Empresas Verschae, líder en transporte privado Empresas Verschae, con más de 60 años en la industria del transporte privado de personas, es uno de los actores más antiguos de este mercado y su gran prestigio se soporta en la calidad de su personal, de sus vehículos y en los altos estándares de seguridad con que opera, lo que le ha significado recibir importantes galardones de sus proveedores.
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n su gran flota posee más de 50 buses Higer, confiando así su alto prestigio en esta marca representada en Chile por Empresas Indumotora. Higer posee una amplia gama de modelos de diseño de primer nivel, alta tecnología, seguros, con gran equipamiento y confort y cumple las altas exigencias de Empresas Verschae. Empresas Verschae, cuya casa matriz está en Viña del Mar, desarrolla actualmente operaciones de transpor-
te privado de pasajeros, viajes especiales, rent a carga, arriendo de flota y transporte de carga en camiones entre las regiones de Antofagasta y Temuco, con instalaciones propias en Antofagasta, Calama, Copiapó, Vallenar, La Serena, Viña del Mar, Santiago, Concepción y Temuco; constituyéndose en la primera gran empresa dedicada exclusivamente (transporte privado de personas con descanso garantizado de sus conductores) a este rubro y que en sus 6 décadas
de existencia ha alcanzado un alto prestigio por la calidad y confort de sus buses, alta experiencia de su personal. Los altos estándares de calidad (cuenta con certificación Bureau Veritas) y el gran compromiso con la Seguridad de todos sus pasajeros. Lo anterior, le ha permitido convertirse en uno de los más importantes actores en la industria del servicio de transporte de personal para la minería, para las industrias, para universidades y colegios; específicamente en el segmento minero ha sido reconocida por la calidad, sus procesos internos y específicamente la seguridad de sus operaciones. El prestigio obtenido por Verschae tiene su base en la correcta elección de los vehículos para sus flotas; la exigente selección, capacitación y permanente supervisión de sus conductores y el adecuado mantenimiento preventivo y correctivo de sus buses.
Para Verschae la seguridad es un aspecto fundamental y está presente en todas sus áreas. En este aspecto es importante destacar que gracias a la supervisión de grandes empresas -que son sus clientes- y la asesoría constante de expertos en seguridad industrial, la empresa ha desarrollado una filosofía de trabajo basada en la capacitación permanente de personal técnico y conductores y en la mantención de sus vehículos. Los conductores de Verschae, además de estar eficiente y constantemente capacitados tanto para la conducción y atención a los usuarios, tienen turnos de trabajo prolijamente programados, para que así cada uno descanse las horas necesarias para poder realizar su trabajo en óptimas condiciones, conduciendo diariamente un 35% menos de tiempo que la generalidad de los conductores de buses interurbanos o que las empresas que prestan servicios transporte privado y publico de personas. La empresa posee talleres propios en los principales puntos de operación, con personal idóneo, altamente especializado y con permanente capacitación en las labores de mantención. El tamaño de la flota Verschae asegura el eficiente cumplimiento de todos sus contratos y permite flexibilidad para requerimientos extraordinarios. Los colaboradores actuales de Verschae son aproximadamente 650 a lo largo de Chile, y el año 2012 la flota recorrió más de 10 millones de kilómetros y se transportó a más de 4 millones de pasajeros
04 LECTORES EDITORIAL CHILE REQUIERE DE BUENOS CAMIONES
Transportedeopiniones
Chile requiere de buenos camiones, considerando –según un informe de la Cepal- que el 86% del transporte de carga se realiza por carretera, muy superior al 40% que se registra en Estados Unidos y al 43% de la Unión Europea. Por ello es que los camiones que realizan esta relevante función deben ser de alta calidad, considerando además la diversidad de clima y relieve en donde desarrollan sus operaciones. En este sentido, Shacman dispone de potentes y confiables camiones para medias y largas distancias, fabricados con componentes de la máxima calidad mundial, como Cummins, Eaton, ZF, Hyva, Wabco y Jacob, entre otras, que se caracterizan por su confiabilidad, resistencia, seguridad y amplia disponibilidad de repuestos en el mercado. Contamos con una completa línea de tracto camiones en versiones 4x2 y 6x4 movidos por potentes motores Cummins Euro IV de 345, 385 y 420 HP, diseñados para transporte pesado de alta exigencia sobre carreteras con una robusta transmisión de 13 velocidades Eaton Fuller, capaz de transportar contenedores, silos, maquinaria, combustibles y cualquier tipo de carga sobre plataformas y camas baja. A su vez, las cabinas ofrecen un alto nivel de equipamiento y confort, que incluye suspensión neumática de cuatro puntos y basculamiento hidráulico. Además incorporan aire acondicionado con climatizador, alzavidrios eléctricos, cierre centralizado, asiento conductor con suspensión neumática y apoya brazos, litera, radio CD con MP3 y USB. Shacman es representada en Chile por Indumotora, lo que asegura una amplia red con completos stocks de piezas y partes, y personal técnico altamente calificado.
LOS COME-CUNETAS
Francisco Rodríguez Gerente Comercial Camiones Shacman de Indumotora
Ruta editorial LA DECISIÓN HUMANA
Hace unas cuantas semanas todos quedamos impactados con las imágenes de un tren descarrilando en Santiago de Compostela (España). A 153 km/h el convoy enfrentó una curva (que no debe tomarse a más de 80 km/h), saliéndose de las vías, para luego estrellar sus carros contra el muro de contención. Fue uno de los accidentes más terribles que ha sufrido el citado medio de transporte en la madre patria, con 79 personas fallecidas, y un conductor sobreviviente que admitió estar hablando por teléfono al momento del accidente; lo que fue corroborado por la caja negra de la cabina. Con tanta tecnología disponible resulta extraño que accidentes de esta magnitud ocurran, porque a pesar de no tratarse de uno de los trenes más modernos de Europa, se supone que no todo el control o las decisiones estaban confiados a las manos del operador; menos cuando se circula a alta velocidad. Resulta increíble que por el descuido de una persona…79 hayan muerto y, peor aún, que ningún sistema electrónico no haya evitado la catástrofe. Ya existen automóviles que evitan acercarse demasiado al vehículo que lo antecede, e incluso algunos equipados con sistemas de monitoreo que aplican freno si los sensores detectan exceso de velocidad antes de enfrentar una curva; seguro que en el mundo de los vehículos pesados también están siendo ofrecidos estos dispositivos. Nuestra condición de ser humano nos impone limitantes, por edad, estado anímico, salud o sistema neuromotor. El asunto es que no somos infalibles, y por lo mismo es que la presencia de sistemas de ayuda a la conducción o a la operación de máquinas se hace tan necesaria; sólo basta un segundo para que la mano del hombre falle, y se desate la tragedia. Por lo anterior le pido, a usted operador de máquina y conductor de vehículo pesado, que no pierda concentración cuando esté realizando su labor, que evite distracciones de cualquier tipo y, si está siendo presa del cansancio u otra anomalía, apele a su profesionalismo y detenga la actividad. Ante la ausencia de dispositivos electrónicos, muchos de ellos costosos y no aplicables masivamente, lo mejor es usar el mejor sistema creado por la naturaleza: el cerebro. El siempre sabe lo que sucede… y siempre nos alertará cuando algo no anda bien.
Leonardo Pacheco Director Editorial Revista Transporte Total leonardo.pacheco@rs-chile.cl
Los camiones americanos son conocidos por sus prominentes frontales que, según las normas, los hacen más seguros. Dentro de estos tipos de vehículos hay una clase superior: los denominados Classic, con un capó más largo. Todas las marcas poseen estos monumentos rodantes con casi tres metros de frente y en nuestro país nos deleitamos con algunos de estos monstruos de las carreteras. En Kenworth, por ejemplo, tienen el modelo W-900, que en el año 2011 fue la vedette de la Fiesta Camionera. Esta joyita, mandada a fabricar especialmente para transportes especiales y adornado como Optimus Prime, tiene 2,3 metros de altura en su insignia de la máscara y siete metros ciegos hacia adelante. Dimensiones que hacen de estos Classic muy especiales de conducir, donde se siente todo el power americano con sus motores de 500 y 600 HP, que quedan totalmente a la vista una vez que se levanta el capó, lo que los lleva a la categoría de clásicos según los entendidos. Freightliner tiene el XL Classic, Volvo el VNL 880, International el 9900, Mack con su nuevo Titan y Peterbilt con el modelo 386. Una gama top de americanos que yo los denomino, cariñosamente, como “Los come-cunetas”.
Saludos, Mauricio Aguilera www.camionchileno.cl
Postaldelrecuerdo
Peugeot DMAH del año 1948.
Precio vรกlido hasta el 31 / 08 / 2013
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SU MA RIO. 18 REPORTAJE TRENES ULTRARÁPIDOS El dilema
de los relámpagos.
36 PRUEBA INTERNATIONAL PROSTAR ULTRASHIFT Manejo aún más placentero.
42 VEHÍCULOS EXTREMOS ANTARTIC SNOW CRUISER
70 REPORTAJE PLANES HIGER Hora del análisis.
46 REPORTAJE MUNDO ATV
DIRECTOR EDITORIAL Leonardo Pacheco leonardo.pacheco@rs-chile.cl EJECUTIVOS COMERCIALES María Paz Andrews maria.andrews@rs-chile.cl Christian Pequeño christian.pequeno@rs-chile.cl
Un chico Bond.
52 TRANSPORTE AÉREO JETS EJECUTIVOS VIP Vuelos cinco estrellas.
Creciente poderío.
La estructura de una potencia.
58 REPORTAJE CAMIÓN REPUBLIC 1923 El más
experimentado de Chile.
32 TRANSPORTE AÉREO ASIENTOS EYECTABLES
Salvador de soldados.
82 NOVEDAD NACIONAL MOTONIVELADORA
PERIODISTAS Felipe Cavada F. felipe.cavada@rs-chile.cl Francisca Muñoz M. francisca.muñoz@rs-chile.cl Pamela Squella R. pamela.squella@rs-chile.cl Juan Pablo Barros juanpablo.barros@rs-chile.cl Ignacio Hiriart ignacio.hiriat@rs-chile.cl
Llega la serie G.
DIRECTORA DE ARTE Y DISEÑO Carolina Selig carolina.selig@transportetotal.cl
JOHN DEERE
28 REPORTAJE VOLVO GROUP
DIRECTOR GENERAL Gustavo Elías gustavo.elias@transportetotal.cl DIRECTOR DE PRODUCCIÓN Matías Gorfinkiel matias.gorfinkiel@transportetotal.cl
Monstruo de las nieves.
22 TRANSPORTE MARÍTIMO BUQUES MILITARESJAPONESES
TRANSPORTE TOTAL
84 REPORTAJE CERTIFICACIÓN
DE CONDUCTORES Formando a los mejores choferes.
SECCIONES 12 NOTICIAS NACIONALES 16 NOTICIAS GLOBALES 68 FÓRMULA TRUCK 86 CIFRAS ANAC 87 GUIA ÚTIL
ASISTENTE DE ARTE Y DISEÑO Pablo Larra pablo.larra@transportetotal.cl FOTOGRAFÍA Cristián De la Fuente cristian.fuente@transportetotal.cl COORDINADOR GUÍA DE PRECIOS y Suscripciones Eduardo Escobar eduardo.escobar@transportetotal.cl ASISTENTE ADMINISTRATIVA Zuly Murillo zuly.murillo@transportetotal.cl TRANSPORTE TOTAL. Marca Registrada. Año 3 N°34. Fecha de publicación: 23/08/2013. Revista mensual, editada y publicada por RS CHILE SA, Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: + 56 2 2357710. Oficina de Redacción y Publicidad: Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: +56 2 2357710. Impresa para Chile por Quebecor World Chile SA, Av. Gladys Marin 6920, Estación Central de Santiago de Chile, Chile. Tel: + 56 2 440 5700. INFORMACION SOBRE VENTAS: CHILE: RS CHILE SA, Román Díaz 667, Providencia, Santiago, Chile. Tel: + 56 2 2257710. Distribuida por HCGROUP: Padre Orellana 1310 Santiago, Chile. Meta S.A. Williams Rebolledo 1717, Ñuñoa, Santiago. Flete Aéreo $ 290. Regiones I, II, XI y XII. RS CHILE SA investiga sobre la seriedad de sus anunciantes, pero no se responsabiliza con las ofertas relacionadas por los mismos. Prohibida su reproducción parcial o total. IMPRESA EN CHILE – PRINTED IN CHILE. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. ALL RIGHTS RESERVED. Copyright 2010. AGOSTO de 2013 N° 34.
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NOTICIAS NACIONALES. Iveco dota a su servicio post venta Iveco, marca líder mundial en la fabricación de camiones y representada, en Chile, por Sigdotek S.A, cuenta con una destacada área de postventa, tanto en servicio técnico como en repuestos. En un permanente afán de mejorar la calidad y el servicio postventa, Sigdotek ha incrementado la dotación de técnicos a nivel nacional. Además, se encuentra realizando un extenso plan
TRANSVIP OPTA POR LA NUEVA PEUGEOT EXPERT La confiabilidad y, por sobre todo, el rendimiento. Esas fueron las palabras que más se repitieron el pasado 30 de julio cuando en la sede de Peugeot Chile en Américo Vespucio se realizó la entrega de una flota de 115 unidades de la nueva Peugeot Expert a la empresa de transporte Transvip. A la cita asistieron ejecutivos y conductores de la empresa, y, consultados respecto a su decisión de optar y, en suma, dotar a Transvip con un 85% de este vehículo francés, precisamente los factores referentes a la baja posibilidad de fallas y poco gasto en combustible, fueron las respuestas que marcaron sus argumentos. "Evidenciamos que el modelo era confiable y con un rendimiento del 25% sobre la competencia”, reveló Carlos Salamé, gerente general de Transvip. "Si antes, gastábamos 900 mil pesos mensuales, ahora es cerca de 480 mil pesos", agregó Raul Palacios, jefe de la Directiva de Bienestar de la empresa. Con estos datos, la empresa definió renovar su flota e invertir una cifra cercana a los 1.600 millones de pesos. Actualmente estos nuevos modelos están en operaciones tanto en el aeropuerto de Santiago, como en Antofagasta.
CNDC VISITÓ INSTALACIONES DE SKC TRANSPORTE
de capacitación que busca nivelar e incorporar nuevas competencias y conocimientos de la línea de productos. Por otra parte, en junio, se inauguró una nueva instalación en Calama y próximamente, en septiembre, se abrirá otra en Iquique; con talleres más modernos y tecnología de punta que permitirán estar a la vanguardia de la industria.
El 26 de julio, en el contexto de las celebraciones del Día del Camionero, el directorio de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones (CNDC) visitó las instalaciones de SKC Transporte, representante de las marcas Kenworth y DAF en Chile. Los directores de la CNDC, encabezados por su presidente, Juan Araya, fueron recibidos por el gerente general de SKC Transporte, Gonzalo Labbé, quien realizó una presentación de la empresa, las marcas que representan y los modelos que se comercializan en Chile. Además, la directiva junto a los ejecutivos de SKC Transporte, revisaron las unidades de ambas marcas, destacando en terreno los atributos y características que hacen sobresalir a Kenworth y DAF en la industria.
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NOTICIAS NACIONALES. Michelin se compromete con los transportistas
Mercedes-Benz primer lugar en ranking de reputación corporativa Tras conocerse los resultados del Ranking de Reputación Corporativa 2013, elaborado por Hill+Knowlton Strategies, La Tercera y GFK Adimark, Mercedes-Benz –representada en Chile por Kaufmann- se posicionó en el primer lugar entre todas las empresas que operan en Chile, alcanzando la mejor puntuación en cuatro de las seis dimensiones en las que se basó el estudio (Emocional, Desempeño Financiero, Responsabilidad Social, Ambiente Laboral, Gestión y Liderazgo, Productos y Servicios).
La evaluación permitió clasificar a las 50 marcas más mencionadas por los encuestados en tres categorías dependiendo su ponderación: bronce, plata y oro, siendo en esta última donde Mercedes-Benz logró el primer lugar con 790 puntos, en un rango de 1 a 1.000. El reconocimiento responde a un arduo esfuerzo y años de trabajo por parte de Kaufmann. "Lo interpretamos como parte del legado que Kaufmann ha trabajado a lo largo del tiempo: la excelencia y representar los valores de MercedesBenz a cabalidad.", comentó Alexander Köhler, gerente general Kaufmann.
Para el mundo del transporte, como para la movilidad en general, este compromiso que Michelin establece con los transportistas, constituye una
innovación revolucionaria, que aporta soluciones sin precedente a un sector de actividad que está buscando rentabilidad. Con el lanzamiento de EFFIFUEL, Michelin Solutions (Grupo Michelin), se compromete con los transportistas a reducir el consumo de combustible, por medio de un acuerdo entre la empresa contratante y Michelin, donde se decretan una serie de herramientas que se disponen para alcanzar la meta de aminorar la partida de gastos en materia de carburante. Un compromiso que tiene a ambas identidades trabajando para reducir los niveles de contaminación y ayudar al cuidado del medioambiente.
Tata Motors renueva acuerdo con SK Bergé Tata Motors, presente en Chile desde 2009, suscribió un acuerdo de extensión de contrato con SK Bergé para la distribución de sus productos por cinco años. El contrato establece que SKBTT -subsidiaria del Grupo SK Bergé, perteneciente al grupo empresarial Sigdo Koppers y al conglomerado Bergé-, continuará administrando la distribución de todos los vehículos de esta firma a nivel nacional. "La extensión de este contrato brinda la continuidad necesaria a nuestra red de distribución para seguir afianzando nuestro negocio en el país", afirmó Nicholas Parkes, gerente general de Tata Motors Chile.
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NOTICIAS GLOBALES. Total es el sponsor oficial de la Copa Sudamericana Total, una de las compañías integradas más grandes de petróleo y gas en el mundo, anunció que es el nuevo patrocinador oficial del torneo de fútbol continental, la Copa Sudamericana, por los próximos dos años. "Estamos muy orgullosos de asociarnos a uno de los más prestigiosos torneos de fútbol del mundo. No cabe duda de que nos permitirá cumplir con el objetivo de aumentar la notoriedad de la marca Total en América Latina ", explicó PierreYves Sachet, Director de Total Marketing & Services en Américas.
Michelin lanza X-Super Terrain + La multinacional presenta el nuevo neumático para camiones dumper que brinda mayor seguridad, productividad y respeto por el medio ambiente,. Los camiones dumper articulados, que pueden transportar cargas útiles que varían entre 20 y 50 toneladas, tienen que ser sumamente adaptables, versátiles y capaces de transportar materiales en terrenos, independientemente de las condiciones meteorológicas. Michelin lanza al mercado X-Super Terrain +, que vuelve a utilizar la característica más sobresaliente del X-Super; tracción excepcional, expandiendo la vida del neumático hasta un 15%.
CAMIÓN DAF RECIBE RECONOCIMIENTO INTERNACIONAL La marca holandesa DAF obtuvo el galardón más importante que puede recibir una empresa de transporte. La estrella: el modelo XF105, un vehículo diseñado para el transporte de larga distancia que combina confort, potencia y seguridad, atributos esenciales que hicieron que los jueces lo premiaran como el mejor "Camión de Flota del año 2013", superando a modelos como Mercedes-Benz New Actros, Scania G-series y Volvo FH, entre otros. El premio fue entregado por la prestigiosa revista inglesa Motor Transport. Por quinta vez en los últimos seis años, la empresa DAF nuevamente recibió este reconocimiento, siendo la compañía que ha ganado en 17 oportunidades, 4 veces más que cualquier otra marca. En esta nueva
versión participaron 70 modelos de camiones de los fabricantes más importantes del mundo. Los jueces principalmente lo eligieron por contar con costos operativos bajos, seguridad a toda prueba y comodidad para el conductor. El modelo ya está presente en nuestro país. Para conocerlo viste la página web www.skctransporte.cl.
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ESCUELA DE FORMACIÓN DE IVECO RECIBE PREMIO INTERNACIONAL La escuela de formación de Iveco, recibió un importante reconocimiento de parte del Institute of the Motor Industry (IMI) como un centro acreditado tras una completa evaluación por parte del instituto. La escuela comenzará a funcionar con módulos Irtec antes de introducir su propia Qualified Assured Accreditation (QAA) para cursos aprobados. Kevan Woodier, gerente de capacitación de Iveco, expresó que "sentimos que el reconocimiento del IMI será el ajuste perfecto con lo que estamos tratando de lograr aquí en la escuela de formación y para que se le reconozca por la calidad del trabajo que estamos desarrollando." Además, Iveco actualmente dirige un curso de gases fluorados certificado por Bosch, que la compañía tiene previsto presentar a la IMI para su certificación.
18 REPORTAJE TRENES ULTRARRÁPIDOS
El 2008 habían en total 1.737 trenes de alta velocidad. El 2011 sólo China había aumentado la cifra en un 43%. Y el número sigue creciendo en el mundo. Es un auge explosivo, opacado por dudas, tragedias e, incluso, la condena a muerte del ministro chino de Ferrocarriles. | POR J.P.B|FOTOS COMMONS
odas las semanas pasan cosas en el vertiginoso mundo de los trenes de alta velocidad. Esos que, según norma europea, superan los 190 km/h. Máquinas que en sus versiones más extremas son conocidos como "trenes bala”. Que viajan incluso levitando sobre campos magnéticos (MAGLEV), con récords de velocidad de 581 km/h. Hoy el tema se mueve tan veloz como los propios súper ferrocarriles. Por ejemplo, mientras se cerraba la presente edición de Transporte Total el gobierno brasileño anunció que
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queda sin prioridad su proyecto de tender una vía entre Sao Paulo y Río de Janeiro. Dicho ferrocarril acortaría a 90 minutos el viaje, que ahora demora (sin contar la congestión urbana) 4 horas en automóvil. Oficialmente en Brasilia se argumentó la falta de oferentes. Una sola empresa habría entregado su carpeta en la etapa final del concurso. Pero muchos medios hablan de una señal de austeridad, tras la ola de protestas contra los grandes gastos asociados al próximo Mundial. Porque el tren brasileño tiene un costo estimado de
U$ 16.500 millones. Más de 24 veces el valor que actualmente se estima en Chile para construir el puente sobre el Canal del Chacao. La cifra ejemplifica uno de los constantes cuestionamientos que penden sobre este tipo de ferrocarril. Sigue siendo una de las más altas inversiones en las que puede incurrir un país, aún cuando ha pasado más de medio siglo desde que los decanos de la velocidad sobre rieles abrieron una era en Japón en 1964. Tal como en Chacao, resulta difícil evaluar la "rentabilidad social". Un documento oficial francés, el Informe Pébereau, asegura que la inversión en implementar trenes de alta velocidad galos siempre terminó superando los presupuestos originales, distorsionando cualquier cálculo sobre el retorno de esta infraestructura a la sociedad. Con todo, el sueño de la alta velocidad ferroviaria no es ajeno a nuestro país. Muchas veces urbanistas y expertos en territorio han mencionado la necesidad de que uno de estos trenes uniera la conurbación Valparaíso-Viña de Mar con Santiago. Pero en la elección presidencial del 2009 el asunto tomó carácter de promesa de campaña. El candidato Marco Enríquez-Ominami anunció un análisis de factibilidad para construir uno de estos trenes, que enlazara longitudinalmente el país, desde la capital hasta Puerto Montt, a 270 km/h.
