous temps, de les noves tecnologies, tendències i de les noves necessitats del mercat, entenguis també les del planeta, presentant espectaculars supercotxes.

En tot cas, i sense voler menystenir cap de les seves creacions, com l’Aventador Ultimae o el Lanzador, per esmentar els dos models més recents que la marca ha afegit al seu historial, el model que ha generat més expectació al renéixer ha estat el nou Countach, bàsicament per allò de ser descendent directe i hereu legítim del llegendari Countach del 74.

Com no podia ser d’una altra manera, el Lamborghini Countach LPI 800-4 -aquest és el seu nom exacte- presenta un disseny clarament retro tant per fora com per dins, tot incloent les millors tecnologies i avenços de l’actualitat!

D’edició limitada, doncs només s’estan fabricant 112 unitats, la marca el va presentar dos anys abans del 50è aniversari del model original.

A nivell de propulsor, l’esportiu va associat a l’imponent bloc V12 de 6,5 litres d’aspiració natural (el mateix de l’Aventador) i a un motor elèctric de 48 volts amb 34 CV. Aquest segon motor -que va muntat a la caixa de canvis de set velocitats- està alimentat per un supercondensador que encara proporciona més potència.

Tot el conjunt motriu descansa en un xassís monocasc vestit amb una carrosseria de fibra de carboni. En total parlem de 1.595 quilos, amb una relació pes/potència de 1,95 kg/CV.

Gràcies als 780 CV i a un par màxim de 720 Nm, el Countach LPI 800-4 puja de 0 a 100 km/h en només 2,8 segons, assolint els 200 en 8,6. La seva velocitat màxima limitada és de 355 km/h. Més enllà del fet que l’LPI 800-4 és de tracció integral, en l’apartat

dinàmic aquest icònic supercotxe munta unes suspensions d’alumini amb doble forquilla independent.

Pel que fa a la frenada, al davant se’n ocupen uns frens carboni-ceràmics amb discs de 400 mm i pinces fixes monobloc d’alumini i sis pistons. Al darrere el sistema inclou discs de 380 mm amb pinces de quatre pistons.

Pel que fa al disseny, el nou Countach LPI 800-4 presenta un estil en forma de fletxa directament importat del model original.

Abans de radiografiar els detalls més visibles de cada angle, dirvos que en termes de mides el Lamborghini Countach LPI 800-4 fa 4.870 mm de llarg, 2.099 d’ample i 1.140 d’alt, amb una distància entre eixos de 2.700 mm.

La part frontal, la més agressiva i incisiva en quant a estètica, presenta unes petites entrades d’aire a la secció inferior del paraxocs. En aquesta mateixa zona també hi ha la graella amb la inscripció ‘Countach’.

Per sobre, a cada extrem destaquen els fars amb un grup òptic amb tecnologia LED que recorden molt als de la secció fixe inferior que duia el Countach original. Els llums de dia estan integrats longitudinalment a la part inferior dels fars per mitjà de dues línies molt fines.

Al capó destaca l’obertura que hi ha a la part més alta del centre, just sota els eixugraparabrises, així com les aletes quadrades que arrenquen des de la part superior dels fars i fins al pilar A.

El parabrisa, extremadament inclinat, dóna pas a un sostre de vidre a la part central que enllaça amb la coberta del motor. Aquí trobem un altre detall pur del model original. Ens referim a les quatre escames que completen la coberta del motor de forma esglaonada.

Fotos: LAMBORGHINI

Vist de costat destaquen les portes afilades de tipus tisora amb les canalitzacions triangulars que deriven l’aire a les enormes preses de refrigeració laterals, així com els retrovisors integrats.

Per acabar la vista lateral, destacar les llandes de 20 i 21 polzades (al davant i al darrere respectivament), equipades amb uns uns imponents pneumàtics Pirelli P Zero Corsa.

Ja a la part posterior, el disseny segueix amb aquest estil tan esmolat, un disseny gràcies al qual els dissenyadors han aconseguit donar-li tanta personalitat al cotxe, al temps que l’han fet inconfusible.

Més enllà de la coberta del motor, d’aquesta zona destaquen els pilots amb tres volums hexagonals en paral·lel que hi ha a cada costat. També l’immens difusor central de fibra de carboni, les seves quatre sortides d’escapament i el paraxocs amb les dues sortides de ventilació.

A l’interior, el que primer ressalta un cop estàs assegut al volant és precisament això, el volant. Es tracta d’un volant de fibra de carboni que crida l’atenció per l’absència de botons físics, quelcom que cada cop s’està aplicant més a la majoria de marques d’alt rendiment. Just al darrere d’aquest sobresurten les grans lleves del canvi seqüencial. Més enllà, el gran quadre d’instruments digital, del mateix tall que el d’altres models de recent factura de la marca italiana, t’hipnotitza irremeiablement.

