Andorra Motor al dia 256 MAIG 2024

ELS SOMRIURES DE CARS FOR SMILES ARRIBEN A ANDORRAXXXXXXX

La serotonina, coneguda familiarment com a l’hormona de la felicitat, juga un paper molt important al cos humà, sobretot quan aquest lluita per sanejar-se. També s’en segrega força quan s’està gaudint d’allò més. Doncs bé, aquest és justament el component que es genera en abundància durant els esdeveniments de Cars for Smiles. Un cop s’allibera, la presència de la serotonina al cos, i amb ella el seu efecte, pot arribar ser tan fort i durador que un metge de l’Hospital Sant Joan de Déu de Barcelona va confirmar que als controls mèdics efectuats dies després d’una edició de Cars for Smiles, encara es podien notar els efectes positius d’aquesta ‘empenta’ natural que segrega el cos humà. Tant és així que molt amigablement, a C4S ho han batejat com a «efecte Cars for Smiles»

Però qué és Cars for Smiles? Cars for Smiles és una associació benèfica sense ànim de lucre composta per un equip internacional de voluntaris. El seu objectiu és fer esdeveniments amb súper cotxes en els que infants i adolescents d’entre 12-21 anys, nens i nenes que viuen una situació que els condiciona molt la vida, puguin viure una experiència diferent, emocionant i plenament dedicada a ells, una experiència que per durant 24 hores els faci oblidar la seva situació, moltes vegades extremadament complicada i que malauradament han de viure a diari entre metges i hospitals.

Com? Fent que aquest grup de nen i nenes siguin per un dia el copilot d’un súper cotxe, vivint i participant en tot, frec a frec amb el propietari i també pilot.

Aquesta experiència absolutament emocional és molt enriquidora no solament per als infants, també ho és pel pilot i propietari del vehicle, doncs es genera una sinergia d’emocions impressionant per al nen, per al pilot i per als membres de la familia que els acompanyin durant la jornada.

“

L’event que enguany arriba a Andorra, té lloc a diferents ciutats des de 2015 ”

L’any 2014 Martijn Elvers va fundar Cars for Smiles i només un any més tard ja va fer el primer esdeveniment a Barcelona, amb la participació d’un total de 22 cotxes de marques com ara Porsche, Jaguar, Ferrari o Aston Martin.

“Sortintdel’hotelFairmontReiJoanCarles,lacomitivavaposar rumbal’AutòdromdeTerramariallà,voltaavolta,vasorgirmoltamésmàgiadelaquemaihaguésimaginat” - recorda Elvers. “Talvaserl’èxit,quedesdellavorsiperpodergarantirquetots elsinfantspoguessingaudiralmàxim,decaraaedicionsposteriorsvamlimitarlainscripciódecotxesa50” - afegeix.

Des del 2015 l’event s’ha celebrat cada any a Barcelona i des del 2017 també a Madrid.

Gràcies a Pilar Blanco, Sergio López i Luis Sánchez, tots tres nous voluntaris de l’associació, més endavant també van poder fer una primera edició a la ciutat de Salamanca.

No hi ha gaire publicitat sobre l’esdeveniment ja que es tracta d’un esdeveniment privat al que s’ha d’accedir sota prèvia inscripció, ja que la idea passa per generar un ambient molt especial en cada edició i això implica ser molt curosos.

A Barcelona la comitiva es desplaça habitualment al circuit de Barcelona-Catalunya, mentre que en el cas de Madrid el circuit on els nens i nenes participants viuen mil i una emocions és el del Jarama.

“Per primer cop aquest 2024 C4S arriba a Andorra”

“AMadridtambétenimungranequipgràciesalmeubonamic AntonioÁlvarez,quivaseguirC4Sdesdelsseusinicis.L’Antonio vaformarungrupdevoluntarisallàiaixívapodercelebrarelprimeresdevenimentalacapitall’any2017” - explica Martijn Elvers.

Nicolas Aymerich i Pablo Melero, que van començar com a voluntaris de l’equip de la capital espanyola, actualment són el secretari i el tresorer respectivament.

Des de l’any passat, David Belsa, propietari d’un superesportiu i participant entusiasta als C4S Barcelona, ha estat fent punys i mànigues per aconseguir portar a Andorra Cars for Smiles. Al final, gràcies als seus esforços i dedicació, això podrà esdevenir una realitat aquest 2024.

Quan hi ha un infant malalt de gravetat a una família, tot gira al voltant del nen, de la seva malaltia i de la complicada situació que tot plegat implica per a tothom.

Poder escapar d’aquesta dura realitat, encara que sigui per unes hores o un dia, genera un breu alleugeriment per a tota la família.

“AlsC4Stambéinscrivimalsgermansdelsprotagonistesperquè puguinviurejuntsaquestaexperiència.Aixòfaquejuntstornin ageneraraquestvinclefraternalquetansolsexisteixentregermans,compartintelviscutalseientdeladretad’undelssuperesportius.