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El ICE alemán el 2012 trasladó a más de 76 millones de pasajeros, una cifra que equivale al 58% de los viajeros de larga distancia del sistema de autopistas germano. Los ICE no sólo viajan en Alemania. También llegan a ciudades en seis países fronterizos.
China opera una gran variedad de modelos. Por ejemplo está el MAGLEV de Shanghái (1) el CRH2C (3) y el pequinés "Tren de la Armonía" (4). Las primeras clases son amplias pero, a veces, más toscas que en otros países (2 y 5). Existe preocupación por la seguridad.
Entonces diversos profesionales tomaron trincheras opuestas. A favor estaba el economista asesor del candidato, Paul Fontaine. En contra, el experto en transportes y actual miembro del directorio del Metro, Louis de Grange. "El costo mínimo de construcción sería de US$ 10 millones por kilómetro", afirmó el segundo, citando los presupuestos españoles. Los opositores agregaban que la cifra sería mayor, producto de la montañosa geografía. Cada tren costaría U$ 60 millones, sin considerar U$ 1,5 millón anual en mantenimiento. Cifras que sólo se
20 REPORTAJE TRENES ULTRARRÁPIDOS justificarían, dijeron, para unir densas metrópolis, no demasiado distantes entre sí, como las de Europa o Asia. El tema volvió al año siguiente de la elección, pese a que todavía resonaban en el aíre las quejas de los detractores. El 2010 el ministro de Transporte, Felipe Morandé, durante un viaje a España, expresó interés en implementar un tren de alta velocidad a mediano plazo. "Nosotros todavía estamos un poco lejos de eso. Pero es algo que tenemos que pensar que pudiera ocurrir hacia la próxima década", declaró. Sólo una expresión de deseos.
BOOM
Todo el incipiente debate nacional sobre el tren de alta velocidad, hasta ese momento, basaba sus cifras en referentes ibéricos. Faltaba digerir la irrupción del nuevo gran actor del sector: China. Un gigante que, como en todas las áreas de la ingeniería, daba vuelta el tablero de los súper trenes en apenas seis años. En ese plazo pasó de no tener ninguna línea a poseer, con amplia diferencia, la mayor red mundial de trenes bala. Hoy China opera 9.760 km de estas vías. Un trazado que podría sonrojar las trochas de naciones pioneras, como Japón (2.664 km), España (2.515 km) o Francia (2.036 km). Y no han terminado. Entre vías que construyen (9.081 km) y proyectadas (3.777 km), a mediano plazo el gigante asiático podría reunir la friolera de 22.618 km de alta velocidad. Este crecimiento explosivo ha generado dudas sobre el real compromiso de las autoridades con la seguridad. El desarrollo de los trenes, las prácticas de operación y los estándares de construcción son extremadamente elevados en esa industria. Cada detalle parece requerir un perfeccionismo absoluto. Como el de los herreros japoneses, artesanos afamados en su país, que cincelan la nariz del tren bala local, el Shinkansen. Cual espada samurái, moldean el metal mediante miles de pequeños golpes de martillo en la empresa Yamashita Kogyo. Cualquier descuido e inexperiencia se paga caro. Porque los accidentes de trenes de alta velocidad suelen arrojar cifras macabras. Así lo atestiguó el trágico descuido de un conductor en España hace algunas semanas. O el desastre chino de Wenzhou, el 2011, que cobró la vida de 38 personas y lesionó a otras 192. Este hecho, y una
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Los Shinkansen japoneses (1 y 2), los primeros trenes balas, operan desde 1964 y suman siete generaciones de aparatos. El coreano KTX (5) alcanza 300 km/h entre Seúl y Busán. El Acela (6) es el único de EEUU. El español AVE (7) todavía está marcado por la reciente tragedia y sus 78 víctimas.
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El EUROSTAR (3 y 4) une Londres, Bruselas y París, utilizando el túnel bajo el Canal de la Mancha. Su recorrido también se extiende hasta EuroDisney, Avignon y estaciones de esquí en Los Alpes franceses. Es un TGV modificado.
serie de desperfectos, abrió un campo de cuestionamientos en Beijing, que culminó hace un mes con quien fuera el ministro de Ferrocarriles de China entre 2003 y 2011, Liu Zhijun, paladín del boom local de trenes bala, condenado a muerte por soborno y malversación. Antes, en marzo de este año, se eliminaba su poderosa cartera, que se solía situar como segunda en influencia tras la de Defensa. Con todo, justo cuando Brasil anuncia su pausa, Beijing descongela las licitaciones. Mal que mal, la expansión china se basa en la colaboración de las mayores empresas germanas y japonesas del sector. Y todos los jugadores han caído alguna vez. Antes, la propia Alemania protagonizó el mayor accidente en la historia de este tipo de trenes, en 1999, con 101 muertos. En tanto, nuevos miembros se unen al club: Rusia, Arabia Saudita, Portugal, Polonia e India. Naciones que, igual que casi todos los países ya poseedores de estos trenes, proyectan o construyen nuevas líneas de alta velocidad. ∏
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El nuevo portahelicópteros "Izumo" costó US$ 1.200 para su fabricación. Su peso alcanza las 27.000 toneladas y tiene la capacidad de transportar 14 helicópteros, 400 soldados y 50 camiones. Todos los buques militares fueron fabricados en astilleros locales.
Poder PoderNipón Nipón en enAlta AltaMar Mar
Japón presentó al mundo su nuevo portahelicópteros "Izumo" en medio del debate respecto a la modificación de una constitución que les impide adoptar un rol ofensivo. Una nación que renunció a su derecho de declarar la guerra o utilizar la fuerza militar como medio de resolver las controversias internacionales. | POR IGNACIO HIRIART|FOTOS JMSDF
emostrando una clara actitud de expandir su poder naval en los mares de Asia, Japón acaba de estrenar el mayor portahelicópteros nipón fabricado desde el fin de la Segunda Guerra Mundial. El nuevo barco llamado "Izumo" costó US$1.200 para su fabricación, alcanza un peso de 27.000 toneladas y cerca de 250 m de largo, siendo un claro ejemplo de la nueva línea militar que busca tener el país asiático después de la guerra. Su cubierta de vuelo tiene 5 puntos de aterrizaje y despegue de helicóptero que permiten acciones simultáneas. Este nuevo barco viene a reactualizar la flota, reemplazando al modelo "Shirane", que será dado de baja el próximo año. Con capacidad de transportar 14 helicópteros, 400 soldados y 50 camiones, el gobierno nipón fabrica este gigante destructor portahelicópteros, demostrando una imagen de cambio, al comenzar un debate interno para modificar la Constitución y permitir a las fuerzas armadas del Japón dejar su rol defensivo y adoptar uno más activo. Debido al tratado que se firmó al finalizar la Segunda Guerra Mundial, que terminó con la derrota nipona, el impacto fue muy profundo. Las actitudes se hicieron aparentes en el pueblo con la aceptación de no sólo el desarme total, desmovilización y purga de todos los líderes militares que ocupaban puestos de influencia pública tras la guerra, sino también la prohibición constitucional de cualquier rearme. El trauma del ataque nuclear estadounidense produjo gran terror en el pueblo, que acompañó a la Constitución redactada por las auto-
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ridades estadounidenses y en la que, en su Artículo 9, la nación japonesa renunciaba para siempre al empleo de la guerra como medio de resolución de conflictos internacionales y declaraba que nunca volvería a mantener "fuerzas terrestres, marítimas o aéreas ni ningún otro potencial militar". Posteriores gobiernos interpretaron estos puntos como una forma de conservar el derecho inherente de la nación a defenderse, de modo que, con apoyo de los Estados Unidos, comenzaron el desarrollo de las Fuerzas de Autodefensa y la creación de barcos que puedan defender la soberanía marítima del archipiélago. Es por esta razón que los países cercanos a la isla, en especial China, ven como Japón con en este nuevo portahelicópteros, ha iniciado una expansión constante del equipamiento militar. "Esta tendencia exige una vigilancia creciente de parte de los vecinos asiáticos de Japón y de la comunidad internacional", expresó el Ministerio de Defensa chino.
DEFENSA DE LA COSTA
La Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón (JMSDF) continúa intentado reformar el citado artículo constitucional para que todas las fuerzas de esta característica finalmente adquieran un estatus similar al de cualquier otra fuerza armada. La última operación realizada por la JMSDF en despliegue de tropas fue en Irak, siendo la primera vez que hacen un ejercicio militar en el extranjero desde la Segunda Guerra Mundial. Frente a este contexto, la armada japonesa cuenta con poderosos destructores portahelicópteros de
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fabricación propia para cuidar la gran cantidad de islas frente a disputas territoriales con varios de sus vecinos. Por ejemplo con Rusia sobre las islas Kuriles del Sur, con Corea del Sur sobre las Rocas de Liancourt, con la República Popular China y Taiwán sobre la islas Senkaku, entre otros. Además del reciente estreno del "Izumo", la JMSDF cuenta con dos clases más de portahelicópteros dentro de su arsenal marítimo. Está la clase "Hyūga" que tiene los modelos JDS Hyūga DDH-181 y el JDS Ise DDH-182 con capacidad para 11 helicópteros. Ambos construidos en el astillero IH de Yokohama durante el año 2004, siguen estando en su período de servicio. En términos de dimensiones, esta clase mide 195 m de eslora (largo desde la proa hasta la popa), 32 m de manga (parte ancha del barco, de estribor a babor) y 7 m de calado (distancia vertical entre un punto de la línea de flotación y la quilla). Además tiene un hangar y 2 elevadores en su interior. Estos integran una propulsión de tipo COGAG, esto significa que utilizan dobles turbinas de gas vin-
Las Fuerzas Marítimas de Autodefensa tienen a su disposición tres clases de buques. Estos son utilizados para cuidar las islas frente a disputas territoriales con sus vecinos en Asia.
Cama Baja Cuello Desmontable Goren - 70 toneladas - 4 Ejes - 3 metros de ancho extensible - Opcional extensión de cuello para doly - Diseñado y fabricado para “heavy duty”
¡Un gran equipo!
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El lanzamiento del nuevo "Izumo" coincide con la celebración del aniversario número 68 de la bomba atómica que destruyó Hiroshima y Nagasaki, provocando el fin de la II Guerra Mundial.
culadas a un único árbol de hélice. Un sistema de transmisión y embragues que permite que cualquiera de ellas, o ambas simultáneamente, impulsen la hélice. Esto los ayuda a tener una potencia de 100.000 CV a una velocidad máxima de 30 nudos (cerca de 56 Km/h). La gran diferencia que tienen ambos modelos es su número de tripulantes. El "Hyūga"tiene capacidad para 360 personas y el "Ise” para 371. Por último, está la clase "Shirane", clase anterior a la "Hyūga", la cuál va ser reemplazada por la nueva "Izumo". Su construcción data de 1977, siendo la más antigua que está en servicio activo. Está compuesta por dos mode-
La clase "Shirane" y "Hyüga" están conformadas por dos modelos y son anteriores a la clase "Izumo".
los: DDH-143 Shirane y el DDH-144 Kurama, ambos construidos en los astilleros Ishikawajina-Harima en Tokio. Las dimensiones de los buques que integran esta clase alcanzan los 159 m de largo; 17,5 m de manga y 5,3 m de calado. Su sistema de propulsión está compuesto por dos turbinas dobles y dos ejes o hélices que le permiten alcanzar una velocidad máxima de 57 km/h. Estos tienen capacidad para llevar 3 helicópteros SH-60J(K) anti-submarinos, además de un fuerte armamento como torpedos, lanza cohetes, entre otros. Al igual que la clase anterior existe una diferencia en su capacidad de tripulantes. El DDH-143 Shirane puede transportar hasta 350 personas y el DDH-144 Kurama a 360. Todos estos buques y la puesta en operaciones del "Izumo" puede ser el punto de inflexión para que la armada nipona, una de las mayormente equipadas entre los países del Pacífico, comience el camino para cambiar las restricciones constitucionales de carácter defensivo, sobre todo cuando se celebra el 68º aniversario de la bomba atómica contra Hiroshima y Nagasaki. Un acontecimiento que marcó la historia de este país y que pretende dejar atrás con una reforma de su Constitución y olvidar un fuerte pasado bélico. ∏
28 REPORTAJE VOLVO GROUP (FRANCIA)
Los tentáculos DEL IMPERIO VOLVO GROUP Prácticamente no hay sector del mundo del transporte en el que este gran conglomerado sueco no esté presente. Un poderío que han logrado mediante una trabajada segmentación y adquisición de marcas. Una estrategia de la que Chile y Latinoamérica son testigos directos.| POR PAMELA SQUELLA|FOTOS VOLVO GROUP finales del presente año, quienes transiten por la calle Presidente Eduardo Frei Montalva, Quilicura, altura ocho mil, serán testigos de un hecho histórico, sobre todo para el mundo de la industria del transporte. Resulta que ahí se materializará finalmente, con un gran centro de oficinas, un proceso que se viene gestando desde 2007: la llegada a Chile del Grupo Volvo con el fin de tomar el control directo de todas sus marcas. Léase, Renault Trucks y Mack. ¿Volvo, Renault Trucks, Mack? Qué tienen que ver estas tres marcas quizás se preguntarán varios. Puede que los más avezados en la industria ya estén al tanto del tema, pero vaya esta explicación para aquellos que miran este rubro de manera menos directa. El Grupo Volvo es una empresa global que figura como la segunda más poderosa del mundo de transporte gracias, entre otros motivos, a que marca presen-
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Volvo Group Chile actualmente es comandada por José Olimpo, quien a su vez, reporta a Roger Alm, presidente de Volvo Latin America (en la foto). En conversación con Transporte Total Alm reveló los planes de la compañía para el futuro.
cia en gran parte de los segmentos de este rubro. Cual imperio, dispone de distintas legiones (marcas y oficinas específicas) encargadas de colonizar las oportunidades de negocio que da esta industria. Muchas de estas legiones las ha sumado para sí mediante la compra del total o la mayoría de su propiedad y sus nombres son precisamente Renault Trucks, marca que Volvo Group adquirió a inicios de 2000; Mack que sumó en 2001; UD Trucks desde 2007 y Eicher, joint venture en 2008. Eso en camiones. En las tierras de las maquinarias, motores, servicios, financiamiento, soporte logístico se ha asentado mediante Volvo Buses, Volvo Construction Equipment, Volvo Penta, Volvo Aero y Volvo Financial Services además de Volvo Powertrain, Volvo 3P, Volvo IT, Volvo Logistics y Volvo Parts.
DISTINTAS FIGURAS
A partir de esta base, la de lograr cada vez más y mejor presencia global, en Chile, aquel año 2007, el Grupo Volvo decidió que Volvo Latin America debía tomar el control directo de sus marcas que otrora eran manejadas
por representantes privados. Ditec hacía lo propio con Volvo Camiones y Buses, Salfa con Renault y Mack y Cidef con UD Trucks. ¿Cómo lo hizo? Se creó Volvo Group Chile (sede que precisamente verá terminada sus oficinas centrales a fin de año) y compró a estos distribuidores el mando de estas marcas, aunque, eso sí, no todas bajo la misma figura de responsabilidad y de distribución. Volvo Group Chile es la encargada de la estrategia de desarrollo de Volvo Camiones y Buses, Renault Trucks y UD. El tratamiento distinto es el de Mack, que continuaría y continúa, dependiendo de la sede brasileña. En cuanto a la tarea de distribución, Volvo Group Chile la asumió totalmente en lo que a los camiones y buses Volvo respecta. Con las marcas restantes, en tanto, se optó por aprovechar la red de Salfa y Cidef y por ende, no descontinuar el acuerdo de repartición.
BRASIL POR DOS
“Nuestras marcas no compiten, se complementan. Nosotros desarrollamos una estrategia de segmentación por característica de productos, clientes y mercado”, recalcó Alm.
Aparte de la razón permanente de lograr cada vez una mejor y mayor consolidación del grupo en todo el mundo, el por qué de esta tan trabajada y onerosa – sólo en la nueva sede se han invertido 20 millones de dólares- dedicación en Chile, tiene relación con un amplio objetivo que abarca a toda Latinoamérica, sin considerar a Brasil ni México. Con motivo de nuestra asistencia al estreno de la nueva gama de camiones Renault en Lyon, Francia, tuvimos la oportunidad de conversar con Roger Alm, presidente del Grupo Volvo en Latinoamérica. Analizar comercialmente el desarrollo de la compañía en este lado del planeta fue el foco. "Es muy importante decir que Latinoamérica es mucho más que Brasil, cuando se habla de Latinoamérica se habla mucho de Brasil y es importante marcar que hay un gran línea de posibilidades fuera de ese país", analizó el ejecutivo. Y no es que con esa frase quisiera dejar de lado o mirar en menos al país de la samba, el fútbol, las playas o el café. No. Las razones tras esta declaración fueron otras. En específico dos. Una, que de acuerdo a determinadas variables económicas analizadas, han llegado a la conclusión que en la región existen lo que Alm denomina "dos Brasil en Latinoamérica". En efecto, el resto de la región re-
30 REPORTAJE VOLVO GROUP (FRANCIA) EL IMPERIO SUECO EN NÚMEROS Son las plantas que Volvo Latin America tiene en la región. Dos están en Brasil y ubicadas en Curitiba y Pederneiras. También existe una fábrica de camiones Mack en Venezuela y otra de Renault Trucks en Uruguay. Las compañías de mercado distribuidas en Latinoamérica y de propiedad del Grupo Volvo. Ubicadas en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Perú, Uruguay y Venezuela.
presenta el 45% de la generación de ganancias para la empresa y el 50% de la superficie total de la zona. "Si miramos el mercado total de camiones tenemos que durante los últimos 10 años, hasta el 2012, Brasil ha crecido en ventas de camiones semipesados y pesados, de 30 mil unidades a 105 mil camiones, mientras que Latinoamérica sin Brasil ha crecido desde 50 mil a 160 mil", agregó. La otra razón tiene que ver con el menor crecimiento que la empresa registró en la nación carioca durante el pasado ejercicio. "Las ventas se afectaron un poco en Brasil por la nueva normativa de emisiones que adelantó las compras y la tasa de crecimiento de la economía de ese país", reveló el ejecutivo. Entonces, la premisa es que "las oportunidades fuera de Brasil son muy importantes y este año cree-
mos que se crecerá más". Y aunque no aventuró una cifra exacta, ese impulso mayor tiene relación con superar el 17% de market share que posee en la región, el 5% de crecimiento que han tenido los últimos cuatro años y los tres mil millones euros en facturación que obtuvieron en 2012. "Hemos invertido 38 mil millones de dólares en Perú, en Chile 20 millones de dólares en un nuevo centro de operaciones que va a estar listo a finales de 2013. En Argentina se ha invertido 10 millones de dólares para juntar Volvo y Renault en un mismo lugar". Todo eso, aparte de inversiones en centros de producción y de contar con cerca de 200 puntos de ventas, deberían, en los planes de la empresa, ser un acicate para dar un salto mayor. Las cifras de final de ejercicio dirán. Eso sí, lo claro es que por presencia, Volvo Group no se queda atrás. ∏
El año que llegó por primera vez un camión Volvo a Brasil.
Los puntos de venta que dispone en Latinoamérica, entre concesionarios propios y privados. Los países en que está presente en Latinoamérica.
Para la empresa europea, el impacto de Volvo Group Chile ha sido positivo porque les ha permitido tener una cercanía con todos los clientes de la compañía. “Hay una estructura que aumenta la capacidad de servicios”, evalúan.
Lo que representa en ganancias Latinoamérica para el Grupo Volvo.
transporteaéreo
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Salvavidas
EXPERTO Miles de tripulantes de aviones de todo el mundo le deben la vida a este dispositivo. Hoy puede salvar a un piloto incluso si el avión no ha despegado o a cualquier altura. | POR LEONARDO MELLADO|FOTOS MARTIN-BAKER, FUERZA AÉREA DE EE.UU. Y ARCHIVOS
Asiento eyectable desarrollado por Martin-Baker. Esta es una vista de la parte posterior del artefacto, inserto en la nave suiza Pilatus PC-9.
o se sabe cuántas vidas han salvado desde que los asientos eyectables se inventaran en la Segunda Guerra Mundial. Seguramente son decenas de miles. Sólo Martin-Baker, una firma inglesa especialista en ellos tiene una cuenta: 7.417 en 60 años de historia de esta empresa. Un asiento eyectable es un dispositivo operado por algunos aviones, principalmente militares, con el fin de salvar las vidas de los ocupantes en caso de emergencia. Estos asientos tienen un cable (encima de la cabeza o entre las piernas) que, al ser tirado por el piloto, activa un sistema que expulsa el asiento y el ocupante de la cabina. En menos de un segundo después, el asiento se separa del piloto y se abre un paracaídas para que éste descienda lentamente. Aunque los primeros fundamentos de un asiento eyectable se pueden rastrear hasta 1910 gracias al trabajo del ingeniero inglés Everard Calthrop, este sistema no se emplearía consistentemente hasta muchos años después. Ocurría que en el comienzo de la aviación de combate, y especialmente en la Primera Guerra Mundial, eso de abandonar el avión cuando era derribado era un acto impropio de caballeros y, peor, calificaba al desdichado piloto como cobarde. Así, los paracaídas eran poco menos que ignorados y multitud de caballeros terminaron con sus vidas aplastadas contra el suelo, pero con el honor intacto. En la Segunda Guerra Mundial, los pilotos seguían siendo tan caballeros como siempre, pero se volvieron más razonables; los aviones ya eran muy letales y complejos, de manera que el derribo de pilotos no sólo implicaba la pérdida de vidas, sino que también se perdían sus experiencias y habilidades. Los aviones de la época ya alcanzaban velocidades de hasta 700 km/h; por eso, saltar de las cabinas cerradas era una tarea difícil debido a la presión dinámica. Era común que los pilotos que escapaban heridos de un combate con su avión averiado, murieran debido a que no lograban saltar del avión.
