Análisis Urbano del trazado de la Linea 2 del Metro de Lima

Análisis urbano del Trazado de la línea 2 del metro de Lima y propuesta de urbanización de las calles y avenidas del Eje Ate – Callao.

MARIA FE OCAÑA | ANA PAOLA ROJAS SEMINARIO DE URBANISMO

AUTORES MARIA FE OCAÑA ANA PAOLA ROJAS ASESOR ARQ. LUIS CALVET UNIVERSIDAD DE LIMA SEMINARIO DE URBANISMO SEC. 1022

IMPRESO EN PERU PLOTEOS, LIMA PERU DICIEMBRE 2019

ÍNDICE DE CONTENIDO MÉTODO DE INVESTIGACIÓN

02-07 pg.

1. Introducción 2. Objetivo del trabajo 3. Método del trabajo 4. Conclusiones

ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO

08-49 pg.

1. Tipos de estaciones 2. Infraestructura 3. Frentes urbanos

ANÁLISIS URBANO DE LA PROPUESTA

50-73 pg.

4. Conectividad vial 5. Ejes 6. Funcionalidad vial 7. Sistema peatonal 8. Secciones 9. Referentes

PROPUESTA DE INTERVENCIÓN

74-87 pg.

10. Plano base 11. Nueva Propuesta de Malla Urbana 12. Plano de Afectaciones 13. Plano imagen para propuesta 14. Funcionamiento vial

SUMILLA DEL CURSO 1. Sumilla 2. Objetivo General 3. Objetivos Específicos 4. Curriculum Vitae

88-93 pg.

MÉTODO DE INVESTIGACIÓN

Objetivos y alcance de la investigación La investigación del dossier tiene como objetivo realizar un análisis del funcionamiento y el impacto que tendrá la nueva Línea 2 del Metro de Lima, evaluando la capacidad del sistema vial actual y el equipamiento de la ciudad bajo este nuevo proyecto.

De esta manera, se busca generar nuevas propuestas de sección viaria que respondan más eficientemente al funcionamiento del entorno y logren otorgarle a Lima un mejor sistema de calles y de espacio público.

El cumplimiento de estos objetivos parte de un estudio que introduce una gama de análisis variados a lo largo los 27km que cubre la Línea 2 del Metro de Lima.

Estos análisis se enfocan principalmente en el funcionamiento de la línea, el nivel de conectividad vial que genera en la ciudad, y las características actuales de los frentes urbanos. De esta manera, se logra entender el por qué de la existencia del nuevo metro, junto con su importancia y necesidad en una ciudad difusa como Lima Metropolitana.

El estudio de la Línea 2 del Metro de Lima, desentierra también las problemáticas existentes en el funcionamiento de la ciudad y la falta de la existencia de un plan urbano que pueda eliminar estos problemas mediante propuestas concretas que

impacten positivamente en su desarrollo y crecimiento. De esta manera, el dossier tiene como alcance la creación de ideas de mejoramiento urbano dentro de la línea del metro, con una mirada a una Lima planificada, que garantice el funcionamiento eficiente de estas redes viales, pero que también proponga el desarrollo de un espacio público de calidad para sus habitantes.

METODO DE INVESTIGACIÓN

MEMORIA

Las ideas de mejoramiento parten de una propuesta base o plano imagen, el cual ayuda a visualizar las transformaciones del equipamiento vial a una gran escala. Esta propuesta viene de la mano también con intervenciones específicas del entorno próximo, como vías alternas paralelas, cambios de la malla urbana, cambios de zonificación y planteamiento de nuevos espacios públicos.

Todo el trabajo logra adentrarse en la Línea 2 del Metro de Lima desde numerosos puntos de vista, identificando los aspectos positivos y negativos del proyecto urbano.

Finalmente, se busca unificar todo lo estudiado en una propuesta conjunta, la cual ataca problemáticas independientes en cada sector de la línea pero que unida, forma parte de un gran plan de intervención urbana que recualifica la superficie del metro,favoreciendo la estructura urbana de la ciudad de Lima.

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Contenido y método de trabajo La parte inicial del trabajo, se enfoca en un análisis urbano general de la superficie de la línea 2 del Metro de Lima. En primer lugar, se estudian los tipos de estaciones que se disponen a largo de los 27km, calificándolas por medio de tipologías basadas en el nivel de focos de conectividad que tiene cada estación. Esto se desarrolla en 7 láminas de trabajo conformadas por los siguientes análisis: estructuración vial de todo el sistema de metro, conectividad vial con la malla urbana, el funcionamiento del transporte público, los tipos de tramas urbanas existentes alrededor de la superficie del metro y los equipamientos importantes que se ubican a lo largo de la línea. Asimismo, se analiza la infraestructura de las vías que conforman la superficie de la Línea 2 del metro, por medio del estudio sus secciones viarias, las vistas en plantas y sus componentes, y los nodos urbanos más importantes. Finalmente, se realiza un estudio de los tipos de frentes urbanos que se disponen a lo largo del recorrido, para entender los diferentes usos que se ubican en la línea y como estos impactan en el entorno. Estos tipos son conformados por cinco categorías: comercio, industria, uso mixto, equipamiento y vivienda.

La segunda parte del trabajo, se conforma por un análisis del entorno urbano de los sectores que forman parten de la Línea 2 del Metro de Lima. En este caso trabajamos el sector que va desde Evitamiento hasta Ate. Para iniciar el análisis, se comienza viendo le nivel de conectividad vial a partir de la relación del eje principal de Nicolás Ayllón con los ejes transversales más importantes, los cuales completan la articulación vial de la línea con el resto de la ciudad. Luego se estudia la funcionalidad vial de la Av. Nicolás Ayllón, con sus propios ejes transversales y paralelos que conforman la malla urbana del entorno próximo. La siguiente lámina muestra el análisis del sistema peatonal, conformado por la cantidad de cruces y la semaforización existente. Para terminar

el análisis del entorno, se analizan las plantas junto con las secciones, las cuales presentan distintas variaciones. Esta última parte, se desarrolla un plano de lineaciones que permite entender los límites de los frentes urbanos actuales y su relación con el espacio público y asimismo se determinó la tipología general constante del 3+3 que está presenta a lo largo de la Av. Nicolás Ayllón.

Por último, se analizan las secciones y plantas en las distintas variaciones para determinar una tipología general que pueda presentar una forma constante en el 3+3 que presenta la Avenida.

En la última parte del trabajo de investigación, se analizan referentes de tipos de vías en Barcelona. Esto nos permite tener un mejor entendimiento de una realidad en la cual la sección viaria, junto con el espacio público, logran una urbanización de calidad. De esta manera, se relaciona el tipo de vía que brinde las herramientas necesarias para poder armar la sección en Lima, entiendo la capacidad de la propuesta. En este caso, se eligió la nueva Av. Diagonal; la cual funciona en un 3+3 con un carril auxiliar acompañado por una ciclovía en ambos lados. A partir del referente, se parte en una caja de 50m que nos permita alinear las propiedades en el frente; y elaborar la sección y planta que se tomaría para el tramo. Así mismo, se elabora una lámina que muestre tanto la malla urbana actual como la nueva. Debido a que nos encontramos en una zona industrial, el sector está configurado por manzanas de grandes parcelas; por lo que se tuvo que plantear esta nueva malla (Plano de Mallas) con vías que fueran a conectar los ejes transversales y paralelos a la Avenida Nicolás Ayllón, para permitir un buen flujo vehicular sin giros a la izquierda que se plantea en la lámina de funcionamiento vial e integrar eficientemente el entorno urbano a la propuesta. Finalmente, todos estos resultados nos llevan a plantear un plano de imagen que muestra la nueva parcelación, la nueva sección de la Avenida,

El desarrollo del dossier, nos ha brindado las herramientas para poder tener una mirada tanto crítica como propositiva frente a la realidad existente en la superficie que abarca el proyecto de la Línea 2 del metro de Lima. Es necesario que como arquitectos podamos entender las problemáticas que presenta la falta de urbanización planificada de la ciudad y cómo esto afecta directamente al desarrollo urbano en el momento de plantear proyectos de gran escala como lo es la línea del metro. Si bien la existencia del metro significará la mejora del nivel de conectividad de toda la ciudad y un gran aporte de infraestructura urbana, si es que no se promueve la proposición de propuestas de intervención superficiales que trabajen en conjunto con el metro, el proyecto de la línea dos estaría dejando de lado una gran oportunidad de implementar una mejora urbana para a nivel de calle y espacio público.

La primera parte del trabajo, permitió entender la relación del proyecto de la Línea 2 del metro de Lima, así como su impacto en toda la metrópoli. Partiendo de un estudio de mayor escala, se comprende el nivel de conectividad que tiene la línea con el resto de infraestructura vial de la ciudad, ya sean las avenidas principales o las otras líneas de metro. Asimismo, se entendió la importancia de la ubicación de ciertas estaciones en puntos estratégicos, que responden a los usos del entorno, y al mismo tiempo, se empieza a presentar un juicio respecto al funcionamiento de estas estaciones. Este juicio, nace de la importancia del espacio público para cuando las personas salgan del metro y de cómo los frentes urbanos deberían responder a estas acciones. De esta manera, como arquitectos se empiezan a trazar las primeras ideas que puedan solucionar las problemáticas presentes y futuras que se encuentran en este proyecto.

La segunda parte del trabajo, permitió aterrizar estas ideas a un tramo de la Línea 2 del metro, el cual presenta su propia realidad: un sistema de funcionalidad especifica de esa vía superficial, frentes urbanos relacionados a la zonificación y los usos actuales, y secciones viarias cambiantes o constantes de acuerdo cada caso. El tramo que se trabajó en este caso, es la Avenida Nicolás Ayllón, iniciando desde el cruce con Vía Evitamiento y finalizando a la altura de la Municipalidad de Ate Vitarte. Así, luego de analizar puntos mencionados anteriormente, se pudo entender la complejidad que presenta la gran extensión de la línea y la diversidad de características morfológicas que presenta a nivel superficial, así como la variación de estos múltiples elementos.

Frente esta complejidad, se tuvo que plantear una mirada que permita sintetizar y generalizar todos los puntos estudiados, en una propuesta de sección viaria que tenga la capacidad de abarcar todas las variables encontradas.

METODO DE INVESTIGACIÓN

Conclusiones

Finalmente, se desarrolló el planteamiento de la propuesta de sección viaria junto con el plano imagen. Esta parte del trabajo toma las herramientas de juicio y síntesis usadas en los estudios previos, para poder tener esta vez una mirada propositiva. De esta manera, el dossier no se limita a realizar un análisis de escala mayor a escala menor que permita identificar las problemáticas de la falta de urbanización sobre la línea del metro, sino que también busca proponer una solución que se encuentra dentro de las capacidades de la ciudad y que tiene una mirada visionaria hacia las posibilidades de cambio que pueden lograrse positivamente en el futuro de Lima.

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ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO

CAPÍTULO 1: Tipo de estaciones 1.1 ESTRUCTURA VIAL

LEYENDA LINEA 1 LINEA 2 LINEA 3 LINEA 4 LINEA 5 LINEA 6

El proyecto de la Línea 2 del Metro de Lima tiene como objetivo generar una conexión lineal desde el distrito de Ate Vitarte hasta el Callao. Se implementará una infraestructura vial subterranea que contará con 27 estaciones ubicadas en un recorrido de 27km.

La implementación de la primera linea de la Red Básica del metro de Lima que integrará Lima y Callao, favorecera la competitividad de ambas regiones como centros de actividad de importancia nacional, siendo un factor que incide en el crecimiento y desarrollo del país.

ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO

El metro contará con un sistema 100% automatizado y contará con trenes de 6 vagones sin conductor del tipo “Metro Automático Ansaldo Breda”, con una velocidad máxima de 90km/h y velocidad comercial de 36k/h.

Adicionalmente se iniciará la construcción de un ramal de 8km que corresponde al tramo de la futura Línea 4, la cual recorrerá de sentido Sur-Norte. Corresponde a la Av. Elmer Faucett, hasta la Av. Néstor Gambetta, pasando por el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

Se han trazao ciertas metas las cuales se esperan cumplir en un futuro próximo: •Integrar el Sistema de Recaudo en la red de Metro, como base de una adecuada gestión tarifaria. Permitirá integrar otros Sistema Modales (BTRs, FFCC, otros.)

•Definir políticas integradas de tarifas.

•Maximizar los resultados socio-económicos de las operaciones a la par de la sostenibilidad financiera y fiscal de las inversiones.

•Aplicar buenas prácticas de la Experiencia Internacional.

