QQuello che ci aspetta è un futuro tecnologicamente complesso, ma molto promettente. Con l'obiettivo di invertire gli effetti negativi dell'attività industriale sul clima, proprio l'industria (nel senso più ampio del termine) sta mettendo mano alle sue migliori risorse in termini sia umani che di know how e, da questo sforzo, stanno emergendo sia nuove tecnologie che strategie di medio-lungo termine per garantire alle future generazioni un pianeta non solo abitabile, ma anche migliore. L'industria dei motori, in particolare, è in prima linea nel portare avanti questo impegno. I diversi OEM di tutto il Mondo, oltre a essersi impegnati nel far evolvere le proprie gamme di motori secondo gli step Euro e Stage, che hanno permesso
di ridurre drasticamente le emissioni di CO2 e Nox mediante lo sviluppo di tecnologie ad hoc come i DPF (filtro antiparticolato, dall'inglese Diesel Particulate Filter), gli EGR (Ricircolo dei Gas di Scarico) e gli SCR (Riduzione Catalitica Selettiva con l'impiego di urea), oggi stanno impiegando le loro risorse nell'individuazione di quelle che non sono più solo tecnologie, ma vere e proprie strategie di lungo termine. Dopo una prima potente infatuazione per le soluzioni elettriche, infatti, coincisa con il periodo di più accesa demonizzazione dei motori endotermici, le analisi condotte sia in termini economici che tecnologici hanno reso chiaro come il futuro non possa essere “solo” elettrico. Non stiamo ad addentrarci, in questa
Obiettivo di Kohler in questa delicata fase di transizione è quello di sempre: continuare a sviluppare soluzioni all'avanguardia per un mercato in costante evoluzione
Dal 2022 tutta la gamma di motori diesel Kohler sia in Europa che negli Stati Uniti è certificata per l'uso di HVO. A differenza dei biocarburanti convenzionali che sottraggono risorse all'agricoltura e contribuiscono in parte alla deforestazione, l'HVO è un combustibile rinnovabile che può essere prodotto a partire da diversi oli e grassi vegetali quindi è al 100 % un prodotto riciclato. Inoltre, a seconda della materia prima utilizzata nella sua produzione, porta a una riduzione delle emissioni complessive di CO2 fino al 90%. Anche le emissioni di scarico del motore ne beneficiano direttamente, dato il bassissimo contenuto di zolfo.
Il KDI 1903 di Kohler può essere alimentato ad HVO, come tutti i propulsori Kohler
sede, in un'analisi specifica dei vari fattori che hanno reso evidente tale affermazione, ma passiamo invece ad analizzare la strategia di uno dei Costruttori di motori più longevi: Kohler. Per 106 anni, Kohler è stato un pioniere nel settore energetico e oggi, mentre cambia il modo in cui l'energia viene fornita, continua a sviluppare soluzioni per un mercato in costante evoluzione.
soddisfare le esigenze attuali e future dei clienti. di semplice
Nelle sue parole durante la conferenza tenutasi a bauma 2022,Vincenzo Perrone, Presidente di Kohler Engines, ha riassunto il punto di vista dell'azienda: “Kohler vede il futuro come un panorama multienergia, con molteplici soluzioni tecnologiche per soddisfare le esigenze attuali e future dei clienti. Continueremo a investire nei motori endotermici e a espandere la loro produzione. Miglioreremo la loro efficienza, anche nei più piccoli sui quali svilupperemo anche controlli elettronici. Perseguiremo lo sviluppo di soluzioni a idrogeno che abbiano le stesse prestazioni delle unità diesel, oltre a motori a gas naturale e biogas. Continueremo a portare sul mercato moduli ibridi. In sintesi, stiamo investendo in un futuro energetico diversificato, in cui coesisteranno per molti anni un'ampia gamma di opzioni di alimentazione e molteplici tecnologie”. Molte tecnologie sono già disponibili per rendere le attività industriali più sostenibili. Da qui la necessità di una visione d'impresa a lungo termine, che passi da una semplice prospettiva di ritorno economico a una più ampia responsabilità nei confronti dell'ambiente e della collettività.
Nonostante la negatività che circonda i combustibili fossili, sembra che negli ultimi mesi i motori a combustione interna abbiano iniziato a riguadagnare la meritata considerazione, grazie a sforzi dedicati per trovare soluzioni sempre più innovative per migliorarne
Progetto in corso d’opera Ad Aurangabad (India) è in fase di completamento ill nuovo sito Kohler destinato alla produzione dei motori KSD (Kohler Small Displacement). Per un motore all’avanguardia come il KSD, anche l’impianto di produzione deve essere all’altezza del compito: per esserlo, i lavori di ampliamento dello stabilimento già esistente sono iniziati nel primo trimestre del 2020; nonostante le difficoltà dovute alla pandemia e la scelta di lavorare da remoto per proteggere i dipendenti, i team indiano e italiano hanno lavorato a stretto contatto per garantire la realizzazione di un impianto di 4.500 metri quadrati in grado di ospitare l’intero processo di produzione del KSD, e fino a 150 dipendenti solamente per la nuova ala. All’interno, l’edificio ospita diverse sezioni produttive della linea di assemblaggio. La fase di costruzione è iniziata ad agosto 2020, e ha visto coinvolti oltre 50 fornitori, coordinati dal team operativo di Kohler India e Kohler Italia. Ad oggi, la fase di costruzione è stata completata, sono in fase di installazione le attrezzature e sono in corso le attività di messa in servizio.
l'efficienza energetica e quindi ridurre il loro impatto ambientale. Kohler sta portando avanti il suo processo di decarbonizzazione ma non mette da parte la tecnologia ICE (Internal Combustion Engines), ma la trasforma continuando a investire in motori endotermici in grado di fornire energia pulita e conveniente ai clienti per gli anni a venire. I cambiamenti tecnologici non avverranno contemporaneamente in tutti i segmenti di applicazione e attualmente non esiste un'unica soluzione che possa soddisfare tutte le esigenze. La scelta di una soluzione piuttosto che di un'altra dipende e dipenderà sempre di più dalla macchina, nonché da fattori quali il ciclo di lavoro, l'ambiente operativo e l'ubicazione, le normative e gli incentivi specifici del mercato. Di fronte alla complessità di questo scenario, Kohler risponde con diverse soluzioni necessarie per soddisfare i requisiti di una vasta gamma di macchine.
