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UN DOSSIER SPÉCIAL DE

T7 - Grand Paris Express - Pôle de Pompadour - Téléval…

Val-de-Marne Des transports pour tous

DOSSIER SPÉCIAL

Val-de-Marne Demain le T7, et après ? Le Grand Paris Express, qui débutera par la ligne 15 Sud, entraîne dans son sillage un grand nombre d’autres projets de transports en commun dans le Val-de-Marne. Dix des seize stations de cette future rocade sont situées sur ce territoire jusqu’alors mal loti en dessertes transversales, en raison notamment de ses grandes coupures urbaines. Coup de projecteur sur le renouveau des transports dans ce département en pleine croissance.

e Val-de-Marne est encore, pour quelques Vitry-sur-Seine concentrent plus d’un quart jours, le seul département de petite cou- des emplois. Mais quelques bassins d’emplois ronne dépourvu de tramway. Une anomalie que significatifs sont à relever plus au sud, comme le président du conseil général, passionné des à Rungis et Orly. transports depuis qu’il est élu local, n’a pas man- En 2001, le Val-de-Marne comptait 4,3 millions qué de relever. Ouf ! Le premier tram, le T7, sera de déplacements quotidiens, dont 87 % réalisés inauguré en novembre entre Villejuif et Orly. par des Val-de-Marnais. Sur ces 4,3 millions de Mais c’est peu pour un territoire qui, avec déplacements, seuls 60 % restent internes au 1,3 million d’habitants en 2009, représente en- département (2,6 millions) et 40 % résultent viron 11 % de la population francilienne. La d’échanges avec les autres départements francroissance urbaine, qui ciliens. Des chiffres en devrait se poursuivre Le département souffre d’un manque partie dus à l'emploi : au cours des procontrairement à Paris cruel de transports pour chaines années, est un et aux Hauts-de-Seine, les déplacements en rocade élément important à il y a dans le Val-deprendre en compte dans le développement des Marne davantage d’actifs employés que d’emtransports en commun du département. plois disponibles dans le département. En 2006, Les communes les plus peuplées du Val-de- près de 590 000 actifs ayant un travail habiMarne sont toutes situées au nord du dépar- taient dans le département alors que seuls tement, notamment Créteil (89 000 habitants) 500 000 emplois étaient disponibles. De nomet Vitry-sur-Seine (82 900 habitants). On ob- breux Val-de-Marnais doivent donc se déplacer serve d’ailleurs une importante inégalité entre pour travailler en dehors du département. D'aule nord et le sud : plus on s’éloigne de Paris, tant plus que sur l’ensemble des emplois préplus la densité de population est faible. C’est sents dans le département, 60 % sont occuégalement au nord que les densités d’emploi pés par des habitants et 40 % par des actifs sont les plus fortes, notamment dans les com- résidant dans un autre département. munes jouxtant Paris. Créteil, Ivry-sur-Seine et Il en résulte d'importantes migrations pendu-

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Sommaire p. II ■ Entretien avec Christian Favier, président du conseil général p. V ■ Ligne 15 Sud. Le premier tronçon du Grand Paris Express p. VI ■ Prolongement de la ligne 14. Orly devra-t-il attendre ? p. VII ■ Trois questions à Jacques J.-P. Martin, secrétaire général d’Orbival p. VII ■ T7. Un tramway sur l’ex-nationale 7 p. VIII ■ Créteil-Pompadour. Naissance d’une gare p. IX ■

Demain le T7, et après ?

■

Les projets de transports en site propre : TZen 5, tramway

Paris - Orly, tram-train Sucy - Orly, Altival ■

Téléval. Le premier « tramway de l’air » d’Ile-de-France

p. X p. XI

■ Directrice générale adjointe Delphine CHÊNE : 01 49 70 12 79 delphine.chene@laviedurail.com ■ Directeur de la publicité ferroviaire Patrick MUZOLF : 01 53 80 74 05 patrick.muzolf@laviedurail.com ■ Directrice de clientèle pôle Mobilités Sabine HORSIN : 01 53 80 74 02 sabine.horsin@laviedurail.com ■ Responsable technique Marie-Line RENAUD : 01 49 70 73 03 maryline.renaud@laviedurail.com RAS Imprimerie (95) Dossier réalisé par Théo HETSCH

Ce dossier a été écrit et réalisé de manière autonome. Il n’a fait l’objet d’aucune validation. II • octobre 2013