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1.2 CONECTIVIDAD VIAL ESTE-OESTE

VIAS PRINCIPALES

VIAS SECUNDARIAS

• Av. La Marina

• Av. Argentina

• Av. Javier Prado

• Av. Oscar Benavides

• Vía Evitamiento

• Av. República de Venezuela

• Av. Morales Duárez

• Av. Miguel Grau

• Av. Ramiro Prialé

• Av. Malecón Checa

• Av. Nicolas Ayllón

• Av. Huacaray • Av. Separador Industrial

ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO

Lima Metropolitana presenta varios ejes viales de conexión este-oeste a lo largo de la ciudad, dispuestos paralelamente para generar flujos que permiten una buena conectividad desde el distrito de Ate hasta el Callao. La relación este-oeste de la ciudad, se ve marcada desde la fundación de Lima por la presencia del Rio Rimac. El río acompaña uno de los flujos viales de mayor jerarquía -Vía Evitamiento- el cual conecta dos puntos extremos de la ciudad, pero además funciona como la articulación entre el norte y el sur por medio de la panamericana.

La Linea 2 de Metro se encuentra situada estratégicamente entre las dos vías conectoras más importantes, pero además presenta ramificaciones para generar interconexiones con vías de menor jerarquía como la Av. Argentina, Av. República de Venenzuela, Av. Miguel Grau, Av. Malecón Checa, entre otras. La estructura vial del propio sistema de metro esta ubicada también sobre vías de conectividad fundamentales de la ciudad como la Av. 28 de Julio, Av. Nicolas Ayllón y Av. Guardia Chalaca, que continúan la relación este-oeste a lo largo de Lima junto con el resto de vías.

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1.3 CONECTIVIDAD VIAL NORTE-SUR

•

VIAS PRINCIPALES

VIAS SECUNDARIAS

• Av. Elmer Faucett

• Av. Atalaya

• Av. Panamericana Norte

• Av. Universitaria

• Av. República de Panamá

• Av. Arequipa

• Av. Tupac Amaru

• Av. Aviación

• Av. República de Panamá

• Av. Circunvalación

• Av. Ramiro Prialé

• Av. Huarochiri • Av. Las Flores de Primavera

ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO

La relación norte-sur dentro del aspecto de conectividad vial en Lima Metropolitana siempre ha funcionado junto con la necesidad de conectividad este-oeste. Esto es debido a que los flujos viales que atraviesan la ciudad desde el norte hasta el sur, tienen un funcionamiento ligado a la conexión a lo largo de toda la costa, no solo de Lima, sino del Perú.

Las vías de mayor jerarquía en el análisis nortesur funcionan como vías articuladoras, que trasladan los flujos este-oeste,hacia las vías perpendiculares.

Este comportamiento en la estructura vial se debe a que la conexión este-oeste se encuentra más relacionada al aspecto laboral e industrial, mientras que conexión norte-sur se extiende hasta sectores de vivienda.

A su vez, los ejes principales se disponen de manera estratégica, buscando llevar los flujos hacia otras provicias como es el caso de la panamer cana o conectando la estructura con equipamientos importantes como en el caso de la Av. Faucett y el aeropuerto.

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1.4 TRANSPORTE PÚBLICO

LEYENDA ESTACIONES COMPARTIDAS • Metropolitano: Estación Central (compartida) • Corredor amarillo: Evitamiento (compartida) • Corredor rojo: Prolongación Javier Prado (comp.), San Marcos (comp.)

• Corredor azul: Paseo Colón (200m. de Estación Central) • Corredor morado: Manco Capac (comp.)

• Corredor verde: Estación central (comp.), Plaza Bolognesi (comp.), Parque Murillo (comp.), Tingo María (comp.), La Alborada (comp.), Elio (comp.)

ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO

La relación norte-sur dentro del aspecto de conectividad vial en Lima Metropolitana siempre ha funcionado junto con la necesidad de conectividad este-oeste. Esto es debido a que los flujos viales que atraviesan la ciudad desde el norte hasta el sur, tienen un funcionamiento ligado a la conexión a lo largo de toda la costa, no solo de Lima, sino del Perú.

Las vías de mayor jerarquía en el análisis nortesur funcionan como vías articuladoras, que trasladan los flujos este-oeste,hacia las vías perpendiculares.

Este comportamiento en la estructura vial se debe a que la conexión este-oeste se encuentra más relacionada al aspecto laboral e industrial, mientras que conexión norte-sur se extiende hasta sectores de vivienda.

A su vez, los ejes principales se disponen de manera estratégica, buscando llevar los flujos hacia otras provicias como es el caso de la panamer cana o conectando la estructura con equipamientos importantes como en el caso de la Av. Faucett y el aeropuerto.

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1.5 SÍNTESIS

CRITERIOS DE CLASIFICACIÓN DE ESTACIONES • Nivel de conectividad de acuerdo a la cantidad de vías

Vías principales y secundarias

• Cruce de los distintos sistemas de equipamiento vial:

Líneas de Metro de Lima

• Extensión de las vías. onexión este-oeste y norte-sur.

Ruta de los Corredores Metropolitanos

destacadas que atraviesan o llegan a la estación. lineas de metro y corredores metropolitanos.

• Ubicación de la estación dentro de la ciudad: áreas de mayor concurrencia en relación a los usos de suelo.

ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO

La Línea 2 del Metro de Lima se convertirá tanto en una vía cconectora como en un equipamiento urbano escencial para un mejor funcionamiento de los flujos que se producen a través ciudad. La generación de una conexión de esta magnitud para la lectura este-oeste de la ciudad es de alta importancia pues la Línea 2 se conformará como un nuevo eje central entre las dos vías de mayor jerarquía que atraviesan Lima, configurándose como una sola a lados opuestos de la línea.

Al tener una morfología extensiva pero variada, la Línea 2 funcionará también como articulador con la relación norte-sur de la ciudad, según la ubicación de sus estaciones.

Esto se verifica mediante la lectura de las rutas que toman los otros equipamientos de transporte de Lima, pues muchos atraviesan las mismas vías o se conectan en una estación específica.

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1.6 TRAMAS URBANAS

TIPOS DE TRAMAS URBANAS • Modelo de Ordenación Colonial: Malla

• Polígonos: Parcelas con edificaciones destinadas al

reticular tipo damero de 125m de lado, trazada como

uso de vivienda.

• Parcelas Extensivas: Continuación de la malla

construidas con trama irregular ubicadas en laderas.

• Parcelas ordenadas con Plaza: Diversa morfolo-

nes autoconstruidas.

primer ordenamiento de la ciudad.

reticular configurada inicialmente como barrio obrero. gía ordenadas alrededor de un espacio central.

• Marginales laderas: Lotes de edificiaciones auto-

• Marginales: Tramas parceladas lotes de edificacio• Manzanas Industriales: Manzanas cuadrangulares llenas de gran extensión.

ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO

La urbanización de Lima empieza en 1535, con la Ciudad de los Reyes. La cual tiene una estructuración virreinal y un rol de centro político y administrativo. Posteriormente, se implementa un Modelo de ordenación Colonial siguiendo un tablero de ajedrez distribuido alrededor de la Plaza Mayor. Empieza la urbanización temprana en el S.XVI, anexada de forma desordenada y lenta al Modelo Colonial. Está compuesta por manzanas irregulares con angostas calles que desembocan en los antiguos caminos.

En 1912 se implementan las Unidades Vecinales como Matute, Rimac y Mirones y agrupaciones de vivienda. La ciudad moderna en el S.XX se basa en “vivir separados”, las clases bajas se quedan en los barrios viejos y las familias acomodadas se distribuyen a distritos exclusivos del sur. En el Gobierno de Leguía, Lima se expande del centro a sus alrededores, Chorrillos, Miraflores y Magdalena del Mar en 1910. En 1940 inician las invasiones y barriadas, con un crecimiento de improvisado y sin criterio de higienización.

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1.7 EQUIPAMIENTO

MUNICIPIOS Sector público 1. Municipalidad Bellavista 2. Poder Judicial 3. Comisaria Palomino 4. Comisaria Mirones 5. Comisario Chacra Colorada 6. Municipalidad de Breña 7. Municipalidad La Victoria 8. Bolsa Municipalida de Lima 9. Municipalidad de Lima 10. Municipalidad El Agustino

EDUCACIÓN Colegios 1. Nuestra Señora Guadalupe (Público) 2. Salesiano Don Bosco (Público) 3. San Antonio (Privado) 4. CEP Hermanos Maristas (Público) 5. IE Enrique del Horme (Privada) 21. IE Juan Andrés Vivanco (Público) Universidades 6. Universidad San Marcos (Pública) 14.Facultad Medicina USNMN (Priv.)

8. Universidad Católica (Privada)

SALUD Sector público 1.Hosp. Nacional Daniel Alcides 2.Hosp. Centro Médico Naval 3.Inst. Nacional de Oftamología 4.Inst. Nacional Salud del Niño 5.Hosp. Guillermo Almenara 6.Hosp. Emergencias Pediátricas 7.Hosp. Dos de Mayo 8. Hosp. Hermilio Valdizan 9.Hosp. de la Solidaridad 10. Essalud Hospital II Vitarte

ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO MERCADO Sector público 1. San Rafael 2. Market Callao 3. Mercado Unidos 4. Mercado Modelo 5. Mercado Azcona 6. Mercado Santa María 7. Mercado Jorge Chávez 8. Mercado de Frutas 9. Mercado Nº2 de Frutas 12. Mercado Santa Anita

USO PÚBLICO Sector público 1. Plaza Garibaldi 2.Plaza Fanning 3.Plaza Ramón Castilla 4. Estadio Miguel Grau 5. Parque Las Leyendas 6. Parque Juana Alarco 7. Parque de la Exposición 8. Campo de Marte 9. Parque de la Reserva 10. Plaza Manco Capac

COMERCIO Sector privado 1. Plaza Vea Hiper 2. Metro Market 3. Mall Bellavista 4. Makro 5. Plaza Vea Hiper 6. C.C Sol de Tingo María 7. Rambla Breña 8. C.C Polvos Azules 9. Metro Market 10. Gamarra

CULTURA Sector público 1. Cementerio Británico 3. Huaca San Marcos 4. Huaca Palomino 6. Complejo Mateo Salado 8. Estadio Nacional 9. Huaca Felicia 10. Museo Puruchuco Sector privado 2. MAC Callao 7. MALI

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CAPÍTULO 2: Infraestructura 2.1 SECCIONES

TIPOLOGÍAS GENERALES DE INFRAESTRUCTURA

ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO

2.2 NODOS

Para adentrarse en el estudio de la infraestructura de las vías que conforman la Linea 2 del Metro de Lima, se proponen analisar secciones y plantas de tramos seleccionados del recorrido, asi como los nodos de mayor jerarquía a lo largo de la línea.

Primero se analizaron los elementos que constituyen estas secciones a nivel vial y sus respectivas áreas y porcentajes, representados en un gráfico pie, a partir del cual se obtienen 3 tipologías representativas.

A su vez se estudia la cantidad de flujos vehiculares y el ancho de la vía para poder llegar a concluir el nivel de conectividad y jerarquía que cada tipología posee.

Los nodos son analizando a partir de su forma y como esta logra intersectar las vías, distribuyendo flujos de menor a mayor escala a lo largo de los distritos que atraviesa la línea.

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2.1.1 SECCIÓN 2: AV. GUARDIA CHALACA

ENTORNO URBANO

La sección de la normativa muestra el tramo vial de la Avenida Guardia Chalaca.

Nace a partir del Óvalo Garibaldi y tiene una dimensión de 40.20m de ancho.

Cuenta con dos pistas principales con un separador central de área verde; además de carriles específicos para transporte público. Es una avenida arterial y se encuentra ubicada en el Callao.

ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO

2.1.2 SECCIÓN 2: AV. GUARDIA CHALACA

ENTORNO URBANO

La sección de la via muestra un tramo de Avenida Guardia Chalaca, comenzando el bypass elevado a la altura de la Avenida Fernandini. Tiene una dimensión de 47.4m de ancho, tiene un flujo vial alto puesto que es la via principal de ingreso al Callao y se cruza con la Avenida Oscar R. Benavides. Su estructura cuenta con dos vías a nivel del suelo, con una ciclovía compartida y el bypass elevado. Es una vía arterial conectora.

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2.1.3 SECCIÓN 3: AV. OSCAR R. BENAVIDES

ENTORNO URBANO

La sección de la via muestra un tramo de Avenida Oscar R. Benavides, llegando al nodo con la Avenida Faucett. Tiene una dimensión de 60m de ancho, con un flujo vial alto debido a su intersección con Faucett que dirige el flujo en el eje norte-sur.

Su estructura cuenta con cuatro vías, dos principales y dos secundarias a los extremos.