Kohler risponde con divervasta gamma di macchine. gia per il futuro di Kohler, che
Da tutte queste considerazioni e analisi deriva la strategia per il futuro di Kohler, che si basa su diversi pilastri: in primis i combustibili alternativi al diesel tradizionale, più economici e a oggi logisti-
Le soluzioni ibride di Kohler sono di recente sviluppo, ma non per questo peccano di quei difetti generalmente legati proprio alla giovane età e alla poca messa in pratica della soluzione nei diversi scenari applicativi. Questo perché si tratta di soluzioni che da una parte vedono l'uso di motori endotermici Kohler la cui esperienza ultracentenaria è garanzia della massima affidabilità e delle prestazioni al top e, dall'altra, la partnership con fornitori delle componenti elettriche che a loro volta possono vantare un'esperienza altrettanto importante quanto quella di Kohler nei motori endotermici. Ecco quindi che in soli due anni Kohler ha sviluppato due diverse soluzioni ibride che ci sono state illustrate da Paolo Zaccarelli, Product Manager Kohler. “Il primo sistema ibrido Kohler, che chiamiamo Ibrido Booster, è nato
nel 2020 dalla partnership con un OEM di piattaforme, Cela. Data la natura intrinseca del lavoro di una piattaforma, fatta di cicli intermittenti, abbiamo iniziato sviluppando un sistema che, affiancando una parte elettrica al motore endotermico, permettesse di contenere la potenza di quest'ultimo al di sotto dei 19 kW, soglia sotto la quale non sono necessari costosi sistemi di trattamento dei fumi che, tra l'altro, su applicazioni come le piattaforme non sarebbero attuabili in quanto il ciclo di lavoro della macchina impedisce al motore di raggiungere quelle temperature necessarie, per esempio, per la rigenerazione. Affiancando a un'unità endotermica con potenza inferiore ai 19 kW un sistema elettrico che possa fornire l'energia necessaria durante i picchi del ciclo di lavoro (come la traslazione, la
stabilizzazione o il dispiegamento del braccio in una PLE) si garantisce alla macchina la piena autonomia operativa e, nel contempo, quella di ricarica (le batterie sono ricaricate dal motore endotermico stesso), oltre a una semplicità tecnica elevata data dalla non presenza di sistemi di post trattamento e un contenimento del TCO dato sia dai minori consumi, che dalla minore manutenzione necessaria. Senza dimenticare che minori consumi significano comunque un minor impatto ambientale della macchina” spiega Zaccarelli introducendo quello che è il primo passo di Kohler nel mondo degli ibridi, il sistema Booster che oggi è in avanzata fase di test field con diversi clienti Cela. Ed è stato proprio con Cela in qualità di primo convinto sperimentatore che Kohler ha sviluppato l'ibrido
K-HEM che ha quindi trovato una prima ideale applicazione nelle piattaforme aeree. L'ibrido versatile raggiunge l'obiettivo delle emissioni zero attraverso la capacità di far funzionare la macchina su cui è montato in modalità completamente elettrica, mantenendo il motore diesel pronto a intervenire per aggiungere potenza endotermica quando necessario o per ricaricare la batteria. La nuova opzione ibrida sarà presente nella nuova piattaforma Cela DT40, uno spider già predisposto fin dalla progettazione a essere una macchina full electric. Con l'Ibrido Versatile di Kohler, la piattaforma può eseguire tutti i movimenti (traslazione, stabilizzazione, elevazione della cesta) in elettrico, cioè a motore endotermico spento. “Con il Sistema Ibrido
Le soluzioni ibride di Kohler: versatili, economiche e sostenibiliI nuovi motori KSD di Kohler, versione NA e TC, troveranno applicazione anche nei sistemi Ibridi Booster
camente molto più gestibili; elettrificazione e ibridazione, per ridurre le dimensioni del motore o raggiungere zero emissioni durante il funzionamento; idrogeno come potenziale combustibile verde. Per quanto riguarda i combustibili alternativi, tutti i motori Kohler sono già certificati per l'uso con HVO, mentre sono in corso le analisi per garantire il corretto funzionamento dei propulsori con diversi tipi di biodiesel. Inoltre Kohler ha fatto proprio questo percorso di rinnovamento e riqualificazione dei motori endotermici anche con l'adesione alla eFuel Alliance, che rappresenta aziende e organizzazioni che sostengono e promuovono su scala industriale l'utilizzo di combustibili alternativi provenienti da energie rinnovabili, con l'obiettivo di sensibilizzare all'uso di questi tipi di combustibili a basse emissioni di carbonio, più economici e gestibili dal punto di vista logistico degli approvvigionamenti.
Parlando di elettrificazione, invece, un primo passo è stato compiuto con l'acquisizione di Curtis, leader nelle applicazioni per veicoli elettrici e ibridi. Grazie alla sinergia con Curtis, Kohler è in grado di offrire un portafoglio di prodotti più ampio e diversificato in materia di soluzioni ibride o full electric. La road map di Kohler verso l'elettrificazione ha come primo obiettivo il 2025, la data in cui dovrebbero essere pronte le prime soluzioni di sistemi EV sostenibili e tecnicamente valide, facendo di Kohler un best partner per le opzioni drop-in nelle diverse applicazioni chiave. Mantenimento di standard elevati e so-
nelle applicazioni per veicoli elettrici glio di prodotti più ampio e diversificato in soluzioni di sistemi EV
Versatile abbiamo massimizzato i plus dell'elettrificazione pur mantenendo quello che è il vantaggio principe derivante dalla presenza di un motore endotermico a bordo, ossia la piena autosufficienza rispetto alle problematiche di approvvigionamento per la ricarica del sistema elettrico” prosegue Zaccarelli. “In una seconda fase di sviluppo aggiungeremo probabilmente anche il sistema di ricarica plug-in, ma in un'ottica più di sistema di emergenza che come metodo principale di ricarica. Nel frattempo, grazie al nostro sistema Ibrido Versatile, anche le macchine che operano generalmente lontano da punti di ricarica saranno in grado di operare senza problemi legati all'autonomia e al metodo di ricarica, rendendo green anche le situazioni più difficili. Certo, la ricarica avviene mediante motore endotermico, ma i nostri propulsori possono lavorare tranquillamente con
HVO (e un domani con biofuel o idrogeno, ndr) quindi le emissioni sono praticamente ridotte a zero”. In un futuro a breve termine i sistemi Ibridi, sia Booster che Versatile sotto i 19 kW vedranno l'impiego delle unità KSD quali motori endotermici. E questo porterà i vantaggi legati all'uso di unità endotermiche a controllo elettronico anche nelle applicazioni a bassa potenza, in quanto i KSD sono rivoluzionari anche per il fatto di essere motori di bassa cilindrata con un sistema di controllo elettronico. Nei sistemi ibridi il controllo elettronico del motore consente non solo una fine taratura dei vari parametri del propulsore stesso, ma anche il costante dialogo della centralina con gli altri componenti del sistema (motore elettrico, inverter, ecc): questo permette la massima riduzione possibile dei consumi e del TCO in genere, oltre a rendere l'uso della macchina ad alimentazione
che la nuova versione ibrida versatile, che consente il funzionamento
luzioni di power unit integrate che consentono il funzionamento più economico ed efficiente possibile, ma soprattutto modularità: un'ampia scelta di soluzioni (hybrid, mild hybrid, full electric) per soddisfare ogni OEM. E proprio in occasione di bauma Kohler ha presentato l'evoluzione della serie K-HEM, l'unità ibrida per la soluzione combinata di potenza elettrica e endotermica. La gamma comprenderà ora sia la versione booster-ibrida ( il primo progetto di soluzione alternativa ibrida di Kohler che risolve il problema dell'oneroso post-trattamento per quelle macchine caratterizzate da cicli di lavoro intermittenti) che la nuova versione ibrida versatile, che consente il funzionamento solo in elettrico (per maggiori dettagli rimandiamo all'intervista con Paolo Zaccarelli, Product Manager Kohler).
Accanto all'HVO e ai già conosciuti e disponibili combustibili alternativi, infine, Kohler ha deciso di puntare anche sull'idrogeno quale combustibile alternativo: una fonte energetica incredibilmente versatile la cui tecnologia è in rapida evoluzione.
Kohler sta sviluppando un motore a combustione a combustione interna a idrogeno sarà applicazioni.
Kohler sta sviluppando un motore a combustione interna a idrogeno per applicazioni offroad basato sul KDI 2504: una soluzione carbon neutral e con emissioni complessive pari quasi a zero. Il progetto ha l'obiettivo finale di fornire la stessa potenza e coppia del motore diesel originale. Il motore a combustione interna a idrogeno sarà una soluzione economica e potenzialmente adattabile alla maggior parte delle applicazioni.
ibrida estremamente facile e adatta anche a operatori non esperti che non devono occuparsi della gestione del sistema ibrido, che è tutta automatica. Caratteristiche, queste, che rendono le macchine ibride appetibili anche per i noleggiatori. E per quelle applicazioni che necessitano comunque di potenze superiori ai 19 kW? “Per loro Kohler ha sviluppato il sistema Ibrido Booster che utilizza un propulsore KDI con potenze tra 42 e 56 kW. Il principio di funzionamento è analogo al sistema Booster sotto i 19 kW. La prima versione, presentata a Bauma 2019, vedeva un sistema elettrico che aggiungeva 20 kW di potenza elettrica durante i picchi di richiesta, potenza giudicata dai clienti insufficiente. La seconda release quindi del Booster sopra i 19 kW, denominato K-HEM 56+, prevede due versioni, una a 48 V e una a 96 V, che permettono spunti fino a 40 kW. Potenza garantita
pur continuando a montare motori endotermici di taglie che possono evitare l'uso di SCR, minimizzando i sistemi di post trattamento, la manutenzione e i consumi di carburante (che può essere anche HVO) che di AdBlue” spiega Zaccarelli. “Entrambi i nostri sistemi, sia l'Ibrido Booster che il Versatile, sono ideali per tutte quelle macchine che presentano cicli di lavoro intermittenti, quindi piattaforme, carrelli elevatori su camion, material handling, macchine a guida autonoma in agricoltura, skid steer loader, pale gommate di piccole dimensioni e sollevatori telescopici. Ritengo che questi due sistemi siano la soluzione migliore per continuare a lavorare riducendo l'impatto ambientale delle attività e ottimizzando i costi in attesa dell'arrivo di una tecnologia all'idrogeno affidabile e sostenibile anche a livello di infrastrutture di approvvigionamento” conclude Zaccarelli.
