Andorra Motor al dia 254 MARÇ 2024

SUZUKI IGNIS: UN DELS UTILITARIS 4X4 MÉS BEN VALORATS

El Suzuki Ignis, juntament amb el Panda, és un dels cotxes petits més venuts a Andorra gràcies al seu excel·lent comportament, mida, equipament i qualitat dels acabats.

El cert és que l’Ignis sempre ha tingut una posició destacada al nostre mercat, tot i que el secret del seu èxit al Principat rau en el fet que a més de tot l’esmentat, és un cotxe petit i inclou la preuada tracció integral, tan pràctica al nostre país. Per tot això, tot i no ser novetat li dedicarem un espai aquest mes de març ja que enguany, més que mai, és un cotxe molt buscat.

Actualment es comercialitza la segona generació (2017 - 2024) la qual, com en el cas de la primera, està pensada principalment per a la ciutat. En tot cas, malgrat ser petit (1,59 metres d’alt per 1,69 d’amplada i una longitud de 3,7 metres), l’espai interior s’ha aprofitat al màxim, de tal forma que és un utilitari amb el què eventualment també podem afrontar viatges sense que al fer-ho acabem maleint l’imperi del sol naixent. Afegit a tot això, la seva vocació offroad també permet circular amb molta seguretat per la neu, quelcom que acostuma ( o hauria) a ser habitual a Andorra molts mesos a l’any.

Tamany i tracció al marge, el disseny també és un punt a sumar a la llista de coses que justifiquen el seu èxit. I és que l’estètica rotllo SUV i l’altura considerable de la cabina, converteixen aquest model en una opció sense comparativa al mercat.

Parlant de l’alçada de la cabina. Les formes quadrades de la caixa de l’habitacle, especialment l’alçada, afavoreixen l’aprofitament de l’espai interior malgrat que l’amplada del cotxe sigui de només 1,69 metres.

Més enllà de la graella característica, del paracops i de les llantes d’aliatge, l’Ignis destaca per oferir una variada gamma de colors, molts d’ells en tons poc usuals, però que a l’Ignis li queden d’allò més bé.

L’oferta mecànica es limita a un únic motor d’injecció de gasolina d’1.2 litres amb 83 CV. El tema està que aquesta segona genaració inclou un sistema d’hibridació lleugera, doncs el cotxe equipa un petit motor elèctric que dóna el suport necessari al propulsor principal durant l’acceleració, a part d’actuar com a generador a les frenades.

El cotxe ve de sèrie amb una caixa de canvis manual de cinc velocitats. Opcionalment però, hi ha disponible una caixa automàtica de tipus variador.

Respecte a la tracció, malgrat que el 99,9% de les unitats venudes a Andorra són 4x4, també hi ha l’opció de tracció davantera.

Un cop al lloc del conductor, el cotxe destaca per tenir un disseny modest però molt complert i ben resolt. De fet, aquest és un d’aquells cotxes que a mida que vas fent-lo servir, cada cop t’agrada més!

Pel que fa a la capacitat, malgrat la seva mida el petit utilitari dels japonesos ofereix quatre places prou espaioses, així com un maleter amb una capacitat màxima de 260 litres si duem el respatller del seient posterior en la posició més vertical.

Pel que fa a l’equipament, l’Ignis ofereix dos nivells, el GLE i el GLX, aquest últim amb elements com ara control de velocitat, alerta per canvi involuntari de carril, reconeixement de vianants, arrencada sense clau, llums LED, clima, volant folrat amb cuir i navegador.

Quant a les prestacions, el consum real se situa entre els 5,6 i 6 litres cada 100 km. A més, s’ha de dir que aquest és un cotxe sorprenentment reactiu gràcies a la implicació del sistema d’hibridació lleugera, oferint una sorprenent capacitat d’acceleració de menys de 13 segons per assolir els 100 km/h.

Respecte a la velocitat màxima, l’Ignis arriba als 165 km/h, molt més del que necessitarem sigui quina sigui la circumstància.

En resum, el Suzuki Ignis destaca en tot i molt bé, tant si es tracta d’entorns urbans com si s’està en situacions complicades com ara neu o camins de muntanya, demostrant ser un vehicle versàtil i solvent inclús a l’hora de fer petits viatges.

Per a més informació, podeu contactar amb Automòbils Pyrénées, concessionari Suzuki a Andorra. Els trobareu a l’exposició central de vehicles que Grup Pyrénées té a Prat de la Tresa s/n, Tel +376 880700.

NOVETAT

FIAT 600e: REINTERPRETANT UN COP MÉS “LA DOLCE VITA”

El nou Fiat 600e, model que ja sense veure’l crida l’atenció pel nom que hereta, en realitat poc té a veure amb els 600 que tots recordem, bé, potser no tots, però si els que vam nèixer al darrer quart del segle passat. En tot cas, com passa amb tots els models amb ADN italià, el cotxe desborda molt d’estil!

