Andorra Motor al dia 255 ABRIL 2024

NISSAN ARIYA: EL PRIMER NISMO ELÈCTRIC DELS JAPONESOS

Nissan Motor Company ha presentat recentment un nou model amb l’ADN de Nismo (Nissan Motorsport), la seva divisió de desenvolupament esportiu i de tuning. En aquesta ocasió, el toc magistral dels de Nismo estarà present a l’Ariya, el SUV elèctric de la marca de Yokohama.

És així que els enginyers han combinat per primera vegada el rendiment i acabats més radicals en un cotxe equipat amb un propulsor totalment elèctric. Així doncs, aquest nou Ariya no solament llueix l’estètica ferotge i esportiva tan pròpia dels Nismo, sinó que el seu rendiment també està a l’altura d’aquesta exclusiva denominació, fins el punt d’oferir unes prestacions sense parangó, al disposar d’un considerable augment de potència que s’alliberarà de cop quan accelerem.

L’Ariya Nismo estarà disponible amb dues variants. Per una banda hi ha el model bàsic, anomenat B6 e-4FORCE. Assoleix una potència combinada de 367 CV (270 kW) amb 560 Nm de par motor, xifres derivades del rendiment generat per dos motors elèctrics que conformen el sistema propulsor. La bateria d’aquest model té 66 kWh de capacitat.

En segon lloc hi ha la variant B9 e-4ORCE, la més potent, doncs arriba als 435 CV (320 kW) amb un par de 600 Nm.

En aquest cas, la bateria augmenta la seva capacitat fins a 91 kWh. Com l’altre opció, la configuració del propulsor inclou dos motors, de manera que tal i com delata la seva nomenclatura e-4ORCE, ambdos cotxes són de tracció integral.

La versió més lleugera pesa 2.080 kg, mentre que la més pesada puja fins a 2.220 kg. Això és així bàsicament per la diferència de pes de la bateria.

Una de les grans particularitats que tot Nismo ha d’incloure és el mode de conducció Nismo. Amb aquest mode, la resposta de l’accelerador és encara més ràpida que la de l’Ariya ja conegut, la qual ja és sorprenentment ràpida en el model de producció regular (5,1 segons per pujar de 0 a 100), donada la potència total dels motors elèctrics, però sobretot que l’entrega de la força és total i radicament immediata.

Els ajustaments específics de Nismo aplicats a quasi tots els components del xassís, combinats amb la tecnologia de tracció a les quatre rodes e-4ORCE, més uns pneumàtics muntats en unes enormes llandes d’alumini de 20 polzades altament rígides (amb uns pneumàtics de 255/45 R20 en tots dos eixos), garanteixen la màxima estabilitat, una gran capacitat de gir, així com un millor tacte i seguretat al traçar per revolts a alta velocitat.

Opcionalment, per als qui no puguin passar sense el bramar del motor dels esportius de tota la vida, l’Ariya Nismo disposarà d’un so artificial derivat dels monoplaces de la Fórmula E. No és el rugit dels motors de combustió que tots coneixem, això està clar, però resulta igual de seductor i absolutament futurista!

Com a l’exterior, on estèticament el cotxe llueix detalls molt personals, el Nissan Ariya Nismo també inclou una sèrie de retocs molt discrets i encertats a l’interior. Un exemple d’això el tenim en els seients esportius del davant.

Com a l’exterior, on una línia vermella recorre subtilment tota la carrosseria, a l’habitacle els seients també combinen detalls molt subtils d’aquest color, a més del logotip Nismo.

El que encara falta per confirmar és si la marca exportarà més enllà del Japó aquesta impressionant variant esportiva del seu SUV elèctric. Esperem que ho facin!

De fer-ho, tan bon punt ho comuniquin us ho farem saber. Fins llavors, si voleu conèixer el Nissan Ariya del catàleg regular, un dels SUV elèctrics que a mi personalment més m’han captivat, acosteu-vos a Garatge Nogreda, el concessionari oficial de la marca per Andorra.

Els trobareu a la rotonda de la Baixada de Molí d’Andorra la Vella. Tel. 805582.

Marc Zorzano

ESPORT-CAMPIONATDELMÓNDEMOTO2

CARDELÚS ARRENCA EL MOTO2 A QATAR I PORTUGAL

Diumenge 10 de març Cardelús encetava al circuit de Lusail (Qatar), la primera carrera del Campionat del Món de Moto2, prova que va concloure en la 23a posició. Dies més tard, a Portimao, l’andorra no va poder acabar la cursa.

Sortint des de la novena filera de la graella, l’andorrà no va tardar en alinear-se amb Moreira, Aji i Jaume Masià, aquest últim campió del Món de Moto3, en un frec a frec que van mantenir durant algunes voltes els quatre pilots mentre lluitaven per ferse amb la 20a posició. Al final van quedar-se ell i Moreira lluitant pel 22è lloc i l’andorra va acabar cedint.

A la segona cursa de la temporada, prova que va tenir lloc a Portimao el 24 de març, Cardelús no va poder acabar el meeting portugués a causa d’una caiguda.

