Arch. MARCO PAVAN info@marcopavan.eu
IL NUOVO TRAM A UDINE: UNA PROPOSTA
Marco Pavan
INDICE IL TRAM A UDINE: UN AMORE DI VECCHIA DATA.......................................................................3 IL TRAM OGGI, SEI BUONI MOTIVI..............................................................................................9 Mette ordine nel caos del traffico...................................................................................9 Aumenta notevolmente le capacità di trasporto..........................................................10 Riduce i costi del personale...........................................................................................11 E’ più silenzioso di un autobus e non inquina...............................................................12 Riqualifica il territorio...................................................................................................12 Ha un forte appeal nei confronti della gente................................................................13 IL SISTEMA P+R..........................................................................................................................14 L’ASPETTO ECONOMICO............................................................................................................15 Il costo della mobilità privata .......................................................................................15 Il caso in studio .............................................................................................................16 Il costo della mobilità collettiva ....................................................................................17 Costi a confronto ..........................................................................................................20 L’IPOTESI DEI NUOVI PERCORSI DEL TRASPORTO PUBBLICO....................................................21 Schema delle linee e relative fermate...........................................................................21 Percorsi effettivi del tram cittadino...............................................................................22 Zone di influenza delle fermate....................................................................................23
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Il nuovo tram a Udine: una proposta
IL TRAM A UDINE: UN AMORE DI VECCHIA DATA
Figura 1 - Tram a cavalli in via Aquileia, 1903
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Figura 2 - Linee del tram a cavalli dei primi del ‘900
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Figura 3 - Piazza Vittorio Emanuele, anni ‘20-30
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Figura 4 - Linee del tram a Udine, 1932
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Figura 5 - Viale Venezia, 1939
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Figura 6 - Articolo del Messaggero Veneto, 8 giugno 1952
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IL TRAM OGGI, SEI BUONI MOTIVI Mette ordine nel caos del traffico Una struttura di tipo tranviario, ben delimitata, sulla sede stradale, contribuisce ad una riorganizzazione e riordino nella circolazione. Le corsie riservate per gli autobus sono spesso invase da auto e moto, o diventano talvolta parcheggi tollerati. La sede tranviaria, anche se asfaltata, è dotata di rotaie, e in genere incute più timore agli automobilisti indisciplinati; la sede tranviaria, ove possibile, può essere proposta anche senza asfalto o con binari “inerbiti”, dando alla stessa un particolare valore aggiunto. Tra le maggiori preoccupazioni viene spesso menzionata proprio la caratteristica saliente del tram, vale a dire il sistema di rotaie su cui esso si muove. Le rotaie possono essere criticate per il loro impatto visuale e per essere un potenziale pericolo per altri veicoli, anche se, per quanto riguarda il primo aspetto, le linee parallele che esse formano sulla carreggiata non rappresentano certamente un’offesa al contesto urbano e possono essere integrate attraverso un appropriato disegno della pavimentazione. Inoltre l’insidia che la gola della rotaia può rappresentare per il transito di biciclette e motocicli, con il rischio di incidenti, viene annullata dai rimedi oggi impiegati che attengono alla separazione spinta dei tracciati, alla creazione di attraversamenti ad angolo retto o quasi e, infine, alla attenzione che deve essere data alla manutenzione (lubrificazioni, lavaggi). Tra le altre cose le rotaie sembrano avere sugli utenti che aspettano il tram un positivo effetto di prevedibilità e di rassicurazione sull’arrivo tempestivo del mezzo e quindi sulla rapida fine del momento di attesa. Le rotaie sono anche criticate per il rumore che provocano attraverso, ad esempio, gli stridori nelle curve o per il suono dato dal ritmo di ruote piazzate, ma se l’armamento e i rotabili sono idonei, se si adottano appositi accorgimenti e se si esegue una normale manutenzione, il disagio provocato dal rumore scompare. Anche per quanto riguarda le vibrazioni, queste non hanno luogo quando vengano adottate le moderne tecniche di armamento, in particolare quelle basate su platee flottanti, prefabbricate e gettate in opera. Le linee di contatto, ossia il sistema aereo dei fili elettrici,