Un momento della conferenza stampa di Kohler a bauma 2022, durante la quale è stata presentata la nuova strategia aziendale che vede motori endotermici, elettrificazione e idrogeno andare a braccetto nello sviluppo delle soluzioni di alimentazione off-highway
Tutti i sistemi attualmente in fase di sviluppo, dall'HVO ai biocarburanti all'idrogeno, potranno essere applicati a soluzioni ibride, coniugando al meglio i punti di forza di ogni singola fonte energetica. Un altro caposaldo della strategia di Kohler è il KSD, il motore simbolo di quest'anno, vincitore sia del premio Engine of the Year che del premio Engine of the Year under 175 hp conferito durante il Diesel Progress Summit. Il KSD è un motore all'avanguardia nella categoria sotto ai 19 kW che presenta un rivoluzionario sistema di combustione a iniezione indiretta a controllo elettronico, in contrasto con l'iniezione indiretta meccanica standard comune in questa classe di potenza. Ciò offre vantaggi come una coppia elevata ai bassi regimi (95 Nm a 1.000 rpm per TC/TCA) e migliori prestazioni in quota. Il KSD vanta un basso TCO grazie al consumo di carburante ottimizzato, agli intervalli di manutenzione prolungati e alla manutenzione ordinaria semplificata eseguibile con solo due strumenti. Il KSD mira a divenire una soluzione immediata per sostituire i motori esistenti con il minimo sforzo di progettazione e interfacciamento. Questa filosofia è rafforzata dalla disponibilità di opzioni per oltre il 70% dei componenti del motore di base, dalla configurazione del collettore di aspirazione al posizionamento e al tipo di filtro dell'olio.
Le capacità di Kohler non sono mai state così diversificate come oggi, elettrificando le applicazioni off-highway, rafforzando la strategia di alimentazioni ibride e facendo evolvere la gamma di motori endotermici. Quasi tutti gli investimenti in nuovi prodotti e la recente crescita delle strutture produttive rispecchiano l'impegno di
Si è svolto il 16 e 17 novembre a Reggio Emilia, presso la sede di Kohler Engines, l’evento “Alternative fuels. A sustainable path to engines decarbonization”, un workshop organizzato da SAE-NA, STEMS-CNR e Kohler, sponsorizzato e ospitato da Kohler stessa. Si è trattato di un forum internazionale dedicato ai carburanti alternativi nell’industria on-road e off-road, che ha raccolto in due giorni di discussioni la comunità tecnica e scientifica proveniente da produttori di motori e di componenti, di combustibili, società di ingegneria, associazioni, e mondo della ricerca e dell'università. Nel corso del workshop è stato analizzato il complesso scenario dei carburanti alternativi per i motori a combustione interna. Considerati l’alternativa ai combustibili fossili, possono dare un contributo quasi immediato alla decarbonizzazione, e rappresentano la via più veloce per ridurre drasticamente le emissioni di carbonio nel breve termine. Tra i relatori, oltre ai rappresentanti di SAE-NA e Kohler Engines, si sono avvicendate importanti personalità da eFuel Alliance, Eni, IVECO Group, Ricardo UK Ltd, FEV Italia, Dena, e Landi Renzo Group. Altri relatori di spicco provenivano dal mondo accademico: Empa Swiss Federal Laboratories, Università degli Studi di Napoli Parthenope, Università di Modena e Reggio Emilia, e Università di Firenze.
Kohler per un pianeta migliore, oltre a offrire un servizio impareggiabile. Attualmente la produzione Kohler avviene in quattro siti principali: a Mosel (Wisconsin) vengono prodotti i generatori industriali e lo stabilimento è stato ulteriormente ampliato sia in termini di produzione che di collaudo e magazzino, oltre a un nuovo centro di formazione; a Hattiesburg (Mississippi) la struttura motori di Kohler ora ospita una nuova linea di assemblaggio di generatori a uso domestico e ha raggiunto più di 1.000 dipendenti; in Italia, a Reggio Emilia, Kohler ha creato un impianto modello per l'automazione e la gestione dei dati digitali all'interno della struttura; infine, a Aurangabad (India), Kohler ha ampliato la sua fabbrica di motori a sostegno del nuovo motore KSD. ❑
termini tro di formazione; a Hattiesburg (Mississippi) la all'interno della struttura;
Kohler KDI 2504
Con questo editoriale di fine anno mi sarebbe piaciuto fare semplicemente gli auguri. Augurare a tutti che le feste possano trascorrere serene, ma soprattutto, che tutti si possa affrontare il 2023 con serenità, al riparo dalle ansie e dalle fobie di una paventa una crisi che forse arriva, forse no. Mi sarebbe davvero piaciuto chiuderla così, chiuderla qui. Ma non posso. Perché nelle ultime settimane di novembre sono giunte inaspettate notizie di vendite e cessioni di aziende che hanno fatto il paio con alcune analoghe vicende già accadute nel corso dell’anno. Che le aziende passino di mano è normale. Quello che ha dell’incredibile, è che siano passate di mano tutte all’incirca nello stesso periodo, e che il grosso delle aziende vendute sia veneto. È come se ci fosse in corso il Black Friday delle aziende di una regione che storicamente fa a gara con Lombardia, Piemonte ed Emilia Romagna a chi lavora di più e mette in campo lo spirito imprenditoriale maggiore. La seconda cosa strana, è che non stiamo parlando di aziende in difficoltà, anzi tutt’altro.Viene spontaneo chiedersi cosa stia succedendo. Che improvvisamente le famiglie a capo di queste aziende si siano stancate di lavorare e abbiano deciso di vendere baracca e burattini e godersi i proventi, andando a investire in altre situazioni? Può essere, ma perché? Onestamente, dare una risposta a questa perplessità è difficile, ma forse non è neanche ciò che conta. Quello che realmente conta, credo, è che praticamente tutte le aziende passate di mano sono state acquistate da realtà straniere, e che molte di queste siano Fondi il cui obiettivo è fare utili, non necessariamente attraverso la crescita aziendale. L’altra cosa su cui, davvero, non posso tacere, è la cecità e l’ipocrisia di quanti, alla notizia delle cessioni, attraverso i canali social si sono profusi in elogi e complimenti verso le persone che hanno venduto. Trovo che questo atteggiamento sia la riprova che forse ce lo meritiamo davvero quanto ci accade, se non sappiamo neanche vedere al di là del nostro naso e di quello che succederà nei rapporti con queste aziende nei prossimi mesi, sia che si sia fornitori o clienti. ❑
PIÙ SONO VUOTE LE TESTE, PIÙ SONO LUNGHE LE LINGUE.
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AMilano, dove un tempo era ubicata la Scuderia De Montel, edificio in stile liberty legato al complesso dell’ippodromo, si stanno realizzando le Terme di San Siro. L’ambizioso progetto, commesso dalla società italo-svizzera Vicom srl, dal Comune di Milano e dalla sovrintendenza, è stato affidato alla Techbau (tra i subappaltatori: 2° per la sicurezza, j+s progettisti, studio Marzorati) e viene finanziato attraverso Reinventing Cities, il bando internazionale della rete di metropoli green «C40». Il complesso, di dimensioni notevoli, potrà ospitare simultaneamente fino a 600 persone. I lavori sono iniziati nel 2021, mentre la fine dell’opera è prevista per fine ottobre 2023.
Per operare al meglio all’interno dei 16mila m² di cantiere, la Techbau GC si è affidata ai servizi Niederstätter e alle due gru a torre a marchio
Liebherr. Nello specifico si tratta di una gru 240 EC-B 12 Fibre con altezza sottogancio di 44 m e sbraccio di 65 m e una gru 125 EC-B 6 con altezza sottogancio di 30 m e sbraccio di 50 m. Le due gru sono state scelte dopo un’attenta analisi da parte del team Niederstätter assieme ai tecnici di Techbau valutando le necessità cantieristiche. Gli operatori gru della Techbau sono stati subito entusiasti per la fluidità di movimenti e per le tecnologie all’avanguardia dei due modelli Liebherr, che descrivono come “gru efficienti, performanti e semplici da usare”. Infatti hanno sottolineato le speciali funzioni come il microposizionamento o il load plus, ma anche l’estrema silenziosità, molto importante per una gru che deve operare all’interno di un quartiere residenziale. Non ultima, la funzione ABB, che delimita l’area di lavoro della gru, frenando e bloccando in automatico la manovra non appena il braccio si avvicina a zone che non possono essere “sorvolate”.