Aquesta nova i particular versió elèctrica arriba amb tota la modernitat i estil “crossover” tan personal de la marca, revivint ni que sigui per la nomenclatura aquell model que Fiat va inaugurar fa 15 anys amb els 500, i més encara amb les versions elèctriques que van presentar uns quants anys més tard, entre 2012 i 2013.

L’altre punt a destacar d’aquest nou ‘jugador’ del segment B dels elèctrics el tenim en l’autonomia, doncs parlem d’uns 400 km en cicle combinat i de prop de 600 en cicle urbà, sempre però, que el conduïm aprofitant al màxim la seva capacitat de regeneració de les bateries. En tot cas, coneixent les xifres reals que s’obtenen respecte de les indicades pel cicle WLTP, l’autonomia real rondarà els 480 km a la ciutat, que no està gens malament.

Basat en la plataforma CMP de Grup Stellantis, el Fiat 600e assoleix aquestes excel·lents xifres gràcies a un propulsor elèctric de 156 CV i a una bateria relativament petita de 54 kWh. Un cop exhaurida, gràcies a la capacitat del cotxe de suportar recàrregues ràpides, podrem recuperar fins a un 80% en tan sols 30 minuts. En el cas de voler fer una recàrrega completa en un endoll domèstic, el sistema assolirà el ple en menys de sis hores.

A nivell de disseny, el nou compacte elèctric dels italians es clarament identificable a partir de la seva forma arrodonida tan característica i a detalls inconfusibles, com ara els fars estrenats amb tant d’encert en el 500e. I és que els fars davanters amb aquesta mena de parpella són un dels trets d’identitat més característics dels Fiat elèctrics.

Amb 4,17 metres de llarg, el nou Fiat 600e potser s’apropa més al Seat 800 que al 600 originals, bàsicament per allò de tenir quatre portes i per tant, de retruc, per ser el més llarg (el Seat 800 feia poc menys de 3,5 metres, 20 cm més que el 600)

En qualsevol cas, 600 o 800, el Fiat 600e expressa amb la mateixa intensitat i encert l’esperit italià nascut de la mà de Dante Giacosa als anys 50 del segle passat, quan es va presentar el primer Fiat 500. Em refereixo en aquell esperit replet d’aquell estil tan particular que va immortalitzar Federico Fellini a la Dolce Vita, transformant en pel·lícula la vida de la Roma de finals dels 50 del segle XX. A part de tot això, el cert és que estem en ple segle XXI i els temps han canviat. Com no podia ser de cap altra manera el Fiat 600e està replet de sistemes i funcions de seguretat activa i passiva, així com amb un interessant paquet d’assistència al conductor de darrera generació. És així que el cotxe inclou molts arguments derivats de la mobilitat urbana i extraurbana, assolint el nivell 2 de conducció assistida.

Pel que fa a la gamma actual (més endavant hi haurà un propulsor híbrid) a Cimex Auto ens van comentar que la marca proposa dues opcions d’acabats. En primer lloc hi ha el Fiat 600e Red i en segon lloc el Fiat 600e La Prima, sens dubte el cavall guanyador, doncs inclou el bo i millor de la marca, mantenint un preu relativament competitiu que arrenca des dels 34.875 euros, només uns quatre mil euros més que el 600e Red. De fet, al concessionari tenen una unitat exposada del Fiat 600e La Prima.

SSANGYONG TORRES 1.5 ADVENTURE: AGRADABLE SORPRESA

SsangYong, que recentment va entrar a formar part de la companyia KG Group, ens va sorprendre fa uns mesos quan Becier Vehicles ens va presentar l’últim model que va arribar al concessionari de Santa Coloma, punt on Grup Becier té la seva seu central.

Ens referim al Ssangyong Torres, l’últim model de la marca coreana i possiblement també l’últim que arriba sota el nom de Ssangyong. I és que si tot segueix com es va anunciar quan KG Group va comprar la marca, abans de final d’any Ssangyong passarà a anomenar-se KG Mobility.

En tot cas, tranquils, ja sigui com a Ssangyong o com a KG Mobility, en principi els cotxes seguiran la mateixa trajectòria que fins ara, la qual, sigui dit de pas, fa anys que segueix una trajectòria imparable de creixement, amb més i millor qualitat i mantenint la mateixa estratègia de preus. Amb l’arribada del Torres, això queda més clar que mai i si ho dubteu, aquí teniu les meves impressions de la prova que vam fer fa uns dies.

El primer que destaca del Ssangyong Torres és la seva línia estètica, molt atractiva i podríem dir que totalment nova respecte de qualsevol model anterior de la marca, ja que llueix un ‘look’ de 4x4 aventurer d’allò més interessant.

Donat que a principis de desembre ja vam fer una presentació general a l’article ‘SSANGYONG Torres: el nou SUV genuïnament 4X4

’, article que trobareu al nostre blog, en aquest reportatge ens centrarem en la prova de conducció, breu però molt interessant.

Becier Vehicles ens va cedir l’acabat Adventure, el més alt de la gamma. Pel que fa al propulsor, ja que de moment no està disponible el propulsor de GLP, no per no poder-lo adquirir, sinó perquè al no haver-hi infraestructures de gas liquat al Principat, els responsables del concessionari a Andorra no el proposen. Així doncs, la prova la vam fer amb el motor de gasolina 1.5, un motor eficient, prestacional i molt contingut.