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@ Alain Bachellier

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laires. « Il y a une nécessité d’accompagner le développement du territoire et la croissance urbaine, l’implantation d’entreprises, etc. Par exemple, la zone d’Orly/Rungis est très mal desservie en transports en commun. Beaucoup de Val-de-Marnais sont privés d’un pôle d’emploi très important », explique Marc Thiberville, conseiller général du canton Valenton/Villeneuve-Saint-Georges Nord, et vice-président du conseil général chargé des Transports et des Déplacements. De plus, « le département souffre d’un manque cruel de transports pour les déplacements en rocade », dans l’axe est - ouest. « Le réseau de transport lourd, autour du RER, est assez dense puisque le Val-de-Marne est traversé par toutes les lignes du RER », explique-t-il. Cependant, la logique du réseau existant est quasi exclusivement centrée sur Paris et concerne donc les déplacements nord - sud. Développer les moyens de transport de banlieue à banlieue devient urgent. D’autant que le département, pourtant de petite superficie (245 km2), souffre de la présence de nombreuses coupures urbaines : un quart des cent grandes coupures urbaines d’Ile-de-France y sont localisées. Certaines naturelles, comme la Seine et la Marne, dont les franchissements sont insuffisants. « On a très peu de ponts, un tous les 4 km en moyenne sur la Seine quand il y en a un tous les 400 m à Paris », relève Chris-

tian Favier, président du conseil général. D’autres sont artificielles, dues notamment à la présence de nombreuses infrastructures de transport qui morcellent son territoire : réseau ferré, routier et autoroutier (A4, A86), aéroport d’Orly, etc. Ces infrastructures, sont un atout, mais elles sont aussi une contrainte qui handicape certaines formes de déplacements. Enfin, les réseaux routiers du département sont pour beaucoup surchargés, du fait de l’utilisation encore massive de la voiture particulière. En effet, le Val-de-Marne se caractérise par une part modale plus importante de ce mode de transport que dans les autres départements de petite couronne. L’automobile est utilisée prioritaire-

La ligne 8 a été prolongée en 2011 jusqu’à la station Pointe-du-Lac (Créteil) qui est également l’un des terminus prévu dans le projet de téléphérique urbain Téléval.

480 km prévus pour le vélo Dans un département où la voiture particulière est massivement utilisée, l’exécutif a adopté en 2002 un Schéma départemental des itinéraires cyclables (SDIC) afin de développer l’usage du vélo et augmenter la part modale des déplacements doux. Ce schéma prévoit environ 480 km de pistes ou voies cyclables, desservant des pôles d’intérêts départementaux importants, les centres-villes, les pôles d’activité, les établissements scolaires, les parcs départementaux, ainsi que des gares RER et des stations de métro afin de favoriser l’intermodalité entre vélo et transports en commun. « On a la volonté de créer des axes cyclables structurants, pas des petits bouts par-ci par-là », assure Marc Thiberville. Environ 50 % du réseau du SDIC est aujourd’hui aménagé pour les cyclistes.

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octobre 2013 • III

DOSSIER SPÉCIAL

L’Ile-de-France compte cent coupures urbaines dont un quart est dans le Val-de-Marne (ci-dessus à Valenton).

ment par les Val-de-Marnais dans leurs déplacements à hauteur de 44,7 %, contre 32,4 % pour la marche à pied et 20,9 % pour les transports en commun. Ce qui n’est pas mal, mais ils sont peu utilisés pour les déplacements in-

Marc Thiberville, « L’Etat n’entretient plus aussi bien le réseau routier »

vice-président du CG en charge des Transports et des Déplacements

Vingt-six élus du Val-de-Marne de droite et de gauche, dont Christian Favier, le président du conseil général, avaient interpellé l'Etat, dans une missive du 18 juillet dernier, sur la détérioration du réseau routier et autoroutier dans le département et « l’ambiance d'abandon » qui le caractérise. Marc Thiberville fait le même constat : « Depuis quelques années l’Etat n’entretient plus aussi bien le réseau routier, du fait des restrictions budgétaires, regrette-t-il. Il en découle un gros problème de pollution concrète et visible : déchets, détritus, herbes qui poussent sur les bords de la chaussée… Ceci entraîne notamment un problème d’image pour la région capitale et pour Paris, première destination touristique mondiale. » Réclamer plus d’attention pour le réseau routier « n’est pas contradictoire avec la volonté de réduire la place et la part modale de la voiture particulière. Quel que soit le mode de transport choisi, il faut que le voyageur ait un réseau de qualité », explique Marc Thiberville. Qui assure par ailleurs : « Je n’ai pas de position dogmatique sur la place de la voiture. Il faut faire en sorte de ne pas générer du trafic automobile, mais lorsque la voiture est nécessaire, le déplacement doit se passer dans de bonnes conditions. »