Le due gru a torre Liebherr si stanno rivelando essenziali per svolgere i lavori nel cantiere di ben 16mila m²
IN CANTIERE, UNA “FIBRA” RESISTENTE
La gru Liebherr 240 EC-B 12 Fibre è dotata della nuova fune in fibra, materiale innovativo che consente capacità di carico più elevate a parità di strut-
L’azienda di costruzione Techbau S.p.A., nata nel 1997, opera a livello nazionale ed europeo nel campo dell’impiantistica industriale e delle costruzioni nel settore logistica, retail e residenziale. Un team di specialisti accompagna il cliente durante l’intero percorso di realizzazione del progetto, garantendo in
ogni fase pieno supporto e know-how specifico proprio come nel caso del progetto delle Terme di San Siro a Milano. Techbau ha scelto di collaborare con Niederstätter grazie al parco macchine a noleggio messo a disposizione dall’azienda altoatesina, molto esteso e all’avanguardia, dotato di diversi modelli gru Liebherr,
ma anche grazie alla consulenza completa e professionale degli esperti Niederstätter, formati direttamente nella fabbrica di produzione delle gru Liebherr in Germania. Come in tanti cantieri, anche per il progetto Terme di San Siro era importante pianificare in maniera accurata la posizione e il raggio di azione delle due
gru per coprire al meglio tutta l’area di cantiere e per favorire l’avanzamento dei lavori. I tecnici Niederstätter hanno maturato negli anni una solida esperienza nell’organizzazione migliore e conveniente dell’area gru del cantiere, scegliendo il tipo e il numero di gru ideale per soddisfare le esigenze di ogni cantiere.
nibili: è dotata di un mantello protettivo che non ha una funzione di sostegno, bensì di indicatore dello stato di salute della fune. Inoltre è esente di manutenzione in quanto l’ingrassaggio non serve più. Liebherr presenta attualmente 5 tipi di gru con fune in fibra nella propria gamma di prodotti e continuerà ad ampliare la propria offerta anche in futuro.
tura della gru, oltre ad una durata di vita fino a 4 volte superiore rispetto a una fune tradizionale d’acciaio. Questa tecnologia all’avanguardia si ispira alle vecchie funi in canapa: quest’ultime infatti avevano limitate capacità di sol-
canapa che in quelle classiche in accia io, soddisfacendo i requisiti di carico e di durata imposti alle funi d’acciaio. La fune di sollevamento in fibra delle gru ha valori di carico simili a quelle di una fune in acciaio di diametro simile. Grazie all’elevato risparmio di peso, le gru offrono prestazioni notevolmente migliorate su tutta la gamma, con risultati di carico superiori fino al 20%. La fune in fibra è inoltre più longeva di quella in acciaio, grazie all’utilizzo di particolari materiali di alta qualità e ad una particolare struttura della fune. Per i tecnici dell’assistenza Niederstätter e Liebherr, nonché secondo i gruisti di diverse aziende di costruzioni, la nuova fune in fibra è molto più facile da maneggiare, è flessibile e leggera, quindi il cambio e l’estrazione risultano più rapidi e sicuri. Anche in termini di sicurezza, la fune in fibra è migliore rispetto a tutte le funi dispo-
fibra consente capacità di carico più elevate e durata superiore rispetto al tradizionale acciaio
Anche su questo cantiere, Niederstätter e i suoi prodotti si sono rivelati efficaci e insostituibili. L’azienda altoatesina offre servizi affidabili, innovativi e su misura a tutte le imprese di costruzione alleggerendo il loro carico di lavoro. Con sede amministrativa a Campodazzo (Bolzano), è attiva principalmente nel Nord Italia e opera tramite 90 collaboratori non solo nelle sedi altoatesine, ma anche in Veneto e Lombardia. Con il proprio reparto gru a torre, Niederstätter offre un servizio completo a partire dalla pianificazione, passando per la logistica e il montaggio fino all’assistenza e alla formazione degli operatori. Niederstätter vende e noleggia gru esclusivamente del rinomato marchio tedesco Liebherr. ❑
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Entrare nel padiglione di Eima e vedere il monitor dello stand Merlo listato a lutto è stato il segno che era iniziata una nuova era. Un'era che non avrà più, tra i suoi attori, Amilcare Merlo, che qui vogliamo ricordare
MERLO D
i lui conserverò per sempre il ricordo dei suoi occhi. Piccoli, che l'età aveva un po' infossato, ma di un azzurro sempre scintillante, accesi e in eterno movimento. E molto pungenti quando ti guardavano. Non so se è vero che gli occhi sono lo specchio dell'anima, ma quelli di Amilcare Merlo lo erano veramente. Ora non li vedrò più. E nessuno lo vedrà più camminare tra le corsie delle fiere, presenza costante e infaticabile, che ha scritto un pezzo consistente della storia del sollevamento in Italia e nel Mondo. Sicuramente mi mancherà; a modo suo, mancherà a tutti. Ma credo sia normale, per una persona che ha avuto una vita come la sua, intensa e appassionata. Amilcare Merlo si è spento la mattina del 9 novembre 2022, primo giorno di Eima, credo la sua fiera preferita. In molti lo hanno definito imprenditore geniale e visionario, dalla curiosità innata, e dalle eccezionali capacità tecniche, riconosciute anche dalla Laurea Honoris Causa in Ingegneria Meccanica conferitagli dal Politecnico di Torino il 24 novembre 2020, giorno del suo ottantaseiesimo compleanno. Personalmente di lui ho apprezzato il carattere deciso (aveva una stretta di mano formidabile!) e la gentilezza dei modi, che apprezzavano anche in azienda, che lui considerava una grande “famiglia”, per la quale era sia un punto di riferimento che un esempio di dedizione e di passione per il proprio lavoro.
Con la scomparsa di Amilcare Merlo si chiude un'epoca, ma lascia al settore e all'Italia in eredità il frutto del lavoro di tutta la sua vita (l'azienda che porta il suo nome oggi è un colosso internazionale, tra i leader nella produzione di sollevatori telescopici e altri macchinari per edilizia, agricoltura, logistica e igiene urbana, che conta più di 1.600 dipendenti ed esporta in tutto il mondo il “Made in Cuneo”).
La Redazione di MC5.0-Macchine Cantieri si stringe al dolore della moglie Denise e dei figli Cristina, Paolo, Silvia, Andrea e Marco, oltre a quello di tutti i collaboratori. ❑
Grazie di tutto.
Arrivederci, Cavaliere!
Emanuela
Prosegue
Test sulle montagne tirolesi per la motrice elettrica eActros di Mercedes, a oltre 1.800 m. L’eActros 300 motrice ha attraversato con successo il Passo dell’Arlberg in Austria. Le prove in Tirolo hanno coperto una distanza totale di 111 km, tra Bludenz, Stuben, St. Anton e Lech, a volte a un’altitudine di oltre 1.800 m. Gli esperti di Mercedes-Benz Trucks hanno sottoposto il trattore e il rimorchio a test per verificarne le prestazioni e la durata. Particolare attenzione è stata posta sul recupero energetico. Durante il recupero, l’energia accumulata in frenata viene restituita alle batterie dell’eActros e quindi resa disponbile all’unità. In questo modo il trattore elettrico è stato in grado di recuperare un totale di circa 180 kWh di energia. Alla fine dell’impegnativo tour, circa il 40% dell’energia era ancora disponibile. FONTE: MERCEDES-BENZ
Un’importante novità segna la collaborazione tra Hitachi Construction Machinery (Europe) NV (HCME) e Leica Geosystems. Si tratta del primo escavatore Zaxis-7 di HCME con la soluzione di controllo macchina 3D di Leica Geosystems, uno degli optional disponibili per i clienti che consente agli operatori di lavorare in modo più indipendente, produttivo e preciso. “Il controllo 3D è vantaggioso perché posso lavorare da solo” spiega l’operatore dello Zaxis, Thierry Le Brun. “Così posso portare a termine le attività più velocemente e sono più produttivo”. Quando Thierry è arrivato sul primo cantiere di 6.949 m2 ha scaricato il file per preparare il lavoro ed è riuscito a monitorare la sua posizione in tempo reale e a seguire con precisione il piano corretto per i lavori di scavo e livellamento.