Posee tres espacios para jardín, en los que se desarrolla una ciclovía y una vereda. Es una vía arterial conectora.

ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO

2.1.4 SECCIÓN 4: AV. AMENZAGA

ENTORNO URBANO

La sección de la via muestra un tramo de Avenida Amezaga, colindante a la Universidad San Marco. Tiene una dimensión de 20m de ancho, con un flujo vial medio puesto que es una zona residencial y educativa.

Su estructura cuenta con dos vías de dos carriles, divididas por un separador angosto.

Posee veredas y áreas verdes públicas cada ciertos tramos.

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2.1.5 SECCIÓN 5: AV. REPÚBLICA DE VENEZUELA

ENTORNO URBANO

La sección de la via muestra un tramo de Avenida República de Venezuela, a la altura de la Urbanización Palomino.

Tiene una dimensión de 45m de ancho, con un flujo vial alto, puesto que se encuentra en una zona residencial e industrial.

Su estructura se conforma por dos vías de 4 carriles y una zona jardín central.

ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO

2.1.6 SECCIÓN 6: AV. REPÚBLICA DE VENEZUELA

ENTORNO URBANO

La sección de la via muestra un tramo de Avenida República de Venezuela, saliendo del área de la Urbanización Palomino. Tiene una dimensión de 38m de ancho, con un flujo vial alto, debido a que también se encuentra en una zona residencial e industrial.

Su estructura se conforma por dos vías de 3 carriles, una auxiliar y un área de jardín central y lateral.

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2.1.7 SECCIÓN 8: AV. REPÚBLICA DE VENEZUELA

ENTORNO URBANO

La sección de la normativa muestra el primer tramo vial de la Avenida República de Venezuela. Tiene una dimensión de 50m de ancho, la cual se hace más angosta a partir de la Av. Elmer Faucett hacia el tramo escogido.

Cuenta con dos pistas principales con un separador central de jardines; estacionamientos a los lados y veredas.

Es una Avenida arterial y se encuentra en el Callao.

ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO

2.1.8 SECCIÓN 8: AV. ARICA

ENTORNO URBANO

La sección de la via muestra un tramo de la Avenida Arica, que atraviesa el distrito de Breña. Tiene una dimensión de 27.5m de ancho, tiene un flujo vial medio. Cuenta con dos pistas principales con un separador central de berma con árboles; estacionamientos a los lados y veredas.

Es una vía de jerarquía secundaria y conectadora entre distritos.

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2.1.9 SECCIÓN 9: PASEO COLÓN

ENTORNO URBANO

La sección de la via muestra un tramo de Paseo de Colón, que va de Plaza Bolognesi a la Estación Central. Tiene una dimensión de 47.4m de ancho, tiene un flujo vial medio alto debido a que se une con la Avenida Miguel Grau.

Cuenta con dos pistas principales con un separador central ancho con vereda; estacionamientos a los lados y veredas. Es una vía de jerarquía secundaria y conectadora.

ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO

2.1.10 SECCIÓN 10: PASEO DE LA REPÚBLICA

ENTORNO URBANO

La sección de la via muestra un tramo de Paseo de la República, que va desde la Avenida Miguel Grau a la Avenida 28 de Julio. Tiene una dimensión de 60m de ancho, tiene un flujo vial alto debido a que cruza el metropolitano y es una Vía Expresa.

Cuenta con tres pistas principales con separadores; y veredas angostas. Es una vía de jerarquía principal y conectadora.

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2.1.11 SECCIÓN 11: AV. 28 DE JULIO

ENTORNO URBANO

La sección de la via muestra un tramo de Av. 28 de Julio. Tiene una dimensión de 25.5m de ancho, tiene un flujo vial muy alto debido porque se encuentra colidando con Gamarra.

Cuenta con una pista principal de tres cariles y de un solo sentido; estacionamientos a los lados y veredas. Es una vía de jerarquía secundaria y conectadora.

ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO

2.1.12 SECCIÓN 12: AV. 28 DE JULIO

ENTORNO URBANO

La sección de la via muestra un tramo de Av. 28 de Julio. Tiene una dimensión de 25m. de ancho, tiene un flujo vial muy alto debido a todas los puesto informales que trae desde Gamarra.

Cuenta con dos pistas principales con un separador central; estacionamientos a los lados y veredas que han sido perdidas por la invasión informal. Es una vía de jerarquía secundaria y conectadora hacia Av. Nicolás Ayllón.

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2.1.13 SECCIÓN 13: AV. NICOLÁS AYLLÓN

ENTORNO URBANO

La sección de la via muestra un tramo de Av. Nicolás Ayllón. Tiene una dimensión de 22m. de ancho, tiene un flujo vial muy alto debido a que es una vía de jerarquía principal que se conecta con la Carretera Central.

Cuenta con dos pistas principales con un separador central como divisor alto entre distritos; veredas estrechas que están invadidas por tiendas locales.

ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO

2.1.14 SECCIÓN 14: AV. NICOLÁS AYLLÓN

ENTORNO URBANO

La sección de la via muestra un tramo de Av. Nicolás Ayllón. Tiene una dimensión de 52m. de ancho, tiene un flujo vial muy alto debido a que es una vía de jerarquía principal que se conecta con la Carretera Central.

Cuenta con dos pistas principales y una vía central en donde pasará el metro; tiene dos separador como divisor entre las dos tipos de vías; veredas estrechas que invadidas por tiendas locales.

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2.2.1 NODO 1: ÓVALO GARIBALDI

CONECTIVIDAD

FLUJOS

El Óvalo Garibaldi es un nodo tipo estrella, con 5 salidas, que se abren desde el extremo industrial del Callao hacia el resto de la ciudad. Las vías arteriales tienen morfologías distintas de acuerdo al nivel de flujo. Las vías principales que salen del nodo son la Av. Guardia Chalaca y la Av. Argentina que reparten los flujos a la zona industrial. La Av. 2 de Mayo es la via secundario que desemboca en un sector comercial y residencial.

2.2.2 NODO 2: AV. GUARDIA CHALACA y AV. OSCAR R. BENAVIDES CONECTIVIDAD

FLUJOS

La intersección posee 2 nodos tipo “Y”, donde las avenidas Miguel Grau y Oscar R. Benavides intersectan a la Avenida Guardia Chalaca, que funciona como la vía principal de ingreso hacia el Callao. La Av. Guardia Chalaca es la vía principal del nodo, donde se ubica el bypass elevado. Es atravesado por la Av. Oscar R. Benavides que funciona como via secundario, repartiendo los flujos hacia el resto de la ciudad, mientras que la Av. Miguel Grau se ramifica de esta para adentrarse en el Callao.

2.2.3 NODO 3: AV. SANTA ROSA y AV. OSCAR R. BENAVIDES

CONECTIVIDAD

El nodo presenta una tipología “cruz”, en la que una vía secundaria atraviesa una vía principal para generar mayor conectividad tanto al nivel vehicular como al nivel del peatón. En la intersección la vía principal que transporta el flujo mayor es la Av. Oscar R. Benavides, pues actúa como conectora desde el Callao hasta el Cercado de Lima. Es atravesada por la Av. Santa Rosa que interconecta la zona residencial del área.

2.2.3 NODO 4: AV. ELMER FAUCETT y AV. OSCAR R. BENAVIDES CONECTIVIDAD

FLUJOS

ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO

FLUJOS

El nodo presenta una tipología “cruz”, que funciona como medio trébol, en el cual se intersectan dos vías arteriales jerárquicas, conectando el eje este-oeste con el eje norte-sur. Se intersecta la Av. Oscar R. Benavides por medio de dos vías alternas con la Av. Elmer Faucett, permitiendo movilizar los flujos principalmente hacia el norte donde se encuentra en aereopuerto.

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2.2.5 NODO 5: AV. AMEZAGA Y AV. REPÚBLICA DE VENEZUELA

CONECTIVIDAD

FLUJOS

El nodo presenta una tipología “cruz”, en el que el eje norte-sur se bifurca para conectarse con el eje jerárquico que se extiende de este a oeste, por el cual pasa un bypass. En el nodo se intersecta la Av. Amezaga que dirige los flujos hacia la Universidad San Marcos en el norte, pero en el sur se conecta a la Av. República de Venezuela, que dirige la mayor cantidad de flujos hacia el Cercado de Lima.

2.2.6 NODO 6: AV. TINGO MARIA Y AV. REPÚBLICA DE VENEZUELA CONECTIVIDAD

FLUJOS

El nodo presenta una tipología “estrella”, se encuentran tres vias arteriales, dos del eje este-oeste y una del eje norte-sur. Fluctúan en el eje este-oeste las avenidas Rep. de Venezuela y Arica, dos vías de flujos altos que atraviesan el área comercial e industrial hasta llegar al Cercado de Lima. Se interconecta hacia el norte mediante la Av. Tingo María, la cual moviliza flujos del sector productivo al residencial.

2.2.7 NODO 1: PLAZA BOLOGNESI

CONECTIVIDAD

La plaza Bolognesi es un nodo tipo estrella con un óvalo con 6 salidas. Une Breña con la Victoria y Cercado de Lima. Las vías arteriales tienen morfologías distintas de acuerdo al nivel de flujo y la jerarquía de la vía.

Las vías principales que salen del nodo son los flujos de la Av. Alfonso Ugarte, la Av. Brasil y Paseo Colón.

La Av. Arica, Paraguay y la Av. Guzmán Blanco son de vías secundarias que une los flujos hacia Breña con Cercado de Lima y La Victoria.

2.2.8 NODO 8: ESTACIÓN CENTRAL CONECTIVIDAD

FLUJOS

ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO

FLUJOS

La Estación Central es un nodo tipo en cruz con un óvalo de con 4 salidas. Une La Victoria con Cercado de Lima. Las vías arteriales tienen morfologías distintas de acuerdo al nivel de flujo y la jerarquía de la vía. Los flujos principales que salen del nodo son la Av. Paseo de la República. La Av. Miguel Grau y Paseo Colón son vías de flujos secundarios que une La Victoria con Cercado de Lima.

43

2.2.9 NODO 9: NICOLÁS AYLLÓN

CONECTIVIDAD

FLUJOS

La intersección entre la Av. 28 de Julio y la Av. Nicolás Ayllón es un nodo tipo en Y. Las vías arteriales tienen morfologías distintas de acuerdo al nivel de flujo y la jerarquía de la vía. Los flujos principales que salen del nodo es la Av. Nicolás Ayllón. La Av. 28 de Julio es una vía de flujos secundario que une El Agustina con San Luis y La Victoria.

2.2.10 NODO 10: CIRCUNVALACIÓN CONECTIVIDAD

FLUJOS

La intersección entre la Av. Nicolás Ayllón y la Av. Cicunvalación es un nodo tipo en Y. Las vías arteriales tienen morfologías distintas de acuerdo al nivel de flujo y la jerarquía de la vía. Los flujos principales que salen del nodo son la Av. Nicolás Ayllón que desemboca en la Carretera Central y la Av. Circunvalación que se transforma en la Carretera Panamericana Sur.

2.2.11 NODO 11: VIA EVITAMIENTO

CONECTIVIDAD

La intersección entre la Av. Nicolás Ayllón y la Vía. Evitamiento es un nodo tipo en T con medio trebol. Las vías arteriales tienen morfologías distintas de acuerdo al nivel de flujo y la jerarquía de la vía. Los flujos principales que salen del nodo son la Av. Nicolás Ayllón que desemboca en la Carretera Central y la Vía Evitamiento que se transforma en la Carretera Panamericana Sur y hacia el Norte en la Línea Amarilla, conectadora con El Agustino y Santa Anita.

2.2.12 NODO 12: MERCADO SANTA ANITA CONECTIVIDAD

FLUJOS

ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO

FLUJOS

La intersección entre la Av. Nicolás Ayllón y la Av. 22 de Julio es un nodo tipo en cruz. Las vías arteriales tienen morfologías distintas de acuerdo al nivel de flujo y la jerarquía de la vía. Las vías de flujos principales que salen del nodo son la Av. Nicolás Ayllón que desemboca en la Carretera Central. Como vías de flujos secundarias son Separadora Industrial y la Av. 22 de Julio que atraviesan la vía principal. Conectora con Santa Anita y Ate.