Sabemquequanesviuunaexperiènciacompartida,iméssies tractadegermans,lacomplicitatentreellsmultiplicamoltladiversió” - explica Elvers

Tal i com amplia l’organitzador, “durant un dels esdeveniments unamareemvacomentarquenohaviavistsomriureelseufill en molts mesos, fins el dia de l’esdeveniment. Això ho diu i ho justificatotperanosaltres”

“Totssabemqueencotxesd’ensomnicomelsquevenenaC4S, hihaunamàgiaquecaptal’atenciódequalsevolpersona.Elfet depoderanar-hidecopilotitotelqueaixòimplica:l’acceleració,elbramardelmotoritotelqueuncotxeaixíofereixanivell visualvistalseientenprimerapersona,garanteixsempremolts somriures i emocions, per l’espectacularitat i per ser quelcom moltinusualperalamajoriadepersones.AixòéselquebàsicamentfemaC4S” - conclou Elvers.

Per altra banda, més enllà de l’event, el més valuós que es genera és l’ambient que els protagonistes viuen al llarg de tot el dia.

Quan es formen els equips, des del minut 1 es genera un vincle tan especial entre copilot i pilot que tal i com explica Elvers, molts equips segueixen mantenint aquest contacte després de l’esdeveniment.

“A C4S no només reunim cotxes especials, també es reuneixen persones excepcionals”

“Hanhagutocasionsenquèelspilotsquehanvolgutferregals alsnens.Enunaocasiómoltespecial,unpilotvadonareltractamentcontralaleucèmiaalnenambquivapassareldia” “ValadirqueapartirdecadaediciódeCarsforSmiles,elspares delsdiferentsinfantstambécreenvinclesentreells,finselpunt quefinsitotn’hihaqueunavegadaal’anyesreuneixenperanar alcinema.Pertot,haigdedirquequanvaigcomençaraorganitzarselsCarsforSmilesmainohaguésimaginatlaprofunditat del’impactepositiuquegenerarial’esdeveniment.CrecqueC4S treuelmillordecadascú.Enaquestestrobadesnonomésreunimcotxesespecials,tambéesreuneixenpersonesexcepcionals iaquestaésl’autènticamàgiadetotplegat”

Darrere de tots aquests súper cotxes, en alguns casos peces excepcionals, també hi ha propietaris que no imaginen la gran experiència que viuran fins que s’hi troben. I és que el propietari/a juga un paper fonamental als esdeveniments per molt més que per venir amb un súpercotxe, doncs regala el seu temps durant un dia a un desconegut, aportant la seva qualitat com a ésser humà envers infants tímids i molt prudents davant de tanta emoció i desconeixença de qui tenen al costat.

De fet, tal i com explica Elvers, óbviament no sempre és fàcil establir contacte entre pilot i copilot. El repte, per tant, està en mans de tots dos i tindran tot el dia per aconseguir-ho.

Destacar que a partir del tercer esdeveniment, l’organització ja va aconseguir prou esponsorització com per poder cobrir no solament els costos de l’esdeveniment, també van poder començar a destinar diners a projectes, hospitals i fundacions.

“Els hospitals i fundacions ens ajuden a inscriure als nens. Així doncs,elsdinersdelainscripcióqueelspropietarispaguen(a partird’unmínimde200euros,totiquese’npodendonarmés, esdoneníntegramentalacausaalaquèdonemsuportencada edició”.

“Des de 2017 a C4S hem donat més de 100 mil euros”

A Cars for Smiles busquen sempre projectes que d’alguna manera millorin la qualitat de vida dels pacients i les seves famílies. És així que des del 2017 a C4S han pogut donar més de cent mil euros a diferents hospitals i fundacions de Barcelona, Madrid i Salamanca.

Per a l’esdeveniment d’Andorra Cars for Smiles ha triat el projecte “Desconnectar per connectar” de la Creu Roja Andorrana. Aquest projecte organitza colònies per a adolescents que es troben en una situació vulnerable.

Podeu consultar el projecte a creuroja.ad.

Per a més informació o inscripcions, tant com a pilot i/o sponsor, consulteu a carsforsmiles.org.

Martijn Elvers /Marc Zorzano

Alblogtrobareuaquestarticleenversióextesaiambunampli reportatgefotogràfic.Podeuaccedir-hidesdelcodiQRd’aquestespàgines.

AMG C 43 4MATIC: EL POTA NEGRA DELS CLASSE C

A mitjans d’abril vam aprofitar el bon clima regnant per sortir a rodar amb un Mercedes-AMG C 43 4Matic que van cedir-nos a Automòbils Pyrénées. Per als qui no el conegueu, dir-vos que es tracta de la berlina de tall esportiu del Classe C i diem ‘esportiu’ perquè com el seu nom indica, forma part dels models Sport dels d’AMG.

Aquesta elegant i prestacional berlina de poc menys de 4,75 metres de longitud, 1,82 d’ample i 1,45 d’alt, amaga sota el capó 408 CV recolzats -per allò de ser políticament correctes respecte al tema de les emissions i de pas passar de llarg les estrictes restriccions a les ciutats- per un sistema d’hibridació lleugera. Gràcies en aquesta solució, encara que la berlina sigui un coet AMG, podrà circular per les grans ciutats sense restriccions.