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non costituiscono, come alcuni possono pensare, delle interferenze fisiche ed operative dal momento che la loro altezza è del tutto compatibile con la circolazione veicolare. Inoltre il loro impatto visivo, un’eventualità avvertita soprattutto nei centri storici, in alcuni casi può trovare soluzione nella captazione a terra e nella marcia su batterie nelle tratte sensibili. Un altro elemento di perplessità è dato dalla lunghezza dei veicoli. Alcuni sostengono infatti che nel loro transito i tram costituiscano una barriera, fisica e visuale, per i pedoni, impedendo per un tempo prolungato l’attraversamento pedonale e la vista del fronte opposto. In realtà a parità di capacità della linea e di densità dei passeggeri un solo tram lungo interrompe la permeabilità per un tempo totale uguale od inferiore a quello dell’equivalente numero di autobus da 12 o 18 metri, ma soprattutto le interruzioni sono meno frequenti. E’ vero inoltre che il tram non costituisce un intralcio alla circolazione ordinaria a causa della guida vincolata ed è opportuno notare come una linea tranviaria moderna non si caratterizzi per la promiscuità del transito ma sia dotata di corsie riservate e protette, un aspetto che riduce anche l’ingombro trasversale del mezzo e la sua possibile inadeguatezza alle strade strette. Aumenta notevolmente le capacità di trasporto I nuovi veicoli tranviari, modulari e componibili con soluzioni fino a 45 metri di lunghezza, hanno una capienza almeno doppia rispetto a quella di un autobus. Il tram, infatti, è ormai universalmente riconosciuto come la soluzione ideale per flussi di traffico elevati. Un altro aspetto su cui si concentrano le polemiche riguarda la rigidità del tram che viene contrapposta alla flessibilità dell’autobus (nel senso che il possibile cambiamento di direzione di una tratta tranviaria è impossibile). Ovviamente la guida vincolata provoca di necessità una bassa flessibilità del servizio rispetto a quanto si verifica per i veicoli su gomma e guida libera. Questo aspetto tuttavia viene ampiamente ridotto quando lo studio della linea tranviaria risponde a un’attenta pianificazione e all’esigenza nel tempo della domanda di trasporto. Il tram è un ottimo mezzo di trasporto, facilmente utilizzabile anche da persone con limitata mobilità. Grazie al piano ribassato, il tram non ha gradini e si può entrare e uscire rapidamente e direttamente dal marciapiede, con ovvio vantaggio per le persone anziane, le
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donne in gravidanza e le mamme con le carrozzine, i disabili e gli infortunati temporanei. Questo è infatti un altro importantissimo elemento da considerare e riguarda il modo in cui il sistema tranviario è capace di rispondere alla necessità di abbattimento delle barriere architettoniche e di garantire l’accessibilità e la fruizione del servizio alle persone con disabilità. I disabili fanno parte di quella categoria di persone che possono avvertire l’impraticabilità o la difficoltà di accesso ai servizi del trasporto pubblico. Il veicolo tranviario, i cui primi esemplari risalgono alla fine dell’Ottocento, ha subito un’evoluzione notevole, basti pensare alle dimensioni delle nuove vetture, al piano ribassato, alle nuove tecnologie presenti sui tram moderni. Non a caso, le reti di trasporto pubblico più efficienti sono quelle che hanno mantenuto il sistema tranviario o che lo hanno ripristinato negli ultimi anni. Altri sistemi innovativi, come monorotaie, people mover, sistemi su gomma a via guidata, hanno avuto molto meno successo, e quindi, in definitiva, il vero mezzo innovativo è la versione moderna del classico tram su rotaie, per il quale si può parlare di innovazione nella tradizione. Le notevoli dimensioni dei nuovi veicoli tranviari articolati portano ad una considerevole capacità di trasporto, di gran lunga più elevata rispetto a quella di un autobus o di un filobus, ancorché nella loro versione articolata a 18 metri. Il vincolo delle rotaie, infatti, consente una marcia sicura e senza pericolosi “scodamenti” anche a veicoli che superano i 30 metri di lunghezza. Il record di tram più lungo del mondo appartiene al momento alla serie 2800 della città di Dresda, ben 45 metri su 5 casse, ma altre città come Strasburgo e Budapest stanno per immettere in servizio vetture ancora più lunghe. La tabella che segue riporta alcuni dati a proposito della portata oraria di vari sistemi di trasporto messi a confronto, il dato minimo e massimo è in funzione delle frequenze programmate. Sistema Autobus o Filobus 12 m Autobus o Filobus 18 m Tram
Capacità (passeggeri/ora) 800 – 1600 1600 – 2000 2800 – 5200
Riduce i costi del personale Come diretta conseguenza del punto precedente, si ha una notevole riduzione del costo del