IV • octobre 2013

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ternes, avec une part de 10 % seulement. Pour Marc Thiberville, c’est le fait de manque de liaisons en rocade. « Il y a beaucoup de progrès à faire dans l’amélioration des transports en commun. Nous voulons effectuer un report modal massif, affirme-t-il. On observe d’ailleurs que celui-ci est déjà en cours là où les lignes sont efficaces. » Ce report ne doit d’ailleurs pas s’effectuer en faveur des seuls transports en commun mais aussi vers les modes de déplacements doux, comme le vélo. « Nous voulons développer des axes cyclables structurants sur le territoire. » Le département compte donc sur l’arrivée du métro automatique de la ligne 15, prévue en 2020. Mais pas seulement ! Autre projet phare : le Téléval. Un téléphérique urbain, projet qui part du même constat : il faut désenclaver les endroits reculés du département, où il est très difficile de se déplacer. « Au départ, on nous a pris pour des fous, se rappelle Christian Favier. Mais il y a maintenant un groupe de travail Téléval au Stif et les choses avancent plus vite. » A plus long terme, la collectivité locale compte sur la transformation en tramway du bus en site propre entre Ivry et Orly, une ligne au bord de la saturation, mais aussi sur le TZen 5, un BHNS qui ira de la Grande-Bibliothèque à Choisy-leRoi ou encore sur les prolongements de métro de la ligne 1 à Fontenay-sous-Bois – un vieux projet – et de la ligne 10 à Ivry-Gambetta. Mais pour ces derniers, il va falloir faire preuve de beaucoup de patience… ❏

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Christian Favier, président du conseil général du Val-de-Marne

« Il y a urgence pour le territoire »

Avec le lancement du Grand Paris Express, êtes-vous un président de conseil général heureux ? Christian Favier. Je le serai surtout avec le premier coup de pioche ! Mais nous avons moins d’angoisses qu’au moment du rapport Auzannet : le conseil de surveillance de la SGP a acté 5,3 milliards d’euros de financement de la ligne 15 Sud, qui recoupe une partie de la ligne que nous appelons Orbival. L’enquête publique débute le 7 octobre. Le tracé et le nombre de gares correspondant exactement à nos souhaits, nous sommes satisfaits. Nous avions autrefois étudié un projet de tramway circulaire, mais son insertion était très complexe vue la densité du tissu urbain. C’est pourquoi nous est venue très tôt l’idée d’un métro en rocade. Autant un passage en surface était difficile à faire accepter, autant un métro souterrain a fédéré d’emblée tous les maires du tracé. Le projet a débuté en 2006 avec la création d’Orbival ? C. F. Oui, même un peu avant au conseil général… Orbival a suscité rapidement un fort soutien et s’est traduit par l’association du même nom qui regroupe élus, habitants, entreprises, associations, etc. Nous avons pu faire travailler des architectes sur les gares, organiser un colloque international sur les transports de banlieue à banlieue, rassembler des milliers de personnes aux inaugurations symboliques des gares… De plus, à chaque changement de ministre, nous avons exposé notre projet, puis, une fois l’idée à peu près acquise, nous avons œuvré au rapprochement des points de vue de la région et de l’Etat. En ce sens, Orbival a eu un rôle décisif… C. F. Tout à fait. D’ailleurs sa pertinence a été reconnue par tous les décideurs politiques. La preuve en est que la méthode de concertation approfondie avec les élus locaux mise en place par la SGP s’en est inspirée. Orbival a mis en évidence la nécessité de passer dans la zone la plus dense. Même les maires des villes non directement

concernées par le tracé ont appuyé ce projet. Il y a eu une réelle unanimité sur un tracé dans le Val-de-Marne, qui est pertinent pour le maillage avec le réseau et dessert les villes mal dotées en transports collectifs. Il n’y a jamais eu de débat houleux, même sur le positionnement des gares. Comment avez-vous articulé votre travail avec les prérogatives du Stif ? C. F. Nous avons financé nousmêmes les études. Nous avons, par exemple, fait évaluer les territoires mutables autour des gares et les potentialités de développement et montré que le métro est un fort vecteur de dynamisme économique. Avec notre société d’aménagement, nous avons présenté des maquettes. Le Stif a participé à certaines réunions techniques, notamment sur les modes fer ou pneu. Nous avons enfin beaucoup argumenté pour démontrer qu’il ne devait pas opposer le besoin immédiat d’amélioration de l’existant et la création d’un projet structurant, car nous avions besoin des deux. Que comptez-vous entreprendre pour qu’Orly attende le moins possible le prolongement de la ligne 14 ? C. F. Ce qui est annoncé comme réalisable en deux temps – jusqu’à l’Institut Gustave-Roussy et la ligne 15 en 2023, puis à Orly en 2027 – pourrait être entièrement réalisé plus tôt. C’est très important car le pôle d’Orly est en mutation, et ADP – qui vient d’adhérer à Orbival – investit 450 millions d’euros dans la modernisation de l’aéroport, la construction d’un bâtiment et l’opération immobilière cœur d’Orly. Il n’y a aucun obstacle technique à accélérer ce calendrier. Seule la question financière pourrait être bloquante. Nous travaillons à trouver de nouveaux financements, entre autres dans un groupe de travail parlementaire que j’ai créé. Premières pistes : hausse et fléchage de la taxe de séjour touristique, taxes sur les bureaux de certains secteurs… Nous ne pouvons pas nous permettre un report, il y a une véritable urgence pour le territoire.