N
AVANCE GIGANTESCO
Los primeros asientos eyectables operativos se desarrollaron casi simultáneamente por Heinkel de Alemania y Saab, de Suecia. Pero el primero en ser probado fue en 1942 en un avión Heinkel 280 (uno de los primeros aviones a reacción del
Actualmente en cerca del 50% de las expulsiones el tripulante salva sin daño alguno. En el resto, se producen lesiones que van desde fracturas en miembros inferiores hasta daños en los ojos. Pero, casi la totalidad conserva la vida.
mundo). Su mecanismo de expulsión eran dos bulbos catapultas con cargas de 30 gramos de explosivo. La velocidad de eyección de este asiento fue de 35 pies por segundo con una aceleración de 12 G. Más tarde se emplearon también mecanismos de aire comprimido y el nitrógeno. Las primeras soluciones para impulsar los asientos durante una salida de emergencia exigían que los pilotos se eyectaran en límites mínimos y máximos de velocidad (entre 200 y 250 nudos) y altura (entre 1.000 y 10.000 pies). Y, por supuesto, se necesitaba un piloto consciente para saber su posición respecto a la tierra, por lo que los dispositivos no eran 100% seguros. Numerosos aviones modernos, en cambio, tienen asientos eyectables zero-zero, porque son capaces de expulsar con seguridad al tripulante incluso si el avión está detenido en el suelo. Actualmente el mecanismo de impulso más empleado son cohetes, pues permiten dar al asiento una propulsión más larga, de manera que el piloto puede alejarse más del avión siniestrado antes de que se abra el paracaídas. Más aún, los asientos eyectables de última generación pueden salvar al piloto sin importar la postura del avión. El asiento tiene sistemas electrónicos que mediante giróscopos y acelerómetros determinan la velocidad y la
34 transporteaéreo En la foto a la izquierda, la cápsula de expulsión desarrollada por Stanley Aircraft Corp en 1962 para la nave B-58 Hustler. Este producto llegó a solucionar la ineficacia de los asientos eyectables a alta velocidad.
posición del asiento respecto al suelo, para estabilizarlo mediante aletas o paracaídas guía antes de abrir el paracaídas. Como la velocidad es un problema, puesto que el golpe con el aire puede ser muy duro, el proceso de eyección incluye capuchones especiales o se confía en el casco para proteger la cara del piloto. En aviones como el F-111 se expulsaba toda la carlinga, que además servía como módulo de superviviencia; y en el B-58 Hustler de los años 50 y 60, una cápsula envolvía al piloto para lograr lo mismo. La mayoría de los aviones tienen sistemas de egreso por la parte su-
perior de la cabina, pero ha habido algunos que hacen la expulsión hacia abajo, como los primeros F-104 Starfighter y los bombarderos B-52 Stratofortress. Los asientos de eyección modernos tienen una aceleración de entre 12 y 14 G, aunque algunos rusos pueden llegar a las 20 o 22 G.
¡EYECCIÓN!
He aquí la secuencia de eventos de una eyección típica. Por supuesto, todo comienza cuando algo falla en el avión; o bien, porque fue alcanzado
por el enemigo. En el segundo 0: El piloto tira del anillo situado entre las piernas o sobre la cabeza para comenzar la eyección. A los 0,25 segundos: El asiento es lanzado fuera de la cabina y se encienden los cohetes que impulsan el asiento. Los brazos y piernas quedan sujetos automáticamente. A los 0,40 segundos: Después de una aceleración máxima de 12 a 14 G, el piloto ya está lejos del avión y los motores cohete se agotan. A los 0,50 segundos: La detonación de un artefacto de tiempo expulsa del asiento un paracaídas estabilizador, que después extrae al paracaídas principal. Al completarse el segundo 1: El paracaídas estabilizador frena y estabiliza el asiento de modo que tome una posición que permita que el paracaídas principal se abra. Transcurrido un 1 segundo y medio: Ya abierto el paracaídas principal, los dispositivos que sujetan al piloto se desbloquean, permitiéndole abandonar el asiento, que cae a tierra. Como este desprendimiento es automático, el piloto es salvado incluso si está inconsciente. A los 2 segundos y medio: El piloto desciende a tierra con el localizador de emergencia, el chaleco salvavidas y el dispositivo de inflado de una balsa salvavidas activado. Luego viene el rescate. Aproximadamente en la mitad de las expulsiones el tripulante salva ileso. En el resto, se produce alguna lesión pero casi el 98% conserva la vida. Las lesiones más frecuentes observadas son las fracturas en miembros inferiores, luxación de hombros, ruptura de ligamento interno y externo de rodillas, traumatismos leves de rodillas, esguinces de tobillos, hematomas, quemaduras y maculopatías (lesiones en los ojos). También ocurre lo que los médicos llaman "desadaptación secundaria al vuelo en aviones", ya que para algunos pilotos la experiencia de ser derribado y tener que eyectarse puede dejar una herida mental difícil de curar. ∏
36 PRUEBA INTERNATIONAL PROSTAR ULTRASHIFT
Probamos el International ProStar Ultrashift, la variante con caja automatizada de este coloso americano. Un detalle que acerca a este atractivo tracto camión de 458 HP a quienes tienen menos experiencia en el manejo de una caja bruta. El lujo de conducirlo ya no tiene barreras. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS SERGIO SALAZAR n uno de nuestros primeros números de Revista Transporte Total (Número 10) tuvimos la oportunidad de probar el International ProStar luego de una ansiosa espera generada por las expectativas que levantó su estreno, primero en Colombia y luego en Chile en el año 2010. Expectativas porque su diseño era imposible de soslayar. Trompudo, de aspecto agresivo, en el buen sentido de la palabra, y con una cabina sesudamente enfocada en la comodidad del conductor que se traducía en una altura de 1,85 metros, litera que en realidad era una acogedora cama con colchón, y no colchoneta, de una plaza, asientos con ajustes neumáticos, mandos electrónicos, muchos de ellos al volante, una consola dirigida al conductor para su manejo ergonométrico, pantalla táctil que se convertía en una de las primeras en este tipo de camiones y un motor Cummins de 15 litros que permitía trabajar con menos revoluciones y más torque, también un sello de exclusividad. Generaba
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expectativas también porque se lucía como un verdadero representante de una filosofía norteamericana en camiones que, a diferencia de sus pares europeos, distaba de ser sobria y no escatimaba en aditamentos que ensalzaran su estilo corpulento. Pero, a no confundirse, porque esa aspiración de mostrarse como un "fortachón" de la ruta, lejos estaba de ser sinónimo de ser un tanque. Todo lo contrario. Esa aspiración tenía su matemática detrás, una que de nuevo, lo convertía en un personaje aventajado en el asfalto: había sido moldeado de manera tal de lograr una de las mejores aerodinámicas del mercado y que se traducía en un ahorro aproximado de un 4% en combustible. Además, su tara era baja (8.700 kilos) lo que le permitía cargar más toneladas que alguno de sus competidores, 27.200 kilos.
CAJA MANUAL AUTOMATIZADA
Con todo, si existía un pero en ese International ProStar ese estaba en su caja manual Eaton Fuller de 18
marchas. No por su calidad o confiabilidad. No, nada de eso. El problema estaba en quienes estaban encargados de manejarla, léase los choferes. En International identificaron que en algunos casos, los conductores, principalmente los más novatos, no hacían bien el paso de las transmisiones. Y además, esa caja bruta alejaba a eventuales interesados por no tener los conocimientos de su operación. En efecto, como es sabido, una caja manual exige al conductor sincronizar muy bien la velocidad del vehículo con las marchas. No hacerlo, redunda en una ineficiente transmisión de la fuerza del motor hacia las ruedas. Es decir, se da una mala utilización del torque, factor, a fin de cuentas, fundamental cuando de camiones se trata pues es éste el que marca la diferencia a la hora de llevar cargas. La solución para este grupo de conductores-y por extensión para los empresarios del rubro al permitirles contratar personal que no necesariamente dominaran la operación de
38 PRUEBA INTERNATIONAL PROSTAR ULTRASHIFT
una caja bruta- llegó en el año 2011 a través de una variante con caja manual automatizada, una UltraShift de 18 velocidades, dos sobremarchas y otras cuatro de reversa. Una incorporación que, a su vez, aumentó su costo en unos cinco mil dólares aproximadamente y que en la actualidad representa un 16% de las ventas totales del International ProStar en Chile. Hace unas semanas, tuvimos la oportunidad de revisitar a este coloso norteamericano, justamente con esta nueva caja y que además posee mayor potencia y torque: 485 HP con 2.508 Nm, versus 435 HP y 2.237 Nm. Esta nueva transmisión está compuesta por marcha neutra, directa y low. Esta última se usa cuando se arranca con carga, para que salgan las marchas más bajas o cuando, como lo hizo el chofer que nos acompañó a esta prueba, se quiere hacer un frenado más eficiente a través de la caja en conjunto con el freno motor Interbrake electrónico. Lo que hace este freno motor es convertir el bloque en un compresor de la culata, pues corta la inyección y después, con un eje de levas especial, descomprime el cilindro en orden de encendido. No los descomprime todos, como lo hacen otros sistemas similares. Esto hace más eficiente las detenciones y a su vez, reduce el deterioro en el freno de servicio porque, precisamente, el que está haciendo la detención es el motor, que
Como su color lo revela, el corazón es un Cummins de 15 litros, de 485 HP a 2.000 rpm con un torque de 2.508 Nm a 1.200 rpm.
no hace ningún desgaste ni tampoco ocupa combustible. En el International Prostar Ultrashift este tipo freno tiene tres niveles de potencia que controla el conductor a través de un interruptor ubicado en la consola. Entonces, lo que pudimos observar en la ruta que hicimos desde Maco International, en Lo Espejo, hacia la Cuesta Barriga es que el conductor, cuando se aproximaba un semáforo en rojo o, ya en la bajada de la cuesta, seleccionaba el modo low, alguno de los niveles del freno motor (usualmente el nivel uno en el caso de los semáforos y el tres en el caso de las pendientes) y sacaba el pie del acelerador. Solo, el ProStar Ultrashift iba bajando su velocidad hasta detenerse completamente de manera suave y no brusca. En simple, se manejaba autónomamente. Aparte de una mayor eficiencia en términos mecánicos, esta nueva caja, como lo aventuramos, hace que el conductor se vea menos exigido en su andar. En nuestra experiencia, el operador prácticamente no quitaba las manos del volante-sólo para presionar low y el nivel del frenado, porque gran parte de mandos del camión están en el manubrio forrado en cuero, incluido el accionamiento del freno motor- lo que resulta en una mejor concentración, menos estrés y la sensación de seguridad de ir siempre con en el cambio adecuado, sin dar posibilidad a errores, como por ejemplo, el de quedarse con la caja en neutro por no saber qué marcha ejecutar y no alcanzar a sincronizarla. Otra gracia de la caja es que además, se puede se puede trabajar de manera manual, léase como una caja secuencial de un auto automático, es decir subir o bajar cambios según se elija. A su vez, como su nombre lo especifica, es manual con mando automatizado y e mueve a través de los motores eléctricos. Ello significa que lo que se tiene es una caja bruta y que por lo tanto, una eventual reparación corresponde a de una mecánica salvo el mando. Ergo un arreglo más económico y fácil de hacer.
MINI CASA RODANTE
Aparte de un sello estético destacable, el diseño del ProStar UltraShift logra una aerodinámica que se ubica entre las mejores logradas del mercado y que le permite a este tremendo norteamericano ahorrar un 4% de combustible.
La unidad de esta prueba correspondió a un ProStar Ultrashift Eagle de vistoso color azul, parachoques cromado y paneles de madera. Es decir, la tercera variante de cuatro niveles de equipamiento que ofrece International en Chile, distribuido por Maco, para este tracto camión (ProS-
40 Prueba INTERNATIONAL PROSTAR ULTRASHIFT
La unidad probada, Eagle Ultrashift, es la tercera variante de cuatro niveles de equipamiento que ofrece International, distribuido por Maco, para este camión.
Ficha técnica Generalidades Us$ 148.000
Precio
international Prostar
Unidad Probada
eagle Ultrashift macointer.cl
Página Web Motor
delantero longuitudinal
Situación
6 en línea
Número de cilindros
Alimentación inyección electrónica por eCM
tar Base, ProStar Premium, ProStar Eagle, ProStar Limited). El Eagle Ultrashift es como una mini casa rodante para el conductor. Al ser un camión destinado para largas distancias, quien maneja prácticamente vive ahí. Por lo tanto, debe pasar muchas noches en su interior y el de este norteamericano está hecho para que el camionero eche en falta, lo menos posible, dormir en su propia cama. Amplia, la cabina de predominante color gris y acabados en madera, permite pararse completamente merced a sus 1.85 metros y piso totalmente plano. Alberga una litera con un colchón de una plaza y por lo tanto, permite dormir con mayor libertad en lugar de obligar a acostarse sólo de lado para evitar caídas. Un par de cortinas a su vez, separan la zona de manejo de la de descanso o, crean un sólo ambiente al rodear toda la cabina y tapar también el parabrisas (ver foto). ¿Frio en la noche? No. Aunque el
conductor detenga completamente el vehículo para darse unas horas de sueño, el interior mantendrá una temperatura interna ad hoc. Esto porque el motor Cummins que equipa, dispone de una función denominada Icon que es regulada previamente por el propio piloto y que funciona automáticamente: enciende el motor cuando el clima de la cabina baja de determinados grados. Los espejos, (calefaccionados) vidrios y seguros de las puertas son controlados por mandos electrónicos y ambos asientos, en butaca, son iguales y por ende, disponen de regulación neumática, un buen número de ajustes (incluido apoyo lumbar) y apoyabrazos. Es destacable que los niveles de comodidad sean tanto para piloto y copiloto pues, habitual es que el de éste último-por un asunto de economía- sea menos tecnológico y confortable que el del primero. Siguiendo con el nivel de equipa-
miento, posee aire acondicionado, desempañador del parabrisas, radio con CD y USB y conexiones listas (incluida la antena) para instalar una radio transmisora. Un detalle, de seguridad y enfocado en la zona de acceso. Pasa, me pasó, que para ingresar no encontré inmediatamente las barras verticales para afirmarse e ingresar a su interior. No es que no las tenga, pero no son de gran tamaño, ni abarcan completamente ambas zonas laterales de la puerta. En una bajada rápida desde el camión, el no encontrar rápidamente estas barras, puede, en el extremo de los casos, resultar en una caída. En resumen, si el ProStar con caja manual llegó a ser un referente de lujo entre los que prefieren tracto camiones americanos, esta última variante con caja Ultrashift ha ampliado sus límites y se ha dejado conducir por quienes lo codiciaban, pero miraban con respeto su sistema de transmisión. ∏
15 lts.
Cilindrada
diésel
Combustible
485 HP a 2.000 rpm
Potencia
2.508 nm a 1.200 rpm
Torque transMisión Caja
eaton Fuller Ultrashift 6x4
Tracción Embrague
eaton Fuller de doble disco
Bastidor Susp. del Muelles parabólicos Ventilados aire Hendrickson
Susp. tras Estabilizadora del/tras
tambor con aBs
Frenos tras
neumático s-Came
Tipo de freno Dirección
Meritor tambor con aBs
Frenos del
Hidráulica sheppard
Neumáticos radiales 11r22.5 de 16 telas. CarroCería PBTC
60.000 K
Capacidad de carga
27.200 K
Depósito combustible
nd
Vehículos Extremos
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Monstruo
FALLIDO 1939. El gran Antarctic Snow Cruiser (el "crucero de nieve antártico") hacía que los automovilistas se detuvieran en las calles. Los perros se unían al desfile. Los camarógrafos hacían girar sus manivelas. Todo presagiaba la inminente conquista mecánica del Polo. Pero algo sencillo saldría mal... | POR J.P. BARROS |ILUSTRACIÓN AJAB |FOTOS BOSTON P. LIBRARY / L. JONES
La historia del coloso llegó a la literatura y el resultado fue tan potente como su estreno: el libro, denominado "Atlantis Found" del escritor Clive Cussler, se erigió entre los más vendidos de 1999.
n Chile, los pocos que algo saben del almirante Richard Evelyn Byrd lo suelen asociar, a partir de las maniobras militares antárticas que organizó a fines de los 40, con la supuesta búsqueda de la base polar donde, según la leyenda, se habría refugiado Hitler tras su derrota. Porque por décadas ha corrido el rumor de que este almirante norteamericano fue el cazador frustrado que intentó capturar al Führer, en teoría oculto en los glaciares junto a su escuadra de submarinos nazis y toneladas de oro saqueado por toda Europa. Algunos, basados en el supuesto diario secreto del almirante Byrd, aseguran que tomó contacto con una civilización perdida, que habitaba un valle verde e inverosímil, emplazado en medio de una cordillera antártica. Allí supuestamente alternaban edificios de arquitectura futurista con apacibles manadas de mamuts. Y, por si fuera poco, no faltan otros que aseguran que Byrd encontró la entrada a un mundo subterráneo (la "tierra hueca"), donde habría conocido a seres inteligentes de razas superiores. Ya fuera del terreno de la mitología contemporánea, Byrd es recordado en Estados Unidos como un marino y aviador obsesionado con conquistar la Antártica por medios mecánicos. No le quedaba otra, pues había llegado a este mundo unos años después de que Admunsen y Scott alcanzaran el confín austral de la tierra con la ayuda de trineos, perros y sus propios músculos. Así, Byrd fue el primer hombre en sobrevolar el Polo Sur en avión, en 1929. Y, demostrando un temple nada común, pasó una noche antártica de seis meses solo en un cabaña, en 1934, con el único objetivo de recolectar datos científicos. La inquebrantable fe del almirante, que hermanaba la tecnología y el continente de los hielos, tiene un capítulo más olvidado, protagonizado por un vehículo extremo digno de mención: el Antarctic Snow Cruiser. Un monstruo que se inspiró en la frustración del segundo al mando de Byrd, el Dr. Thomas Poulder, cuando le resultaba imposible socorrer o visitar al almirante durante su aislamiento de 1934, pese a que estaba a sólo 200 kilómetros de la base principal.
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YETI HÍBRIDO
La prensa le dedicó amplios reportajes y varias portadas, mientras que el mercado aprovechó la ocasión y fabricó juguetes representativos.
En 1939 el Snow Cruiser era el primer esfuerzo serio por construir un "edificio rodante". Habitable y dotado de todas las comodidades, este vehículo a plena carga pesaba 34 toneladas y tenía 15,4 m de largo. Contaba con bodega, dormitorio para cuatro personas, una cocina que también funcionaba como cuarto oscuro, sala de herramientas y motores, pañol y una cabina de mando que hacía las veces de sala de mapas y navegación. Por si fuera poco, podía cargar un avión sobre su lomo. La propulsión se basaba en un sistema híbrido, conformado por cuatro motores eléctricos, con una potencia de 74 CV cada uno, y dos bloques diésel Cummins, que aportaban individualmente 150 CV. El caballaje sumaba 600 CV. Un sistema de baterías acumulaba energía, disponible sin necesidad de que los motores de combustión se accionaran, de manera que en materia motriz imitaba la propulsión de los submarinos de su época. La velocidad máxima era de 50 km/h y estaba equipado para tener una autonomía de 8.000 km, incluyendo provisiones para alimentar a la tripulación durante meses. Como un amable gigante que prometía no conocer límites, el vehículo salió de la planta Pullmann en Illinois, dispuesto a superar su primera gran prueba. Debía alcanzar en Boston al buque North Star, que
44 Vehículos Extremos
Su desarrollo, a cargo de Pullman Company, costó unos 150 mil dólares y demoró sólo 11 semanas. no parecía muy dispuesto a demorar la fecha de su zarpe a la Antártica. El trayecto de 1.640 kilómetros por Estados Unidos, como en una vieja película norteamericana en la que abundan desfiles, aplausos, bandas musicales y chaya, convirtió al Snow Crusier en una celebridad. Se fabricaban juguetes que lo representaban y ocupaba todas las portadas de la prensa. Las fotografías de época retrataban una sociedad asombrada por el paso del rojo monstruo polar. Todo el mundo tenía sus ojos en la nueva apuesta del intrépido Byrd. Lo que siguió después hace difícil no recordar otra breve historia. Hace unos días, un colaborador de esta revista contaba que, durante su niñez, su familia había decidido hacer una excursión a la cordillera del Ñuble a bordo de un modesto cacharro. Entonces, según el relato, la falta de potencia de la máquina en las cuestas había sido sorteada gracias un descubrimiento casual. El vehículo tenía mayor torque en reversa. Y así, marcha atrás, avanzaron hasta donde les pareció prudente. ¿Qué tiene que ver eso con el Antarctic Snow Cruiser? Espere y verá. Porque, una vez en la Antártica, el gigante de Byrd tenía pies de barro. Seguro que usted ya se fijó en los enormes neumáticos. Recuerdan por su escala a los de los actuales camiones mineros, pero la rechoncha configuración se parecía más a los que dibujaba Disney en los
Tal era la fortaleza de la criatura del almirante Richard Evelyn Byrd que incluso podía cargar un avión sobre su lomo.
primeros automóviles de Mickey Mouse. Según evaluaciones posteriores, no servían para la nieve, sino para terrenos pantanosos. De manera que se hundían y, en combinación con el sistema de motores, no ofrecían suficiente tracción. En resumen: el vehículo no podía superar ni los baches más pequeños. Desesperados, los integrantes de la expedición Byrd intentaron duplicar el tren delantero adosando artesanalmente las ruedas de repuesto. Luego fabricaron cadenas. Pero nada servía. Sólo la marcha atrás, como en el cacharro de la anécdota, dio alguna respuesta y permitió que el vehículo se internara dificultosamente por la Antártica en el año 1940. Adentro, los sistemas de habitabilidad funcionaban a las mil maravillas. La tripulación viajaba en mangas de camisa gracias al eficiente sistema de calefacción. Pero andar hacia atrás era demasiado pesado para el famoso crucero de la nieve. Y la gran esperanza de metal debió ser abandonada. Sería redescubierta, como un verdadero fósil de la era del hielo, bajo un grueso casquete en 1958. Después de eso se le perdió la pista para siempre. Sólo revivió en la ficción en 1999, de nuevo acercando a Byrd a lo paranomal. El extraño Snow Cruiser protagonizó la novela "Atlantis Found", del escritor Clive Cussler, que alcanzó la categoría de best seller en Estados Unidos. ∏
46 REPORTAJE MUNDO ATV
El público lo conoció como un extraño gadget aparecido en una película de James Bond. Parecía el vehículo recreativo del verano. Pero había sido creado originalmente para el invierno. Y no eran una moda pasajera. Los ATV habían llegado para abrir un nuevo continente del planeta motor. | POR J.P. BARROS|FOTOS MARCAS/COMMONS
971. El libreto es el habitual. En "Los diamantes son eternos" Sean Connery, personificando a James Bond, intenta huir de una instalación siniestra, donde se filma el falso descenso de unos astronautas en la Luna. Los villanos intentan engañar al mundo con fines conspirativos. Tras ser descubierto por los guardias en el set de cráteres de cartón, Bond escapa por el desierto. Primero, en uno de sus clásicos transportes imposibles de adquirir. Esta vez es un buggy lunar de utilería. Pero, a mitad de la persecución, 007 arrebata a un secuaz de la organización SPECTRE una extraña moto de tres ruedas. Escapa sobre ella y se reúne con una bella mujer.