Assenyalar que abans de final d’any arribarà una tercera opció 100% elèctrica.

El primer a destacar del cotxe, te’l miris des d’on te’l miris (tot i que frontalment és des d’on més impacta), és la seva imatge.

El Torres crida molt l’atenció, tant pel seu disseny com per la seva considerable talla clarament de D-SUV. En aquest sentit, el cotxe fa 4,7 metres de llarg, 1,89 d’ample i 1,72 d’alt, amb una distància entre eixos de 2,68 metres.

Construït a partir de la mateixa plataforma que el Korando, el Torres presenta atractives solucions estètiques que el fan molt particular. I és que el cotxe impressiona pels quatre costats.

Si a l’estètica aventurera li afegim detalls com les llandes de 20 polzades que duia el que vam provar, els 20 centímetres d’altura lliure respecte al terra, més unes cotes offroad prou solvents per endinsar-nos per camins sense problemes (ofereix 18,2º d’angle d’entrada, 21,7º de sortida i 17,6º centrals), el resultat final, com a mínim, sorprèn!

Un cop assimilada la seva estètica exterior i tots els detalls, toca fixar-se en el disseny dels interiors, igual de novedosos, moderns i, com no, absolutament digitalitzats.

Per començar ens trobem amb 3 pantalles: la de la instrumentació digital de 12,3 polzades, la central del sistema multimèdia de 9 polzades i un tercer display de 8 polzades situat a la part inferior central, just per sota de la del sistema multimèdia. aquest display actua com a mòdul independent per a la climatització.

La qualitat de les tres pantalles és més que correcta, oferint bona visibilitat i definició i una bona sensibilitat al tacte. La veritat és que encara que en algun estadi la resposta no sigui súper ràpida (el que tampoc és imperatiu), l’arquitectura del sistema digital en conjunt compleix amb molt bona nota. Més enllà de tecnicismes concrets, tant les pantalles com la resta de comandaments del panell de control estan molt ben acoblats, sense espais absurds ni sorolls molestos quan els manipulem. Al tacte, tot l’interior també és molt agradable, transmetent una sensació de gran qualitat. De fet, Ssangyong ha millorat notablement els seus acabats i ho ha fet sense deixar de ser una marca molt ajustada en preus, mantenint-se sense competència directa pel que fa a la relació qualitat-preu, així que molt bé!

En qüestions d’equipament, el cotxe tampoc no té fissures, més aviat tot el contrari. El Torres té tot el que es pugui necessitar i més gràcies a una estudiada dotació de sistemes i d’assistents a la conducció que li otorguen el nivell 2.5 i el més important és que tots ells són de sèrie.

Parlant d’opcions, destacar que al Torres gairebé no hi ha opcionals disponibles, sinó que aquests estan degudament dosificats a partir dels tres acabats disponibles: Trend, Life i Adventure, el més complet i que com ja he dit, correspon a la unitat que veieu en aquest reportatge.

Pel que fa a l’habitabilitat, la seva configuració per a cinc places compleix de sobres a totes les places, tant pel que fa a l’altura, l’amplada, l’espai per a peus i per als genolls. Tots els ocupants disposen d’un generós espai, així com d’un maleter de gairebé 600 litres si el l’omplim fins a l’altura dels recolzacaps de la segona fila. Amb els seients posteriors plegats la capacitat puja fins a 1.662 litres.

Parlem ara del propulsor. Aquest cotxe de tona i mitja (1.498 kg), es mou amb una soltesa sorprenent malgrat incorporar un motor que a priori i sense provar-lo, a qualsevol li podria semblar una mica just. Doncs bé, res més lluny d’això, us ho asseguro.

Certament un motor més potent sempre serà millor, però quan és busca prestacions, rendiment i eficiència, el bloc de gasolina turboalimentat de quatre cilindres i 1,5 litres de la marca, empeny i reacciona molt bé en qualsevol situació, aprofitant els seus 163 CV de potència amb 280 Nm de par motor (entre les 1500 i les 4 mil voltes) de forma impecable. Per a gestionar el motor el Torres està disponible tant amb una caixa de canvis automàtica com amb una manual.

Sincerament us ho dic, ja que he d’admetre que no ho tenia clar quan vaig arrencar des de les instal·lacions de Becier Vehicles, el motor 1.5 turbo i els seus 163 CV m’han sorprès molt agradablement, malgrat estar davant d’un cotxe amb una mida i un pes considerables. El cotxe reacciona amb molta efectivitat en tot tipus de situacions, això sí, tampoc li busqueu tres peus al gat. Ho dic perquè de la mateixa manera que els 163 CV poden semblar insuficients per a un cotxe d’aquesta envergadura, la veritat és que l’empenta és sorprenent sigui quin sigui el moment. De fet, sembla que tingui més potència de la que realment té.