45

CA P Í T U LO 3 : Frentes Urbanos

LEYENDA ESTACIONES COMPARTIDAS • USO MIXTO VIVIENDA COMERCIO INDUSTRIA EQUIPAMIENTO

ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO

La composición de la trama urbana que acompaña los frentes de la Línea 2 del Metro de Lima está conformada por 5 categorías: uso mixto, generalmente variando entre viviendataller y vivienda-comercio, vivienda, comercio industria y equipamiento. Analizando la manera en la que se disponen dichos usos, vemos que a pesar de que el Callao sea un distrito de producción industrial masiva, los frentes que dan a las vías por las que pasaría el metro presenta características de uso mixto, relacionando la

parte productiva comercial con la presencia de la vivienda. Por otro lado, en los distritos de La Victoria, Santa Anita y Ate, la composición que se presenta en los frentes es principalmete industrial y comercial, empujando a la vivienda hacia el interior de la ciudad. Esta característica ocurre debido a que la vía que colinda con los frentes a esa altura, ya se considera la carretera central, lo que implica la necesidad de ubicar ese tipo de usos.

47

3.1 FRENTES URBANOS: COMERCIO

La categoría de frente urbano de Comercio está presente en distintos sectores del recorrido, sin embargo su presencia destaca en el límite de La Victoria con Cercado de Lima.

En las zonas más residenciales se encuentran una mayor concentración de ellos y en los extremos de Callao y en Ate están dispuestos de forma dispersa. Las edificiaciones de esta categoría se encuenran en el sector privado. No poseen una morfología estándar en ningún caso, se adapta según al lote en donde se encuentra y los vecinos. Se pueden encontran desde Centros Comerciales, markets, Supermercados, Mercados distritales. Al mismo tiempo en los extremos más dispersos, este frente urbano se fusiona con la industria creando un solo frente. Mientras que en la concentración de esta categoria es donde se encuentra las viviendas y uso mixto dándole un aporte a ellas.

3.2 FRENTES URBANOS: EQUIPAMIENTO

La categoría de frente urbano de Equipamiento se encuentran concentrados en el lado oeste del recorrido. En el lado Este, hacia Ate se encuentra la parte industrial por lo que no existen muchos tipos equipamientos a comparación de los que están dentro de la ciudad.

Mayormente se encuentra ubicados en Callao en Bellavista, Cercado de Lima, Breña y la Victoria. Estas edificaciones se presentan como conjunto de parcelas con distintas morfologias dependendiendo de su uso y tipo de equipameinto. Los lotes en lo que se encuentran se adaptan los otros frentes urbanas tanto de vivienda, comercio y uso mixto para poder tener un espacio de uso público colidando de ellas.

El tipo de equipamiento que se puede encontrar va desde Universidades públicas y privadas, Centros Culturales como Museos, Cementerios, Parques de uso público, Centros deportivos, entre otros.

3.3 FRENTES URBANOS: INDUSTRIA

La categoría de frente urbano de Industria se encuentra en distintas partes del recorrido.

Sin embargo, hay una mayor presencia en la zona Este de la linea. Está dipuesto mayormente en la periferia de la ciudad, en Cercado de Lima.

Santa Anita, La Victoria y Ate. Los que se encuentra aún dentro de la ciudad fueron previstos antes de la expansión urbanística de Lima. Estas edificaciones están ubicados en grandes parcelas que necesite abarcar. Poseen distintas morfologias según el tipo de empresa que lo abarca. Asi mismo, se encuentra colidando con comercios masivos que brindan servicios a allos. En cuestión de ciudad, se deberia planear que este uso se reubique hacia la periferia de la ciudad, debido que desde su colonización ha seguido creciendo dejando que la industria quede adentro de la ciudad.

3.1 FRENTES URBANOS: USO MIXTO La categoría de frente urbano de Uso Mixto está presenta en varios sectores del recorrido, sin embargo su presencia destaca en los extremos distritales de el Callao y Ate. Este tipo esta compuesto por un área de comercio en los primeros niveles de la edificación y vivienda en los niveles superiores.

En zonas más relacionadas a la industria, es común ver que este tipo varía de vivienda-comercio a vivienda-taller, con un uso más productivo y manual. Las edificiaciones de esta categoría se encuentran abiertas a su entorno próximo, generando una relación directa con los frentes, principalmente en los niveles inferiores. No poseen una morfología estándar en ningún caso, variando de lote a lote según las necesidades de adaptar la vivienda a un uso comercial en la primera planta. Esto ocasiona la diversificación de los frentes y cierta dificultad para ordenar la configuración de las veredas y el espacio público.

La categoría de frente urbano de Vivienda es díficil de identificar en ciertos tramos, pues aparece en los frentes de la vía con carácterísticas variantes. El tipo de vivienda más destacable en el recorrido son los polígonos y urbanizaciones de tipo vivienda social, completamente en una zona comercial informal. por bloques de no más de 6 pisos, genera cierto nivel de permeabilidad en los frentes, aunque en otros casos tambíen se presentan con muros que separan a la vivienda de lo exterior. Existen también sectores con vivienda pequeñas, en tramos de vías bastante anchas, que quedan de una forma u otra aisladas de cualquier posibilidad de generamiento de espacio público, pues se priorizan los límites de las pistas.

Finalmente, en sectores sumamente comerciales y productores como La Victoria, se hayan pequeños edificios de viviendas, que funcionan como los hogares de las personas que producen para ese sector, y donde el frente y la relación de espacio público con la calle queda convertidas completamente en una zona comercial informal.

ANÁLISIS URBANO DEL ENTORNO

3.2 FRENTES URBANOS: VIVIENDA

49

ANÁLISIS URBANO D E L A P R O P U E S TA

CAPÍTULO 4: Conectividad Vial

AD VIAL

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EVITAMIENTO - ATE : CONECTIVIDAD VIAL

TO

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ITA EV

La Avenida Nicolás Ayllón dentro del aspecto de conectividad vial en Lima Metropolitana funciona como relación primordial para unir Ate con Callao. Está dispuesto como una secciónconstante de 3+3 y con auxiliares a sus extremos . El funcionamiento vial de norte-sur sirvieron primordialmente para como vías articuladoras conectando los distritos de la ciudad.

Este comportamiento en la estructura vial de este-oeste se encuentra más relacionada al aspecto laboral e industrial, mientras que conexión norte-sur se extiende hasta sectores de vivienda.

Lima Metropolitana presenta varios ejes viales de conexión este-oeste a lo largo de la ciudad, dispuestos paralelamente para generar flujos que permiten una buena conectividad desde el distrito de Ate hasta el Callao.

Sin embargo, esta vía no presenta conexión alguna con el peatón, a pesar de ser un sector con suelo activo durante todo el día. Cuenta con muy pocos puntos de áreas verdes y algunos árboles y de baja altura. Mantiene una constante mínima para la vereda e inexistentes espacios públicos.

Solo se mantiene como una vía conectora, más no para la ciudad. . LA AV

MO

A

LIN

JERARQUÍA DEVÍAS VÍAS JERARQUÍA DE VÍA PRINCIPAL AV. NICOLÁS AYLLÓN - ESTE-OESTE

VÍA SECUNDARIA AV. LOS RUISEÑORES - AV LA MOLINA COLECTORA INDUSTRIAL AV. DE LA CULTURA AV. 22 DE JULIO - SEPARADORA INDUSTRIAL PROLONGACIÓN JAVIER PRADO

. 22 AV DE L JU IO

A

UR R VIE N JA

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Evitamiento Ovalo Santa Anita Colectora Industrial La Cultura Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolongación Javier Prado Municipalidad de Ate

La Avenida Nicolás Ayllón dentro del aspecto de conectividad vial en Lima Metropolitana funciona como relación primordial para unir Ate con Callao.

Está dispuesto como una sección constante de 3+3 y con auxiliares a sus extremos. El funcionamiento vial de norte-sur sirvieron primordialmente para como vías articuladoras conectando los distritos de la ciudad.

Este comportamiento en la estructura vial de esteoeste se encuentra más relacionada al aspecto laboral e industrial, mientras que conexión nortesur se extiende hasta sectores de vivienda.

Lima Metropolitana presenta varios ejes viales de conexión este-oeste a lo largo de la ciudad, dispuestos paralelamente para generar flujos que permiten una buena conectividad desde el distrito de Ate hasta el Callao.

Sin embargo, esta vía no presenta conexión alguna con el peatón, a pesar de ser un sector con suelo activo durante todo el día. Cuenta con muy pocos puntos de áreas verdes y algunos árboles y de baja altura. Mantiene una constante mínima para la vereda e inexistentes espacios públicos.

Solo se mantiene como una vía conectora, más no para la ciudad.

A N Á L I S I S U R B A N O D E L A P R O P U E S TA

IO GAC

LON PRO

53

Se trabajó a la vez, este tramo en sub-tramos, para poder observar con mayor detalle como se conforman los ejes de este sector, asi como su relación con los frentes, que a pesar que en su mayoría ocupan hasta el límite de propiedad, hay casos donde aparecen grandes retiros.

Viéndolo desde una escala mayor, el tramo comienza en evitamiento con un eje central que divide dos pistas de 4 carriles, pero que a partir de la segunda estación se convierte en una constante de 3+3, teniendo el eje central y dos laterales para vias auxiliares.

CAPÍTULO 5: Ejes

ÓVALO SANTA ANITA

EVITAMIENTO

B U S

B U S

B U S

B U S

SUB-TRAMO 1

SUB-TRAMO 2

Para estudiar la conformación de los ejes viales que dan forma a la estructura de la vía que va desde Evitamiento hasta Ate, se ha tomado como referencia un primer tramo que llega hasta la Estación del Mercado de Santa Anita. Este tramo pasa por 4 estaciones: Óvalo Santa Anita, Colectora Industrial, La Cultura y el Mercado de Santa Anita. Seguidamente se trabajó este tramo en sub-tramos, para poder observar con mayor detalle cómo se conforman los ejes de este sector en una escala más precisa, así como su relación con los frentes, que a pesar que en su mayoría ocupan hasta el límite de propiedad, hay casos donde aparecen grandes retiros. Viéndolo desde una escala mayor, el tramo parte de Vía Evitamiento con un eje central que divide dos pistas de 4 carriles, pero que a partir de la segunda estación se convierte en el eje constante de 3+3 que continúa a lo largo de toda la línea, teniendo en ambos lados las vías auxiliares que complementan el eje.

5.1 SUB-TRAMO 1 A lo largo de toda la vía se encuentran presenten 3 ejes, uno que va como eje central que divide 3 carriles a cada lado. Los ejes laterales marcan las auxiliares, sin embargo, en el Sub-tramo1 todavía no se encuentran las auxiliares laterales, en su lugar encontramos vías vehiculares usadas como de vías para buses, pero estas no se encuentran separadas por ningún tipo de berma. De esta manera, este Sub-tramo 1 que comienza en Vía Evitamiento se lee como un 4+4, desalineándose de la vía constante del 3+3 que se encuentra presente en todo el resto de la línea. La variación de la sección viaria en este caso genera un efecto de embudo para el tránsito vehicular, sin embargo, su afectación es menor puesto que la presencia de las auxiliares más adelante permite un flujo decentemente fluido. En el plano también se puede ver la presencia de las vías trasversales de eje perpendicular con la Avenida Nicolás Ayllón, las cuales no tienen una relación de conectividad entre ellas que permita una circulación fluida que se interconecte a la vía principal.

5.2 SUB-TRAMO 2 El Sub-tramo 2 contiene el sector que atraviesa la estación del Óvalo de Santa Anita, en el cual comienzan a formarse las manzanas industriales, pero también aparecen las parcelas residenciales que ocupan parte del frente que limita con la carretera. En este Sub-tramo continúan los 3 ejes marcados anteriormente, sin embargo, los carriles destinados al bus ahora son auxiliares que se adhieren al eje principal. Estas vías auxiliares se integran a la vía principal de la Av. Nicolás Ayllón en ciertas partes del tramo. En la imagen se puede ver cómo las auxiliares se unen a la carretera en el momento que la vía se intersecta con la Av. La Molina, espacio destinado a la ubicación de las futuras estaciones del metro. Entonces, en este sector comienza la vía constante del 3+3 como aparecerá más adelante a lo largo del tramo, junto con sus vías alternas.

COLECTORA INDUSTRIAL

LA CULTURA MERCADO SANTA ANITA

SUB-TRAMO 3

SUB-TRAMO 4

EJES VIALES : SUB-TRAMO 1

B U S

ESTACIÓN EVITAMIENTO

EJES VIALES : SUB-TRAMO 2 B U S

SUB-TRAMO 1

A lo largo de toda la via se encuentran presenten 3 ejes, uno que va como eje central que divide 3 carriles a cada lado. Los ejes laterales marcan las auxiliares, sin embargo en este sub-tramo inicial, las auxiliares no existen, en su lugar encontramos vias de bus que no se encuentran separadas de la via central. Esta estrutura convierte al la via contanste de 3+3 en un 4+4 sólamente a lo largo de este tramo incial que se inicia en Evitamiento.