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personale in rapporto ai passeggeri trasportati. E’ più silenzioso di un autobus e non inquina Il tram, grazie alla trazione elettrica, da sempre non inquina l’atmosfera. Il rumore e le vibrazioni dei vecchi modelli del secolo scorso sono praticamente scomparsi dalle ultime versioni, per cui anche l’inquinamento acustico è ormai ridotto ai minimi termini (comunque inferiore a quello di un autobus). Il sistema tranviario e i mezzi filoviari in genere rappresentano la soluzione più adeguata per risolvere i problemi legati all’inquinamento e di garantire la mobilità degli individui nel rispetto dell’ambiente e della qualità della vita urbana. La ricerca nel campo della trazione ad idrogeno e a celle a combustibile è ad oggi ancora ben lontana da risultati apprezzabili sul piano industriale e le sole tipologie di veicoli che attualmente sono pienamente eco-compatibili sono quelle a trazione elettrica. Quindi nel settore del trasporto pubblico locale si ripresenta la necessità, qualora si volessero adottare politiche di contenimento degli agenti inquinanti, di incentivare veicoli “tradizionali” di tipo filo-tranviario, ai quali è possibile affiancare parchi di minibus elettrici. Il tram in particolare non produce inquinamento e l’elemento che da più parti viene considerato come uno dei maggiori responsabili dell’effetto serra, vale a dire l’emissione di anidride carbonica dovuta alla produzione di elettricità, per la tranvia è di 52 grammi per passeggero/chilometro, contro gli 89 degli autobus, i 120 delle moto e 168 delle auto. Gli effetti del tram sulla riduzione dell’inquinamento non sono soltanto diretti ma anche indiretti. Questi ultimi vanno nella direzione di disincentivare l’uso del mezzo di trasporto privato. Grazie infatti alla guida su corsie preferenziali, in alcune aree cittadine si può sottrarre spazio al transito automobilistico. Inoltre, la sua grande capacità di trasporto ben superiore a quella di ad altri mezzi di trasporto, accrescendo quindi il numero degli utenti del trasporto pubblico (con una conseguente diminuzione del traffico veicolare). Riqualifica il territorio L’inserimento dell’impianto tramviario è spesso l’occasione per una riqualificazione delle strade attraversate. Modifiche alla viabilità, allargamento dei marciapiedi, fioriere, nuove isole pedonali...
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In definitiva la costruzione di una linea tranviaria può offrire una imperdibile occasione non solo per eliminare o ridurre il problema del congestionamento del traffico e quello dell’inquinamento atmosferico e acustico, ma è anche e soprattutto un’opportunità per riqualificare una parte della città mediante una buona progettazione della stessa tramvia. Gli interventi possono andare dall’attenzione data alla qualità anche estetica delle pavimentazioni, ad una struttura poco invasiva della linea di contatto che può condividere anche altre funzioni (come ad esempio l’illuminazione stradale), fino all’armonizzazione delle banchine di fermate con lo specifico arredo urbano. Il sistema tranviario può diventare in effetti un oggetto di design, dal momento che apporta decoro e prestigio alle aree centrali e periferiche della città.
Ha un forte appeal nei confronti della gente I nuovi tram, moderni, veloci, confortevoli, silenziosi, a pianale ribassato, esercitano un forte potere di attrazione nei confronti dell’utenza abituale e potenziale. In tutte le città dove il servizio tranviario è stato recentemente ripristinato, si è avuto un aumento di passeggeri che neppure i più ottimisti fautori del ritorno al tram avevano previsto. Concludendo, un’altra questione di rilievo riguarda i problemi che il tram arrecherebbe alle strade commerciali. In molti casi si teme infatti che la costruzione di una linea tranviaria possa scoraggiare il traffico automobilistico e quindi far diminuire il numero di acquirenti dei negozi di una determinata area. In verità il tram può rendere più vitali le zone della città che esso attraversa e produce effetti assai positivi sul commercio esercitando una forte azione di richiamo verso nuovi utenti del mezzo di trasporto pubblico.
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IL SISTEMA P+R Avendo come obiettivo quello di snellire il traffico nelle zone centrali della città e risolvere in parte i problemi di parcheggio, la soluzione più efficace sembra quella di eliminare, o almeno ridurre, gli accessi dei pendolari, favorendo soluzioni comode di parcheggio nelle zone periferiche, facilmente raggiungibili dalle vie d’accesso principali e servite dal tram nelle immediate vicinanze per garantire uno spostamento rapido e conveniente. Si sono individuate come principali arterie di accesso alla città le seguenti strade: NORD: Autostrada (tangenziale), Viale Tricesimo; EST: via Cividale; SUD: viale Palmanova; OVEST: via Martignacco, Viale Venezia. In quest’ottica sarebbe opportuno utilizzare le risorse (parcheggi) già presenti nel territorio per decongestionare il centro e permettere al contempo ai viaggiatori di avere un mezzo pubblico di scambio il più vicino possibile, eventualmente anche realizzando qualche nuova struttura con funzione di autorimessa. Il grande parcheggio dello stadio, completamente libero durante la settimana potrebbe essere utilizzato come parcheggio scambiatore per la linea Nord – Sud, mentre al capolinea opposto sarebbe comodo trovare spazio per nuovi parcheggi in zona Partidor. Per quanto riguarda la linea Est – Ovest, ancora una volta si potrebbe pensare a una nuova struttura per parcheggi in zona Peep Est – S. Gottardo, mentre al capolinea opposto la zona dell’istituto Stringher potrebbe essere adatta per ospitare un nuovo silos auto. Le strutture a pagamento potrebbero funzionare in sinergia con le linee di trasporto pubblico garantendo entrambi i servizi con un unico biglietto, magari di costo leggermente inferiore alla semplice somma di sosta più corsa singola o permettere agli utenti di stipulare degli abbonamenti vantaggiosi in termini economici.