Pel que fa al consum, malgrat no haver allargat massa la prova, al final vauf¡g fer un consum mig de 8,9 litres, b`sicament perquè al centre urbà no vaig baixar de 10,1 litres. Pot semblar més del que esperaríem, però no oblidem que ens vam limitar a pujar collada amunt i collada avall, i aquí a Andorra, quan es puja, es puja de debò.

De baixada, al no tractar-se d’un elèctric (amb els propulsors elèctrics sempre aprofito per provar els sistemes de frenada regenerativa) també vaig apretar per comprovar la fermesa del cotxe, el balanceig i tot aquest tipus de coses que de baixada sempre estan més exposades.

En aquest sentit (parlo del balanceig) diria que tot i ser molt còmodes i espaiosos, els seients podríem tenir una mica més reforçada la part lumbar per allò de sentir-te més agafat, però bé, la majoria de cotxes d’aquest segment pequen del mateix.

A l’interior presenta una insonorització més que correcta, no se senten sorolls ni conseqüència dels grinyolar dels materials de revestiment, ni soroll del motor, ni del vent, ni de la rodadura dels pneumàtics amb l’asfalt, almenys, cap soroll que sigui destacable.

Pel que fa a la posició al volant, tot està molt accessible i la visió és impecable a tots els nivells.

Potser vaig notar una mica dura la suspensió, cosa que va sorprendrem gratament donada la naturalesa del cotxe, però bé, ja sabem que avui dia una cosa és com llueixen els cotxes i una altra molt diferent és com i per a què els dissenyen realment (parlo del tema fora pista). Sigui com sigui, haig de dir que em va sorprendre una mica donat que en teoria un D-SUV tendeix a ser més tou que no pas dur.

Un altre detall que em va cridar l’atenció va ser la sensació de lleugeresa de la direcció, la qual en carretera em feia sentir una mica desconnectat a nivell de tacte. En tot cas, un cop al centre d’Andorra la Vella i Escaldes, amb tant de trànsit i tantes maniobres a fer a baixa velocitat, el que per carretera em va semblar regular es va transformar en una gran comoditat.

La caixa de canvi automàtica em va semblar impecable, amb relacions molt ben estructurades i amb unes transicions tan suaus

que, a més de passar desapercebudes, arribaven just quan el motor les reclamava, aprofitant així al màxim el rendiment del mateix. Per allò de dir alguna cosa en aquest apartat, diria que les lleves del volant podríen ser més silencioses.

Tractant-se d’un cotxe amb la caixa automàtica, el Torres ofereix diversos modes de conducció: Normal, Sport i Winter. No us enganyaré, la veritat és que els vaig provar poc. Entre Normal i Sport, lògicament, les marxes canvien el seu recorregut, sent més llargues en mode normal, la qual cosa també incideix en el so del motor. Del mode ‘Winter’ vist el poc ‘winter’ que estem tenint aquest any, poc puc dir.

Una altra cosa que el Torres amb canvi automàtic té respecte al de canvi manual és que inclou el sistema de bloqueig de diferencial electrònic. Això permet al sistema poder repartir el par en funció de l’adherència.

Explicat tot el percebut durant la prova, crec que el SsangYong Torres és una excel·lent alternativa per a aquells que cerqueu un cotxe amb un disseny molt atractiu i que encaixa a la perfecció al nostre país, donat el seu disseny tipus 4x4 d’aventura. Més enllà d’això, en realitat és un cotxe molt equilibrat tant per a la ciutat com sobretot per fer carretera, i tot això a un preu molt competitiu que comença des dels 31 mil euros, arribant als 36 mil si escolliu la versió més complerta.

Amplieu aquesta informació a Becier Vehicles, entre d’altres, concessionari Ssangyong a Andorra. Els trobareu a la seu central que Grup Becier té a l’Avda d’Enclar, 142.

Marc Zorzano

OPEL ASTRA HÍBRID PLUG-IN: PERQUÈ NO TOT SERAN CROSSOVERS

El primer amb el que començarem aquest article de presentació de l’Opel Astra PHEV (híbrid endollable), model que feia temps volíem radiografiar, és avançant-vos que és una interessant opció si busqueu un cotxe diferent i molt impactant pel seu disseny que tanmateix manté aquest toc minimalista tan característic dels alemanys.

El cotxe no té mancances a nivell d’estil, lluint un aire esportiu i molt modern que s’allunya de la resta d’opcions que ofereix el mercat en aquest segment. A més d’això, i aquest és el punt més determinant, la gamma proposa un lineal de preus realment interessant.

Ah! també cal sumar el fet que és un híbrid endollable, avui per avui la tecnologia de propulsió més “raonable” si tenim en compte el tema de les restriccions mediambientals, ineludibles, el problema de l’autonomia, els temps de recàrrega i la manca d’infraestructures de recàrrega que encara hi ha a tot arreu.

El cert és que tot i que Opel va viure moments millors anys enrere, com els que va viure gràcies a models com els Corsa i Fiesta en les seves primeres generacions, o amb el desitjat Kadett GSI, que fins i tot va posar contra les cordes al Golf GTI, enguany la marca s’està reposicionante ràpid i amb molta solidesa.