Aquest sistema d’hibridació lleugera de 48 V inclou turbocompressor. Bàsicament serveix per generar corrent elèctrica, és a dir, no influeix directament en la potència del sistema propulsor.

Les seves funcions principals són dues: generar corrent elèctric per al sistema i accionar la turbina per accelerar -literalment- molt més ràpid. Això és així gràcias a la reducció del temps que passa entre el moment en que pitgem l’accelerador i la conseqüent reacció del cotxe.

Aquest sistema auxiliar d’hibridació lleugera també incorpora un petit motor elèctric de 13,6 cavalls que va connectat al cigonyal del motor tèrmic mitjançant una corretja.

Disponible amb carrosseria berlina, la que veieu en aquest reportatge, i amb l’Estate (familiar), com a bon AMG el C 43 és de tracció integral.

Per dosificar els 408 CV (204 cavalls per litre), aquest motor de 2 litres i 4 cilindres munta un canvi auto-sequencial AMG Speedshift MCT9 de nou marxes. És així que un cop el cotxe despega des de parat, el canvi s’encarregarà d’administrar l’acceleració, deixant els passatgers encolats als seients estiguem en la fase que estiguem. Destacar que associada a la caixa de canvis hi ha una funció sensacional que fa l’efecte de punta tacó de manera natural.

Com a tot AMG, el pota negra de la Classe C es distingeix per molt més que pel rendiment. I és que estèticament llueix d’allò més per diferents apèndixs aerodinàmics, així com, en termes d’estètica, per alguns detalls cromats inconfusibles i ineherents als AMG.

Més enllà d’això, hi ha altres elements que també delaten a simple vista el cotxe que tenim al davant. Entre aquests hi tenim el difusor frontal i poterior, l’aleró del portó del darrere, les llandes i les quatre sortides dels tubs d’escapament.

Un gran avenç d’aquest model són les rodes posteriors direccionals. A poca velocitat giren en sentit contrari respecte de les del davant. A partir de 100 km/h però, ho fan en el mateix sentit.

Rodes endins, la suspensió esportiva AMG Ride Control amb molles helicoidals i amortidors de duresa variable s’encarreguen de mantenir el cotxe clavat a la seva traçada, per molt esportiva que sigui la conducció i revirada la carretera, quelcom que vam poder comprovar tímidament en diferents trams de la CG3.

Les llandes de sèrie són de 18 polzades, però en opció n’hi ha de 19 o de 20, que són les que duia la unitat que van cedir-nos al concessionari lauredià.

Tot i haver rodat menys del que haguéssim volgut, el bramar del motor i la seva espectacular empenta va fer que inevitablement el temps que vam estar fent la prova ho fessim -com dir-ho- amb alegria? Doncs això!

Tot i aquesta ‘alegria’ i que el 50% del centenar i escaig de quilòmetres fets van ser de pujada, en acabar el cotxe sorpressivament marcava un consum mitjà de 9,7 litres.

És per això que si tenim en compte que es tracta d’una berlina amb més de 400 cavalls i 1840 kg de pes, sincerament em sembla una xifra molt respectable.

Com imaginareu, l’AMG C 43 no és un cotxe precisament mandrós. El 0 a 100 està xifrat en 4,6 segons i la velocitat màxima limitada arriba als 250 km/h.

Nosaltres no vam comprovar-ho cronògraf en mà, però el cert és que no va fer falta, doncs a l’accelerar la sensació és d’allò més concloent.

La immediatesa i la força de l’empenta sorgida fruit del sistema d’hibridació, us asseguro que és nota d’allò més.

Més enllà d’això, per a mi el gran punt d’aquest cotxe respecte d’altres opcions està molt clar! Si el que us agrada és un cotxe molt esportiu però al mateix temps còmode i elegant, l’elegància i el confort dels Classe C és única, pràctica i conceptualment, com també ho és la qualitat dels acabats i dels materials emprats. És per això que l’AMG C 43 és una gran alternativa si busqueu l’equilibri ideal entre aquests aspectes.

És innegable que hi ha altres opcions esportives d’aquest nivell i fins i tot de superiors esportivament, però que combinin esportivitat, confort i elegància així, ja no hi ha tantes.

A més, l’AMG C 43 demostra que l’esportivitat no està necessàriament renyida amb ‘estalvi’, ja que com he apuntat anteriorment, el consum d’aquesta berlina pot ser sorprenentment ajustat, sempre però, que no perdeu el cap!

Pel que fa als interiors, al meu entendre un altre punt diferencial, l’equilibri torna a ser la nota més destacable. Al seure descobrim que com passa als models regulars dels Classe C, l’acabat AMG desborda més del mateix.

L’elegància, la comoditat i el luxe, juntament a l’esportivitat visual, donen lloc a uns interiors realment atractius.