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octobre 2013 • V

DOSSIER SPÉCIAL

La ligne 15 Sud Le premier tronçon du Grand Paris Express

Parmi les seize gares de la ligne 15 Sud : Villejuif-IGR (ci-dessus gare ﬁctive) qui permettra d’améliorer l’accès à Institut Gustave-Roussy.

n soutenant depuis des années le projet Orbival, et en menant des études de faisabilité bien avant les débuts du réseau de métro du Grand Paris, le Val-de-Marne a démontré la nécessité du projet, et plus particulièrement de la ligne 15 Sud qui le traverse. « D’importants besoins de déplacement de banlieue à banlieue, l’absence de réponse adaptée dans l’offre de transports en commun et la saturation quotidienne aux heures de pointe du réseau routier de transit (A86 notamment) font de ce tronçon un tronçon stratégique pour le Grand Paris Express », explique l’association Orbival. Rocade proche de Paris, la ligne 15 vise à désaturer les réseaux de transport en commun dans les agglomérations. Le tronçon Sud re-

Vitry et Champigny confirmés comme centres de maintenance Plusieurs sites industriels, nécessaires au bon fonctionnement de la ligne, seront implantés sur le tronçon 15 Sud, dans le Val-de-Marne. Champigny-sur-Marne accueille deux sites : un site de maintenance et de remisage des trains (SMR), ainsi que le poste de commandement centralisé (PCC), qui regroupera les fonctions d’exploitation de la rocade dans son ensemble. Vitry-sur-Seine accueille également un site de maintenance des infrastructures (SMI), veillant sur les voies et les équipements fixes du système de transport. La Société du Grand Paris veut donner à ces sites industriels une identité architecturale forte, pour en faire « des vitrines d’une technologie novatrice et de savoir-faire techniques ». Elle a demandé au groupement d’architectes Barton Willmore International et Betci d’élaborer des projets « audacieux et créatifs ». Le fait que le Val-de-Marne accueille trois sites industriels, dont le PCC, témoigne de son importance qu’il occupe dans le projet du Grand Paris Express.

VI • octobre 2013

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liera 16 gares, dont dix dans le Val-de-Marne. On ira de Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs en 35 min. La ligne améliorera l’accessibilité aux grands équipements régionaux comme l’Institut Gustave-Roussy à Villejuif, le musée d’Art contemporain Mac/Val à Vitry-sur-Seine ou encore l’hôpital Henri-Mondor à Créteil. « Grâce aux nombreuses gares d’interconnexion avec le RER et le métro, on attend 60 000 à 90 000 voyageurs par jour dans les 4 à 5 ans après la mise en service de la ligne 15 Sud, affirme Jacques J.-P. Martin, mais d’après nos études, il y en aura entre 200 000 et 250 000 quand le métro sera bouclé intégralement. » Dans le Valde-Marne, cela représente environ 30 000 véhicules par jour en moins en cabotage interne sur l’A86. De quoi décongestionner un peu le trafic automobile. « Cependant, le Grand Paris Express ne sera pas directement accessible à tous, rappelle Marc Thiberville. Nous devons donc également travailler les rabattements, les connexions vers les lignes 14 et 15, afin que cela profite à tous. » De ce fait, le Grand Paris Express entraîne dans son sillage un nombre important de projets de transports en commun, afin de relier, à terme, l’ensemble du territoire au nouveau réseau. Ce tronçon de 33 km sera le premier à être mis en service, dès 2020. En effet, grâce au travail de l’association Orbival, le Val-de-Marne a pu se placer idéalement dans le calendrier du Grand Paris Express. Les travaux du tronçon sud de la ligne 15 débuteront dès 2015 pour une mise en service en 2020. Le 15 juillet 2013, le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a approuvé à l’unanimité le dossier d’opération d’investissement de la ligne métro Pont-de-Sèvres - Noisy-Champs, la rocade la plus proche de Paris. L’arrêté préfectoral prescrivant l’ouverture de l’enquête publique a été signée par le préfet d’Ile-de-France le 1er août dernier. Celle-ci se déroulera du 7 octobre au 18 novembre 2013. Quant à l’association Orbival, elle va continuer d’œuvrer à l’amélioration des transports. A son agenda, « le travail sur la réorganisation du réseau de bus en amont de la ligne 15, explique Christian Favier, président du conseil général. L’association doit perdurer, ne serait-ce que parce que face à un investissement colossal, on a besoin d’une vigilance, surtout en période de crise ! »