És en aquest context que l’Astra, un dels cotxes amb més anys d’evolució del catàleg alemany, ha tornat amb força en la que és la seva sisena generació, la primera que inclou la versió híbrida endollable que us presentem en aquest espai de novetat.

La 6a generació Astra descansa sobre la plataforma EMP2. A més d’oferir un plus en termes de dinamisme i d’esportivitat, l’EMP2 ha estat dissenyada per allotjar els models amb propulsors híbrids i elèctrics del gegant automobilístic Stellantis.

Com a tot Opel de darrera generació, l’Astra híbrid endollable presenta la graella i els fars de color fosc muntats en un mateix cos i

ocupant pràcticament tot l’ample del frontal. Aquest disseny peculiar, molt alemany, es mimetitza al llarg de tot el cotxe a partir d’una sèrie de línies i nervadures angulars molt visibles.

L’acabat GS que ens va cedir Automòbils Pyrénées surt per 30.800 euros, només 2 mil euros més que el preu base de sortida de la gamma Astra Plug-in, de tal forma que si tenim en compte l’equipament que ofereix, l’acabat GS és de llarg el més interessant. En aquest sentit, el cotxe inclou, per citar tres elements diferencials, un paraxocs específic, els fars Intellilux LED i unes espectaculars llandes de 18 polzades. Si a tot això li sumem la cosmètica completament negra que lluïa el cotxe de prova, no era d’estranyar que tothom es quedés mirant en cotxe al passar.

Pel que fa a dimensions, l’Astra mesura 4,37 metres de llarg, 1,86 d’ample i 1,43 d’alt. La distància entre eixos és de 2,67 metres, la qual cosa justifica l’excel·lent habitabilitat de l’habitacle en totes les seves places. Finalment, pel que fa al pes en ordre de marxa, parlem de 1.678 kg.

Per acabar amb el tema de les mesures, a nivell de maleter el cotxe es queda una mica curt, de fet bastant curt si pretenem viatjar 5 persones amb tot el necessari per passar uns dies fora. I és que la versió híbrida ofereix 360 litres respecte als 430 de la versió de gasolina.

Un cop a l’interior, igual de net i minimalista que l’exterior, el primer que destaca són les dues pantalles associades que donen l’aparença de ser només una. Tota la informació global del cotxe es gestiona per mitjà d’aquestes dues pantalles.

La primera és la del lloc del conductor (darrere del volant). Entre aquesta pantalla i el visor ‘Head Up Display’, el conductor pot visualitzar tota la informació rellevant de la ruta, del cotxe i de la carretera. En segon lloc hi ha la pantalla tàctil central de 10 polzades. Des d’aquesta pantalla accedirem a la majoria de funcions i sistemes del cotxe, com ara la info de confort a la cabina o la del sistema multimèdia.

La gestió d’aquesta pantalla és fàcil i intuitiva. A més a nivell de tacte permet navegar amb molta fluïdesa. Un detall que agradarà més o menys però que marca molt la personalitat del cotxe és la visual de color vermell que predomina gràcies a les pantalles.

De la mateixa manera que el tacte i el glossari de funcions és molt fluït en la majoria de cotxes de darrera generació, el que encara no és tan habitual i a mi sempre m’ha semblat molt bé és que Opel no hagi optat per centralitzar-ho absolutament tot a la pantalla central. En aquest sentit, l’Astra manté els botons de tota la vida per administrar tant el sistema de climatització com el d’informació i entreteniment.

Respecte al sistema híbrid endollable, el cotxe combina un propulsor de gasolina de 1.6 litres amb 150 CV amb un segon motor elèctric de 81 kW (110 CV). En conjunt, el sistema ofereix una potència total de 180 CV. Cal assenyalar que el motor elèctric treballa amb una bateria de 12,4 kWh.

La transmissió és automàtica amb vuit velocitats i tant en automàtic com administrant les marxes des del volant, el seu comportament és suau i efectiu.

Pel que fa a l’eficiència, crec que el consum del cotxe és un argument prou destacable. El temps que vam tenir el cotxe, com sempre, pujant i baixant de parròquia en parròquia, més el temps que vam estar circulant pel centre d’Andorra la Vella i Escaldes, la

distància que vam recórrer en mode exclusivament elèctric va ser de 51 km, una mica menys del que Opel anuncia (de 63 a 68 km).

Com és lògic, un cop esgotada la bateria la mitjana de consum va augmentar. Per això, la mitjana total obtinguda de 6,1 litres em sembla molt justa (en el mode híbrid el consum va arribar a puntes de 3,7 litres). Si extrapolem això a un ús diari en què difícilment farem més de 50 km al dia, està clar que podrem circular en mode 100% elèctric la major part de la setmana, això sí, sempre que no apretem massa si hem de pujar a les parròquies altes o que anem en mode Sport, el qual activa sí o sí ambdós propulsors.