El quadre de comandaments de 12.3 polzades i amb set mapes de visualització, o els cinc modes de la pantalla d’infoentreteniment central d’11.9, inclosos els rabiosament esportius modes AMG, permeten cambiar l’entorn, visual i funcional del cotxe, transformant-lo fins a l’extrem.

Ampli i molt comfortable per a quatre persones, els interiors inclouen detalls molt ‘racing’, com per exemple els cinturons de seguretat de color vermell, els seients AMG, el volant AMG Performance i un gran sostre elèctric.

Per acabar d’arrodir el tema, a nivell de maleter parlem de 455 litres naturals, de manera que cap problema per dur molt equipatge.

Potser, si hagués de posar-lo roda amb roda amb un opció d’una altra marca, per allò de comparar-lo el posaria amb un BMW M340i xDrive, model que també he pogut provar no fa gaire.

El resultat d’aquesta comparació seria que l’AMG és clarament menys agossarat però molt més còmode i crec que aquesta és la idea d’aquesta berlina: equilibrar rendiment i prestacions amb confort, i classe, molta classe.

Si prioritzem doncs en aquests valors, sens dubte el C 43 dels d’AMG guanya de carrer! Per contra, si el que ha de prevaldre és l’esportivitat pura i dura, l’opció ideal serà, per no massa però, la de l’escut blanc i blau.

Pel que fa als preus, i amb això acabarem, la gama AMG C 43 arrenca des dels 70 mil euros, arribant a superar els 100 mil si l’equipeu amb el bo i millor de la marca.

Respecte de la unitat que vam poder provar, tot i dur un nivell d’equipament d’allò més complert i encertat, té un preu especial KM0 de 76 mil euros claus en mà.

Si voleu saber-ne més acosteu-vos al concessionari Mercedes-Benz d’Automòbils Pyrénées. Els trobareu a Prat de la Tresa s/n. Tel. +376 880700

Alblogtrobareuaquestarticleenversióextesaiambunampli reportatgefotogràfic.Podeuaccedir-hidesdelcodiQRd’aquestespàgines.

Marc Zorzano

TONY CACHAFEIRO

INICIA

EL CAMPIONAT D’ESPANYA COM A LÍDER

La primera carrera del Campionat d’Espanya de kàrting, prova disputada a Campillos (Màlaga), va saldar-se el cap de setmana del 20 i 21 d’abril a favor de Tony Cachafeiro. L’andorrà va fer-se amb una victòria a la 1a carrera i un segon lloc a la segona.

Cal destacar que la victòria a la primera cursa va arribar després d’una altra actuació memorable de l’andorrà, en la qual, com és habitual en ell, va protagonitzar una remuntada meteòrica de nou posicions.

Com queda dit, a la segona cursa el del Principat va acabar al segon lloc, després que Hugo Fuentes el fes fora del traçat en una acció ‘discutible’, quan tot just quedaven escassos metres per arribar a la línia de meta. I és que fins aquell moment l’andorrà també va estar liderant la cursa.

Sigui com sigui els resultats obtinguts a Campillos situen Cachafeiro com a líder de la general de la categoria ‘Mini’, de manera que l’inici del campionat ha estat excel·lent.

Amb aquesta darrera victòria Cachafeiro ha sumat ja la seva cinquena victòria en els últims quatre mesos: les dues victòries internacionals de LeCont Trophy i de l’Hivern Karting i les dues de les regionals del Campionat de la Comunitat Valenciana i del Campionat Andalús.

FOTOS: Motoraldia

CROSSOVER + COMPACTE + PREMIUM = LEXUS LBX

Aprofitem l’arribada a Lexus Andorra del nou LBX, la nova opció compacta urbanita de la marca japonesa, per radiografiar-lo en directe i comentar les nostres impressions al volant.

Diem això perquè si encar no esteu molt al corrent d’quest model, trobareu un article de presentació general a la revista 250 del passat mes de novembre o online al blog.

El Lexus LBX és un model utilitari amb una carrosseria propera a la d’un SUV, ja que tampoc arriba a l’altura pròpia d’aquests. I és que amb els seus 1.545 mil·límetres d’altura es queda a mig camí entre un utilitari i un SUV-B. El que com a tot bon Lexus sí que inclou aquest atractiu compacte de tall corssover, és la qualitat, el luxe i la fiabilitat tan pròpia de la marca.

Amb un radi de gir de només 5,2 metres, un detall imprescindible per moure’ns amb soltesa pels carrers, l’LBX em sembla un cotxe elegant, desenfadat, àgil, molt segur, fàcil de conduir i molt còmode, gràcies a disposar d’un habitacle molt ben resolt en termes d’espai, atès que fa 2,58 metres entre ambdós eixos. Pel que fa al maleter, amb els 317 litres naturals de la versió 4x4 i tenint en compte que és un cotxe urbà, em sembla més que suficient.