PLANTA ESCALA 1/2000

A N Á L I S I S U R B A N O D E L A P R O P U E S TA

B U S

B U S

ESTACIÓN ÓVALO STA ANITA

En este sub-tramo continúan los tres ejes, sin embargo comienzán a aparecen las auxiliares que se adhieren al eje principal o se desvían de según la conformación de las calles, las veredas, cruces peatonales, separadores, etc.

A pesar de esto el 3+3 de los carriles centrales se mantiene constante a lo largo de toda la vía y se le añaden las vías alternas.

SUB-TRAMO 2

PLANTA ESCALA 1/2000

55

Viéndolo desde una escala mayor, el tramo comienza en evitamiento con un eje central que divide dos pistas de 4 carriles, pero que a partir de la segunda estación se convierte en una constante de 3+3, teniendo el eje central y dos laterales para vias auxiliares.

ÓVALO SANTA ANITA

EVITAMIENTO

B U S

B U S

B U S

A A 1/2000

Se trabajó a la vez, este tramo en sub-tramos, para poder observar con mayor detalle como se conforman los ejes de este sector, asi como su relación con los frentes, que a pesar que en su mayoría ocupan hasta el límite de propiedad, hay casos donde aparecen grandes retiros.

B U S

SUB-TRAMO 1

SUB-TRAMO 2

5.3 SUB-TRAMO 3 El Sub-tramo 3 abarca el sector que incluye la estación Colectora Industrial, disponiéndose a lo largo de manzanas industriales y residenciales. En estas grandes manzanas industriales los frentes urbanos comienzan a abrirse un poco, pero quedan separados del espacio público por un muro. Las manzanas que conforman la zona residencial presentan una mayor porosidad hacia la vía principal, sin embargo, la escala de esas calles al ser menor no se relaciona de la misma forma que las calles que parten de la zona industrial, generando cierta disparidad y un funcionamiento vial no muy eficiente. En cuanto a la morfología de la vía, el eje del 3+3 de los carriles centrales de la carretera se mantiene constante a lo largo de toda la vía, junto con las vías auxiliares que lo acompañan.

EJES VIALES : SUB-TRAMO 3

ESTACIÓN COLECTORA INDUSTRIAL

SUB-TRAMO 3

En este anterior de vered donde s El 3+3 d toda la v

COLECTORA INDUSTRIAL

NTA ALA 1/2000

LA CULTURA MERCADO SANTA ANITA

SUB-TRAMO 3

SUB-TRAMO 4

El Sub-tramo 4 incluye la estación de La Cultura y la del Mercado del Santa Anita. Presenta las manzanas industriales de mayor tamaño y también equipamientos importantes como lo son el Hospital Hermilio Valdizan y el Mercado de Santa Anita. En este caso continúa el eje central con el 3+3, sin embargo, los VIALES : SUB-TRAMO 4 ejesEJES laterales que van con las vías auxiliares comienzan a variar. El eje superior desaparece completamente durante un tramo, en el cual el lote de la industria llena todo el frente, pero cede una gran porción de espacio de vereda para el peatón. Por otro lado, en el frente opuesto, la industria deja bastante área libre detrás del límite de propiedad, retirándose y dando espacios verdes en su interior, sólo para la empresa.

ESTACIÓN LA CULTURA

A N Á L I S I S U R B A N O D E L A P R O P U E S TA

5.4 SUB-TRAMO 4

En el sub-tramo 4 continúa el eje centr laterales que van con las vías auxiliares desaparece completamente durante un industria llena todo el frente, pero cede vereda para el peatón. Por otr lado, en e bastante área libre detras del límite de espacios verde en su interior, sólo para l

SUB-TRAMO 4

57

-Integración a vía de un sentido -Integración a vía de doble sentido

CAPÍTULO 6: Funcionalidad Vial

IONAMIENTO VIAL

rincipal y conectora las parcelas uz con orejas. ntifican una vía s. La sección puede os de cruces que se cruce de un frente cuentran tres tipos cruce entre vías de

VARIACIONES DE SEMAFORIZACIÓN

VARIACIONES DE SEMAFORIZACIÓN

Semaforización reducción de velocidad.

SANTA ANIT

Semaforización integración a una vía.

Semaforización cruce de vías

TRA

EVITAMIENTO TRAMO-1 ATE : FUNCIONAMIENTO V La Avenida Nicolás Ayllón es una vía de doble sentido de jerarquia principal y conectora este-oeste de Lima. Articula la zona industrial a la ciudad; asi mismo las parcelas ordenadas por plazas. Hay presencia de cruces en “Cruz”, en “T” y Cruz con orejas.

Sirven de intersección entre avenidas principales. Asi mismo, se identifican una vía constante de 3+3 acompañado generalmente con dos vías auxiliares. La sección puede 3+3 AUX+3+3+2 4+4 variar en un 4+4, 2+2. La vía finalmente termina en 3 carriles. Los2tipos de cruces AUX que se encuentran en este sector en las transversales pueden variar como cruce de un frente hacia el otro, hacia integración hacia la vía auxiliar o principal. Se encuentran tres tipos de semaforización a lo largo de la avenida: para reducir la velocidad, cruce entre vías de doble sentido y de integración hacia una vía.

TIPOS DE CRUCES TIPO DE CRUCES

-Nodo tipo bypass -Integración de vías de doble sentido en forma oval.

-Integración a vía de un sentido -Integración a vía de doble sentido

VARIACIONES DE SEMAFORIZACIÓN

TA

AMO 2

3+3+2 AUX

La Avenida Nicolás Ayllón es una vía de doble sentido de jerarquía principal y conectora este-oeste de Lima. Articula la zona industrial a la ciudad; así mismo las parcelas ordenadas por plazas. Hay presencia de cruces en “Cruz”, en “T” y Cruz con orejas. Sirven de intersección entre avenidas principales. Así mismo, se identifican una vía constante de 3+3 acompañado generalmente con dos vías auxiliares. La sección puede variar en un 4+4, 2+2. La vía finalmente termina en 3 carriles. Los tipos de

Evitamiento Ovalo Santa Anita Colectora Industrial La Cultura Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolongación Javier Prado Municipalidad de Ate

cruces que se encuentran en este sector en las transversales pueden variar como cruce de un frente hacia el otro, hacia integración hacia la vía auxiliar o principal. Se encuentran tres tipos de semaforización a lo largo de la avenida: para reducir la velocidad, cruce entre vías de doble sentido y de integración hacia una vía.

A N Á L I S I S U R B A N O D E L A P R O P U E S TA

ATE

59

6.1 FUNCIONAMIENTO DEL TRÁFICO: TRAMO 1

Es

Estación Evitamiento: Acceso 1

Av. Los Ruiseñores

mer tramo de la Av. Nicolás Ayllón vía de jerarquia principal y tora este-oeste de Lima. Articula la ndustrial a la ciudad; asi mismo las as ordenadas por plazas. Hay ncia de cruces en “Cruz”, en “T” y on orejas. Sirven de intersección avenidas principales.

de cruces: ración a una vía ración a vía de doble sentido ración de vías de doble sentido en oval. ración tipo bypass

Semaforización integración a una vía.

Semaforización cruce de vías Estación Evitamiento: Acceso 2

Av. La Molina

Av. Los Frutales

Semaforización reducción de velocidad.

Estación Santa Anita: Acceso 2

El primer tramo de la Av. Nicolás Ayllón es una vía de jerarquía principal y conectora esteoeste de Lima. Articula la zona industrial a la ciudad; así mismo las parcelas residenciales con parques centrales. Hay presencia CIONAMIENTO DEL TRÁFICO: TRAMO 2 de cruces en “Cruz”, en “T” y Cruz con orejas, los cuales sirven de intersección entre avenidas principales que atraviesan el sector como la Av. Los Frutales, La Av. La Molina y la Av. Colectora Industrial.

6.2 FUNCIONAMIENTO DEL TRÁFICO: TRAMO 2 Estación La Cultura: Acceso 1

ndo tramo de la Av. Nicolás s una vía de jerarquia principal y ra este-oeste de Lima. Existe inancia de parcelas industriales poco de integración de parcelas as con plazas. Hay presencia de n “Cruz” y en “T”. Estos cruces e intersección entre avenidas les.

e cruces: ción a una vía ción a vía de doble sentido

emaforización educción de velocidad.

emaforización ntegración a una vía.

emaforización cruce e vías

Estación La Cultura: Acceso 2

El segundo tramo de la Av. Nicolás Ayllón es también una vía de jerarquía principal y conectora este-oeste de Lima. En este caso, se encuentran las parcelas industriales de mayor escala, con un poco de integración de parcelas ordenadas residenciales. Hay presencia de cruces en “Cruz” y en “T”, que sirven para conectar con las vías perpendiculares que se relacionan con la Av. Nicolás Ayllón como la Av. La Cultura, la Av. Separadora Industrial y la Av. 22 de Julio.

FUNCIONAMIENTO DEL TRAFI

stación Santa Anita: Acceso 1

Colectora Industrial

Estación Colectora Industrial: Acceso 1

Estación Colectora Industrial: Acceso 2

Tipos de cruces: - Integración a una vía - Integración a vía de doble sentido - Integración de vías de doble sentido forma oval - Integracipon tipo bypass

El primer tramo de la Av. Nicolás Ayllón es una vía de jerarquia principal y conectora este-oeste de Lima. Articula la zona industrial a la ciudad; asi mismo las parcelas ordenadas por plazas. Hay presencia de cruces en “Cruz”, en “T” y Cruz con orejas. Sirven de intersección entre avenidas principales.

Tipos de cruces: -Integración a una vía -Integración a vía de doble sentido -Integración de vías de doble sentido en forma oval.

-Integración tipo bypass PLANTA Semaforización ESC 1/5000

reducción de velocidad.

Semaforización integración a una vía.

Semaforización cruce de vías

FUNCIONAMIENTO DEL TRAFI

Estación Mercado Santa Anita: Acceso 1

El primer tramo de la Av. Nicolás Ayllón es una vía de jerarquia principal y conectora este-oeste de Lima. Articula la zona industrial a la ciudad; asi mismo las parcelas ordenadas por plazas. Hay presencia de cruces en “Cruz”, en “T” y Cruz con orejas. Sirven de intersección entre avenidas principales.

Tipos de cruces: -Integración a una vía -Integración a vía de doble sentido -Integración de vías de doble sentido en forma oval.

-Integración tipo bypass Estación Mercado San Anita: Acceso 2

Tipos de cruces: - Integración a una vía - Integración a vía de doble sentido

A N Á L I S I S U R B A N O D E L A P R O P U E S TA

Estación Evita

PLANTA Semaforización ESC 1/5000

reducción de velocidad.

Semaforización integración a una vía.

Semaforización cruce de vías

Estación Evita 61

CAPÍTULO 7: Sistema Peatonal 7.1 FUNCIONAMIENTO DEL TRÁFICO: TRAMO 1 Y 2

En el Sub-tramo 1 y 2 se encuentran cruces peatonales entre isla e isla, cruce de una vía, cruce de doble vía con isla de descanso. Así mismo, se encuentran un puente peatonal que cruza la Av. Nicolás Ayllón y acceso del bypass en Evitamiento. Se encuentra reductores de velocidad o semáforos en los cruces entre vías, para ceder paso a los peatones. En la extensión de la avenida y sus transversales no se encuentran bermas que facilitan recorrido para discapacitados, al igual que en los puentes.

En este tramo se encuentran cruces peatonales en isla y isla, cruce de una vía, cruce de doble vía con is de descanso. Asi mismo, se encuentran un puente peatonal que cruza la Av. Nicolás Ayllón y acceso de bypass en Evitamiento. Se encuentra reductores de velocidad o semáforos en los cruces entre vías, para ceder paso a los peatones. En la extensión de la ave y sus transversales no se encuentran bermas que facilitan recorrido para discapacitados, al igual que los puentes.

Tipo de cruces peatonales Cruce hacia isla Cruce de isla a isla Cruce vía doble con isla intermedia Puente peatonal Cruce de una vía

NAL: SUBTRAMO 1 B U S

Estación Evitamiento: Acceso 1

peatonales entre doble vía con isla an un puente ón y acceso del reductores de entre vías, para nsión de la avenida bermas que s, al igual que en

media

E

R PA

PARE

Simbología

Estación Evitamiento: Acceso 2

Semáforo

PLANTA SUB-TRAMO 1 ESC 1/1000

Ceda el paso

PARE

Reducción de velocidad

NAL: SUBTRAMO 2

Estación Óvalo Santa Anita: Acceso 1

eatonales entre oble vía con isla n un puente n y acceso del eductores de ntre vías, en este sus transversales n recorrido para entes.

edia

Simbología Semáforo Ceda el paso

PARE

Reducción de velocidad

Estación Óvalo Santa Anita: Acceso 2

PLANTA SUB-TRAMO 2 ESC 1/1000

En este tramo se encuentran cruces peatonales cruce de una vía y cruce de doble vía con isla de descanso. No se encuentra reductores de velocidad o semáforos en los cruces entre vías, haciendo que el flujo peatonal sea restringido y hayan peligrosos cruces. En la extensión de la avenida y sus transversales no se encuentran bermas que facilitan recorrido para discapacitados, al igual que en los puentes.