A la part central del cockpit trobem la consola central, la qual integra la segona pantalla del cotxe. Tàctil, de 8,4 polzades i dissenyada exclusivament per a l’LP 800-4, serveix per controlar la gran majoria de funcions del vehicle, incloent-hi la connectivitat, el sistema multimèdia i la sincronització amb el telèfon mòbil via Apple CarPlay. Esmentar que el nou Countach també inclou un botó exclusiu (Style) que desvetlla la filosofia de disseny que s’ha emprat a l’hora de dissenyar el cotxe. Important? no. Idíl·lic? moltíssim.

Acabarem la revisió interior amb els seients. De tall evidentment esportiu, també presenten un disseny inspirat en el dels seients clàssics del Countach original. Esportius, ergonòmics, però molt còmodes, estan revestits en cuir vermell, amb detalls en negre i les costures a contrast. A la part superior dels recolzacaps hi ha l’escut de Lamborghini i la inscripció ‘Countach’. Juntament amb la bandera italiana que hi ha al túnel central, són els dos elements que rubriquen la identitat del cotxe.

Val a dir que més enllà de tot, com a opció de personalització, hi ha diferents configuracions disponibles: monocolor o bicolor, a més de cinc colors per a les catifes, el sostre i les costures dels seients.

En tot cas, res com el color blanc ‘siderale’ i l’interior vermell i negre, al més pur estil de l’LP 400 S.

Pel que fa a la capacitat del -diguem-ne- maleter, no arriba ni als 70 litres (63 concretament), així que com a molt dóna per dur-hi una bossa petita de mà. En tot cas, arribats en aquest nivell d’excelència econòmica, qui necessita maletes?

Com a edició limitada que ret homenatge al projecte del Countach original, picant l’ullet a totes les edicions que han fet al llarg de tots aquest anys, la producció d’aquesta darrera interpretació arribarà només a 112 propietaris. I és que com el Countach del 1974 era conegut com “LP 112”, aquest és el número d’unitats que s’ha programat fer.

Tot i que ja no és possible accedir a cap d’aquestes unitats, almenys directament, dir-vos que el preu d’origen oscil·lava entre els 2,5 i els 2,7 milions d’euros. Avui dia però, els preus s’han disparat a nivells impredectibles.

Sigui com sigui, si ha d’acabar valent el que val avui dia un dels Countach originals, la inversió valdrà la pena amb escreix.

Alblogtrobareuaquestarticleenversióextesaiambunampli reportatgefotogràfic.Podeuaccedir-hidesdelcodiQRd’aquestespàgines.

52è RAL·LI D’ANDORRA: JOAN VINYES I

S’ENDUEN LA CATEGORIA REINA

JORDI MERCADER

El passat 16 de setembre, pràcticament sense rivals que li fessin ombra, l’equip format pels pilots Joan Vinyes i Jordi Mercader aconseguien el triomf a la categoria de Velocitat, en la que va ser la 52a edició del Ral·li d’Andorra Històric.

Amb aquesta, Vinyes suma ja tres victòries al Ral·li d’Andorra, afegint-se així al reduït grup de pilots que han aconseguit un triplet, com és el cas de Gerard de la Casa, Ferran Urteu i Serge Sastre.

En aquesta nova edició van participar un total de 35 vehicles repartits entre les tres categories: 12 a la de Velocitat, 18 a la de Regularitat Sport i 5 a Legend, la categoria d’exhibició.

La primera part de la cursa la configuraven dues passades pel bucle format per les especials d’Ordino (8,81 km) i Fontaneda (9,69 km). A partir d’això els equips tenien 1h.15’ d’assistència a l’aparcament de Prada Casadet d’Andorra la Vella.

En aquests trams la superioritat de Joan Vinyes amb Jordi Mercader de copilot (Seat Ibiza 2.0 Kit Car) va ser més que evident. Els del Ibiza Kit Car van marcar de llarg els millors temps en totes les cronometrades, arribant a la meitat del ral·li amb 1’56”64 de marge sobre Albert Rodrigo i David Rodrigues (R5 GT Turbo) i amb 2’49”40 per davant dels tercers classificats, la parella formada per Isidre Loan i Robert Alayrach (Porsche 911 RS 3.0).

A la tarda, el bucle a doble passada el formaven els trams de Canillo (8,37 km) i d’Anyós (8,46 km).