D’altra banda, quan només treballa el motor tèrmic amb els seus 150 cavalls, es perd una mica de rendiment, però tampoc resulta mandrós ni poc efectiu. L’únic que pujarà una mica serà el consum. Una altra de les coses que inclou aquesta sisena generació Astra és el complet paquet d’assistents i ajudes a la conducció, tots ells degudament recolzats per càmeres, sensors i radars. Entre els diferents elements de seguretat que trobem destacarem l’assistent de manteniment de carril, el control de creuer adaptatiu o l’alerta per presència d’obstacles a la carretera.

Pel que fa a la recàrrega, la bateria treballa amb sistemes de corrent alterna amb una potència màxima de 7,4 kW, el que permet recarregar fins al 100% en menys de dues hores. Si pel contrari endoll em el cotxe a un endoll domèstic de 3,7 kW el temps serà d’unes quatre hores.

Completeu les impressions que vam tenir al volant entrant al blog. Allà, a més d’un recull fotogràfic més complert, trobareu aquest article en versió estesa, incloent les conclusions de la prova feta.

Per a més informació del cotxe dirigiu-vos a Automòbils Pyrénées. Els trobareu a Prat de la Tresa s/n. Tel +376 880700.

Marc Zorzano

9 DAKARS A LES ESPATLLES

Fa uns dies vam poder seure una estona amb l’Albert Llovera per parlar del viscut a la darrera edició del Dakar, la novena edició que disputa.

I és que el pilot més mediàtic del Principat no solament ha participat tots aquests cops, també ho ha fet a les tres localitzacions per on ha tingut lloc aquesta prova, des que l’any 1979 s’inaugurés la 1a edició del considerat com el ral·ly més dur del Món.

En tot aquest temps, el Dakar ha recorregut l’Àfrica, bona part de Sudamèrica i finalment Aràbia i l’Albert els ha conegut tots.

Bones Albert. Ja són uns quants Dakars els que portes a les esquenes. Fem un repàs de la teva trajectòria dakariana, per allò de posar-nos en context?

Doncs ho acabes resumir molt clar a la introducció. Ja en van nou i entre tots he recorregut els tres escenaris en els què s’ha disputat, així que molt content. Pel que fa al millor resultat obtingut, va ser a l’edició 2020, quan vaig acabar 15è, però el 17è lloc assolit aquest any també ens fa molt contents.

Fem un parèntesis i mirem enrere abans de seguir amb aquesta darrera edició. Diga’m una edició que recordis especialment.

Potser diria la primera amb ISUZU (2007). De fet hi ha moltes coses de les nou edicions que recordo amb molta estima, però si haig de dir una diria aquella.

Per què?

Per com va anar tot. Recordo que un dia vaig rebre una trucada i quan vaig contestar el primer que van dir-me va ser: Hola Albert, som de la marca ISUZU. Vols anar al Dakar?

Al principi pensava que era una broma, però un cop vaig veure que no ho era, t’asseguro que se’m va gelar la sang. No solament em proposaven anar al Dakar, sinó que volien que fos el motxiller de l’Edi Orioli, guanyador de 4 Dakars, i de Markku Alén, subcampió del Món de ral·lis.

I quina va ser la teva reacció? Vas dir sí al moment?

Recordo com si fos ahir que el primer que vaig dir-los va ser si estaven segurs, doncs l’única sorra que havia vist a la meva vida fins aquell moment era la de la platja!

Però si encara no teníes ni el bagatge ni l’experiència, com és que van tenir-ho tan clar?

Havien estat estudiant la meva trajectòria a partir de la recomanació de Clay Regazzoni (pilot d’F1 que va quedar-se en cadira després d’un accident). En Clay, amb qui era molt amic sobretot per col·laboracions amb Guidosimplex, era la imatge d’ISUZU a Europa i va insistir que m’incloguessin entre els candidats. A partir d’això la marca va estar seguint-me al Ral·ly de Finlàndia i justament vaig acabar 10è, quelcom que ningú s’esperava. Gràcies en això, més al fet que tinc un caràcter molt extrovertit i que soc comunicador de mena, van tenir clar que jo havia de ser la seva primera opció.

I a partir d’aquell any ja vas continuar?

No. Vaig estar uns 7 o 8 anys sense tornar al Dakar. Llavors estava molt centrat en el món dels ral·lys. Aquella època jo estava amb Abarth competint al Campionat del Món, a l’Europeu i al Campionat d’Espanya.

El podi de sortida del primer Dakar que va fer Llovera

Llovera, i el seu somriure interminable, estrenyent a Marc Torres

Al desert, lluny del que tots pensem, hi ha molt més que només planicies eternes. Tal i com veieu a les imatges, les dunes poden ser gegantines.

Bé, tornem a l’edició 2024. A nosaltres, vist des de casa, ens ha semblat una edició extremadament dura. Ho és molt més del que fins i tot percebem?

El que pugui semblar-vos multiplica-ho per, no sé, per moltíssim. En el meu cas particular hi ha moments en què és un autèntic infern i no només per a mi, l’equip i la gent que es preocupa perquè estigui el millor possible etapa a etapa ho pateixen molt també. En tot cas, com diu la dita, “sarna con gusto no pica”. Però bé, vas complir l’objectiu d’arribar i posicions al marge, ja és molt aconseguir creuar la meta final. Tothom no pot dir-ho. Suposo que s’allibera un oceà de tensions inimaginable.