Así fue como la mayor parte de público mundial vio por primera vez un ATV. En este caso, el modelo que verdaderamente introdujo este tipo de vehículos; el Honda US90. No. Bond no había aparecido usando un superdeportivo Aston Martin, una lancha de carreras u otro artefacto inalcanzable para las masas. Nada como el cinturón cohete Bell Textron, que el súper-agente secreto voló en una secuencia de "Operación Trueno". El ATV (All Terrain Vehicle) era muy distinto. Excéntrico, original y emocionante de conducir. Pero, a la vez, y esto es importante, hecho en Japón. Algo que en esos tiempos, hoy remotos, era sinónimo de precio módico.
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James Bond con el Honda US90 (2), modelo inspirado en el Amphi-Cat, que hizo de vehículo espacial en series setenteras (4)
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El Honda TXR 680 FA (1) mantiene la tradición de la marca pionera. El ATV hoy está presente en la aventura, el trabajo y el motorsport (3). El vehículo ocasional de 007 tenía padres directos. Eran los artefactos después conocidos como AATV (la segunda "A" es de "anfibio") o UTV ("U" de "utilitario). Vehículos como el ARGO, de seis ruedas o más. Esta clase fue la dueña original del nombre ATV. Monstruos ligeros que se comenzaron a producir en Canadá y Estados Unidos a mediados de los 60, para avanzar por pantanos, tundras y pedregales. O para navegar lentamente en lagunas. En los ATV y UTV la condición offroad es fundamenteal. Pero en el segundo la configuración de las plazas normalmente es "side-by-side", piloto y copiloto sentados hombro con hombro, mientras en el ATV el
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conductor se monta a horcajadas sobre la estructura, como en una moto.
TAREA DE ESTUDIANTE
A partir de estos anfibios fue creado el primer ATV de tres ruedas, o "trike". Era el proyecto de graduación presentado en 1967 por un estudiante norteamericano, John Plessinger, en una academia de las afueras de Detroit. Luego sería patentado como "Sperry Rand Tricart". El resultado se ve extraño desde nuestra época. El motor y el estanque iban tras el respaldo del asiento. El manillar, un tubo que da un par de vueltas hasta formar una argolla, parece el control del juego de las "tacitas locas" de un parque de diversiones. La butaca era bastante hundida y la posición del piloto se aprecia incómoda, como si se tratara de un triciclo de niño que fue usurpado por el padre o el hermano mayor. Esta ilusión se hace más completa debido a que el ocupante debía apoyar sus pies en unos falsos pedales que salen del eje de la rueda delantera, tal como en el juguete de la primera infancia. Pero sobre todo es extraña la insegura posición del acompañante, en la cúspide de una plataforma sintética de ángulos futuristas (según las ideas sesenteras). Era un "monocasco tipo aeronave", según la publicidad. El segundo puesto se emplazaba más
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Ignacio Casale vicecampeón del Dakar (1). El Yamaha YFZ 450 (2). Dos modelos Artic Cat: TRV 1000i (3) y TRV 500 (4). Un canadiense BRP (5). Un espectacular y peligroso vuelco en una carrera de ATVs (6).
arriba del respaldo del piloto, haciendo que el invitado se viera sobre los hombros del conductor. Pese a su rareza, la creación del estudiante Plessinger es el primer ATV en propiedad. Tiene las dos características mínimas de todos los actuales: asiento a horcajada sobre el aparato y capacidad off-road. Estas credenciales decidieron a la fábrica de tractores New Holland a comprar la patente y comenzar a producirlo, aunque siempre en pequeña escala. Se ofrecía como un modelo recreativo, asociado a picnics y inocentes pololeos al aire libre. Pero hay otra historia. Porque los ATV, primero de tres ruedas y luego de cuatro, fueron realmente popularizados en el mercado mundial por marcas niponas. Como ya hemos dicho, el que de verdad introdujo el formato fue el mencionado Honda US90, el mismo de James Bond, que vio la luz apenas al año siguiente de que el estudiante norteamericano presentara su tesis. Japón llegaba unos meses tarde respecto de Plessinger. Pero todo pasó casi al mismo tiempo que en Detroit. Y, en honor a la verdad, la creación oriental marca muchas de las características secundarias de los ATV modernos. De manera que se puede hablar de un invento simultáneo. Una de esas casualidades no tan raras en la historia de la técnica, como el desarrollo paralelo del teléfono entre Alexander Graham Bell y Elisha Gray, o tantas otras más. En 1967 el ingeniero Osamu Takeuchi, de las oficinas de investigación y desarrollo de Honda en Japón, recibió un pedido singular. Honda America envió una solicitud para desarrollar algún producto que pudiera comercializarse en invierno, cuando las ventas de motocicletas caían al mínimo. Así, el vehículo que la mayoría asocia a arena y sol, en realidad nació para la nieve y el barro. Situaciones resbaladizas, que traicionaban a motos de dos ruedas. El diseño encontró la luz cuando Takeuchi obtuvo desde Honda America un objeto destinado a inspirarlo: un Amphi-Cat, uno de los previos AATV de seis ruedas, con capacidad de na-
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El americano Tricart (2 y 3) es en rigor el primer ATV, pero le falló la estampa. El copiloto iba casi en los hombros del conductor, cuya postura evocaba un triciclo a pedales. vegar en el agua. De allí surgió la gran premisa de la primera generación de estos vehículos: los neumáticos de baja presión, casi esféricos, que no necesitaban sistema de suspensión. Y a partir de entonces, y gracias a la ayuda de Bond, el modelo se convirtió en el primer vehículo motorizado de miles de jóvenes de Norteamérica y Japón. La fiebre estaba lanzada. En 1982 Suzuki la incrementó presentando el primer modelo de cuatro ruedas, formato definitivo del ATV, el QuadRunner LT125, como vehículo para principiantes. En los años siguientes continuarían modelos de alto rendimiento, como el Suzuki QuadRacer LT250R. Honda, deseoso de no perder la vanguardia del rubro, respondió con el FourTrax TRX250R. Mientras Kawasaki
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El Polaris Sportmans XP850 (1); el trabajador Kawasaki Brute Force (4); un KTM Quad 990 Neutral hecho a pedido para un cliente especial (5) y el taiwanés Kymco MXU 500 (6).
apostaba por el Tecate 4 y Yamaha hacía lo propio con el Banshee 350. Todos modelos inaugurales, que marcarían a generaciones. Y que introducían, poco a poco, adelantos como la suspensión independiente o la tracción total. Pronto el ATV se asoció a numerosos casos de accidentes que afectaban a niños pequeños o adolescentes. De manera que este tipo de vehículo se volvió el blanco de una guerra, abierta en EEUU por grupos de padres y organizaciones de consumidores. Un debate que cruzó buena parte de los 80, hasta que en 1987 se tomó una decisión radical. Se prohibió completamente la producción y comercialización del ATV de tres ruedas, considerados más inestables en el país del norte. La medida, aunque era de carácter local, se volvió un estándar para los fabricantes. De hecho, la decisión debía ser revisada en 1997, pero nada pasó. La industria se había resignado a producir sólo cruatrimotos. La imagen del triciclo ATV estaba demasiado dañada. Pero también muchos usuarios lo habían confundido con un juguete de niños que parecía no requerir ningún tipo de preparación o medida de seguridad. Hoy es un vehículo que se divide en dos grandes categorías: deportiva y utilitaria, siendo usado por trabajadores, servicios forestales, policías y fuerzas especiales de todo el mundo. En Chile están presentes las principales marcas. Entre otras está la canadiense BRP, filial especializada de la constructora de jets comerciales Bombardier, con su línea Can Am. Honda tiene al utilitario TRX-680 FA al tope de la gama. La norteamericana Arctic Cat, un catálogo liderado por el gran 1000i TRV y su motor 950cc bordeando los $10 millones. Yamaha ofrece amplia gama deportiva, que incluye al YFM-700R. Kawasaki muestra su recién lanzada línea Brute Force, especialmente pensada para labores agrícolas; Suzuki, corona al KingQuad 750AX como "rey de la familia". Polaris cuenta con las líneas Sportman, Sport/Entry y Youth. La taiwanesa Kymco, cilindradas que van hasta los 500 cc. Sin olvidar la invasión de marcas de la República Popular China, que promete darle mayor dinamismo y competitividad al rubro. Y, por su puesto, ya hay un héroe local de la especialidad; Ignacio Casale, vicecampeón de cuatrimotos en el Dakar 2013. ∏
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Destacados: Bombardier, Cessna, Dassault, Gulfstream y Learjet son los cinco mayores fabricantes de jets ejecutivos en el mundo. Luego de una etapa de bajas ventas por la crisis europea, ahora la industria vive un promisorio renacimieto.
El lujo de volar, literalmente Habitaciones con baños privados, salas de cine, asientos ultra tecnológicos y diseños majestuosos. Es el mundo de los jets privados VIP. Un mundo que da la posibilidad de que los largos viajes estén lejos de ser cansadores y más cerca de ser placenteros y entretenidos. |POR PAMELA SQUELLA|FOTOS MARCAS
chemos a volar la imaginación. Piense que se ganó la lotería y tiene la posibilidad de comprarse un jet para viajar cuando y donde quiera. Como usted es millonario, naturalmente aspirará a comprarse un avión con todos los lujos que siempre añoró. ¿Cómo le gustaría que fuese? ¿Asientos de cuero, internet a bordo, grandes pantallas LCD, alfombrado, lavamanos bañado en oro? ¿Algunas o todas las anteriores? Para ayudarlo en su definición, aquí le dejamos, cual catálogo, una variedad de modelos que destacan en este oneroso mercado. Por ejemplo, por 40 millones de dólares y para surcar los aires junto a otros 13 pasajeros en un viaje de negocios, está el Falcon 7X. Elegido en 2009 como el mejor jet privado, su interior ha sido diseñado por BMW a través de su división DesignworksUSA. De serie, dispone de amplios y ergonométricos asientos de cuero, material que también se encuentra en los paneles de madera. La marca le dará la opción de crear tres ambientes distintos en su interior y se lo entregará equipado con cocina completa, lavamanos y un sistema de alta tecnología que hace que tanto los problemas de acústica y presión en altura, prácticamente se disminuyan a cero. Nada de oídos tapados, nariz reseca o imposibilidad de dormir por el permanente sonido del motor. Tiene una autonomía de vuelo de 10.392 kilómetros a una velocidad de 901 km/h. Es decir, puede permanecer en el aire sin detenerse durante 11,5 horas.
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TAMBIÉN VELOZ
Cessna ofrece para los acaudalados hombres del aire el Citation Longitude. Su precio ronda aproximadamente los 26 millones de dólares y es capaz de transportar a ocho pasajeros.
¿Algo más amplio? Este lo va a dejar con la boca abierta. Se llama Gulfstream G650, tiene capacidad para hasta 18 pasajeros y ha sido definido como un jet de cabina ultra grande y de velocidad ultra rápida. En efecto, el espacio interior es de 14 metros de largo, 2,59 de ancho y 1,95 de alto y se puede elegir entre 12 opciones de distribución. Una que destaca, es la de establecer una sala de estar con un diván que se convierte en cama doble y un sistema de entretenimiento mediante dos pantallas touch de 26 pulgadas. Además, todos los asientos integran en su apoyabrazos un monitor personal de 12.1 pulgadas. ¿Más? 16 tremendas ventanas de 28 pulgadas de ancho, iluminación LED, butacas térmicas y con cuatro posiciones de inclinación, respaldo masa-
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jeador, memoria preestablecida para una única posición y controles directos para posición recta y completamente horizontal. También los asientos tienen control electrónico para girarlos o convertirlos en una cama. Merced a dos motores Rolls-Royce este palacete aéreo es una bala. Alcanza una velocidad máxima de nada menos que 0,93 Mach, es decir 984 km/h, factor que lo ubica entre los jets privados más veloces del momento. Su autonomía queda en 12.964 km y su precio en torno a los 65 millones de dólares. Bombardier, una de las empresas
líderes en este rubro con un 29% del mercado en Europa, le podría ofrecer su nuevo buque insignia, el Global 6000. Transporta hasta 14 pasajeros, vuela 13,5 horas sin parar y alcanza una velocidad máxima de 901 km/hr. Su interior, más que vigoroso en sistemas tecnológicos y de entretención de última tecnología, destaca por lo majestuoso. La cocina está ubicada en la parte delantera de la nave, asilada de manera tal de no transmitir ni ruido ni olores al resto de la cabina y dispone de equipamiento trabajado a mano. Al final del avión, en tanto, hay
En las tomas de la izquierda, la opción de Learjet. A la derecha, la majestuosidad y esplendor del Bombardier Global 6000.
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El Gulfstream G650 (tres primeras fotos), aparte de entregar todo para viajar con glamour, se erige como uno de los más veloces en su segmento. La dos últimas fotos corresponden al Dassault Falcon 7X, elegido en 2009 como el mejor jet privado. una habitación de descanso con una amplia cama, luces que fomentan el buen dormir y un baño privado. El centro del fuselaje ofrece la opción de crear una sala de reuniones o de dividirlo en tres ambientes. Por último, si usted quiere sacar un elemento de la maleta que lleva en la zona de equipajes no hay necesidad de esperar a que el avión aterrice para acceder a ella. No. Porque la parte de las maletas está integrada estratégicamente al espacio de los viajantes y permite el acceso a ella en pleno vuelo. Si le interesa, le saldría unos 45,5 millones de dólares.
PARA EL FUTURO
Si su opción es esperar un tiempo para estudiar bien esta idea de hacerse de un jet privado, sepa usted que en ese futuro próximo en que de el vamos a esta aspiración, se sumarán a sus alternativas dos nuevos modelos. El primero, en etapa de desarrollo en las fábricas de Cessna, se llama Citation Longitude.Tiene capacidad para ocho pasajeros y le saldría aproximadamente 26 millones
de dólares. En su espacioso interior cada pasajero tendrá a su disposición pantallas táctiles con las que podrá controlar la iluminación, temperatura y acceder a sistemas de entretención. Puede elegir configurarlo cual sala de cine, con tres sillones y una amplia pantalla plana y de alta definición. Aquí, tal como el Global 6000 se podrá acceder al maletero desde el baño posterior. Alcanzará una velocidad tope de 909,88 km/h y una autonomía de 6.437 kilómetros, mientras que sus medidas internas quedarán en 1,8 metros de alto, 11,4 metros de largo y 1,95 metros de ancho. Otro es el Learjet 85, cuyo costo es bastante más económico pues cuesta unos 17 millones de dólares. Menor también su autonomía, que en este caso llega a 5.556 kilómetros con una velocidad crucero 1.004 km/h. En comodidades para el viajantes, eso sí, no se queda atrás. Dispondrá de acceso a internet, sistema de entretención con pantallas HD y reproductores de DVD y una estructura hecha en gran parte en carbono. Suerte en la elección.∏
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De la desaparecida marca norteamericana Republic, este camión fabricado en 1923 se precia de ser el vehículo pesado en funcionamiento más antiguo de Chile. Una realidad que pudimos comprobar in situ al ser parte de sus primeros kilómetros de este 2013. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS SERGIO SALAZAR stados Unidos, año 1916. Es plena Gran Guerra Mundial y las fábricas de transporte ebullen. Paradójicamente, un hecho tan desolador como una cruenta batalla que tiene enfrentadas a las potencias más pudientes del momento, es grito y plata para los desarrolladores de maquinarias. Paradigmático es el caso de Republic Motor Truck. Fundada en 1912, la empresa le debe en gran parte a este contexto beligerante su crecimiento explosivo. Tanto, que va en camino a convertirse en los próximos años (1918) en el mayor fabricante de camiones del mundo y, a su vez, en el principal proveedor de vehículos pesados del ejército norteamericano. Un hecho que tiene a los residentes de Waukesha con el orgullo a tope. En esa ciudad, ubicada en el estado de Wisconsin, está la sede de Republic Motor Truck, a la postre, el alma de la zona. Siete años más tarde, 1923 ya nada es como antes. Tan fugaz como fue su nacimiento, la empresa ya avizora su fin: el año anterior se declaró en quiebra por bajas comercializaciones y ahora está en
proceso de venta. Mientras eso sucede, unos apesadumbrados trabajadores de la otrora acaudalada compañía, pasan sus últimos días en la planta dando vida a un camión que-como ha sido el sello de esa empresa- presenta varios avances para la época. Pero, seguramente, ni eso, ser pioneros, los alegra. La idea de quedarse sin trabajo pronto, es la que ronda por sus cabezas y seguramente esa negatividad no les permite dimensionar que están haciendo historia. El nivel de tecnología que hay en ese lugar perdurará a pesar de la desaparición de la marca y, más aún, ellos serán recordados con admiración por cerca de un siglo y más. En todo el mundo, incluso en lugares tan recónditos e impensados como Chile.
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LAGOS, PIÑERA Y REALITY SHOW
Sus ruedas de caucho son de factura Goodyear y nunca han sido cambiadas. Las delanteras son de aro 30x6 y de 30x12 las traseras.
Sí, Chile. Aquí, el honor de ser el camión más antiguo en funcionamiento se lo lleva precisamente un Republic. Una fama que le ha permitido ser sujeto de loas y albergar en su interior figuras tan disímiles como el ex presidente Ricardo Lagos y al actual
Esta placa, ubicada en la zona del motor, revela los datos duros de esta reliquia. Fue fabricada en la planta de la empresa ubicada en Waukesha, estado de Wisconsin, en octubre de 1923.
60 REPORTAJE CAMIÓN REPUBLIC 1923
El parachoques es un elemento que se le agregó posteriormente ya que el Republic no lo poseía de fábrica. La patente es una choreza que se explica por el origen árabe de la madre de Elías.
Mandatario Sebastián Piñera y vivir in situ un fenómeno televisivo que también quedará en las enciclopedias como son los reality shows al hacer una serie de apariciones en "1910". Hace unas semanas y a un mes y medio de cumplir 90 años, tuvimos la oportunidad de ser parte de sus primeros kilómetros de este 2013. La cita fue en los galpones de Transportes Santa Bernadita en Quinta Normal, la empresa de don Elías Zúñiga Arbuch, un fanático y poseedor de autos antiguos. Una fijación que explica el estado en que se encuentra esta reliquia. Así como se preocupa de mantener relucientes a sus vehículos, don Elías – heredero de este camión por parte de su abuelo, también transportista y quien lo adquirió en Chile en los años 40– ha procurado también barnizar periódicamente la carrocería de este Republic, mantenerlo bajo techo cuando no está en uso y, lo más importante, hacerlo andar, religiosamente, unos 30 kilómetros anuales para mantenerlo funcionando. De este detalle, el funcionamiento, que lo hace único en Chil,e se preocupa exclusivamente su primo, Alberto Arbuch. Él es el único de la familia que sabe operarlo y por ende, encenderlo: una tarea que muestra patentemente su longevidad. "Tiene un manejo de cuidado, no es como un vehículo moderno en el que se le da la llave y parte inmediatamente. Aquí se requiere de que se le haga un sangramiento a la bencina (que se echa desde el interior del vehículo, por un conducto ubicado entre el asiento del piloto y copiloto) porque no tiene bomba. Luego, se le da contacto con una llave y se gira la manivela para que el magneto de la chispa a la bujías", grafica. Bencina, magneto, manivela. Tres palabras impensadas para los camiones de hoy, que no conciben otra energía que no sea el diésel y cuyo funcionamiento es exponencialmente más simple merced al avance de la electrónica. A esos aditamentos que exudan antigüedad se suman, en la misma línea, sus ruedas de caucho Goodyear nunca cambiadas y de aro 30x6 en el caso de las delanteras, y de 30x12 en el caso de las traseras; transmisión mecánica de sólo cuatro velocidades y separada en dos cajas; tablero únicamente compuesto por el indi-
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Los frenos son de tambor y posee paquete de resortes al igual que los camiones actuales. cador de bencina y voltaje; inexistencia de puertas y mucho menos cinturones de seguridad; correa plana para mover el aspa del ventilador (ahora es multicanal) y una completa estructura de madera. Con todo, y de ahí la mención respecto de su avanzada tecnología que sus creadores quizás no lograron dimensionar, la mecánica es prácticamente igual a lo que vemos en la actualidad. "Lo único que ha cambiado es la electrónica, el resto es casi igual a los camiones de tú ves hoy", avisa Elías. En efecto, posee paquete de resortes, retardador de frenos, transmisión con cardán (en esa época muchos eran con cadena), llantas de perfil alto y de acero (y no de madera como se usaba) y soporta un peso total de unos cinco mil kilos, cuando en ese entonces lo máximo eran unas dos toneladas. Su motor posee cuatro cilindros divididos en dos bloques. Desconocida es su potencia y torque, pero según estima su dueño, no debe ser mayor a los 60 HP mientras que su torque se avizora alto, merced a la gran longitud de los bloques. De siete metros de largo y dos
Transporte Total pudo probar al nonagenario Republic gracias a las gestiones del mandamás del Blog Camión Chileno y columnista de esta revista, Mauricio Aguilera, y a la buena disposición de los primos Elías Zúñiga Arbuch y Alberto Arbuch. En la imagen de arriba, se ve a Alberto girando la manivela para lograr el encendido del camión.
metros de ancho, este Republic realizó, para este reportaje, un rodaje por los alrededores de su residencia. Su partida fue perfecta, pero como cualquiera que tenga nueve décadas a su haber, a los pocos metros (unos 400) se detuvo ¿Fin del periplo? No, falsa alarma. Sólo una detención para tomar aire- había que entenderlo, no se había movido en todo el año- y de nuevo en circulación. Sus ruedas de caucho y caja bruta poco suave agitaron a Alberto e hicieron recordar la contextura física que se exigía en la época para maniobrarlo: hombres maceteados, buenos brazos, buenas piernas y riñones dispuestos a sufrir la combinación de ruedas sin aire y superficies empedradas. Varios fueron los que dieron pausa a su andar, sacaron sus celulares y captaron el curioso momento. Una escena que regocija a los primos Arbuch y los incentiva a mantener en buen estado a este museo andante más allá de su existencia." Tiene 90 años y se mantiene como del año. Es de esperar que las generaciones que vengan lo sigan conservando", encarga Alberto al finalizar la ruta. ∏
Carrocería y Remolque
Forestal 2014 Equipo fabricado en Domex 700 Cabezales Remachados (mejor resistencia a la torsión)
Seguro automático de estaca abatible
Muela con mando a distancia neumático marca Orlandi
Fabricado por:
www.bolognesi.cl
www.goren.cl
Los Ángeles (43) 2970368
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Manos a LA OBRA
Maquinarias
PRUEBA MINICARGADOR VOLVO MC110C
Los minicargadores de la serie C de Volvo, integran todas las innovaciones de la marca.