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L’ASPETTO ECONOMICO Il costo della mobilità privata Consideriamo che un viaggio in auto sia scorporabile nelle seguenti voci di costo: Cp = costo percorrenza Ca = costo di arresto al semaforo Ctp = costo tempo perso Cu = costo usura del veicolo Csp = costo del suolo pubblico (parcheggi a pagamento) Pertanto si ha: Ct = Cp + Ca + Ctp + Cu + Csp Costi della percorrenza Considerato che un'auto di media cilindrata percorre circa 13 km con 1 litro di benzina, si ha che per un percorso di 1,3 km, essa consuma 0,1 litri di benzina, considerato ancora che il costo di 1 litro di benzina è di 1,1 €, il costo per consumo di benzina è: Cp = 0,11 €/Km Costo dei tempi di arresto Inoltre, è stato stimato che una macchina di media cilindrata consuma 0,1 litri benzina/min. in condizione di arresto per un costo pari a 0,11 €, pertanto si ha: Ca = 0,11 € Costo del tempo perso Per la valutazione dei costi relativi al tempo che mediamente viene perso dalle persone per effettuare gli spostamenti sono stati utilizzati alcuni parametri suggeriti dal Ministero dei
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Trasporti. Essi considerano gli spostamenti per affari, lavoro ed altri motivi, fornendo i seguenti valori monetari per ogni ora risparmiata: - 8,52 €/ora per gli spostamenti per affari; - 5,94 €/ora per gli spostamenti per lavoro, - 2,90 €/ora per gli spostamenti dovuti ad altri motivi. Sulla base della distribuzione per motivo degli spostamenti giornalieri monetizzabili, deriva un valore medio del tempo pari a: CTP = 0,065 €/min. Costi di usura del veicolo Il costo dell’usura dei veicoli è indicato per auto di media cilindrata che percorrono circa 15.000 Km/anno: Cu = 0,36 €/km Costo del suolo pubblico (parcheggi a pagamento) La spesa annuale degli automobilisti per la tassa imposta nei parcheggi a pagamento è di circa 1.600.000 €, per cui, dividendo il totale per 300 giorni feriali si ricava la spesa media giornaliera di circa 4.400 €. Considerando i 340.000 spostamenti giornalieri complessivi in automobile privata, di cui la metà di questi con potenziale parcheggio in aree a pagamento si ottiene un costo medio di: Csp = 4.400 / 170.000 = 0.026 €
Il caso in studio Costo di percorrenza Dati statistici indicano che il percorso medio pro capite per i viaggi auto al giorno in città è di 2,6 Km. I parametri medi indicativi del consumo delle automobili in ambiente urbano indicati precedentemente portano a:
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Cp = 2,6 / 13 = 0.2 litri = 0.22 € Costo del tempo di attesa Inoltre, è stato stimato che una macchina di media cilindrata consuma 0,1 litri di benzina/minuto in condizione di arresto per un costo pari a 0,11 €, pertanto si ha: Ca = 5,2 min. x 0,11 € = 0,572 €. Costo del tempo perso - Ora di punta: il tempo di attraversamento nell’ora di punta è pari a 480 secondi (8 minuti) che economicamente equivalgono a: Ctp = 16 x 0,065 € = 1,04 € Costo di usura del veicolo Percorrendo il tratto in questione il costo di usura del veicolo percepito dall’automobilista è di Cu = 0,936 € Costo del percorso medio Sommando le voci specificate si ottiene il costo totale che si percepisce nell’ora di punta percorrendo il tratto di 2,6 Km: Ct = 0,22 € + 0,572 € + 1,04 € + 0,936 € + 0.052 = 2,820 €
Il costo della mobilità collettiva La determinazione del costo della mobilità di tipo collettivo è stata fatta in modo analogo a quella descritta precedentaemente per la mobilità privata.