L’andorrà, que tornava a sortir des de la novena filera de la graella, va caure en el transcurs de la desena volta, quan venia de marcar la seva volta ràpida (1’43.744), un temps que fins i tot millorava el millor crono aconseguit a l’entrenament classificatori de dissabte.

El tercer round del Moto2 2024 es disputarà el cap de setmana del 14 d’abril al Circuit de les Amèriques, als Estats Units.

ESPORT-CAMPIONATKÀRTINGCOMUNITATVALENCIANA

CACHAFEIRO ENCETA EL CKCV AMB UNA NOVA VICTÒRIA

Diumenge 10 de març Tony Cachafeiro va començar de la millor forma possible la lluita pel títol del Campionat de la Comunitat Valenciana de Kàrting després de fer-se amb una victòria i un quart lloc en la que va ser la primera de les quatre rondes que conformen el certamen llevantí.

Després de guanyar l’any passat a Motorland Aragó la seva primera carrera al Campionat d’Espanya de Kàrting, en aquesta recent inaugurada temporada 2024 el jove andorrà ha continuat amb el seu ‘bon feeling’ en aquest circuit, tal i com delata aquesta nova victòria del CKCV.

Tot i ser un campionat regional, al món del kàrting espanyol el certamen valencià és conegut com un dels ‘més nacionals’ després del CEK, de manera que aquesta victòria té un valor especial.

La propera ronda del CKCV tindrà lloc del 13 al 14 de juliol al Circuit de Zuera.

NOVETAT

VOLVO EX30: PROVEM L’ELÈCTRIC SUEC D’AUTODIESEL

Fa uns dies vam poder provar l’EX30, el nou model d’accés a la gamma elèctrica dels de Volvo. Tot i l’incertesa que hi ha respecte dels cotxes de propulsió totalment elèctrica, al menys com a alternativa primaria, el cert és que l’EX30 dels suecs va copçar l’atenció del públic des del mateix moment de la seva presentació.

Això s’ha traduït en un important volum de vendes, fet que mostra la confiança del gran públic en la gamma elèctrica dels suecs. Ben mirat això tampoc no m’estranya, doncs el nou SUV del segment B de Volvo presenta unes molt bones prestacions, molta qualitat d’acabats, un equipament i un disseny d’allò més estimulant i un rang d’autonomies amb un abast molt correcte. Tot això acaba de completar-se amb un lineal de preus molt competitius respecte de models equivalents d’altres marques.

L’EX30 fa 4,23 metres de llarg, 1,84 d’ample i 1,55 d’alt, mides que el fan 19 cm més curt, 2,6 cm més estret i fins i tot quasi 10 cm més baix que l’XC40.

La gamma està formada per tres versions a nivell de propulsió i bateries. Primer hi ha l’EX30 Single Motor d’autonomia mitjana (Standart Range). De tracció posterior, aquesta versió té una potència de 272 CV (200 kW) i equipa una bateria LFP de 49 kWh. Puja de 0-100 km/h en 5,7 segons i segons el cicle WLTP homologa una autonomia màxima de 344 km. Respecte a la recàrrega, l’EX30 Single Motor amb la bateria estàndart pot assumir pics de fins a 134 kW en corrent continua, recarregant fins a un 80% en 25 minuts.

La següent variant, també de tracció posterior, però en aquesta cas amb autonomia extesa gràcies a la bateria de 64 kWh, és lleugerament més ràpid que l’anterior. En aquest sentit, el cotxe fa el 0 a 100 en 5,3 segons, cinc dècimes més ràpid que el primer. L’autonomia també puja fins a 480 km (WLTP).

La potència de recàrrega també és més alta, situant-se en 153 kW. Gràcies en aquests 153 kW, tot i ser un paquet de bateries més gran, el temps de recàrrega segueix sent de 25 minuts per emmagatzemar el 80% de la capacitat total.

La gamma alta de l’EX30 la completa l’EX30 Twin Motor Performance, l’opció amb tracció integral que van cedir-nos a Autodiesel Volvo Andorra. Aquesta unitat inclou un segon motor a l’eix frontal. Entre els dos motors el sistema disposa d’una potència combinada de 428 CV (315 kW), una potència que li permet pujar de 0 a 100 en 3,6 segons. La seva autonomia es de 460 km (WLTP),

Respecte del acabats i les opcions, com fa la gran majoria de marques, els diferents sistemes i accessoris estan repartits en els tres nivells d’equipament disponibles: Core, Plus i Ultra. En tot cas, ja que ho comento, sapigueu que entre els pocs opcionals que hi ha, tenim: vidres enfosquits, volant i seients calefactats, una opció de guarniment a base de teixit tècnic per a l’interior, pintura metal·litzada i les llandes de 20 polzades.

Val a dir que tot i que l’Ultra és l’acabat més complert, fins i tot la versió Core -la més bàsica- inclou un paquet de sistemes i atributs molt complet. En aquest sentit, l’acabat Core inclou elements com el sistema de control de velocitat actiu, sensors d’aparcament i càmera posterior, sistema d’alerta per canvi de carril involuntari, detecció de vehicles a l’angle mort i tecnologia LED.