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Le prolongement de 15 km de la ligne 14 du métro parisien reliera à terme le centre de la capitale, le pôle d’affaires de Saint-Denis Pleyel au nord et surtout, pour ce qui concerne le Val-de-Marne, l’aéroport d’Orly au sud. La Société du Grand Paris veut faire de cette ligne, en correspondance avec toutes les autres lignes du Grand Paris Express, « l’épine dorsale du nouveau réseau ». Le Val-de-Marne en est évidemment satisfait, d’autant que la zone d’Orly manque cruellement de connexions efficaces alors que c’est un pôle d’emplois majeurs sur le territoire. Cependant, le calendrier réjouit moins les acteurs publics val-de-marnais. Les dates annoncées pour le prolongement de la ligne 14 au sud sont effet assez lointaines : 2023 pour un prolongement jusqu’à Villejuif-Institut-Gustave-Roussy et, surtout, 2027 pour aller jusqu’à Orly. « Il est techniquement possible de prolonger la ligne 14 jusqu’à Orly bien avant, assure Marc Thiberville, les équipes de la Société du Grand Paris vont d’ailleurs continuer à creuser, ils ne vont pas arrêter et extraire le tunnelier ! C’est donc financièrement que cela pose problème », regrette l’élu. Pour autant, il reste confiant : « On peut espérer

Prolongement de la ligne 14 Orly devra-t-il attendre ?

avancer la date, et d’ailleurs Jean-Marc Ayrault n’a pas fermé la porte. Nous travaillons sur des financements complémentaires, des propositions ont été remises à Matignon. » Assurément, une connexion directe par le métro entre le centre de la capitale et l’aéroport d’Orly constitue un élément fondamental dans le développement économique de cette zone, qui devrait beaucoup évoluer d’ici 2020, avec un nouvel aérogare, un nouveau pôle multimodal et l’implantation de nombreuses entreprises.

Le Val-de-Marne espère trouver une solution pour avancer la date du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Orly prévu en…2027.

Trois questions à Jacques J.-P. Martin, secrétaire général d’Orbival.

Pourquoi aviez-vous créé l’association Orbival en 2006 ? Jacques J.-P. Martin. Parce que plus que n’importe quel autre département de petite couronne, le Val-de-Marne souffre d’une absence de maillage en transport collectif qui est un handicap au plan de son développement économique et de l’emploi. Notre agence de développement économique a proposé ce projet emblématique de métro en rocade entre Cachan et Fontenay-sous-Bois et commandé des études sérieuses. Le slogan « Un métro pour la banlieue » a réussi à mobiliser en passant outre les étiquettes politiques. Orbival a créé la dynamique collective nécessaire pour atteindre l’utilité publique. En quoi Orbival a ouvert la voie à la ligne 15 du Nouveau Grand Paris ? J. J.-P. M. L’élément déclencheur est selon moi la réunion

de plus de 500 personnes au pavillon Baltard en novembre 2008. Arrivé en parlant de « métroféérique » [à l’époque le projet de métro en rocade autour de la capitale porté par la RATP était nommé Métrophérique, ndlr], Jean-Paul Huchon en est reparti convaincu. L’autre étape a été de convaincre Christian Blanc de la nécessité d’irriguer le territoire par une desserte locale : pour nous, il était hors de question de voir passer un métro rapide sans pouvoir le prendre, comme le prévoyait le projet initial de quelques gares dans les pôles de compétitivité. Comme nous avions déjà bien défriché le projet, que nous étions d’accord sur l’implantation des gares etc., on était les seuls en Ile-deFrance à avoir un coup d’avance, c’est ce qui a ouvert la voie à la ligne 15, soit 33 km et 16 gares attendus en 2020 entre Pont-de-Sèvres et Noisy-Champs. Toutefois la ligne 15 Sud ne va pas jusqu’à Fontenay-sous-Bois… J. J.-P. M. Mais le tronçon, L 15 Est, Rosny-BoisPerrier - Champigny-centre, est prévu pour 2030. Globalement avec Orbival, on a été payés de nos efforts.

