Vrt555 by Maryline

Londres crée le RER du XXIe siècle

Ville Rail & Transports

UN DOSSIER SPÉCIAL DE

● Provence-Alpes-Côte-d’Azur Enfin fière de ses TER

Paca cultive ses TER

Transports pour tous dans le Val-de-Marne ●

UN DOSSIER SPÉCIAL DE

T7 - Grand Paris Express - Pôle de Pompadour - Téléval…

Val-de-Marne Des transports pour tous

Londres crée le RER du XXIe siècle

Débat Pour ou contre la taxation du diesel N° 555 / 1er octobre 2013

Dossiers spéciaux

Sûreté Comment la vidéo a conquis les réseaux M 03119 - 555 - F: 5,00 E - RD

N° 555 ■ 1

octobre 2013 ■ 5 € ■ M EN SU EL

www.ville-rail-transports.com

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> 15 JOURS CHRONO LA CONNEXION La 3G et même la 4G dans le métro parisien, c’est pour demain !

A l’issue d’un appel d’offres lancé en avril 2013, la société Sogetrel, spécialiste des réseaux, s’est vu confier « l’intégration des équipements dans les 300 stations de métro et 65 gares de RER » nécessaires pour couvrir tout le réseau RATP en connexion Internet 3G et 4G d’ici à la fin 2015, en commençant par les lignes 1 du métro et les lignes A et B du RER, les plus fréquentées, d'ici à la fin 2014.

LA FOURCHE LA NOMINATION Nicolas Samsoen, directeur stratégie Soudure de rail inaugurale et innovation de Transdev pour Tram’Y A 42 ans, ce normalien également ancien élève de

Christophe RECOURA_Photorail_La Vie du Rail

LA CONSÉCRATION Le tunnel sous la Manche remporte le prix mondial d’ingénierie

Le 12 septembre 2013, les élus franciliens partenaires du tramway T8 ont procédé à la soudure de rail inaugurale sur le chantier de cette ligne en Y – d’où son surnom officiel « Tram’Y ». Le lieu choisi était hautement symbolique, au niveau de l’appareil de voie situé à la fourche du tracé et à la limite des trois villes desservies (Saint-Denis, Epinay-sur-Seine et Villetaneuse). Au total, plus de 2 000 soudures seront réalisées sur les 8,45 km du tracé. La mise en service du T8 est prévue pour fin 2014. (c) Patrick Laval Photorail

l’ENPC et de la London School of Economics rejoint le groupe Transdev en tant que Directeur stratégie et innovation. Avant son bref passage à la SNCF cette année, Nicolas Samsoen a été directeur Asie et directeur général Vietnam de l’Arep. En 2002, il était conseiller du ministre des Transports, Gilles de Robien, chargé de l’urbanisme et de l’environnement.

LE RÉCONFORT Pierre Mongin a du soutien

Le tunnel a décroché le prix mondial d’ingénierie en tant que « projet majeur de génie civil des 100 dernières années » de la Fédération internationale des ingénieurs conseils. 150 candidatures venant des cinq continents et promouvant les constructions humaines les plus marquantes du XXe siècle participaient à ce concours.

Mis en examen dans l’enquête sur le financement de la campagne présidentielle d’Edouard Balladur en 1995, Pierre Mongin s’est vu soutenu par l’Etat comme par les administrateurs salariés. Un syndicat, le SAT-RATP (non représenté au CA) avait demandé la démission du PDG. Mais au CA extraordinaire du 13 septembre, le commissaire du gouvernement a affirmé que la procédure « n’est pas de nature à entraver ses fonctions en qualité de PDG de la RATP ». Et les administrateurs ont pris acte à l’unanimité de cette position. Le 25 septembre, le PDG a de plus été porté à la présidence de Fer de France. Cette fois aussi à l’unanimité. Ville Rail & Transports - 1/10/2013 • 3

SOMMAIRE

6 Actualités

La lettre de l’éditeur

> Panorama TER : l’aménagement intérieur du Regio 2N dévoilé 6 > L’événement Un nouveau plan de modernisation pour le réseau ferré 8 > 15 jours en ligne Bus hybrides : trois questions à Bernard Rivalta, pdt du Sytral. 3e appel à projet TCSP. Plaidoyer pour une TVA à 5 %. 10 Taxe diesel :Entretien croisé avec C. Mesquida (FNE) et Ch. Chapelle (PSA) 22 > Ile-de-France B.E. green s’immisce à Paris. DUP pour le prolongement du T4. Camille Bonenfant-Jeanneney, responsable de la mission Grand Paris pour la RATP 12 > Territoires et mobilité L’Etang de Berre transforme son réseau. Téa à Vendôme. 14 > Politiques des transports F. Cuvillier, P. Serne, R. Pointereau, Ch. Eckert, A. Hidalgo, N. Mamère, NKM, B. Pancher, A. Rousset, Front de gauche… 16 Le débat Savary / Bussereau : l’écotaxe en question

Démesure 24 septembre, Tweet de Crossrail : les tunneliers qui avancent sous Londres ont franchi un cap. 21 km de tunnel sont forés. Cela représente la moitié de la ligne bitube d’où va sortir le premier RER londonien. Le gouvernement britannique avait pensé suspendre le projet. Le plus grand d’Europe, paraît-il. Il n’y a pas si longtemps, présenter un projet comme le plus grand d’Europe, c’était assurer son prestige et contribuer à son succès. Aujourd’hui, cela pourrait plutôt le couler. Les esquisses du Grand Paris Express ont été moquées : métroféérique, métropharaonique… Le projet aurait pu ne pas s’en relever. Mais Ayrault n’a pas renoncé. Le métro automatique français est dans les starting-blocks de l’enquête publique et des contrats d’ingénierie. A Londres, Cameron non plus n’a pas bloqué. Le RER va déboucher en 2018. Loin de la vieille Europe, cet été, Riyad a tout lancé d’un coup, les six lignes du futur métro, de l’assistance à la maîtrise d’ouvrage au matériel roulant. Pharaonique, démesuré, dira-ton. On parlera de vitrine, de prestige, et l’on évoquera Dubaï. Mais Riyad compte cinq millions d’habitants, et la ville en pleine croissance ne va pas s’arrêter là. Ce n’est pas toujours la réponse qui est démesurée, c’est souvent la question. F. D.

24 Dossiers 24 Sûreté Comment la vidéoprotection s’est imposée dans les réseaux Pour limiter le nombre d’infractions, identifier les responsables d’actes de malveillance et apporter une réponse au sentiment d’insécurité dans les transports en commun, de plus en plus de réseaux mettent en place, souvent à la demande du personnel, parfois à celle des voyageurs également, des systèmes de vidéoprotection (terme qui a remplacé celui de vidéosurveillance depuis la loi Loppsi 2 de mars 2011).

41 GPRC 2013 Grands Prix de la Région Capitale Parallèlement aux travaux de son Club, Ville, Rail & Transports distingue les meilleures réalisations des transports et des mobilités franciliens. Les sept Grands prix de la Région Capitale seront remis, le 4 octobre au conseil régional d'Ile-de-France, aux lauréats désignés par notre jury parmi les réalisations présentées ici.

Les services de > Média (magazine, site web, lettre)

Dossiers spéciaux

- Grandes annonces - Opérations spéciales - Référencement - Offres d’emploi - Avis (AAPC, publications, attributions, rectificatif ou annulations) et DSP - dossiers spéciaux/partenaires

29 Val-de-Marne Des transports pour tous

> Formation

Le Grand Paris Express, qui débutera par la ligne 15 Sud, entraîne dans son sillage un grand nombre d’autres projets de transports en commun dans Val-de-Marne le Val-de-Marne. Dix des seize stations de cette future rocade sont situées sur ce territoire jusqu’alors mal loti en dessertes transversales, en raison notamment de ses grandes coupures urbaines. Coup de projecteur sur le renouveau des transports dans ce département en pleine croissance.

Patrick Muzolf Pôle ferroviaire 01 53 80 74 05 patrick.muzolf@laviedurail.com

45 Provence-Alpes-Côte-d’Azur Enfin fière de ses TEREnfin fière de ses TER

UN DOSSIER SPÉCIAL DE

T7 - Grand Paris Express - Pôle de Pompadour - Téléval…

> Evénements

Des transports pour tous

Sabine Horsin Pôle mobilités urbaines 01 53 80 74 02 sabine.horsin@laviedurail.com Benoît de Montmarin Pôle événements 01 49 70 12 73 benoit.demontmarin@laviedurail.com

Couverture (c) Crossrail

- Remises de prix VR&T -Conférences/tables rondes/petits déjeuners débats - Club VR&T - Présentations partenaires

UN DOSSIER SPÉCIAL DE

Provence-Alpes-Côte-d’Azur Enfin fière de ses TER

Pour ce qui est des transports express régionaux, la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur partait de loin. Réseau vétuste, offre inadaptée, tout était à faire. Depuis 15 ans pourtant et, singulièrement depuis 2010, cette région décidément pas comme les autres rattrape son retard. Récit.

Tarifs d’abonnement : 139 euros pour 24 numéros PDF + 47 newsletters + accès illimité au site. 4 • Ville Rail & Transports - 1/10/2013

60 En couverture infrastructures Crossrail tracé en direct sous un Londres qui sature

7e débat du Club et cérémonie de remise des Grands Prix de la Région Capitale le vendredi 4 octobre 2013 au Conseil régional d’Île-de-France 57, rue de Babylone 75007 Paris à partir de 14h00

Le plus grand chantier d’Europe est souterrain. Sous la maîtrise d’œuvre de TfL, les tunneliers creusent une voie sous Londres. Le 24 septembre, la moitié des travaux souterrains était accomplie. Cette ligne nouvelle, baptisée Crossrail, acheminera à l’horizon 2018 la plus forte partie du trafic de voyageurs entre l’Est et l’Ouest de la capitale anglaise.

57 Forum Champion national ou nostalgie du monopole ? Par le Pr. Yves Crozet, Yves Crozet réalise une première évaluation du projet de loi qui sera soumis au Parlement début 2015. Quelle sera vraiment la marge de manœuvre de l’Etat face à son « champion national » ? Et à terme, que va exiger la Commission européenne des Français face au risque du simple retour au monopole ?

75 Rail > Rail France Régions : achat des TER sans la SNCF. Brétigny : l’organisation de la maintenance en cause 75

78 La Boîte à outils • Formations • Offres d’emploi • Appels d’offres

Ville, Rail & Transports s’associe à la région Île-de-France, afin d’accueillir un événement qui récompense et met à l’honneur les acteurs des transports et des mobilités franciliens sous la présidence de Pierre Serne, vice-président du Conseil régional d’Île-de-France, chargé des transports et des mobilités et vice-président du STIF. Au programme : 14h00 – 14h30 : Accueil des participants et des intervenants 14h30 – 16h15 : Conférence « Quelles gares pour l’Ile-de-France » Une nouvelle génération de gares se prépare pour le métro du Grand Paris Express. Maillage oblige, la plupart de ces nouveaux établissement seront en correspondance avec les gares actuelles du Transilien ou avec des stations du métro parisien. Comment les nouveaux établissements vont-ils s’insérer dans les villes desservies par le nouveau réseau ? Comment les diverses gares et stations vont-elles s’entendre ? Communiquer ? Qu’en attendent les voyageurs ? Et comment vont-ils s’y retrouver ? 16h30 – 17h15 : Cérémonie de Remise des Grands Prix de la Région Capitale Ouverture de la cérémonie par François Dumont, directeur des rédactions. Présentation de notre Guide des acteurs de la mobilité de la région capitale. Les prix décernés : Prix de la logistique urbaine ● Prix de l’innovation ● Prix smart city ● Prix de la gestion de projets ● Prix de l’intermodalité ● Prix de l’aménagement urbain ● Prix de la modernisation ●

17 h 15 : Cocktail Contact : Benoît de Montmarin – Tél. : +33 1 49 70 12 79 benoit.demontmarin@laviedurail.com

Directeur : Vincent Lalu, assistante Clarinda Jorge. Directeur des rédactions : François Dumont. Directrice générale adjointe : Delphine Chêne. RÉDACTION. Rédacteur en chef : Guillaume Leborgne. Marion Bonnet (chef d’édition), Samuel Delziani (Internet), Noëllie Gastoué (rédactrice en chef adjointe. La boîte à outils), Yann Goubin (territoires et mobilités), Pascal Grassart (Ile-de-France, questions sociales), Philippe Hérissé (industrie ferroviaire et bus), Patrick Laval (technique ferroviaire, équipements, produits), Cécile Nangeroni, chef de rubrique (politique des transports, intermodalité, gares, design intérieur), Marie-Hélène Poingt, grand reporter (fret, transport combiné, transport régional), Michel Barberon (infrastructure, tunnels). Réalisation : Pascal Riffaud (rédacteur graphiste). Internet : Pierre Lalu (webmaster), Samuel Delziani. Iconographie : Sylviane Frot. Service Technique (Informatique et Production) : Robin Loison responsable, Ali Dahmani, informatique. Imprimeur : Imprimerie de Champagne (52). DIFFUSION. Directrice de la diffusion et du web marketing : Valérie Bardon, service abonnements : abonnement@laviedurail.com. GESTION. Directrice administrative et financière : Michèle Marcaillou. Contrôleur de gestion Frédéric Dupont. PUBLICITÉ. Directeur de la publicité ferroviaire Patrick Muzolf patrick.muzolf@laviedurail.com, directrice de clientèle pôle mobilités urbaines Sabine Horsin sabine.horsin@laviedurail.com Service technique : Marie-Line Renaud maryline.renaud@laviedurail.com. ÉVÉNEMENTIEL. Benoît de Montmarin (chef de projets sponsoring et événements) assisté de Noémie Gestin Les Editions La Vie du Rail : Société anonyme au capital de 2 043 198 euros. Principaux actionnaires : VLA, SNCF, Le Monde, Ouest-France. Durée de la société 99 ans. RCS Paris B334 130 127 – ISSN 2104-0028. Dépôt légal C 235-10-18. 11, rue de Milan, F-75440 Paris Cedex 09. La Vie du Rail décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis ; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus. Numéro de commission paritaire 1116 T 90055. Directeur de la publication : Vincent Lalu.

Ville Rail & Transports - 1/10/2013 • 5

PANORAMA

TER L’aménagement intérieur du Regio 2N dévoilé Le 25 septembre, sur son site de Crespin (Nord), Bombardier a présenté une première rame Regio 2N aménagée aux vice-présidents des régions Aquitaine, Bretagne, Centre, Nord-Pas-de-Calais, Provence-AlpesCôte-d’Azur et Rhône-Alpes, qui ont commandé ce matériel. Guillaume Pepy et Lutz Bertling, nouveau président de Bombardier Transport, étaient également présents. Actuellement, 129 rames du nouveau train régional à deux niveaux de Bombardier ont été commandées sur un maximum de 860 prévus par le contrat. Pour maintenir l’activité au-delà de l’horizon 2015-2016, Crespin espère que ce nouveau matériel sera également commandé pour le renouvellement des TET ou en Ilede-France. Des possibilités évoquées par Guillaume Pepy en conclusion de cette présentation. 6 • Ville Rail & Transports - 1/10/2013

Ville Rail & Transports - 1/10/2013 â&#x20AC;˘ 7

L’ÉVÉNEMENT > INFRASTRUCTURES

Un nouveau plan de modernisation pour le réseau ferré Doté de 2,5 milliards d’euros annuels sur la période 2013-2020, le Grand plan de modernisation du réseau prévoit prioritairement de poursuivre la régénération des infrastructures et d’améliorer les procédures d’exploitation. Ce plan doit désormais être décliné région par région. a présentation, en conseil d’administration le 19 septembre, de son Grand plan de modernisation du réseau (GPMR) marque une nouvelle étape pour Réseau ferré de France. Elle intervient huit ans après le rapport de l’EPFL (Ecole polytcehnique fédérale de Lausanne) qui pointait l’état de vétusté des voies ferroviaires en France. A la suite de cette expertise, RFF avait accéléré ses travaux de régénération des voies, en passant de 500 km à 1 000 km annuellement traités entre 2007 et 2011. Un doublement « remarquable », selon Yves Putallaz, qui a été missionné l’année dernière avec deux autres experts Les zones denses seront prioritaires pour les opérations de maintenance (ici gare de Paris-Austerlitz). de l’EPFL pour en dresser le bilan. Mais dans leurs recommandations, les ex- chaque année 2,3 milliards d’euros à la d’euros ont été dépensés cette année perts estimaient qu’il faudrait encore maintenance. dans ce but, via des suppressions de amplifier la rénovation et l’orienter da- Mais le GPMR est avant tout un docu- passages à niveaux, l’installation de vantage sur les grandes lignes. ment de stratégie et de méthode, non nouveaux dispositifs de sécurité ou des Ces remarques ont été retenues dans de programmation financière, prévient campagnes d’information). La lutte le nouveau plan de modernisation de RFF. Il consiste, explique le gestionnaire contre les intrusions sur le réseau fait RFF qui tient compte également des des infrastructures, « à mieux articuler aussi partie des priorités (grillages aunouvelles priorités du gouvernement, les opérations de renouvellement, de tour des voies quand des risques sont comme l’a demandé le ministre des maintenance, les projets de modernisa- identifiés, tels que traversées fréTransports, Frédéric Cuvillier, et plus ré- tion de l’infrastructure ou d’amélioration quentes des voies, vols de câbles ou cemment le Premier ministre. Jean- des procédures d’exploitation ». Les actes de malveillance). Le but est de Marc Ayrault a opérations de diviser par deux le nombre de décès édicté le 9 juil- Le GPMR est avant tout un document maintenance sur le rail (hors suicides). let trois grands devant porter Seconde idée, la capacité des infrade stratégie et de méthode, principes : prioritairement structures doit être développée. Ce qui non de programmation financière poursuite de la sur les zones passe par la poursuite du déploiement modernisation des infrastructures exis- denses. « L’objectif est d’atteindre glo- des nouvelles technologies numétantes, priorité aux trains du quotidien, balement sur le réseau le niveau d’ex- riques telles que le système de télémaintien de l’enveloppe budgétaire cellence du réseau à grande vitesse communications GSM-Rail et pour le ferroviaire. mais en ayant une approche sur me- l’ERTMS. RFF prévoit par exemple de Traduction pour le nouveau GPMR : sure », résume un porte-parole de RFF. faire passer le nombre de circulations 2,5 milliards d'euros seront annuelle- La première idée est de rendre le ré- de 12 actuellement à 16 TGV par ment dépensés sur la période 2013- seau plus fiable. Parmi les axes d’ac- heure sur la ligne Paris - Lyon à l’hori2020. Soit un total de 15 milliards d’eu- tion figure l’amélioration de la sécurité zon 2020. Le gestionnaire des infraros sur six ans. En plus, RFF consacre aux passages à niveau (45 millions structures compte également investir 8 • Ville Rail & Transports - 1/10/2013

prioritairement sur les nœuds ferroviaires de Paris-Gare de Lyon, LyonPart-Dieu ou Marseille. Enfin, les infrastructures doivent devenir plus accessibles pour les personnes à mobilité réduite (poursuite des travaux d’adaptation comme par exemple la mise à la bonne hauteur des quais). S’agissant de la méthode, l’idée est de donner la priorité aux attentes des clients (nature et niveaux du service, précise RFF), en coopération avec les autorités organisatrices des transports. Un travail de concertation va donc être lancé région par région. L’objectif est

d’aboutir à des « déclinaisons territoriales » avant la fin de l'année, en dialoguant avec toutes les parties prenantes, précise le ministère des Transports. Qui ajoute : « Avec ce grand plan, nous aurons dans quelques années un réseau plus fluide, donc pouvant faire circuler plus de trains, un réseau moderne et fiable. » « Ce sera la mission principale du futur gestionnaire d’infrastructures unifié dont la création doit être prochainement présentée au Parlement », ajoute son probable futur président, Jacques Rapoport. Marie-Hélène POINGT

Réforme : les engagements de Guillaume Pepy © Arnaud Bouissou/METL-MEDDE

Quelle sera la « valeur ajoutée » de la réforme ferroviaire ? Les députés de deux commissions (Finances, Développement durable) ont demandé à Guillaume Pepy de venir le leur expliquer le mercredi 18 septembre. Jacques Rapoport, président de RFF, s’était livré à l’exercice en juillet. Les députés connaissaient donc le sujet : le pôle public unifié sera fait de trois établissements publics (le GIU, l’opérateur de transport, l’« Epic mère » chapeautant l’ensemble) ; l’impasse annuelle d’1,5 milliard d’euros doit être résorbée par trois fois 500 millions d’euros d’économie, consenties par le gestionnaire d’infrastructure, par le transporteur et par l’État qui devrait, dit Gilles Carrez, président de la commission des Finances, « recycler les dividendes » au sein de l’ensemble. Mais encore ? Pour le président de la SNCF, « c’est d’abord au système ferroviaire de faire les gains d’efficacité ». On peut gagner, juge-t-il, « 10 % d’efficacité sur le fonctionnement et la gestion du réseau ». L’effort doit porter sur les achats (4 milliards par an). Une centaine de millions d’euros peuvent être gagnés dans l’élimination de redondances. Il s’agit au total de doubler le gain de productivité du GIU, en passant de 1 à 2 % par an. La SNCF opérateur de mobilité, elle, veut gagner 700 millions d’euros en trois ans en fonctionnement (170 millions ont été économisés cette année), et 1,3 milliard en cinq ans en efficacité industrielle. Mais quel avantage la réforme va-t-elle apporter aux voyageurs ou aux chargeurs ? La « vision système » doit garantir une meilleure sécurité, la SNCF voulant avoir le système ferroviaire le plus sûr au monde, à l’égal de celui du Japon. L’alignement des intérêts entre GIU et transporteur doit permettre de réussir les travaux, « sujet clé pour toute la décennie ». La réforme doit aussi, on y revient, permettre de produire moins cher. Le système ferroviaire, dit Guillaume Pepy, immobilise 50 milliards de capitaux. Gagner 5 à 10 % si les trains tournent plus ou si les voies sont plus utilisées, c’est une meilleure productivité du capital, qui ne se traduit pas par des suppressions d’effectifs, ni par des cadences infernales. Le « cœur de la réforme », c’est, au total, pour le président de la SNCF, « faire un meilleur service public pour moins cher. » « Je sais le scepticisme qui peut régner » concède Guillaume Pepy, qui affirme de plus belle que lui et Jacques Rapoport prennent sur ces chiffres un « engagement vis-à-vis du pays ». F. D.

15 JOURS EN LIGNE > TROIS QUESTIONS À BERNARD RIVALTA, PRÉSIDENT DU SYTRAL

« Nous ne modifierons pas notre politique d’acquisition sans recul »

Ville, Rail & Transports. Quels sont les objectifs de ce test grandeur nature d’un an ? Bernard Rivalta. Nous avons besoin de vérifier la réalité des discours des commerciaux des constructeurs ! De même que nous avons expérimenté un mois un bus Volvo et un bus Irisbus-Iveco il y a un an, afin de mesurer précisément l’économie de gazole réalisée – elle est autour de 20 % – nous souhaitons évaluer les coûts de maintenance, d’utilisation et la performance dans le temps des bus hybrides proposés sur le marché. Il nous faut également connaître la performance des batteries et le taux d’immobilisation des véhicules – aux TCL ce taux est passé de 20 % à 11 % – parce que si tous les surcoûts cumulés supplantent l’économie de carburant, nous n’y gagnons rien. D’autant que les bus hybrides sont aussi plus chers à l’achat. Nous ne modifierons pas notre politique d’acquisition sans recul.

VR&T. Comment se déroule concrètement l’expérimentation ? B. R. Les six véhicules des trois constructeurs [voir encadré, ndlr] rouleront sur quatre lignes aux topographies différentes – plus ou moins vallonnées, plus ou moins urbaines, avec plus ou moins d’arrêts… – et suivis par des bus Iveco Citelis gazole de référence. De plus, l’IFP Energies nouvelles Lyon travaillera avec nous pour contrôler tous les rejets y compris certains gaz très toxiques qui s’échappent en très faible quantité et ne sont jamais mesurés notamment ceux de NOx en conditions réelles d’exploitation. VR&T. Quels sont les espoirs du Sytral ? B. R. Nous sommes simplement pragmatiques. On part du principe que c’est une technologie appelée à se développer et on est aussi conscients de l’évaluer à un instant T. Ensuite ce sera aux

Nicolas robin

Le réseau lyonnais des TCL démarre une expérimentation d’un an avec six bus hybrides pour évaluer leurs coûts de maintenance et d’utilisation ainsi que leur performance dans le temps. constructeurs d’utiliser leur capacité de recherche et d’innovation pour la faire progresser. Quand je pense que la voiture de mon grand-père consommation 20 litres aux 100 km… Si tout se passe bien, on passera le parc de 1 000 bus à l’hybride. Au rythme habituel de 80 à 90 achats annuels, il nous faudra dix ans. Propos recueillis par Cécile NANGERONI

Chiffres clés ●

Budget global de l’expérimentation : 1,1 million d’euros ● Prix moyen d’un bus diesel : 270 000 euros ● Prix moyen d’un bus hybride : 380 000 euros ● Kilométrage annuel moyen d’un bus des TCL : 45 000 km/an ● 130 conducteurs formés sur les bus hybrides

Les trois modèles testés, sont le Volvo 7900 Hybrid (photo n°1, hybridation parallèle), le Man Lion's City Hybride (n° 2, hybridation dite « série » et supercondensateurs) et l’Iveco Bus Citelis Hybrid (n° 3 hybridation série et batteries conventionnelles). 10 • Ville Rail & Transports - 1/10/2013

Photos (c) Sytral Maxime Brochier

> TCSP

Près de 120 projets candidats au 3e appel à projets rès de 120 projets pour un investissement global de 5,8 milliards d’euros sont candidats pour se partager l’enveloppe de 450 millions d’euros de l’appel d’offres du gouvernement sur les transports en commun et la mobilité durable qui s’est clôturé le 15 septembre. Un nombre qui « dépasse largement nos prévisions, a reconnu le ministre des Transports dans un communiqué. Preuve que la transition écologique peut être impulsée et concrétisée au plus près des territoires, dans les transports de la vie quotidienne. » Le Gart, qui avait formellement recensé une petite cinquantaine de projets s’attendait à deux fois plus de candidatures, à raison donc. C’est que les collectivités ont su « utiliser toute la palette des solutions envisageables », précise le ministère : TCSP classiques (métros, tram, BHNS et tramtrain), transport par câble, navettes maritimes ou fluviales, projets favorisant l’usage du vélo. De plus, « une vingtaine de projets envisagent des

Lille fait partie des candidats au 3e appel à projets avec une nouvelle ligne de BHNS.

solutions d’information multimodale ou des pôles d’échange multimodaux ». L’Etat affiche la volonté de promouvoir ceux qui favorisent le désenclavement des quartiers prioritaires et l’accessibilité. Ses services valideront les candidatures dans les prochains jours et la sélection des projets annoncée en fin d’année. C. N.