Els sensors d’aparcament del davant, el clima bizona, així com gadgets com ara el carregador de mòbils via inducció i un equip d’àudio amb una barra de so Harman Kardon que va de banda a banda del taulell frontal, són elements que se sumen a l’acabat Plus.

Finalment, l’EX30 Ultra afegeix a tot l’exposat el sistema d’obertura elèctrica del maleter, seients elèctrics, llandes de 19 polzades i sostre panoràmic. A nivell de recàrrega l’Ultra també inclou de sèrie un carregador trifàsic de 22 kW.

Amb la nova gamma EX Volvo ha inaugurat una nova generació d’interiors específicament pensada per als elèctrics purs. La sensació general que vaig tenir a l’acabar la prova va ser bona, tot i que hi ha coses que aquesta nova concepció dels interiors no m’acaba de convèncer, però bé, anem a pams.

Personalment no estic massa a favor dels cotxes que ho concentren tot a les pantalles, en aquest cas, a la única pantalla central del cotxe.

En el cas de l’EX30 la cosa no és tan radical com a Tesla, que fins i tot han fet que els intermitents es controlin des d’uns botons al volant. El cert però, és que tret dels intermitents, dels eixugraparabrises, dels llums i de quatre botons més, tot s’ha de fer anar des de la pantalla central. Maco, molt. Pràctic? No sé jo..

És innegable que queda brutal, modern, relaxant i tot el que vulgueu. També és cert que hi ha comandaments de veu per a moltes coses, però encara és més cert que no estem gens acostumats a fer anar comandaments de veu.

Precisament per això, cada dos per tres has de mirar la pantalla mentre condueixes i això, sí o sí, implica distraccions. De fet, serveixi com a anècdota del que estic dient, el cotxe té just darrere del volant un sensor que vigila que no deixem de mirar la carretera. Doncs bé, durant la prova aquest sensor va activar-se uns quants cops tot indicant-me que si us plau no deixés de mirar la carretera, quant en realitat només estava activant alguna funció.

Hi ha alguns botons disposats en llocs poc habituals, com ara els botons per fer anar els vidres, situats en llocs gens habituals. Els del davant están a la part més avançada del recolza braços, a la barra del túnel central que separa els dos seients. Aquesta barra també inclou portabegudes, espais portaobjectes i els botons per bloquejar les portes. Al darrere, el botons del vidres estan en aquesta mateixa barra central, però a la part final que mira cap als seients del darrere i no a les portes, on tothom els acostuma a cercar.

La clàssica guantera que normalment hi ha davant del copilot també canvia de localització. Concretament está a la part central, per sota de la pantalla multimèdia i s’acciona elèctricament.

Al lloc del conductor la posició al volant es molt dominant i ofereix molta visibilitat, precisament per l’absència de la pantalla del darrere del volant, dels comptadors o dels indicadors que normalment trobaríem al lloc de conducció. Aquesta concepció la va inaugurar Tesla i pràctica o no, el que és indiscutible és que visualment fa que, camp de visió al marge, conduir sigui súper agradable i relaxant.

L’espai i confort de totes les places és bo, incloses les del darrere, destacant les dels laterals, doncs la central sempre és l’ovella negra en qualsevol cotxe. Val a dir que tot i tenir el terra una mica alt a causa de les bateries (estan a la base central del cotxe), les places del darrere són molt cómodes donada la lleugera inclinació dels seients, quelcom amb el que Volvo ha solucionat lel tema de l’alçada per encabir els genolls.

Destacar que com a bon suec elèctric, més enllà de la concepció dels interiors o de l’ambient net i relaxant, segueix sent inqüestionable el compromís de Volvo amb la sostenibilitat. És així que per als interiors de l’EX30 Volvo no solament ha seguit fent servir materials reciclats, sinó que ho han incrementat.

En aquest aspecte el cotxe inclou materials com ara teixits denim de texans reciclats, fibres de plantes de lli i una barreja de llana i polièster, també d’origen reciclat.

Al volant. el cotxe respon molt bé en tot moment i situació. És un cotxe amb un fantàstic radi de gir i el tacte i les sensacions conduint són precises i molt directes. Val a dir que la direcció, modificable en duresa des de la pantalla central, transmet molt bé el que passa a la carretera.

Els frens, quan no fas servir el sistema ‘One Pedal’, un sistema que a mi m’agrada molt i que de fet vaig tenir activat quasi tot el temps, compleixen sense mancances per molt contundent que sigui la frenada. En tot cas, reitero, el mode ‘One Pedal’ és un sistema al que m’he acostumat molt i a Andorra, tant al centre ciutat com a les baixades de les parròquies altes resulta molt útil, ja que sumes

molts quilòmetres extres d’autonomia, a més d’evitar fer anar els frens quasi del tot, allargant així qualsevol intervenció de manteniment o reparació dels mateixos durant molts quilòmetres.