7.2 FUNCIONAMIENTO DEL TRÁFICO: TRAMO 3

En el Sub-tramo 3 se encuentran cruces peatonales cruce de una vía y cruce de doble vía con isla de descanso. No se encuentra reductores de velocidad o semáforos en los cruces entre vías, haciendo que el flujo peatonal sea restringido y haya peligrosos cruces.

En la extensión de la avenida y sus transversales no se encuentran bermas que facilitan recorrido para discapacitados, al igual que en los puentes.

Tipo de cruces peatonales Cruce hacia isla Cruce vía doble con isla intermedia Cruce de una vía

SUBTRAMO 3

Simbología Estación Colectora Industrial: Acceso 1

s cruce anso. No ros en onal sea ensión ran dos, al

Semá

Ceda

Simbología Semáforo Ceda el paso

PARE

Reducción de velocidad

Este análisis del sistema peatonal permite conocer la escasez de un sistema planificado que responda adecuadamente a las necesidades del peatón, logrando que este pueda recorrer fluidamente sin ningún problema y de manera segura la Av. Nicolás Ayllón y las calles que desembocan en esta. Asimismo, existe una falta de mobiliario urbano que potencie el desarrollo del espacio público, específicamente en las zonas donde se encuentran las estaciones del metro.

Estación Colectora Industrial: Acceso 2

PLANTA SUB-TRAMO 3 ESC 1/1000

Redu

A N Á L I S I S U R B A N O D E L A P R O P U E S TA

PARE

63

CAPÍTULO 8: Secciones

- ATE : SECCIONES

SANTA

lo largo de la línea, presenta diversas a general que presenta una forma se restan distintos elementos. Estas a vía, sino también varían de acuerdo al

3, que viene acompañada ón de conectividad en cruces e ingreso te siempre se encuentra separada del os. ar de ser un sector con suelo activo mo colocar pequeñas áreas de jardín, unción del tramo Evitamiento - Ate

SEPARADOR / + UN CARRIL

3

VIAS AUXILIARES

2

3

3

ESTACIONAMIENTO

3

BUS

SEPARADOR

3

3

EVITAMIENTO - ATE : SECCIONES

3

14

Al ser un tramo de gran longitud, la infraestructura vial a lo largo de la línea, presenta diversas S2 variaciones, sin embargo, se llegó a encontrar la tipología general que presenta una forma constante a lo largo del tramo, sobre el cual se añaden o se restan distintos elementos. Estas variaciones no sólo implican un cambio en el ancho de la vía, sino también varían de acuerdo al contexto, los frentes urbanos y el uso de espacio público.

La Carretera Nicolás Ayllón tiene una vía constante de 3x3, que viene acompañada generalmente por dos vías auxiliares laterales, con función S1 de conectividad en cruces e ingreso a los sectores industriales y comerciales. Esta vía constante siempre se encuentra separada del resto, aislando los frentes del sector durante largos tramos.

No existe prioridad al peatón ni al espacio público, a pesar de ser un sector con suelo activo durante todo el día. Con excepción de algunos gestos como colocar pequeñas áreas de jardín, árboles de baja altura, y algunos puentes peatonales, la función del tramo Evitamiento - Ate queda relegado unicamente a una función conectora.

TIPOLOGÍA GENERAL DE INFRAESTRUCTURA TIPOLOGÍA GENERAL DE INFRAESTRUCTURA

SEPARADOR / + UN CARRIL

SEPARADOR / + UN CARRIL

VIA CONSTANTE 3 X 3

VIAS AUXILIARES

3

2

3

3

3

2

3

3

2

3

3

3

14

20

VARIACIONES COMUNES

3

ESTACIONAMIENTO

3

14

BUS

3

SEPARADOR

SEPARADOR

BUS

ESTACIONAMIENTO

3

VIAS AUXILIARES

3

A ANITA S6

S5

S4

S3

Evitamiento Ovalo Santa Anita Colectora Industrial La Cultura Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolongación Javier Prado Municipalidad de Ate

Al ser un tramo de gran longitud, la infraestructura vial a lo largo de la línea, presenta diversas variaciones, sin embargo, se llegó a encontrar la tipología general que presenta una forma constante a lo largo del tramo, sobre el cual se añaden o se restan distintos elementos.

Estas variaciones no sólo implican un cambio en el ancho de la vía, sino también varían de acuerdo al contexto, los frentes urbanos y el uso de espacio público.

La Carretera Nicolás Ayllón tiene una vía constante de 3x3, que viene acompañada generalmente por dos vías auxiliares laterales, con función de conectividad en

cruces e ingreso a los sectores industriales y comerciales. Esta vía constante siempre se encuentra separada del resto, aislando los frentes del sector durante largos tramos.

No existe prioridad al peatón ni al espacio público, a pesar de ser un sector con suelo activo durante todo el día. Con excepción de algunos gestos como colocar pequeñas áreas de jardín, árboles de baja altura, y algunos puentes peatonales, la función del tramo Evitamiento - Ate queda relegado unicamente a una función conectora.

A N Á L I S I S U R B A N O D E L A P R O P U E S TA

ATE

65

8.1 SECCIÓN TIPO 1

VA

SECCIÓN TIPO 1 - ESCALA 1/200

P

INDUSTRIA

INDUSTRIA

3

INFRAESTRUCTURA: TIPOLOGÍA 1

2

3

3

3

2

3

3

3

3

2

30

VALORACIONES

ALA 1/200

VALORACIONES

Vereda Pista

Vereda

20% Jardín

Pista 20%

10%

70%

Jardín

Separador

70%

10% Separador

INDUSTRIA

VALORACIONES

PLANTA TIPO 1 - ESCALA 1/200

3

3

3

3

2

30

3

3

3

3

2

Vereda

MORFOLOGÍA Pista

20%

MORFOLOGÍA

50m

0m

70%

0m

50m

Separador

TRIA

ALA 1/200

Jardín

10%

MORFOLOGÍA

0m

50m

LaLa sección de la via sección deselaubica via en seelubica en el primer primer tramo de la Carretera Nicolas tramo deuna la dimensión CarreteradeNicolas Ayllón. Tiene Ayllón.

Tiene 30m deuna ancho, formado por 4 carriles de ancho, formado dimensión de 30m de pista en cada dirección. Al ser un por 4 carriles de pista en cada dirección. sector con frentes dedicados a la Al ser yun sector con frentes dedicados a la industria el comercio masivo, y debido a su cruce Via industria y elcon comercio masivo, y debido a Evitamiento, este tipo de sección le su cruce con Via Evitamiento, este tipo de otorga prioridad a la pista y a la sección otorga a la pista y a la cantidad de le carriles paraprioridad el paso vehicular (70%), el resto cantidad dedejando carriles paramás el paso vehicular a la vereda y al peatón aislados en los (70%), dejando el resto más a la vereda y al extremos.

peatón aislados en los extremos.

La sección de la via se ubica en el primer tramo de la Carretera Nicolas Ayllón. Tiene una dimensión de 30m de ancho, formado por 4 carriles de pista en cada dirección. Al ser un sector con frentes dedicados a la

La secció primer tr Ayllón. Tie de ancho pista en c sector co industria debido a Evitamien otorga pr cantidad vehicular a la vered extremos

8.2 SECCIÓN TIPO22- ESCALA 1/200 SECCIÓN TIPO

ESTACIONAMIENTO

AUXILIAR

INDUSTRIA

2,5

3

3

3

3

3

1,5

3

3

3

AUXILIAR COMERCIO

COMERCIO

3

3

3

3

40

VALORACIONES VALORACIONES

Vereda Pista

Vereda

5%

Jardín

Pista 10%

20%

65% ESTACIONAMIENTO

Separador

AUXILIAR

65%

5%

Jardín

20%

COMERCIO

VALORACIONES

Separador

COMERCIO

PLANTA TIPO 2 - ESCALA 1/200 3

1,5

3

3

3

3

3

3

3

Vereda

40

MORFOLOGÍA Pista

10%

5%

Jardín

MORFOLOGÍA

50m

0m

65%

20%

0m

CIO

50m

Separador

CIO

MORFOLOGÍA

0m

50m

Este tipo tipo de sección de la de Carretera Este de sección la Carretera Nicolás Nicolás Ayllón se ubica en un sector Ayllón se ubica en un sector conformado conformado por una trama de por unaindustriales trama de frentes y defrentes comercioindustriales y de mediano y pequeño.

Tiene comercio mediano y una pequeño. Tiene una dimensión de 40m de ancho, dimensión 40mdede ancho, formado por formado por de 3 carriles pista en 3 cada carriles de pista en cada dirección.

Posee además dosdirección. Posee vías auxiliares a cada lado, una de además dos vías auxiliares a cada lado, una de ellas separada por un denivel, y la otra ellas separada denivel, y la otra por un por un separadorpor tipo un vereda con separador tipode vereda con funcionamiento de funcionamiento estacionamiento.

En este tramo existen la estacionamiento.

Enpartes estede tramo existen partes vereda y las vías auxiliares sin asfaltar. de la vereda y las vías auxiliares sin asfaltar.

Este tipo de sección de la Carretera Nicolás Ayllón se ubica en un sector conformado por una trama de frentes industriales y de comercio mediano y pequeño. Tiene una

A N Á L I S I S U R B A N O D E L A P R O P U E S TA

10%

Este tipo d Nicolás Ay conformad frentes ind mediano y dimensión formado p cada direc vías auxilia ellas separ por un sep funcionam En este tra vereda y la

67

8.3 SECCIÓN TIPO 3 SECCIÓN TIPO 3 - ESCALA 1/200

3

3

3

ESTACIONAMIENTO

ESTACIONAMIENTO

MERCADO

AUXILIAR

AUXILIAR

3

3

2

3

3

1,5

3

3

2,5

3

3

COMERCIO

COMERCIO

5

3

3

50

VALORACIONES VALORACIONES Vereda Vereda

Pista 20%

Pista 20%

ESTACIONAMIENTO

55% AUXILIAR

Jardín

10%

55%

15%

COMERCIO

VALORACIONES

50

3

3

2,5

3

5

3

15% Separador

PLANTA TIPO 3 - ESCALA 1/200 3

Separador

Jardín

10%

COMERCIO

Vereda

3

Pista MORFOLOGÍA

0m

55%

20%

MORFOLOGÍA

Jardín

10% 15%

50m

0m

50m

Separador

MORFOLOGÍA

0m

50m

sección de Nicolás Nicolás Ayllón se EstaEsta sección dela Carretera la Carretera Ayllón se ubica en un sector conformado ubica en un sector conformado por una trama de por una trama de frentes de comercio frentes de comercio mediano y grande. Tiene una mediano y grande. Tiene una dimensión de 50m de por 3formado carriles dimensión deancho, 50mformado de ancho, por 3 carriles de pista en cada dirección, siendo el de pista en cada dirección, siendo el sector de sector de mayor anchura. Tiene dos vías auxiliares a cada lado, separadas mayor anchura.

Tiene dos vías por auxiliares a cada lado, separadores jardín y en un con caso con separadas porcon separadores jardín y en un caso un área de vereda. con Al unserárea de vereda.

Alyser una por zona concurrida y una zona concurrida activada el comercio, sección posee ambos activada por ella comercio, laa sección posee a ambos lados un de Nicolás estacionamiento Esta sección de espacio la Carretera lados un espacio de estacionamiento para poder poder acceder los servicios.