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octobre 2013 • VII

DOSSIER SPÉCIAL

T7 Un tramway sur l’ex-nationale 7

Dans le prolongement de la ligne 7 du métro, le T7 va longer la RD7 sur l’essentiel de son tracé, traversant dix communes du Val-de-Marne et de l’Essonne.

VIII • octobre 2013

ationale Sept / Il faut la prendre, qu’on aille à Rome, à Sète / Que l’on soit deux, trois, quatre, cinq, six ou sept / C´est une route qui fait recette », chantait Charles Trenet. Bien que la nationale 7 ait été déclassée en départementale, elle reste une route très fréquentée. Et le nouveau tramway va y contribuer. La réalisation de cette nouvelle ligne sur l’axe de la départementale 7, de Villejuif-LouisAragon à Athis-Mons, vise à améliorer l’offre de déplacements interbanlieue en répondant à une demande croissante. Longue de 11,2 km, la ligne traverse 10 communes du Val-de-Marne et de l’Essonne et comprend 18 stations. D’un coût total de 318 millions d’euros, supportés à hauteur de 234 millions par la région de 54 millions par le département, le T7 devrait voir le jour en novembre 2013. « Les travaux ferroviaires sont terminés, assure Marc Thiberville, vice-président du conseil général chargé des Transports. Mais il reste encore des travaux de voirie à effectuer ». A l’horizon 2018, le T7 sera prolongé de 3,7 km au sud afin de relier Juvisy-sur-Orge en dix minutes depuis Athis-Mons. Le coût du prolongement est estimé à 200 millions d’euros. Le T7 desservira alors de nombreux équipements et commerces de proximité, ainsi que le secteur d’emplois d’Orly-Rungis, deuxième pôle d’activité d’Ile-de-France, insuffisamment desservi actuellement. Plus globalement, il renforcera l’offre de transports en commun VR&T Communication

dans le Val-de-Marne et l’Essonne et offrira des connexions avec les autres modes de déplacement grâce aux nombreuses correspondances avec les lignes C et D du RER. De plus, les deux tiers des stations assureront en effet des correspondances directes avec les lignes de bus. Une attention particulière a été portée aux aménagements cyclables le long du tracé, conformément au schéma départemental des itinéraires cyclables du Val-de-Marne. « L’implantation d’un tramway est aussi l’occasion de mener d’autres objectifs : réaménagement de l’espace public, requalification urbaine, ajoute Marc Thiberville. La RD7 sera toute neuve, avec des zones aménagées pour les cycles, l’espace étant partagé de façon plus équilibrée entre les automobilistes, les cycles, les piétons et le tramway. » Les nouveaux trottoirs piétons sont larges de 5 m environ. Le trottoir ouest accueille la piste cyclable bidirectionnelle, séparée de la partie strictement piétonne par une bordure en granit. Le département attend du tramway une véritable dynamique économique. Dans le prolongement de la ligne 7 du métro, le T7 favorisera la desserte du pôle d’emplois d’Orly-Rungis, de l’aéroport de Paris-Orly, du marché international de Rungis, du centre tertiaire Silic et Senia, du centre commercial Belle-Epine, tout en favorisant les déplacements dans les communes traversées.

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Créteil-Pompadour Naissance d’une gare e pôle multimodal de Créteil-Pompadour, qui doit entrer en service le 14 décembre 2013, va remplacer la gare de Villeneuve-Prairie. Situé le long de la départementale 86, à Créteil, près du Parc des Sports de Choisyle-Roi, il vise à mettre en relation différents modes de transports, afin de favoriser les déplacements en transports en commun et les modes actifs (à vélo, à pied). « L’objectif du futur pôle multimodal de Pompadour est d’améliorer les connexions en rocade, les liaisons est-ouest, explique Marc Thiberville. C’est un pôle très important qui va voir le jour. » En effet, Créteil-Pompadour va constituer un véritable point de maillage pour les transports en commun. S’y croiseront la ligne D du RER, le BHNS Trans Val-de-Marne (TVM), la ligne de bus 393 (TVM bis) ainsi que la ligne 8 du métro, prolongée à Pointe-du-Lac. Dans une étude publiée en janvier 2011, l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur) qualifie ce pôle de « jalon essentiel dans la progression du maillage des transports en commun du département ». Au cœur du département, le secteur Pompadour se trouve à la croisée de quatre villes : Créteil, Valenton, Villeneuve-Saint-Georges et Choisy-le-Roi. Selon les estimations du Stif, 30 000 voyageurs sont attendus chaque jour dans le nouveau centre multimodal. Celui-ci représente un investissement de plus de 37 millions d’euros, dont 7 millions sont assumés par le conseil général. L’Etat participe à hauteur de 6 millions et la région Ile-de-