Recordem que tot i que hi hagi dues alternatives mecàniques, tots els LBX són híbrids i tots tenen els mateixos 136 CV de potència. Sigui com sigui, ens centrarem en el model 4x4, que al cap i a la fi és el que més es vendrà aquí a Andorra i el que de fet vam poder provar.

Molt més adaptat per a llocs amb hiverns amb neu, com és el nostre cas, la versió de tracció total E-Four combina el motor 1.5 de gasolina amb un segon motor elèctric de 4,7 kW (6 CV) a l’eix posterior. Gràcies a aquesta combinació, el sistema garanteix aquest plus de tracció tan necessari en determinats moments.

Pel que fa a l’acceleració, el cotxe necessita 9,6 segons per arribar als 100 km/h, una xifra més que suficient per al cotxe que és.

L’LBX estrena una nova bateria bipolar d’hidrur metàl·lic de níquel amb 1 kWh de capacitat. Aquesta bateria és més àgil en el procés de recàrrega i descàrrega, treballant més ràpid i de manera més eficient. Gràcies en això, el consum mitjà real està al voltant dels 4,83 litres.

En gran mesura, més enllà de l’eficiència del sistema propulsor, els 1.365 kg de pes i el disseny del cotxe en termes d’aerodinàmica (0,34 Cx), també ajuden a que el cotxe tingui un consum tan raonable.

Al marge d’un acabat bàsic sense nom específic, la gamma té quatre acabats: Elegant i Relax, de tall més conservador, i Emotion i Cool, els més esportius, aquest últim disponible en 4x4. A Lexus Andorra ens van deixar provar el Cool de color taronja foc metall, el color que acompanya la promoció internacional del model.

N’hi ha prou amb seure al lloc del pilot per percebre ràpidament de quina marca és el cotxe. La qualitat premium de tot el que t’envolta és evident. A més, com a tot Lexus, l’interior és més aviat minimalista, amb pocs comandaments, el que dóna lloc a un interior amb formes netes. Els materials, tots de primera qualitat, revesteixen centímetre a centímetre tots els panells.

La instrumentació digital arrenca a partir d’una atractiva pantalla de 12,3 polzades. Juntament amb aquesta, la visualització de dades es complementa amb el ja habitual sistema de projecció a la lluna davantera (Head-up Display). Per últim tenim la pantalla inclinada de 9,8’’ de la part central.

En aquesta mateixa zona central tenim altres elements com el carregador inalàmbric per al telèfon intel·ligent, situat just sota de la pantalla.

Entre els seients, a més del canvi hi ha alguns botons, com el de l’ESP, el del mode Eco, que prioritzarà en l’estalvi de combustible, i el del mode EV, que apaga el motor de gasolina sempre que això sigui possible. Per últim hi ha el botó del fre de mà.

Les portes tenen el sistema d’obertura al tacte present en els últims models de la marca. Amb aquest sistema, n’hi ha prou amb posar la mà (o el dit polze per sortir) perquè s’obrin les portes. Un detall interessant, sobretot per quan els més petits intentin obrir ells les portes, és que si el cotxe detecta un altre vehicle o qualsevol altre obstacle que impliqui risc, no deixarà obrir. Finalment, destacar que el portó del maleter també és d’accionament elèctric.

Al volant tot és comoditat, la visibilitat és total en totes direccions i l’accés als diferents comandaments i pantalles és perfecte tant en alçada com en profunditat.

La palanca del canvi automàtic amb variador compleix perfectament la seva funció, administrant les marxes sense cap sacsejada, fins i tot quan en revolts amb molta inclinació el canvi redueix diverses marxes de cop.

Hi ha un detall del canvi al què sí cal acostumar-se. Per posar la D cal fer un moviment en L en lloc de pujar recte com en la majoria de canvis automàtics, però bé, en minuts li agafareu el truc.

Per últim, tenim la posició B. Com tot model, aquesta posició serveix per augmentar la retenció del motor al desaccelerar, el que afavoreix la recàrrega i actua com a fren motor.

Quan accelerem amb contundència per la ciutat o si sortim entre parròquies, lògicament més pujant que baixant, el motor de gasolina entra en funcionament sempre i la veritat és que cada vegada que s’activava se sent intessament. En tot cas, sona bé, així que tampoc és molest.

Amb o sense assistència, el consum de l’LBX sempre es manté en nivells molt moderats, especialment a la ciutat, on es va situar entre els 3,9 i els 4,1 litres. Més enllà d’això, la xifra va pujar per sobre dels 4,5 litres a la que vam sortir del centre.

Crec que si apretrem, per carretera fàcilment s’arribarà als sis, però no més enllà d’això.

Resumint: l’LBX és sens dubte un cotxe que transpira qualitat premium per tots els costats.

És un crossover molt equilibrat, resolutiu, còmode i amb el dinamisme just i necessari per resultar agradable i divertit de conduir en els nostres desplaçaments diaris.

És un cotxe amb un bon equilibri global. A nivell de direcció, el cotxe entra molt bé, és precís i maniobra extraordinàriament, gràcies al seu radi de gir i a la desmultiplicació del volant que ho facilita tot molt.