La gamma dell’eDaily comprende le stesse versioni di telaio e carrozzeria dei modelli diesel; il motore elettrico è da 140 kW per tutte le varianti
Elettrici, fuel cell, nomi storici: Iveco elettrifica l’intera gamma Daily e punta sul fascino della tradizione. A breve, pesanti a batteria e idrogeno
TESTI E FOTO DI MASSIMO CONDOLOInnovare con le radici ben salde nella tradizione è stato il leitmotiv del Costruttore nazionale, presente ad Hannover con tutta la gamma e una vastissima proposta di trazioni alternative. Elettrici a batterie per leggeri e pesanti, metano gassoso per medi e pesanti, liquido per i pesanti e ancora fuel cell per
leggeri e pesanti si dividevano gli oltre 4.300 m2 dello stand.
IL DAILY CON LA SCOSSA Star della manifestazione, l’eDaily, versione a batterie del best seller che dal 1978 porta avanti la filosofia del “piccolo camion”: guida semiavanzata tipica dei veicoli commerciali e un
Iveco sta sviluppando i progetti di camion con guida autonoma di livello 4 con Plus, specialista dei sistemi driverless applicati ai veicoli industriali
vero telaio a longheroni con trazione posteriore come i camion di maggior tonnellaggio, a tutto vantaggio dell’allestibilità, in particolare per le missioni più gravose. L’elettrificazione del Daily coinvolge tutta l’offerta: le carrozzerie (telaio nudo, scudato e con cabina singola o doppia, furgone fino a 19,6 m3, minibus), i telai con ponte posteriore singolo (3,5 - 3,8 e 4,25 t) o gemellato (4,25 - 5,2 - 7 e 7,2 t), l’offerta di pesi totali a terra, i sei passi (per il furgone sono di-
Il prototipo di Daily a celle di combustibile nasce da una collaborazione tra Iveco (telaio e assali), FPT (pacco batterie) e Hyundai (cella e motore)
sponibili anche gli sbalzi lunghi in abbinamento ai passi più lunghi) e infine le tre altezze sono disponibili sull’eDaily come sul modello a motore termico. Il motore elettrico FPT è unico, un 140 kW con 730 Nm di coppia che garantiscono con qualsiasi peso e allestimento partenze in salita su pendenze fino al 30%, mentre il pacco batterie FPT Industrial, che vanta il rapporto del 95% tra potenza installata e utilizzabile, può essere configurato con uno, due o tre mo-
duli rispettivamente per 37, 74 o 111 kWh. Le versioni da 5,2 e 7,2 t sono disponibili con due diversi rapporti al ponte. Per la ricarica, che avviene da uno sportellino sulla calandra, di serie è previsto un sistema imbarcato in corrente alternata da 11 kW (da 3h 10’ a 9h 30’ a seconda del pacco batterie); come optional ci sono il sistema imbarcato, sempre in alternata, da 22 kW (da 1h 30’ a 4h 50’) e quello esterno da 40 o 80 kW (da 30’ a 50’); tutti sono gestibili via app. La garanzia di 8 anni sulla batteria, con un massimo di 160.000 km per la singola, 250.000 per la doppia e la tripla e 56 MWh di utilizzo per gli eDaily con presa di forza, prevede la sostituzione quando la capacità scende sotto l’80%. La presa di forza elettrica è da 15 kW, alimentata dalle batterie di trazione e azionabile anche a quadro spento; gli allestimenti ad essa collegati possono essere alimentati anche dalla rete, con prese a 220 o 380 V. Le portate su telaio raggiungono le 4,6 t, la capacità di traino è di 3,5 t.
A fianco degli elettrici a batteria ha esordito anche il prototipo del Daily a celle di combustibile, con cella e
La versione a batterie (BEV) sarà consegnata ai primi clienti nel 2023, quella a fuel cell (FCEV) circa un anno dopo. I trattori pesanti Tre, nati dalla collaborazione di Iveco (telaio, cabina, avantreno) e FPT (assale di trazione) con la statunitense Nikola (batterie e relativo sistema di controllo), sono ormai in fase di preserie e all’IAA sono stati svelati nella loro forma definitiva; il Tre BEV era anche disponibile per i test su strada. Nella versione europea, che sarà distribuita dalla rete Iveco, ha un passo di 4.021 mm e offre una potenza continuativa di 480 kW. Telaio e cabina sono quelli dell’S-Way, il ponte posteriore integra il motore elettrico e il pacco da nove batterie, che garantisce 530 km d’autonomia e può essere ricaricato all’80% circa in poco più di due ore, è sistemato tra gli assali. Nello stand della Casa era in mostra anche la versione europea del Tre FCEV, che come l’americana avrà tre assi per meglio distribuire i pesi dovuti alla cella e ai serbatoi dell’idrogeno, sistemati dietro la cabina; i 70 kg stoccati a bordo alla pressione di 700 bar gli consentono un’autonomia di 800 km e potrà essere rifornito in 20 minuti circa.
Il Nikola Tre FCEV nella sua versione definitiva, con “musetto” prolungato. Sarà a tre assi anche nella sua versione per il mercato europeo.
motore di trazione Hyundai e pacco batterie FPT.
I servizi dell’eDaily sono tutti basati sulla telematica e iniziano al momento dell’acquisto, quando aiutano il cliente a configurare il veicolo e il sistema di ricarica con relativi contratti di fornitura (studiati in partnership con primari fornitori europei di energia) secondo le sue esigenze. La connectivity box permette lo scambio di dati in tempo reale e abilita l’accesso ai servizi on line, come gli skill di Iveco Driver Pal, attivabili sull’app Iveco On Easy Daily attraverso l’assistente vocale Alexa; questi consentono per esempio di controllare la carica della batteria, effettuare una diagnosi, comandare il sistema di infotainment, accendere e regolare il climatizzatore, aprire il veicolo o ancora localizzarlo. Le limitazioni alle
prestazioni, l’uso della presa di forza e la frenata rigenerativa possono essere presettate dal gestore della flotta, che può ricevere rapporti dettagliati sullo stile di guida e lo stato del veicolo. Le funzioni per la produttività comprendono navigazione intelligente, previsione dell’ora d’arrivo e dell’autonomia residua (quest’ultima con relativi alert). I servizi per la manutenzione prevedono diagnosi predittiva e pro attiva, aggiornamento del software over-the-air continuo e prenotazio ne delle operazioni di manutenzio ne. La diffusione dell’eDaily e degli altri veicoli elettrici sarà sostenuta dal modello di business Gate (Green & Advanced Transport Ecosystem) che includerà servizi tecnici e finanziari specifici per i veicoli a emissione zero.
Iveco si avvia ai cinquant’anni di sto ria, ma la più antica delle aziende che
Esordisce con la potenza d’attacco (490 CV) del più grande dei motori della gamma, il Cursor da 13 litri, l’Iveco S-Way Fuel Hero. La taratura “tranquilla” abbinata alla grande cilindrata gli permette un aumento dell’efficienza del 4%, che può raddoppiare grazie al pacchetto di servizi Professional Fuel Advising dell’offerta Iveco On con cui viene fornito. Questi comprendono l’analisi dello stile di guida e delle performance di ogni singolo veicolo della flotta, la formazione sull’uso del cruise control predittivo su base GPS e dell’eco-roll, l’analisi dei profili di carico, velocità e altitudine e dell’utilizzo di freno e acceleratore. La potenza specifica ridotta concorre anche a un minore stress della meccanica, a tutto vantaggio dei costi di manutenzione e quindi del TCO.