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Cb = costo biglietto Ctp = costo tempo perso; tale funzione è distinguibile in tre diverse componenti: - tempo di attesa : Ca - tempo di percorrenza: Cp - tempo per raggiungere la fermata: Cf CT = Cb + Ctp = Cb + Ca + Cp + Cf Costo medio di viaggio: Corsa semplice (valido 60 minuti): 1.20 € Abbonamento mensile: 30 € Il costo medio del biglietto su una linea ordinaria di trasporto si ottiene considerando che l’utenza è rappresentata da: - 65 % viaggiatori ordinari, con tariffa di corsa semplice - 35 % viaggiatori abbonati, il cui costo per corsa è in media di 0,48 €. Cb = 0.732 €/viaggio. Costo del tempo di attesa Il tempo di attesa medio alla fermata di un utente del trasporto pubblico può considerarsi grossolanamente come il metà della frequenza della linea: Tempo di attesa sistema ordinario a bassa frequenza: 12 minuti Ca = 12 x 0.065 = 0.78 € Tempo di attesa linea tranviaria ad alta frequenza : 2.5 minuti Ca = 2.5 x 0.065 = 0.228 €
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Costo del tempo di percorrenza Si vuol valutare il tempo di percorrenza del tratto medio chilometrico giornaliero per abitante con mezzo di trasporto collettivo nell’ora di punta: Autobus in sede promiscua: la velocità media è quella della rete di trasporto stradale Vm = 10 Km/h, il tempo di percorrenza del tratto di 2,6 Km è di 15,6 minuti: Cp = 15.6 x 0.065 = 1.014 Tram in sede riservata: la velocità media rimane costante a tutte le ore della giornata ed è pari a 22 Km/h Cp = 0.461 € Costo del tempo per raggiungere la fermata L’attrattività di un sistema di trasporto pubblico urbano a giuda vincolata su ferro può essere valutata, per utenti che si muovono a piedi, in un raggio di circa 300 metri dalla fermata di riferimento. Una persona che si muove a piedi percorre mediamente 5 Km/h, quindi, il costo del tempo per raggiungere una fermata è di: Cf = 0.137 € Sommando le funzioni di costo specificate si ottiene un costo medio percepito dall’utente per un viaggio medio nell’ora di punta pari a: Sistema autobus ordinario: CT = 0.42 + 0.78 + 1.014 + 0.117 = 2,331 € Tramvia: CT = 0.732 + 0.228 + 0.461 + 0.137= 1,557 €
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Costi a confronto Confrontando i dati dei costi specificati sopra per il del percorso medio effettuato con l’automobile privata e con la linea tranviaria si ricava che il mezzo pubblico è assai più economico rispetto al mezzo privato: per 2,6 Km di percorrenza effettuata nell’ora di punta nelle strade cittadine di spendono infatti 2.9 € con il mezzo privato e 1.557 € con il tram. La differenza risulta quindi risulta di 1.343 € per ogni viaggio effettuato nell’ora di punta.
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L’IPOTESI DEI NUOVI PERCORSI DEL TRASPORTO PUBBLICO In prima analisi, basandomi sui cosiddetti “punti di interesse” e considerando dei percorsi il più possibile plausibili, sia per quanto riguarda le strade da occupare con i binari sia evitando tratte troppo lunghe e tortuose, ho ipotizzato che per coprire adeguatamente il territorio fossero necessarie tre linee distinte: la classica circolare (Rossa) che segue il percorso del ring, la linea Blu (di collegamento Est – Ovest) e la linea Gialla, sull’asse Nord – Sud. Uno dei criteri principali che ho adottato per la scelta delle fermate, oltre all’ovvia necessità di avere una fermata vicina ad ogni punto sensibile della città, è stato quello di considerare una distanza di progetto tra due fermate vicine non di troppo superiore ai 300 metri, in modo da avere una distribuzione il più possibile capillare che vada a vantaggio di chi ha problemi nella deambulazione. Schema delle linee e relative fermate
Figura 7 - Schema delle tre linee di progetto
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Percorsi effettivi del tram cittadino Le tre linee del tram con i loro effettivi percorsi all’interno della viabilità cittadina. Sono evidenziate con dei cerchi piÚ grandi le fermate di interscambio tra due linee.
Figura 8 - Percorsi effettivi e fermate
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Zone di influenza delle fermate I cerchi tratteggiati hanno un raggio di 300m, che dimostra la copertura a tappeto del centro cittadino all’interno del ring.
Figura 9 - Area di influenza di ciascuna fermata
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