Les suspensions tenen una duresa mitjana, quelcom que en un model amb 428 CV de potència podria semblar insuficient, però no, mantenen la carrosseria al seu lloc i al mateix temps són suficientment tolerants com per fer molt agradable viatjar-hi, fins i tot en trams amb molts revolts, un altre escenari molt propi de les nostres carreteres.

Pel que fa al consum, no hem tingut tot el temps que caldria per poder valorar-lo amb més precisió, bàsicament perquè tampoc hem fet carretera oberta. En tot cas, aquest no és un cotxe pensat per viatjar, per molt que puguem fer-ho en termes d’autonomia, sinó que més aviat és un SUV compacte urbà.

Sigui com sigui, després dels 130 quilòmetres de prova, anant amunt i avall per Andorra, l’ordinador marcava 22,3 kWh/100 km de mitjana, la qual cosa no està malament per a un cotxe d’aquesta potència i nivell de prestacions i més si tenim en compte que no vam parar de pujar i baixar conduint a molt bon ritme.

Remarcar de nou que a les baixades, però sobretot a la ciutat, el sistema regeneratiu és molt eficient i estalviador. Sincerament crec que pel que fa al dia a dia, amb una recàrrega completa és pot circular sense preocupar-nos de l’autonomia entre 7 i 10 dies abans de necessitar recarregar-les.

Respecte del preus, a Autodiesel Volvo Andorra van comentar-nos que la gamma EX30 arrenca des d’uns interessants 32 mil euros (EX30 Core, Single motor), arribant als 46.000 de l’acabat Ultra amb tracció integral que van deixar-nos al concessionari lauredià, el més complert de la gamma EX30, tant per l’acabat, com pel fet d’incloure la bateria de gran abast i la tracció integral.

Com veieu, fins i tot el més alt de la gamma podrà gaudir de les ajudes del nou Pla Engega (si finalment arriba), de manera que en total. inclosos els mil euros del concessionari, el preu real del cotxe baixarà de 46 mil a 39 mil euros!

Preus al marge, són moltes les coses que hi ha per descobrir d’aquest cotxe, així que amplieu tot l’esmentat aquí i soliciteu una prova de conducció adreçant-vos al departament comercial dels d’Autodiesel Els trobareu a l’Av. Rocafort, 6 de Sant Julià de Lòria. Tel. +376 841143.

Marc Zorzano

ESPORT-CATALÀDEMUNTANYA

BONA ESTRENA AL CATALÀ DE MUNTANYA

2a posició De la Casa a Alcover

Gerard De la Casa va aconseguir el cap de setmana del 23 i 24 de març una meritòria segona posició a la Pujada Alcover, primera prova del calendari del Campionat de la Catalunya de Muntanya.

L’andorrà, subcampió de la passada edició de certamen català, està decidit a seguir la seva particular lluita amb els Porsche, els quals, tot i que continuen dominant, cada cop veuen com De la Casa se’ls apropa més i més.

Val a dir que l’andorrà va protagonitzar els previs a la competició amb uns registres que deixaven clar que optar al triomf era possible. En aquest sentit, destacar que a la tercera mànega d’entrenaments el pilot del Principat va quedar-se a només dues dècimes de Gaig.

Arribat el moment de la veritat, als comandaments del seu Ford Fiesta WRX – Baporo Motorsport el de Gedith Center va marcar un millor crono de 2’18”878, quedant-se a només 2 segons del Porsche 911 GT3 Cup de Jordi Gaig, el guanyador.

Doble podi d’Edgar Montellà

Edgar Montellà també va donar-se cita a la Pujada Alcover i com en el cas de De la Casa, l’encampedà va completar una gran actuació en l’assolir el segon lloc del podi, fent-ho per partida doble: a l’scratch i al Grup CM.

Tot i haver estat més d’un any absent, a Alcover Montellà es va mostrar molt regular des de la primera pujada dels entrenaments lliures i sempre va estar en posicions de podi. Això sí, no va poder batre al pilot que tenia pel davant, el català Jordi Vilardell.

Destacar que a la prova es va fer efectiu el canvi de marca de pneumàtics. Això va obligar als equips a treballar a fons en l’adaptació de les noves “sabates” per a les seves mecàniques.

JOAN VINYES, TRES GENERACIONS DE PILOTS AMB MOL TA HISTÓRIA

En aquest espai d’entrevista parlarem amb Joan Vinyes Dabad, a qui li posem el segon cognom perquè en portem tres de Joans Vinyes. De fet el podríem anomenar com a Joan Vinyes II, doncs és el segon, fill i també pare de dos Joan Vinyes. En total ja van tres generacions amb aquest mateix nom, els quals, a més de compartir nom, duen l’art de pilotar a la sang.

Pel que fa al Joan Vinyes Dabad podem dir que per un costat és un pilot inspirat, agraït i molt ben instruit per tot el que va aprendre amb el seu pare i la seva mare, però al mateix temps ara també és el mestre i inspiració del seu fill, qui tot just està fent les primeres passes en aquest món.

Joan. Feta aquesta intro podríem dir que a cal Vinyes aneu camí de ser una nissaga automobilística. Em deixo algun Joan més?