TVA Plaidoyer pour un taux à 5 % dans les transports urbains Forts dépités de voir le cinéma récemment bénéficier d’un taux de TVA réduit au nom de la culture, les professionnels des transports publics et les représentants de leurs utilisateurs plaident pour une reconnaissance du transport comme service de première nécessité, à l’instar d’autres pays d’Europe – Allemagne, Royaume-Uni, Portugal, Suède et Norvège. Dans un courrier commun adressé au Premier ministre, la Fnaut, la FNTV, le Gart et l’UTP réitèrent leur demande d’un taux à 5 %. Ils rappellent l’importance du secteur en matière d’emploi et d’aménagement du territoire, ainsi que les nombreux défis qui l’attendent. « Aucun bassin d’emploi ne fonctionne sans bon réseau de transports collectifs », souligne le délégué général de l’UTP, Bruno Gazeau. « Nous espérons toujours une reconnaissance du caractère de première nécessité comme le font 5 pays autour de nous », exprimait de son côté le directeur général du Gart, Guy Le Bras. La hausse de 7 à 10 % de la TVA au 1er janvier aurait pour conséquences une perte de pouvoir d’achat pour les usagers, des dépenses supplémentaires pour les employeurs et collectivités locales, la fragilisation du modèle économique et de l’emploi dans les transports publics, et constituerait une atteinte aux engagements en faveur de l’environnement…

PARIS/ILE-DE-FRANCE > CONCURRENCE

B.E. green s’immisce à Paris e Petit Poucet a doublé l’ogre. Début septembre, la commission d’appel d’offres de la mairie de Paris déclarait la jeune société B.E. green, filiale d’Autocars Dominique, attributaire du contrat d’exploitation pour la cinquième ligne de microbus de quartier, la Traverse Brancion - Commerce dans le XVe arrondissement. Un contrat de six ans (9,5 millions d’euros) – le Stif accordant une délégation de compétence à la ville pour l’aménagement des services locaux – qui démarrera le 16 octobre avec l’inauguration de la nouvelle desserte. « Il n’y a aucune volonté d’écarter la RATP ni de faire un coup médiatique ! rappelle tout de go Julien Bargeton, maire adjoint chargé des Déplacements et des transports. La commission d’appel d’offres a simplement choisi le meilleur rapport qualité-prix, B.E. green était très substantiellement moins cher que la RATP et que Keolis ». « On a gagné à la régulière dans un secteur très concurrentiel », assure de son côté Patrick Mignucci, le gérant et fondateur de B.E. green. Et pour le Petit Poucet qui avait déjà tenté sa chance en 2011 sans succès pour la Traverse des XVIIe et XVIIIe arrondissements, qui comme la dernière est assurée en minibus électrique, c’est la récompense d’un pari fou sur une offre 100 % électrique. C’est un coup de cœur pour le Zeus, minibus de Breda distribué en France par Alva et découvert au Salon des Transports Publics, qui déclenche le début de l’aventure. Avant même son homologation en novem-

Les véhicules électriques de B.E. green parcourront le XVe arrondissement dès le 16 octobre.

bre 2009, Patrick Mignucci signe la commande ferme pour le Zeus et le présente dans la foulée à ses clients, le labo pharmaceutique GSK, Microsoft et le ministère de la Santé dont il transporte les salariés depuis les gares ou stations de métro jusqu’au lieu de travail, et qui le suivront dans l’aventure B.E. green un an plus tard. La filiale verte a depuis séduit des collectivités locales comme Pralognan, Font-Romeu, La Rochelle ou l’île de Ré (avec Keolis Littoral) qui font de la location saisonnière, et possède à ce jour un parc de 20 bus (14 Zeus et 3 Oréos 2 x PVI de 22 places, 2 Oréos 4 x de 50 places et 1 Aptinéo de Véhixel de 30 places). A Paris, ce sera le bus historique : six Zeus effectueront une boucle en 8 dans le sud-est du XVe avec 28 arrêts dont 20 créations sur 8 km de ligne, des fré-

Des Traverses pour combler les creux de dessertes Antérieures à la loi ORTF, les trois premières Traverses sont exploitées par la RATP dans le cadre de son monopole et de conventions de 6 ans signées avec la ville (première échéance en 2014). Il s’agit des Traverses Charonne lancées dans le XXe fin 2004, Bièvre – Montsouris un an plus tard dans les XIIIe et XIVe et Ney – Flandre en février 2007 dans les XVIIIe et XIXe. Les deux dernières lignes exploitées avec des minibus électriques sont issues d’appels d’offres : Batignolles – Bichat (décembre 2011) dans les XVIIe et XVIIIe et donc Brancion – Commerce qui démarrera le 16 octobre, attribuée à B.E. green, une marque du groupe Autocars Dominique.

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quences aux 15 minutes en semaine et 20 minutes le dimanche, de 7h à 20h30. Son coût de 1,6 million d’euros, rémunération incluant l’amortissement du matériel (option d’achat possible à la fin des six ans) est financé à 89 % par la ville et 11 % par le Stif, ce dernier subventionnant l’estimation du trafic voyageurs généré par la création. « Les cinq Traverses créées depuis 2004 répondent aux creux de dessertes identifiés », estime Julien Bargeton. Elles relient les services publics, écoles, marchés, hôpitaux etc., et transportent en moyenne 900 personnes par jour, sauf Batignolles - Bichat avec un tiers de fréquentation en plus, à 1 200 passagers par jour. « Ce n’est pas seulement un moyen de transport, c’est la réponse à une demande de lien social, insiste l’élu. La clientèle est largement constituée de seniors, de personnes en difficulté de déplacement, mais aussi de familles. » Le maire adjoint souligne aussi les dimensions de convivialité – « dans les Traverses, les gens se parlent » et de politique de la ville. Et s’il n’y a pas de création de Traverse à l’ordre du jour, fin de mandature oblige, une chose est à peu près acquise, c’est la priorité à l’électrique : « les trois premières lignes devront basculer vers cette énergie propre », estime l’élu. Et B.E. green sera sans doute à nouveau sur les rangs. Cécile NANGERONI

> TRAMWAY

Le prolongement du T4 a sa DUP

Le T4 va être prolongé de Gargan à Montfermeil avec onze stations supplémentaires.

e prolongement du T4 (AulnayBondy) de 6,5 km et 11 stations entre Gargan et Montfermeil vient de recevoir sa déclaration d’utilité publique (DUP). Il permettra aux habitants de Pavillons-sous-Bois, LivryGargan, Clichy-sous-Bois et Montfermeil de rejoindre rapidement les lignes E et B du RER, ainsi qu’à terme, les gares de Clichy-Montfermeil et de Bondy du Grand Paris Express. 37 000 voyageurs sont attendus chaque jour sur cette branche qui coûtera 274 millions d’euros dont

60 millions d’euros de matériel roulant. Les maîtres d’ouvrage (Stif, SNCF, RFF) se sont engagés à respecter les trois recommandations de la commission d’enquête qui avait rendu un avis favorable : préserver l’accès aux commerces et éventuellement les indemniser des pertes dues aux travaux ; faire attention à la circulation routière dans le secteur de la gare de Gargan et ne pas négliger la communication envers les riverains et les usagers du tram pendant les travaux. C. N.

RATP Camille BonenfantJeanneney au Grand Paris (c) RATP Jean François Mauboussin

Camille Bonenfant-Jeanneney a été nommée responsable de la mission Grand Paris de la RATP, auprès de Christian Galivel, directeur général adjoint chargé des projets, de l’ingénierie, et des investissements. Polytechnicienne, ingénieur en chef des Ponts, des eaux et des forêts et diplômée de l’IEP de Paris, Camille Bonenfant-Jeanneney était conseillère au cabinet du ministre délégué chargé des Affaires européennes depuis juillet 2012 (Bernard Cazeneuve, puis Thierry Repentin). Elle a également été conseillère à la représentation permanente de la France auprès de l’Union européenne à Bruxelles entre 2006 et 2012, chargée des questions de politique industrielle puis d’environnement et de climat. Camille Bonenfant-Jeanneney remplace à la tête de la mission Grand Paris Youenn Dupuis, qui devient directeur de la ligne 14 du métro.

> TERRITOIRES ET MOBILITÉS

Bus En attendant le BHNS, le réseau de l’Etang de Berre se transforme n attendant le lancement d’une ligne de BHNS à partir de 2016, le réseau des Bus de l’Etang (huit communes desservies dans les Bouches-du-Rhône, dont Vitrolles et Marignane) a subi une profonde transformation en septembre. A commencer par la création de quatre nouvelles dessertes rapides, dont une le dimanche, entre 9h et 20h, de la zone commerciale de Plan-de-Campagne qui regroupe plus de 400 enseignes et s’étend sur les communes des PennesMirabeau et de Cabriès, au nord de Marseille. Sur les treize autres lignes, dix voient leurs itinéraires ou leurs horaires modifiés et leurs fréquences améliorées. Les correspondances des six circuits de TAD avec le réseau sont simplifiées et les 24 circuits scolaires sont ouverts à tous les usagers. De plus, les lignes départementales Cartreize peuvent être utilisées avec un titre de transport des Bus de l’Etang (un euro le voyage à l’unité) sur le périmètre du réseau de l’Étang. Parmi les autres nouveautés de la rentrée, il y a l’habillage des autobus, avec une livrée dominée par la couleur lavande et le blanc avec des touches de vert, et une nouvelle signalétique, dont un grand « B » identifie les arrêts et les véhicules à

Quatre dessertes rapides ont été créées et dix autres lignes ont changé d’itinéraire ou d’horaires.

la manière du « M » du métro. Ces transformations découlent de la DSP de 8 ans accordée par le SMITEEB (Syndicat mixte des transports de l’Est de l’étang de Berre) à la société des Autobus de l’Etang (filiale Transdev) qui a pris effet le 1er janvier 2013. Les Bus de l’Etang, ce sont quelque 150 conducteurs et 100 véhicules pour 4 millions de kilomètres parcourus et plus de 2,6 millions de voyages par an. Une fréquentation que le SMITEEB veut améliorer à partir de 2016 avec le lancement prévu d’une ligne de BHNS qui

desservira 4 communes (Vitrolles, Marignane, Saint-Victoret et Les Pennes-Mirabeau) sur un parcours de 17,5 km, qui ne sera que partiellement en site propre mais qui sera aménagé et bénéficiera de franchissements prioritaires aux carrefours. Il est également prévu de créer 6 parcs relais et 8 pôles d’échanges. Les travaux d’aménagement doivent commencer au printemps 2014 et la mise en service, accompagnée d’une restructuration du réseau, est prévue pour le premier trimestre 2016. José SOTO

A Vendôme, Téa imprime sa marque sur le TAD Le nouveau réseau Vbus qui couvre Vendôme et trois communes voisines a été lancé début septembre. L’objectif pour le nouveau syndicat intercommunal Téa, créé début 2013 entre quatre des 11 communes de la communauté de communes du Pays Vendômois était de fédérer ces 4 municipalités autour du transport sans faire porter le poids financier d’un réseau sur l’ensemble de l’intercommunalité. Le nouveau réseau s’étoffe

avec la création de quatre lignes qui s’ajoutent aux trois existantes, qui sont renommées par des lettres. La ligne A dessert la ville du nord au sud. Pour cette ligne importante, puisque 75 % des Vendômois habitent à moins de 300 m, les concepteurs du réseau ont augmenté la fréquence, par jour et par arrêt, chacun d’eux étant desservi au moins toutes les heures. La ligne B est la nouveauté principale du nouveau Vbus, puisqu’elle

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dessert, en une quinzaine d’arrêts, les communes du syndicat Téa : Areines, Meslay, Saint-Ouen et Vendôme. Quant aux autres lignes, C, D, E, F et G, elles répondent aux besoins des scolaires, même si elles sont accessibles à tous les habitants. Le service de transport à la demande devient Téabus, le nom précédent, Créabus, étant la propriété de l’ancien exploitant (Veolia). Les Transports du Loir-et-Cher,

filiale locale du groupe de transports qui a remporté l’appel d’offres avant les vacances d’été, continueront donc d’assurer le service. Si la rentrée s’est faite au pôle d’échange multimodal provisoire, devant la gare TER, la future gare routière à proximité, devrait être terminée en décembre. Elle devrait accueillir les futurs bus de 70 places que le syndicat projette d’acquérir pour remplacer les 110 places actuels. Y. G.

> POLITIQUES DES TRANSPORTS

Frédéric Cuvillier (@fcuvillier), ministre des Transports Inauguration de quatre nouveaux bus à haut niveau de service sur le réseau Marinéo à Boulogne/Mer (1/2) 16/09/13 21:29

Design novateur et confort pour les usagers de ces véhicules fabriqués en France #bougezautrement (2/2) 16/09/13 21:31

Rémy Pointereau estime que le dossier du Pocl n’est pas fermé Le sénateur UMP du Cher et président de l’association TGV Grand Centre Auvergne ne perd pas espoir. Dans un communiqué, Rémy Pointereau explique avoir reçu un courrier du Premier ministre dans lequel ce dernier indique : « en tout état de cause, les études et procédures des projets d’infrastructures nouvelles retenus par la commission Mobilité 21 seront poursuivies. » Le Pocl (Paris - Orléans Clermont - Lyon) en fait partie. C’est donc, pour l’élu, une réponse qui « semble aller dans le bon sens ». Il demande cependant la désignation d’urgence du préfet coordinateur, et « que RFF donne le résultat des études complémentaires qui ont été effectuées ». ❏

Pierre Serne : une longueur d’avance pour le PDU Suite à l’avis favorable de la commission d’enquête publique sur le Plan de déplacements urbains d’Ilede-France (PDUIF) remis le 13 septembre, le viceprésident (EELV) chargé des Transports et des mobilités au conseil régional s’est félicité « de ce point d’étape important ». Estimant que « les quelques réserves posées, essentiellement formelles, seront levées sans difficulté et les recommandations qui s’inscrivent bien dans la philosophie du document permettront d’en améliorer l’écriture définitive », Pierre Serne estime qu’il faut maintenant penser à la préparation de la mise en œuvre du PDUIF. « Nous avons déjà une longueur d’avance puisque les prolongements de lignes ainsi que les nouveaux projets de transport que nous avons inaugurés ces derniers mois – prolongements des tramways T1, T2 et T3, création de la ligne T5, prolongements des lignes de métro 4 et 1, etc. – répondent d’ores et déjà à l’objectif du PDUIF de réduire de 20 % l’émission de gaz à effet de serre », assure-t-il dans un communiqué. Le projet de PDUIF devrait être adopté par l’assemblée régionale début 2014 après l’adoption définitive du Sdrif – avec lequel il doit être compatible – et sa validation par le Conseil d’Etat. ❏ ©fredskitchen

LES TWEETS

Christian Eckert en rogne contre l’organisation des gares

Dans un billet d’humeur sur son blog, intitulé « voyage, voyage… », le député Christian Eckert s’en prend à l’organisation « pitoyable » des gares SNCF et aux prix exorbitants de la vente à emporter chez Aéroports de Paris. Conscient d’être un « privilégié », puisque grâce à son équipe, ses déplacements se font « très facilement », le rapporteur du budget à l’Assemblée nationale commence : « La bonne combinaison voiture, Lorraine TGV et avion à partir de Roissy m’a permis un départ de Longwy vers midi le vendredi et un retour à Trieux 24 heures plus tard. » Mais ayant à patienter plus d’une heure en gare TGV de Roissy, il assiste effaré au spectacle : « Il y avait plus de 75 personnes à faire la queue devant les guichets délivrant les billets de métro, RER et trains franciliens. Les machines automatiques étaient en16 • Ville Rail & Transports - 1/10/2013

tourées d'une même foule angoissée et à cran. Aux guichets grandes lignes, c'était pareil, tout comme devant le minuscule carré en verre sous le panneau “informations". » Il découvre aussi « les racketteurs, vendeurs à la sauvette […] sans compter les faux handicapés faisant signer des pétitions bidons »… et en déduit que « l'exaspération des gens qui vivent ces désagréments rejaillit sur tout et permet à l'idée de ras-le-bol de prospérer ». Christian Eckert raconte ensuite son expérience du terminal 2G à Roissy, « fort spartiate et loin des images d'aérogares remplies de boutiques ». En quête d’une petite bouteille d’eau, il reste coi devant son prix de 3,50 euros et renonce à l’achat. Le député (PS) de Meurthe-et-Moselle appelle la clientèle captive à la rébellion ! « Transportez vos gourdes et paniers repas pour échapper à ces escrocs », écrit-il, précisant que son coup de gueule sera posté aux responsables de la SNCF et d'ADP… ❏

> POLITIQUES DES TRANSPORTS Le Front de gauche ne veut pas de bricolage pour la LGV Paca

LA PHRASE « On pourra rouler dans les couloirs de bus avec une voiture électrique et je donnerai la possibilité de les recharger gratuitement la nuit sur les bornes de la ville ». Anne Hidalgo, candidate PS à la mairie de Paris, dévoilant ses « priorités pour Paris » le 23 septembre, au second rang desquels figurent les transports et l’écologie.

Le groupe des élus du Front de gauche en Paca s’inquiète « des décisions très timides qui vont être prises », alors que le préfet de région devait réunir un comité de pilotage sur le projet de LGV Paca, officialisant la décision de l’Etat après le rapport Duron. « La construction d’une nouvelle infrastructure ferroviaire entre Aubagne et Cannes est repoussée après 2035, soit dans plus de 20 ans », écrivent-ils. Le projet qui la remplace – gare souterraine de Saint-Charles, construction de 4 voies jusqu'à Aubagne et réalisation d’une ligne entre Nice Saint-Augustin et le croisement de la ligne Cannes - Grasse – chiffré à 7 milliards d’euros, est jugé insuffisant. « Nous avons, à travers ces bouts de lignes, toute la considération que porte l’Etat à notre région ! Nous constatons surtout la non-volonté politique de s’attaquer à la suprématie de la route », s’insurgent les élus du Front de Gauche, selon qui « la décision de l’Etat risque d’être grave de conséquences vue la thrombose prévisible sur les routes et les voies ferrées pour les déplacements des personnes et pour le trafic des marchandises. »

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Révélant mi-septembre son projet de reconquête des 32 km de l’ancienne Petite Ceinture ferroviaire, un « lieu magique » et « sous-utilisé », la candidate UMP à la mairie de Paris a notamment proposé un programme de création d’une « boucle cycliste intégrale » de 43 km, l’équipement progressif du parc de Vélib' en vélos électriques, la construction annuelle de 3 000 places de stationnement vélo dans les parkings souterrains. Le lieu deviendrait ainsi, selon NKM, « une ligne de vie », avec, de plus, des jardins pédagogiques et des espaces dévolus au sport et à la culture aménagés dans les anciennes gares. Bruno Julliard, porte-parole de la candidate socialiste Anne Hidalgo, a raillé dans un communiqué un projet qui reprend « un engagement d’Anne Hidalgo et une réalisation de Bertrand Delanoë. » Invitant NKM « à découvrir le tronçon de la Petite Ceinture entre le parc André-Citroën et le parc Georges-Brassens (2,5 km) qui sera accessible aux promeneurs ». ❏

Bertrand Pancher veut une compensation pour le report de la taxe poids lourds

Mamère, avait multiplé les déclarations. Les annonces du gouvernement sur la transition énergétique ? « Une grande opération d'enfumage ». Le 22 septembre, il appellait sénateurs et députés écologistes à ne pas voter le budget 2014 en l'état. « Jean-Marc Ayrault a confirmé qu'il ne supprimerait aucune niche fiscale qui nuit à l'environnement et à la santé, il n'a pas eu un mot sur le diesel, et on continue les exonérations sur le kérosène, sur la pêche, sur les phytosanitaires », dénonçait-il, critiquant une « capitulation devant les lobbys ». Le député et maire (exEELV) de Bègles demandait « à faire preuve de réalisme, plutôt que d’accepter de se laisser rouler dans la farine, sinon c'est suicidaire ». Peu de temps avant, suite à l’abandon de la taxation du gazole, Noël Mamère avait déjà précisé que rester dans la majorité était « une forme d’acharnement thérapeutique ». Et préconisé à EELV de « vivre sa vie comme le Front de Gauche, qui n’est ni dans l’opposition de droite, ni dans la majorité ». ❏

Noël Mamère appelle Nathalie Kosciuskoà ne pas voter le budget Morizet veut faire 2014 du vélo Juste avant de claélectrique quer la porte du sur la Petite parti Europe EcoCeinture logi Les Verts, Noël

« Le nouveau report de la taxe poids lourds au 1er janvier prochain va se traduire par un manque à gagner pour l’Agence de financement des infrastructures de transport (Afitf) puisque le gouvernement s’était engagé à verser son produit – 400 millions d’euros - dans le budget de l’agence » constate le député UDI de la Meuse et membre de la Commission Mobilité 21. Aussi, Bertrand Pancher vient d’adresser un courrier au Premier ministre, afin de lui rappeler combien les investissements en matière de transport sont attendus par les usagers et les entreprises, « d’autant plus que un milliard d’investissement induit 8 000 emplois sur 10 ans en moyenne », explique-t-il dans un communiqué. Le responsable du « Pôle Ecologie » de l’UDI souhaite savoir si le gouvernement entend compenser ce manque à gagner en 2013 pour le budget de l’Afitf et à quelle hauteur, « compte tenu de l’urgence de ces investissements primordiaux pour le développement du pays ». ❏

Alain Rousset salue le travail remarquable d’Alain Le Vern

Alors que quatre trains sont déjà supprimés sur la ligne Paris - Troyes en 2013-2014, les élus aubois ont appris par la presse que la SNCF prévoyait de supprimer six allers-retours en 2016. Leur sang n’a fait qu’un tour. Inquiets, les trois maires UMP des communes de Troyes, Romilly-sur-Seine et Nogent-sur-Seine ont pris la plume le 13 septembre pour se plaindre à Guillaume Pepy. « Les conditions que l’on nous impose depuis des années ne peuvent plus durer. Les usagers n’ont plus confiance dans ce mode de transport et guère d’alternative. La situation est devenue très critique, écrivent François Barouin, Eric Vuillemin et Gérard Ancelin. Aussi demandons-nous avec détermination des réponses chiffrées et datées quant à l’évolution de notre ligne. » Interrogé par L’Est-Eclair, François Barouin met en avant une situation inacceptable « alors que l'électrification est en cours et que nous avons tous fait des efforts, on dégrade encore plus le service public ». « C'est déjà la galère aujourd'hui, je n'ose imaginer demain !, souligne de son côté Gérard Ancelin. La suppression des trains est intolérable et entraînera une cascade de soucis matériels pour les usagers. » Quant à Eric Vuillemin, il fait valoir que « des gens ont dû démissionner parce qu'ils vivent à Romilly et que ce n'est plus possible pour eux ». Tout trois affirment qu’ils n’en resteront pas là, si cette suppression est maintenue. ❏

Passé l’instant de stupeur après l’annonce subite du président (PS) du conseil régional de Haute-Normandie, Alain Le Vern, qui a démissionné de tous ses mandats électifs le 12 septembre, le président de l’ARF a rendu hommage à son travail durant 15 ans. « Faiseux plutôt que diseux, comme on dit chez lui, Alain Le Vern a marqué sa région de son empreinte, écrit Alain Rousset. Les milliers de projets qu’il a menés ont bâti une région, exemplaire, innovante et solidaire… » Il le remercie aussi « pour son implication constante au sein de l’ARF, tout particulièrement dans des moments cruciaux pour l’avenir des régions comme hier à Matignon pour le lancement des négociations sur les prochains contrats de plan Etat-régions ». ❏

©philippe grangeaud

Suppression de trains sur Paris - Troyes, le ras-le-bol des maires

> POLITIQUES DES TRANSPORTS

Le débat Savary/Bussereau Les deux députés, fins connaisseurs du monde du transport, se penchent dans ce numéro sur le report au 1er janvier prochain de la taxe poids lourds.

Philippe BOISSON

L’écotaxe en question

Dominique Bussereau et Gilles Savary.

Le report de l’écotaxe : encore un renoncement ! Par Dominique Bussereau Député de la Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart.

Le gouvernement vient de retarder la mise en route de l’écotaxe au 1er janvier 2014. C’est un renoncement et un recul supplémentaire s’ajoutant à une déjà trop longue liste : fin des grands travaux de LGV, mise en sommeil du canal Seine - Nord, retour à la SNCF du siècle précédent, etc. A mes yeux, ces tergiversations (20 juillet 2013, 1er octobre 2013, 1er janvier 2014 ?) sur l’écotaxe sont une erreur, pis, une faute, même si je reconnais volontiers au gouvernement quelques circonstances atténuantes : - l’écotaxe est une mesure issue du Grenelle de l’environnement, objet d’un quasi-consensus politique au Parlement et dans le pays afin de favoriser le report modal. C’est une décision logique dans un pays de transit comme la France. Prenons l’exemple d’un camion venant de la péninsule ibérique. Il peut dès la frontière française franchie ne pas utiliser le réseau autoroutier à péage et traverser notre pays du sud au nord par des routes nationales ou départementales gratuites, le plein de carburant et l’approvisionnement du véhicule effectués dans le pays d’origine. In fine, voici un véhicule qui use

Certaines régions se sont découvert soudainement une vocation d’ultrapériphicité qui m’échappe et obtenu des allégements tarifaires aussi injustes qu’inconséquents des multiples possibilités de nos infrastructures sans bourse délier pour leur entretien ou leur renouvellement. Néanmoins, au moment du vote de l’écotaxe et malgré mon opposition, certaines régions se sont découvert soudainement une vocation d’ultrapériphicité qui m’échappe encore et obtenu des allégements tarifaires aussi injustes qu’inconséquents.

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Mais à l’exemple de l’Allemagne, de l’Autriche, de la République tchèque, etc., l’écotaxe est devenue réalité et son coût pour les entreprises de transport routier attribué aux chargeurs. - Les difficultés de mise en œuvre : elles sont inévitables et compréhensibles. Nos voisins allemands ont reporté à cinq reprises (du 1er juillet 2003 au 1er janvier 2005) l’entrée en service de la LKW-Maut, suite à des problèmes avec le consortium exploitant, un manque d’appareils, des boîtiers mal programmés, etc. Très sincèrement, du côté français, notre administration a inutilement compliqué le système, Ecomouv’ n’a pas mis en place les moyens nécessaires et certains transporteurs routiers ont fait preuve d’imprévoyance ou de volonté de nuire ou de retarder une échéance inéluctable. Tout cela donne le sentiment d’un vaste gâchis et le ministre en place ne s’honore pas en rejetant la responsabilité de l’échec sur le précédent gouvernement. - Les conséquences du report sont très mauvaises : les recettes attendues de l’écotaxe sont estimées à 700 millions d’euros pour l’Etat (et je l’espère uniquement pour l’agence de financement des infrastructures – Afitf –), 250 millions d’euros pour Ecomouv’, gestionnaire du système et 180 millions d’euros pour les départements (au titre de leur réseau routier soumis à l’écotaxe). C’est donc 300 millions d’euros de recettes que l’Etat va perdre et ne compensera évidemment pas du fait de ses difficultés budgétaires. Ce manque à gagner pénalisera hélas le financement de nos infrastructures et le report modal. Plus grave que les conséquences pour l’économie et l’aménagement du territoire est le signal politique donné : un gouvernement trop à l’écoute des lobbys, plus vert dans le discours public que dans la mise en œuvre d’une mesure phare pour une vraie politique de développement durable.