Per tot això, si esteu pensant en un cotxe compacte urbà, un petit crossover per moure-us diàriament pel país, però el voleu de la màxima qualitat, eficient i molt complet, aquesta serà segurament la millor opció que trobareu.

Pel que fa als preus, la gamma comença des de 30.440 euros, arribant als 43.500 del més alt de gamma, el que veieu en aquest reportatge.

Informeu-vos-en a Lexus Andorra. Tel. +376 865001

Marc Zorzano

XIAOMI SU7: TRENCANT MOTLLES

Encara falta temps per poder optar a una unitat, però des que el vam veure al Mobile Congress em venia molt de gust parlar d’aquesta novetat, el xinès Xiaomi SU7, tant que quan vam rebre el dossier de premsa no he pogut resistir fer aquest primer article, ja que segurament en farem més abans que el cotxe arribi al nostre mercat.

El Xiaomi SU7, el primer cotxe elèctric amb el què la coneguda marca de telefonia ha posat al descobert les seves cartes de futur respecte del que serà la nova activitat empresarial en la que s’ha immers, està deixant fora de joc la gran majoria de marques europees, fins i tot abans que el cotxe arribi. De fet, tampoc no es res nou. Altres marques ‘made in China’ ja han deixat clar que la indústria europea sí o sí haurà de posar-se les piles si vol estar a l’altura del que està arribant des del país del Sol Naixent.

En tot cas, a nosaltres els usuaris ja ens va bé aquest toc d’atenció. I és que fins ara els fabricants del vell continent ens han fet passar pel tub en molts aspectes i això, gràcies a l’entrada del mercat xinès, haurà de canviar de totes totes.

Que a què em refereixo? Doncs salvant aspectes en els quals la Unió Europea ja està treballant, com ara la seva intenció de gravar impositivament més l’entrada de cotxes xinesos, el que està clar és que no pot ser que hi hagi aquest diferencial tan gran entre un cotxe xinés, impecablement construït i equipat i l’equivalent europeu. No pot ser que el que moltes marques xineses, i parlo de marques que han trencat definitivament allò que els productes xinesos són sinònim de poca qualitat, doncs aquests productes segueixen existint, però res tenen a veure amb aquesta nova forma de fer les coses del xinesos, com ara el cotxe que ocupa aquest article. I és que no ens enganyem. Fins i tot cosint amb més impostos l’entrada d’aquests cotxes, segueixen tenint un diferencial de preu absolutament injustificable respecte als equivalents europeus. Està clar que el lema de ‘molt més per molt menys’ descobreix mal ens pesi que les tarifes i qualificacions “Premium” que ens estan venent desde sempre a casa nostra, estan massa inflades.

La qüestió és que tot això ha posat sobre la taula una qüestió interessant: són els xinesos molt barats o serà que els fabricants del vell continent ens han estat venent car?

El que sí que està clar és que ningú regala res i per tant, personalment tendeixo a creure que el segon és el més probable, almenys en bona mesura, i bé, el motiu és el que menys m’importa.

El cas és que com ja hem vist en altres marques, també asiàtiques, Xiaomi arribarà trencant amb tot.

El seu cotxe, complet, molt ben fet, sense fissures a cap nivell i amb un nivell de tecnologia, prestacions, rendiment i eficiència, màxims, ofereix tot això amb una línia de preus d’escàndol!

Amb 4,99 metres, 1,96 d’ample, 1,44 m d’alt i amb una distància entre eixos de 3 metres, aquesta imponent berlina pertany al segment E, com per exemple el Model S de Tesla. De fet, el SU7 té moltes similituds amb el model americà, tot i que amplifica clarament els seus arguments de disseny, elegància, esportivitat i aerodinàmica respecte del Model S.

Vist frontalment, l’angle que més ens recorda la berlina d’Elon Musk, destaca la caiguda del capó amb els alts passos de roda, els moderns fars i les entrades d’aire de refrigeració dels discs de fre.

Des del darrere, la caiguda tipus fastback, un recurs molt demandat, més elements com ara l’aleró actiu o els pilots, són els detalls més atractius del darrere.

Ja que l’he anomenat, dir-vos que a nivell de funcionalitat aquest relativament discret aleró posterior afegeix al cotxe fins a 130 quilos de càrrega aerodinàmica.

Un cop vist l’exterior, encara queda la part més emocionant per descobrir, els interiors!

Quan radiografies l’habitacle, encara no has enfocat les pupil·les que ja perceps un nivell de qualitat que a Europa associaríes a les gammes més premium, per la qualitat dels materials emprats, per l’efecte visual que et provoca tot el que t’envolta i per com tot està disposat, el que demostra que a més de no haver estalviat en despeses, tampoc han dissenyat el cotxe de qualsevol forma.

A partir d’això, la cirereta del pastís arriba quan comences a veure tot el que inclou el cotxe a nivell tecnològic. De fet, seria millor fer-ho al revés i parlar del què no inclou, que acabaríem abans.