No -riu- som els que has esmentat, tot i que més enllà dels Joans, també hi ha la meva mare, de qui vaig aprendre tant com del meu pare i la meva germana Amàlia, que també ha heretat aquesta passió per les curses, així que sí que ens tira molt la cosa, sí. El que no sé és si som una nissaga -torna a riure- això t’ho deixo a tú que ets qui escrius l’entrevista.

De tots els racons del saló de trofeus, aquest, amb la foto del seu pare, la seva mare i ell, el casc de competició de pare i el motor original de la barqueta, també del seu pare, és un dels preferits d’en Joan.

Nissaga o no, el que està clar és que a casa has respirat gasolina i molts cavalls des de ben petit. Quin és el teu primer record d’un cotxe, una carrera o qualsevol cosa que tingui a veure amb el tema?

No puc dir-te només un. Són moltíssims. Pensa que vaig créixer en aquest ambient. Recordo que tenia 5 o 6 anys que ja acompanyava els pares a fer les pujades en costa. Ells han estat els que m’han incultat aquesta passió, que és el més important que s’ha de tenir si vols durar en aquest esport.

Parlant de durar. Quans anys portes competint?

Vaig començar als 18, doncs abans no podies fer-ho fins aquella edat. Tret d’un any que vaig parar per una lesió a la mà, no he parat mai. Per tant, podríem dir que més de 35 anys en actiu.

Tornem a quan eres petit. Era dur anar de carrera en carrera?

No, tot el contrari. Tot i ser petit em vaig involucrar en l’ambient des del principi. Vull dir que m’agradava molt i els pares m’incloien en tot, de manera que ja de ben petit participava amb ells i quan corrien m’en anava a algun revolt a veure’ls passar.

I pel que fa a competir? Va haver-hi un detonant concret?

Cada carrera viscuda, des de la primera, han estat detonant i motiu perquè acabés sent pilot. Perquè et facis una idea, amb 12 o 13 anys ja em coneixia totes les pujades d’Andorra, Catalunya i d’Espanya fil per randa. Ho sabia tot, les traçades, les marxes, els revolts… Quan els pares entrenàven jo anava amb ells i ho memoritzava tot i no només dels meus pares, a les curses estudiava tot el que feien tots els pilots al passar pel revolt on estava jo.

I així fins arribar a la majoria d’edat?

Doncs sí, va ser llarguíssim, sobretot el darrer any, quan tenia 17. En tot cas també va ser un any emocionant perquè el meu pare ja m’estàva fent el Renault GT Turbo, el meu primer cotxe de carreres.

Imagino que el dia del teu 18è cumple estaries fent cua a l’autoescola

Si. Però ja portava uns mesos preparant-me i tret de les pràctiques, ho tenia tot aprovat. Et diré un secret: vaig suspendre la primera convocatòria de pràctiques!

En serio? Que va passar?

El meu instructor era en Joaquim Tomás, encara avui riem quan li recordo. Em va suspendre per no parar el cotxe del tot a l’arribar a un Stop! Total, que vaig haver d’esperar 15 dies més per aconseguir el carnet.

Recordes la teva primera carrera?

Per suposat. Com t’he dit, abans, fins que no teníes 18 anys no podíes pilotar. Així que imaginat els anys que vaig haver d’esperar per competir. La primera carrera que vaig fer va ser la pujada Bixessarri amb el Renault GT Turbo recent estrenat i vaig quedar primer al Grup N!

Ni tan malament doncs!

Va ser realment emocionant per tot, la primera cursa, el cotxe nou i sí, també el resultat.

Els Vinyes heu fet ral·lis i proves de resistència. Mai has pensat en fer un Dakar?

Es clar que ho he pensat. Va haver-hi un any ja fa temps, que amb el Ferrant Font vam estar a punt d’anar. Es feia una Copa Nissan amb els Nissan Terrano, què per cert va acabar anant fatal, i teníem contractat tot per anar-hi. Com no teníem prou diners, la idea era compartir les jornades pilotant un cada dia. Quan ja ho teníem tot lligat i coll avall va sortir el Jordi Pujol, el fill de l’expresident de la Generalitat, i per influències li van donar a ell la nostra plaça. D’ençà que tinc el Dakar al cap.

El Ferran sí que l’ha fet. Jo, en tot cas tampoc tinc pressa. Quan deixi de competir activament serà quan em plantejaré fer-lo. I provar altres disciplines, com ara l’F1?

No et dic que no m’hagués agradat, de fet he pogut provar monoplaces i és espectacular, però a tot no es pot arribar i jo vaig començar de molt jove fent les pujades de muntanya, després vaig passar a fer circuit i d’allà vaig passar directament a turismes., després vaig ser pilot oficial d’Audi l’any 96… Amb això vull dir que ja tenia un camí clar que m’apassionava d’allò més. Després, especialitats a part, passen els anys i t’adones que ja tens una edat i que ja fas tard.

I de moto? Perquè no recordo haver-te vist mai anant en moto. T’agraden?