Tribune

La taxe poids lourds : « choc »…d’ambiguïtés Par Gilles Savary Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la Commission Transport du Parlement européen

La taxe poids lourds (TPL) est une fille compliquée des idées simples du Grenelle de l’environnement. Elle a été instituée par l’article 11 de la loi n° 2009967 dite Grenelle I, en application de la directive européenne Eurovignette III autorisant les Etats membres à « internaliser » les coûts externes de la route par la fiscalité, afin de favoriser un report des marchandises sur des modes de transport moins polluants. Depuis lors, sa mise en place interminable aura épousé tous les méandres politico-administratifs français. Dans le même temps où son instigateur Jean Louis Borloo se posait en connetable du virage écologique, le principe était discrètement acquis que la TPL serait intégralement répercutée sur le client final. Après un premier appel d’offres invalidé par le tribunal administratif de Cergy-Pontoise en mars 2011, décision finalement cassée par le Conseil d’Etat en trois mois plus tard, c’est le consortium Ecomouv’, piloté par l’italien Autostrade avec les groupes français Thales, SNCF, SFR et Steria, qui obtenait finalement la concession de péage sur le réseau taxé défini par l’Etat. Enfin, le 4 mai 2012, soit deux jours avant le second tour de l’élection présidentielle, le gouvernement Fillon publiait le décret d’application de la loi, instituant notamment des règles de répercussion de la taxe sur le client final jugées kafkaïennes et impraticables par la profession. Il s’agissait alors de facturer au client, le montant de la taxe imputable à la distance effectuée par son chargement. Un cauchemar administratif et comptable pour un transporteur effectuant plusieurs arrêts pour livrer et charger plusieurs colis de divers clients sur des parcours disposant de tronçons avec et sans péage… Le nouveau gouvernement a donc dû remettre le chantier sur l’ouvrage, et présenter au Parlement un nouveau texte de loi, dont les débats, moins éthérés que ceux du Grenelle ont eu le double mérite d’éclairer la complexité du sujet, mais aussi l’insondable ambiguïté de la vie politique française. En concertation avec la profession, le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier a finalement opté pour un système plus simple de compensation de la TPL, qui consiste à la répercuter forfaitairement aux clients finaux plutôt qu’en proportion de la distance parcourue par le colis de chacun. Le débat parlementaire s’est longtemps enlisé dans

des revendications enflammées de dérogations : pour les laitiers, pour les producteurs livreurs de produits alimentaires, pour les transports à compte propre, pour ceux des services de secours, pour ceux des services de dépannage, pour ceux des collectivités locales… avec de très bonnes raisons pour chacune,

Ce n’est pas tant les objectifs illusoires de transfert des marchandises de la route sur le rail qui vont souffrir de ce nouveau report que les manques à gagner de l’Afitf mais sans grandes concessions finalement. Et enfin la région Bretagne a obtenu une décote tarifaire de 50 % et les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées de 30 % au nom de leur « périphéricité », à l’issue d’un lobbying habile qui leur permet de l’appliquer également pour leurs transports intrarégionaux… Le florilège de ce parcours du combattant est d’avoir vu Jean-Louis Borloo en personne tenter d’en faire oublier sa paternité, en livrant à l’Assemblée nationale un bruyant baroud d’honneur contre sa taxe au motif qu’entre le 4 et le 6 mai 2012, on aurait changé de climat économique… Enfin l’épilogue de cette réforme est aujourd’hui l’extrême complexité administrative d’enregistrement des véhicules, qui en repousse l’application au début 2014 dans le meilleur des cas. Ce n’est pas tant les objectifs illusoires de transfert des marchandises de la route sur le rail qui vont souffrir de ce nouveau report que les manques à gagner de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) pour environ 200 millions d’euros, des départements et des communes pour 40 millions euros… De quoi regretter décidément d’avoir abandonné au secteur privé les recettes des péages d’autoroutes, infiniment plus substantielles mais aussi plus simples à acquitter et à percevoir… Quant à la « part des anges », constituée par la TVA qui sera appliquée sur la taxe (!), son montant fait l’objet d’une grande pudeur gouvernementale… Vu le temps de rodage qui sera nécessaire au régime de croisière de l’écotaxe française, de son réseau, et de ses tarifs, il apparaît sage de ne pas en rajouter avec des projets intempestifs de taxation du diesel ou de taxation du carbone.

Ville Rail & Transports - 1/10/2013 • 21

15 JOURS EN LIGNE > ENTRETIEN CROISÉ

Céline Mesquida (FNE) et Christian Chapelle (PSA)

Diesel : fallait-il taxer ?

Ville, Rail & Transports. Comment interprétez-vous la décision du gouvernement de ne pas taxer le diesel ? Céline Mesquida. Comme un recul par rapport aux engagements de la campagne présidentielle. Notre système fiscal se traduit par de multiples subventions à la pollution, avec des aides déguisées en faveur de l’agriculture, l’industrie, la pêche… Par exemple, on subventionne les agrocarburants alors qu’ils ont un impact négatif sur l’environnement. S’y ajoutent des avantages fiscaux, comme sur le gazole routier. Décider de ne pas y toucher revient à fermer les yeux sur tous les décès causés par le diesel alors que les études scientifiques ont démontré sa nocivité. Il y a un énorme lobbying mené par les constructeurs automobiles français qui bénéficient d’un avantage fiscal totalement injustifié. Christian Chapelle. Nous ne sommes pas les seuls à détaxer le diesel, en tant que carburant professionnel. En Grèce par exemple, le différentiel de prix est encore plus grand, de 25 à 30 centimes par litre. Il y a longtemps que nous mettons en avant les qualités des moteurs diesels : à iso performance, un diesel consomme de 20 à 25 % de moins qu’un véhicule à essence et émet 15 % de moins de CO2/km. Le groupe PSA a installé le filtre à particules (FAP) en série dès le début des années 2000 alors que la norme Euro 5 l’a imposée au 1er janvier 2011. Un véhicule diesel avec un FAP émet moins de particules qu’une voiture à essence. J’imagine que le gouvernement nous a entendus et compris… 22 • Ville Rail & Transports - 1/10/2013

Le gouvernement ne suivra pas en 2014 les recommandations du comité sur la fiscalité écologique pour un alignement progressif du prix du gazole à la pompe sur celui de l’essence. Nous avons recueilli séparément l’avis de FNE et de PSA, des antagonistes qui pourraient tomber d’accord sur la nécessité d’un renouvellement du parc…

Céline Mesquida, administratrice de France Nature Environnement, membre du Comité pour la ﬁscalité écologique.

VR&T. Comment améliorer notre système fiscal ? C. M. L’introduction d’une taxe carbone – calculant la part des émissions polluantes dans l’essence – dans le projet de loi de finances est une bonne nouvelle. Mais comme elle sera contrebalancée par la baisse de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), elle n’aura aucun impact. Or, la fiscalité est l’instrument public par excellence pour favoriser les véhicules ayant le plus faible impact sur l’environnement et la santé. Il faudrait aussi prendre en compte les coûts externes : accidents, encombrements… En contrepartie de la suppression des avantages accordés au diesel et au secteur routier, il faut trouver avec les professionnels

des aides qui ne soient pas des subventions à la pollution. Ch. C. En ayant en tête l’image des moteurs diesel d’ancienne génération qui démarrent dans un panache de fumée noire, on est en retard d’une guerre. Il faudrait arrêter de nous parler d’exception européenne, nous sommes le troisième pays le plus diésélisé, après l’Irlande et le Luxembourg et l’Espagne est juste derrière nous. Nous pensons que le cœur du débat, c’est comment accélérer le renouvellement du parc. Mais attention, avec une baisse drastique de la part du diesel, il y aura 15 % de CO2 à compenser. Or, en favorisant l’hybride essence, on ne fait pas mieux qu’un diesel mais ça revient très cher. Ce n’est pas pour rien si certains pays comme la Chine ou les Etats-Unis réfléchissent à introduire plus de diesel. VR&T. Comment remédier au problème des oxydes d’azote (NOx) dont le seuil Euro 5, d’après l’Ademe, n’est pas respecté par les diesels en circulation réelle ? Ch. C. Euro 5 tolère plus de NOx pour le diesel, mais les cycles de conduite NEDC (new european driver cycle) et RDE (real drive emisssion) sont fixés par le législateur. Il faut savoir que les émissions sont intimement liées à la façon de conduire. Euro 6 nous obligera à diminuer les NOx de 56 % pour se mettre au niveau de l’essence. PSA le fera avec le système Blue HDi sur tous les nouveaux modèles en septembre 2014 et tous les véhicules neufs en septembre 2015.

120 000 km puisque sa régénération par pyrolyse se déclenche automatiquement sans que le conducteur s’en aperçoive..

VR&T. Les constructeurs automobiles ont-ils réellement fait de gros progrès pour rendre leurs véhicules plus propres ? C. M. Leur attitude pourrait prêter à sourire : ils se félicitent aujourd’hui de respecter des normes européennes qu’ils ont auparavant fermement combattues ! Le problème, c’est que l’on découvre des particules de plus en plus fines, donc très nocives pour la santé car elles pénètrent très profondément dans notre système respiratoire. Ch. C. On ne dit pas que c’est bon pour la santé, à partir du moment où il y a combustion, il y a formation de particules. Le rapport de l’OMS se fonde sur une étude des années 70, réalisée dans un espace confiné sans FAP, ni catalyseur d’oxydation pour traiter les hydrocarbures et le monoxyde de carbone d’un carburant de ces années-là. Aujourd’hui, une voiture diesel n’est pas plus polluante qu’une essence. Pour autant il n’est pas recommandé de se mettre à quatre pattes devant les pots d’échappement ! Il est totalement faux de dire que des particules secondaires ultrafines se reforment derrière le FAP, nous les mesurerions dans notre tunnel de dilution. Ce qu’on trouve dans l’air provient du bitume, des pneus, des freins… Tout le spectre de particules est traité, nous les mesurons jusqu’à dix nanomètres, c’est infinitésimal. Le filtre fonctionne dès le démarrage et ne nécessite plus de nettoyage à

Christian Chapelle, directeur des développements Chaîne de traction et châssis chez PSA Peugeot Citroën.

VR&T. Le transport public qui roule massivement au diesel ne risquet-il pas d’être pénalisé par une hausse des taxes ? Ch. C. Ces véhicules sont également équipés de FAP couplé à un système de réduction catalytique sélective. Le problème, c’est encore le renouvellement du parc à assurer. C. M. L’intérêt de la fiscalité écologique, c’est qu’elle peut être l’occa-

sion de mettre au point de nouvelles aides permettant par exemple le renouvellement de flottes vieillissantes fonctionnant au diesel, que ce soit pour les routiers ou les groupes de transport public. VR&T. Ecologistes et constructeurs peuvent-ils trouver un terrain d’entente ? Ch. C. Nous faisons beaucoup de communication, nous organisons des visites de nos installations pour les parlementaires de tous bords. Les écologistes ne répondent pas beaucoup présents pour échanger, mais j’ai croisé Yannick Jadot récemment, qui m’a dit qu’il y réfléchissait. Notre porte est ouverte, nous n’avons rien à cacher. Je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas s’entendre sur cette question qui est de la physique pure. C. M. Nous avons un partenariat avec PSA qui nous permet d’échanger. Nos réflexions sont assez avancées. Elles portent sur la mobilité en général. PSA, qui a une réelle expertise, a vocation à devenir un acteur de la mobilité comme prestataire de services. Nous menons ensemble une réflexion sur notre rapport à la voiture, l’aménagement du territoire. Nous ne disons pas qu’il ne faut plus utiliser la voiture mais qu’il faut repenser notre mobilité. Propos recueillis par Cécile NANGERONI et Marie-Hélène POINGT

Le diesel, un ennemi sournois Polluant et assassin le diesel ? Sans aucun doute pour les médecins et défenseurs de l’environnement. Plus aujourd’hui, selon les constructeurs automobiles. La faveur fiscale accordée au gazole – 30 % de taxes en moins – réduit nos chances d’abaisser de 20 % nos émissions de gaz à effet de serre en 2020 disent les écologistes. Elle engendre aussi une perte de recettes évaluée à 6,9 milliards d’euros pour 2011 par la Cour des comptes. Combat d’arrière-garde rétorquent les industriels français, qui depuis plus de 30 ans ont mis toute leur capacité de R&D au service de la filière diesel. D’où une suprématie de la motorisation qui représente 72 % des immatriculations de neuf et près de 60 % du parc national, lequel possède un faible taux d’équipement en filtre à

particules (FAP), à peine 25 %. En juin dernier, l’OMS a fait passer les gaz d’échappements des moteurs diesel de cancérogènes probables à cancérogènes certains, faisant au passage rebondir un débat sacrément complexe autour des particules fines, des NOx précurseurs de l’ozone, et des énormes taux de dioxyde d’azote (NO2) produits par les FAP… Par ailleurs, la balance énergétique de la France, qui doit importer plus de 50 % du gasoil consommé et exporter son Super raffiné, est déséquilibrée, avec un coût pour l’économie de 13 milliards d’euros. Si renouveler le parc semble s’imposer, reste à trouver par quels moyens, sans perturber non plus l’économie du marché de l’occasion et sachant qu’il faut vingt ans pour un renouvellement de 90 %. C. N.

Ville Rail & Transports - 1/10/2013 • 23

> SÛRETÉ

Comment la vidéoprotection s’est Pour limiter le nombre d’infractions, identifier les responsables d’actes de malveillance et apporter une réponse au sentiment d’insécurité dans les transports en commun, de plus en plus de réseaux mettent en place, souvent à la demande du personnel, parfois à celle des voyageurs également, des systèmes de vidéoprotection (terme qui a remplacé celui de vidéosurveillance depuis la loi Loppsi 2 de mars 2011).

n parle aujourd’hui de vidéoprotection et parfois même de vidéotranquillité. A quand la vidéosérénité ou le vidéozen ?!? », a ironiquement soulevé Etienne Sesmat, le directeur de la sûreté de la RTM lors de son intervention des journées Agir, à Marseille, en juin 2013. Derrière l’évolution de la terminologie, la pratique semble de plus en plus acceptée. Réticents, au départ, à l’installation de caméras « Big Brother », les Français s’y sont progressivement habitués. Selon un sondage BVA de mars 2013, 75 % d’entre eux se déclarent aujourd’hui favorables au développement de la vidéosurveillance dans les centresvilles, les transports et les lieux publics. Les systèmes de vidéosurveillance se sont développés dans les transports en commun à partir des années 1970, surtout en Ile-de-France. Ces premières caméras servaient principalement d’outils pour assurer le bon fonctionnement du matériel, notamment dans le métro (escalators, fermetures des portes des rames…),

Quand la Cnil surveille la vidéoprotection Photothèque VEOLIA - Stéphane Harter / VU

Les dispositifs de vidéoprotection installés sur la voie publique et dans les lieux ouverts au public sont soumis aux dispositions du code de la sécurité intérieure. Soumis à la réglementation des Etablissements reLes dispositifs de vidéoprotection doivent tous avoir cevant du public une autorisation préfectorale et être déclarés à la Cnil. (ERP), le locataire ou propriétaire du moyen de transport public doit donc obtenir une autorisation préfectorale, après avis d’une commission départementale présidée par un magistrat. Il doit également faire une déclaration à la Cnil, qui peut effectuer un contrôle sur place des installations. Ces dernières années, le nombre de demandes d’autorisation pour l’installation d’un système de vidéosurveillance n’a cessé de croître.

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et pour réguler les flux de voyageurs. C’est à partir des années 1990 que le système de vidéosurveillance sert à assurer la sûreté du réseau. Après les attentats du RER B, aux stations Saint-Michel en 1995 et Port-Royal en 1996, les pouvoirs publics implantent des caméras dans plusieurs gares de RER, avec enregistrement des images à des fins d’investigation et de lutte contre le terrorisme. Les attentats à Madrid en 2004 ont encore accentué le sentiment de nécessité d’un réseau de vidéosurveillance complet. Petit à petit, de nombreux réseaux de transport en commun, trains, tramway ou bus, ont installé des systèmes de vidéosurveillance. A Lyon, à l’origine, le système de vidéosurveillance n’était pas, non plus, dédié à la sûreté, mais était uniquement un outil participant au bon fonctionnement du réseau, servant notamment à repérer un dysfonctionnement sur un équipement ou à réguler les flux de voyageurs. C’est à partir de 2004 que la vidéosurveillance devient une aide à la sécurité à Lyon. Le réseau s’est ensuite rapidement développé : le dispositif compte aujourd’hui 5 200 caméras. Pour Bernard Rivalta, président du Sytral, l’efficacité d’un tel système est certaine : « Lors de l’affaire du jeune homme égorgé dans le métro en février 2011, grâce aux caméras de surveillance, on a retrouvé l’auteur du crime en moins d’une journée », explique-t-il, « car on a pu remonter les stations de métro empruntées par le meurtrier grâce à la vidéo et ainsi retrouver sa trace ». Dans les bus, les chauffeurs sont reliés en phonie avec le PC Sécurité, les bus sont suivis par satellite et en cas de problème, une voiture de sécurité de Keolis est rapidement envoyée sur place et la police est prévenue. « La vidéosurveillance nous a permis de résoudre un bon nombre d’affaires, ça a contribué à la baisse de la délinquance », explique-t-il. Par conséquent, « on n’est pas prêts de revenir en arrière ! », assure Bernard Rivalta. Les transports en commun lyonnais ne sont pas les seuls à être devenus des adeptes de la vi-

Caméras et transports

Nicolas Robin

imposée dans les réseaux

déosurveillance. A la RTM, où 3 700 caméras un souci de sécurité et pour assurer une bonne scrutent le réseau marseillais, les incidents si- régulation du trafic. Le coût de financement de gnalés ont diminué depuis 2009 de 24 % sur le cette généralisation du système de vidéosurréseau bus et de 33 % sur les trois modes. veillance s’élève pour la ville de Metz à Les exemples de réseaux qui installent des sys- 168 000 euros pour le matériel et de tèmes de vidéosurveillance ou développent leur 264 000 euros pour le génie civil, sans compter système existant sont légion. Au niveau natio- le coût pour Metz Métropole… A terme, l’esnal, l’équipement en vidéosurveillance concer- pace public messin sera équipé de 200 caménerait déjà 75 % des bus en France. Souvent, ras « visionnables » en temps réel. Les images, l’arrivée d’un nouveau matériel roulant est l’oc- dirigées vers le centre de supervision TAMM et casion de franchir le cap. A Metz, l’arrivée du conservées une semaine, seront également Mettis s’accompagne de celle de la généralisa- transmises au CSU (centre de surveillance urtion de la vidéosurveillance : le nombre de voya- baine) de la ville et à la Police nationale. De geurs devrait passer de 17 à 34 millions par an, même à Bordeaux, plus de 130 caméras supet afin de lutter contre plémentaires vont être les possibles incidents D’aide au bon fonctionnement des installées dans les bus ou dégradations du réseaux, les caméras sont devenues du réseau TBC, exMettis, les élus ont voté, l’outil privilégié en matière de sûreté ploité par Keolis. Une lors du conseil municiconvention a été sipal du 26 avril dernier, pour le renforcement du gnée entre Keolis, la Communauté urbaine de dispositif. 70 caméras vont être installées dans Bordeaux (Cub) et la préfecture pour organiser les stations Mettis, permettant de couvrir tous la coordination des actions et installer un obles quais des 37 stations, chacune des 27 servatoire de sûreté des transports de la Cub. rames va être couverte par 10 caméras, les 3 Les syndicats du personnel souhaitaient cette parkings-relais seront eux aussi dotés de quatre extension de la vidéosurveillance pour remédier caméras chacun. Le centre-ville, ainsi que les aux agressions qui se sont multipliées ces derlieux de passage majeurs vont également voir niers mois contre des conducteurs. Les syndileur dispositif de caméras renforcé, à la fois pour cats parlent de 60 à 80 agressions par an, de

La vidéosurveillance devient une aide à la sûreté du réseau lyonnais à partir de 2004. Il est aujourd’hui équipé de 5 200 caméras.

Ville Rail & Transports - 1/10/2013 • 25

> SÛRETÉ l’insulte à l’agression physique. A Amiens, selon glomération, qui font l’objet de dégradations réThierry Bonté, vice-président d’Amiens Métro- currentes et sont désignés comme particulièrepole en charge du Plan de déplacement urbain, ment sensibles. A l’issue de cet audit, il a été et des transports collectifs et alternatifs, le dis- constaté que la vidéoprotection est plus « effipositif de vidéosurveillance, et son amélioration, cace dans les espaces clos », notamment les font l’objet de « demandes régulières et insis- transports en commun, que sur la voie publique : tantes de la part du personnel », qui compte en effet, l’attention de l’opérateur de vidéoprobeaucoup là-dessus pour diminuer les incivili- tection y est moins sollicitée dans la mesure où tés et les violences contre les personnels. L’ac- les comportements des usagers des espaces ceptation par les chauffeurs ou conducteurs ne sont identiques à longueur de journée. Un évéva pas toujours de soi. Car « le visionnage des nement inattendu est rapidement détecté. images peut mettre en exergue des erreurs ou « C’est typiquement l’inverse sur la voie pudes déficiences de blique », constate le buLe bon fonctionnement de tels l’agent » reconnaît reau Althing. Etienne Sesmat de la systèmes nécessite une collaboration Les 140 bus d’AmiensRTM. « Mais si l’on ar- entre opérateurs, police et collectivités Métropole sont chacun rive à dépasser cela, la équipés de quatre cavidéosurveillance peut servir à améliorer la qua- méras. La première a été installée en 2001 et le lité de service. On peut par exemple se servir parc a été entièrement recouvert à partir de de certaines images – floutées – pour la for- 2005. Avec l’arrivée de Keolis comme nouveau mation. Et puis, le fait de savoir que la caméra délégataire, l’agglomération amiénoise a effectourne apaise dans de nombreux cas la relation tué plusieurs opérations d’harmonisation de son entre client et chauffeur. » dispositif de vidéosurveillance durant l’année Si l’acceptation interne ou sociale semble moins 2012, dont le coût s’élève à 391 000 euros. Des poser problème qu’avant, il reste à prouver que caméras supplémentaires ont été installées, la ces investissements, qui sont coûteux, sont ef- qualité d’image a été améliorée, notamment par ficaces. La ville d’Amiens a lancé en 2011 un le passage du noir et blanc à la couleur et suraudit de son système de vidéoprotection, réa- tout par l’amélioration de la capacité de stockage lisé par le cabinet de conseil en sécurité Althing de l’unité centrale : « en 2010, les images pouet publié en septembre dernier. A cette occa- vaient être stockées 48 heures, aujourd’hui, c’est sion, elle a interrogé les différents acteurs 3 semaines », explique Didier Hernoux, direcconcernés, et notamment le transporteur public, teur général de Keolis Amiens. Les conducteurs Ametis. Ce dernier a fait part de la difficulté à sont en liaison radio permanente avec le poste gérer les arrêts de bus disséminés dans l’ag- de régulation Ametis. De plus, un dispositif de localisation des bus est implanté à la police nationale et au centre de sécurité urbaine de la La SNCF signe une charte avec la Cnil ville d’Amiens. En cas d’incident durant le trajet, Isabelle Falque-Pierrotin, présidente de la Cnil et Guillaume Pepy, le chauffeur est mis en liaison avec la police président de SNCF, ont signé, le 5 avril 2013, une charte relative aux nationale, qui intervient rapidement dans le bus dispositifs de vidéoprotection déployés dans les gares, les boutiques concerné, afin de maintenir le trafic et d’assurer SNCF et les transports en commun (TER, RER et tramways). A traun service continu des transports en commun. vers cette charte, la SNCF s’engage à respecter trois principaux Les images sont transmises directement au points : centre de sécurité urbaine, permettant à la po● Les agents SNCF chargés du visionnage des images enregistrées lice de les visionner en cas de besoin. Les inpar le réseau de caméras devront être formés aux règles de confiterpellations sont ainsi rapides ; « cela permet dentialité d’exploitation des images. de résoudre 70 % des cas de délinquance », ● La durée de conservation des images est limitée à un mois, le maxiassure Didier Hernoux. A la RTM, où 9 agents mum légal, dans le but de préserver d’éventuelles preuves en cas travaillent sur l’analyse des images en temps d’enquête et d’une réquisition judiciaire. Au-delà, les images seront efréel et à la transmission des données, on se facées automatiquement. félicite d’un taux de 65 % d’affaires élucidées ● L’amélioration de l’information voyageurs et la facilitation de l’acau second semestre 2012 (contre 25 % ailcès des personnes qui le voudraient aux images les concernant. leurs en ville), grâce aux images des transEn gage de sa bonne foi, la SNCF s’est également engagée à réaliports. 359 vidéos ont été envoyées à la poser régulièrement des audits et à les communiquer à la Cnil lors d’un lice, qui ont fait l’objet de 392 interpellations. rendez-vous annuel. Dans le cadre de deux enquêtes pour meurtres en 2012, la RTM a fourni aux autorités 26 • Ville Rail & Transports - 1/10/2013

©Laurent Mignaux/METL-MEDDE

> SÛRETÉ

Marseille, bon élève de la sécurité dans les transports : grâce à la vidéoprotection, les incidents signalés ont diminué de 33 % sur l’ensemble du réseau depuis 2009.

315 heures d’enregistrement, soit 113 DVD ! Le bon fonctionnement de tels systèmes de vidéosurveillance nécessite donc une collaboration entre les différents acteurs : opérateurs des transports, police et collectivités locales. « Il y a une coopération très étroite entre la collectivité locale et le délégataire », explique Thierry Bonté. En effet, une convention a été signée fin 2010 entre Amiens-Métropole, la ville d’Amiens, le délégataire et la police municipale et nationale, pour améliorer la coordination des actions, l’efficacité des systèmes, la réactivité des acteurs, etc… « C’est une démarche partenariale globale », ajoute Thierry Bonté. A Lyon, le Sytral supervise son système de vidéosurveillance depuis un PC sécurité à double fonction : s’assurer du bon fonctionnement du réseau et accueillir une cellule sécurité de huit agents spécialisés, formés en conséquence, qui s’occupent des images de la vidéosurveillance. « Le travail est collectif, nous sommes en liaison directe avec la police », explique Bernard Rivalta, « la vidéosurveillance s’inscrit dans une politique globale de sécurité du réseau ». Les relations avec les collectivités locales sont en général plutôt cordiales. Mais certaines municipalités notamment restent assez critiques envers la vidéosurveillance : c’est le cas de Villeurbanne, où le maire, Jean-Paul Bret, est un opposant de longue date aux caméras sur la voie publique et a toujours refusé l’installation de tels systèmes.