France à hauteur de 24 millions d’euros. Tous ces acteurs attendent « un retour sur investissement important », selon les termes de Marc Thiberville. L’emplacement du pôle multimodal n’est pas anodin. Situé à Créteil, en bordure de la RD86, il vise à désenclaver la zone d’activités Pompadour et à desservir les bassins d’emplois dans un département où il y a davantage d’actifs employés que d’emplois disponibles, ce qui nécessite forcément des déplacements quotidiens importants. Il accompagne également le développement de nouveaux quartiers (le Val-Pompadour à Valenton). Il devra encore améliorer la desserte des villes du sud-est du Val-de-Marne. Parent pauvre en matière d’offre de transports, ce secteur connaît une urbanisation grandissante entraînant une forte congestion des circulations automobiles. « Nous travaillons beaucoup avec le sud du département pour améliorer et rendre plus accessible les lignes de bus, notamment celles exploitées par Strav, filiale de Veolia », précise Marc Thiberville. La construction de Créteil-Pompadour s’accompagne également d’un réaménagement de l’espace public à proximité : des travaux ont déjà été effectués sur la RD86, sous maîtrise d’ouvrage du conseil général du Val-deMarne afin d’élargir les quais du bus 393 et d’installer une traversée sécurisée pour piétons et cycles. Une piste cyclable séparée de la route a de plus été réalisée pour inciter les déplacements en modes doux.

RER D, TVM, TVM bis et ligne 8 du métro se croiseront au futur pôle intermodal de Pompadour qui entrera en service en décembre prochain. VR&T Communication

octobre 2013 • IX

DOSSIER SPÉCIAL

Les projets de transports en site propre TZen 5 Accompagner l’essor d’Ivry, Vitry et Choisy TZen est un réseau de bus à haut niveau de service (BHNS), géré par le Stif. La ligne 5, devrait relier à l’horizon 2020 le XIIIe arrondissement de Paris (Bibliothèque François-Mitterrand), Ivry-sur-Seine, Vitry-sur-Seine et Choisy-le-Roi. Accueillant un nombre croissant d’entreprises, leur activité économique se développe et de nouveaux habitants arrivent. Le réseau de transport doit donc s’adapter aux futurs besoins de déplacement. « Le TZen 5 va alimenter des zones en pleine évolution, confirme Marc Thiberville, il va être un levier du développement urbain. » Cependant, sa mise en œuvre va être très complexe, no-

tamment en raison des territoires traversés. Son développement va donc se faire en plusieurs phases. Il y a en effet plusieurs obstacles sur le parcours : la centrale EDF des Ardoines (qui va être reconfigurée à l’horizon 2030), la ZAC Gare Ardoines, dont la traversée des voies ferrées nécessite un nouveau pont. Pour autant, la date de mise en place est maintenue. En effet, pour M. Thiberville, « le besoin du TZen va être très important lorsque le métro du Grand Paris va arriver, afin de favoriser les connexions vers les gares des lignes 14 et 15 ». Mais les pans de voiries qui lui sont réservés seront provisoires et évolueront par la suite.

Tramway Paris - Orly Remplacer le bus le plus chargé d’Ile de France. A l’horizon 2020, le tramway qui ira de ParisPorte-de-Choisy à Orly-Ville devrait permettre de remplacer la ligne de bus 183. Celle-ci est en effet la plus chargée d’Ile-de-France, avec 57 000 voyageurs par jour. Le bus 183 ne correspond plus aux besoins de déplacements actuels, et encore moins de ceux à venir, dans un territoire qui connaît un dévelop-

pement croissant. Le tramway, qui possède une capacité bien plus importante permettrait de désengorger cet axe. La mise en service devrait se faire vers 2020, « mais il est difficile de donner une date précise, tempère Marc Thiberville, car il existe des sujets techniques très compliqués sur le parcours, notamment le carrefour Rouget-de-l’Isle à Choisy-le-Roi ».