Vinyes-Mercader van continuar amb el seu domini sense problemes, mentre que Rodrigo-Rodrigues també consolidaven la segona posició.

L’emoció va estar a la lluita per la tercera plaça del podi entre Isidre Loan-Robert Alayrach (Porsche 911 RS 3.0) i Jordi Urteu-Julià Rodríguez (R5 GT Turbo), sent aquests últims els que

van fer-se seva la 3a plaça al superar Loan-Alayrach a l’última passada per Anyós.

Entre els pilots més destacats que no van arribar a meta, a més de Jordi Ventura, que no va poder ni tan sols sortir, esmentar la parella formada per Gerard de la Casa i Jordi Gomà (Mercedes 190-E 2.3 16V), doncs van haver de retirar-se per problemes amb els col·lectors del sistema d’escapament.

També destacar que a la modalitat Legend van participar dos grans pilots andorrans, ambdos guanyadors del Ral·li d’Andorra: Carles Santacreu–Guillem Santacreu al volant del reconstruït l’Opel Ascona 2000 SR que va participar als anys 80, i Ferran Urteu–Marc Andorrà al volant d’un Mitsubishi Lancer Evo IX R4.

A la categoria de Regularitat Sport els resultats no van ser tan clars com a Velocitat, doncs Esteban Munné i Olga Feliu (VW Golf GTI) van dominar bona part del gir matinal al marcar el millor temps als tres primers trams. Al quart tram però, els millors van ser José Manuel López-Miguel Ángel Silva (VW Scirocco GTI).

A meitat de ral·li, Munné-Feliu dominaven la classificació per davant de Joan Corbatera-Sergi Giralt (VW Golf GTI 16V) per 16,2 punts.

A la tarda res va canviar, encara que les diferències de punts als trams es van escorçar. López-Silva van aconseguir els tres últims escratx del ral·li, però la diferència era massa gran per poder recuperar alguna posició i van acabar tercers, darrere de Munné-Feliu (1rs) i de Corbatera-Giralt (2ns).

KAWASAKI NINJA I Z

ENVERS UNA NOVA ERA ELÈCTRICA

Kawasaki, una marca amb setanta anys d’història a les seves esquenes, està a punt d’iniciar una nova era amb la presentació de dos innovadors models elèctrics que subratllaran el seu compromís amb el lema “Go with Green Power”.

Creades per poder ser motos aptes per dur-les amb el carnet A1 / B, les noves Kawasaki EV estaran disponibles en les versions Ninja i Z, adoptant el nom de Z-e1 la primera i Ninja-e1 la segona.

Amb un motor ‘brushless’ de 5 kW (amb un màxim útil de 9 kW), silenciós i molt eficient, els dos models utilitzen una innovadora solució a l’incorporar dues bateries extraïbles connectades en paral·lel, en lloc d’una única bateria, tal i com fa la competència. Gràcies en això, el sistema és molt més eficient en termes de transport i càrrega de les mateixes. I és que aquesta configuració de doble bateria permet extreure-les i moure-les amb més facilitat, cosa que les motos amb una sola bateria no permeten, bàsicament per qüestions de pes.

Road,

Eco & Walk

Sense embragatge, sense marxes i amb una gran manejabilitat, la sensació de diversió, una de les característiques més notables de les motos esportives de la marca, es veu augmentada gràcies a una sèrie de noves funcions intel·ligents, com ara els dos modes de conducció: Road i Eco. A més, la moto també disposa d’una opció “e-boost” que proporciona un màxim de 9 kW de potència i acceleració a demanda. Val a dir que gràcies a l’eboost es disposa d’una velocitat màxima potencial de 99 km/h.

Els pilots de les Kawasaki Z-e1 i Ninja-e1 també podran sorprendre els seus amics amb el mode “Walk”. Aquest mode permet maniobrar circulant a la velocitat d’un vianant, tant cap endavant com anant enrere. Això resulta especialment útil a l’hora d’estacionar en llocs estrets o moure la moto marxa enrere en carrers amb pendent.

La nova gamma de motos elèctriques dels de Kawasaki llueixen un aspecte exclusiu per diferenciar-les de la resta de modes del catàleg. És així que la seva estètica ha adoptat els colors plata brillant metalitzat i el verd llima mat metalitzat.

Pantalla multifuncions

Un cop als comandaments de la moto, destaca la pantalla TFT amb connectivitat per a telèfons intel·ligents. A més de la informació sobre l’estat de la moto, inclou l’estat de la funció e-boost i l’indicador del mode de conducció que hi ha seleccionat. També inclou tota la informació referent a la càrrega de les bateries i a la seva autonomia.