28 • Ville Rail & Transports - 3/09/2013

Pour autant, les collectivités locales réticentes ne peuvent empêcher la mise en place de dispositifs de vidéosurveillance par le délégataire. « A l’intérieur du réseau Sytral, on est propriétaires », rappelle Bernard Rivalta. « Que la ville le veuille ou non, le résultat est le même, mais c’est plus agréable si la ville est partenaire », continue-t-il. Surtout que « nous ne sommes pas des obsédés ! », insiste-t-il, « on ne fait pas plus que nécessaire et nous sommes contrôlés par la Cnil, on ne fait pas ce qu’on veut ». « On ne visionne rien tant qu’un incident n’est pas signalé » assure Etienne Sesmat. Le déploiement des dispositifs de vidéosurveillance dans les réseaux de transport en commun répond à l’augmentation des angoisses des usagers, dont beaucoup ressentent un sentiment d’insécurité croissant lorsqu’ils voyagent. D’après une étude de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme intitulée Victimisation et sentiment d’insécurité en Ile-de-France, publiée en 2011, près d’un Francilien sur deux déclare avoir parfois peur d’être agressé ou volé dans les transports en commun, alors que seuls 3,5 % d’entre eux sont effectivement victimes de ce genre de délit. A défaut de protéger, la caméra rassure. En tous les cas, dans certains réseaux, les caméras font désormais partie des requis d’exploitation. A Orléans, si le système vidéo ne fonctionne pas, le bus reste au dépôt. Théo HETSCH avec Guillaume LEBORGNE

UN DOSSIER SPÉCIAL DE

T7 - Grand Paris Express - Pôle de Pompadour - Téléval…

Val-de-Marne Des transports pour tous

DOSSIER SPÉCIAL

Val-de-Marne Demain le T7, et après ? Le Grand Paris Express, qui débutera par la ligne 15 Sud, entraîne dans son sillage un grand nombre d’autres projets de transports en commun dans le Val-de-Marne. Dix des seize stations de cette future rocade sont situées sur ce territoire jusqu’alors mal loti en dessertes transversales, en raison notamment de ses grandes coupures urbaines. Coup de projecteur sur le renouveau des transports dans ce département en pleine croissance.

e Val-de-Marne est encore, pour quelques Vitry-sur-Seine concentrent plus d’un quart jours, le seul département de petite cou- des emplois. Mais quelques bassins d’emplois ronne dépourvu de tramway. Une anomalie que significatifs sont à relever plus au sud, comme le président du conseil général, passionné des à Rungis et Orly. transports depuis qu’il est élu local, n’a pas man- En 2001, le Val-de-Marne comptait 4,3 millions qué de relever. Ouf ! Le premier tram, le T7, sera de déplacements quotidiens, dont 87 % réalisés inauguré en novembre entre Villejuif et Orly. par des Val-de-Marnais. Sur ces 4,3 millions de Mais c’est peu pour un territoire qui, avec déplacements, seuls 60 % restent internes au 1,3 million d’habitants en 2009, représente en- département (2,6 millions) et 40 % résultent viron 11 % de la population francilienne. La d’échanges avec les autres départements francroissance urbaine, qui ciliens. Des chiffres en devrait se poursuivre Le département souffre d’un manque partie dus à l'emploi : au cours des procontrairement à Paris cruel de transports pour chaines années, est un et aux Hauts-de-Seine, les déplacements en rocade élément important à il y a dans le Val-deprendre en compte dans le développement des Marne davantage d’actifs employés que d’emtransports en commun du département. plois disponibles dans le département. En 2006, Les communes les plus peuplées du Val-de- près de 590 000 actifs ayant un travail habiMarne sont toutes situées au nord du dépar- taient dans le département alors que seuls tement, notamment Créteil (89 000 habitants) 500 000 emplois étaient disponibles. De nomet Vitry-sur-Seine (82 900 habitants). On ob- breux Val-de-Marnais doivent donc se déplacer serve d’ailleurs une importante inégalité entre pour travailler en dehors du département. D'aule nord et le sud : plus on s’éloigne de Paris, tant plus que sur l’ensemble des emplois préplus la densité de population est faible. C’est sents dans le département, 60 % sont occuégalement au nord que les densités d’emploi pés par des habitants et 40 % par des actifs sont les plus fortes, notamment dans les com- résidant dans un autre département. munes jouxtant Paris. Créteil, Ivry-sur-Seine et Il en résulte d'importantes migrations pendu-

VR&T COMMUNICATION

Sommaire p. II ■ Entretien avec Christian Favier, président du conseil général p. V ■ Ligne 15 Sud. Le premier tronçon du Grand Paris Express p. VI ■ Prolongement de la ligne 14. Orly devra-t-il attendre ? p. VII ■ Trois questions à Jacques J.-P. Martin, secrétaire général d’Orbival p. VII ■ T7. Un tramway sur l’ex-nationale 7 p. VIII ■ Créteil-Pompadour. Naissance d’une gare p. IX ■

Demain le T7, et après ?

■

Les projets de transports en site propre : TZen 5, tramway

Paris - Orly, tram-train Sucy - Orly, Altival ■

Téléval. Le premier « tramway de l’air » d’Ile-de-France

p. X p. XI

■ Directrice générale adjointe Delphine CHÊNE : 01 49 70 12 79 delphine.chene@laviedurail.com ■ Directeur de la publicité ferroviaire Patrick MUZOLF : 01 53 80 74 05 patrick.muzolf@laviedurail.com ■ Directrice de clientèle pôle Mobilités Sabine HORSIN : 01 53 80 74 02 sabine.horsin@laviedurail.com ■ Responsable technique Marie-Line RENAUD : 01 49 70 73 03 maryline.renaud@laviedurail.com RAS Imprimerie (95) Dossier réalisé par Théo HETSCH

Ce dossier a été écrit et réalisé de manière autonome. Il n’a fait l’objet d’aucune validation. II • octobre 2013

VR&T Communication

@ Alain Bachellier

En partenariat avec

laires. « Il y a une nécessité d’accompagner le développement du territoire et la croissance urbaine, l’implantation d’entreprises, etc. Par exemple, la zone d’Orly/Rungis est très mal desservie en transports en commun. Beaucoup de Val-de-Marnais sont privés d’un pôle d’emploi très important », explique Marc Thiberville, conseiller général du canton Valenton/Villeneuve-Saint-Georges Nord, et vice-président du conseil général chargé des Transports et des Déplacements. De plus, « le département souffre d’un manque cruel de transports pour les déplacements en rocade », dans l’axe est - ouest. « Le réseau de transport lourd, autour du RER, est assez dense puisque le Val-de-Marne est traversé par toutes les lignes du RER », explique-t-il. Cependant, la logique du réseau existant est quasi exclusivement centrée sur Paris et concerne donc les déplacements nord - sud. Développer les moyens de transport de banlieue à banlieue devient urgent. D’autant que le département, pourtant de petite superficie (245 km2), souffre de la présence de nombreuses coupures urbaines : un quart des cent grandes coupures urbaines d’Ile-de-France y sont localisées. Certaines naturelles, comme la Seine et la Marne, dont les franchissements sont insuffisants. « On a très peu de ponts, un tous les 4 km en moyenne sur la Seine quand il y en a un tous les 400 m à Paris », relève Chris-

tian Favier, président du conseil général. D’autres sont artificielles, dues notamment à la présence de nombreuses infrastructures de transport qui morcellent son territoire : réseau ferré, routier et autoroutier (A4, A86), aéroport d’Orly, etc. Ces infrastructures, sont un atout, mais elles sont aussi une contrainte qui handicape certaines formes de déplacements. Enfin, les réseaux routiers du département sont pour beaucoup surchargés, du fait de l’utilisation encore massive de la voiture particulière. En effet, le Val-de-Marne se caractérise par une part modale plus importante de ce mode de transport que dans les autres départements de petite couronne. L’automobile est utilisée prioritaire-

La ligne 8 a été prolongée en 2011 jusqu’à la station Pointe-du-Lac (Créteil) qui est également l’un des terminus prévu dans le projet de téléphérique urbain Téléval.

480 km prévus pour le vélo Dans un département où la voiture particulière est massivement utilisée, l’exécutif a adopté en 2002 un Schéma départemental des itinéraires cyclables (SDIC) afin de développer l’usage du vélo et augmenter la part modale des déplacements doux. Ce schéma prévoit environ 480 km de pistes ou voies cyclables, desservant des pôles d’intérêts départementaux importants, les centres-villes, les pôles d’activité, les établissements scolaires, les parcs départementaux, ainsi que des gares RER et des stations de métro afin de favoriser l’intermodalité entre vélo et transports en commun. « On a la volonté de créer des axes cyclables structurants, pas des petits bouts par-ci par-là », assure Marc Thiberville. Environ 50 % du réseau du SDIC est aujourd’hui aménagé pour les cyclistes.

VR&T Communication

octobre 2013 • III

DOSSIER SPÉCIAL

L’Ile-de-France compte cent coupures urbaines dont un quart est dans le Val-de-Marne (ci-dessus à Valenton).

ment par les Val-de-Marnais dans leurs déplacements à hauteur de 44,7 %, contre 32,4 % pour la marche à pied et 20,9 % pour les transports en commun. Ce qui n’est pas mal, mais ils sont peu utilisés pour les déplacements in-

Marc Thiberville, « L’Etat n’entretient plus aussi bien le réseau routier »

vice-président du CG en charge des Transports et des Déplacements

Vingt-six élus du Val-de-Marne de droite et de gauche, dont Christian Favier, le président du conseil général, avaient interpellé l'Etat, dans une missive du 18 juillet dernier, sur la détérioration du réseau routier et autoroutier dans le département et « l’ambiance d'abandon » qui le caractérise. Marc Thiberville fait le même constat : « Depuis quelques années l’Etat n’entretient plus aussi bien le réseau routier, du fait des restrictions budgétaires, regrette-t-il. Il en découle un gros problème de pollution concrète et visible : déchets, détritus, herbes qui poussent sur les bords de la chaussée… Ceci entraîne notamment un problème d’image pour la région capitale et pour Paris, première destination touristique mondiale. » Réclamer plus d’attention pour le réseau routier « n’est pas contradictoire avec la volonté de réduire la place et la part modale de la voiture particulière. Quel que soit le mode de transport choisi, il faut que le voyageur ait un réseau de qualité », explique Marc Thiberville. Qui assure par ailleurs : « Je n’ai pas de position dogmatique sur la place de la voiture. Il faut faire en sorte de ne pas générer du trafic automobile, mais lorsque la voiture est nécessaire, le déplacement doit se passer dans de bonnes conditions. »

IV • octobre 2013

VR&T Communication

ternes, avec une part de 10 % seulement. Pour Marc Thiberville, c’est le fait de manque de liaisons en rocade. « Il y a beaucoup de progrès à faire dans l’amélioration des transports en commun. Nous voulons effectuer un report modal massif, affirme-t-il. On observe d’ailleurs que celui-ci est déjà en cours là où les lignes sont efficaces. » Ce report ne doit d’ailleurs pas s’effectuer en faveur des seuls transports en commun mais aussi vers les modes de déplacements doux, comme le vélo. « Nous voulons développer des axes cyclables structurants sur le territoire. » Le département compte donc sur l’arrivée du métro automatique de la ligne 15, prévue en 2020. Mais pas seulement ! Autre projet phare : le Téléval. Un téléphérique urbain, projet qui part du même constat : il faut désenclaver les endroits reculés du département, où il est très difficile de se déplacer. « Au départ, on nous a pris pour des fous, se rappelle Christian Favier. Mais il y a maintenant un groupe de travail Téléval au Stif et les choses avancent plus vite. » A plus long terme, la collectivité locale compte sur la transformation en tramway du bus en site propre entre Ivry et Orly, une ligne au bord de la saturation, mais aussi sur le TZen 5, un BHNS qui ira de la Grande-Bibliothèque à Choisy-leRoi ou encore sur les prolongements de métro de la ligne 1 à Fontenay-sous-Bois – un vieux projet – et de la ligne 10 à Ivry-Gambetta. Mais pour ces derniers, il va falloir faire preuve de beaucoup de patience… ❏

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Christian Favier, président du conseil général du Val-de-Marne

« Il y a urgence pour le territoire »

Avec le lancement du Grand Paris Express, êtes-vous un président de conseil général heureux ? Christian Favier. Je le serai surtout avec le premier coup de pioche ! Mais nous avons moins d’angoisses qu’au moment du rapport Auzannet : le conseil de surveillance de la SGP a acté 5,3 milliards d’euros de financement de la ligne 15 Sud, qui recoupe une partie de la ligne que nous appelons Orbival. L’enquête publique débute le 7 octobre. Le tracé et le nombre de gares correspondant exactement à nos souhaits, nous sommes satisfaits. Nous avions autrefois étudié un projet de tramway circulaire, mais son insertion était très complexe vue la densité du tissu urbain. C’est pourquoi nous est venue très tôt l’idée d’un métro en rocade. Autant un passage en surface était difficile à faire accepter, autant un métro souterrain a fédéré d’emblée tous les maires du tracé. Le projet a débuté en 2006 avec la création d’Orbival ? C. F. Oui, même un peu avant au conseil général… Orbival a suscité rapidement un fort soutien et s’est traduit par l’association du même nom qui regroupe élus, habitants, entreprises, associations, etc. Nous avons pu faire travailler des architectes sur les gares, organiser un colloque international sur les transports de banlieue à banlieue, rassembler des milliers de personnes aux inaugurations symboliques des gares… De plus, à chaque changement de ministre, nous avons exposé notre projet, puis, une fois l’idée à peu près acquise, nous avons œuvré au rapprochement des points de vue de la région et de l’Etat. En ce sens, Orbival a eu un rôle décisif… C. F. Tout à fait. D’ailleurs sa pertinence a été reconnue par tous les décideurs politiques. La preuve en est que la méthode de concertation approfondie avec les élus locaux mise en place par la SGP s’en est inspirée. Orbival a mis en évidence la nécessité de passer dans la zone la plus dense. Même les maires des villes non directement

concernées par le tracé ont appuyé ce projet. Il y a eu une réelle unanimité sur un tracé dans le Val-de-Marne, qui est pertinent pour le maillage avec le réseau et dessert les villes mal dotées en transports collectifs. Il n’y a jamais eu de débat houleux, même sur le positionnement des gares. Comment avez-vous articulé votre travail avec les prérogatives du Stif ? C. F. Nous avons financé nousmêmes les études. Nous avons, par exemple, fait évaluer les territoires mutables autour des gares et les potentialités de développement et montré que le métro est un fort vecteur de dynamisme économique. Avec notre société d’aménagement, nous avons présenté des maquettes. Le Stif a participé à certaines réunions techniques, notamment sur les modes fer ou pneu. Nous avons enfin beaucoup argumenté pour démontrer qu’il ne devait pas opposer le besoin immédiat d’amélioration de l’existant et la création d’un projet structurant, car nous avions besoin des deux. Que comptez-vous entreprendre pour qu’Orly attende le moins possible le prolongement de la ligne 14 ? C. F. Ce qui est annoncé comme réalisable en deux temps – jusqu’à l’Institut Gustave-Roussy et la ligne 15 en 2023, puis à Orly en 2027 – pourrait être entièrement réalisé plus tôt. C’est très important car le pôle d’Orly est en mutation, et ADP – qui vient d’adhérer à Orbival – investit 450 millions d’euros dans la modernisation de l’aéroport, la construction d’un bâtiment et l’opération immobilière cœur d’Orly. Il n’y a aucun obstacle technique à accélérer ce calendrier. Seule la question financière pourrait être bloquante. Nous travaillons à trouver de nouveaux financements, entre autres dans un groupe de travail parlementaire que j’ai créé. Premières pistes : hausse et fléchage de la taxe de séjour touristique, taxes sur les bureaux de certains secteurs… Nous ne pouvons pas nous permettre un report, il y a une véritable urgence pour le territoire.

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octobre 2013 • V

DOSSIER SPÉCIAL

La ligne 15 Sud Le premier tronçon du Grand Paris Express

Parmi les seize gares de la ligne 15 Sud : Villejuif-IGR (ci-dessus gare ﬁctive) qui permettra d’améliorer l’accès à Institut Gustave-Roussy.

n soutenant depuis des années le projet Orbival, et en menant des études de faisabilité bien avant les débuts du réseau de métro du Grand Paris, le Val-de-Marne a démontré la nécessité du projet, et plus particulièrement de la ligne 15 Sud qui le traverse. « D’importants besoins de déplacement de banlieue à banlieue, l’absence de réponse adaptée dans l’offre de transports en commun et la saturation quotidienne aux heures de pointe du réseau routier de transit (A86 notamment) font de ce tronçon un tronçon stratégique pour le Grand Paris Express », explique l’association Orbival. Rocade proche de Paris, la ligne 15 vise à désaturer les réseaux de transport en commun dans les agglomérations. Le tronçon Sud re-

Vitry et Champigny confirmés comme centres de maintenance Plusieurs sites industriels, nécessaires au bon fonctionnement de la ligne, seront implantés sur le tronçon 15 Sud, dans le Val-de-Marne. Champigny-sur-Marne accueille deux sites : un site de maintenance et de remisage des trains (SMR), ainsi que le poste de commandement centralisé (PCC), qui regroupera les fonctions d’exploitation de la rocade dans son ensemble. Vitry-sur-Seine accueille également un site de maintenance des infrastructures (SMI), veillant sur les voies et les équipements fixes du système de transport. La Société du Grand Paris veut donner à ces sites industriels une identité architecturale forte, pour en faire « des vitrines d’une technologie novatrice et de savoir-faire techniques ». Elle a demandé au groupement d’architectes Barton Willmore International et Betci d’élaborer des projets « audacieux et créatifs ». Le fait que le Val-de-Marne accueille trois sites industriels, dont le PCC, témoigne de son importance qu’il occupe dans le projet du Grand Paris Express.

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liera 16 gares, dont dix dans le Val-de-Marne. On ira de Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs en 35 min. La ligne améliorera l’accessibilité aux grands équipements régionaux comme l’Institut Gustave-Roussy à Villejuif, le musée d’Art contemporain Mac/Val à Vitry-sur-Seine ou encore l’hôpital Henri-Mondor à Créteil. « Grâce aux nombreuses gares d’interconnexion avec le RER et le métro, on attend 60 000 à 90 000 voyageurs par jour dans les 4 à 5 ans après la mise en service de la ligne 15 Sud, affirme Jacques J.-P. Martin, mais d’après nos études, il y en aura entre 200 000 et 250 000 quand le métro sera bouclé intégralement. » Dans le Valde-Marne, cela représente environ 30 000 véhicules par jour en moins en cabotage interne sur l’A86. De quoi décongestionner un peu le trafic automobile. « Cependant, le Grand Paris Express ne sera pas directement accessible à tous, rappelle Marc Thiberville. Nous devons donc également travailler les rabattements, les connexions vers les lignes 14 et 15, afin que cela profite à tous. » De ce fait, le Grand Paris Express entraîne dans son sillage un nombre important de projets de transports en commun, afin de relier, à terme, l’ensemble du territoire au nouveau réseau. Ce tronçon de 33 km sera le premier à être mis en service, dès 2020. En effet, grâce au travail de l’association Orbival, le Val-de-Marne a pu se placer idéalement dans le calendrier du Grand Paris Express. Les travaux du tronçon sud de la ligne 15 débuteront dès 2015 pour une mise en service en 2020. Le 15 juillet 2013, le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a approuvé à l’unanimité le dossier d’opération d’investissement de la ligne métro Pont-de-Sèvres - Noisy-Champs, la rocade la plus proche de Paris. L’arrêté préfectoral prescrivant l’ouverture de l’enquête publique a été signée par le préfet d’Ile-de-France le 1er août dernier. Celle-ci se déroulera du 7 octobre au 18 novembre 2013. Quant à l’association Orbival, elle va continuer d’œuvrer à l’amélioration des transports. A son agenda, « le travail sur la réorganisation du réseau de bus en amont de la ligne 15, explique Christian Favier, président du conseil général. L’association doit perdurer, ne serait-ce que parce que face à un investissement colossal, on a besoin d’une vigilance, surtout en période de crise ! »

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Le prolongement de 15 km de la ligne 14 du métro parisien reliera à terme le centre de la capitale, le pôle d’affaires de Saint-Denis Pleyel au nord et surtout, pour ce qui concerne le Val-de-Marne, l’aéroport d’Orly au sud. La Société du Grand Paris veut faire de cette ligne, en correspondance avec toutes les autres lignes du Grand Paris Express, « l’épine dorsale du nouveau réseau ». Le Val-de-Marne en est évidemment satisfait, d’autant que la zone d’Orly manque cruellement de connexions efficaces alors que c’est un pôle d’emplois majeurs sur le territoire. Cependant, le calendrier réjouit moins les acteurs publics val-de-marnais. Les dates annoncées pour le prolongement de la ligne 14 au sud sont effet assez lointaines : 2023 pour un prolongement jusqu’à Villejuif-Institut-Gustave-Roussy et, surtout, 2027 pour aller jusqu’à Orly. « Il est techniquement possible de prolonger la ligne 14 jusqu’à Orly bien avant, assure Marc Thiberville, les équipes de la Société du Grand Paris vont d’ailleurs continuer à creuser, ils ne vont pas arrêter et extraire le tunnelier ! C’est donc financièrement que cela pose problème », regrette l’élu. Pour autant, il reste confiant : « On peut espérer

Prolongement de la ligne 14 Orly devra-t-il attendre ?

avancer la date, et d’ailleurs Jean-Marc Ayrault n’a pas fermé la porte. Nous travaillons sur des financements complémentaires, des propositions ont été remises à Matignon. » Assurément, une connexion directe par le métro entre le centre de la capitale et l’aéroport d’Orly constitue un élément fondamental dans le développement économique de cette zone, qui devrait beaucoup évoluer d’ici 2020, avec un nouvel aérogare, un nouveau pôle multimodal et l’implantation de nombreuses entreprises.

Le Val-de-Marne espère trouver une solution pour avancer la date du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Orly prévu en…2027.

Trois questions à Jacques J.-P. Martin, secrétaire général d’Orbival.

Pourquoi aviez-vous créé l’association Orbival en 2006 ? Jacques J.-P. Martin. Parce que plus que n’importe quel autre département de petite couronne, le Val-de-Marne souffre d’une absence de maillage en transport collectif qui est un handicap au plan de son développement économique et de l’emploi. Notre agence de développement économique a proposé ce projet emblématique de métro en rocade entre Cachan et Fontenay-sous-Bois et commandé des études sérieuses. Le slogan « Un métro pour la banlieue » a réussi à mobiliser en passant outre les étiquettes politiques. Orbival a créé la dynamique collective nécessaire pour atteindre l’utilité publique. En quoi Orbival a ouvert la voie à la ligne 15 du Nouveau Grand Paris ? J. J.-P. M. L’élément déclencheur est selon moi la réunion

de plus de 500 personnes au pavillon Baltard en novembre 2008. Arrivé en parlant de « métroféérique » [à l’époque le projet de métro en rocade autour de la capitale porté par la RATP était nommé Métrophérique, ndlr], Jean-Paul Huchon en est reparti convaincu. L’autre étape a été de convaincre Christian Blanc de la nécessité d’irriguer le territoire par une desserte locale : pour nous, il était hors de question de voir passer un métro rapide sans pouvoir le prendre, comme le prévoyait le projet initial de quelques gares dans les pôles de compétitivité. Comme nous avions déjà bien défriché le projet, que nous étions d’accord sur l’implantation des gares etc., on était les seuls en Ile-deFrance à avoir un coup d’avance, c’est ce qui a ouvert la voie à la ligne 15, soit 33 km et 16 gares attendus en 2020 entre Pont-de-Sèvres et Noisy-Champs. Toutefois la ligne 15 Sud ne va pas jusqu’à Fontenay-sous-Bois… J. J.-P. M. Mais le tronçon, L 15 Est, Rosny-BoisPerrier - Champigny-centre, est prévu pour 2030. Globalement avec Orbival, on a été payés de nos efforts.

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octobre 2013 • VII

DOSSIER SPÉCIAL

T7 Un tramway sur l’ex-nationale 7

Dans le prolongement de la ligne 7 du métro, le T7 va longer la RD7 sur l’essentiel de son tracé, traversant dix communes du Val-de-Marne et de l’Essonne.

VIII • octobre 2013

ationale Sept / Il faut la prendre, qu’on aille à Rome, à Sète / Que l’on soit deux, trois, quatre, cinq, six ou sept / C´est une route qui fait recette », chantait Charles Trenet. Bien que la nationale 7 ait été déclassée en départementale, elle reste une route très fréquentée. Et le nouveau tramway va y contribuer. La réalisation de cette nouvelle ligne sur l’axe de la départementale 7, de Villejuif-LouisAragon à Athis-Mons, vise à améliorer l’offre de déplacements interbanlieue en répondant à une demande croissante. Longue de 11,2 km, la ligne traverse 10 communes du Val-de-Marne et de l’Essonne et comprend 18 stations. D’un coût total de 318 millions d’euros, supportés à hauteur de 234 millions par la région de 54 millions par le département, le T7 devrait voir le jour en novembre 2013. « Les travaux ferroviaires sont terminés, assure Marc Thiberville, vice-président du conseil général chargé des Transports. Mais il reste encore des travaux de voirie à effectuer ». A l’horizon 2018, le T7 sera prolongé de 3,7 km au sud afin de relier Juvisy-sur-Orge en dix minutes depuis Athis-Mons. Le coût du prolongement est estimé à 200 millions d’euros. Le T7 desservira alors de nombreux équipements et commerces de proximité, ainsi que le secteur d’emplois d’Orly-Rungis, deuxième pôle d’activité d’Ile-de-France, insuffisamment desservi actuellement. Plus globalement, il renforcera l’offre de transports en commun VR&T Communication

dans le Val-de-Marne et l’Essonne et offrira des connexions avec les autres modes de déplacement grâce aux nombreuses correspondances avec les lignes C et D du RER. De plus, les deux tiers des stations assureront en effet des correspondances directes avec les lignes de bus. Une attention particulière a été portée aux aménagements cyclables le long du tracé, conformément au schéma départemental des itinéraires cyclables du Val-de-Marne. « L’implantation d’un tramway est aussi l’occasion de mener d’autres objectifs : réaménagement de l’espace public, requalification urbaine, ajoute Marc Thiberville. La RD7 sera toute neuve, avec des zones aménagées pour les cycles, l’espace étant partagé de façon plus équilibrée entre les automobilistes, les cycles, les piétons et le tramway. » Les nouveaux trottoirs piétons sont larges de 5 m environ. Le trottoir ouest accueille la piste cyclable bidirectionnelle, séparée de la partie strictement piétonne par une bordure en granit. Le département attend du tramway une véritable dynamique économique. Dans le prolongement de la ligne 7 du métro, le T7 favorisera la desserte du pôle d’emplois d’Orly-Rungis, de l’aéroport de Paris-Orly, du marché international de Rungis, du centre tertiaire Silic et Senia, du centre commercial Belle-Epine, tout en favorisant les déplacements dans les communes traversées.