El primer que destaca des del seient del conductor és el volant de tres radis amb detalls de color vermell al voltant del botó dels modes de conducció. Quan mires més en profunditat, darrere del volant apareix el panell d’instruments de 7,1 polzades, el que instintivament et fa mirar cap a la teva dreta i descobrir la gran pantalla central de 16,1’. Des d’aquesta gran pantalla s’administra la majoria de funcions de confort en viatge i de l’infoentreteniment. Un cop deixes de somriure, també de forma reflexe tornes al punt anterior, és a dir, a mirar, aquesta vegada més al detall, el quadre de comandaments del lloc del conductor. Al fer-ho és quan descobreixes la tercera pantalla, o millor dit el visor virtual del Head-up Display.

Si em seguiu més o menys habitualment, sabreu que hi ha una cosa de la què em queixo constantment. A part del tema del maleït plàstic negre piano, sempre em queixo de la mania que tenen els fabricants de concentrar-ho tot a les pantalles, eliminant gairebé tots els botons físics. Doncs bé, el SU7 ha optat per mantenir molts controls del cotxe mitjançant botons físics!

Pel que fa a equipaments i dotació de sistemes, a part que el cotxe inclou tot el referent a sistemes de seguretat i assistència (ADAS), tampoc falten elements de refinament com ara un bon sistema d’il·luminació ambiental, seients esportius tapissats en Nappa, un enorme sostre panoràmic, equip de so amb 15 altaveus, plataforma de càrrega sense fils per a mòbils, sistema de reconeixement de veu multiplataforma i tot i ser de Xiaomi, compatibilitat amb tots els sistemes operatius de telefonia, incloent el d’Apple. Doncs bé, podría seguir enumerant coses fins a l’infinit i més enllà que diria Buzz Lightyear, però deixeu-me que m’ho guardi de cara a més articles.

Pel que fa a les seves capacitats d’autoconducció, el cotxe tampoc arribarà coix!

Fins a la data, ja que això seguirà evolucionant i potser millorarà quan el cotxe arribi a Europa, actualment Xiaomi ofereix dues opcions.

Per una banda tenim el sistema Pilot Pro amb fins a 24 elements vinculats entre càmeres, ràdars i sensors Lidar. Per l’altra hi ha el Pilot Pro Max, que a tot l’anterior hi afegeix un radar d’ona mil·limètrica -no em pregunteu què és- i dos processadors Nvidia amb els què la rapidesa de processament diuen que és la més top (ràpida) del mercat!

Gràcies a tot això, el vehicle controlarà de forma autònoma un munt de situacions sense que haguem de fer res més que estar asseguts mirant.

Pel que fa a la capacitat del maleter, o millor dit, dels dos maleters, el SU7 de Xiaomi arriba a un total de 620 litres. Al davant té 105 litres de capacitat i al darrere 515.

El cotxe proposa tres versions. En primer lloc està la versió d’accés de tracció posterior. Amb una bateria de liti-ferrofosfat de 73,6 kWh el cotxe té una autonomia d’uns 700 km, uns 610 en condicions reals.

La següent variant augmenta l’autonomia fins als 830 km gràcies a una bateria de 94,3 kWh, el que en termes reals seran uns 740 km reals. Aquesta versió també és de tracció posterior. Per últim, hi ha la versió de tracció integral, és a dir, la que inclou dos motors. La seva potència és de 673 CV. Gràcies a una bateria de 101 kW l’autonomia és de 810 km (uns 700 km reals). Això sí, on realment destaca aquesta versió és en l’acceleració, fent el 0 a 100 en només 2,78 segons.

Cal destacar que les xifres d’autonomia esmentades sorgeixen fruit d’un cicle més exigent i real que el WLTP. Ens referim al CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle).

Dit això, en termes reals estem parlant d’un rang d’entre 740 i 610 km, que ja són uns quants quilòmetres. Això, més enllà de ser així només pel rendiment de les bateries, també és possible gràcies a l’excel·lent treball dut a terme pels enginyers en termes d’aerodinàmica.

Pel que fa a les recàrregues, l’altre factor que amb l’autonomia fa que el cotxe sigui excepcionalment rendible, sapigueu que el SU7 pot recarregar-se a una potència de fins a 600 kW. És així que podrem recuperar uns 200 quilòmetres d’autonomia en només 5 minuts, arribant als 500 km en uns 14 en el cas del més alt de gamma.

Per la seva banda, la versió de base tampoc està gens malament, ja que en aquests 14 o 15 minuts endollat emmagatzemarà fins a 350 km d’autonomia.

Finalment, anem al tema dels preus. Segons la informació que hi ha actualment, la variant de base hauria d’estar al voltant dels 25 - 27 mil euros posada a Andorra. La versió mitjana podria estar entre els 27 i els 29 mil euros i la més alta de la gamma al voltant dels 34 o 35 mil euros.

Ara caldrà esperar a veure què decidirà la UE pel que fa als impostos addicionals que vol aplicar, però tot i així, els preus seguiran sent un autèntic ma de cap per a als fabricants europeus i una gran oportunitat per a nosaltres els consumidors.