Ayllónpara se ubica en un sector aconformado por una trama de frentes de comercio acceder a los servicios. mediano y grande. Tiene una dimensión de 50m de ancho, formado por 3 carriles de pista en cada dirección, siendo el sector de mayor anchura. Tiene dos vías auxiliares a cada lado, separadas por separadores con jardín y en un caso con

Esta secció Ayllón se ub por una tra mediano y de 50m de de pista en sector de m auxiliares a separadore un área de Al ser una z el comercio lados un es para poder

8.4 SECCIÓN TIPO 4

VALOR

SECCIÓN TIPO 4 - ESCALA 1/200

Pista

VIVIENDA

AUXILIAR

AUXILIAR

COMERCIO

BUS

BUS

VIVIENDA

COMERCIO

COMERCIO

INFRAESTRUCTURA: TIPOLOGÍA 4

3

3

3

3

3

3

1,5

3

3

3

3

3

3

3

40

M

0m

VALORACIONES

VALORACIONES

Vereda

Vereda

Pista

Pista

AUXILIAR

55%

Jardín

15%

10%

10%

Separador

COMERCIO PLANTA TIPO 4 - ESCALA 1/200 Separador

3

1,5

3

40

3

3

3

3

Jardín

15%

COMERCIO

BUS

VALORACIONES

55%

3

3

Vereda

Pista 20%

MORFOLOGÍA

MORFOLOGÍA

55%

Jardín

15% 50m

0m

0m

50m

10% Separador

MORFOLOGÍA

0m

50m

Este tramo de la Carretera Ayllón Nicolás Ayllón se Este tramo de la Nicolás Carretera se ubica en un sector conformado por ubica un sector conformado por frentes de frentes de en dedicados al uso mixto, comercio local y al vivienda en algunos dedicados uso mixto, comercio local y vivienda pisos superiores. La vía tiene una en algunos pisos superiores.

La vía tiene una dimensión de 40m de ancho, formada dimensión 40m ancho, solamente por 2 de carriles dede pista en cadaformada solamente dirección, con dos auxiliares a por 2 pero carriles devías pista en cada dirección, pero cada lado, con un carril separado para con dos vías auxiliares a cada lado, con un carril buses. Esta zona tiene una mejor conectividad con la presencia separadopeatonal, para buses.

Esta zona tiene una mejor deconectividad 2 puentes peatonales y un porcentaje peatonal, con la presencia de 2 mayor de jardin, aunque sea por una puentes peatonales y un porcentaje mayor de corta distancia.

Este tramo de la Carretera Nicolás Ayllón se ubica en un sectorsea conformado porcorta distancia. jardin, aunque por una frentes de dedicados al uso mixto, comercio local y vivienda en algunos pisos superiores. La vía tiene una dimensión de 40m de ancho, formada solamente por 2 carriles de pista en cada

A N Á L I S I S U R B A N O D E L A P R O P U E S TA

20%

20%

Este tramo se ubica en frentes de comercio lo pisos super dimensión solamente dirección, cada lado, c buses. Esta conectivida de 2 puent mayor de ja corta distan

69

8.5 SECCIÓN TIPO 5

VALO

SECCIÓN TIPO 5 - ESCALA 1/200

Pista

ESTACIONAMIENTO

COMERCIO

COMERCIO

COMERCIO

COMERCIO

2,5

3

3

1,5

3

3

3

1,5

3

3

3

3

1,5

3

3

3

VALORACIONES 43

Vereda Pista

VALORACIONES

20% Vereda

10%

70%

Separador

Pista 20%

70%

COMERCIO

10% Separador

VALORACIONES PLANTA TIPO 5 - ESCALA 1/200

COMERCIO

Vereda

MORFOLOGÍA Pista 20% 1,5

3

3

0m 1,5

3

3

3

70%

OMERCIO

OMERCIO

3

1,5

3

MORFOLOGÍA

50m 10% 3

3

Separador

0m

50m

43

MORFOLOGÍA

0m

50m

Este sector de la Carretera Nicolás Ayllón se conforma de dedicados al Este sectorpor defrentes la Carretera Nicolás Ayllón se uso mixto, principalmente comercio. La conforma por frentes de dedicados al uso mixto, vía tiene una dimensión de 40m de principalmente comercio.

Laque vía tiene ancho con 2 pistas de 3 carriles, baja una dimensión a modo bypass, abriendo sus lados de 40mdede ancho con 2a pistas de 3 carriles, que dos vias auxiliares.

Esta parte del tramo a sus lados dos baja a modo de bypass, abriendo tiene un efoque vial de transporte rapio, vias auxiliares.

Esta aparte del tramo tiene un efoque y aislando a los autos los extremos vial de transporte rapio, aislando opuesto.

A pesar de esto, enylos cruces a los autos a los con grandes vías comoAMarcos extremos opuesto. pesarPuentes de esto, en los cruces Llanos, se cuenta con un amplio espacio con grandes vías como Marcos Puentes Llanos, se Este para sectorel depeatón, la Carretera Ayllón enNicolás relación al resto del se conforma por frentes de dedicados al cuenta con un amplio espacio para el peatón, en tramo. uso mixto, principalmente comercio. La

relación al resto vía tiene una dimensión de del 40m tramo. de ancho con 2 pistas de 3 carriles, que baja a modo de bypass, abriendo a sus lados dos vias auxiliares. Esta parte del tramo tiene un efoque vial de transporte rapio, y aislando a los autos a los extremos opuesto. A pesar de esto, en los cruces

Este sector d se conforma uso mixto, pr vía tiene una ancho con 2 p a modo de by dos vias auxil tiene un efoq y aislando a lo opuesto. A pe con grandes Llanos, se cue para el peató tramo.

8.6 SECCIÓN TIPO 6 SECCIÓN TIPO 6 - ESCALA 1/200

ESTACIONAMIENTO

COMERCIO

COMERCIO

2

AUXILIAR

AUXILIAR

VIVIENDA

COMERCIO

3

3

3

1,5

3

3

2,5

2

3

2,5

1,5

30

VALORACIONES VALORACIONES

ALA 1/200 Vereda

Vereda

Pista 15%

Pista

60%

10% AUXILIAR

AUXILIAR

10%

VIVIENDA

VALORACIONES

Jardín

15%

Separador

PLANTA TIPO 6 - ESCALA 1/200COMERCIO

Separador

Vereda 3

VIVIENDA

3

1,5

3

3

3

2,5

2

1,5

Pista

30

15% MORFOLOGÍA

MORFOLOGÍA

60%

Jardín

15%

0m

10%50m

0m

50m

Separador

OMERCIO

LA 1/200

2,5

MORFOLOGÍA

0m

50m

Este la Carretera Nicolás Ayllón se Estesector sector dede la Carretera Nicolás Ayllón se conforma frentes de al conforma porporfrentes dededicados dedicados al al comercio al comercio mediano y pequeño, y un mediano y pequeño, y unLacierto porcentaje a la cierto porcentaje a la vivienda. vía tiene unaLa dimensión de 30m ancho vivienda. vía tiene unadedimensión de 30m de con una pista principal de 3 carriles, que ancho con una pista principal de 3 carriles, que trabaja junto con las auxiliares a ambos trabaja junto auxiliares a ambos lados. En lados. En esta con parte las del tramo se produce enbudo que la esta partecomo del un tramo se puesto produce como un enbudo carretera se reduce a la mitad, debido a puesto que latográfica carretera se reduce a la mitad, debido la presencia del cerro y Este sectorla deentrada la Carretera Nicolás Ayllón marcando al centro del a la presencia tográfica del cerro y marcando la se conforma porque frentes deun dedicados al distrito de Ate, tiene caracter entrada al centro distrito al comercio medianodel y pequeño, y un de Ate, que tiene un comercial de mayor escala pública. cierto porcentaje a la vivienda.

La víaescala pública. caracter comercial de mayor tiene una dimensión de 30m de ancho con una pista principal de 3 carriles, que trabaja junto con las auxiliares a ambos lados. En esta parte del tramo se produce como un enbudo puesto que la carretera se reduce a la mitad, debido a

A N Á L I S I S U R B A N O D E L A P R O P U E S TA

60%

15%

Jardín

15%

Este sector de la C se conforma por f al comercio media cierto porcentaje tiene una dimens con una pista prin trabaja junto con lados. En esta par produce como un carretera se reduc la presencia tográ marcando la entra distrito de Ate, qu comercial de may

71

CA P Í T U LO 9 : Referentes Para poder plantear una propuesta que responda adecuadamente a las necesidades de los flujos vehiculares y peatonales de la superficie del tramo a trabajar, se estudió referentes de algunas calles de Barcelona. En este caso específico, se optó por tomar como referente morfológico y funcional a la Av. Diagonal Nueva, la cual presenta unas dimensiones y capacidad de infraestructura que se podía adaptar a los requerimientos de la Av. Nicolás Ayllón.

9.1 AVENIDA DIAGONAL ANTIGUA La Av. Diagonal Nueva Antigua presentaba un sistema vial central de 3+3, un separador con arbolada, dos alamedas al lado de la vía principal con una ciclovía de doble sentido, luego está la vía auxiliar de un 2+2, y finalmente la vereda. Sin embargo, al colocar la alameda, la vereda que se hallaba a los extremos de los frentes urbanos quedaba de una escala muy pequeña y no respondía adecuadamente al contexto y a la cantidad de circulación peatonal de la zona.

AVENIDA DIAGONAL - ANTIGUA

Vereda: %30 Pista: %50 Ciclovía : %15 Verde: %5

12.0000

2.5000

2.5000

2.5000

3.5000

6.0000 12.0000

PISTA

2.5000

VEREDA

BUS

PISTA 2.5000

15.0000

2.5000 5.0000

VEREDA

2.5000

PISTA

2.5000

PISTA

2.5000

PISTA

3.5000

CICLOVIA

6.0000

VERDE

2.5000 5.0000

PISTA

2.5000

3.0000

BUS

3.0000

VERDE

50

CICLOVIA

40

VEREDA

30

PISTA

20

PISTA

10

VEREDA

0

2.5000

3.0000 3.0000

55.0000

ESC 1/250

Separación de circulaciones lentas de vechículos a los extremos de la vía, junto con las ciclovías y vereda para el peatón.

Vías vehiculares amplias y sectorizadas de acuerdo al uso público y privado, delimitadas por grandes árboles.

Intersección con nodo en Paseo de Gracia controla la cantidad de vehículos que circulan y su dirección.

9.2 AVENIDA DIAGONAL NUEVA Ante ciertas deficiencias que presentaba la propuesta de la Av. Diagonal Antigua, se propone la nueva Av. Diagonal, la cual sigue manteniendo el eje central del 3+3, con un separador de arbolada verde a cada extremo dividendo la vía central de las auxiliares. La ciclovía va junto a las vías auxiliares, permitiendo un flujo constante y evitando la interrupción del giro a la derecha de los autos. Finalmente, la vereda queda como un espacio público amplio de 8m, otorgándole calidad al peatón.

AVENIDA DIAGONAL - NUEVA Vereda: %30 Pista: %40 Ciclovía : %20 Verde : %10 0

5

10

15

20

25

30

2.5000

2.5000

2.5000

7.0000

2.5000

VEREDA

1.5000

45.0000

VERDE

2.0000

15.0000

PISTA

BUS

PISTA

PISTA

2.5000

1.0000

8.0000 5.0000

3.0000

ESC 1/250

Vía jerárquica central con circulación privada y pública sectorizada.

Delimitación de las pistas por medio de jardines y árboles altos.

Vía lateral con ciclovía y circulación vechicular lenta, en general con finalidad de servir a los usos laterales.

A N Á L I S I S U R B A N O D E L A P R O P U E S TA

2.5000

CICLOVIA

2.5000

PISTA

2.0000

PISTA

1.5000 7.0000

VERDE

2.5000

BUS

CICLOVIA

1.0000 5.0000

VERDE

8.0000 3.0000

PISTA

VERDE

VEREDA

C

Estacionamientos de motos y áreas de descanso en relación al uso de los edificios laterales.

T

C

73

P R O P U E S TA D E INTERVENCIÓN

CAPÍTULO 10: Plano Base Para poder desarrollar la propuesta de intervención, primero se fabricó el plano base. Este plano base, muestra con líneas rojas las alineaciones de los frentes de los edificios que conforman las manzanas que limitan con la Av. Nicolás Ayllón. Dibujar estas alineaciones ayuda a definir en espacio de trabajo, conocer sus límites, entendiendo PLANO BASElo que sucede realmente con los volúmenes que se levantan sobre la superficie y como se mueven, abriendo ciertos espacios vacíos que podrían relacionarse mejor con el peatón.

B U S

B U S

B U S

B U S

Todo el sector que se trabajará presenta mayormente súper manzanas industriales, que en la mayoría de los casos se alinean totalmente con el límite de propiedad, sin embargo, también hay casos donde se retiran dejando un espacio de ingreso y descarga. Las manzanas de uso residencial se alinean completamente al límite y en algunos casos la lotización invade parte de la vereda.

SUB-TRAMO 2 Las áreas con mayor potencial de propuestas de espacio público y mobiliario urbano que permitan una mejor relación entre las edificaciones y la calle, son las zonas donde se ubican las estaciones de metro, así como los frentes que marcan el ingreso del Hospital Hermilio Valdizan y la zona del Mercado de Santa Anita, los equipamientos más jerárquicos que se encuentran en el tramo.