A l’època sí que vaig fer-ne i molta. Quan tenia 12 o 13 anys, també amb el Ferran Font, sortíem a fer trial per Can Diumenge. De fet vaig fer varis campionats d’Andorra de Trial infantil i fins i tot vaig guanyar-ne un. Més tard em vaig aficionar a l’Enduro, però més de pista. Aquella disciplina també va agradar-me molt.

Fins a competir-hi?

Sí. Crec que com amateur vaig arribar a fer tres Bajas Aragó i les vaig acabar les tres. Per a mi, a més de l’adrenalina i el pilotatge com a tal, em va agradar molt pel fet que treballava molt la part mental i de resistència personal. Pensa que per a qualsevol disciplina, la part mental és d’allò més important i aquells raids em van servir per coneixer-me molt a fons.

Tornem al cotxes. Hi ha algun ensurt que t’hagi quedat gravat com cap altre?

En aquesta professió d’ensurts n’hi ha molts, però si t’haig de dir només un, sens dubte diré el del Ral·li d’Avilés de 2005. No va ser un accident fort, però les conseqüències van ser molt greus a causa del foc. Vam patir una sortida de pista amb la mala sort que l’impacte va fer reventar el dispòsit de seguretat a dins del cotxe i va calar-se foc a l’interior. Jo vaig poder sortir ràpid, però el meu copi va patir cremades greus a les mans i a la cara. Afortunadament amb el temps va poder superar les lesions. A causa d’això vaig deixar la competició. Al final però, al cap dels mesos vaig tornar-hi, però t’asseguro que mai ho oblidaré. Són moltes victòries, però quina és la que recordes amb majúscules?

Com en el cas dels ensurts, diria que n’hi ha moltes, però posats a dir una, destacaria la del Campionat d’Europa de pujades en costa del 91 (Grup N). En tinc un record especial perquè va ser el primer que vaig guanyar i perquè va ser molt complicat de guanyar, més enllà del pilotatge. Van haver-hi moltes circumstàncies en contra perquè no el guanyés jo, fins i tot algunes de caire polític.

Explica’m això?

Jo corria amb llicència andorrana. El problema va ser que m’estava disputant el títol amb un pilot espanyol i dins de l’Europeu hi havia un comissari espanyol a la Fia que defenia molt més al pilot d’Espanya. Al final, a l’última carrera l’espanyol va quedar fora de cursa per un accident i això va fer impossible que ningú pogués plantejar cap dubte. Crec però, que sense l’accident l’hauria guanyat igualment, però tampoc no era evident, donades les maniobres d’aquell comissari.

Amb quin cotxe et mous a diari per andorra?

T’en diré dos. Com a pilot de Hyundai normalment vaig amb i20 N. És petit, segur, pràctic, molt potent i el més important, és molt divertit de conduir. L’altre és l’RS3. Respecte del primer, també és petit, però inclou la tracció Quattro, una de les millors de la indústria i té 400 CV, el doble que l’i20 N. Ambdues coses juntes, més el soroll inconfusible del motor 5 cilindres fan que aquest cotxe em tingui enamorat.

Quin és, si n’hi ha un, el teu cotxe perfecte?

T’ho dic tot d’una i ben directe, un 911 GT3. Això sí, és per anarhi sol. Tret d’això és el cotxe ideal: 6 cilindres, sense turbo, atmosfèric… És un cotxe que podríem considerar quasi de carreres, però pots viatjar súper bé, gaudint i sentint una conducció com les d’abans. A més, aquest és un cotxe diferent a tots pel tema del pes, amb el motor al darrere i amb molt poc pes al davant. És un cotxe verdaderament purista, al meu entendre, un somni per a qualsevol pilot de veritat.

En serio. Entre tots?

Sí. Com a pilot de competició que soc, hi ha coses que són com són i aquesta és així!

Com veus la industria de l’automòbil, tenint en compte que els cotxes de gasolina desapareixeran aviat?

Personalment a mi els elèctrics ni m’entren, ni m’entraran. No per res, sinó perquè hi ha molta incertesa. Crec que al final no serà la solució de la mobilitat i això ja està més que demostrat: autonomia, temps de càrrega, punts de recàrrega i sobretot el tema de la sostenibilitat, doncs al final aquests cotxes provoquen molts més residus i molta més contaminació que els cotxes de gasolina. En aquest sentit crec que l’hidrògen i els combustibles sintètics seran les opcions que acabaran consolidant-se, per viables i per sostenibles.

Has provat algun esportiu elèctric?

He pogut provar-ne i de bons, però com no m’atreuen gens no els he volgut ni provar. No soc un radical de la gasolina, tot i que la meva vida com a pilot ha estat sempre vinculada als cotxes tèrmics, però com no hi crec, no vull provar-los.

Com veus el futur de l’automobilisme? Creus que l’electricitat arribarà al món del rallys?