Nuevas perspectivas para la productividad es la filosofía que ha caracterizado a las maquinarias Volvo. El minicargador Volvo MC110C se define por tener un excelente rendimiento durante el trabajo y una espaciosa cabina para el confort del operador. Además integra una puerta lateral, permitiendo un acceso más seguro sin riesgos de accidentes. | POR IGNACIO HIRIART |FOTOS SERGIO SALAZAR
uchas son las opciones de maquinarias en el mercado, sobretodo en el segmento de los minicargadores. Por eso aceptamos el desafío de SKC Maquinarias- distribuidores de Volvo Construction Equipment en Chile- para probar en una construcción ubicada en Colina, uno los modelos más cotizados dentro del mercado nacional. Se trata del Volvo MC110C, un minicargador muy preocupado por el confort y seguridad del operario en las distintas maniobras de trabajo. Esta serie C incorpora todas la innovaciones que ha experimentado la marca sueca, siendo la opción perfecta para todo tipo de faenas gracias a su variedad de implementos que le permiten versatilidad para el transporte de materiales, apertura de zanjas, excavaciones, entre otras faenas. Estas logran facilitar la labor con controles muy amigables para un trabajo con mayor exactitud, mejorando la productividad, reduciendo los costos operacionales y uno de los factores determinantes en este tipo de trabajos; la fatiga de los operadores. Los controles hidráulicos y de dirección están cerca del asiento para permitir un mejor alcance, mayor maniobrabilidad y mejor ergonométrica en el interior, algo vital para este tipo de máquinas con espacios reducidos. Un aspecto llamativo al presenciar la prueba fue lo silencioso de su motor y eficiencia en el consumo de combustible, permitiendo una mejor conducción sin interferencias. El acceso a la máquina es algo destacable y un elemento que la diferencia con las de la competencia, debido a que tiene una puerta lateral, la que ayuda al fácil desplazamiento y seguridad al subirse. Según nos comentaba el operador del MC110C, el gran número de accidentes que ocurren en los minicargadores son al ingresar a estos por la parte frontal, donde por lo general se producen caídas por lo resbaloso de la superficie. Otro de los aspectos importantes que pudimos corroborar durante la prueba es la preocupación del fabricante por entregar dentro la mejor visibilidad para el operario al interior de la máquina. Prácticamente se puede tener una visión de 360º, además su diseño de brazo único sin travesaños horizontales aumenta la seguridad al operar en lugares de poco espacio, contribuyendo en los trabajos de precisión y evitando posibles colisiones.
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El Volvo MC 110C ofrece la alternativa de elegir entre 3 velocidades; caracol, normal y liebre. Además durante la prueba pudimos experimentar con todos los accesorios disponibles para este modelo. Cada uno tiene un precio apróximado de US$ 13.000 con excepción de la horquilla.
La rediseñada cabina es amplia y segura ofreciendo un 27% más espacio interior que los anteriores modelos Volvo. En términos de seguridad la máquina tiene una cabina de tipo "ROPS/FOPS", que no se deforma, soportando rodaduras de 200 a 300 kg aproximadamente, cinturón de 3 puntas, estribos para un fácil acceso, válvula para liberar la presión ante alguna falla hidráulica, sonido de retroceso, espejo retrovisor panorámico, palanca de mano para freno, entre otras características. Su centro de gravedad bajo y su capacidad 4x4 le permiten una buena estabilidad, capaz de hacer cualquier tipo de trabajo, debido a una adecuada distribución de peso en sus ejes, sin perder potencia. El MC110C ofrece la alternativa de elegir entre 3 velocidades; caracol, para trabajos de mayor presión; normal y liebre, para desplazamientos más rápidos. Gracias a su gran facilidad para cambiar implementos, durante la prueba pudimos experimentar con todos los accesorios que SKC Maquinarias tenía disponibles para esta versión del minicargador. Rodillo, balde o pala, barredora y horquilla fueron las herramientas que utilizamos. Cada uno tiene un precio aproximado a los US$13.000, con excepción de la horquilla que está cerca de los US$1.200.
PODEROSO TRABAJADOR
Viene equipado con un motor Dieselmax TC-63 de 4 cilindros, que entrega una potencia de 84 CV a 2450 rpm, permitiéndole alcanzar los 10,9 km/h. Su peso operativo
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Su fácil acesso y ergonometría le entegan un mayor confort y seguridad al operador frente a las difrerentes faenas.
es de 3.391 kg con una capacidad de carga de 1.009 kg. La fuerza de arranque de la cuchara es de 2585 kg y el de elevación es de 2669 kg. Sus neumáticos de 12 x 16.5 pulgadas le entregan una mayor performance off road, ayudándolo a enfrentar cualquier tipo de territorio o inconveniente que se presenta al momento de remover escombros, limpiar sitios, barrer caminos, entre otras labores que se pueden realizar con esta máquina. Integra un estanque de combustible de 103 litros y con una capacidad de depósito hidráulico de 26 litros para las diferentes tareas. Los tiempos que demora esta máquina en levantar una carga son de 3,5
segundos y 2,3 segundos en bajarla. Las mantenciones se realizan cada 250 horas de uso e incluye una garantía de 1 año o 2.500 horas con la opción de extenderla a 2 ó 3 años, teniendo como competencia directa en el mercado los minicargadores de John Deere, CAT, New Holland, JCB, Bobcat, entre otros. Este poderoso trabajador tiene un valor cercano a los US$35.000 sólo con pala de implemento, siendo una máquina que asombra por sus distintas características de confort, potencia y seguridad, transformándolo en un excelente aliado para transportar y manejar cualquier elemento o escombro dentro de una obra. ∏
68 REPORTAJE FÓRMULA TRUCK CHAMPIONSHIP
Sincronización
MAN Los camiones alemanes roncaron fuerte en las últimas fechas del Campeonato Europeo de Camiones y la Fórmula Truck de Brasil. Antonio Albacete hizo la gracia en Moscú, mientras que en Cascabel, Felipe Giaffone le dio el primer triunfo a MAN en la temporada 2013. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS GRELAK-MAN
os pasados días 4 de agosto y 28 de julio la competencia de camiones europea y brasileña vivieron sus más recientes fechas de sus respectivos circuitos. En el caso del viejo continente la cita fue en Rusia, país donde las moles viajaron por tercera vez en la historia de este mundial y se lucieron por primera vez en el Moscow Raceway para dar vida a la séptima parada de la temporada 2013. En Brasil, en tanto, la fiesta fue
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en Cascabel y significó la sexta fecha del Fórmula Truck, denominada Gran Premio Aurélio Batista Félix. Dos citas que significaron pura alegría para los camiones MAN, pues, como si se hubiesen puesto de acuerdo, las moles germanas terminaron en la punta del podio. En Moscú fue el español Antonio Albacete el encargado de consolidar la hegemonía que los camiones MAN han ido logrando este 2013 y que de hecho, se vio ampliada con el segun-
LA VENIDERA CITA EN CÓRDOBA QUE TENDRÁ LA FÓRMULA TRUCK, TAMBIÉN ENTREGARÁ PUNTOS PARA EL CAMPEONATO SUDAMERICANO
El actual líder del European Truck Racing Championship, Antonio Albacete, acumula tres campeonatos en su currículo.
do y tercer lugar de Jochen Hahn y Markus Oestreich, también de MAN. Atrás, en un sexto y séptimo lugar, quedaron los hombres de Renault Trucks, los otros grandes favoritos para esta temporada que, empero, no han confirmado las expectativas. La próxima estación del European Truck Racing Championship será el 26 de septiembre en República Checa. En Brasil, lo propio hizo Felipe Giaffone quien, de paso entregó la primera victoria al camión MAN TGX en 2013. La carrera se caracterizó por tener una gran cantidad de abandonos, grupo en el que se incluyó el actual líder, Leandro Totti, de MAN Latin America. Con todo, el campeón vigente no perdió la punta de la general, liderato que, eso sí, ahora comparte con Geraldo Piquet de Mercedes-Benz. La próxima etapa será en Córdoba, Argentina. ∏
70 REPORTAJE PLANES HIGER
UNA NUEVA ETAPA
El fabricante chino busca consolidar su presencia en Chile en base a nuevas tecnologías y a una ampliación de su gama de productos. Mercado que ocupa un lugar preponderante en la región como punta de lanza de la ofensiva de Higer en la zona. | POR FELIPE CAVADA FRIAS|FOTOS CRISTIÁN DE LA FUENTE-HIGER
as 5.196 unidades de buses que se comercializaron en Chile en 2012 y las 2.311 que se han vendido hasta el 30 de junio del presente año, demuestran la consolidación que ha experimentado este mercado en el país. El que además ha visto aumentar la presencia de marcas de origen chino. Ante este panorama, Higer, empresa que llegó a Chile en 2010 y enfoca sus esfuerzos en el segmento de transporte privado, ha iniciado una nueva etapa en la que busca desarrollar nuevas tecnologías y expandir su portafolio de productos, tanto en la gama de vehículos livianos como en el de transporte de larga distancia. Siempre manteniendo como eje la producción de buses con alta tecnología, elevados estándares de seguridad y diseño vanguardista. Estrategia que le ha permitido posicionarse en los últimos dos años en el primer lugar de ventas
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en buses de origen chino, alcanzando una participación del 16,6% el año pasado. Es por esto que la misión actual de la compañía es seguir consolidando esa posición de liderazgo.
La estrategia de Higer apunta a fabricar buses cada vez con mayor tecnología, elevados estándares de seguridad y diseños vanguardistas, todo con el fin de satisfacer los cada vez más exigentes paladares de sus clientes.
UN ALIADO DE PRIMERA
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a rápida consolidación de Higer en Chile, ha motivado a empresas como Verschae -la más antigua de la industria en esta actividad y la única de transporte privado que en sus 61 años de trayectoria presenta un índice de 0% de fatalidad- a incorporar una flota de más de 50 buses de la marca china, ya que en la misma compañía de transporte destacan los beneficios del Intelligent Design de Higer, el cual permite ofrecer en sus buses los niveles de confort y seguridad que exigen sus clientes.
Lás últimas novedades de Higer corren por cuenta de la incorporación de su línea de modelos Euro IV. Adicionalmente se espera que en 2014 debuten nuevos productos.
"Nuestros objetivos son seguir posicionándonos como una marca de buses Premium, en base al concepto Intelligent Design. Concepto que va más allá del diseño y la seguridad, y que involucra también la atención de nuestros clientes junto con Higer Assistance y Higer Genuine components", señala Jaime Fuchslocher, gerente comercial Buses Higer de Empresas Indumotora. Todo esto en respuesta a la tendencia en el segmento de empresas de transporte privado, turismo, interurbanos e interprovinciales, que apunta hacia una consolidación de un parque automotriz con vehículos de nivel superior, con mayor confort, seguridad y mayor respaldo de post venta. En este sentido, destaca la reciente incorporación de la línea de modelos Euro IV de Higer, a lo que se podrían sumar nuevos productos en 2014, dado que 2013 "ha sido un año de estudio de diferentes segmentos, para lo cual estamos en etapa de prueba", concluye Jaime Fuchslocher.∏
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Las soluciones del Dr. Leasing
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La propuesta del Doctor Leasing
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Esta vez seguimos con la historia de Pablo, quien quiere emprender un negocio de reparto de productos traídos desde China. Luego de seguir los pasos y reunir los documentos que el Doctor Leasing le recomendó para optar por un leasing, se comunica nuevamente con él para aclarar una duda que quizás podría complicar su idea de adquirir un camión de distribución. Luego de que Doctor Leasing mión financiado con un leasing. le respondiera de inmediato el Él ya cotizó un camión de reparto email sobre los requisitos para urbano y el costo sería alrededor optar a un leasing, Pablo comen- de once millones de pesos. zó de inmediato a hacer los trámiLuego de escucharlo y analites y cotizar un camión, como se zar su situación, Doctor Leasing lo aconsejó en el correo. le comenta a Pablo: Hecho esto, tiene una duda -Pablo, es importante cuando que desea aclarar y, a su vez, tomas un financiamiento leasing pedir orientación sobre los pa- entender que se trata de un finansos a seguir. Resulta que en el ciamiento a largo plazo, por ello el documento que certifica su ini- Banco lo primero que hace es ver ciación de actividades, figura la historia y el comportamiento de que tal iniciación es menor a un pagos de cada cliente. Si la emaño. Según se enteró, eso puede presa es relativamente nueva, lo complicar su idea de optar por un primero que te pedirán es saber leasing. Por lo mismo, va donde si quien solicita el financiamiento el Doctor Leasing y le pregunta es la continuación de otra emsi acaso ello es efectivo y, si es presa que ya desarrollaba la acasí, qué alternativas le propone tividad o si bien el empresario coel Banco BBVA para no perder noce en detalle las características BBVA Huincha Leasing 1 10-06-13 18:51 la oportunidad de adquirir un20x7cm.pdf ca- del negocio que va a desarrollar,
luego de eso el Banco determinará la capacidad de pago de la empresa, para ello debes tener muy claro cuáles serán tus flujos, incluyendo el pago de las cuotas de leasing, así como también contar con un contrato a largo plazo con el contratista a quien le prestarás servicios para asegurar la fuente de pago, de esa forma antes de embarcarte en el proyecto y comprar camiones, sabrás si los números te permiten obtener una ganancia. -Un detalle importante, si la empresa lleva muy poco tiempo funcionando o no es la continuación de otra empresa que ya funcionaba también hay opciones, por ejemplo utilizando las garantías que entrega Corfo como por ejemplo Fogain, eso ayudará a
que el Banco te pueda dar el financiamiento. Como ves Pablo, sólo debes acercarte al ejecutivo del Banco, sacar bien la cuenta, cotizar las cuotas de leasing y presentar la información para que te puedan evaluar el financiamiento. Gracias Doctor, voy a reunir la información, después lo molesto para que me ayude a comparar que alternativa de financiamiento me conviene más. Continuará….. Continuará…
transportemarítimo
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El Audi Trimaran lleva ese nombre debido a los múltiples cascos que fueron utilizados en su diseño. Tiene la capacidad de transportar 12 personas, además de incorporar dos motos de agua.
SUEÑODE MILLONAR
El Audi Trimaran es un proyecto estudiantil diseñado en la Pforzheim Technical College de Alemania bajo la supervisión del Centro de Diseño de la marca en Múnich. Tiene capacidad para 12 pasajeros y es propulsado de forma híbrida, pues dispone de dos motores diésel y dos eléctricos. Aún no hay planes de la marca para la producción en serie del yate.| POR IGNACIO HIRIART|FOTOS AUDI
os yates se han vuelto un objeto de deseo para muchos millonarios en el mundo. Sultanes árabes, actores, empresarios exitosos, entre otros, son propietarios de estas navegaciones que pueden alcanzar los US$1.2 billones como el famoso "Eclipse”, yate de propiedad de Roman Abramovich, empresario ruso dueño del Chelsea FC. Al parecer, estas embarcaciones se han transformado en un juguete que no les puede faltar a los mega ricos, que han entrado en una competencia mundial para ver quien obstenta el yate más grande, elegante, rápido y con la mayor cantidad de lujos en su interior.
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IOS La máquina integra dos motores Audi TDI V12 de 500 CV cada uno y dos motores eléctricos de 100 CV respectivamente. Tiene la capacidad de alcanzar los 74 km/h en formato diésel, extendible a 15 km/h con los propulsores eléctricos cargados. Frente a este contexto, algunas empresas como Audi andan estudiando abrir nuevos horizontes de mercado y entrar a este negocio que mueve mucho dinero, principalmente en las altas alcurnias de la sociedad. Para tirarse al agua, la casa automotriz de los anillos mandó a diseñar su primera aventura marítima. Se trata del Audi Trimaran, yate de ocio que brilla por su eficiencia, ligereza, deportividad y elegancia. El proyecto de realizar la embarcación fue solicitado a la diseñadora Stephaine Behringer del Pforzheim Technical College de Alemania. Los altos ejecutivos de la marca enseguida vieron en este diseño estudiantil
una opción interesante para crear su primer prototipo acuático. Hay otras marcas automotrices que también se han atrevido a experimentar en este rubro. Por ejemplo Hyundai creó una filial para la creación de embarcaciones, llamada Hyundai Heavy Industries, que se ha posicionado como el primer fabricante mundial de barcos. Quizás es una tendencia que vaya a seguir creciendo; nadie lo sabe, pero que muchos fabricantes de automóviles le han puesto el ojo.
CARACTERÍSTICAS GENERALES
¿Por qué su nombre es Trimaran? El yate creado por Audi lleva ese nombre debido a los múltiples cascos que
fueron utilizados para su diseño. Tiene uno principal que se apoya sobre los otros dos cascos laterales y que funcionan como estabilizadores. A su vez, estos integran una moto acuática en cada lado, entregándole una mayor cuota de confort para sus pasajeros. La embarcación tiene la capacidad para transportar 12 personas a bordo. El yate tiene la característica de ser propulsado de manera híbrida, pues dispone de dos motores diésel y dos eléctricos. Los primeros son dos motores Audi TDI V12 de 500 CV cada uno y los otros son dos motores eléctricos que ofrecen 100 CV cada uno. Los propulsores petroleros se activan cuando el yate alcanza los
56 km/h y además pueden combinarse con los eléctricos. Estos tienen la capacidad de recargarse gracias a la combustión creada por los otros dos propulsores diésel. Esto le permite una mayor eficiencia con un bajo consumo de combustible. Sus dimensiones son de 15 m de largo, 6,40 m de ancho y un calado de 0,58 m, que es la distancia vertical entre un punto de la línea de flotación y la línea base o quilla. Esto ayuda para que la navegación sea más estable e incluso sobrepasar zonas de profundidades de 60 cm con tranquilidad. La resistencia de fricción con el agua como cabe de esperar es muy baja por esa forma delgada y afilada de su casco principal. Su interior es espacioso para guardar los equipos y todo tipo material acuático necesario para una larga travesía. Tiene dos asientos suspendidos, que aparentan comodidad, para su conducción. A su vez dispone de un balancín, una mesa extraíble, así como cuatro camas y dos literas. Alcanza los 74 km/h en formato diésel, extensible a 15 km/h con sus motores eléctricos cargados. Una verdadera joya ingenieril alemana que de momento sólo se trata de un prototipo, sin aún un programa de fabricación creado por la marca. Este proyecto de innovación quiere dar un salto hacia el futuro, siendo la primera embarcación en incorporar tecnología eléctrica en los motores. Esperamos que este sueño de Audi se cumpla y podamos ver a muchos, deseando tener esta máquina dentro de sus objetos más valorados y que este tipo de transportes marítimos, vaya convirtiéndose en una tendencia en las marcas automotrices. ∏
Vehículos Extremos
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La feria tuvo gran presencia de transportes capaces de resistir minas y explosivos improvisados. El MRAP Cougar (der) ha aguantado en pruebas, como la de la foto, y en situaciones reales.