Què? Com us heu quedat? O serà que ja esteu entrant a la seva pàgina per veure-ho tot més detalladament?”

Marc Zorzano

KAWASAKI NINJA H2R: LA DE L’F16, EL CHIRON, EL...

Que la Ninja H2R de Kawasaki és la moto de producció més ràpida del món, qui més qui menys ja ho sap. El que potser alguns no sabeu és fins a quin punt ho és.

Doncs bé, abans d’entrar en matèria i parlar del model, val la pena recordar la gesta que aquest model va aconseguir l’any 2018 a un aeroport turc, quan va superar en una prova de velocitat a un seguit aparells molt ràpids que van poder arreplegar per mesurar-s’hi, entre ells un caça F16 de l’aviació turca, un F1 i un jet.

2018, al fons l’F16, al mig un F1 i en primer pla l’H2R japonesa

Més enllà d’això, la veritat és que la targeta de presentació d’aquesta moto parla per si mateixa: motor 16 vàlvules amb 4 cilindres en línia, 998 CC i 310 CV a 14 mil rpm i un par motor de 165 Nm a 12.500 voltes, tot plegat administrat per una caixa de 6 marxes. Amb tot, la moto assoleix una velocitat punta que ronda els 400 km/hora.

Per tot això, la Ninja H2R és un clar exemple de poder, un poder la frenada del qual està a càrrec d’un sistema de frens format per dos discs de 300mm al davant i un de 250 mm al darrere.

Aquest model sobrealimentat de producció limitada i és extremadament exclusiu. De fet, s’hi pot accedir, sí, però no serà una tasca fàcil. A més, des que es va anunciar que de cara a 2025 es deixarà de fabricar, la demanda i amb ella el preu de revenda (tot i que no n’hi han), la fan encara més inaccessible.

Dit això, passem a presentar-vos aquesta darrera meravella de moto que enguany la marca ha millorat lleugerament respecte a l’anterior entrega, bàsicament a nivell de cosmètica, disseny i aerodinàmica.

Any

La nova bèstia japonesa segueix lluint molt elegant gràcies al color negre mirall que la vesteix, però també pel nou disseny de la carrosseria.

Lògicament, fruit de l’evolució del sector, la moto també incorpora tecnologies evolucionades i característiques més avançades.

Finalment, a més de guanyar en lleugeresa gràcies a l’ús de materials més lleugers, Kawasaki també ha inclòs millores en l’electrònica.

Com a resultat de l’eficiència del sobrealimentador súper eficient que recolza al propulsor, la moto té un rendiment encara més excepcional del que ja ho era. Molt ben dissenyat i adaptat al motor, aquest sobrealimentador permet que el funcionament del propulsor sigui altament eficient. I és que aquest míssil amb dues rodes enguany arribarà a superar els 310-315 CV (la versió anterior fa 306 CV).

Espectacular, veritat? Us imagineu el ‘cangueli’ que ha de fer anar a més de 350 km/h?

Potser aquesta moto no serà, o sí que mai se sap, però el que segur que podreu trobar o encomanar és qualsevol dels altres models de Kawasaki al concessionari oficial d’Andorra que trobareu a Toyota Motors, tot baixant per Fiter i Rossell, una mica més avall de l’Hospital. Tel. +376 814481

ESPECIFICACIONS:

Suspensions: Forquilla davantera invertida de 43 mm amb amortidors ajustables, rebot i compressió i ajustament de precàrrega de les molles (119 mm de recorregut). Al darrere la moto equipa una suspensió Uni-Trak amb amortidor de gas Öhlins TTX36, compressió de 30 vies, amortiment amb 134 mm de recorregut, ajustament de rebot i de precàrrega de gir manual.

Pneumàtics (Slicks): 120/60 ZR17 V01F i 190/65 ZR17 V01R (davant/darrere)

Frens: Pinces Brembo Stylema de 4 pistons amb discs dobles semiflotants de 330 mm, ABS KIBS / Pinces oposades de 2 pistons, amb un disc de 250 mm, KIBS ABS (davant i darrere respectivament)

Motor: 4 cilindres en línia, 998 CC, DOHC, 16 vàlvules, refrigeració per líquid

Caixa de canvi: 6 velocitats

Transmissió: Cadena segellada

Ajudes electròniques: Cornering Management Function (KCMF), TRaction Control (KTRC), Launch Control Mode (KLCM), Intelligent anti-lock Brake System (KIBS), Engine Brake Control, Kawasaki Quick Shifter (KQS) (upshift & downshift), Öhlins Electronic

Steering Damp.

Xassis: Quadre d’acer d’alta resistència

Mides: 2070 mm de llarg, 850 d’amplada i 1160 d’altura.

Pes en buit: 216 kg

Distància al terra:129 mm

Altura seient: 830 mm

Capacitat dipòsit: 20 litres

Batalla: 1450 mmv

Color: Mirror Matte Spark Black

Marc Zorzano