Definitivament no. Et diré el motiu. Jo, enguany ja estic competint als ral·lis de terra amb combustible sintètic. Amb aquest combustible, tret d’uns ajustaments a nivell electrònic, el cotxe no necessita res més. Com als ral·lis, hi ha molts més exemples en els que s’està adoptant els combustibles sintètics. A les Copes Porsche aquest any ja els utilitzen. També aquest any al Mundial de rallys s’està fent servir aquest tipus de combustible. De fet, i amb això t’ho diré tot, enguany al Campionat del Món de Ral·lis els World Rally Cars, el Rally1, que són els cotxes grossos, són híbrids, per allò que quan estan al parc d’assistència puguin anar en mode elèctric, doncs l’any que ve ho treuen. S’han donat compte que els cotxes dupliquen el seu preu a causa de la part elèctrica. Per això, en arribar els combustibles sintètics han fet marxa enrere.

M’estaria estona llarga fent-te un tou de preguntes més, però haig de trobar un punt. Gràcies per l’estona Joan.

Marc Zorzano

ARRENCA LA TEMPORADA DEL CAMPIONAT FRANCÉS D’F4 PER A FRANK PORTÉ

Dilluns 25 de març a la planta baixa del centre comercial Illa Carlemany, va tenir lloc la presentació del programa esportiu 2024 del pilot andorrà d’F4, Frank Porté.

Aquest any l’andorrà tornarà a combinar aquesta modalitat de velocitat -pas obligat camí de la Fòrmula 1- disputant dos campionats ben diferents, l’FFSA F4, el campionat francés d’F4 i el primer campionat virtual iRacing, també d’F4.

L’any passat l’andorrà ja va incorporar-se tant a l’equip de l’ACA eSports TEAM, com al prestigiós campionat francès FFSA F4. En aquest darrer, tot i no comptar amb quasi gens d’experiència de pilotatge real, l’any passat va demostrar ser un pilot amb molt a dir en aquesta exigent i complicada disciplina.

Entre els dos campionats, real i virtual, aquest any Porté tornarà a complir amb un exigent calendari esportiu, però lluny d’arronssar-se, l’andorrà està impacient per començar.

És així que la setmana vinent tornarà a a estar a la primera de les set graelles de sortida del prestigiós campionat francès d’F4. I és que dissabte dia 30 arrencarà a Nogaro el primer dels set meetings.

Estem segurs que aquest serà un campionat en el què el pilot del Principat tindrà molt a dir, doncs amb l’experiència acumulada l’any passat, les coses pinten diferents.

En aquest sentit, destacar que als darrers entrenaments oficials Porté va fer el segon millor temps, superant rivals que aparentment hauríen de ser superiors a ell, pel simple fet que encara acumulen molta més experiència que ell.

Pels qui no el coneixeu encara, Frank Porté va començar la seva formació com a pilot a l’ACA eSports ACADEMY. En poc temps, no solament va demostrar les seves aptituds i capacitat d’aprenentatge, també el seu compromís i dedicació. En valorar-ho tot, la direcció de l’ACA eSports va decidir incorporar-lo com a membre de l’ACA eSports TEAM. És així que el pilot va iniciar-se activament al campionat virtual racing, començant una aventura al’F4 que en poc temps aniria molt més enllà!

Al cap del temps i gràcies a l’empenta i suport dels seus pares, més la confiança que inspirava en persones properes al seu cercle personal, en Frank Porté va aconseguir l’any passat el suport necessari per poder fer front a uns tests d’F4 al circuit de Le Mans. Per a sorpresa de tots, el pilot, que tot just comptava amb 16 anys i cap experiència real de pilotatge, va aconseguir fer uns excel·lents registres. Gràcies en això, després de lluitar-ho de valent, Porté va poder aconseguir el necessari per entrar al prestigiós campionat francès d’F4 i a la seva acadèmia de formació de pilots.

Tots sabem que per poder arribar a l’F1, quelcom realment molt difícil, més enllà de l’enorme pressupost que implica, cal passar sí o sí per l’F4, l’F3 i finalment l’F2. La majoria de pilots que aconsegueixen començar pel graó inicial, l’F4, arriben en aquest primer estadi acumulant molts anys al món del kàrting.

Com ja hem dit, en Frank va accedir a l’F4 sense quasi experiència de pilotatge, més enllà d’alguna carrera de gel al Circuit Andorra-Pas de la Casa. Aparentment, això hauria d’haver suposat un greu desavantatge respecte de la resta de companys de l’FFSA Academy, doncs tot acumulen anys molts de kàrting i alguns d’ells fins i tot alguna temporada a l’F4.

Doncs bé, la realitat un cop conclós aquell primer any a l’acadèmia d’F4 és que el pilot va estar a l’altura de les circumstàncies al campionat, superant amb escreix els resultats que s’esperava d’ell.

Gràcies al compromís i l’esforç que va dur a terme durant tot l’any passat, aquest any torna a tenir un nou campionat pel davant i segur que amb tot el que ha aprés, enguany serà un dels pilots destacats al certamen francés.