CORAZAS Y FANTASMAS La Military Vehicle Exhibition & Conference, realizada en Detroit, no escapó este año a los dilemas que vive la industria de defensa de EEUU. La feria de paso le puso fecha de vencimiento a la era del tanque. | POR J.P. BARROS |FOTOS MVEC / FABRICANTES
l 31 de julio en Detroit se inauguraba la quinta versión de la Military Vehicle Exhibition & Conference (MVEC). Pero la prensa estadounidense daba toda su cobertura a otro hecho: la nueva cifra del déficit de Estados Unidos. Ya fue un gran agujero monetario el 2012, pero la novedad era que en los últimos 12 meses el forado en los bolsillos de la nación vaquera se había ensanchado aún más, subiendo un 40%. Frente a esos números rojos, en el Capitolio y la Casa Blanca sólo hay oídos para los recortes. Pocos días después el secretario de Defensa Chuck Hagel anunció la intención del gobierno de desmovilizar grandes unidades armadas. Por lo pronto, los portaviones se reducirían de 11 a 8, lo que podría implicar que hasta tres grupos de batalla completos se irán a reserva o serán desguazados. Una flota que, a vuelo de pájaro, se podría comparar a la suma de las unidades de superficie de casi toda Europa Occidental. Los Marines, en tanto, grandes consumidores de vehículos militares como los expuestos en la feria, también se apretarán el cinturón. Se licenciará una cifra de efectivos no confirmada, que va de 10.000 a 35.000 hombres. Tantos como todos los efectivos del ejército de un país como Portugal. La USAF, por su parte, dejará de volar siete escuadrones operativos, dejando en tierra unidades que equivalen a la respetable fuerza aérea de cualquier potencia regional de tamaño medio. Y todavía no se anuncian los planes respecto al ejército de tierra, donde hay pocas ilusiones de librarse de la tijera fiscal. En la MVEC estas noticias no pasaron desapercibidas. De hecho, era especialmente difícil ignorar la economía allí. La propia ciudad anfitriona, Detroit, se había declarado en quiebra apenas 12 días antes de la inauguración del evento. Se cumplía así un escenario aparentemente delirante, anticipado por la película RoboCop en 1987, cuando la bancarrota de la urbe del automóvil era aún una licencia narrativa de Hollywood. Y, de nuevo replicando a la cinta de ciencia ficción, hubo actores presentes en la MVEC que apostaron sus fichas a la tecnología de combate para conjurar la crisis. Así al menos lo expresó Jayson Pankin, presidente & CEO de AutoHarvest Foundation, en la exposición que fue más destacada por los organiza-
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En Detroit (foto superior) se siguió el programa Ground Combat Vehicle (arriba, concepto BAE) y el futuro de los actuales MRAP (abajo).
78 Vehículos Extremos
dores de la feria. Pakin argumentó que existe un "rayo de esperanza" para la industria de los vehículos militares en medio de la tormenta de recortes. Y citó el ejemplo de cómo la Gran Recesión reorganizó la industria del automóvil y las líneas de suministro en Estados Unidos. La consigna ahora es buscar soluciones originales y "hacer más con menos". Siempre tratando de no olvidar que el complejo industrialmilitar, como lo bautizó el presidente Einsenhower, es un gran motor de la economía norteamericana. En medio de este ambiente incierto y la consiguiente escases de lanzamientos, la feria tuvo más de conferencia que de exhibición. Hubo debates sobre el futuro de la producción militar, que fueron considerados "oportunos" por los asistentes. Esa palabra, llena de aprensión por las tendencias del rubro, fue la que usó desde el gerente de ingeniería de BAE System hasta el enviado de Link Engineering.
¿TANQUES? NO GRACIAS
La novedad principal del evento fue la presentación del informe del mercado de vehículos acorazados para el período 2013-2023, elaborado por Defense IQ en base a una encuesta realizada entre expertos. El sondeo identifica a India, Arabia Saudita y Emiratos Árabes como principales consumidores de estos ingenios en el futuro. EEUU, según las mismas proyecciones de crecimiento, apenas se
colará en un lugar secundario. Todavía no se produce el boom anunciado por el estudio en las potencias asiáticas emergentes. Aunque en India, por ejemplo, los planes de defensa ya gozan de buena salud. Partiendo por la licitación del nuevo "vehículo futurista de combate de infantería" (FICV), en la que compiten empresas locales contra grandes corporaciones internacionales, como BAE y Rheinmetall. Pero es necesario matizar las proyecciones y la preocupación reinante en la feria. Porque los datos duros muestran que los pedidos norteamericanos continúan en otra escala. EEUU sigue siendo, pese a todo, el mayor productor de armas y el país gasta en defensa más que todas las
¿Cuál reemplazará al Humvee? De arriba hacia abajo; propuestas de Locheed Martin, AM General y Oshkosh.
otras naciones de la Tierra combinadas. Así, aunque de incierto futuro, los pedidos siguen siendo enormes. De hecho el FICV indio tiene un gigantesco símil americano en el proyecto Ground Combat Vehicle (GCV), en el que BAE y General Dynamics deben presentar sus prototipos, de no mediar recorte del Pentágono, el 2015. Los nuevos contratos parecen a tono con otra conclusión del estudio. Éste, desde la experiencia estadounidense en Irak y Afganistán, se vuelve a preguntar si tienen futuro los MBT (en inglés: "tanques principales de batalla", como el Leopard 2 o el M1 Abrams). El documento cita la opinión de oficiales tácticos que sostienen que "el MBT, y probablemente el vehículo de combate de infantería (IFV), es ahora una carga y se ha convertido en un objetivo en sí mismo, porque sin superioridad aérea o supremacía el MBT es un blanco fácil". Un escenario en que ganarían terreno los vehículos terrestres no tripulados (UGV). Incluso se espera que acaparen un porcentaje mayor de la demanda de los ejércitos en la próxima década, relegando al tanque tradicional a una participación insignificante de las compras. El análisis, también vuelve a poner su atención sobre las amenazas asimétricas, como los "dispositivos explosivos improvisados" (IED en inglés) y los lanzacohetes RPG. De manera que la protección contra ataques IED es identificada como el requerimiento crítico para la industria en los próximos diez años. Mientras que los ataques químicos, biológicos y nucleares son considerados una amenaza improbable y demasiado sobrevalorada por la industria. No es raro que los mayores pedidos en Estados Unidos sean hoy vehículos precisamente más preparados contra IED. El contrato más jugosos en el panorama es la construcción de cerca de 54.500 unidades del Joint Light Tactical Vehicle (JLTV), que otorgarían mayor supervivencia que los anteriores Humvee en caso de emboscada de fuerzas irregulares. Un concurso en el que compiten Lockheed Martin, AM General y Oshkosh Defense. Y sigue el upgrade de 2.300 MRAP, la familia de transportes blindados de personal especialmente diseñada para aguantar minas y ataques basados en bombas "hechizas". En resumen, el desafío técnico de EEUU no es la conquista sino la ocupación. ∏
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80 REPORTAJE BOLOGNESI-GOREN (RSE)
Maderade innovación Transportes Faju y Remolques Goren han impuesto un nuevo estándar en el sector forestal. Con un diálogo directo entre proveedores y operadores, bajaron el ruido de sus acoplados madereros en un 25%. Un logro concreto que mejoró la vida de los trabajadores. Y de los pobladores junto a la ruta. | POR J.P.B|FOTOS GOREN/BOLOGNESI
na labor silenciosa pero fructífera. Un fluido diálogo entre empresas. Ideas que perfeccionan los estándares de operación, que optimizan la seguridad o que mejoran la calidad de vida de comunidades completas. Todo forma parte de la línea directa de innovación que se viene desarrollando desde hace tiempo entre las empresas Bolognesi/Goren y algunos de sus principales clientes; los transportistas del rubro forestal. Un caso destacado es el del empresario sureño Juan Cabrera, propietario de Transportes Faju, quien comenzó a preocuparse del ruido provocado por sus acoplados madereros durante su tránsito por localidades y faenas. Las empresas forestales daban señales, en los últimos años, de ir aumentando sus exigencias. Pero también había compromiso con el medio ambiente y la comunidad por parte de la compañía, señala Juan Carlos Cabrera gerente general de JCS Logística y Transportes. De manera que estos empresarios comenzaron por buscar soluciones en sus propios talleres para disminuir la contaminación acústica. El proceso se aceleró cuando surgió la sinergia con sus proveedores de re-
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molques, de empresas Bolognesi/Goren. Entonces los equipos técnicos de Remolques Goren junto a los expertos de Bolognesi y Cía abrieron un canal de colaboración de meses con Fajú. El resultado fue, a partir de la primavera del 2012, una revisión completa de diversos detalles de los remolques madereros. Se incorporaron soportes de poliuretano, muelas de enganche para trabajo pesado con mando a distancia neumático, se forraron cadenas y se cambió el sistema de eslingas. Siempre cumpliendo el desafío de mantener la altura reglamentaria Este trabajo técnico arrojó, en mediciones con instrumental en terreno, una reducción de un 25% del ruido producido por el conjunto de camión y acoplado. Un avance certificado técnicamente y, más importante, notorio para el oído.
VÍA DIRECTA
"Es un proceso, que para nosotros forma parte del trabajo; resolver las necesidades que nos van planteando nuestros clientes. No fue algo especial, que se hiciera con un fin comunicacional o de promoción. Es una práctica que tenemos integrada a nuestra tarea", comenta Raúl Goren en las oficinas
EL PREMIO EXCELENCIA OPERACIONAL DE CELCO DESTACÓ LA REDUCCIÓN DE RUIDO EN LOS REMOLQUES. ASISTIERON A LA CEREMONIA (IZQ.) PIERO BOLOGNESI, JUAN CABRERA Y RAÚL GOREN.
Antes ya se había implementado un seguro automático en las estacas abatibles (arriba).
centrales de la empresa, en Lampa. Simplemente vieron la necesidad, encontraron la solución y la implementaron como un estándar en todos sus productos para el sector. Pero era imposible que el logro de un transporte forestal más silencioso pasara desapercibido en el ambiente. De manera que este año los involucrados recibieron el Premio a la Excelencia Operacional otorgado por Celco. Se galardonaba así una práctica; una actitud de cooperación en la que todas las partes, incluida la sociedad, salieron ganando. Raúl Goren comenta que el premio los sorprendió durante una visita a los clientes en su zona de operaciones. De hecho, están acostumbrados a un trato directo con ellos, que se refuerza por la presencia de una sucusal en el corazón de la zona de la madera, en Los Ángeles. De manera que no esperaban que ese trabajo de siempre diera lugar a reconocimientos extraordinarios. Sin ir más lejos, ya habían realizado una experiencia previa de innovación exitosa en el rubro, surgida gracias a la constante comunicación con los usuarios de sus equipos; un seguro automático para las estacas abatibles. Éste fue creado, probado e implementado por la empresa para todos sus remolques forestales, a partir de una inquietud de Forestal Valdivia. Porque el sistema de estacas móviles de estos acoplados, en casos de uso descuidado, acarreaban lamentables accidentes laborales, con pérdida de dedos para los trabajadores. Pero ahora los seguros automáticos de empresas Bolognesi/Goren impiden estas desgracias y cuidan las manos de los operarios. ∏
82 NOVEDAD NACIONAL MOTONIVELADORES JOHN DEERE
Facilitan eltrabajo os motoniveladores John Deere de la serie G- distribuidos en Chile por Salfa- llegan a nuestro país para ser un fiel compañero de trabajo en las más variadas faenas, especialmente en aquellas relacionadas con obras viales. La gama de la serie G está formada por seis modelos; el 670G/GP, 672G/ GP, 770G/GP, 772G/GP, 870G/GP y el 872G/GP. Todos incorporan motores diésel de nueve cilindros certificados por Tier 3, además del sistema JDLink Ultimate, que le da al dueño acceso por computadora las 24 horas del día, 7 días a la semana, mostrando así la ubicación, utilización, alarmas en tablero de instrumentos, consumo de combustible, códigos de diagnóstico y horas de uso de la motoniveladora. José Víctor Amenábar, subgerente de Maquinaria de Salfa, destacó lo útil que es el sistema JD Link, ayudando a un mejor control del motonivelador. "Es mucho más potente que un sistema de posicionamiento tradicional, ya que permite monitorear todo lo relacionado con la máquina, su ubicación, tipo de trabajo realizado, uso de la transmisión y tracción, consumo de combustible, tiempo utilizado en cada cambio, protección antirrobo, entre otros. Con este sistema el propietario del equipo puede, desde un computador o celular diagnosticar la máquina o bien el uso de ésta.", expresó el ejecutivo. Los modelos de la serie se caracterizan por ser muy amigables en su uso,
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Se presentan en el mercado nacional los nuevos motoniveladores John Deere de la serie G. Estas maquinarias, ideales para obras viales, incorporan eficientes motores diésel de nueve litros certificados por Tier 3, entregándole una mayor potencia y cilindrada para las diferentes faenas en las que sean requeridas. | POR IGNACIO HIRIART|FOTOS SALFA
LA GAMA DE LA SERIE G ESTÁ FORMADA POR SEIS MODELOS. TODOS INCORPORAN MOTORES DIÉSEL DE NUEVE CILINDROS CON MEJORES RENDIMIENTOS.
La potencia de la serie G va desde los 185 CV para la 670G/GP hasta los 275 CV para la 872G/GP. Todas las versiones presentan las mismas dimensiones de 3,40 m de altura; 6,16 m de distancia entre ejes y 8,89 m de largo. Todas integran 6 velocidades para las distintas faenas. Los ejecutivos de Salfa esperan que la serie sea todo un éxito para la construcción de las diferentes obras viales.
además de entregar facilidades a los operadores al momento de utilizarla en los distintos trabajos. La visibilidad que entrega esta gama es un atributo que destaca. Gracias a su superficie amplia de cristales oscurecidos del piso al techo, una consola delantera angosta y brazos estilizados, se entrega una excelente visión para los trabajos diarios. Además sus espejos grandes y ajustables le dan una vista clara de los ejes en tándem y el desgarrador. Si necesita ver más, una cámara opcional muestra la acción detrás del operador en una pantalla LCD. En relación a su maniobrabilidad, éstas integran ocho controles montados en los apoyabrazos y accionados con los dedos, incluyendo la palanca de dirección, que facilitan el trabajo con una mayor precisión en los movimientos, sin descuidarse de los detalles. Otro de los factores importantes de los motoniveladores John Deere son sus mantenciones. Los intervalos de cambio de aceite/filtro del motor es de 500 horas, del aceite de la transmisión, hidráulico y ejes de 2000 horas y del aceite de la transmisión, hidráulico y ejes de 4000 horas lo que reduce el mantenimiento al mínimo.
EN DETALLE
La potencia neta de la gama va desde los 185 CV para el 670G/GP que es la versión de entrada, hasta los 275 CV para el 872G/GP que es la versión con mayor capacidad de tracción en la hoja de arrastre. En cuanto a las dimensiones, las versiones presentan el mismo tamaño de 3.18 m altura en la parte superior de la cabina; 3.40 m de altura máxima; 3.13 m de altura del tubo de escape; 2.57 m en la base de la hoja; 6.16 m de distancia entre ejes y 8.89 m de largo. Todas integran cinco marchas funcionales para menos de 16 km/h, y una marcha máxima de 45 km/h, lo que permite una mayor simpleza al ajustar la velocidad de acuerdo al trabajo que se realice, demostrando la versatilidad que propone para las diferentes faenas. La opción AutoShift cambia automáticamente entre las marchas cuarta a octava para facilitar aun más el manejo. Los ejecutivos esperan que sea un verdadero éxito dentro del mercado nacional, para que tengan una importante participación en las próximas construcciones viales y sigan siendo un aporte fundamental en la conexión de nuestro largo y vasto territorio. ∏
84 REPORTAJE CEPA SAFE DRIVE
Promoviendo LA SEGURIDAD En noviembre entró en funcionamiento en Chile CEPA Safe Drive, empresa dedicada a la seguridad vial, que ofrece desde evaluación y selección de personal hasta entrenamiento para distintos tipos de conductores profesionales. | POR FELIPE CAVADA FRIAS|FOTOS CEPA SAFE DRIVE
os graves problemas de salud que generan los accidentes de tránsito y las alarmantes cifras de víctimas fatales de los últimos años, que se empinan cerca del millón 500 mil personas anualmente a nivel mundial, motivaron a la Organización de las Naciones Unidas, a decretar el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. Al respecto, Alejandro Schmauk, director para Chile de CEPA Safe Drive, señala: "una de las principales causas de los accidentes de tránsito es la falta de educación, capacitación y entrenamiento vial. Lo que se demuestra en el hecho de que el 75% de las muertes asociadas a accidentes viales suceden en países del tercer mundo que no tienen más del 20% del parque automotriz. Mientras que el otro 80% tiene menos del 25% de los accidentes". Por esta razón y como una manera de ayudar a combatir este problema en el país, se instaló en Chile CEPA Safe Drive, empresa internacional dedicada a la prevención de accidentes. "Es una empresa dedicada a todo lo que tiene que ver con la seguridad vial desde el punto de la capacitación, entrenamiento, monitoreo e investigación de accidentes. Englobando así todo lo que tiene que ver con seguridad vial, tanto de vehículos livianos, como pesados y de conducciones especializadas como
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La capacitación es fundamental en el rubro de los conductores profesionales. Por lo mismo, CEPA Safe Drive ofrece cursos a precios asequibles. En el caso de vehículos livianos, este asciende a $140.000.