Les opcions de recàrrega inclouen una estació de càrrega en la què es pot col·locar una bateria. L’altra alternativa és per mitjà d’un cable amb el que es pot connectar la unitat de càrrega externa a la màquina, fent servir un endoll que hi ha sota del seient.

Les avançades bateries d’ions de liti incorporen indicadors de càrrega. A més, el seu disseny simètric facilita molt la seva col·locació. Finalment, la moto inclou una zona d’emmagatzematge just sobre les bateries.

Amb una gamma d’accessoris que inclou elements com uns seients Ergo-Fit de +30 mm, així com diverses solucions de recàrrega extres, la nova Z-e1 naked d’estil Sugomi i l’elegant Ninja-e1 carenada, estan preparades per inaugurar amb total garantia d’èxit un capítol més a la història de la companyia, però enguany, a més, ho faran obrint una nova porta molt important avui dia: aportar el seu granet de sorra envers un futur més ecològic.

Fotos: KAWASAKI

BMW CE 02: L’ALTERNATIVA ELÈCTRICA URBANITA PER ALS MÉS JOVES

Amb el BMW CE 02, la divisió de motos de BMW ens presenta el seu segon model elèctric ideat per a la mobilitat urbana, en aquest cas dels més joves. Ho fa només dos anys després de l’arribada del BMW CE 04 de segona generació.

És així que amb el nou CE 02, la marca avança fermament en la seva estratègia envers la mobilitat elèctrica urbana sobre dues rodes.

Gràcies a la propulsió elèctrica, a un disseny avantguardista i a les solucions innovadores que inclou, aquest és un vehicle que destaca pel seu dinamisme, solvència i divertiment a l’hora de moure’ns en entorns urbans.

Les grans rodes garanteixen un comportament molt efectiu, fins i tot més enllà dels carrers de la ciutat.

Estèticament, el negre del bastidor, el del parafang davanter i el del carenat de triple suport, combinat amb el gris metal·litzat de la coberta del motor, ofereixen un contrast molt atractiu.

Amb el paquet opcional HIGHLINE, el CE 02 ofereix una aparença encara més cridanera i vistosa. Les forquetes anoditzades en daurat a l’estil de les invertides i el disseny de franges combinades amb color petroli a contrast, donen en aquest simpàtic escúter una aparença molt futurista.

Els joves de 16 anys poden conduir el CE 02 sense problemes ja que la potència màxima de l’escúter és de 11 kW, uns 15 CV (par motor de 55 Nm).El potent propulsor de la versió de 11 kW permet accelerar ràpidament quan cal, oferint una autèntica experiència de conducció.

Amb la versió de 4 kW (5 CV), amb una potència nominal de 3,2 kW, és a dir, 4 CV, l’escúter elèctric està limitat a 45 km/h,

complint així els requisits necessaris per poder conduir-lo amb el permís de cotxe.

Amb una velocitat màxima de 95 km/h, els trajectes són ràpids fins i tot per autopistes. Això, juntament amb una autonomia superior als 90 km (versió de 11 kW i segons WMTC), l’escúter permet als usuaris complir fins i tot en trajectes de mitja distància, més enllà del centre de la ciutat.

Gràcies als 132 kg de la versió de 11 kW, o als 119 kg de la de 4 kW, més la poca alcada del seient (750 mm), el CE 02 és un vehicle fàcil de conduir i de fàcil control.

Els modes de conducció “Flow” i “Surf” s’inclouen de sèrie. El tercer mode anomenat “Flash”, només s’ofereix com a equipament opcional.

El “Flow” és l’ideal per circular entre el trànsit diari de la ciutat. D’altra banda, el mode “Surf” proporciona una experiència de conducció més dinàmica, per exemple, al sortir de la ciutat. Finalment, el mode opcional de tall esportiu “Flash” del paquet HIGHLIN, ofereix el màxim rendiment del CE 02.

El BMW CE 02 ve de sèrie amb un carregador extern de 0,9 kW. Amb ell es poden realitzar recàrregues de forma ràpida i còmoda en qualsevol endoll domèstic convencional.

Per obtenir carregues més ràpides, hi ha un carregador ràpid de 1,5 kW disponible com a part de l’equipament opcional HIGHLINE. Això sí, només serveix per a la versió de 11 kW.

El BMW CE 02 basa la seva estructura de xassís amb un bastidor tubular d’acer doble de gran rigidesa torsional.

A la part davantera l’escúter munta una forquilla telescòpica amb un sistema d’amortiment hidràulic, mentre que al darrere porta un basculant monobraç i un amortidor fix. Els pneumàtics, molt amples, van muntats en unes llandes d’aliatge lleuger.