Respecte a la ràpida evolució del jove pilot, Toti Sasplugas, secretari general de l’ACA CLUB, explicava que: « en Frank és un pilot que reuneix totes les condicions per ser un professional en aquest àmbit. A l’ACA eSports ha fet una evolució molt ràpida, té disciplina, molta immediatesa en la capacitat d’anàlisi, escolta i aprèn molt ràpid”

Pel que fa al suport necessari per poder afrontar el millor possible el repte 2024, Sasplugues afegia que “des del projecte ACA eSports i des de la Federació Nacional d’Automobilisme li donarem tot el suport necessari: les hores de dedicació amb el seu coach esportiu Alvaro Otero, les sessions amb el psicòleg esportiu, Sergi Marsal, amb el preparador físic, Kilian Folguera i amb Lucila To, l’optometrista. També li facilitarem el màxim possible els entrenaments necessaris al simulador per poder preparar les curses de l’FFSA F4»

Val a dir que als entrenaments previs del campionat francès, l’andorrà va fer-se amb el segon millor temps, una dada que, sense fer volar coloms abans d’hora, indica que aquest segon any el pilot, la seva família i de fet tota Andorra podríem viure al seu costat un campionat d’F4 molt emocionant.

Molta sort Frank. T’has guanyat tot el que tens pel davant.

Marc Zorzano

BMW R12: LA NOVA CRUISER RETRO DESEMBARCA A PYRÉNÉES MOTORS

Amb el llançament dels models de tall retro, un estil de moto molt ben rebut des de sempre, i per allò d’enriquir els models d’aquest estil que tant bé els està funcionant als de BMW, arriba l’R12, una mena d’R18 molt més continguda en tot, però igual d’agosarada.

Aquesta capritxosa novetat cruiser d’estil retro, un tipus de moto fins ara monopolitzat per la imponent R18 al catàleg dels bàvars, ja ha arribat al concessionari BMW Motorrad d’Andorra.

Com veieu a la imatge superior, la moto presenta el mateix estil clàssic de ruta que l’R18 i vist tot el que inclou i com ho inclou, tot apunta que serà un model important del catàleg alemany.

Si l’R18 va nèixer per coronar-se reina i senyora de la nova gamma ‘big size’ cruiser de tall retro, destacant entre moltes coses, per dur el motor bòxer més gran de la història de la marca, la nova R12, al seu nivell, va camí d’aconseguir el mateix, i això que, com qui diu, tot just acaba d’arribar al mercat.

Una de les majors garanties, més encara quan es tracta de models d’autèntic plaure amb els que fer tants quilòmetres com es vulgui no serà mai un problema, la trobem a l’inacabable motor bòxer de dos cilindres, un motor que en aquest cas, a diferència del de l’R18, controla escrupulosament la balança. Aquest serà sens dubte un dels detalls -juntament amb el preu- que catapultaran la nova R12 a l’Olimp de l’èxit.

Com l’R18, la nova R12 desborda estil, ele-

gància i un concepte minimalista tal, que fa que els dos cilindres del motor bòxer centrin gran part de l’atracció visual. En aquest sentit s’ha reduït a la mínima expressió tot, deixant que el bloc motor emergeixi per cada costat, imposant-se amb aquest estil que només BMW ofereix.

En tot cas, hi ha molt més a destacar: el dipòsit en forma de llàgrima, el far davanter rodó o el particular seient central amb el parafang posterior emergint per darrere seu, també són detalls molt visuals que en part hereta de l’R18.

El que sí difereix respecte de l’R18, principalment per millorar el caràcter esportiu de la moto sense restar gens del confort que tota cruiser retro ‘pota negra’ ha d’oferir, és la posició del manillar i dels estreps.

Amb 1107 CC, el bloc bicilíndric de l’R12 desenvolupa 95 CV a 6.500 rpm, amb un par màxim de 110 Nm des de les 6 mil voltes. És així que si valorarem el pes del conjunt, la potència i la posició als comandaments, en termes de dinamisme la nova cruiser destaca molt. Parlant de potència, també hi ha una versió limitada a 35 kW.

La nova R12 està muntada en el mateix xassís de l’R12 nineT. Es tracta d’una estructura

spaceframe a base de tubs d’acer. Aquest xassís ha permés eliminar diferents fixacions i per tant uns quants quilograms de pes.

El cert és que més enllà de l’estètica, entre el xassís, les suspensions ajustables, els frens Brembo, així com elements tecnològics com un sistema d’il·luminació LED, l’arrencada sense clau o la instrumentació digital (opcional), els arguments de la moto són molts.

Pel que fa a colors, des de BMW Motorrad Andorra ens van comentar que hi ha tres: negre mat metalitzat ‘Blackstorm’, vermell metalitzat ‘Red Aventurina’ i plata ‘Avus Silver’, també metalitzat. L’Avus Silver només està disponible amb l’opció 719 Thorium, que inclou una sèrie de components extres que aporten un toc molt personal a la moto.

Precisament, al concessionari de Pyrénées Motors ja han rebut alguna unitat i actualment tenen en estoc una de color Avus Silver.

Pel que fa als preus, des del concessionari lauredià van dir-nos que la gamma arrenca des dels 12.945 euros.

Per a més informació, adreceu-vos a Pyrénées Motors BMW Motorrad. Els trobareu a Prat de la Tresa s/n. Tel +376 880750.

Marc Zorzano