Sí que és un éxit arribar i una gran satisfacció per tot el que hi ha al darrere. Però saps?, abans d’arribar a la meta de final de carrera, hi ha un altre ‘arribar’ que és com un altre Dakar pel que fa a l’estrès i als nervis que implica. Em refereixo als mesos previs en què has de trobar pressupost, estructura, espònsors i un munt de coses. A més, si ho aconsegueixes, que no és evident, normalment ja queda res per a la carrera i encara s’han de fer les proves i lligar moltes coses. Són mesos molt durs i complicats. Aquest any vas aconseguir encarrilar-ho tot bastant d’hora, oi?

Sí, aquest any va ser excepcional, doncs vaig poder tenir la majoria de coses definides entre agost i setembre. Mai ho havia pogut tancar tan d’hora.

Però tot i això quedaven només 3 mesos.

Sí, sí. Tenia tancat el més important, però s’havia de muntar tot i sobretot fer els test, que és bàsic i més si parlem del Dakar. Pensa que jo al Dakar sempre he acabat anant o sense fer cap test, o havent fet tot just uns pocs quilòmetres de proves, i això ja és un primer desavantatge brutal. En aquesta edició 2024 vaig poder tancar-ho tot amb més marge gràcies a la predisposició de Ford Trucks i de Fesh Fesh, l’equip txec amb qui vaig competir l’any 2016, i amb qui vaig tornar l’any passat i aquest. Aquesta vegada fins i tot vam poder fer alguna prova, que sempre és millor que res.

Has fet el Dakar en 4x4, buggie i camions. A nivell de pilotatge amb quin Dakar i quina montura et quedes?

Aquest any m’ha agradat molt, però el Dakar de 2020 amb Petronas i De Rooy va ser brutal. També vaig gaudir-lo molt. Per altra banda, tal i com va dir-me Carlos Sainz un dia esmorzant a Madrid, quan precisament tenia l’opció de competir tant en camió com en buggie, el buggie és bestial i molt divertit i fa molt per a un pilot agressiu com jo. De fet els dos anys que vaig fer el Dakar en buggie, moltes etapes les vam acabar entre els 15 primers de la general. Ara bé, vist amb perspectiva, a mi els camions em tiren molt!

No has superat el 15è lloc de 2020. Heu assolit l’objectiu que us havíeu marcat?

El primer objectiu era arribar i el segon era estar entre els 15 primers. Tot i no haver acabat entre aquests, el cert és que estem molt satisfets del resultat final doncs penalitzacions al marge, la composició de la graella era molt diferent a la de 2020. Per altra banda, aquell any vaig fer tres etapes amb un problema electrònic a l’IVECO que ens va fer tenir 400 CV menys del normal i vaig acabar baixant posicions. Crec que al Dakar de 2020 podríem haver acabat molt millor i en aquest darrer, també, però tot i que soc dels que no dubta en allò de “creure és poder”, en el món de competició no sempre és així.

Aleshores, creus que podríeu haver baixat del 17è lloc? Sincerament, sí. Pensa que vam penalitzar molt. Ja només el fet de no poder sortir a la 4a etapa va suposar-nos 15 hores. Entre això, més una sèrie de coses més que no van dependre directament de nosaltres, vam acabar endarrerint-nos irremeiablement més.

És la primera vegada que completeu una cursa formant equip amb la Margot i amb el Marc. Com ha rutllat tot?

Impecable. La Margot és una gran navegant. Té un instint brutal i s’adona de les pèrdues de ruta molt ràpid, de manera que quasi no has de fer quilòmetres enrere per reprendre la bona direcció. Pel que fa al Marc, amb més d’una dotzena de Dakars a l’esquena, no puc dir res més que meravelles. És un mecànic brutal, un pilot expert i un gran company de ruta.

I el Ford? Que tal ha funcionat? Hi havia moltes novetats tècniques i molts canvis.

Tot molt bé. És cert que enguany hi havia moltes coses, però tot ha funcionat de primera. Lo millor de tot és que el Marc, que és mecànic professional de camions de carreres, va anticipar-se a qualsevol cosa que pogués passar. Gràcies a la seva experiència i capacitat d’anticipació no hem tingut cap sorpresa greu. Quin moment qualificaries com el més ‘critic’ de tots?

La tercera etapa, quan vaig tenir les punxades que literalment em taladraven el cervell. No recordo haver tingut mai a la vida tant de mal, ni tan sols quan vaig tenir l’accident. Per sort, un cop al bivac, va venir el Jordi Zaragoza a veure’m (enguany estava amb els pilots de KTM). En Jordi és el meu osteòpata i em coneix bé. De seguida va veure que se m’havia sortit de lloc una

costella de lloc i això va provocar tal tensió muscular al cos que fins i tot va arribar al nervi òptic. Un bon sarao!

I el de més plaure? Quin és el moment que recordes com a ‘top’ en plena cursa?