P R O P U E S TA D E I N T E R V E N C I Ó N

SUB-TRAMO 1

77

CA P Í T U LO 1 1 : Nueva propuesta de Malla Urbana El siguiente paso a desarrollar antes de poner colocar la propuesta de sección vial dentro del entorno del sector, era asegurarse que el funcionamiento vial no sólo se límite a la vía principal que sería la Av. Nicolás Ayllón, sino que también funcione eficientemente con las calles alternas.

El objeto es generar un flujo fluido en el que las vías perpendiculares a la carretera puedan unirse a esta mediante vías paralelas, las cuales atraviesas las macro manzanas industriales para generar nuevas manzanas que a futuro puedan ser parte de una propuesta de cambio de zonificación que ayude al desarrollo de la MALLA urbanización del sector.

En el Sub-tramo 1 se puede ver las líneas rojas que propones las nuevas calles que rompen con la estructura de las macro manzanas industriales. En la parte superior permiten articular mejor las avenidas que se relacionan perpendicularmente con la carretera, sin intervenir en el sector de parcelas residenciales.

En la parte de abajo, se encuentra paralela a la carretera la Av. Calca, la cual estaba flotando sin únicamente en la zona residencial, pero sin lograr que la circulación a modo de anillo de cierre completamente.

SUB-TRAMO 2 Por esta razón, se propone nuevas vías que atraviesen parte de estas manzanas de manera que se genere una continuidad vial y pueda funcionar el anillo vial correctamente para que la circulación vehicular sea más eficiente con los giros a la derecha.

En El Sub-tramo 2, la problemática es similar y se platea solucionarla también generando mayor porosidad en las manzanas industriales para crear manzanas más pequeñas que puedan ser intervenidas a futuro también como posibles espacios verdes abiertos para los peatones.

P R O P U E S TA D E I N T E R V E N C I Ó N

SUB-TRAMO 1

79

CAPÍTULO 12: Plano de Afectaciones El plano de afectaciones muestra el impacto que tiene la colocación de la nueva sección viaria de 50m en el eje principal de la vía. Se tomó esa sección al ser la dimensión que tenía la capacidad de abarcar las distintas tipologías presentadas anteriormente a lo largo de toda la Av. Nicolás Ayllón, sin embargo, AFECTACIONES la propuesta busca estandarizar esta tipología para general un lenguaje unificado que ofrezca una urbanización ordenada.

INDUSTRIA COMERCIO USO MIXTO EQUIPAMIENTO

En este caso los usos principalmente afectados por la intervención son la industria, el uso mixto que abarca viviendas, y el comercio. También quedan afectados algunas partes de equipamiento, como el Hospital Hermilio Valdizan y el patio taller donde se está trabajando actualmente el proyecto de la línea 2.

Trazados con tonos más oscuros, están pintados las áreas de las parcelas que quedarían afectadas tras la inserción de la nueva sección viaria.

SUB-TRAMO 2 Estas afectaciones son mínimas, teniendo como máximo en algunos casos una profundidad de 5 metros hacia adentro del lote. Esta tarea tiene como objetivo fomentar la idea del planteamiento de la nueva zonificación a futuro, la cual que pueda reurbanizar todo este sector superficial de la línea 2 del Metro de Lima, de manera que la industria pueda ser desplazada y se promueva el uso del espacio público

P R O P U E S TA D E I N T E R V E N C I Ó N

SUB-TRAMO 1

81

CA P Í T U LO 1 3 : Plano Imagen para propuesta El plano imagen es la visión que sintetiza la idea de la propuesta de intervención y como esta se plasma a lo largo de la superficie de la Línea 2 del metro de Lima. Como primer punto, se percibe una propuesta que busca generar una arbolada a lo largo de toda la vía, generando una lectura unificada del paisaje urbano, y que además converse con las intenciones de áreas verdes que se encuentran también en las vías paralelas y en los parques del entorno.

El segundo punto que propone la imagen del master plan y que también se aprecia fácilmente, es el aumento del tamaño de las veredas para los peatones.

PLANO IMAGEN

Es imprescindible que las personas puedan gozar de un espacio público generoso para desplazarse, y que así mismo pueda garantizar la seguridad del peatón al tener una berma unificada. Siguiendo la importancia del desplazamiento del peatón, se plantean nuevos cruces peatonales cada 100 a 200 metros como máximos, siguiendo la composición de la nueva malla planteada como propuesta. Por otro lado, se plantearon espacios de vereda amplios para la mayoría de estaciones ubicadas en la línea, así como los paraderos de bus en los separados, de manera que no interrumpan los cruceros peatonales y generen obstrucciones.

SUB-TRAMO 2

P R O P U E S TA D E I N T E R V E N C I Ó N

SUB-TRAMO 1

83

13.1 SECCIÓN VIAL PROPUESTA

9

3

1,5

7

2,5

3

3

3

3

18

50

3

3

2,5

1,5

7

3

9

La propuesta de intervención que se propone es una sección viaria que funcione a modo de caja a lo largo de toda la vía que se ha trabajado. Esta sección presenta un ancho de 50m, la cual se conforma por la vía central constante o carretera formada por un 3+3, esta vez sin ningún separador central, únicamente una marca virtual en la pista que divida la direccionalidad vehicular.

A los extremos de la vía principal se ubican los separados, los cuales plantean un área jardín con arbolada de palmera, que a ciertas distancias se transforme en una berma que funcione como paradero de autobús.

Asimismo, es importante considerar el uso de las luminarias públicas ubicadas en el separador, las cuales presentan un diseño de doble foco que permite iluminar hacia ambos lados gracias a las alturas adecuadas de este. La utilización de estas luminarias modernas como mobiliario urbano, permite que la sección viaria pueda quitar la berma separadora que anteriormente se ubicaba en el centro de la carretera, ganando así más área para el espacio público.

Al lado de los separadores se encuentran las vías auxiliares con la ciclovía, en la cual se propone reducir la cantidad de carriles auxiliares a uno, de manera que se garantice un funcionamiento eficiente para los autos que desean hacer giro a la derecha o estacionarse para algún tipo de descarga. La ciclovía se ubica entre el carril auxiliar y la berma separadora, más pegado al eje central. Esta decisión permite la continuidad del flujo de bicicletas a lo largo del eje, y además no obstaculiza a los autos que desean hacer el giro, evitando las posibilidades de que ocurra algún tipo de accidente y garantizando un funcionamiento eficiente de las vías laterales.

P R O P U E S TA D E I N T E R V E N C I Ó N

Finalmente, tras este planteamiento en el cuál se usan medidas mínimas para cada componente, aparece la vereda propuesta de 9m, separada del resto de la vía por un jardín arbolado y acompañada de una luminaria moderna. Definitivamente la prioridad de la propuesta de sección viaria era garantizar que el peatón obtenga un espacio público ancho y constante, pero que además sea de calidad al estar completamente pavimentado y presentar la posibilidad de colocar más mobiliario urbano en el futuro.

El diseño de la propuesta demostró la posibilidad que existe de diseñar una nueva calle en la Av. Nicolás Ayllón, que quizás anteriormente podría haber resultado utópico, pero que luego de realizar el estudio morfológico y funcional, y haber tomado de referente la Av. Diagonal, vemos la capacidad que existe en la infraestructura existente para poder abarcar un proyecto como este.

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CAPÍTULO 14: Funcionamiento Vial La propuesta de intervención busca plantear un funcionamiento unificado que ordene el caos encontrado en las vías como existen actualmente. Busca diseñar vías constantes para la carretera que comuniquen este-oeste, reservando el giro a la derecha para únicamente las vías auxiliares.

Para incorporarse de la vía central hacia las auxiliares, se propone integrar estas vías auxiliares por medio de nodos importantes como el Óvalo Santa Anita, la Colectora Industrial y La Cutura.

La propuesta además tiene como objetivo eliminar el giro a la izquierda desde el eje central, por medio de la implementación de óvalos y rutas alternas en las calles paralelas a la Avenida Nicolás Ayllón, de manera que estas puedan crear anillos de interconectividad.

FUNCIONAMIENTO VIAL La unión con las vías perpendiculares y paralelas únicamente se dan a partir de las vías auxiliares, respetando siempre la vía constante de la carretera.

SUB-TRAMO 2

P R O P U E S TA D E I N T E R V E N C I Ó N

SUB-TRAMO 1

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INFORMACIÓN DEL CURSO 1. SUMILLA El Seminario se orienta al estudio de los procesos actuales de transformación urbana, poniendo un énfasis especial en la forma física de las intervenciones y en su alcance de mejora de la ciudad, sin olvidar las variables económicas, sociales y de gestión que inciden en los contextos urbanos en los que se interviene.

2. OBJETIVO GENERAL Profundizar en el estudio y aplicación de los diferentes métodos de análisis de la forma urbana y en las técnicas e instrumentos de proyectación – estrategias, planes, normativas, ordenanzas, etc. - que los arquitectos tradicionalmente utilizan para

3. OBJETIVO ESPECÍFICO • Comprender la importancia del análisis morfológico como una herramienta imprescindible para entender que la forma urbana es el resultado de un proceso temporal, en el que intervienen de manera secuencial: El suelo, la urbanización y la edificación.

• Entender que la transformación de la forma urbana se produce, se impulsa o se regula, mediante la aplicación de diferentes técnicas de proyectación, en cuyo diseño y aplicación es fundamental el conocimiento y la participación del arquitecto.

SUMILLA DEL CURSO

• Desarrollar un razonamiento crítico y comprehensivo de la ciudad y de la forma urbana, mediante la investigación de planes y proyectos de significativo alcance,

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Tengo experiencia en el diseño de proyectos arquitectónicos multifuncionales, privados y públicos, relacionados con su entorno de desarrollo. Dentro del diseño, considero necesario tener en cuenta el impacto ambiental y urbano que pueda tener un proyecto arquitectónico.

Entre mis virtudes principales están la responsabilidad, el orden y la creatividad, con afinidad por la expresión gráfica, el pensamiento crítico, el trabajo en equipo y el acabado de modelos arquitectónicos. Me dedico al máximo al momento de trabajar los proyectos que tengo en frente, le presto mucha atención al detalle y disfruto que las demás personas encuentren la misma satisfacción en la arquitectura que yo.

ACADÉMICO 2015 - 2020: Universidad de Lima, Escuela de Ingienería, Carrera de Arquitectura 2002 - 2014: Colegio Regina Pacis

RECONOCIMIENTOS

IDIOMAS

INGLÉS (*)

*Nivel Intermedio Alto Cambridge First Certificate In English (FCE)

PROGRAMAS AutoCad SketchUp Adobe Photoshop

Universitarios

ESPAÑOL

Quinto superior en la Carrera de Arquitectura de la Universidad de Lima Proyectos seleccionados para exposción del curso Proyecto de Arquitectura.

Proyectos Parcial y Final Ciclo I 2015-1 Ciclo II 2015-2 Ciclo VI 2017-2 Ciclo VII 2018-1 Proyecto Parcial Ciclo III 2016-1 Ciclo VIII 2018-2 Proyecto Final Ciclo IV 2016-2

Adobe InDesign

EXPERIENCIA LABORAL

INTERESES

Prácticas Pre-Profesionales Enero - Febrero 2018

Nómena Arquitectura Asistente de proyecto

Octubre 2018 - Marzo 2019

VD Arquitectura

Asistente de proyecto

SUMILLA DEL CURSO

Adobe Illustrator

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ANA ROJAS DÍAZ

EDUCACIÓN 2002

PRIMARIA Y SECUNDARIA Colegio Champagnat

2014

Perteneciento al Medio Superior

2010

CURSO DE INGLÉS

Estudiante de Arquitectura

Idiomas Católica 2013

Nivel Avanzado

2015

CARRERA DE ARQUITECTURA Universidad de Lima

Acte.

Perteneciente al Tercio Superior

EXPERIENCIA

PERFIL Estudiante de la Universida de Lima

2016

ASISTENTE

01/03

Contribución en el área de Planta Externa

de la carrera de Arquitectura, concluido el 9no ciclo y perteneciente al tercio superior.

dentro del programa Next Generation

En busca de prácticas pre-profesionales para aumentar

LEVEL 3

2019

conocimientos en la carrera

PRACTICANTE ENTORNO EMPRESARIAL

Actl.

Elaboración de 3D y contribución de propuestas de diseño.

CONTACTO

HABILIDADES

Lima, Perú

Autocad

Microsoft Office

e: anapaola.rojasdiaz@gmail.com

Indesign

Sketchup

IDIOMAS

Photoshop

Revit

Illustrator

Archicad

t: 511 965600051

Nivel Avanzado Cerficado FCE

INTERESES

yoga

natatación

acrobacia

viajar

arte

SUMILLA DEL CURSO

INGLÉS

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