Tram-train Sucy - Orly Tout va dépendre de l’interconnexion des TGV Le tram-train Sucy - Orly relierait l’aéroport d'Orly à la gare RER A de Sucy-Bonneuil en se connectant au réseau existant : il emprunterait en effet des tronçons de la grande ceinture ferroviaire, puis circulerait sur des voies de tramway dans les centres urbains. D’un coût estimé à 300 millions d’euros, le tram-train permettrait le désenclavement de certains secteurs, au sud-est du Val-deMarne, et la desserte de bassin d’emplois, notamment à Orly, en lien avec la connexion du TGV Atlantique au reste du réseau. Ce-

pendant, ce dernier projet, dit d’interconnexion sud des LGV, n’a pas été retenu par le rapport de la commission Mobilité 21, présidée par Philippe Duron. « La commission Mobilité 21 vient de nous poignarder dans le dos !, regrette Marc Thiberville. On espère fortement que le gouvernement va revoir sa copie ! La ligne actuelle supporte à la fois le TGV, le fret ferroviaire et le RER C, ce qui est aberrant, le TGV devrait avoir une ligne dédiée ! », s’insurge le vice-président chargé des Transports.

Altival Un boulevard urbain en débat Le projet Altival vise à créer un bus en site propre reliant Sucy-Bonneuil, au sud du département, à Noisy-le-Grand, en Seine-Saint-Denis. Altival desservirait la gare du Grand Paris Express des quatre communes Bry-VilliersChampigny-Chennevières et la gare RER A de Noisy-le-Grand-Mont-d’Est. La convention de financement d’études préalables a été votée en X • octobre 2013

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commission permanente au conseil régional d’Ile-de-France, mais le projet de transport collectif n’est pas la seule réponse, il est aussi envisagé un boulevard urbain qui pourrait accompagner le développement du secteur. Une fois les premières études menées, un Dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) devrait être lancé au début de l’année prochaine.

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Téléval Le premier « tramway de l’air » d’Ile-de-France

viter les embouteillages… en passant pardessus. C’est l’idée du projet Téléval, aussi appelé Métrocable, qui pourrait devenir le premier « tramway de l’air » francilien. Ce téléphérique urbain, qui reliera Créteil (Pointe-du-lac, sur la ligne 8 du métro) et Villeneuve-SaintGeorges (Plateau du bois Matar), devrait permettre de desservir neuf quartiers à partir de quatre stations. Mais surtout, la ligne, longue de 4,4 km devrait faire économiser du temps de transport aux Val-de-Marnais : environ une demi-heure par jour selon les estimations du département. « Les liaisons actuelles ne sont pas du tout efficaces, les trajets sont trop longs », explique Marc Thiberville, vice-président du conseil général chargé des Transports. Un groupement d’élus a effectué en octobre dernier un voyage d’étude dans le Tyrol italien afin d’observer le téléphérique urbain de Bolzano. Ils ont été convaincus : « le voyage d’étude a levé les dernières interrogations sur le niveau sonore, sur l’intégration à l’environnement, etc. », explique l’élu pour qui « il y a un consensus massif sur l’ensemble du territoire pour ce projet ». Lancé dès 2008, ce projet se justifie sur ce territoire par les nombreuses coupures que sont la grande ceinture ferroviaire, la RN 406, les entrepôts logistiques, etc. « Le téléphérique urbain est le meilleur moyen de s’affranchir des coupures urbaines », assure Marc Thiberville. De plus, le Téléval serait situé sur les communes les plus pauvres du département,

celles qui souffrent le plus des grosses coupures urbaines et des problèmes d’accessibilité aux zones d’emploi. Le choix s’explique également par la croissance : d’ici 2015, 10 000 nouveaux habitants devraient se trouver à proximité du Téléval… Selon les estimations, ce premier téléphérique urbain d’Ile-de-France pourrait être utilisé par 10 000 à 12 000 voyageurs par jour. La date de mise en service évoquée au départ – 2016 – semble un peu optimiste. Le Téléval pourrait voir le jour vers 2018. « Un comité de suivi va se constituer au Stif à la fin du mois de septembre », explique Marc Thiberville. « De notre côté, nous allons déjà préparer avec Systra un document sur les objectifs et les caractéristiques principales du projet, afin d’accélérer les choses ». Un vote devrait avoir lieu en décembre pour que les études techniques puissent commencer. « Ensuite, ça peut aller assez vite », assure Marc Thiberville, « il n’y a pas les mêmes contraintes que lorsqu’on perce une ligne de tram, et le coût du projet est également raisonnable, 60 millions d’euros ».

Le Téléval pourrait desservir neuf quartiers situés sur un territoire pâtissant de nombreuses coupures urbaines.

Un mode de transport en plein essor En moins de 10 ans, plus de 30 téléphériques urbains ont été construits dans le monde. La France s’y met. En 2015, Brest devrait s’équiper d’un téléphérique urbain, de même que Toulouse avec son Aérotram en 2017.

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octobre 2013 • XI