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Créteil-Pompadour Naissance d’une gare e pôle multimodal de Créteil-Pompadour, qui doit entrer en service le 14 décembre 2013, va remplacer la gare de Villeneuve-Prairie. Situé le long de la départementale 86, à Créteil, près du Parc des Sports de Choisyle-Roi, il vise à mettre en relation différents modes de transports, afin de favoriser les déplacements en transports en commun et les modes actifs (à vélo, à pied). « L’objectif du futur pôle multimodal de Pompadour est d’améliorer les connexions en rocade, les liaisons est-ouest, explique Marc Thiberville. C’est un pôle très important qui va voir le jour. » En effet, Créteil-Pompadour va constituer un véritable point de maillage pour les transports en commun. S’y croiseront la ligne D du RER, le BHNS Trans Val-de-Marne (TVM), la ligne de bus 393 (TVM bis) ainsi que la ligne 8 du métro, prolongée à Pointe-du-Lac. Dans une étude publiée en janvier 2011, l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur) qualifie ce pôle de « jalon essentiel dans la progression du maillage des transports en commun du département ». Au cœur du département, le secteur Pompadour se trouve à la croisée de quatre villes : Créteil, Valenton, Villeneuve-Saint-Georges et Choisy-le-Roi. Selon les estimations du Stif, 30 000 voyageurs sont attendus chaque jour dans le nouveau centre multimodal. Celui-ci représente un investissement de plus de 37 millions d’euros, dont 7 millions sont assumés par le conseil général. L’Etat participe à hauteur de 6 millions et la région Ile-de-

France à hauteur de 24 millions d’euros. Tous ces acteurs attendent « un retour sur investissement important », selon les termes de Marc Thiberville. L’emplacement du pôle multimodal n’est pas anodin. Situé à Créteil, en bordure de la RD86, il vise à désenclaver la zone d’activités Pompadour et à desservir les bassins d’emplois dans un département où il y a davantage d’actifs employés que d’emplois disponibles, ce qui nécessite forcément des déplacements quotidiens importants. Il accompagne également le développement de nouveaux quartiers (le Val-Pompadour à Valenton). Il devra encore améliorer la desserte des villes du sud-est du Val-de-Marne. Parent pauvre en matière d’offre de transports, ce secteur connaît une urbanisation grandissante entraînant une forte congestion des circulations automobiles. « Nous travaillons beaucoup avec le sud du département pour améliorer et rendre plus accessible les lignes de bus, notamment celles exploitées par Strav, filiale de Veolia », précise Marc Thiberville. La construction de Créteil-Pompadour s’accompagne également d’un réaménagement de l’espace public à proximité : des travaux ont déjà été effectués sur la RD86, sous maîtrise d’ouvrage du conseil général du Val-deMarne afin d’élargir les quais du bus 393 et d’installer une traversée sécurisée pour piétons et cycles. Une piste cyclable séparée de la route a de plus été réalisée pour inciter les déplacements en modes doux.

RER D, TVM, TVM bis et ligne 8 du métro se croiseront au futur pôle intermodal de Pompadour qui entrera en service en décembre prochain. VR&T Communication

octobre 2013 • IX

DOSSIER SPÉCIAL

Les projets de transports en site propre TZen 5 Accompagner l’essor d’Ivry, Vitry et Choisy TZen est un réseau de bus à haut niveau de service (BHNS), géré par le Stif. La ligne 5, devrait relier à l’horizon 2020 le XIIIe arrondissement de Paris (Bibliothèque François-Mitterrand), Ivry-sur-Seine, Vitry-sur-Seine et Choisy-le-Roi. Accueillant un nombre croissant d’entreprises, leur activité économique se développe et de nouveaux habitants arrivent. Le réseau de transport doit donc s’adapter aux futurs besoins de déplacement. « Le TZen 5 va alimenter des zones en pleine évolution, confirme Marc Thiberville, il va être un levier du développement urbain. » Cependant, sa mise en œuvre va être très complexe, no-

tamment en raison des territoires traversés. Son développement va donc se faire en plusieurs phases. Il y a en effet plusieurs obstacles sur le parcours : la centrale EDF des Ardoines (qui va être reconfigurée à l’horizon 2030), la ZAC Gare Ardoines, dont la traversée des voies ferrées nécessite un nouveau pont. Pour autant, la date de mise en place est maintenue. En effet, pour M. Thiberville, « le besoin du TZen va être très important lorsque le métro du Grand Paris va arriver, afin de favoriser les connexions vers les gares des lignes 14 et 15 ». Mais les pans de voiries qui lui sont réservés seront provisoires et évolueront par la suite.

Tramway Paris - Orly Remplacer le bus le plus chargé d’Ile de France. A l’horizon 2020, le tramway qui ira de ParisPorte-de-Choisy à Orly-Ville devrait permettre de remplacer la ligne de bus 183. Celle-ci est en effet la plus chargée d’Ile-de-France, avec 57 000 voyageurs par jour. Le bus 183 ne correspond plus aux besoins de déplacements actuels, et encore moins de ceux à venir, dans un territoire qui connaît un dévelop-

pement croissant. Le tramway, qui possède une capacité bien plus importante permettrait de désengorger cet axe. La mise en service devrait se faire vers 2020, « mais il est difficile de donner une date précise, tempère Marc Thiberville, car il existe des sujets techniques très compliqués sur le parcours, notamment le carrefour Rouget-de-l’Isle à Choisy-le-Roi ».

Tram-train Sucy - Orly Tout va dépendre de l’interconnexion des TGV Le tram-train Sucy - Orly relierait l’aéroport d'Orly à la gare RER A de Sucy-Bonneuil en se connectant au réseau existant : il emprunterait en effet des tronçons de la grande ceinture ferroviaire, puis circulerait sur des voies de tramway dans les centres urbains. D’un coût estimé à 300 millions d’euros, le tram-train permettrait le désenclavement de certains secteurs, au sud-est du Val-deMarne, et la desserte de bassin d’emplois, notamment à Orly, en lien avec la connexion du TGV Atlantique au reste du réseau. Ce-

pendant, ce dernier projet, dit d’interconnexion sud des LGV, n’a pas été retenu par le rapport de la commission Mobilité 21, présidée par Philippe Duron. « La commission Mobilité 21 vient de nous poignarder dans le dos !, regrette Marc Thiberville. On espère fortement que le gouvernement va revoir sa copie ! La ligne actuelle supporte à la fois le TGV, le fret ferroviaire et le RER C, ce qui est aberrant, le TGV devrait avoir une ligne dédiée ! », s’insurge le vice-président chargé des Transports.

Altival Un boulevard urbain en débat Le projet Altival vise à créer un bus en site propre reliant Sucy-Bonneuil, au sud du département, à Noisy-le-Grand, en Seine-Saint-Denis. Altival desservirait la gare du Grand Paris Express des quatre communes Bry-VilliersChampigny-Chennevières et la gare RER A de Noisy-le-Grand-Mont-d’Est. La convention de financement d’études préalables a été votée en X • octobre 2013

VR&T Communication

commission permanente au conseil régional d’Ile-de-France, mais le projet de transport collectif n’est pas la seule réponse, il est aussi envisagé un boulevard urbain qui pourrait accompagner le développement du secteur. Une fois les premières études menées, un Dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) devrait être lancé au début de l’année prochaine.

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Emile Combes

Téléval Le premier « tramway de l’air » d’Ile-de-France

viter les embouteillages… en passant pardessus. C’est l’idée du projet Téléval, aussi appelé Métrocable, qui pourrait devenir le premier « tramway de l’air » francilien. Ce téléphérique urbain, qui reliera Créteil (Pointe-du-lac, sur la ligne 8 du métro) et Villeneuve-SaintGeorges (Plateau du bois Matar), devrait permettre de desservir neuf quartiers à partir de quatre stations. Mais surtout, la ligne, longue de 4,4 km devrait faire économiser du temps de transport aux Val-de-Marnais : environ une demi-heure par jour selon les estimations du département. « Les liaisons actuelles ne sont pas du tout efficaces, les trajets sont trop longs », explique Marc Thiberville, vice-président du conseil général chargé des Transports. Un groupement d’élus a effectué en octobre dernier un voyage d’étude dans le Tyrol italien afin d’observer le téléphérique urbain de Bolzano. Ils ont été convaincus : « le voyage d’étude a levé les dernières interrogations sur le niveau sonore, sur l’intégration à l’environnement, etc. », explique l’élu pour qui « il y a un consensus massif sur l’ensemble du territoire pour ce projet ». Lancé dès 2008, ce projet se justifie sur ce territoire par les nombreuses coupures que sont la grande ceinture ferroviaire, la RN 406, les entrepôts logistiques, etc. « Le téléphérique urbain est le meilleur moyen de s’affranchir des coupures urbaines », assure Marc Thiberville. De plus, le Téléval serait situé sur les communes les plus pauvres du département,

celles qui souffrent le plus des grosses coupures urbaines et des problèmes d’accessibilité aux zones d’emploi. Le choix s’explique également par la croissance : d’ici 2015, 10 000 nouveaux habitants devraient se trouver à proximité du Téléval… Selon les estimations, ce premier téléphérique urbain d’Ile-de-France pourrait être utilisé par 10 000 à 12 000 voyageurs par jour. La date de mise en service évoquée au départ – 2016 – semble un peu optimiste. Le Téléval pourrait voir le jour vers 2018. « Un comité de suivi va se constituer au Stif à la fin du mois de septembre », explique Marc Thiberville. « De notre côté, nous allons déjà préparer avec Systra un document sur les objectifs et les caractéristiques principales du projet, afin d’accélérer les choses ». Un vote devrait avoir lieu en décembre pour que les études techniques puissent commencer. « Ensuite, ça peut aller assez vite », assure Marc Thiberville, « il n’y a pas les mêmes contraintes que lorsqu’on perce une ligne de tram, et le coût du projet est également raisonnable, 60 millions d’euros ».

Le Téléval pourrait desservir neuf quartiers situés sur un territoire pâtissant de nombreuses coupures urbaines.

Un mode de transport en plein essor En moins de 10 ans, plus de 30 téléphériques urbains ont été construits dans le monde. La France s’y met. En 2015, Brest devrait s’équiper d’un téléphérique urbain, de même que Toulouse avec son Aérotram en 2017.

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octobre 2013 • XI

> GPRC 2013

Les sélectionnés

Grands Prix de la Région Capitale Parallèlement aux travaux de son Club, Ville, Rail & Transports distingue les meilleures réalisations des transports et des mobilités franciliens. Les sept Grands prix de la Région Capitale seront remis le 4 octobre au conseil régional d'Ile-de-France aux lauréats désignés par notre jury parmi les initiatives présentées ci-dessous.

Logistique urbaine Espace logistique urbain (Elu) Beaugrenelle Inauguré en juin 2013, le deuxième Elu de Chronopost, après celui de la place de la Concorde, sert à la distribution des colis express de moins de 30 kg dans le XVe arrondissement, à Vanves, Boulogne-Billancourt et Issy-les-Moulineaux, soit 4 100 colis chaque jour. Cet Elu a été réalisé par Sogaris. Il compte dix véhicules électriques, des Mooville de la société Muses, partenaire historique de Chronopost International, et à terme vise une flotte de 30 véhicules alternatifs afin de réduire de 80 % les émissions de CO2 et de diviser par deux le nombre de kilomètres parcourus. ●

Charte marchandises de Seine-Saint-Denis Signée le 21 sept 2012 par les collectivités locales et de nombreux acteurs du fret urbain, la Charte esquisse un projet collectif pour la mise en œuvre des actions sur le transport des marchandises en ville en Seine-Saint-Denis. Elle se traduit aujourd’hui par la diffusion aux élus d'une fiche technique sur les aires de livraisons, qui devrait être en ●

ligne fin septembre ou en octobre. Le département a d’autre part lancé dans ce cadre une étude sur les opportunités ferroviaires et fluviales pour le transport de déchets et matériaux de construction issus et à destination de la ligne 14 du métro et de la Zac de Saint-Ouen les Docks.

Le prix récompense les meilleures initiatives et réalisations en matière de transports de marchandises en ville.

Chaque jour, 450 palettes de marchandises et 26 conteneurs sont transportés sur la Seine pour Franprix.

Franprix entre en Seine « Franprix entre en Seine », système de livraison de marchandises par la voie fluviale a été inauguré en octobre 2012. Franprix, filiale du Groupe Casino, devrait livrer par la Seine près de 100 magasins au cœur de Paris. Ce système permet de transporter chaque jour sur une distance de 20 km, entre le Port de Bonneuil-sur-Marne (94) et le Port de La Bourdonnais (Paris VIIe), 450 palettes de marchandises et 26 conteneurs. Les marchandises sont ensuite chargées dans des camions de livraison. A terme, 48 conteneurs seront livrés de cette manière, ce qui représentera une réduction de 450 000 km parcourus chaque année par route, ou une baisse globale de l’émission de CO2 de 37 %, précise l’enseigne. ●

Innovation

La gare connectée de Paris-Montparnasse La gare Montparnasse se prête à l’expérimentation d’une gare connectée avec ses voyageurs, ou gare digitale. Cela comprend un ensemble d'innovations qui permettent aux voyageurs de se connecter tant pour trouver de l'information (bornes interactives) que pour contribuer à la qualité de la gare, signaler des dysfonctionnements par SMS ou saisie de flashcodes, ou encore pour se divertir.

J, L, N & U, P) disposent de blogs, où les blogueurs décryptent les incidents de trafic dans un langage simple, signalent les travaux à venir pour examiner les trajets alternatifs, présentent les résultats de la ponctualité des trains, sollicitent les voyageurs pour qu’ils participent à l’amélioration du service. Transilien veut également généraliser les fils Twitter sur toutes ses lignes. Les Tweets renvoient souvent sur les blogs des lignes pour obtenir une information plus précise.

Les comptes Twitter dédiés Les lignes ferrées de la RATP ont chacune leur compte Twitter. Dix lignes Transilien (A, C, D, E, H,

●

SNCF M. L. Vigneau

Ce prix récompense des avancées technologiques, dans le domaine, par exemple, de la monétique ou des systèmes d’information ou d’exploitation, mais il concerne aussi et surtout les nouveaux services apportés aux voyageurs.

Les nouveaux services de Paris-Montparnasse lui permettent d’être connectée avec ses voyageurs.

CityzenCab, le taxi partagé CityzenCab est une offre de taxis partagés, qui permet à ses clients (personnes, entreprises, colVille Rail & Transports - 1/10/2013 • 41

> GPRC 2013 lectivités), de se déplacer plus facilement, de façon économique et écologique. Les courses de taxis sont regroupées, afin de réduire le coût du voyage pour chaque utilisateur. Le service est

proposé par la société CitizenMobility. L’entreprise revendique 1 500 taxis partenaires, qui en font premier service de « taxi partagé » disponible en Ile-de-France.

Smart City Le prix récompense les initiatives en matière de gestion intelligente des ressources de la ville, en lien avec les transports. PayByPhone Vinci Park est le premier opérateur à mettre en œuvre une solution dématérialisée de paiement du stationnement sur voirie par téléphone portable en IDF. Le dispositif a été testé d’abord à Issy-les-Moulineaux en décembre 2009, puis lancé en novembre 2012 à Boulogne-Billancourt, Antony et Rueil-Malmaison. En avril 2013, il est adopté par trois nouvelles villes : Bourg-la-Reine, Rambouillet et Asnières-sur-Seine.

●

Le créneau de MOPeasy : de l’autopartage écologique pour entreprises et collectivités.

AVendreAlouer.fr, En partenariat avec Stif et mappy.fr, ce service intègre dans son site la proximité des gares de RER ou de stations de métro. Le client peut déterminer quelle durée de marche maximum il est prêt à faire. Le site d’immobilier offre aussi la possibilité de passer sur mappy.com pour visualiser ●

son trajet. A terme, ce service devrait être étendu aux annonces de toutes les grandes villes. MOPeasy : covoiturage + autopartage + électromobilité MOPeasy se présente comme « le leader de l’autopartage écologique pour entreprises et collectivités ». MOPeasy a développé une plateforme Web d’écomobilité complète pour l’entreprise et la collectivité avec des services de réservation, de gestion d’autopartage, de covoiturage et des informations locales utiles aux utilisateurs. A travers monautopartage.fr les usagers peuvent réserver les véhicules pour les dates et les créneaux horaires dont ils ont besoin permettant un partage en toute simplicité. Le 6 août 2013, MOPeasy a racheté son partenaire GreenMonkeys et intègre la dimension covoiturage. ●

Aménagement urbain (c) Ratp Denis Sutton

Le prix récompense les meilleures initiatives autour de deux notions indissociables que sont le transport et l'urbanisme

Plus de services aux voyageurs dans la station Osmose de la RATP.

Station de bus Osmose de la RATP Cette station de bus « augmentée » est installée depuis mai 2012, boulevard Diderot, en tant que lieu multifonctionnel assurant une meilleure qualité de service aux voyageurs, aux passants et aux riverains. La station Osmose a été primée cette année à Genève, lors des journées du transport public. ●

Les tramways T3a et T3b La réalisation des deux lignes de tramway parisien, inaugurées cette année, a donné lieu à un aménagement de façade à façade impres●

sionnant sur les boulevards des Maréchaux. Le site de maintenance et de remisage des véhicules a été fondu dans l’urbanisme. Et la ligne propose une « œuvre d’art » à chaque station. Aires de covoiturage sur les parkings de supermarchés en Essonne Une première aire, à l’Intermarché d’Itteville, doit être inaugurée le 5 octobre. Une quinzaine d’aires de covoiturage doivent suivre. Des accords de principe ont été donnés par les gérants des supermarchés. ●

Gestion de projets Le prix récompense un projet exemplaire pour sa conduite. L’opération 15 août du RER B Des grands travaux ont parfois imposé la fermeture de lignes et la mise en place de transports de substitution. Exemple le plus frappant, du 15 au 17 août, le RER B, deuxième ligne la plus fréquentée d’Europe après le RER A, a été totale●

42 • Ville Rail & Transports - 1/10/2013

ment interrompu sur sa partie nord, au-delà de La Plaine-Stade-de-France, pour permettre l’installation d’un nouveau système de signalisation. Pour remplacer les trains, 250 bus conduits par 700 conducteurs ont transporté 300 000 voyageurs pendant trois jours.

L’open data de Transilien En juin 2012, le transporteur Transilien a ouvert ses données ferroviaires dans l'espoir de faire développer des applications mobiles destinées aux voyageurs. Dans ce but, elle a lancé un concours d'idées. ●

Le plateau commun Eole/NExT Le plateau commun entre RFF et Transilien a été mis en place à la fois pour préparer le prolongement du RER E à l’ouest et pour concevoir le futur système de contrôle commande ●

NExT (Nouvelle exploitation des trains). Le plateau commun s’est imposé du fait des imbrications infrastructure et exploitation. Le futur système de conduite assistée et de communication sol-train des trains Eole, NExT, pourrait à terme être déployé sur toutes les lignes de RER et concerner de ce fait la RATP. Il sera mis en œuvre pour commencer dans la zone dense du RER E et permettra de faire circuler jusqu’à 28 trains par heure à 90 km/h dans le tunnel entre Haussmann-SaintLazare et La Défense.

SNCF Eric Bernard

Les sélectionnés

Les données du Transilien sont désormais ouvertes aux développeurs d’applications pour smartphones.

Intermodalité « Image. » Il s’agit du système d’information multimodal en cours de déploiement par la RATP. Ce système (Information MultimodAle Généralisée dans les Espaces, soit Image), est amené à remplacer les systèmes d’information existants. ●

Le pôle multimodal de Massy-Palaiseau Inauguré en septembre 2012, ce premier pôle multimodal d'Ile-de-France en dehors des grandes gares parisiennes est important pour la desserte du sud de la région. « Le Lien », la passerelle de 241 m au-dessus des voies ferrées est couverte, sécurisée et accessible par sept ascenseurs et neuf escaliers mécaniques. A ses pieds, deux nouveaux bâtiments voyageurs, l'un exploité par la RATP (RER B), l'autre par la SNCF (RER C). Deux gares routières, situées de part et d'autre du faisceau ferroviaire, ont aussi été aménagées. Fréquenté par près de 45 000 voyageurs par jour, ●

ce pôle améliore les correspondances entre le RER B, le RER C, les 44 TGV quotidiens, les 21 lignes de bus et les cars, les voitures avec plus de 1 000 places de stationnement.

RATP Noam Cillirie

Ce prix récompense les meilleures initiatives en matière de liaison entre les modes de transport.

« Le Lien » du pôle de Massy est cette passerelle qui passe au dessus des voies pour relier les bâtiments voyageurs RATP et SNCF.

Le bouquet de services de mobilité de Cergy-Pontoise En plus des 19 lignes de bus gérées par la Stivo, la communauté d’agglomération favorise les solutions alternatives à la voiture individuelle, comme la marche, le vélo ou l’autopartage. En 2012, Cergy-Pontoise a aménagé de nouveaux itinéraires cyclables, mis en service une 42e station VélO2. L’autopartage a pris son essor avec AutO2. Le guide pratique de la mobilité montre bien la palette de services, auxquelles il convient d’ajouter le PDE, partagé avec la préfecture, le conseil général du Val-d’Oise, la direction départementale des territoires et la ville de Cergy, qui concerne 5 300 agents. ●

Modernisation Plan RER B Nord+ Le plan comporte deux volets principaux ; la modernisation de 16 des 47 gares (inauguration le 16 juin 2013, neuf gares achevées, les autres en 2014) et le renforcement des fréquences entre Aulnay-sous-Bois et Gare-du-Nord, du fait de la mise en service d’une voie dédiée. Dans sa partie nord, le RER B qui dessert 21 communes (40 km de ligne) est emprunté par 300 000 voyageurs par jour. Après cinq ans de travaux, et 250 millions d'euros investis (25 % Etat, 25 % région Ile-de-France, 50 % Stif), le RER B veut replacer l'usager au cœur du système : plus de trains, plus d'information, plus de services. ●

Nouvelle version de Siter dans les Hauts-de-Seine Cette nouvelle version du système d’exploitation de la route, donnant priorité aux feux au T2 (prolongement au nord), pourra gérer 1 500 capteurs. ●

La nouvelle gare Saint-Lazare La nouvelle gare a été inaugurée au printemps 2012, après de nombreuses années de travaux. La gare rénovée s’est ouverte à de nouveaux commerces. Elle représente un exemple réussi d’alliance entre respect de l’architecture et rénovation, entre service public et efficacité économique. ●

SNCF W. Beaucardet

Le prix récompense les initiatives de modernisation des gares ou des réseaux de transport existants, routiers ou ferroviaires.

Le plan RER B+ c’est 16 gares modernisées et le renforcement des fréquences entre Aulnay-sous-Bois et Gare-du-Nord.

Ville Rail & Transports - 1/10/2013 • 43

UN DOSSIER SPÉCIAL DE

Provence-Alpes-Côte-d’Azur Enfin fière de ses TER

DOSSIER SPÉCIAL

Paca cultive ses TER Pour ce qui est des transports express régionaux, la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur partait de loin. Réseau vétuste, offre inadaptée, tout était à faire. Depuis 15 ans pourtant et, singulièrement depuis 2010, cette région décidément pas comme les autres rattrape son retard. Récit.

n 2011, nous avons fêté le centenaire plus tard, on continue d’en parler. » de la ligne des Chemins de fer de Pro- Il faut dire aussi que ce bout de France mévence et certains rails avaient eux aussi ridionale n’est pas tout à fait un territoire 100 ans », se souvient Thierry Coquil, mi- comme les autres. Des caractéristiques qui amusé mi-navré. En une anecdote, le direc- compliquent grandement la gestion et l’orteur du service Transports et Grands équi- ganisation des transports. En 50 ans, la répements au conseil régional de Provence- gion Paca a ainsi gagné plus de deux milAlpes-Côte-d’Azur (Paca) résume la situa- lions d’habitants (source Insee). Avec un tion dans laquelle la région a trouvé les taux de progression de 71 % entre 1962 trains express régionaux (TER), lorsque et 2006, plus du double de celui du pays l’Etat lui en a transféré la compétence en (+32 %), c’est même la championne de 2002. Les facteurs sont nombreux pour ex- France toutes catégories, devant la Corse pliquer l’immobilisme et le LanguedocPrès de 80 % des habitants se qui a prévalu durant Roussillon (+63 %). des décennies. Un concentrent sur une bande littorale de La guerre d’Algérie a passé peu glorieux 30 km de large, entre Marseille et Nice notamment créé des qui permet d’éclairer mouvements de pole présent mais aussi l’avenir, les actions en- pulation très importants entre ces deux rives treprises et à entreprendre. Au premier chef, de la Méditerranée. De plus, les nouveaux Michel-Philippe Baret pointe les carences arrivants, d’où qu’ils soient venus, se sont des élus qui se sont succédé, de tous bords installés à une écrasante majorité dans les et à tous les échelons. « Il y avait un désin- 24 villes centres de la région, les principales térêt total pour cette région et pour cette pro- étant Marseille, Nice et Toulon, mais des blématique de la mobilité, aucune volonté villes plus petites, Manosque, Gap, Menton politique, insiste le conseiller du président et Salon-de-Provence, ont également été de la région Paca, Michel Vauzelle, en touchées par le phénomène. Conséquence, charge des transports. A titre d’exemple, aujourd’hui, 91 % de la population vit dans lorsque j’étais jeune journaliste, en 1980, on l’espace urbain (chiffre de 2006). Pire enm’a envoyé écrire un article sur un projet en core, près de 80 % des habitants se discussion d’un RER à Marseille. Trente ans concentrent sur une bande littorale de

Sommaire

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Paca, enfin fière de ses TER p. II

■

Paca cultive ses TER

■

Trois questions à Michel Vauzelle, président de la région Paca : « Notre

plus grande réussite est d’avoir redonné le goût du ferroviaire » ■

Et Zou !, on prend le train !

■

Des déplacements 2.0

■

De la région à la régie

■

Entretien avec Jean-Yves Petit, vice-président de la région Paca :

p. IV p. V p. VI p. VII

« L’Etat devrait considérer notre territoire comme une priorité nationale » p. VIII ■

Des projets tous azimuts

p. X

Ce dossier a été écrit et réalisé de manière autonome. Il n’a fait l’objet d’aucune validation. II • octobre 2013

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30 km de large, entre Marseille et Nice. L’at- du tout-voiture a aussi été plus fort qu’ailtrait exercé par la Grande Bleue, sans leurs, notamment à Marseille. » doute… A tout cela s’ajoute un dernier élé- Au final, le résultat de tout cela, c’est une ment, géographique voire géomorpholo- bouillabaisse indigeste, particulièrement dans gique celui-là. Le relief très accidenté de le ferroviaire. « Le réseau est très ancien et l’arrière-pays, jusqu’aux Alpes, n’est pas le n’a pas été entretenu, insiste Thierry Coquil. terrain idéal pour la construction de grandes C’est aussi l’effet TGV. La France a développé voies routières ou même ferrées, tandis que la grande vitesse dans les années 1980 mais les petites routes ravissantes mais si- pas trop son réseau, à part en Ile-de-France, nueuses en diable, ne favorisent pas vrai- et surtout pas chez nous. Au moindre proment la fluidité du blème ou dès qu’il est trafic. « C’est une ré- La tendance s’est inversée, passant du nécessaire d’effectuer gion de pleins et de tout-routier et du transport individuel des travaux, la ligne litvides et cela vaut torale entre Marseille au tout-ferroviaire et aux TC également pour Maret Nice ne peut plus seille, explique Thierry Coquil. Les villes qui laisser passer un seul train. » Point noir en composent l’agglomération marseillaise sont Paca, cette ligne littorale n’est qu’une douassez loin les unes des autres. C’est un ar- ble voie alors qu’elle dessert un bassin de chipel. Du coup, les trajets sont plus longs population de quatre millions d’habitants. De et se concentrent sur des corridors uniques. » toute évidence, l’urgence est à la création Pour Thierry Coquil, le frein était aussi dans d’une voie nouvelle (voir p. X). les têtes. « Ici, les populations ont tardé à Mais dépassé ce constat alarmant, depuis comprendre qu’elles étaient de vraies mé- 15 ans, le changement, c’est tous les jours. tropoles, et donc à s’organiser, analyse-t-il. Il Une première prise de conscience a eu lieu règne plutôt un esprit village. Pour des rai- au tournant de l’an 2000. La tendance s’est sons socio-économiques, le développement inversée, passant du tout-routier et du transVR&T Communication

Inertie politique pendant de longues années, démographie, relief… la mise en place des transports dans la région est singulière pour plus d’une raison.

octobre 2013 • III

DOSSIER SPÉCIAL

Trois questions à Michel Vauzelle, Président de la région Provence-Alpes-Côte-d'Azur

« Notre plus grande réussite est d’avoir redonné le goût du transport ferroviaire » Quelle place tiennent les transports dans la politique de la région Provence-AlpesCôte-d’Azur ? Michel Vauzelle. D’immenses progrès ont été réalisés en matière de transport collectif depuis que nous présidons cette région, en particulier dans le domaine du transport ferroviaire. La précédente majorité préférait privilégier les infrastructures routières, ce qui ne faisait qu’accentuer le déficit d’investissements dont notre réseau souffrait depuis des dizaines d’années. Depuis 1998, le nombre de TER a triplé pour dépasser le seuil des 700 trains quotidiens. Nous avons rouvert des lignes, fait de gros efforts en matière de matériel roulant en engageant 750 millions dans l’acquisition de nouvelles rames, bouleversé notre grille tarifaire pour rendre le train plus attractif, et nous avons créé une régie qui sera opérationnelle le 1er janvier prochain pour l’exploitation de la ligne des Chemins de Fer de Provence qui dessert nos vallées de Nice à Digne. La fréquentation a suivi. Cela prouve bien que cette volonté de développement répond à une attente profonde de la population, tout particulièrement autour des métropoles de Marseille et de Nice. En

termes budgétaires, avec 350 millions engagés en investissement comme en fonctionnement en 2013, c’est l’un des deux postes les plus importants de la région.