Il gas naturale compresso, se di origine biologica (bio-CNG, qui su un S-Way) è una fonte rinnovabile che rispecchia i criteri dell’economia circolare
Il Leoncino, omaggio al leggendario medioleggero OM prodotto dal 1950 al 1975, è una personalizzazione in stile vintage dell’eDaily
l’hanno costituita nel 1975 risale addirittura al 1865. Logico quindi che tenga in elevata considerazione il suo heritage. In un anno in cui la vedette era il Daily, l’eredità da richiamare è logicamente quella dei “cuccioli” OM, la gamma medioleggera durata dal 1950 al 1975. Al capostipite della serie, il Leoncino, era dedicata un’edizione speciale dell’eDaily; il Tigrotto invece era un one-off sulla base del Daily 4x4 a ruota singola che strizzava un occhio allo sport e al tempo libero. ❑
Ai piedi del monitor multifunzionale da 10” si nota una delle due finestrelle vetrate che permettono di tenere sotto controllo i tamburi
Una folla immensa, tanta voglia di incontrarsi, aziende che mostrano i muscoli e un infinito numero di prodotti. bauma è stato tutto questo, ma è stato anche una vetrina imprescindibile per vedere da vicino alcune delle macchine che si faranno onore nei cantieri dei prossimi anni.Tra queste spicca certamente il nuovo rullo ARP 75 di Ammann. Macchina da 7,5 t, si caratterizza per il tamburo spezzato, la doppia ralla che consente un interessante offset, due serbatoi, una cabina ai più elevati livelli di comfort e di visibilità e la classica grande capacità di compattazione, che da sempre caratterizza i rulli
Ammann. Per conoscere più a fondo questa nuova macchina – i dati tecnici sono comunque riassunti nell'apposito box di approfondimento – durante la manifestazione abbiamo scambiato alcune battute con Roberto Cortesi, Area Manager Machines Ammann Italy, e con Gianluca Gamberini, After Sales Manager Ammann Italy. “Il nuovo ARP 75”, ha esordito Cortesi, “ha una cabina di altissimo livello che beneficia di un'autentica chicca nella sua parte inferiore. Quest'ultima, dotata di finestrelle vetrate, permette di vedere se i tamburi sono bagnati, cioè se l'irrorazione è perfetta e se quindi è possibile lavorare sull'asfalto
Il nuovo rullo è inoltre equipaggiato con il Servicelink. Per capirne di più ci affidiamo a Gianluca Gamberini, After Sales Manager Ammann Italy. “Il Servicelink”, ci spiega, “è un controllo telematico delle macchine che
proponiamo in tre versioni. In quella più completa lo strumento consente la geolocalizzazione del mezzo e permette di monitorare lo stato della batteria, le ore di lavoro, il funzionamento complessivo dell'intera
macchina. Tutti i dati raccolti dalla centralina della linea can-bus vengono trasferiti all'interno del portale My Ammann e permettono al
singola
com'è facile intuire, agevola enormemente il service e l'intero servizio
caldo. La cabina beneficia anche di un monitor multifunzionale da 10 pollici, ma soprattutto è molto spaziosa e consente la massima visibilità. Tra l'altro è una macchina priva del volante e senza quadro, con la parte anteriore, corrispondente alle ginocchia e ai piedi, completamente aperta. Il rullo viene infatti comandato attraverso l'FTS (Finger Tip Steering): un joystick a rotella con il quale è possibile sterzare, sgranchiare, mettere in offset, predisporre la macchina solo con un tamburo pivottante, eccetera. A questo si aggiunge il joystick per tutte le funzioni di accelerazione e per la selezione della vibrazione”. Ovviamente si tratta di una macchina con sistema can-bus che rientra appieno nei parametri di Industria 4.0, quindi consente qualsiasi tipo di report, di geolocalizzazione, di controllo dei consumi e di diagnostica, con invio e ricevimento dei dati in remoto. “La macchina”, si inserisce
Gianluca Gamberini, “presenta anche l'ADS, acronimo di Ammann Documentation System, che lavora unitamente al dispositivo ACE Force o ACE Pro. L'ADS permette di otte nere in formato digitale (e quindi an che di stampare) tutte le informazioni che vengono trasmesse dal sistema di compattazione intelligente. I dati possono essere trasferiti anche attra verso il bluetooth sullo smartphone dell'operatore o dell'impresa, oppure del noleggiatore. Si tratta di un ser vizio molto importante perché dà la possibilità di documentare al committente il lavoro effettiva mente svolto dalla macchina. In pratica è possibile redige re un report preciso del pro getto che contiene il nome dell'operatore, la macchina, lo spessore, il materiale e, attra verso l'ACE Force o l'ACE Pro, anche lo stato di compattazione e anche la temperatura dei materiali, in
Modello
Lunghezza
Ammann ARP 75
4.100 mm
Larghezza 1.670mm
Interasse 3.000 mm
Altezza 3.000 mm
Larghezza tamburo 1.500 mm
Diametro tamburo 1.100 mm
Peso operativo CECE 7.375 kg
Velocità di traslazione 10 km/h
Angolo di oscillazione ±6°
Angolo di sterzata ±24°
Raggio di sterzata interno 2.938 mm
Offset tamburo 1.220 mm
Motore
Kubota V3307-CR-T, EU Stage V
Potenza motore 54.4 kW (74 HP)
Frequenza I 38-48 Hz
Frequenza II 45-55 Hz
Ampiezza I 0,68 mm
Ampiezza II 0,39 mm
Forza centrifuga I 58-92 kN
Forza centrifuga II 47-70 kN
Serbatoio gasolio 180 l
Serbatoio acqua 900 l
Il rullo viene comandato
quanto la macchina può infatti avere
Roberto Cortesi, Area Manager Ammann ItalyLa filiale si sviluppa su 3.540 m2, suddivisi in 2.200 di piazzale esterno e 1.125 interni: 700 di officina, 150 di shop tools, 275 di uffici. L'investimento in termini di mezzi supera i 3 milioni di euro. Saranno presenti tutte e quattro le famiglie di macchine, quindi anche tools, in linea con l'offerta tipica Kiloutou. A regime, la filiale disporrà di 60 macchine nuove, integrate da 300/350 tra macchine e accessori, provenienti dalle altre sedi. Si parte con un organico di 5 persone, guidate da Carmelo Bruno che ha un grande bagaglio di esperienza alle spalle acquisita presso diverse filiali Kiloutou in Francia.
Dopo averne dato l'annuncio e aver iniziato l'attività, si è finalmente tenuta anche l'inaugurazione ufficiale della nuova filiale Kiloutou di Corsico. Per il grande gruppo noleggiatore si tratta di un vero e proprio cambio di marcia nel mercato nazionale. Dopo aver infatti varcato le Alpi attraverso diverse acquisizioni importanti (Cofiloc, Elevo e Sticar) Kiloutou ha deciso di aprire una sua filiale diretta. E ha deciso di stravolgere gli schemi, proponendo al mercato italiano il concept di noleggio alla francese, nel cuore di uno dei territori più ricchi: il nord Italia.
UN PIZZICO DI ORGOGLIO Indubbiamente la prima filiale italiana di Kiloutou è figlia al 100% dell'intuito di Yann Canari, AD Kiloutou Italia,
che ha deciso di far fare alla presenza italiana dell'azienda un vero e proprio cambio di passo. “Obiettivo di questa nuova sede di Corsico è quello di permettere ai nostri clienti italiani di sperimentare la bontà del nostro concept di noleggio, frutto dell’esperienza acquisita nel corso degli anni dai colleghi francesi” spiega Yann Canari durante l'inaugurazione della filiale. “In Francia le nostre filiali offrono una varietà di macchine e attrezzature che nessuna realtà del noleggio in Italia è attualmente in grado di offrire. Il nostro obiettivo è quello di diventare una sorta di shop del noleggio, dove il cliente non viene a noleggiare solo macchine di tipo standard, ma anche, e soprattutto, macchine speciali e specializzate. Oltre che attrezzature grandi (come le frattazzatrici, ndr) fino al piccolo trapano a mano”. Un
bel cambio di prospettiva. Ma perché una strategia di questo tipo dovrebbe essere valida? “La filosofia di Kiloutou è quella che assegna al noleggio un compito ben preciso, ossia abbattere il consumismo di macchine opera trici, e rendere l'attività dei clienti più profittevole. Per questo abbiamo intenzione di diversificare l'offerta della flotta di Corsico andando a inserire macchine specializza te in operazioni particolari, il cui prezzo di acquisto è medio alto, o sono diffici li da reperire (o entrambe le caratteristiche, ndr), che sono le macchine ideali per il noleggio. Il cliente le trova da noi, le noleggia per il tempo necessario a effettuare quei lavori
Attualmente Kiloutou è il terzo gruppo in Europa per dimensioni, attivo nel settore del noleggio di macchine e attrezzature. Nel 2022 si prevede che il fatturato si attesti intorno al miliardo di euro, derivante al 70% dalle filiali attive sul territorio francese e il
che sono remunerativi solo se non hai il costo di acquisto della macchina da ammortizzare, e poi la restituisce. In Francia la maggior parte delle aziende ha rinunciato a macchine di proprietà: la maggior parte dei lavori viene svolta con macchine a noleggio che vengono impiegate solo per il tempo necessario. Niente costi d'acquisto o oneri TCO, solo un chiaro canone di noleggio. E le attività diventano più profittevoli” spiega Canari. “L'apertura di Corsico vede la filiale operativa e una flotta ancora in crescita” spiegano Alban de Colombel, responsabile regionale Kiloutou, e Carmelo Bruno, responsabile di filiale di Corsico. “Obiettivo primario è ampliare l'offerta di macchine e at-
filiale generalista di Kiloutou sul territorio nazionale, e contemporaneamente educare la clientela alla nostra nuova idea di noleggio. Saremo certi di aver raggiunto tali obiettivi quando, arrivando la mattina ad aprire la filiale, troveremo i clienti già in fila per noleggiare qualunque macchina e attrezzatura, anche per i lavori della giornata stessa, esattamente come succede in Francia. In fondo non è un caso se ci chiamiamo Kiloutou, che in francese significa 'chi noleggia tutto'”. ❑
oltre 6.000 persone. Obiettivo dei prossimi anni è quello di bilanciare il fatturato tra
domestico francese e estero. Nonostante la pandemia e l'attuale rallentamento, il Gruppo è in costante crescita, e vede nel Portogallo e nella Danimarca i nuovi mercati in cui entrare. In Italia Kiloutou è attiva da cinque anni tramite le acquisite Cofiloc, Elevo e
Sticar, cui oggi si aggiunge la filiale di Corsico. Analogamente all'andamento globale del Gruppo, anche in Italia i risultati sono positivi e si prevede una chiusura 2022 con una crescita del 10% rispetto al 2021, al netto dell'apertura della filiale di Corsico.