camiones que transportan explosivos, etc.", aclara Schmauk. Así, esta empresa que tiene presencia en prácticamente toda la región, ofrece evaluación y selección de conductores profesionales -de forma práctica y teórica- entrenamiento y monitoreo de flota. Claro que Schmauk rápidamente aclara algunos aspectos que diferencian a esta empresa de otras. "Nosotros no enseñamos a manejar, le hacemos entrenamiento a conductores que ya tienen experiencia. Puede ser para vehículos livianos o pesados, tanto en ruta como fuera de ruta". En el tema del monitoreo también marca diferencias, ya que CEPA da un uso más intensivo a la información que entrega el GPS, identificando al conductor del camión y recopilando información para conocer sus conductas e identificar su perfil, para ver si son de mayor o menor riesgo y tomar medidas al respecto. "Cuando se detecta un conductor de riesgo se le puede llamar a entrenamiento o conversar con él para ver cuál es el problema", señala Schmauk. "En general los conductores de alto riesgo tienen mucho que ver con un tema de personalidad y de actitud, lo que se detecta con un test, que incluso se puede hacer de manera electrónica. Los que se ejecutan en la fase de selección", añade el mismo experto. En cuanto a los entrenamientos, estos tienen una duración de tres o cuatro horas teóricas más cuatro horas prácticas (se tratan de hacer en un día). En el caso de los entrenamientos para vehículos pesados, estos se desarrollan en cabina y en las mismas condiciones que opera el alumno. Motivo por el cual son los instructores los que viajan hasta la faena o lugar de operación. En el caso de los vehículos livianos, los entrenamientos se hacen en lugares especialmente adaptados –generalmente aeródromos- aunque cuando se realizan en la zona central, se llevan a cabo en las instalaciones del Centro de Manejo Avanzado Las Vizcachas. Por el momento, CEPA Safe Drive Chile ofrece sus servicios sólo a empresas, aunque no descartan en el mediano plazo abrirse a particulares, ya que tal como ellos mismos aseguran, han detectado que hay muchos interesados en tener una capacitación que vaya más allá del curso de conducción normal. ∏
86 VENTAS ANAC/MERCADO Cifras de mercado Venta de Camiones y Buses
Evolución Abril 2013 -Julio 2013 1.734
Abril
1.658
Mayo
1.579
Junio
1.611
Julio 0
450
900
1.350
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Venta de Vehículos Pesados
Evolución Mayo 2013 -Julio 2013
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Camiones 1.203
Mayo
1.227
Junio
Quiebre en la tendencia El pasado mes de julio marcó un leve repunte en las ventas del sector, con un total de 1.611 unidades matriculadas, un 1% de crecimiento respecto a igual periodo de 2012. | POR PAMELA SQUELLA|FOTOS DAIMLER
1.197
Julio
0
246
492
738
jueves 15 de agosto de 13
455
Mayo
352
414
Julio
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te por el alza en las ventas de los buses, que este mes fueron de 414 unidades versus los 352 de junio pasado. Además, este sector muestra un crecimiento total de un 17% en lo que va del año con un total de 2.725 unidades venidas en lo que va del año. Con todo, estos datos no alcanzan a aminorar el negativo panorama que vive el sector este 2013 ya que entre enero y julio, muestra un decrecimiento de -17% si se le compara con el mismo periodo del pasado ejercicio que, en similar lapso, registraba 13.776 unidades expendidas versus las 11.403 que hay a la fecha. Aquello sucede por las bajas
1.230
Buses
Junio
l panorama general no cambia a pesar de que julio significó, de alguna manera, un alivio para el sector de vehículos pesados (camiones y buses). Esto porque en un quiebre con la tendencia a la baja en las ventas que se venía registrando en los tres meses anteriores, julio marcó un leve repunte en las comercializaciones con un total de 1.611 unidades matriculadas, un 1% de crecimiento respecto a igual periodo del año 2012. Una cifra pequeña, pero a todas luces mejor que, por ejemplo, el -20% que se registró en junio ó el -18% de mayo. Los guarismos del séptimo mes de 2013 se explican en gran par-
984
ventas en camiones que han habido este año (un -27% acumulado) pues, este tipo de vehículos tiene más participación en la distribución del sector con un 81% versus la de los buses. Las razones de este contexto, como lo ha venido señalando ANAC en informes anteriores, están en la anticipación a la demanda por cambio de norma, que también incide en la variación de los precios al incorporar tecnologías más eficientes y de mayor costo. Además, también se debe considerar la sobre reposición de camiones de flotas por escasez de choferes y los grandes proyectos de inversión que se han pospuesto. ∏
0
100
200
300
400
500
Distribución Acumulada
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Enero- Julio 2013
BUSES 19,0%
81,0%
CAMIONES Fuente: ANAC
jueves 15 de agosto de 13
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(Los valores no incluyen IVA) (Los valores no incluyen IVa) IVa) (Los valores no incluyen IVA) (Los valores no no incluyen IVA) (Los valores (Los valores
CAKY CAKY CAKY CAKY CAKY SC1040FD8 reparto CAKY SC1040FD8 reparto SC1040FD8 reparto SC1040FD8 reparto SC1040FD8 reparto
7.990.000 4X2 4X2 2,659 2,659 100 100 7.990.000 4X2 2,659 100 7.990.000 100 4X2 2,659 100 SC1050 HD1 reparto 11.400.000 4X2 2,659 2,659 114 114 SC1040FD8 reparto 7.990.000 4X2 2,659 100 SC1050 HD1 reparto 11.400.000 114 SC1050 HD1 reparto 4X2 SC1050 HD1 reparto 11.400.000 114 SC1050 HD1 reparto 4X2 2,659 114 SC1050 HD1 repartoLos valores no incluyen IVA - *: Precio en dólares 11.400.000 4X2 2,659 114 CHEVROLET
CHEVROLEt CHEVROLET CHEVROLEt CHEVROLEt FRR 1119 CHEVROLET FRR 1119 E4 FRR 1119 E4E4 FRR 1119 E4 FRR 1119 E4
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Los Losvalores valores no no incluyen incluyen IVa - *: Precio en dólares 60.571 4x2 4x2 5,2 Los valores no incluyen IVA - *: Precio en dólares 60.571* 5,2 60.571* 4x2 5,2 FRR 1121E4 57.656 4X2 4x2 5,2 FRR 1119 60.571* 4x2 5,2 FRR 1121 57.656* FRR 1121 4x2 5,2 FRR 1121 57.656* 4x2 FRR 1121 5,2 FTR 1524 67.354 4X2 4x2 7,8 FRR 1121 57.656* 4x2 5,2 FTR 1524 67.354* FTR 1524 4x2 7,8 FTRFTR 1524 7,8 FTR 1524 67.354* 4x2 1524 E4 73.185 4X2 4x2 7,8 FTR 1524 67.354* 4x2 7,8 FTR 1524 E4 73.185* FTR 1524 E4 4x2 7,8 FTRFVR 1524 E4 7,8 FTR 1524 E4 73.185* 4x2 1724 73.423 4X2 4x2 7,8 FTR 1524 E4 73.185* 4x2 7,8 FVR 1724 73.423* FVR 1724 4x2 7,8 FVRFVR 1724 7,8 FVR 1724 73.423* 4x2 1724 E4 80.801 4X2 4x2 7,8 FVR 1724 73.423* 4x2 7,8 FVR 1724 E4 80.801* FVR 1724 E4 4x2 7,8 FVRFVR 1724 E4 E4 7,8 FVR 1724 E4 80.801* 4x2 1828 88.655 4X2 4x2 7,8 FVR 1724 E4 80.801* 4x2 7,8 FVR 1828 E4 88.655* FVR 1828 E4 4x2 7,8 FVRFVR 1828 E4 7,8 FVR 1828 E4 88.655* 4x2 1830 84.371 4X2 4x2 7,8 FVR 1828 E4 88.655* 4x2 7,8 FVR 1830 84.371* FVR 1830 4x2 7,8 FVR 1830 4X2 7,8 FVR 1830 84.371* 4x2 NKR 512 E4 16.392.250 4x2 3,0 FVR 1830 84.371* 4x2 7,8 NKR 512 E4 4x2 3,0 NKR 512 E4 16.392.250 NKR 512 E4E4 3,0 NKR 512 E4 16.392.250 4x2 33,0 NKR 513 14.934.500 4X2 4x2 NKR 512 16.392.250 4x2 3,0 NKR 513 14.934.500 4x2 3,0 NKR 513 NKR 513 3,0 NKR 513 14.934.500 4x2 33,0 NKR 612 E4 18.147.500 4X2 4x2 NKR 513 14.934.500 4x2 3,0 NKR 612 E4 4x2 3,0 NKR 612 E4 18.147.500 NKR 612 E4 3,0 NKR 612 E4 18.147.500 4x2 33,0 NKR 613 16.719.500 4X2 4x2 NKR 612 E4 18.147.500 4x2 3,0 NKR 613815 4x2 3,0 NKR 613 16.719.500 NKR 613 3,0 NPR 19.599.300 4X2 4x2 NKR 613 16.719.500 4x2 35,2 NKR 613 16.719.500 4x2 3,0 NPR 815816 E4 4x2 5,2 NPR 815 19.599.300 NPR 815 19.599.300 5,2 NPR 21.408.100 4X2 4x2 5,2 NPR 815 4x2 NPR 815 19.599.300 4x2 5,2 NPR 816918 E4 4x2 5,2 NPR 816 E4 21.408.100 NPR 816 E4 21.408.100 5,2 NQR 21.051.100 4X2 4x2 5,2 NPR 816 E4 21.408.100 4x2 5,2 NPR 816 E4 21.408.100 4x2 5,2 NQR 918919 E4 4x2 5,2 NQR 918 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37.900.000 6X2 5,9 1317 29.100.000 4X2 3,9 1317 e 29.100.000 4X2 3,9 2628 e C tolva 43.554.000 6X4 5,9 1717 30.650.000 4X2 4X2 3,9 1517 29.650.000 3,9 2628 eeCe etolva 43.554.000 6X4 5,9 1517 29.650.000 4X2 3,9 1517 e 29.650.000 4X2 3,9 2628 e L 44.625.000 6X4 5,9 1722 33.150.000 4X2 4X2 5,9 1717 30.650.000 3,9 2628 eeLe e 44.625.000 6X4 5,9 1717 30.650.000 4X2 3,9 1717 e 30.650.000 4X2 3,9 3132 C 49.674.000 6X4 8,3 1932 44.778.000 4X2 4X2 8,3 1722 33.150.000 5,9 3132 Ce e L 49.674.000 6X4 8,3 1722 33.150.000 4X2 5,9 1722 e 33.150.000 4X2 5,9 3132 L 51.102.000 6X4 8,3 1932 44.500.000 4X2 4X2 8,3 1932 44.778.000 8,3 3132 LL L T 51.102.000 6X4 1932 44.778.000 4X2 8,3 1932 L 44.778.000 4X2 8,3 2428 e 37.900.000 4X2 6X2 5,9 1932 44.500.000 8,3 FOtON 1932TT T *: Precio en dólares 44.500.000 4X2 8,3 1932 44.500.000 4X2 8,3 FOtON 2628 e C tolva 43.554.000 6X2 6X4 5,9 2428 37.900.000 5,9 Auman 17210 45.000 4X2 6,7 2428ee eETX 37.900.000 6X2 5,9 2428 37.900.000 6X2 5,9 Auman ETX 17210 45.000* 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PRECIOS PRECIOS
guía útIL 79 guíaÚTIL útIL79 79 guía útIL 79 GUÍA GUÍA ÚTIL 87
3,8 143 N/D6,5 4,7 140 N/D 6,7 210 3,8 143 3,8 143 N/D 3,8 156 N/D 143 3,8 12,7 156 370 N/D 17,4 3,8 156 N/D 3,8 156 N/D 3,8 156 N/D 12,7 156 370 N/D 17,4 3,8 12,7 370 17,4 2,8 94 2,5 3,8 156 N/D 2,8 94 2,5 12,8 410 19,5 2,8 94 2,5 12,7 370 17,4 2,8 115 3,5 2,8 94 2,5 2,8 115 3,5 2,8 3,5 12,7 115 410 19,3 12,8 410 19,5 2,8 115 3,5 2,8 115 3,5 2,8 115 3,5 2,8 115 3,5 6,4 120 250 5,0 10,8 12,7 410 19,3 3,2 2,8 115 3,5 3,2 3,2 120 5,0 12,8 120 350 5,0 20,5 6,4 250 10,8 4,7 140 6,5 3,2 120 5,0 4,7 4,7 140 6,5 12,8 140 350 6,5 20,5 12,8 350 20,5 4,7 140 6,5 6,4 280 17,5 12,8 350 20,5 14.0 475 27,4 6,4 370 210 17,4 10,8 6,4 280 17,5 12,7 12,7 370 17,4 14.0 430 27,2 14.0 475 6,4 370 280 27471 17,4 6,4 210 10,8 12,7 17,4 12,7 370 17,4 14.0 430 27,2 14.0 430 6,4 410 250 27240 10,8 6,4 280 17,4 12,8 19,5 12,8 410 19,5 6.3 210 17,0 14.0 430 6,4 410 280 27240 17,4 6,4 250 10,8 12,7 19,3 12,7 410 19,3 7.2 300 N/D 6.3 210 12,8 250 350 17070 45,0 6,4 280 17,4 6,4 10,8 6,4 250 10,8 6.4 260 18,4 7.2 300 12,8 350 350 N/D 45,0 12,8 350 45,0 12,8 20,5 12,8 350 20,5 12.8 370 23,6 260 6.4 12,8 350 350 18432 45,0 12,8 350 45,0 12,8 20,5 12,8 350 20,5 7.2 300 27,5 12.8 370 23608 12,8 280 350 17,5 16,7 6,4 12,8 350 45,0 6,4 280 17,5 6.4 280 27,5 7.2 300 27512 6,4 12,8 210 350 10,8 16,7 6,4 210 10,8 12.8 350 23,6 6.4 280 27512 6,4 280 17,4 6,4 280 17,4 12.8 370 27,5 5123 180 23608 N/D 12.8 350 6,4 250 10,8 6,4 250 10,8 12.8 370 27,5 7684 280 27512 N/D 5123 210 8,0 12.8 370 6,4 280 17,4 6,4 280 17,4 12.8 350 38,4 7684 280 27512 N/D 7684 260 19,0 12.8 370 12,8 350 45,0 12,8 350 45,0 12913 420 38454 N/D 12913 420 N/D 12.8 350 12,8 350 45,0 12,8 350 45,0 7684 210 260 8.0 N/D 7684 260 10,0 5123 12,8 350 45,0 12,8 350 45,0 7684 260 260 41,0 7684 260 10,0 7684 19 12,8 350 16,7 5123 8.0 12,8 350 16,7 7684 210 260 N/D N/D 7684 260 12,1 12913 420 7684 19 7684 260 260 N/D N/D 7684 260 12,1 12913 480 12913 420 5123 8,0 7684 210 260 N/D N/D 4009 150 3,8 7684 260 10 5123 210 8,0 12913 480 N/D 7684 19,0 12913 260 420 12.18 N/D 4009 150 4,5 7684 260 7684 260 19,0 7684 260 10 12913 12913 420 420 N/D N/D 4009 150 5,5 4009 150 3.7 12913 420 N/D 7684 260 12.18 7684 4009 260 150 10,0 3,8 4009 150 4009 150 4.18,0 7684 260 10,0 4009 150 3.7 7684 10,0 4009 150 19,0 4009 260 150 3.98 4,5 4009 150 7684 260 10,0 4009 150 4.1 7684 260 12,18 4009 150 32,0 4009 150 150 12,18 5,5 4009 5.09 7684 260 4009 150 3.98 7684 260 12,18 4009 136 4009 5.42,9 4009 150 150 12,18 5,5 7684 260 4009 150 5.09 4009 150 3,8 4009 150 5.8 4009 150 150 5.4 4009 150 3,88,0 4009 4009 150 4,5 4009 136 2.7 4009 150 150 5.8 10,0 4009 150 4,5 4009 N/D 150 N/D N/D N/D 4009 5,5 12913 420 4009 136 150 2.7 12,2 4009 150 5,5 4009 N/D 150 N/D N/D 4009 8,0 4009 420 150 19,0 4009 150 8,0 12913 N/D 150 N/D N/D N/D 4009 19,0 4009 150 150 19,0 45,0 4009 N/D N/D N/D N/D N/D N/D 4009 150 32,0 4009 N/D 150 N/D 32,0 4009 150 32,0 N/D N/D N/D N/D 4009 136 2,9 N/D 4009 N/D 136 N/D 4009 136 2,92,9 N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D 12913 N/D 420 N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D6,5 12344 N/D 410 N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D 6606 N/D 225 N/D 6,5 N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D 6606 N/D 225 N/D 6,5 N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D 12344 410 6,5 11149 N/D 290 N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D 6606 225 6,56,5 12344 N/D 380 N/D N/D 12344 6,5 6606 225 6,5 N/D N/D N/D 410 N/D N/D N/D 12344 380 6606 225 6,56,5 11149 290 N/D N/D N/D N/D 12344 380 6,5 6606 225 6,5 12344 380 6,5 12344 12344 410 380 N/D 6,5 12344 410 6,5 11149 290 12344 380 6,5 6606 225 12344 380 6,5 6606 225 6,5 12344 380 6,5 12344 410 6,5 12344 380 6,5 6606 225 3907 143 6,5 6606 225 6,5 12344 380 6,5 6606 225 12344 380 6,5 11149 290 N/D6,5 3907 143 11149 290 12344 6,5 6606 380 225 N/D 6,5 12344 380 6,56,5 12344 3907 150 6,5 12344 380 6,5 12344 380 11149 380 290 6,5 N/D 3907 143 6,5 12344 3907 150 6,5 12344 380 6,5 12344 380 12344 380 380 6,5 6,5 3907 143 6,5 12344 3907 143 6,5 12344 380 6,5 3907 143 6,5 12344 380 380 6,5 6,5 3907 150 6,5 12344 3907 143 6,5 3907 143 6,5 12344 380 6,5 12344 380 380 6,5 6,5 3907 150 6,5 12344 3907 150 6,5 3907 143 6,5 12344 380 6,5 12344 143 380 6,5 6,5 3907 143 6,5 3907 3907 150 6,5 3907 143 6,56,5 12344 143 380 6,5 3907 143 6,5 3907 3907 143 6,5 3907 143 6,56,5 3907 143 6,5 3907 143 6,5 3907 7,3 150 195 10,0 3907 143 6,5 3907 150 6,56,5 3907 143 6,5 3907 150 7,3 250 18,1 3907 143 6,5 3907 150 6,56,5 3907 143 150 6,5 3907 7,646 300 18,1 7,3 195 10,0 3907 143 6,56,5 3907 143 150 18,1 3907 6,5 11,0 370 33,0 7,3 250 3907 143 6,56,5 3907 143 143 10,0 3907 6,5 7,3 195 11,0 370 33,0 7,646 300 18,1 3907 143 6,56,5 3907 143 18,1 7,3 250 8,7 300 21,0 11,0 370 33,0 3907 300 143 18,1 6,5 7,646 11,0 370 33,0 11,0 350 21,0 7,3 195 10,0 11,0 370 33,0 7,3 195 10,0 11,0 250 400 18,1 21,0 7,3 7,3 11,0 305 21,0 7,3 250 195 18,1 10,0
JMC
Carrying 1.6T CS Carrozado EIV Carrying 1.6T CHC CS EIV Carrying 1.6T PU CS EIV Carrying 1.6T PU DC EIV New Carrying 3,5T CH CS New Carrying 3,5T Mobile Truck New Carrying 3,5T PU CS New Carrying 3.5T PU DC
KIA
FRONTIER 2.5 C/C 6MT SR FRONTIER 2.5 P/ UP 6MT SR FRONTIER CH/C 2.5 CRDI 6 MT FRONTIER D/C 2.5 CRDI 6 MT FRONTIER P/UP 2.5 CRDI 6 MT
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8X4 4X2 4X2 4X2 4X2 4X2 6X2 6X2 6X2 6X4 6X4 6X4 4X2 4X2 4X2 4X4 4X2 4X2 4X2 6X2 6X2 6X4 4X2 4X2 4X2 6X2 4X4
11.9 4.8 11.9 11.9 11.9 11.9 11.9 11.9 11.9 15.9 11.9 15.9 4.2 4.2 4.2 6.3 6.3 4.8 7.2 7.2 7.2 7.2 6.3 11.9 11.9 7.2 4.2
435 156 360 408 435 360 360 360 435 510 435 510 156 156 177 238 238 185 256 256 238 286 238 360 428 326 177
50,0 8,3 18,6 18,6 19,0 20,5 25,1 26,1 30,1 26,1 33,5 41,0 11,0 14,0 16,6 16,6 16,6 17,1 17,1 24,1 23,0 26,5 20,5 19,0 18,5 30,1 8,2
14.900.000 16.200.000
4X2 4X2
3,0 3,75
125 125
3,0 3,75
Moneda (Origen)
300 350 400 305 400 350 350 400 400 400 400 400 435 450 450 370 435
Carga Máxima
SY 1040 SV1S D/C reparto SY 1040DV1S reparto SY 1041 DAS reparto SY 1060 DV2Y reparto
8,7 11,0 11,0 11,0 11,0 11,0 11,0 11,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 11,0 11,0
Potencia (HP)
JINBEI JBC
6X4 6X4 6X4 8X4 4X2 6X4 6X4 6X4 4X2 6X4 6X4 6X4 6X4 6X4 6X4 6X4 6X4
Cilindrada
Cruiser HFC 4181 tracto Cruiser HFC 4181 tracto Lander HFC 3252 cargo Lander HFC 3252 faena Lander HFC 3252 tolva Lander HFC 4251 tracto Runner HFC1132 c/baranda Runner HFC1132 chasis cab Urban HFC 1035 c/baranda Urban HFC 1035 cab. doble Urban HFC 1035 chasis cab. Urban HFC 1042 c/baranda Urban HFC 1042 cab. doble Urban HFC 1042 chasis cab. Urban HFC 1068 c/baranda Urban HFC 1068 chasis cab. Urban HFC 1083 c/baranda Urban HFC 1083 chasis cab
90.500 107.000 102.900 152.000 98.900 100.000 105.500 110.500 105.500 111.500 114.500 115.500 118.500 130.500 135.900 111.900 139.000
Tracción
JAC MOTORS
Carga Máxima
180 E 32 Cavallino 180 E 35 450 E 32 T Cavallino 450 E 33 T AD 380 T 42 H AD 380 T 42 H ADN 380 T 42 H AT 410T 42H Eurotronic MLC 170 E 22 H MLC 170 E25 MLC 260 E25 faena MLC 260 E25 tolva MLL 170 E25 Stralis 440 S 43 T/P Stralis 440 S 43 TZ/P Stralis 450 S38 T Stralis ATN 490 S 42 T Stralis ATN 740 S 42 TA
Potencia (HP)
IVECO
Cilindrada
7.400 Cabina Tolva 7.600 Chasis Cabina 7.600 Chasis Forestal 7.600 Mixer 7.600 Tracto 23K 7.600 Tracto 40K 7.600 Tracto 46K 7.600 Tracto 46K 9.200i Tracto 40K 9.200i Tracto 40K 9.200i Tracto 46K 9.200i Tracto 46K 9.200i Tracto 46K 9.200i Tracto 46K 9.200i Tracto 46K 9.800i Tractor 46K Prostar
Moneda (Origen)
Marca y modelo
Tracción
88 GUÍA ÚTIL Marca y modelo
MACK *: Precio en dólares
GRANITE GU 813 340.28 GRANITE GU 813 340.28 GRANITE GU 813 340.28 GRANITE GU 813 380.28 GRANITE GU 813 380.39 GRANITE GU 813 440.28 Forestal GRANITE GU 813 440.39 GRANITE GU 813 440.50 GRANITE GU 813 460.50 VISION CXU 613 440.25 T VISION CXU 613 440.25 T VISION CXU 613 440.25 T VISION CXU 613 440.27 T VISION CXU 613 440.27 T VISION CXU 613 440.27 T
MAN *: Precio en dólares
Camión TGS 28360 L mecánico Camión TGS 28360 L Tipmatic Camión TGS 33360 M Camión TGS 41400 L Camión TGS 41440 L Camión TGX 28360 XLX Tipmatic Camión TGX 28400 XLX Tipmatic Camión TGX 28440 XLX Tracto TGS 18360 L Mecánico Tracto TGS 18360 L Tipmatic Tracto TGS 18400 L Tipmatic Tracto TGS 26440 L Tipmatic Tracto TGS 28360 L Mecánico Tracto TGS 28360 L Tipmatic Tracto TGS 28360 LX Tipmatic Tracto TGS 28400 LX Tipmatic Tracto TGS 33480 L Tracto TGS 33480 L Tracto TGX 18360 XLX Tipmatic Tracto TGX 18400 XLX Tipmatic Tracto TGX 26440 XLX Tipmatic Tracto TGX 26480 XLX Mecánico Tracto TGX 26480 XLX Tipmatic Tracto TGX 28360 XLX Tipmatic Tracto TGX 28400 XLX Mecánico Tracto TGX 28400 XLX Tipmatic Tracto TGX 28440 XLX Tracto TGX 28480 XLX Tipmatic