Quelle est votre plus grande réussite en la matière ? M. V. Notre plus grande réussite est justement d’avoir redonné le goût du transport ferroviaire. Plus de 100 000 personnes utilisent quotidiennement nos TER et nos Lignes express régionales routières. Le trafic entre Cannes et Menton est le deuxième en importance du pays après celui de l’Ile-de-France, ce que peu de décideurs mesurent à Paris… Ce succès reste cependant toujours très fragile car nous devons sans cesse veiller à ce que la SNCF respecte la qualité du service exigée par notre contrat. Cela se traduit malheureusement trop souvent par des rappels à l’ordre musclés de notre part.

Hors Ile-de-France, le traﬁc entre Cannes et Menton est le plus important du pays.

IV • octobre 2013

Que reste-t-il à faire dans ce domaine et avec quels objectifs ? M. V. Il nous reste beaucoup à faire, ne serait-ce que pour consolider les résultats engrangés depuis dix ans, en matière de développement et de remise à niveau des infrastructures comme en matière de qualité de l’offre. Dans un an, nous aurons ainsi rouvert la ligne Avignon Carpentras, terminé la réalisation de la troisième voie entre Marseille et Aubagne et mis en service de nouvelles rames sur notre réseau. Nous attendons également beaucoup, à plus long terme, du chantier de la ligne nouvelle récemment validé par le gouvernement pour sécuriser notre réseau et la qualité de service. Le projet aura cependant besoin de ressources financières nouvelles. Il sera indispensable que l’Etat, notamment au travers de la réforme territoriale en cours, permette à notre région de franchir ce nouveau palier de développement. Propos recueillis par Stéphane MÉJANÈS

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port individuel au tout-ferroviaire et aux trans- pour un redressement de la qualité, et donc ports en commun. Les choses ont frémi à un redressement de la fréquentation. » Opl’occasion du premier Contrat de projets Etat- portunément baptisé PrioriT et toujours d’acrégion (CPER), entre 2000 et 2006, qui a tualité, ce plan a porté ses fruits mais la sipar exemple abouti à la réouverture de la tuation reste fragile. « Depuis le début de ligne Aix-en-Provence - Marseille, en 2009. l’année 2013, c’est à nouveau en train de Entre 2007 et 2013, tout s’est accéléré. plonger », regrette Michel-Philippe Baret. Le premier dossier « Cet été, l’opérateur Sur la seule période 2007-2012, sur la table concera changé sa grille et nait les rapports avec l’offre TER a augmenté de 20,5 % annulé unilatéraleSNCF dont la prestament un certain nomet la fréquentation de 25,7 %, tion n’était pas jugée bre de trains, satisfaisante depuis plusieurs années déjà. s’étonne Thierry Coquil. Cela n’est ni Problème de dialogue social, entretien du conforme à notre contrat ni acceptable. Si matériel, retards, annulations, fraude… les ça ne bouge pas, on remet le casque. » Une griefs s’accumulaient. « Il y a eu une phase nouvelle dégradation du service serait d’autrès dure avec sanctions, menaces et mises tant plus préjudiciable qu’elle viendrait en à exécution, rappelle Michel-Philippe Baret. partie annuler les bons résultats obtenus. Et puis, fin 2010, on a tout remis à plat avec « Nous avons attiré plus d’usagers et des l’exploitant, qui a fait des efforts conséquents usagers assez nouveaux, qui ne connais-

Parmi les leviers sur lesquels la région s’est appuyée pour améliorer la situation des transports, la carte Zou ! tient une place centrale. Ce n’est pas un hasard si elle a été lancée dès la rentrée de septembre 2011, moins d’un an après la signature du plan PrioriT entre la région et SNCF pour améliorer la qualité du service. Il était important de fidéliser le public sur un réseau TER amélioré, et ainsi favoriser le report modal de la voiture individuelle vers le transport collectif. Avec la carte Zou !, non seulement on facilitait l’accès au train grâce à la technologie sans contact mais, surtout, on fidélisait de nouveaux clients attirés par un réseau de meilleure qualité et des tarifs préférentiels. Avec l’offre Zou ! Etudes, les personnes concernées (collégiens, lycéens, étudiants, apprentis et stagiaires âgés de moins de 26 ans) peuvent ainsi bénéficier de la gratuité totale sur le trajet entre le domicile et le lieu d’étude, mais aussi d’un tarif réduit de 50 % sur tous les autres trajets. La carte Zou ! 50-75 s’adresse, elle, à tous les publics, et octroie 75 % de réduction sur un trajet de préférence, quel qu’il soit, et à condition d’acheter ses billets virtuels par lot de 10, mais aussi 50 % sur tous les autres trajets. Mieux, le titulaire de la carte peut faire bénéficier trois autres personnes voyageant avec lui de ce tarif réduit à -50 %. Idéal pour emmener des amis de passage à la découverte de sa région. La carte Zou ! Solidaire porte, elle, bien son nom puisqu’elle offre une réduction de 90 % sur tous les billets aux personnes en fin de droits ou bénéficiant du RSA. Des offres valables aussi bien sur le réseau TER, les Chemins de Fer de Provence, ainsi que

Et Zou !, on prend le train !

Depuis deux ans, l’offre Zou ! a permis à la région de ﬁdéliser sa clientèle et d’attirer de nouveaux voyageurs grâce à des tarifs préférentiels.

sur les bus du réseau des Lignes express régionales (LER). Sans parler des Zou ! Hebdomadaire et Mensuel, pour les occasionnels et les touristes. Ni même des Zou ! Pass, mis en place à l’été 2013 à destination des touristes (accès illimité au réseau pendant 24 heures). Une nouvelle offre plus originale est en revanche apparue au printemps 2013 : Zou ! Alternatif. C’est là aussi un outil de report modal puisque cette carte mensuelle, moyennant un surcoût de 1,50 euro, permet de voyager entre Marseille et Aix-en-Provence ou Marseille et Aubagne. Grâce à une concertation entre les différentes AOT (voir entretien avec Jean-Yves Petit, p. VIII ), cet abonnement permet d’utiliser indifféremment les TER ou les cars interurbains (Cartreize) du conseil général des Bouches-du-Rhône. Aujourd’hui, les différentes offres Zou ! ont été adoptées au total par près de 100 000 personnes. Ça s’appelle un succès. S. M.

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octobre 2013 • V

Region / Garufi Jean-Pierre

DOSSIER SPÉCIAL

Les lieux d’échange aussi ont bénéﬁcié de l’impulsion donnée aux transports dans la région (ci-dessus, la gare Saint-Charles à Marseille).

saient pas le train, explique Thierry Coquil. Les anciens étaient habitués à un service médiocre, pas eux, qui sont arrivés dans une période où ça se passait plutôt bien. » Au-delà de ces rapports houleux avec l’exploitant, le changement dans les transports

en Paca s’est matérialisé par une participation financière accrue aux travaux sur les infrastructures, les lieux d’échange, et à des investissements en matériel. La contribution financière régionale à l’exploitation des TER est ainsi passée de 191,5 millions d’euros en 2007 à 243,9 millions d’euros en 2012. Elle doit atteindre environ 300 millions d’euros en 2016. Un budget conséquent pour des résultats concrets. L’offre de TER, exprimée en trains.km réalisés (et non commandés), a doublé entre 1998 et 2012 (+99,7 %), et la fréquentation en termes de passagers a connu une augmentation sensiblement plus soutenue (+121,3 %). Sur la seule période entre 2007 et 2012, l’offre a augmenté de 20,5 % et la fréquentation de 25,7 %, avec une hausse significative depuis la mise en place de l’offre tarifaire Zou !, en septembre 2011. Avec un paradoxe, qui dit plus de train dit plus de maintenance, plus de travaux, et donc plus de risques de perturbation sur un réseau ferré contraint. Cela ne fait pas peur à Thierry Coquil. « Il faut que l’on se prépare à augmenter l’offre par deux ou trois à moyen terme, par quatre ou cinq à plus long terme, prédit-il. Mais il ne faut pas aller trop vite, le comportement des gens n’évolue pas du jour au lendemain. » Le transport, c’est aussi de la politique. Stéphane MÉJANÈS

Des déplacements 2.0 Le lancement du site pacamobilite.fr (également accessible sur iPhone et sur smarphone sous Android) est une première à plus d’un titre. Avec cette centrale de mobilité, la région Paca se dote en effet d’abord d’un outil high-tech, pour « favoriser l’utilisation des transports publics et des pratiques d’écomobilité par l’accès à une information complète, coordonnée, et par le biais d’un calculateur d’itinéraire ». Un projet dont elle finance intégralement l’investissement, à hauteur de 955 000 euros sur quatre ans, tandis que 12 partenaires apportent environ 450 000 euros pour les évolutions de l’outil et les mises à jour. Mais, autre nouveauté presque plus remarquable dans la région, ce site a pu voir le jour grâce au concours de l’ensemble des AOT du territoire, soit 15 partenaires conventionnés qui représentent 37 réseaux de transports publics. Une gageure chez des Méridionaux où l’esprit de clocher n’est pas une vaine expression. Basé sur la technologique développée par Transdev, ce site intègre

VI • octobre 2013

l’ensemble de la chaîne des transports collectifs, des modes alternatifs (vélos, covoiturage, autopartage), des parkings d’accès aux réseaux de transports collectifs, et renseigne sur les chaînes de déplacement accessibles aux personnes à mobilité réduite. Il permet de trouver les horaires, tarifs et conditions de déplacements tant sur les réseaux de la région (TER, autocars régionaux et ligne des Chemins de fer de Provence), que sur l’ensemble des réseaux urbains et interurbains du territoire. Le calculateur d’itinéraires peut être utilisé non seulement pour savoir comment se rendre d’un point à un autre, mais il donne aussi la possibilité, via la « recherche avancée », de préciser ses préférences : critère de rapidité ou nombre réduit de correspondances, modes de transport, paramétrage des modes en rabattement (piéton, vélo, voiture). En s’abonnant à Paca Mobilité, on est enfin tenu informé des perturbations annoncées sur ses itinéraires quotidiens. S. M.

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De la région à la régie

Paca a décidé de créer une régie régionale des transports pour prendre en main l’exploitation de la ligne des Chemins de Fer de Provence, le fameux « train des Pignes ».

Le 1er janvier 2014, Jean-Yves Petit aura une nouvelle casquette. Le vice-président de la région Paca, en charge des transports et de l’écomobilité, entrera pleinement dans sa fonction de président de la Régie régionale des transports (RRT) créée fin 2012 après la reprise, dès 2007, de la ligne des Chemins de fer de Provence (CDP), entre Nice et Digne. Le premier conseil d’administration s’est tenu le 22 avril 2013 mais c’est bien le 1er janvier prochain que la RRT entrera dans sa phase véritablement opérationnelle. « Nous avons saisi l’opportunité de la fin de la délégation de service public le 31 décembre 2013, raconte Jean-Yves Petit. Si nous avions lancé un appel d’offres, nous n’aurions sans doute reçu une réponse que du délégataire actuel. Ce n’est pas un marché très concurrentiel. De notre côté, nous avions besoin d’une vision plus précise pour une maîtrise des coûts plus efficaces, mais aussi de travailler sur la complémentarité de l’offre. » La décision se justifie d’autant plus que la région a déjà beaucoup investi dans cette ligne encore plus vétuste que les autres. Depuis 2007, sur un budget total de 80 millions d’euros, la région en a injecté 42, pour l’achat de matériel roulant (quatre rames automotrices réversibles à traction diesel pour 20 millions d’euros) ou, sur la partie ur-

baine de la ligne, pour le renouvellement intégral de la voie ferrée sur 25 km, avec reprise des ouvrages d’art, la mise en accessibilité des quais aux personnes à mobilité réduite, la sécurisation des passages à niveau et la mise en sécurité des tunnels. Et ce n’est qu’un début puisqu’une étude de développement à l’horizon 2020 a été engagée, en partenariat avec l’Etat, la métropole Nice Côte d’Azur et le département des Alpes-Maritimes. Elle a pour objectif de « déterminer un scénario de développement en cohérence avec les dynamiques d’aménagement et les politiques de transport dans l’agglomération de Nice », précise-t-on à la région. Une première étape vers une sorte de RER niçois qui permettrait d’accompagner le développement économique de la partie basse de la ligne, qui concentre 80 % de la fréquentation. « Il faut trouver l’équilibre entre deux fonctions, conclut Michel-Philippe Baret, conseiller du président de la région Paca, Michel Vauzelle, en charge des Transports. Celle d’aménagement du territoire, avec la desserte de tous les villages jusqu’à Digne, et celle de dynamisation d’une agglomération en plein développement. Les intérêts des uns ne sont pas forcément pas ceux des autres. C’est un outil stratégique très intéressant. » S. M.

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octobre 2013 • VII

DOSSIER SPÉCIAL

Jean-Yves Petit, vice-président de la région Paca, chargé des Transports et de l’écomobilité

« L’Etat devrait considérer notre territoire comme une priorité nationale » Pour son premier mandat, Jean-Yves Petit, vice-président de la région Paca, en charge des Transports et de l’écomobilité a pris le problème à bras-le-corps. Depuis 2010, les initiatives se multiplient et les projets sont nombreux. Tour d’horizon.

Quels sont les autres axes de développement sur lesquels vous travaillez ? J.-Y. P. L'information est une donnée essentielle. Il faut

VIII • octobre 2013

qu'elle soit la plus multimodale possible. Dans cette optique, nous lançons sur l’Internet la centrale de mobilité Paca Mobilité [voir encadré p. VI, ndlr]. C’est déjà une belle réussite en soi dans la mesure où la quasitotalité des autorités organisatrices du transport de la région, les départements et les communautés d’agglomération, sont parties prenantes. Ensuite, à partir de cette information multimodale, on va pouvoir travailler sur l’optimisation de l’offre, avec une meilleure complémentarité entre les différents réseaux. Dans cette optique, pour le prochain contrat de projets Etat-région, nous travaillons notamment sur un cadencement multimodal. Il peut arriver que des trains et des cars circulent à la même heure. C’est inutile. Il faut étudier quel créneau est le plus opportun pour le train, quel autre l’est pour le car. On met ainsi à disposition de l’usager une offre de transport plus dense mais surtout multimodale et avec la même tarification. A titre d’exemple, nous venons de lancer une offre tarifaire entre Aix et Marseille et entre Aubagne et Marseille, avec le conseil général des Bouches-du-Rhône (CG13) et la communauté urbaine Marseille Provence Métropole. C’est intéressant, car nous sommes sur deux axes avec des flux importants, 200 000 personnes par jour pour le premier et 75 000 pour l’autre. On y trouve les TER de la région et le réseau de cars du CG13 (toutes les 5 ou 10 minutes à certains créneaux). Avec mon collègue du CG13, nous mettons en place un Pass alternatif qui permettra, en payant environ 2 % de plus pour 10 tickets, de prendre au choix le train ou le car. On pourrait aussi jouer sur

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Quelles ont été vos priorités lorsque vous avez pris vos fonctions ? Jean-Yves Petit. La première chose à faire dans l’urgence, c’était remettre sur pied la qualité, la régularité, et la fiabilité du réseau TER. Soit on retrouvait une meilleure qualité soit on allait tous dans le mur. Une fois que la situation s'est améliorée, la deuxième phase a consisté à rénover la tarification. On est passé à une gamme tarifaire que je qualifierais de socialement adaptée, avec différentes offres, notamment en direction des jeunes [voir encadré p. V, ndlr]. La carte Zou ! Etudes offre par exemple la gratuité sur les trajets domicile - lieu d'étude et 50 % de réduction sur les autres trajets. Mais, au-delà de cette gratuité, c'est une façon d’apporter aux jeunes de l’autonomie. Lorsqu’ils choisissent leur orientation, il ne faut pas que le lieu de formation soit un problème par rapport à leur domicile. Avec plus de 40 000 cartes vendues, on peut dire que ça marche. Par ailleurs, avec la carte Zou ! 5075, qui permet notamment d'obtenir une réduction de 75 % sur un trajet de préférence, on fidélise et on transforme des usagers en occasionnels fréquents. Ce sont encore 40 000 abonnements qui ont été souscrits. Grâce à ces deux cartes, nous avons pu constater que nous avons converti 20 000 personnes qui, auparavant, auraient pris la voiture. C’est une expérience réussie de report modal.

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Jean-Yves Petit regrette que la dotation globale de l’Etat n’ait pas bougé alors que depuis le transfert du TER à la région, en 2002, l’offre de transport a été multipliée par deux.

l’amplitude horaire. Aujourd’hui, par exemple, sur l’aire métropolitaine marseillaise, au-delà de 22h, il n’y a plus grand-chose comme offre de transport. Peut-être pourrait-on avoir un jour des bus jusqu’à minuit ou plus tard, ce qui favoriserait un accès différent à la culture et au loisir. Quelles infrastructures prévoyez-vous de mettre en place pour accompagner cette politique ? J.-Y. P. Le point d’appui, ce sont les gares, les pôles d’échange. C’est ce qui va contribuer à faire que tous les investissements lourds (matériel roulant, voies, entretien, etc.) prendront tout leur sens. Il faut que l’usager puisse continuer son parcours dans les meilleures conditions de fluidité. Il est aussi essentiel de travailler sur le dernier kilomètre. Par exemple, les gens qui arrivent en gare d’Aubagne et qui travaillent dans la zone industrielle des Paluds, comment font-ils pour s’y rendre, quelle information leur donne-t-on ? Aujourd’hui, on constate qu’il existe peu de connexions entre un pôle d’échange ou une gare et une zone d’activités. Nous travaillons donc beaucoup sur les plans de déplacement interentreprises, avec les autorités organisatrices concernées. Vélo, covoiturage, réseaux de bus, tout est envisageable. La motivation et la mobilisation de tous les acteurs sont réelles.

De quelles ressources disposez-vous pour mener à bien tous ces projets ? J.-Y. P. Depuis le transfert du TER à la région, en 2002, l’offre de transport a été multipliée par deux mais la dotation globale de l’Etat n’a, elle, pas bougé. Par ailleurs, le levier fiscal d’une région est très faible. Pourtant, nous desservons des périmètres de transports urbains immenses, comme le Grand Avignon, le métro de Marseille, l’aire toulonnaise, la Côte d’Azur, avec un grand nombre de trains. Mais l’on perçoit zéro centime de recettes. C’est un problème, pour toutes les régions, d’ailleurs, que j’espère voir réglé dans la loi de finance 2014. Il faut déterminer une ressource financière dédiée au transport public local, pérenne et dynamique. Par exemple, grâce à nos efforts, comme le passage à sept trains par heure entre Aubagne et Marseille ou la réouverture de la ligne Avignon - Carpentras, les deux fin 2014, l’immobilier va prendre de la valeur. Il y a peut-être là un gisement de ressources. Je lance une piste. Des solutions ont bien été trouvées pour le Grand Paris. On a parlé d’un budget de 30 milliards mais l’Etat n’en donne qu’un seul. D’autres dispositifs ont été mis en place. Pendant ce temps, nous pointons chez l’abbé Pierre. L’Etat devrait pourtant considérer notre territoire comme une priorité nationale, eu égard au retard accumulé. Propos recueillis par Stéphane MÉJANÈS

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octobre 2013 • IX

DOSSIER SPÉCIAL

Des projets tous azimuts Après une phase de remise à niveau des transports collectifs qui a duré près de 15 ans, la région ne compte pas s’arrêter en si bon chemin. Le nouveau contrat de projets Etat-région 2014-2020 sera riche en réalisation. Des pôles d’échange au fret, rien n’est oublié. Détails.

a ne sert à rien d’insister sur ce qui a déjà structure est reconnue, dans les nœuds les plus été fait, c’est partout pareil en France. » saturés, à Marseille (Saint-Charles) et à Nice Thierry Coquil, directeur du service Transports et (Thiers), mais aussi de traiter celui de Toulon par Grands équipements au conseil régional de Pro- la suite ». « Avant la remise à plat, nous avions vence-Alpes-Côte-d’Azur (Paca), n’est pas du réussi à faire entendre qu’il fallait une ligne supgenre à regarder dans le rétroviseur. La région plémentaire, LGV ou pas, d’ailleurs, pour désenregorge de projets et cultive sa différence. gorger et augmenter la capacité du réseau ac« Quand je parle avec mes collègues d’autres ré- tuel, renchérit Thierry Coquil. Sinon, nous serions gions, ils me disent qu’ils sont tous quasiment dans une impasse totale, sans possibilité d’ajoupassés à une logique de budget constant, ra- ter un seul train express régional ni même un train conte-t-il. On passe pour des fous quand on dit grande ligne. De plus, il suffit d’un incendie, d’un inque l’on va récupérer 60 millions d’euros en plus cident de personne, pour perdre une demi-jourdans les trois ans qui viennent, 15 en 2014, 30 née. » En attendant le traitement des nœuds de en 2015 et encore 15 en 2016, alors que nous Marseille et Nice, au mieux en 2023, Thierry Coavons déjà 260 millions d’euros en commande. quil peut donc dérouler plus sereinement la Pourtant, on n’est pas plus riches que les autres. (longue) liste de tous les projets de la région. Dans une région inégalitaire comme la nôtre, avec Cela concerne bien sûr l’exploitation de la ligne un revenu fiscal plus faible que la richesse réelle des Chemins de fer de Provence. Mais aussi des de la population aisée, nous avons même assez efforts sur le matériel. « Nous sommes déjà en peu de recettes fiscales. » De toute façon, à l’aube train de faire une projection sur nos besoins, en de la signature d’un nouveau contrat de projets deux séquences, d’ici à 2020 puis au-delà, préEtat-région (CPER), pour 2014-2020, cet ar- cise Thierry Coquil. Il s’agit de renouveler du magent, il faudra bien le trouver. Il faut déjà mettre en tériel ancien et de gérer une augmentation de caservice les projets d’infra programmés dans le pacité sur certaines lignes. » Dix rames Régiolis et CPER 2007-2013 : liaison intergares Avignon- 16 rames Regio2N sont ainsi attendues à partir centre - Avignon-TGV de 2014. On n’oublie (baptisée la Virgule), Côté fret, le prochain CPER verra sans pas non plus de contidoute la création d’un terminal de nuer à remettre en état doublement de capacité de la ligne Cannes - transport combiné mixte à Marseille le réseau, en participant Grasse, troisième voie à des travaux là où l’Etat entre Antibes et Cagnes, réouverture d’Avignon - et RFF se désengagent, typiquement sur les Carpentras, troisième voie entre Marseille et Au- lignes secondaires : la ligne des Alpes, la ligne bagne, développement de la capacité entre Tou- de Tende entre Nice et Coni, via Vintimille et Breillon et Hyères. En vue, une augmentation de l’of- sur-Roya, ou la Côte Bleue, de Miramas à l’Esfre de 15 % en trains.km. taque. Ces trois lignes, ainsi que la ligne des CheMalgré leur volonté d’aller plus loin, l’enthou- mins de fer de Provence, voire la ligne de Nice à siasme des techniciens et des élus a cependant Eze, via Cannes, Monaco et Menton, présentent été douché dès le début de l’été 2012. Les ru- par ailleurs un intérêt certain pour développemer meurs couraient alors sur l’abandon définitif par le tourisme. Empruntez-les, vous comprendrez. l’Etat, pour cause d’économies budgétaires, de La robustesse du réseau doit elle aussi être amétous les projets de lignes à grande vitesse (LGV). liorée pour en assurer l’exploitabilité et résister Une catastrophe pour la région, dont la ligne lit- aux aléas. Il est notamment impératif d’ajouter torale à double voie arrive à complète saturation. des contresens à divers endroits, ou de prévenir Le rapport Mobilité 21, rendu le 27 juin 2013 a un la chute de rochers depuis les falaises, par exempeu apaisé les esprits. « Nous sommes plutôt sa- ple entre Monaco et Eze. Autres priorités, les tisfaits du résultat, souffle Michel-Philippe Baret, pôles d’échange multimodaux, comme ceux de la conseiller du président de la région Paca en Garde, à l’entrée ouest de l’agglomération de charge des Transports. La nécessité d'une infra- Toulon, de Nice-Thiers, ou de la Seyne-sur-Mer, X • octobre 2013

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dont les premières pierres ont été posées en 2013, ainsi que l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite, réglementaire pour les établissements recevant du public (ERP) à partir du 1er janvier 2015. La région prévoit également de développer les zones denses avec des projets de grands systèmes métropolitains, notamment sur les axes Aix - Marseille, Mandelieu - Nice Vintimille, mais aussi autour d’Avignon et de Toulon. Il s’agit également de poursuivre le maillage du territoire pour que personne ne soit exclu et pour fluidifier les parcours. Des études sont en cours sur les zones de Gardanne, Digne-lesBains, ou Aix-en-Provence/Vitrolles. Derrière la plupart de ces actions, l’objectif est d’arriver à une coordination des transports pour faciliter le porte à porte, de travailler sur les pôles d’échanges et sur la coordination horaire entre les TER, les Chemins de fer de Provence, et les 20 lignes express régionales (LER) historiques. Dernier chantier sur la table, le fret ferroviaire. Le prochain CPER verra sans doute la création d’un terminal de transport combiné mixte à Mourepiane, un quartier de Marseille. Cela consiste à aménager et équiper l’espace situé à proximité immédiate de l’actuel terminal à conteneurs maritime « Med Europe Terminal », par l’installation de voies ferrées, de matériels de transbordement, d’une cour de manutention et de stockage. Cette opération permettra, par ailleurs, en reprenant les trafics actuellement traités sur le terminal de transport combiné du Canet, de libérer des emprises foncières qui seront rachetées par l’Eta-

blissement public Euroméditerranée (Epaem), dans le cadre de l’extension de l’opération d’intérêt national Euroméditerranée, pour réaliser un parc urbain de 14 ha autour du lit du ruisseau des Aygalades. A Avignon, c’est le terminal de transport combiné rail-route de Champfleury qui retient l’attention. Sa réserve de capacité est très faible et il n’est accessible que par une seule voie. Une préétude a été menée en vue d’un développement du site voisin de Courtine, géré par la Compagnie nationale du Rhône (CNR) et quasiment inoccupé. Situé sur le chenal de navigation du Rhône, il a d’ailleurs été identifié comme stratégique dans le schéma portuaire du bassin Rhône-Saône. La construction d’un nouveau raccordement ferroviaire serait nécessaire. Même chose à Fos, dont on envisage d’augmenter la capacité à condition de doubler sa voie d’accès. « A Fos, on plaisante en disant que c’est le seul port à vocation mondiale desservi par une départementale », sourit Michel-Philippe Baret. Enfin, en contribuant à sauvegarder l’activité de tri gravitaire de Miramas, la région a clairement montré son intérêt pour ce secteur délaissé. « Il faut que le fret ferroviaire puisse reconquérir des parts de marché, tant vers Nice que vers les Alpes, insiste Thierry Coquil. Depuis dix ans, on a assisté à un retrait complet, sauf sur le delta du Rhône. Ailleurs, il ne subsiste que quelques trains transportant des marchandises dangereuses ne pouvant pas passer par la route. Il faut mener une véritable reconquête du territoire par le ferroviaire. » Un slogan tout trouvé pour le prochain CPER. S. M. VR&T Communication

La création d’une ligne supplémentaire est vitale pour la région dont la ligne du littoral, qui dessert un bassin de quatre millions d’habitants, est totalement saturée.

octobre 2013 • XI

FORUM

Réforme ferroviaire

Champion national ou nostalgie du monopole ? Par Yves Crozet, Professeur à l’université de Lyon (Institut d’études politiques) et Laboratoire d’économie des transports (LET).

près la remise des rapports Auxiette et Bianco (avril 2013) et la communication du ministre des Transports au conseil des ministres (mai 2013), la longue marche de la réforme ferroviaire se poursuit. Le projet de loi qui sera soumis au Parlement au début de 2015 circule déjà. Il est donc possible de procéder à une première évaluation. Au-delà de l’évidence selon laquelle la direction de la SNCF a largement tenu la plume des rédacteurs (même Le Canard Enchaîné l’a relevé), se pose la question des impacts potentiels de la double logique qui inspire cette réforme : aider à la création d’un « champion national » ferroviaire et refuser la logique européenne de la séparation radicale entre gestionnaire d’infrastructure et opérateur ferroviaire. Ces deux questions sont liées mais abordons-les successivement en se concentrant pour chacun sur trois points.