La gru F1750RL-HXP
Techno è l'ultima new entry della nuova gamma Techno di Fassi
auma è bauma. Ormai tutti sappiamo che la fiera monacense è riuscita a riconfermarsi, ancora una volta, lo show degli show. Conferma che giunge anche dalla massiccia partecipazione di Fassi che, insieme alle consociate Marrel e Cranab, ha colto l'occasione offerta dalla kermesse tedesca per stupire il mercato con immancabili novità tecniche, tecnologiche e... un pizzico di futuristico applicato alla realtà (per questa parte rimandiamo all'approfondimento sugli Next View Glasses). Partiamo dalle news tecniche.
GAMMA TECHNO SUPERDIVANon potevano mancare novità nella nuovissima gamma di Fassi. Dopo
la presentazione della capostipite F1450R-HXP Techno a fine 2021, a bauma è stata presentata anche la terza gru della serie, la F1750RL-HXP Techno, in una versione particolare: la L nella sigla indica che il braccio secondario è più lungo rispetto alla gru F1750R-
Un operatore e, a migliaia di chilometri, il tecnico dell'assistenza Fassi. A unirli, un paio di Next View Glasses che il primo indossa e che trasmettono video, audio e dati al secondo. Fantascienza? No, realtà, grazie a Fassi. I Next View Glasses permetteranno all'assistenza Fassi di
supportare sul campo i tecnici in tutto il mondo sfruttando “semplicemente” una piattaforma digitale e un paio di occhiali dotati di telecamere e connessione. Con questo straordinario upgrade futuristico, Fassi è in grado di elevare a un nuovo livello l'assistenza tecnica, che diventa realmente
Particolare della ralla della nuova Fassi F1750RL-HXP Techno
HXP Techno presentata a inizio 2022. Una soluzione che garantisce decisi incrementi di performance di portata abbinati a sbracci di notevole lunghezza rispetto alle versioni standard.Con lo sbraccio idraulico maggiorato e gli sfili telescopici più lunghi, il sistema di stabilità FSC-Techno diventa ancora più importante per avere condizioni ottimali di sollevamento in ogni condizione di lavoro e operare in sicurezza. Il sistema gestisce in modo flessibile ed efficiente tutte le situazioni di stabilità, permettendo all’operatore di dedicarsi completamente alle operazioni di movimentazione. Oltre a questa soluzione, la Fassi F1750RL-HXP Techno ripro-
immediata e interattiva, con la condivisione in tempo reale delle informazioni che si concretizza in una significativa riduzione dei tempi di fermo macchina e inoltre, evitando gli spostamenti del personale tecnico, ne consegue un servizio più sostenibile e rispettoso dell’ambiente.
Da sempre Fassi fa dell'innovazione uno dei suoi motori trainanti. Una caratteristica che a bauma è stata sottolineata dal corner dedicato a JOiiNT LAB e dalla partecipazione di Fassi all'iniziativa. JOiiNT LAB è un laboratorio dedicato al trasferimento tecnologico in ambito meccatronico e robotico, e Fassi è da sempre una delle nove aziende Champion che partecipano non solo economicamente ma, soprattutto, con il loro personale allo sviluppo tecnico, creando così un reale scambio tra il mondo della ricerca e quello industriale. In JOiiNT LAB si stanno sperimentando applicazioni future in tutti gli ambiti, dall’ICT (Information and Communication Technologies) che include tutte le soluzioni software e l’insieme di tecnologie che consentono il trattamento e lo scambio delle informazioni in formato digitale, all’Intelligenza Artificiale dove la tecnologia integra l’intelligenza ordinaria, fino alla Robotica e alla System Integration. Al corner dedicato allestito presso lo stand di Fassi a bauma era possibile vedere alcune delle molte sperimentazioni in atto, uno sguardo al “dietro le quinte” della tecnologia del futuro.
dell'elettrificazione, con il lancio del Fassi SHT (Smart Hybrid Technology), a bauma Fassi ha messo in campo altre due diverse soluzioni concrete per i clienti che vogliono lavorare in modalità elettrica, portando a tre il totale delle opzioni disponibili. Ricordiamo velocemente che il sistema SHT permette a un’ampia gamma di gru (dalla Micro fino a quelle di 40 tm di capacità di sollevamento) di lavorare in modalità totalmente elettrica con un proprio motore elettrico alimentato dal gruppo batterie e il propulsore dell'autocarro a motore spento, e passiamo ad analizzare la seconda soluzione per l'elettrificazione portata avanti da Fassi, il sistema Plug-In, che permette alle gru, da 40 tm a 90 tm, di operare collegandosi a una presa elettrica. Il sistema si compone di un power-pack trifase integrato nell’allestimento che viene posizionato lateralmente al camion e collegato quando si necessita di lavorare in modalità elettrica. È una soluzione intermedia tra un veicolo ibrido e un veicolo full electric. I vantaggi sono
due: il primo è di carattere economico perché ha un costo interessante, il secondo riguarda la possibilità per le gru fino ai 90 tm di lavorare in modalità elettrica con l’unico limite di essere connesso alla rete elettrica. Infine, la terza soluzione è la realizzazione del primo binomio carro-gru “full electric” sviluppato in collaborazione con Volvo Truck. Da una parte una Fassi F195A.1.25 xe-dynamic e dall’altra un carro Volvo FE. Un allestimento che non ha solo la peculiarità di essere totalmente elettrico, ma ha anche il vantaggio di far comunicare gru e veicolo sfruttando il sistema Fassi FX-Link. Il camion ha un proprio software che gestisce le potenze del motore e grazie a FXLink le due macchine si scambiano le informazioni per lavorare al meglio. La Fassi F195A.1.25 xe-dynamic ha una classe di portata con un momento massimo di 19,20 tm/188 kNm e uno sbraccio idraulico massimo fino a 14,70 m. Il Volvo FE è pensato per i carichi di media entità con un PTT di 27 t e una motorizzazione della potenza di 400 kW con una coppia massima di 530 Nm per un’autonomia fino a 200 km e un tempo di ricarica da meno di 2 ore a 11 ore a seconda della modalità. La capacità delle batterie varia da 200-265 kWh con pack da 3 o 4 batterie. ❑
Particolare del nuovo sistema Plug-In presentato da Fassi a bauma che permette alle gru da 40 tm a 90 tm di operare collegandosi a una presa elettrica
pone le altre caratteristiche tipiche della gamma Techno: per esempio, le geometrie rinnovate abbinate ai nuovi cinematismi che consentono di ottenere un rapporto peso/prestazioni superiore per una gru della classe di portata di 132 tm e altre dotazioni come il sistema elettronico FX990 e la prolunga idraulica L826.