Pel que fa a la frenada, un conjunt de frens de disc tant al davant com al darrere, més el sistema ABS a la roda davantera, garanteixen una frenada segura i efectiva.

A la posició de conducció destaca la pantalla TFT. Concentra tota la informació del CE 02: velocitat, estat de càrrega de la bateria, indicadors lluminosos...

Gràcies a una presa USB-C integrada podrem recarregar el mòbil mentre estiguem conduint. Des del mòbil, gràcies a l’aplicació BMW Motorrad Connected podrem controlar l’estat de la càrrega de la bateria via Bluetooth.

Amb el paquet HIGHLINE també és possible enregistrar els viatges i controlar en qualsevol moment informacions com l’estat de la càrrega, així com altres dades.

Altres aspectes destacats els tenim en sistemes com l’ASC (Automatic Stability Control) i l’RSC (Recuperative Stability Control), una mena de sistema d’estabilitat molt interessant.

L’Assistent de marxa enrere, la tecnologia de connexió sense necessitat de fer servir la clau i la preinstal·lació per posar una alarma antirobatori, completen la resta d’arguments que caracteritzen el nou CE 02.

Tot i que no arribarà fins la primavera vinent, a la divisió de motos BMW de Pyrénées Motors ja disposen de tota la informació, així que podeu contactar-los per saber-ho tot molt més al detall. Recordeu que els trobareu a la seu central d’exposició de les diferents marques, tot baixant cap a Sant Julià de Lòria, a Prat de la Tresa s/n. Tel. +376 880750.

Alblogtrobareuaquestsarticlescomplerts. Podeuaccedir-hidesdelcodiQRd’aquestapàgina.

A DIJOUS 08:30 A 13:00 /15:00 A 19:00 DIVENDRES 08:30 A 15:00 (TARDES TANCAT)

A KARS TALLER BOSCH

- MULTIMARCA I MULTISERVEI QUALITAT BOSCH

- MANTENIM LA GARANTIA D’ORIGEN

- SERVEI DE MECÀNICA INTEGRAL

- MECÀNICA DE MANTENIMENT

- MECÀNICA D’ALT RENDIMENT

- DIAGNOSI ELECTRÒNICA DE SEGURETAT PASSIVA / ACTIVA

- POSADES A PUNT

- INJECCIONS BENZINA I DIÈSEL

- ELECTRICITAT I ELECTRÒNICA

- SISTEMES D’ENCESA

400CV, 2019, 48.200KM 42.500€

510CV, 2023, 5.790KM. 109.510€

407CV, 2023, 2.890KM 78.407€

NOU, 551CV. 149.900€

310CV, 2023, NOU! 51.980€

AUDI S3 BLACK EDITION AUDI RS3 SPORTBACK PERFORMANCE ED.

BMW M4 COMPETITION XDRIVE 50 ANIV. BMW M3 COMPETITION M TOURING XDRIVE BMW M3 CS CARBOCERÀMIC

510CV, 2023, NOU! 104.510€

AUDI RS3 SPORTBACK

CAR SERVICE TROBAREU:

HORARI

DE DILLUNS A DIJOUS

09:00 A 13:30 /15:00 A 19:00

DIVENDRES

09:00 A 15:00

DIVENDRES TARDA I DISSABTES VISITES CONCERTADES!

- FRENS, ABS – ESP…

- CLIMATITZACIÓ I AIRES CONDICIONATS

- ALINEACIONS + PNEUMÀTICS

- REPROGRAMACIONS UNITATS DE CONTROL

- ITV / PRE-ITV

- TURBOCOMPRESSORS

- INSTAL·LACIONS D’ACCESSORIS I COMPONENTS

- KITS POTENCIACIÓ HOMOLOGATS I AMB GARANTIA

- RECOLLIDA I ENTREGA DE VEHICLES PORTA A PORTA

525CV, 2020, 23.300KM ABANS: 99.525€ ARA: 96.525€

366CV, 2019, 38.100KM. 69.900€

420CV, 2020, 8.550KM. 119.400€

PORSCHE 718 CAYMAN GT4

ROVER 5.0 V8 SC AUTOBIOGRAPHY

CAYENNE TURBO

PORSCHE 718 CAYMAN GTS

PORSCHE 911 992 CARRERA 4S CABRIO

450CV, 2020, 32.800KM. 134.992€

PORSCHE CAYENNE COUPE E-HYBRID

550CV, 2019, 32.400KM. 97.900€

476CV, 2020, 4.380KM. 109.476€