Gouvernance, performance, finance… quelles forces de rappel ? Il n’est pas besoin d’être un grand initié des questions ferroviaires pour comprendre que la solution de la holding présentée dans le projet de loi est calquée sur le modèle allemand (décidément un must !) mâtiné de tradition colbertiste. L’ambition du redressement productif concerne aussi le ferroviaire et quoi de mieux pour y répondre qu’un champion national aux mains de l’Etat ! Mais quelle sera vraiment la marge de manœuvre de l’Etat face à son champion ? Il est fort à craindre que sur trois points clés, la gouvernance, la performance et la finance, l’Etat soit simplement le payeur en dernier ressort. Gouvernance. Le pôle public ferroviaire esquissé dans le projet de loi ne ressemble pas à ce que dessinaient les rapports Auxiette ou

Bianco. Faisant fi des inquiétudes de nombreux élus, le projet de loi pousse le curseur le plus loin qu’il est possible pour que se confirme la capture des autorités de tutelle de la SNCF par la SNCF elle-même et d’autres parties prenantes. Les pouvoirs de l’Araf sont rognés (l’avis motivé remplace l’avis conforme…), le régulateur ne s’occupera que de l’accès non discriminatoire au réseau. La création du « Haut comité du ferroviaire » est un moyen de diluer les prises de décision et donc de renforcer le pouvoir de la direction de la SNCF de ceux qui ont intérêt à limiter les marges de manœuvre de l’Etat. On cherche les forces de rappel qui lui permettront d’éviter d’être seulement appelé à payer !

Yves Crozet réalise une première évaluation du projet de loi qui sera soumis au Parlement début 2015. Quelle sera vraiment la marge de manœuvre de l’Etat face à son « champion national » ? Et à terme, que va exiger la Commission européenne des Français face au risque du simple retour au monopole ?

Yves Crozet.

Performance. Rappelons que le constat que nous faisions il y a deux ans est toujours d’actualité. Le principal problème du ferroviaire en France ne se situe pas dans les coûts de transaction entre SNCF et RFF, mais dans les coûts de production. Un chiffre édifiant aide à en prendre conscience. Lors des Assises du ferroviaire il y a deux ans, il était apparu qu’en Allemagne comme en France, le ferroviaire coûte cher en subventions publiques. Dans les deux pays, les subventions sous leurs différentes formes sont à des niveaux comparables. Mais on oublie souvent de rappeler que grâce aux TGV et au Transilien, le nombre de passagers par train est de 212 en France contre 115 en Allemagne (données UIC 2010). Comme la recette par passager-km est de 0,15 centime en France contre 0,18 centime en Allemagne, un train-km rapportait (en 2010) 31,80 euros à la SNCF contre 20,70 euros à la DB. Grâce à une vitesse moyenne et à des taux de remplissage plus élevés, le système ferroviaire français est de fait plus productif. Mais qui en profite ? L’UIC Ville Rail & Transports - 1/10/2013 • 57

FORUM nous apprend que le coût du travail représente 44 % du chiffre d’affaires de la SNCF contre 29 % pour la DB. En termes de productivité, cela signifie que la SNCF produit 2 983 trains-km par employé contre 3 695 en Allemagne. Ce « slack » organisationnel pourra-t-

solution de la holding présentée dans “ Lale projet de loi est calquée sur le modèle allemand mâtiné de tradition colbertiste ”

il être abordé clairement dans les contrats de performance annoncés ? Ce qui est dit sur l’harmonisation des règles de l’organisation du travail n’incite pas à l’optimisme. Finance. Comme le rappellent dans un récent ouvrage A. Landier et D. Thesmar, il faut se défier du « capitalisme de connivence », celui où les niveaux de subvention dépendent de la qualité des réseaux tissés avec les cabinets ministériels. Le projet de loi illustre cela jusqu’à la caricature. En autorisant la holding SNCF à décider elle-même ce qu’elle fera des bénéfices de SNCF Mobilités, la puissance publique perd tout moyen d’action et de contrôle. D’autant que le projet de loi insiste à plusieurs reprises sur les financements que devra assumer l’Etat, notamment sur les infrastructures. Les demandes de réduction globale des péages sont inscrites en filigrane dans le projet de loi. Nous en aurons d’ailleurs une illustration concrète au fur et à mesure que se rapprochera la date de l’inauguration de LGV SEA. Tout est donc prêt pour que la machine à subventions continue à fonctionner. Indépendance, transparence, concurrence… les moyens de pression de la Commission Ce projet de loi pose quelques problèmes de compatibilité avec les directives européennes passées et à venir (4e paquet ferroviaire). Mais comme la direction de la SNCF aurait tort de manquer d’ambition face à un pouvoir politique tétanisé par les questions syndicales, non contente d’avoir tordu le bras des élus, elle leur demande de tordre le bras de la Commission européenne. Comprenons bien ici que contrairement aux idées reçues, la question principale n’est pas de savoir si la Commission pourra ou ne pourra pas imposer dans le 4e paquet ferroviaire une « dé-intégration » verticale intégrale. En réalité il y a peu de

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chances qu’elle y arrive. Ce qu’il faut rechercher ce sont les moyens de rétorsion de la Commission. Ayant sans doute battu en retraite, au moins partiellement, sur la « dé-intrégration » sous la pression de l’Allemagne, que va-t-elle exiger à terme des Français face au risque du simple retour au monopole ? Là aussi, trois points clés : Indépendance, transparence, concurrence Indépendance. Dans le projet de 4e paquet ferroviaire, la Commission indique que si on se trouve dans une structure de holding, des murailles de Chine doivent être érigées entre la holding et le gestionnaire d’infrastructure (GI) pour garantir l’indépendance de ce dernier et la non-discrimination. Cette question est abordée à plusieurs reprises dans le projet de loi et l’indépendance du GI est affirmée. Mais le diable se cache dans les détails comme disent nos amis allemands. Qu’en est-il par exemple des relations entre le président de la holding et son vice-président, par ailleurs président du GI ? Qu’en est-il des systèmes d’information sur la réservation des sillons, la circulation des trains ? Le GI disposera-t-il d’un système propre, totalement étanche par rapport à la holding ? N’oublions pas que l’Europe considère que le rattachement organisationnel de la DCF (direction des circulations ferroviaires) à RFF ne garantissait pas vraiment son indépendance. Le contentieux subsiste ! Transparence. Les questions financières sont bien sûr centrales et notamment les subventions versées à l’infrastructure. Soulignons ici la grande différence entre RFF et DB Netz. Au bilan de RFF la dette représente plus de 30 milliards d’euros et le chiffre croît de 2 à 3 milliards par an. La charge financière que cela représente n’est pas supportable par le compte de résultat de la holding SNCF. Au contraire, en Allemagne, DB Netz a été allégé de sa dette lors de la réforme du milieu des années 90. DB Netz contribue donc au bénéfice de la DB AG ce qui est d’ailleurs un sujet d’inquiétude pour la Commission européenne. La question clé est donc celle des transferts de fonds publics vers le GI. Rappelons que la SNCF, entreprise commerciale ne peut recevoir des subventions d’équilibre puisqu’elle est en concurrence avec d’autres. L’organisation des flux financiers à l’intérieur du ménage à trois que constitueront l’Etat, le GI et la holding SNCF reste un sujet de tension.

Réforme ferroviaire

Concurrence. La concurrence existe déjà dans le domaine du fret ferroviaire. On a vu comment, faute d’y être préparée, la branche Fret SNCF n’a eu d’autres solutions que le repli, sans avoir encore réussi à combler les pertes. Fret SNCF a englouti plus de 2,5 milliards d’euros en quelques années ce qui montre bien le risque qu’il y a à laisser une holding décider seule de l’affectation de ses bénéfices. Au lieu de remonter à l’actionnaire, ici l’Etat, ils servent à une péréquation interne qui évite de se poser des questions clés sur l’organisation. Sait-on que cela correspond en fait à de la vente à perte et que les autorités de la concurrence, française ou européenne pourraient se saisir de cette question. Tout comme elles pourraient, dans la lignée du jugement rendu sur La Poste, se pencher sur les avantages concurrentiels dont bénéficie sur les marchés financiers l’opérateur public qui emprunte à meilleur compte que ses concurrents du fait du soutien public qui lui est assuré. En outre, comme le projet de loi ne dit rien du fait que la SNCF et ses personnels doivent se préparer à l’arrivée de la concurrence en 2019 pour les voyageurs, on peut craindre qu’elle se trouve confrontée à la même situation que dans le fret. Or il faudra accepter la concurrence car

ce sera indispensable pour que les filiales du groupe SNCF (Keolis, Geodis…) puissent continuer à se développer. Le manque de vision stratégique est d’ailleurs la principale faiblesse de ce projet de loi, inspiré par la nostalgie du monopole. A terme, le chiffre d’affaires de la SNCF (frontières actuelles de l’Epic) progressera peu en France, à la différence de ce qui va se passer pour ses filiales de droit privé, en France ou à l’étranger. Le talon d’Achille du Colbertisme est de croire que la création d’une forteresse ferroviaire en France

Yves Crozet : « Le coût du travail représente 44 % du chiffre d’affaires de la SNCF contre 29 % pour la DB. »

est-il des relations entre “ Qu’en le président de la holding et son viceprésident, par ailleurs président du GI ? va servir de tremplin à la conquête de marchés étrangers. C’est tout le contraire de ce qu’a fait la DB. Sa présence à l’étranger s’intensifie, et pas seulement dans le fret, mais elle a fondé cette ambition sur l’acceptation de la concurrence et la recherche de la performance sur son territoire même. Peut-on copier le modèle allemand en ne retenant que ce qui ne fait pas trop de vagues chez nous ? ❏ Ville Rail & Transports - 1/10/2013 • 59

”

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Crossrail trace en direct sous un Londres qui sature Le plus grand chantier d’Europe est souterrain. Sous la maîtrise d’œuvre de TfL, les tunneliers creusent une voie sous Londres. Le 24 septembre, la moitié des travaux souterrains était accomplie. Cette ligne nouvelle, baptisée Crossrail, acheminera à l’horizon 2018 la plus forte partie du trafic de voyageurs entre l’Est et l’Ouest de la capitale anglaise. ême trente mètres sous terre, il fait en- Whitechapel, doit être mise en service avec tendre sa voix. Fin mai, en visite sur le ses 24 trains par heure. D’ici là TfL aura choisi chantier de la future station Canary Wharf, le le nouvel exploitant d’une ligne composée par maire conservateur de Londres, Boris John- les nouvelles portions en tunnel et les actuelles son, a réaffirmé avec conviction l’importance franchises desservant East end et West end du projet Crossrail pour sa ville et pour le qui en feront partie intégrante. « Ce n’est pas royaume tout entier. En pleine chasse aux éco- une franchise classique “de revenus” où l’opénomies, la coalition gouvernementale avait, il rateur va prendre des risques sur un niveau de y a quelques mois, envisagé de suspendre fréquentation. C’est plus une franchise de proCrossrail, ce RER de 118 km devant relier l’est jet. Ce contrat combine en 5 étapes toutes les et l’ouest de Londres grâce à 42 kilomètres complexités d’introduction de matériel roulant, de nouveaux tunnels sous la capitale anglaise. de juxtaposition d’infrastructures nouvelles et Ce projet pharaonique (le plus grand d’Europe, anciennes, de signalisation à mettre en place, disent ses promoteurs), qui mobilisera 14,8 mil- de mariage des cultures de plusieurs équipes liards de livres du budget britannique, soit différentes » témoigne l’un des cadres diri17,2 milliards d’euros, n’a finalement pas fait geants de l’un des exploitants présélectionles frais des coupes gouvernementales, et les nés. Le prix sera, comme toujours, un critère six tunneliers s’activent essentiel du choix, « Crossrail, c’est un train maintenant en sousmais il faudra surtout à l’extérieur qui devient un métro démontrer une comsol au nord-est de Londres. « Quand on pétence technique insous Londres » est dans un tel trou faillible et montrer sa Mike Brown, économique, la meilcapacité d’accompadirecteur général du métro de Londres leure chose à faire est gnement des projets de continuer de creuser » a balancé le maire, et d’assistance à maîtrise d’ouvrage. Les quajamais avare d’un bon mot, dans le quotidien tre finalistes, Keolis/Go Ahead, National ExLe Guardian. Le projet a commencé en press, Arriva (Deutsche Bahn) et MTR devaient mai 2009 et il y a actuellement 8 000 per- recevoir en septembre le cahier des charges, sonnes à pied d’œuvre sur 40 sites de pour une remise de la copie en janvier 2014, et construction différents. « Cela avance bien, le choix du candidat en septembre 2014, en mais nous avons encore beaucoup à faire, nous vue d’une exploitation qui démarrera en 2015 sommes tout juste à la moitié du chantier » in- pour huit ans avec une prolongation possible dique Mike Brown, directeur général du mé- de deux ans. Dans les critères qui feront la diftro de Londres. « Nous ne devrions pas avoir de férence entre les quatre prétendants, Mike surprise en creusant. Nous avons fait beaucoup Brown place tout en haut la fiabilité et la comde sondages et de carottages, pour être bien pétence technique. « Nous voulons une entrecertains que nous n’allons pas rencontrer de prise qui nous aide à faire de Crossrail une réacanalisations ou de réseaux souterrains » as- lité. La difficulté pour l’opérateur sera de gérer sure Mike Brown. Il s’agit d’être à l’heure pour la signalisation et le graphique sur le réseau le rendez-vous en 2015, date prévue de l’ou- national pour les trains qui arrivent en temps verture, mais surtout fin 2018 lorsque la sec- et en heure à l’entrée du tunnel. Car Crossrail, tion centrale de la ligne, entre Paddington et c’est un train à l’extérieur qui devient un métro

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Crossrail, le « RER » londonien

sous Londres » indique le directeur général du métro de Londres, qui n’hésite pas à comparer Crossrail aux RER parisiens. Mais dans ce cas, pourquoi ne pas avoir retenu la RATP dans les finalistes de cet appel d’offres ? « Notre sélection a été drastique, dès la première étape. Le sujet n’est pas tant ce que la RATP n’a pas apporté comme garanties, c’est plus ce que ses quatre compétiteurs ont réussi à apporter. Nous travaillons de manière très proche avec nos collègues parisiens, car nos réseaux sont comparables. Et je peux comprendre leur déception » répond Mike Brown avec une diplomatie toute britannique. Tandis que le Grand Paris travaille surtout sur un réseau orbital (sauf pour ce qui concerne la ligne 14), Crossrail activera un lien est - ouest qui permettra aux millions de passagers qui traversent Londres de ne plus faire de changement dans les gares du centre. La connexion directe d’Heathrow par Crossrail devrait permettre de relier l’aéroport aux grandes gares ferroviaire du Nord. Ce qui pose évidemment question sur la survivance du service Premium Heatrow Express, lorsque la connexion directe offerte par Crossrail sera incluse dans la Oys-

ter Card (le Navigo Londonien). Mais le sort de Heathrow est toujours incertain. Le maire de Londres rêve d’un nouvel aéroport international et aimerait créer, en lieu et place de l’aéroport, un nouveau quartier accueillant 250 000 habitants. La décision – qui fait débat en Grande-Bretagne – est reportée après les élections de 2015 et impactera fortement la desserte de Crossrail. Pas de quoi, toutefois, inverser les prévisions de trafic. Londres doit se préparer, quoi qu’il en soit, à accueillir 1,5 million de nouveaux habitants dans les 20 prochaines années, estiment les prévisionnistes. Crossrail augmentera l’offre de transport ferroviaire de Londres de 10 %. Ce qui est insuffisant selon les autorités londoniennes, qui estiment le besoin à 30 %. Le maire de Londres et TfL font déjà du lobby pour Crossrail 2 (voir en p. 70). Ce projet de nouvelle liaison NordSud permettrait d’éviter l’engorgement du réseau londonien en vue de l’ouverture de la ligne à grande vitesse HS2. Car, selon les prévisions de TfL, la seule fréquentation de Euston station devrait passer de 23 500 personnes par heure (en 2009) à 57 000 en 2033. Guillaume LEBORGNE

Crossrail et ses 118 km vont mobiliser l’équivalent de 17,2 milliards d’euros. Ci-dessus vue d’artiste du tracé partant de Canary Wharf station.

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Le RER est - ouest pour Londres lors que les plans se précisent autour de la deuxième ligne à grande vitesse, un autre grand projet ferroviaire britannique, auparavant repoussé pendant des décennies, avance désormais à grande vitesse : Crossrail. Rappelant dans ses principes fondamentaux le RER A francilien, ce projet vise à connecter, via un tronçon central en tunnel, deux réseaux ferrés desservant l’un l’est, l’autre l’ouest de la banlieue londonienne. Les défis techniques et financiers sont de taille pour le plus grand projet de construction en cours en Europe, qui emploie 9 000 personnes sur 40 chantiers depuis 2009. Ce projet est actuellement au plus fort de son activité, et ce jusqu’en 2015, avec la réalisation du gros œuvre des gares souterraines, le forage du tunnel sous Londres et le début de l’aménagement des lignes appelées à être desservies par Crossrail. Les grands contrats sont pour la plupart attribués et l’on n’attend pratiquement plus que ceux portant sur le matériel roulant et l’exploitation, attendus pour l’an prochain. En mai 2018, les premiers trains Crossrail devraient relier l’aéroport de Heathrow à la gare de Paddington en 23 minutes. En décembre suivant, ces trains devraient commencer à traverser le centre de Londres en tunnel, entre la nouvelle gare souterraine de Paddington et Abbey Wood, puis vers Shenfield en mai 2019.

Mais il faudra attendre décembre 2019 pour voyager sans changement entre Maidenhead ou Heathrow, à l’ouest, et Shenfield ou Abbey Wood, à l’est. Les parcours de bout en bout prendront de 51 minutes (Heathrow - Abbey Wood) à 90 minutes (Maidenhead – Shenfield). A mi-parcours, la gare de Farringdon, au nord du centre de Londres, offrira une correspondance avec un autre « RER » londonien : Thameslink, un réseau nord - sud actuellement en pleine modernisation.

Du Berkshire à l’Essex en passant sous Londres Le Crossrail Act de 2008 décrit un « système de transport ferroviaire reliant Maidenhead (comté du Berkshire), ainsi que l’aéroport de Heathrow (arrondissement londonien de Hillingdon), à travers le centre de Londres, à Shenfield (comté d’Essex), ainsi qu’Abbey Wood (arrondissement londonien de Greenwich) ». Grosso modo, Crossrail comprend un tronc commun est - ouest en tunnel sous le centre de Londres, avec deux branches de chaque côté. D’une part, la « section ouest » récupérera pour l’essentiel la ligne entre la gare lon-

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Crossrail, le « RER » londonien

donienne de Paddington et Maidenhead, à laquelle s’ajoute l’antenne de Heathrow. De l’autre côté du tunnel, la « section nord-est » reprendra les voies reliant actuellement la gare londonienne de Liverpool Street à Shenfield, alors que la courte « section sud-est » prolongera l’antenne sous l’East End pour aboutir à Abbey Wood. Ce dernier terminus se situe sur la rive sud de la Tamise, alors que l’essentiel du projet dessert la rive nord. Notons que le tunnel sous Londres et l’East End, même s’il connecte deux parties du réseau ferré national (géré par Network Rail et exploité dans le cadre de franchises), ne fera pas partie de ce réseau et sera réservé aux trains Crossrail, exploités par un opérateur unique.

Section ouest : Great Western et antenne de Heathrow A l’ouest de Paddington, sur les voies de Network Rail, jusqu’à dix trains Crossrail circuleront par heure et par sens : quatre sur la grande ligne jusqu’à Maidenhead, quatre sur l’antenne de Heathrow et deux limités à West Drayton, à mi-chemin entre Paddington et

Maidenhead. Entre ces deux gares, à l’ouest du portail de Royal Oak, Crossrail empruntera un tronçon de 38 km sur la ligne du Great Western, construite par Brunel en 1838 pour relier Londres à l’ouest de l’Angleterre et au sud du pays de Galles. Placés sous la responsabilité de Network Rail, les principaux travaux à réaliser d’ici 2017 sur cette section ouest porteront sur les 13 gares desservies, ainsi que sur la voie. D’une part, les quais seront systématiquement allongés pour des trains de 200 m, alors que les gares d’Acton Main Line, Southall, West Ealing et Hayes & Harlington auront un nouveau bâtiment voyageurs et que celle d’Ealing Broadway sera rénovée en profondeur en 20152016 (entrée deux fois plus grande, correspondances avec trains et métro, nouveaux espaces d’attente, nouveaux abris et accès aux quais). Côté voies, le changement le plus visible sera l’électrification en 25 kV 50 Hz des 21 km à l’ouest de la bifurcation entre la ligne principale et l’antenne souterraine vers l’aéroport de Heathrow (à l’est de cette bifurcation, ainsi que sur l’antenne, les voies ont déjà été électrifiées pour la mise en service des navettes Heathrow Express, en 1999). Qui dit électrification dit travaux connexes liés au gabarit, en

Le tunnelier Victoria à Canary Wharf. Lancé depuis l’est, il fait partie des sept engins actuellement à l’œuvre et qui forent au rythme de un kilomètre toutes les deux semaines.

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Installation du tunnelier Elizabeth au puits de Limmo dans les Docklands qui devrait rejoindre Farringdon en 2014.

particulier sur les 16 ouvrages d’art présents sur le tronçon à traiter. Mais l’arrivée de Crossrail est également mise à profit pour réaliser les travaux nécessaires sur la section ouest pour y réduire les risques de conflits entre trains, car les rames Crossrail y cohabiteront avec les trains d’autres exploitants, qui continueront de desservir six gares. Un passage souterrain à Acton, un saut-de-mouton à Stockley et des voies de garage à Maidenhead devraient augmenter la capacité sur l’approche ouest de Londres, où deux collisions graves se sont produites à la fin des années 1990 (Southall en 1997 et Ladbroke Grove en 1999).

En tunnel sous Londres, l’East End et la Tamise Le tunnel central, sous Londres et l’East End, est incontestablement la section la plus ca64 • Ville Rail & Transports - 1/10/2013

ractéristique du projet Crossrail. Il comprend non seulement le tronc commun de la future ligne, mais aussi le raccordement vers le nordest, ainsi qu’une branche vers les Docklands et la rive sud de la Tamise. Le portail de Royal Oak, à 1 km du terminus de Paddington, marque le début de la descente dans le tunnel, constitué de deux tubes forés parallèlement sur 21 km, qui reliera entre elles neuf gares dont huit souterraines. Six gares sont sur le tronc commun (toutes en correspondance avec le métro) : Paddington, Bond Street, Tottenham Court Road (à Westminster), Farringdon, Liverpool Street (dans la City) et Whitechapel (arrondissement de Tower Hamlets). Le tunnel se ramifiera alors, avec un train sur deux (soit 12 trains par heure dans chaque sens) vers chaque branche. Alignée avec le tunnel du tronc commun, une branche part en direction du sud-est, vers la nouvelle gare de Canary Wharf, au cœur des nouveaux quartiers des Docklands (correspondance avec le métro et le métro léger DLR), avant de gagner le portail du Victoria Dock. Après la gare à l’air libre de Custom House (correspondance avec le DLR, à proximité de l’aéroport de la City), Crossrail récupérera la plateforme de la North London Line (fermée ici en 2006, avec l’arrivée du DLR), comprenant le tunnel de Connaught (550 m), de 1878, avant d’emprunter à North Woolwich un nouveau tunnel foré (2,6 km) sous la Tamise via le gros œuvre de la gare de Woolwich. A Plumstead, la branche regagne la surface et la section sud-est. Partant vers le nord à la bifurcation de Stepney Green, l’autre branche du tunnel (2,7 km) gagne le portail de Pudding Mill Lane et la section nord-est.

Section sud-est : terminus en surface au sud de la Tamise Passé le portail de Plumstead, une brève section de 3 km du réseau actuel, dite section sudest, doit être dotée de deux voies supplémentaires, électrifiées sous 25 kV 50 Hz (contrairement aux autres voies de cette section, déjà pourvues du troisième rail d’alimentation en courant continu en vigueur au sud de la Tamise). Jusqu’à 12 trains arriveront ainsi chaque heure à la gare d’Abbey Wood, réaménagée en terminus pour Crossrail, où des correspondances seront offertes vers le nord du Kent.

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Section nord-est : la grande banlieue via Stratford Au portail de Pudding Mill Lane, à un kilomètre au sud du grand pôle d’échanges multimodal de Stratford (métro, DLR, bus, Overground, trains de banlieue et trains régionaux à grande vitesse), les voies de Crossrail font surface avant de se connecter aux voies pour les dessertes de banlieue sur la ligne de l’ancien réseau Great Eastern vers l’Est-Anglie. Les trains Crossrail emprunteront sur 25 km ces voies

électrifiées de longue date (aujourd’hui sous 25 kV 50 Hz), qui desservent 13 gares jusqu’à Shenfield. Neuf de ces gares sont à remanier (allongement des quais, remaniements des schémas de voies permettant le stationnement ou le retournement de trains…) Sur cette section, les trains Crossrail remplaceront totalement (jusqu’à 12 fois par heure et par sens) les trains de banlieue dits « Metro » de l’exploitant Greater Anglia. Toutefois, dix gares continueront d’être desservies par d’autres trains que ceux de Crossrail en heure de pointe.