Les etapes 2 i 8, les etapes més ràpides. Al ser de tipus ral·lie em sento molt còmode pilotant.

Per molt que el Dakar té el seu origen a l’Àfrica. Tú que els has fet tots tres, amb quin et quedes?

El que té de bo Aràbia és que és un mix entre Àfrica i Sudamèrica. M’agrada molt. És un país infinit i té de tot a nivell de pistes, a part de ser gegantí.

El que li falta és l’ambient que hi havia a Sudamèrica, quelcom que s’agraeix molt tant per l’escalf, com per l’ajuda, física i moral que et trobes fins i tot als lloc més inhòspits. Això no ho trobarem en lloc més.

Arribem al final, que no vull fer-te perdre més temps. Que pots dir-me del futur?

Doncs que un cop descansats i refets, la vida continua. Les noves generacions apreten, però mentre em deixin i confiïn en mi seguiré donant gas a tope, als circuits, a les pistes i a la vida, que d’això és tracta. Si no, què?

Marc Zorzano

NINJA ZX-6R 2024 LA SUPERSPORT DE KAWASAKI S’HA ACTUALITZAT

Kawasaki Ninja ZX-6R - Tot i que l’estiu encara queda lluny, les bones temperatures que malauradament estem vivint aquest hivern, tret de les d’aquests darrers dies, fan que el tema de les motos no s’hagi aletargat a Andorra com acostuma a fer-ho.

Per això, tot i ser encara una mica d’hora començarem a ensenyar-vos quelcom més que opcions urbanes, és a dir, montures de dues rodes de les que fan saltar l’asfalt al seu pas. Un exemple d’això el tenim a la nova entrega 2024 de la Kawasaki Ninja ZX-6R, la supersport de 600 CC que ben aviat trobareu a Toyota Motors.

Estèticament la renovada Ninja ZX-6R llueix molt vista des del frontal, al meu parer la part més espectacular. Els trets més distintius de la moto vista des d’aquest angle són: els nous fars LED i els intermitents, així com la cúpula i el carenat, ambdues peces amb un nou disseny encara més agressiu.

Lateralment, igual que passa amb el disseny del colin, els suports frontal i lateral utilitzen capes entrelaçades per crear un efecte tridimensional molt atractiu. El cert és que vista en conjunt, la suavitat i fluïdesa del disseny de tota la carrosseria captiva d’extrem a extrem, insinuant les prestacions superesportives de la moto.

Pel que fa als sistemes i assistents, a més del KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-Lock Brake System) que ve a ser el sistema ABS propi de la marca, la nova Ninja ZX-6R també inclou de sèrie el control de tracció, el ‘Quickshifter’ (sistema de canvi ràpid sense necessitat d’accionar l’embragatge), així com quatre modes de conducció: Sport, Road, Rain o Rider (manual). Aquests quatre modes faciliten la selecció d’un nivell de control de tracció i una entrega de potència que s’adapten a les condicions de conducció actuals. Això també permet que la moto sigui apta per a qualsevol usuari, sigui quina sigui la seva experiència. Els japonesos han incorporat moltes més millores, tal i com delaten els canvis realitzats al propulsor de tres cilindres de 636 CC. En aquest apartat els enginyers han dut a terme nous ajustaments a les vàlvules, millorant el rendiment a baix i mig règim i mantenint les emissions sota control per ajustar-se a la normativa vigent. També han ajustat els injectors per regular de manera més eficient el combustible, incrementant l’eficiència de la combustió i de pas reduir més encara les emissions.

Per altra banda han millorat el disseny de la presa d’admissió, augmentant notablement el rendiment de la moto a baixes revolucions.

Altres millores aplicades inclouen canvis als col·lectors del sistema d’escapament i una lleu reducció de la fricció interna del motor.

Malgrat tots aquests canvis, el que es manté intacte són els 136 CV amb 70,8 Nm un par màxim.

A nivell d’electrònica, la nova generació Ninja presenta una nova pantalla TFT a color de 4,3 polzades que concentra tota la instrumentació. A més, com no podia ser d’una altra manera, a nivell de connectivitat la moto pot sincronitzar-se amb el telèfon mòbil via Bluetooth mitjançant l’aplicació de la marca.

La suspensió és de Showa (SFF-BP). Inclou ajustament de precàrrega a la barra esquerra i de compressió a la dreta. A la part posterior, la moto porta un monoamortidor totalment ajustable, també de Showa.

Pel que fa a la frenada, aquesta esportiva de 600 CC de la renovada japonesa també presenta millores. Al davant portà unes pinces Nissin monobloc de quatre pistons i discos d’acer inoxidable de 310 mm. Al darrere porta un disc de 220 mm amb pinça d’un únic pistó. Pel que fa als pneumàtics la moto inclou uns Pirelli Diablo Rosso IV muntats en llantes de 17 polzades.

Informeu-vos a Kawasaki Andorra a Toyota Motors. Els trobareu a l’Av. Fiter i Rossell, 4 d’Escaldes Engordany. Tel +376 814481

Marc Zorzano