MERCEDES BENZ *: Precio en dólares 4144 K Euro IV Accelo 815 Euro V Actros 1836 LS Euro IV Actros 1841LS Euro IV Actros 1844 LS Euro IV Actros 2036 S Euro IV Actros 2536 DNA Euro IV Actros 2636 LS E IV Actros 2644 LS E IV Actros 2651 LS Euro IV Actros 3344S Euro IV Actros 3351 S Euro IV Atego 1016/42 Euro IV Atego 1216/48 Euro IV Atego 1618/48 Euro IV Atego 1624 A Euro IV Atego 1624/48 Euro IV Atego 1719 K Euro V Atego 1726/48 Euro V Atego 2426/48 Euro V Atron 2324 Euro V Atron 2729 K Euro V Axor 1824/48 Euro IV Axor 1936 LS Euro IV Axor 1943 LS Euro IV Axor 2533 Euro V Vario 818 / 4.25
MITSUBISHI
Canter 4.7 Euro IV Canter 5.7 Euro IV
SX1835 Tracto SX3339 Chasis SX3339 Tolva 17 m3 SX3339 Tracto SX3342 Tracto SX3939 Tolva 20 m3 SX3944 Chasis SX3944 Tolva 20 m3
SINOTRUK
A7 380 EIV (2 literas) A7 340 EIV (1 litera) A7 340 EIV (1 litera) A7 380 EIV (1 litera) A7 380 EIV (2 literas) A7 380 EIV (2 literas) CG 200 Aljibe presurizado 10 m3 CG 200 Chasis 6.500 mm CG 200 Pick up 6.500 mm FN / 380 A7 EIV FN / 380 A7 EIV FN / 380 A7 EIV 15 m3 FN / 380 A7 EIV 19 m3 TR / 340 A7 EURO IV (1 litera) TR / 340 A7 EURO IV (1 litera) TR / 380 A7 EURO IV (1 litera) TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) TR / 380 A7 EURO IV (2 literas) TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) TR / 420 A7 EURO IV (2 literas) TR / 420 A7 EURO IV (2 literas)
VOLKSWAGEN *: Precio en dólares 9.160 (4300mm) 10.160 (4300mm) 13.190 W (4800mm) 15.190 W (4800mm) 15190 C (4800mm) 17.190 C (4800mm) 17.190 W (3560 mm) 17.190 W (4800mm) 17.280 C (3560 mm) 17.280 C (4800 mm) 17.280 C (5207mm) CL 17.330 C (5207mm) CL 19.330 C (3560mm) CL 19.390 C (3560mm) CL 24.280 C (6024mm) 24.280 C (6431mm) CL 24.330 C (6431mm) CL 31.280 C (4800 mm) 31.280 C (5940 mm)
4,15 5,0
45.350.000 60.375.000
4X2 6X4
13,074 13,074
390 456
28,0 28,0
92.100 77.600 74.200 83.400 91.200 86.200 87.900
6X4 4X2 4X2 4X2 6X2 6X4 6X4
10,81 10,81 10,81 10,81 10,81 10,81 10,81
436 379 379 379 379 436 436
N/D N/D N/D N/D N/D N/D N/D
142.000 180.000 155.000 109.000 115.000 125.000 132.000 138.000 145.000
6X2 8X4 6X4 4X2 6X2 4X2 6X2 6X4 6X4
12,7 12,7 12,7 9,3 9,3 12,7 12,7 12,7 12,7
400 440 440 310 310 360 360 360 400
45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0
79.000 93.000 110.000 89.000 95.000 125.000 110.000 128.000
4X2 6X4 6X4 6X4 6X4 8X4 8X4 8X4
11,0 11,0 11,0 11,0 11,0 11,0 11,0 11,0
345 385 385 385 420 385 440 440
7,4 9,3 15,99 9,59 9,59 17,3 11,71 17,3
42.590.000 34.140.000 36.990.000 41.590.000 37.140.000 39.990.000 31.990.000 23.490.000 24.990.000 38.990.000 41.990.000 44.990.000 48.990.000 31.990.000 34.990.000 38.990.000 34.990.000 37.990.000 39.990.000 37.990.000 40.990.000 42.990.000
6X4 4X2 6X2 6X4 4X2 6X2 4X2 4X2 4X2 6X4 8X4 6X4 8X4 4X2 6X2 6X4 4X2 6X2 6X4 4X2 6X2 6X4
9,7 6,5 9,7 9,7 9,7 9,7 6,5 6,5 6,5 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7 9,7
375 220 336 336 336 336 220 220 220 336 N/D N/D N/D 375 336 336 336 336 336 336 375 336
22,6 9,8 8,7 16,1 15,7 12,3 8,0 8,9 9,5 23,1 N/D N/D N/D 50,8 24,3 24,3 16,0 23,1 16,0 16,1 50,8 23,1
39.000 45.000 60.000 62.000 65.000 69.000 64.000 64.000 73.000 73.000 79.000 93.000 95.000 101.000 83.000 90.000 102.000 94.500 95.500
4X2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 6x2 6x2 6x2 6x4 6x4
4,3 3,92 6,45 6,45 6,45 5,88 8,27 5,88 5,88 5,88 8,27 7,12 7,12 8,3 8,27 7,12 7,12 8,3 9,4
112 147 170 170 170 247 215 247 247 247 215 257 257 317 215 257 257 317 370
4,6 5,0 9,0 10,0 12,0 11,5 11,8 11,5 17,4 17,4 17,4 22,7 22,7 10,3 19,0 22,7 22,7 10,3 45,0
Marca y modelo
31.330 C (4800 mm) 31.330 C (5940 mm) 31.390 C (4800 mm) 31.390 C (5940 mm) 31.390 C (5940 mm) CL
VOLVO *: Precio en dólares
FH 420 AT Suspensión Neumatica FH 460 AT FH 460 VT FH 540 (indiv.) VT FM11 AT FM11 AT FM11 AT FM11 VT FM11 VT FMX11 (forest) AT FMX11 (forest) VT FMX13 (forest) VT FMX13 VT FMX13 VT VM 220 VM 270 VM 270 VM 270 VM 330 VM 330 VOR FH 540 VOR FH 540 VOR FH 540
YUEJIN
NEW NJ 612 CHA NEW NJ 612 Furgón NEW NJ 612 PU NEW NJ 712 CHA NEW NJ 712 Furgón NEW NJ 712 PU NEW NJ 812 CHA NEW NJ 812 Furgón NEW NJ 812 PU
UTILITARIOS S 100 EIV S 200 EIV S 300 EIV
Cargo Box DC Cargo Box DC XL Cargo Box SC Cargo Box SC Cargo Box SC XL Cargo Box SC XL Cargo Box Vender Cargo Van 1.0 EQ Cargo Van 1.3 Cargo Van 1.3 HQ Refritruck 1.3
370 370 370 420 420
45,0 45,0 45,0 45,0 45,0
140.000 142.000 138.000 158.000 117.500 126.000 128.000 112.500 125.000 133.500 130.000 143.000 146.000 170.000 68.500 76.500 81.500 87.500 96.500 105.500 160.000 148.000 142.000
6X2 6X4 6X4 6X4 4X2 6X2 6X4 4X2 6X4 6X4 6X4 6X4 6X4 8X4 4X2 4X2 4X2 6X2 4X2 6X4 6X4 6X2 4X2
12,8 12,8 12,8 12,8 12,8 12,8 N/D 12,8 12,8 N/D N/D N/D N/D N/D 7,2 7,2 7,2 7,2 N/D N/D N/D N/D N/D
420 460 460 540 370 370 370 370 370 370 370 420 460 500 220 270 270 270 330 330 540 540 540
45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 N/D 45,0 45,0 N/D N/D N/D N/D N/D 12,0 12,0 12,0 12,0 N/D N/D N/D N/D N/D
8.690.000 10.790.000 8.990.000 9.590.000 11.690.000 9.890.000 10.890.000 13.490.000 11.190.000
4X2 4X2 4X2 4X2 4X2 4X2 4X2 4X2 4X2
2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8
120 120 120 120 120 120 120 120 120
4,0 4,0 4,0 3,0 4,0 3,0 4,0 5,0 5,0
-
1,0 1,0 1,0
52 52 52
800 800 500
7.690.000 7.950.000 6.750.000
-
1,3 1,3 1,4
75 75 N/D
742 742 N/D
9.750.000 10.690.000 10.390.000 10.490.000 9.490.000 13.990.000 12.400.000 8.790.000 9.490.000
-
1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 2,2 1,6 1,4 1,4
75 75 75 75 75 100 75 75 75
600 600 600 600 600 1,39 600 600 600
4.748.100 5.105.100 3.558.100 4.153.100 4.153.100 4.748.100 3.915.100 3.558.100 4.153.100 4.153.100 6.533.100
-
1,3 1,3 1.0 1,3 1.0 1,3 1,3 1.0 1,3 1,3 1,3
81 81 51 81 51 81 51 51 81 81 81
700 700 790 850 790 850 700 650 650 700 850
Los valores no incluyen IVA
BERLINGO C VU HDi 92 BVM E4 BERLINGO L VU HDi 92 BVM AA BERLINGO L VU HDi 92 BVM E5 Berlingo Multispace 1,6i 110 BVM5 Berlingo Multispace 1,6i 90 BVM5 Jumper L2H2 HDI 110 BVM5 JUMPY HDi 90 NEMO HDi 70 BVM E4 NEMO HDi 75 BVM E5
DFSK
9,4 9,4 9,4 10,85 10,85
3.090.000 3.890.000 3.390.000
Combo Van 5P 1.3 D Combo Van 5P 1.3 D Combo Van 5P 1.4 gas*
CITROËN
6x4 6x4 6x4 6x4 6x4
(Los valores no incluyen IVA)
CHANGAN
CHEVROLET
103.000 103.000 112.000 114.000 118.000
Moneda (Origen)
145 180
Carga Máxima
SHACMAN *: Precio en dólares
4,9 4,9
Potencia (HP)
G 400 LA CG19 G 440 CB CG14 (PARA TOLVA) G 440 LA CG19 P 310 LA CP 19 P 310 LA CP 19 P 360 LA CP19 P 360 LA CP19 P 360 LA CP19 P 400 CB CP14 (PARA TOLVA)
4X2 4X2
Cilindrada
SCANIA *: Precio en dólares
17.000.000 18.700.000
Tracción
KERAX 460.40 XHD PREMIUM 380.18 T PREMIUM 380.18 T PREMIUM 460.19 T PREMIUM 460.19 T PREMIUM LANDER 460.26 T PREMIUM LANDER 460.26 T
Carga Máxima
RENAULT *: Precio en dólares
Potencia (HP)
GKB4BLDHLB tracto GWB4BLHHLD tracto
Cilindrada
NISSAN DIESEL
Tracción
Canter 6.5 Euro IV Canter 7.5 Euro IV
Moneda (Origen)
Marca y modelo
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Tracción Tracción Tracción Tracción
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-N/D -
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Sim. 1.6 MT Power Plus 7.009.100 Transporter Carga CL (3+3+3) Techo Bajo 11.990.000 Transporter Escolar AA 16.053.100 Transporter Kombi AA 15.458.100 Carga CL Techo Alto 14.149.100 Transporter Carga CL(3+3+3) Techo Bajo 13.990.000 Transporter Kombi AA 15.458.100 Transporter Escolar AA 16.053.100 Carga CL Techo Bajo 13.316.100 Transporter Chasis C. Simple 10.990.000 Transporter Multivan 19.742.100 Transporter Multivan 19.742.100 Transporter Escolar AA 16.053.100 Transporter Kombi 13.990.000 Transporter Kombi (3+3+3) AA 15.458.100 Transporter Multivan 19.742.100
N/D -N/D -N/D -N/D -N/D -N/D -N/D -N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D - N/D N/D --N/D -N/D 4X4 N/D 4X2 4X44X4 4x2 4X2 4X4 4x4 4X4 -4x4 4X2 4X2 4X2 4x2 4X4 4X4 4X4 4x4 4X4 4X2 -4x2 4X2 4X2 4X2 4x4 4X4 4X4 4X2 4x2 4X2 4X4 4X4 4x2 4X2 4X4 4X4 4x2 4X2 4X2 -4x4 4X4 4X2 -4x4 4X4 4X2 -N/D 4X4 -N/D 4X4 -N/D --N/D --N/D --N/D -N/D -N/D -
Marca y modelo Marca y modelo Marca y modelo Marca modelo Vito 111 5.7ym3 Vito 111 6.5 m3
MITSUBISHI MItSUBISHI
L-300 furgón minibús 12 pasajeros L-300 furgón L-300 minibús 12 pasajeros L-300 minibús 12 pasajeros PEUGEOT
PEUGEOT Bipper 1.4 75HP Mec. PEUGEOt Bipper 1.3 HDi 75HP EV
Moneda Moneda Moneda Moneda (Origen) (Origen) (Origen) (Origen)
N/D -N/D -N/D -N/D -N/D -N/D --N/D --N/D -N/D --N/D -N/D --N/D -N/D -N/D ----N/D -N/D -N/D -N/D -N/D --N/D -----N/D --N/D --N/D -N/D -N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D -N/D -N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D -N/D --N/D N/D -N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D --N/D ---N/D --N/D N/D -N/D N/D N/D -N/D -N/D N/D ------N/D --
Potencia Potencia Potencia Potencia (HP) (HP) (HP) (HP) Carga Carga Carga Carga Máxima Máxima Máxima Máxima
4.867.100 4.391.100 6.771.100 4.510.100 4.748.100 5.105.100 4.034.100 5.105.100 5.990.000 4.272.100 3.558.100 4.629.100 4.510.100 4.034.100 5.105.100 4.790.000 4.153.100 4.034.100 5.090.000 4.890.000 4.272.100 4.510.100 4.990.000 7.290.000 7.290.000 4.790.000 6.990.000 7.790.000 7.790.000 5.090.000 6.390.000 12.290.000 12.290.000 7.690.000 13.290.000 13.290.000 7.290.000 9.190.000 7.790.000 4.990.000 4.990.000 12.290.000 3.558.100 6.990.000 6.990.000 13.290.000 4.034.100 6.390.000 6.390.000 3.796.100 7.690.000 7.690.000 3.677.100 4.990.000 9.190.000 9.190.000 4.153.100 6.990.000 3.588.100 6.390.000 3.558.100 3.558.100 7.690.000 4.034.100 4.034.100 9.190.000 13.316.100 3.796.100 3.796.100 13.316.100 3.677.100 3.677.100 13.435.100 3.558.100 4.153.100 4.153.100 13.435.100 4.034.100 3.588.100 3.588.100 13.990.000 3.796.100 15.790.000 3.677.100 13.316.100 13.316.100 16.590.000 4.153.100 13.316.100 13.316.100 16.590.000 3.588.100 13.435.100 13.435.100 15.990.000 13.435.100 13.435.100 16.790.000 13.990.000 13.990.000 13.316.100 16.990.000 15.790.000 15.790.000 13.316.100 16.790.000 16.590.000 16.590.000 13.435.100 16.990.000 16.590.000 16.590.000 13.435.100 17.990.000 15.990.000 15.990.000 13.990.000 17.990.000 16.790.000 16.790.000 15.790.000 16.990.000 16.990.000 16.590.000 12.950.000 16.790.000 16.790.000 16.590.000 16.950.000 16.990.000 16.990.000 15.990.000 17.950.000 17.990.000 17.990.000 16.790.000 14.850.000 17.990.000 17.990.000 16.990.000 19.950.000 16.790.000 21.950.000 16.990.000 12.950.000 12.950.000 22.950.000 17.990.000 16.950.000 16.950.000 23.500.000 17.990.000 17.950.000 17.950.000 23.950.000 14.850.000 14.850.000 19.950.000 19.950.000 12.950.000 6.790.000 21.950.000 21.950.000 16.950.000 7.490.000 22.950.000 22.950.000 17.950.000 8.790.000 23.500.000 23.500.000 14.850.000 8.790.000 23.950.000 23.950.000 19.950.000 21.950.000 11.563.187 22.950.000 6.790.000 12.245.100 13.627.356 23.500.000 7.490.000 12.245.100 14.104.497 23.950.000 8.790.000 12.245.100 11.530.033 8.790.000 10.698.100 14.623.585 19.980.100 6.790.000 11.424.529 21.979.300 7.490.000 11.563.187 11.990.000 20.932.100 8.790.000 13.627.356 12.200.000 14.104.497 8.790.000 12.990.000 11.530.033 11.563.187 14.623.585 13.627.356 11.563.187 6.790.000 11.424.529 14.104.497 13.627.356 7.490.000 11.990.000 11.530.033 14.104.497 12.200.000 14.623.585 11.530.033 12.990.000 11.424.529 8.080.100 14.623.585 11.990.000 9.032.100 11.424.529 12.200.000 9.508.100 6.790.000 11.990.000 12.990.000
Cilindrada Cilindrada Cilindrada Cilindrada
Cargo Van Refritruck 1.3 PL XL Cargo Van Truck DC XL Cargo Van HQ TruckDC SCXXL Truck Refritruck TruckSCSC Truck Truck DCSC XL TruckSC Truck Truck DC XL XL Van SC Truck Truck SCAC Van1.3 Van Truck SC FOtON FIATSC XL FIAT Truck Midi Cargo Dobló Cargo Dobló Cargo Van Midi Pasajeros Dobló MaxiCargo Cargo Dobló Maxi Van 3 View cargo Ducato Maxi11.5 11.5mm3 Ducato Maxi 3 FIAt View Minibus Ducato Maxi1313mm3 Ducato Maxi Dobló View Cargo Minibus Escolar FOTON FOTON Dobló Maxi Cargo HAFEI Midi Cargo Midi Cargo Ducato Maxi 11.5 m3 Ruiyi CS MidiPasajeros Pasajeros Midi Ducato Maxi 13 m3 Ruiyi CS cargo box Viewcargo cargo View Ruiyi CS Larga FOtON ViewMinibus Minibus View Ruiyi DC Midi Cargo View MinibusEscolar Escolar View Minibus Ruiyi DC Larga Midi Pasajeros HAFEI HAFEI Zhongyi View cargocarga Ruiyi Ruiyi CSCS View Minibus HYUNDAI Ruiyi cargo box Ruiyi CSCScargo box View Minibus Escolar New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S RuiyiCS CSLarga Larga Ruiyi New H-1 HAFEI RuiyiDC DC FURGON GL 2.5 CRDI 3S Ruiyi New H-1 FURGON Ruiyi CS RuiyiDC DCLarga Larga GL 2.5 CRDI 3S New H-1 FURGON Ruiyi CS cargo box GL 2.5 CRDI 3S Zhongyi carga Zhongyi carga NewCS H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S Ruiyi Larga HYUNDAI HYUNDAI NewDC H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S Ruiyi New H-1 FURGON 2.5 CRDI New H-1 FURGON GLGL 2.5 CRDI 3S New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC3S Ruiyi DC Larga New H-1 FURGON 2.5 CRDI New H-1 FURGON GLGL 2.5 CRDI 3S3S New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S Zhongyi carga New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI New H-1 FURGON 2.5 CRDI New H-1 MB GLS GL 2.5 CRDi 10S3S3S New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S New H-1 FURGON 2.5 CRDI HYUNDAI New H-1 MB GLS GL 2.5 CRDi 10S3SAC New H-1 FURGON GL 2.5 CRDI 3S New H-1 FURGON 2.5 CRDI GL 2.5 CRDI 3S New H-1 MB GLS GL 2.5 CRDi 9S 3S New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S FURGON GL 2.5 CRDI 3S New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S AC New H-1 MB GL 2.5 CRDi 10S FURGON GL 2.5 CRDI 3S New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2AC9S New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S New H-1 MB GL 2.5 CRDi A2 10S FURGON GL 2.5 CRDI 3S 2 New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S9S New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S FURGON GL 2.5 CRDI 3S New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 New H-1 MB 2.5 CRDi 10S New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 10S ACAC GLGLS 2.5 CRDi 10S IVECO New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S GL 2.5 CRDi 10S AC 36.13 furgón New H-1 MB 2.5 CRDi 10S New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2A2 10S GLGLS 2.5 CRDi A2 10S 42.13 furgón New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S9S 2.5 CRDi 10S 50.13 furgón New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S ATAC MB GLS 2.5 CRDi 10S A36.13 minibús 102.5 pasajeros New H-1 SW GLS CRDi A2 New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S9S New H-1 MB GLS 2.5 CRDi 9S A42.13 minibús 16 pasajeros New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 10S IVECO IVECO A50.13 bus 19 pasajeros New H-1 MB GLS 2.5 CRDi A2 9S 36.13 furgón 36.13 furgón A50.13 bus 19 pasajeros New H-1 SW GLS 2.5 CRDi 9S AT AC 42.13 furgón 42.13 furgón A50.13 bus 19 pasajeros New H-1 SW GLS 2.5 CRDi A2 9S AT 50.13 furgón 50.13 furgón A50.13 bus 19 pasajeros A36.13minibús minibús1010pasajeros pasajeros A36.13 IVECO JAC A42.13 minibús1616pasajeros pasajeros A42.13 minibús 36.13 furgón Furgón Haise A50.13 bus1919pasajeros pasajeros A50.13 bus 42.13 furgón REFINE 2419 MBSE 12 pasajeros A50.13 bus 19pasajeros pasajeros A50.13 bus 50.13 furgón REFINE 2419 MBSE D. 12 pasajeros A50.13bus bus 19pasajeros pasajeros A50.13 A36.13 minibús 10 pasajeros REFINE 2419 VANSE D. 9 p.asajeros A50.13bus bus 19pasajeros pasajeros A50.13 A42.13 minibús 16 pasajeros MERCEDES BENZ A50.13 bus 19 pasajeros JAC JAC Sprinter 308 7m3 A50.13 bus 19CDI pasajeros Furgón Haise REFINE Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d A50.13 bus 19 pasajeros REFINE 24 MBSE 12 pasajeros REFINE Sprinter 313 CDI 13,4 m3pasajeros A50.13 bus 19 pasajeros REFINE 24 MBSE D. 12 REFINE Sprinter 313VANSE Chassis REFINECargo 24 D. 9 p.asajeros REFINE JAC Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD SUNRAY Furgón Haise MERCEDES BENZ Sprinter 413 Chassis SUNRAY REFINE 24308 MBSE pasajeros Sprinter CDI12 7m3 Vito 111 SUNRAY 5.2 m3 REFINE 245.7 MBSE 12m3 pasajeros Sprinter 313 CDID. 10,4 b/d Vito 111 m3 Sprinter 313 CDI 13,4 REFINE 246.5 VANSE D. 9 m3 p.asajeros MERCEDES BENZ Vito 111 m3 Sprinter308 313CDI Chassis Sprinter 7m3 MERCEDES BENZ MItSUBISHI Sprinter313 413CDI CDI10,4 13,4m3 m3CD Sprinter b/d Sprinter 308 CDI 7m3 L-300 furgón Sprinter313 413CDI Chassis Sprinter 13,4 m3 Sprinter 313 CDI 10,4 m3 b/d L-300 minibús 12 pasajeros Vito 111 5.2Chassis m3 Sprinter 313 Sprinter 313 CDI 13,4 m3CD m3 Vito 111 5.7CDI m313,4 Sprinter 413 PEUGEOt Sprinter 313 Chassis Vito 111 6.5 m3 Mec. Sprinter 413 Chassis Bipper 1.4 75HP Sprinter 413 CDI 13,4 m3CD Vito 111 1.4 5.2 HDi m3 Bipper 68HP MITSUBISHI Sprinter 413 Chassis Vito 111 1.4 5.7 HDi m3 68HP Pack AC Bipper L-300 Vito 111furgón 5.2 m3 m3 Vito 111 6.5
Tracción Tracción Tracción Tracción
Marca y modelo Marca y modelo Marca Cargo Box y modelo
Moneda Moneda Moneda Moneda (Origen) (Origen) (Origen) (Origen)
82 guía útIL 90 GUÍA ÚTIL 82 GUÍA ÚTIL 82 guía útIL Marca y modelo
12.200.000 12.990.000
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Dealers Santiago Lo Echevers 100, Quilicura. Fono (56-2) 2991100. Antofagasta Pedro Aguirre Cerda 6874. Fono (56-55) 270359. Copiapó Ruta 5 Norte Km. 813,5. Fono: (56-52) 224 3695. Concepción Av. General Bonilla 2556 Sector Palomares. Fono: (56-41) 232 3123. Los Ángeles Av. Las Industrias 7215. Fono: (56-43) 362 712. Temuco Panamericana Sur Km. 2. Fono: (56-45) 334 643. Puerto Montt Ruta 5 Sur Km. 4. Fono: Fono (56-65) 321 400.
corazón de cobre Porque es orgullo de nuestro país, motor de nuestra economía y la actividad que genera riqueza y fuentes de trabajo en todas las regiones a través de la gestión de las empresas que se dedican a este rubro, Volvo Chile se siente honrado de ser parte de estos esfuerzos con sus camiones y buses. Por eso, saludamos en el Mes de la Minería a los hombres y mujeres que sacan de nuestro suelo las riquezas que nos hacen proyectarnos en el tiempo y engrandecen a nuestro país.