Le plus grand chantier d’Europe

Un tunnel central… Ces derniers temps, il ne se passe presque pas un mois sans qu’une étape symbolique soit atteinte sur le chantier Crossrail. Ceci vaut en particulier pour le forage des tunnels, qui mobilisera l’hiver prochain jusqu’à huit tunneliers de 7,1 m de diamètre. Six de ces tunneliers sont des Herrenknecht à pression de boue (pour les forages dans l’argile, le sable et les graviers), alors que deux mettent en œuvre la bentonite (pour les forages dans la craie, comme sous la Tamise). Au rythme actuel, 1 km de tunnel est foré toutes les deux semaines (100 m par semaine maximum pour chacun des sept tunneliers actuels) sur ce chantier de 21 km de tunnel bitube (soit 42 km, dont 18 km étaient déjà forés début septembre). 66 • Ville Rail & Transports - 1/10/2013

Tout a démarré le 18 avril 2012, quand Boris Johnson, maire de Londres, et Justine Greening, secrétaire d’Etat britannique aux Transports, ont officiellement lancé le premier forage à Westbourne Park, non loin de la gare de Paddington et de l’extrémité ouest du futur ouvrage d’art. Baptisés Pyllis et Ada, les deux tunneliers partis de l’ouest progressent toujours vers Farringdon, où ils devraient arriver fin 2013. C’est également à Farringdon que devraient arriver, moins d’un an plus tard, les tunneliers Elizabeth et Victoria, partis eux de l’est (puits de Limmo, dans les Docklands) en novembre 2012. Tout à l’est, les tunneliers Sophia et Mary ont été lancés en janvier et mai 2013 de Plumstead et ont atteint cet été le gros œuvre de Woolwich. Reste à passer sous la Tamise pour terminer un forage jusqu’au

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le chantier de Canary Wharf Station. Pour cette ligne en tunnel foré, le gros œuvre est réalisé avant l’arrivée des tunneliers.

portail de North Woolwich. Enfin, au nord, le tunnelier Jessica a débuté cet été le forage d’un des tubes de Pudding Mill Lane à la bifurcation de Stepney Green, l’autre tube devant être réalisé par le huitième, Ellie, à partir de l’hiver prochain. Les tunnels traversant le centre et l’est de Londres ont été établis à grande profondeur au gabarit « chemin de fer » britannique et seront dotés de nombreux puits de ventilation ou d’évacuation. Le délai mis par le projet pour obtenir un feu vert a permis d’élaborer avec soin le tracé du double tube foré de 6,2 m de

Réserve ornithologique et archéologie Crossrail met en avant le côté « écologique » de son chantier, dont 85 % des déblais sont évacués par rail : un contrat a été signé à cette fin avec l’entreprise ferroviaire GB Railfreight (filiale d’Eurotunnel) pour 860 trains. Ces déblais prennent ensuite le bateau, direction l’île de Wallasea (Essex), où une réserve naturelle de 6 km2 en zone humide a ainsi été créée, en premier lieu pour les oiseaux, compensant les zones perdues ailleurs en Angleterre. Côté culture, pas moins de 350 monuments historiques se situent le long du tracé et un seul a dû être démoli. Une perte largement compensé par les trouvailles archéologiques réalisées jusqu’à présent, qui donnent un nouvel éclairage sur la vie à Londres de l’ère glaciaire à la révolution industrielle.

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diamètre de façon à causer le moins d’embarras en surface, tout en tenant compte des nombreux obstacles présents sous terre et en s’aidant de la géologie londonienne, propice aux forages à grande profondeur (ici 40 m sous le niveau du sol) à travers les couches d’argile et de craie.

… via neuf nouvelles gares Au cours de sa traversée de Londres, Crossrail desservira six gares nouvelles, toutes souterraines. Trois autres gares, souterraines sauf Custom House, seront également créées sur la branche vers Abbey Wood. Si ces neuf nouvelles gares, dites « centrales », présentent des caractères communs, elles seront fortement personnalisées. Crossrail vise d’emblée à offrir à ses futurs usagers des salles et des quais « aux dimensions inégalées depuis le prolongement de la Jubilee Line ». Si, comme pour les lignes à grande profondeur du Tube, le principe de base restera celui des demistations reliées transversalement entre elles et aux accès, les quais seront plus larges : 5,5 m au lieu de 3 m. Sans prendre modèle sur les « cathédrales souterraines » des lignes A et E du RER parisien, la conception des nouvelles gares londoniennes devra malgré

Crossrail, le « RER » londonien

tout « créer un sentiment d’espace ». On tirera été remis avec cinq mois d’avance à Crossrail profit de la lumière du jour « à chaque fois que Ltd. En mai et juin 2013, les tunneliers ont tracela sera possible », alors que l’accessibilité versé le niveau inférieur de cette gigantesque aux handicapés devra être totale, en particulier boîte de béton (260 m x 27 m x 30 m de grâce aux ascenseurs et à l’accès de plain- large) totalisant quatre niveaux sous l’eau et pied entre le plancher du train et les quais, deux niveaux au-dessus. équipés de portes palières aux dimensions de A Woolwich, Berkeley Homes, qui réalise égarames de 200 m (voire 240 m à terme si la lement 2 500 logements dans le nouveau fréquentation l’exige). Comme sur les autres quartier de l’Arsenal royal, a construit de sa lignes modernes en tunnel foré, le gros œuvre propre initiative le gros œuvre d’une gare, redes gares (des « boîtes » en béton compre- mis à Crossrail en mars dernier avec quatre nant plusieurs niveaux) est réalisé avant l’arri- mois d’avance et traversé depuis par les tunvée des tunneliers. neliers. Entre-temps, La conception des nouvelles gares TfL et le Department La réalisation des nouvelles gares va devra tirer profit de la lumière du jour for Transport (DfT, misouvent de pair avec à chaque fois que cela sera possible nistère britannique des des développements Transports) ont trouvé fonciers. C’est ainsi que des promoteurs ont 54 millions de livres pour terminer l’équipeété mêlés au financement et à la construc- ment de cette gare qui n’était pas prévue au tion de deux gares : Canary Wharf Group programme initial, afin qu’elle ouvre en même pour la gare de Canary Wharf (150 millions temps que ses voisines. de livres sur 500 millions) et Berkeley Crossrail construit les sept autres gares « cenHomes pour le gros œuvre de Woolwich trales ». Toutefois, celle de Paddington, appe(100 millions de livres qui ont rendu la lée à devenir le principal pôle d’échanges du construction possible). centre-ouest de Londres, est un projet intéC’est Canary Wharf Contractors Ltd (filiale de gré regroupant Crossrail, London UnderCanary Wharf Group) qui a construit la gare ground, Network Rail et TfL, qui comprend appelée à desservir le centre d’affaires des également la reconstruction de la station de Docklands. Fin mars 2012, le gros œuvre a métro sur la Hammersmith & City Line.

Vue d’artiste de Tottenham Court Road Station, gare du tronc commun qui sera en relation avec le métro. Ville Rail & Transports - 1/10/2013 • 69

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Et après la première ligne ? vant même l’achèvement de Crossrail, il n’est pas déraisonnable de penser aux éventuelles étapes suivantes, dont certains travaux peuvent déjà être réalisés à titre préliminaire. C’est ainsi que plusieurs quais sont d’emblée allongés ou construits pour pouvoir recevoir des trains de 240 m (soit deux voitures de plus que les trains prévus dans un premier temps). Plus visibles sur la carte seraient les prolongements au-delà des terminus actuellement prévus, pour lesquels les réserves foncières ont été acquises. Le plus souvent évoqué, et

Les prolongements au-delà des terminus actuellement prévus sont déjà évoqués, notamment celui qui partirait de la station Abbey Wood (ci-dessus) jusqu’à Gravesend.

ce depuis le tout début des discussions liées à Crossrail, est le report du terminus ouest de Maidenhead au nœud ferroviaire de Reading, dont la gare vient d’être totalement remaniée. Si un tel prolongement sur les voies du Great Western était retenu dès les tout prochains mois, les travaux d’aménagement du terminus de Maidenhead, qui ne doivent démarrer que fin 2013 et se révéleraient pour l’essentiel inutiles à terme, pourraient être évités… Un autre prolongement évoqué est de suivre, au sud de l’embouchure de la Tamise, la ligne existante au-delà d’Abbey Wood, jusqu’à Gravesend. C’est en effet à cette gare que les trains régionaux à grande vitesse entre Londres et le nord du Kent marquent leur premier arrêt sur réseau classique. Enfin, dans le sillage de Crossrail, TfL et le DfT préparent d’ici la fin de l’année un rapport sur Crossrail 2, nouveau nom du projet jadis dénommé Chelsea - Hackney, qui forme une diagonale entre le sud-ouest et le nordest de Londres. Une consultation a été menée entre mai et août de cette année ; pour l’instant, deux possibilités sont étudiées : un métro urbain (Wimbledon - Alexandra Palace) à 40 trains par heure ou une desserte régionale type Crossrail à 30 trains par heure en tronc commun. Si le projet se poursuit, les travaux devraient s’échelonner dans les années 2020, pour une mise en service au début des années 2030.

Crossrail en chiffres 118 km de lignes desservies dont 21 km dans le tunnel central Diamètre des deux tubes du tunnel central : 6,2 m ● 38 gares desservies (dans 19 arrondissements londoniens), dont 29 sans obstacles pour les PMR, offrant 41 correspondances avec d’autres réseaux ferrés (trains de banlieue, Heathrow Express, Overground, métro, DLR…) ● 29 de ces gares sont actuellement desservies par des trains de banlieue ● 9 nouvelles gares dont 8 souterraines ● Double voie électrifiée 25 kV 50 Hz (caténaire rigide en tunnel) ● CBTC en tunnel ● Capacité maximale : 24 trains par heure sur entre Paddington et Whitechapel ● Vitesse maximale : 160 km/h en aérien (100 mph), 96 km/h en souterrain (60 mph) ● Trains de 200 m, transportant 1 500 voyageurs maximum dans dix voitures (dans un premier temps) ● Dimensionné pour 72 000 voyageurs par heure (36 000 dans chaque sens) ● Fréquentation annuelle prévue : 200 millions de voyageurs ● Enveloppe de 14,8 milliards de livres (17,5 milliards d’euros) Les travaux de Crossrail nécessiteront également plus de 50 000 m3 de béton, 48 ventilateurs d’aération, 40 km de cheminements, 66 pompes d’évacuation, 40 km de réseau anti-incendie… ● ●

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Chantier : qui fait quoi ? ’entreprise Crossrail Ltd, mise sur pied en 2001 pour le pilotage du projet, était à l’origine détenue à 50/50 par Transport for London (TfL, autorité organisatrice des transports de Londres) et le Department for Transport (DfT, ministère britannique des Transports). TfL en est l’unique actionnaire depuis 2008 et, à ce titre, Crossrail a changé de logo il y a quelques mois pour rejoindre la grande famille des transports londoniens, avec une déclinaison violette du célèbre logo bar and circle. Crossrail Ltd est responsable du tunnel central (en tant que client) et des modifications des voies ferrées à l’est et à l’ouest (avec National Rail comme client). Globalement, Crossrail Ltd a versé 2 milliards de livres (2,4 milliards d’euros) à Network Rail pour la modernisation des lignes du réseau national qui seront desservies par les trains Crossrail. Jusqu’à présent, six autres milliards de livres (7,1 milliards d’euros) de contrats ont été signés avec des entreprises de toutes tailles, du début des études à la réalisation de la ligne nouvelle. Deux ans avant les contrats avec les grands noms du BTP britannique ou des filiales de groupes européens (Balfour Beatty, BAM Nuttall/Kier, Carillion, Dragados, Hochtief, Laing O’Rourke, Skanska, Vinci…), un groupement comprenant Systra a été choisi par Crossrail comme assistant à maître d’ouvrage sur la section du tunnel central.

Assistance à maîtrise d’ouvrage (tunnel central) Systra/Bechtel/CH2M Hill

Le groupement Systra/Bechtel/CH2M Hill va fournir l’ingénierie et la gestion de projet du tunnel central en tant qu’assistant à la maîtrise d’ouvrage. 72 • Ville Rail & Transports - 1/10/2013

L’implication de Systra dans le projet Crossrail a commencé dès avril 2009, dans le cadre d’un groupement avec Bechtel et Halcrow (ce dernier ayant été repris depuis par CH2M Hill). Ce groupement a alors été choisi par Crossrail Ltd comme assistant à maîtrise d’ouvrage sur la section du tunnel central, avec comme objectif de fournir l’ingénierie et la gestion de projet. Au sein de ce groupement, qui avait déjà assuré la maîtrise d’œuvre sur la ligne à grande vitesse HS1 (ex-CTRL, entre le tunnel sous la Manche et Londres), Systra est plus particulièrement responsable des systèmes (voie, signalisation, caténaires, qualité, mise en service), de la gestion des interfaces, des études fiabilité, maintenance, disponibilité et sécurité, ainsi que des aspects exploitation. CH2M Hill (Halcrow) assure la partie génie civil et Bechtel est en charge du management du projet. Les membres de l’équipe viennent tant des Etats-Unis que du Royaume-Uni ou de la France ; à la filiale Systra UK, pour qui Crossrail est le projet le plus important au RoyaumeUni, une équipe de 80 spécialistes britanniques et français a été réunie à partir des équipes ayant travaillé sur la HS1 et d’autres personnes ayant une expérience dans la ré-

Crossrail, le « RER » londonien

ception de grands projets internationaux. Pour commencer (2009-2010), le groupement a piloté le processus d’attribution des études aux différents bureaux d’études. Ensuite, au fur et à mesure de l’avancement du projet, sont venus de petits contrats (démolition), puis des contrats plus importants (forage du tunnel, construction du gros œuvre des gares). Après les contrats de systèmes comme la traction ou la signalisation, attribués fin 2012, l’exploitation est un des sujets actuellement en cours d’attribution. Outre la gestion des contrats, il faut assurer le contrôle de la construction (avec suivi des sous-traitants) jusqu’à réception et mise en service. Une mission très transversale, en interface avec des archéologues, les municipalités traversées ou les équipes environnementales…

Voie et caténaire Alstom/TSO/Costain C’est au consortium ATC, regroupant Alstom, TSO et Costain, que Crossrail a attribué début avril dernier un contrat de 300 millions de livres Sterling (plus de 350 millions d’euros) portant sur l’installation des deux voies dans le tunnel central et de leur électrification, à partir de 2014. Le consortium mettra en œuvre, pour la première fois en Grande-Bretagne, une alimentation électrique 25 kV 50 Hz par profil aérien de contact. Egalement appelé caténaire rigide, ce type d’alimentation est de plus en plus souvent utilisé en tunnel (RER C parisien, tunnel nord sud de Berlin, S-Tog de Copenhague…).

Signalisation Siemens-Invensys Le consortium formé par Siemens (chef de file) et Invensys a remporté fin 2012 le marché portant sur la signalisation du tunnel central de Crossrail et sa connexion au réseau ferré britannique. Ce marché, qui ne comprend pas les équipements à bord des trains et la maintenance, est chiffré à quelque 60 millions d’euros. L’objectif est double. D’une part, dans le tunnel, la signalisation sera de type CBTC, technique éprouvée permettant de contrôler la marche des 24 trains par heure et par sens, tout en permettant une précision d’arrêt de plus ou moins 30 cm, une interface avec les portes palières et des arrêts fréquents. D’autre part, comme le Great Western (à l’ouest) sera équipé du niveau 2 du standard européen ERTMS, alors que le Great Eastern (à l’est de Stratford) aura l’équipement britannique TPWS, il faudra également gérer la transition entre le CBTC et ces deux autres systèmes. Siemens livrera un CBTC type Trainguard MT avec pilotage automatique (automatic train operation, ATO), une commande centralisée Vicos et une communication radio Airlink, alors qu’Invensys livrera les enclenchements et les composants en ligne, puis assurera la livraison des installations.

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Matériel roulant Bombardier, Caf ou Hitachi ?

Portes palières Trois candidats Un autre marché qui devrait être attribué en 2014 (troisième trimestre) est celui des portes palières qui équiperont les gares « centrales ». Trois candidats sont encore en lice : Singapore Technologies Electronics, Knorr-Bremse et Faiveley Transport.

Modernisation section ouest Balfour Beatty Rail

Le contrat, estimé a près d’un milliard de livres Sterling, devrait être signé en 2014 pour une mise en service en 2017-2018.

Si les caractéristiques générales du futur matériel roulant Crossrail (60 rames climatisées de 200 m, dotées d’une intercirculation et devant accueillir jusqu’à 1 500 voyageurs), ainsi que son design sont connus de longue date, le choix de leur constructeur, qui sera également responsable du futur dépôt, a déjà fait l’objet d’un report fin août 2011. Officiellement, ce report devait permettre de « réaliser d’importantes économies en réduisant le délai de mise en service du matériel roulant sur le réseau », tout en prenant en compte des mesures visant à « mettre l’accent sur les intérêts stratégiques du Royaume-Uni […] sur un pied d’égalité avec la concurrence ». Cette démarche fortement politique en faveur de l’industrie britannique est intervenue au moment où l’usine Bombardier anglaise de Derby commençait à envisager des licenciements alors que lui échappait le contrat du futur matériel de Thameslink, dont Siemens étant le candidat pressenti. Après le retrait d’Alstom, qui estimait ne pas pouvoir fournir un matériel roulant conforme aux spécifications de Crossrail, les quatre soumissionnaires restants ont été « short-listés » en mars 2012 : Bombardier Transport, Caf, Hitachi Rail Europe et Siemens. Mais ce dernier, qui a été confirmé en juin dernier comme fournisseur de Thameslink, s’est retiré début juillet de la compétition pour Crossrail. Comprenant une clause d’achats « responsables » (exigences portant sur la chaîne logistique, la formation, etc.), ce contrat d’une valeur de l’ordre du milliard de livres Sterling (plus d’un milliard d’euros) sera signé en 2014 pour une mise en service en 2017-2018.

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Balfour Beatty Rail a signé un contrat avec Network Rail pour moderniser les 19 km du Great Western entre West Drayton et Maidenhead. Ce contrat comprend les études, la pose et la mise en service des voies où les rames Crossrail sont appelées à circuler. Balfour Beatty sera également responsable de l’abaissement des voies sous plusieurs ponts afin de permettre de dégager le gabarit nécessaire à la pose des caténaires, du renforcement des ponts et des modifications à apporter aux équipements électriques. Les travaux ont débuté l’été 2013 et doivent se terminer d’ici l’été 2017.

Exploitation Arriva, Keolis/Go Ahead, MTR et National Express en finale Arriva (filiale britannique de Deutsche Bahn), Keolis avec son partenaire britannique Go Ahead, MTR (Hongkong), ainsi que le groupe britannique National Express se sont qualifiés pour la phase finale de l’appel d’offres pour l’exploitation de Crossrail. Le cahier des charges devrait être dévoilé en septembre et le choix du candidat se ferait à la fin de 2014 en vue d’une exploitation qui démarrera en 2015. A noter que la joint-venture Lorol, regroupant Arriva et MTR, exploite déjà l’Overground, nouveau réseau orbital de Londres. La RATP et FirstGroup, qui étaient sur les rangs, ont été écartés ; pour le premier, la déception est d’autant plus compréhensible que la direction de Crossrail a visité Paris pour comprendre la philosophie du RER RATP, tant au niveau du PCC que la maintenance, afin d’intégrer cette philosophie dans le projet londonien… Patrick LAVAL

> RAIL FRANCE > TER

Les régions vont acheter leurs trains sans la SNCF

l’occasion du 9e congrès de l’ARF (Association des régions de France), les présidents de région ont annoncé la création d’une structure commune pour l’acquisition du matériel roulant ferroviaire. Depuis qu’elles sont devenues autorités organisatrices des TER, en 2002, les régions ont commandé quelque « 1 500 trains pour plus de 5,8 milliards d’euros » dans le cadre d’une organisation « complexe », qui les conduit « à financer des trains qui sont ensuite commandés par d’autres » (en clair, la SNCF voire la RATP) « et dont elles n’ont, au final, pas la propriété. » Or les régions sont déjà largement impliquées dans ce processus. « A l’heure où se prépare la réforme ferroviaire, une initiative nouvelle est prise par les régions

Pays de la Loire, Rhône-Alpes, Aquitaine, ou maîtrise d’œuvre et le cas échéant de Provence-Alpes-Côte d’Azur, Picardie, porter directement l’acquisition des maIle-de-France, Bourgogne et Auvergne, tériels… » Au-delà des économies ainsi que le Stif et l’ARF. Dans un souci de d’échelle, cette structure pourrait à terme contrôle renforcé des coûts des achats, « intéresser l’Etat, pour le portage de ses de maîtrise des délais de fabrication et propres acquisitions de matériels TET ». de livraison, et dans une volonté d’assu- Première étape : créer une association mer pleinement d’étude, dont A terme, cette structure pourrait la responsabilité les statuts sequi est la leur, intéresser l’Etat pour le portage de ses ront déposés ces régions […] propres acquisitions de matériels TET fin 2013, ont décidé de « pour la rénorenforcer leur coopération et de créer une vation des modalités d’acquisition du mastructure mutualisée […] » qui « permet- tériel ferroviaire roulant, à laquelle seront tra d’élaborer une stratégie coordonnée associées les régions volontaires. » Nod’achat des matériels […], de mutualiser tons que la région Poitou-Charentes les moyens d’expertise et de suivi des avait déjà cherché à commander seule procédures d’achat ou d’après-vente, ses TER en 2009 mais n’avait finaled’optimiser les frais de maîtrise d’ouvrage ment pas lancé d’appel d’offres. P. L.

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> RAIL FRANCE > ACCIDENT DE BRÉTIGNY

L’organisation de la maintenance mise en cause Le rapport réalisé par la SNCF immédiatement après l’accident du train Intercités à Brétigny le 12 juillet démontre l’absence d’un boulon sur l’éclisse à l’origine du déraillement. Il montre aussi des défauts similaires sur une éclisse à proximité immédiate. n titrant le 23 septembre sur Le rapport qui accable la SNCF, Le Figaro a relancé l’hypothèse d’une maintenance défaillante sur le réseau ferré. Le quotidien y dévoile en effet les conclusions du rapport réalisé par la direction des audits de la SNCF dans les jours qui ont suivi le déraillement à l’entrée de la gare de Brétigny-sur-Orge du train Intercités n° 3657. Ce rapport a été remis au BEA-TT (Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre) et à l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire). Sa transmission au procureur de la République l’a soumis au secret d’instruction, explique la SNCF. Mais après la publication de ses conclusions dans la presse, l’entreprise ferroviaire l’a mis en ligne. Cette enquête « à chaud » conclut, comme l’a déjà expliqué la SNCF, que l’origine directe du déraillement

Un boulon manquait, deux autres étaient desserrés, un seul était bien en place.

est « le retournement de l’éclisse file droite, côté intérieur de la voie, entre l’aiguille 7 et le cœur de la Traversée Jonction Double 6/7/8/9 (TJD), éclisse retournée vers le flasque du cœur, maintenue par un boulon ayant

fait office d’axe de rotation, et comblant la lacune du passage de roue ». Ce qui n’avait pas été dit, c’est que le troisième boulon côté Paris n’a pas été retrouvé et que le trou d’éclisse était oxydé. Deux autres boulons

Une concentration anormale des ralentissements à Brétigny « Nous devons nécessairement avoir une réflexion sur nos méthodes de maintenance », affirme Henri Wacsin, secrétaire général de l’UFCN-CGT Cheminots. Selon lui, les restructurations qui se sont succédé depuis le milieu des années 90 ont conduit à une perte des connaissances sur l’état réel des installations. Autre sujet d’inquiétude, « depuis 2005, suite au rapport de l’EPFL, RFF a lancé un grand programme de régénération du réseau, passant de 500 km à 1 000 km régénérés annuellement entre 2007 et 2011. Mais cela s’est fait à effectifs constants », explique André Fernis, spécialiste des infrastructures à la CFDT Cheminots. Avec la mécanisation des travaux de maintenance, les procédures ont été revues. L’intervalle entre deux visites a évolué, affirme Bernard Aubin, le secrétaire général du syndicat First, qui s’interroge : « La consistance des contrôles est-elle suffisante ? » Les équipes chargées du parcours peuvent être composées de deux agents mais, dans certains cas, un agent

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peut être seul. « Dans ce cas, il n’y a pas le même niveau de surveillance », estiment les responsables syndicaux. Roger Dillenseger va dans le même sens : « On a laissé durant 30 ans le réseau se dégrader », analyse le responsable de l’UNSA Cheminots, qui refuse « qu’un lampiste en fasse les frais ». Selon une autre source syndicale, les installations de la zone de Brétigny sont inadaptées à son utilisation. Conséquence, « environ 15 % de valeurs ralentissements nationaux sont concentrés sur cette zone ». En clair, les interventions sur les voies traversant Brétigny nécessitent des ralentissements qui ne représentent pas loin de 15 % de tous les ralentissements nationaux. Les dysfonctionnements sont traités rapidement. Mais 15 % paraissent énormes pour cette seule zone. D’où cette autre question : « Pourquoi la hiérarchie n’at-elle pas réagi face à cette multiplication des alertes nécessitant ces ralentissements ? », demande ce syndicaliste. M.-H. P.

SNCF Médiathèque - SEBASTIEN GODEFROY

Selon les syndicats, les restructurations successives ont conduit à une perte des connaissances sur l’état du réseau.

étaient desserrés et le quatrième bien en place. « Mais une voie bouge, vit, en particulier au fil du passage des trains, il n’est pas anormal que les boulons se desserrent », rappelle un spécialiste des infrastructures. La SNCF attend les résultats des expertises métallurgiques pour reconstituer l’historique. Mais, en raison de l’oxydation, on estime probable que l’absence du boulon soit antérieure à l’accident. Comment a donc été effectuée la vérification de cette portion de voie ? Pour la TJD, la dernière tournée de surveillance avait eu lieu le 4 juillet. Ces tournées interviennent tous les 15 jours. Le boulon manquant a-t-il disparu après cette tournée, et pourquoi ? Ou était-il déjà absent et l’agent chargé de la vérification ne l’a-t-il pas vu ? Les deux questions conduisent à s’interroger sur le processus de maintenance. D’autant que la fixation de l’éclisse du joint symétrique à celui où s’est produit l’accident laissait également à désirer. Réagissant aux révélations du Figaro, Guillaume Pepy affirme dans une interview publiée le lendemain dans le quotidien que « l’enquête montrera si les règles de maintenance sont imprécises et méritent d’être complétées, si leur application a été défectueuse ». Sur cette question de la maintenance, le rapport de la direction des audits reste très en retrait : pas un mot sur l’équipe qui a réalisé le contrôle le 4 juillet. Un agent seul, une équipe ? Qu’a-t-il constaté ce jour-là ? Il faudra se contenter de l’assurance donnée par Guillaume Pepy : « Nous ne voulons pas nous défausser sur nos salariés. Nous n’avons jamais dit qu’il s’agit d’une faute individuelle. » Marie-Hélène POINGT