Dopo un primo passo compiuto nel 2021 in direzione del vasto mondo
La transizione verso l’elettrificazione sarà più rapida e facile su quelle macchine che per la natura della loro applicazione operano in ambienti confinati e/o già equipaggiati con adeguate infrastrutture di ricarica, come porti, interporti, aeroporti
Una strategia ben definita e versatile. Per ottenere due importanti obiettivi: la soddisfazione dei clienti (OEM e utenti finali) e l’ottenimento della decarbonizzazione totale
Il Mondo sta cambiando. E con esso, tutti i settori produttivi della società. Non fa certo eccezione il construction, che dopo il rallentamento dovuto alla pandemia prima e alla crisi delle supply chain dopo (e tuttora) sta assistendo a quella che potrebbe essere una nuova rivoluzione, non meno rilevante delle tre rivoluzioni industriali ad oggi storicamente riconosciute, e che ancora una volta sarà innescata da uno stravolgimento tecnologico. O meglio, da una serie di stravolgimenti tecnologici che si compenetreranno fino a tracciare panorama e confini di un nuovo modo di fare business e di operare in ambito off-road e heavyduty. Tali cambiamenti saranno guidati, da una parte, dall’adozione sempre più massiccia di tecnologie e dispositivi digitali (e in futuro probabilmente cyber-fisici) di cui Industria 4.0 è solo un timido assaggio delle potenzialità legate a tale sviluppo. Dall’altra parte, quale secondo pilastro dell’evoluzione, vi è l’ormai inevitabile e forte necessità di tutelare l’ambiente, una spinta da cui a cascata derivano letteralmente miriadi di nuove tecnologie e innovazioni, tra cui
industriali heavy duty di Volvo Penta
potenzialità legate a tale sviluppo. Dall’altra il punto di una situazione che resta co-
spiccano tutte le soluzioni che si stanno delineando nell’ambito dell’energia, da come produrla a come distribuirla/erogarla a come utilizzarla quale alimentazione delle macchine. Bauma è stato sicuramente
l’appuntamento fieristico che più ha dato modo di fare il punto di una situazione che resta comunque estremamente liquida e in piena evoluzione: a Monaco sono accorsi player da tutto il Mondo, che hanno svelato i loro progetti per il futuro e per la gestione di quella che, insieme all’acqua, sarà il topic del
Il top di gamma dei motori endotermici Volvo Penta per applicazioni industriali off-road e heavy duty, il D16, è un gioiello tecnologico la cui ottimizzazione porta innumerevoli vantaggi, tra cui una riduzione fino al 10% del consumo di carburante e una coppia costante a tutti i regimi. Incorporando aria sovralimentata raffreddata ad acqua, il sistema turbo a doppio stadio del D16 offre una coppia elevata sia ai bassi
che agli alti regimi motore, rendendolo adatto a molteplici applicazioni. Il sistema dual turbo del D16 si basa su una tecnologia ampiamente collaudata che è stata utilizzata nei motori per generazione di potenza di Volvo Penta per più di un decennio. È il primo della gamma di motori industriali dell’azienda a essere equipaggiato con questa tecnologia. Oltre al basso consumo di carburante e al sistema dual turbo, il sistema di
post-trattamento dei gas di scarico (EATS) del D16 è stato progettato per utilizzare solo la tecnologia di riduzione catalitica selettiva, eliminando così la necessità del ricircolo dei gas di scarico (EGR) e di un filtro antiparticolato diesel (DPF), cose che garantiscono elevati tempi di attività e TCO ridotti.
Con punti di manutenzione facilmente
accessibili, infine, il D16 è di semplice manutenzione e offre un intervallo di sostituzione dell’olio esteso a 1.000 ore.
futuro: l’energia. Tra questi Volvo Penta ha dimostrato di essere all’avanguardia in questa pionieristica corsa verso il futuro.
ROAD MAP PER ZERO EMISSIONruolo e il nostro contributo all’interno del Gruppo Volvo e di evidenziare la versatilità e la configurabilità delle soluzioni che abbiamo sperimentato in partnership con molti clienti” ha dichiarato Morgan Blomgren, Director Strategy & Business Development
industriale verso la decarbonizzazione globale”. Morgan ha sottolineato come Volvo Penta abbia già creato diverse soluzioni di alimentazione su misura insieme ai propri clienti per soddisfare le loro esigenze aziendali, mantenendo ben chiari gli obiettivi dell’iniziativa Science Based Targets (SBTi) del Gruppo Volvo come approccio alla sostenibilità, che mira a raggiungere le zero emissions nette entro il 2040, contribuendo alla piena decarbonizzazione globale entro
Qualunque sia l’applicazione, la connettività dei sistemi di alimentazione garantisce sia la massima produttività, che un’assistenza rapida ed efficace
Accanto a una profonda conoscenza dei motori industriali, la consapevolezza di moltissimi contesti operativi di Volvo Penta è un punto di forza per consentire ai clienti di progettare le proprie macchine al massimo delle potenzialità, massimizzando le performance e riducendo i TCO in ogni applicazione. Ne è un esempio lampante la gamma dei motori Stage V, dall’ultra-efficiente D5 al top di gamma D16, non a caso vincitore del premio Motore dell’anno 2021 per essere riuscito a aumentare la potenza a 796 CV e ridurre i consumi del 10% (vedi box per ulteriori dettagli).
Il messaggio di Volvo Penta a bauma è arrivato forte e chiaro: i propulsori endotermici sono una tecnologia talmente consolidata, affidabile e ottimizzata da essere imprescindibile per il futuro sviluppo dell’economia e la salvaguardia dell’ambiente. Per questo Volvo Penta continuerà a investire nella ricerca che ne porterà avanti l’ottimizzazione e ne svilupperà le potenzialità mediante l’uso di carburanti alternativi che andranno a sostituire il diesel pur mantenendo il principio base del funzionamento endotermico. Da qui la presentazione a Monaco del motore a idro geno a doppia alimentazione. A questa gros
sa novità, Volvo Penta ne ha affiancata una seconda, volta a portare avanti l’altra faccia della sfida tecnologica, ossia una elettrificazione efficace, fattibile e sostenibile: la nuova batteria cubica. “Come parte del Gruppo Volvo, sfruttiamo la comprovata tecnologia, gli investimenti e la competenza di Volvo Trucks, Volvo Buses e Volvo Construction Equipment” ha dichiarato Anders Konradsson,Vice President of Industrial Sales di Volvo Penta.“Combiniamo questo con la nostra conoscenza dei clienti, del mercato e delle applicazioni, permettendoci di ottimizzare i progetti e la tecnologia per macchine e applicazioni specifiche, considerando i cicli
di lavoro, il clima e l’ambiente in cui ope reranno”.
DUAL FUEL
Mettendo a frutto il proprio know how motoristico e la partnership con CMB.TECH (che fornisce il kit aggiuntivo e il serbatoio di idrogeno che lavorano insieme al motore e al software di gestione), Volvo Penta ha perfezionato il suo motore a idrogeno dual fuel, uno degli step lungo il percorso di trasformazione verso nuove tecnologie sostenibili. Utilizzando l’idrogeno come combustibile, il motore, un’evoluzione del
A tu per tu con l’Industrial Sales Manager South Europe di Volvo Penta, per capire meglio come evolverà la situazione sia in termini di andamenti del mercato che di offerta di macchine con alimentazioni alternative ed elettriche
MC: Come si è chiuso il 2021 per Volvo Penta in Italia e come si chiuderà il 2022?
Ilenia Procicchiani: Dopo la pausa forzata della pandemia, il mercato è ripartito con una domanda davvero molto elevata, che ci ha permesso di chiudere, come Volvo Penta Italia, con una crescita del 30% del 2021 rispetto al 2020, e del 15% quest’anno rispetto all’anno scorso.
MC: Una previsione per il 2023: quale sarà l’andamento del mercato italiano? E, più nello specifico, per le macchine industriali e construction? Volvo Penta che obiettivi si è data per il 2023?
Ilenia Procicchiani: Nonostante da più parti giungano voci di una possibile flessione del mercato per il prossimo anno, attualmente stiamo registrando ancora una domanda in forte aumento, sia a livello globale che sul mercato italiano. Anche con una flessione nella seconda metà dell’anno, prevediamo di chiudere anche il 2023 con una crescita che dovrebbe assestarsi intorno al 20%. In tema di obiettivi Volvo Penta Italia punterà innanzitutto a consolidare le quote di mercato acquisite nel biennio 20212022, mantenendo le posizioni di market share e, soprattutto, il livello di soddisfazione della clientela sia per quanto riguarda le forniture, che per i servizi di assistenza e i ricambi. In generale il 2023 non vedrà una forte attività di prospecting verso nuovi clienti per quanto riguarda i motori endotermici diesel per i quali continueremo a sostenerne l’uso con carburanti alternativi come l’HVO. In generale nel 2023 l’attività di prospecting sarà focalizzata non solo verso nuovi clienti con motori endotermici diesel/HVO ma soprattutto sull’individuazione di alcuni clienti ai quali proporre attività di
partnership volte all’applicazione delle nuove tecnologie (electric driveline e motori a idrogeno dual fuel), in linea con la nostra vision di diventare system supplier dell’intera driveline elettrica.
MC: Che importanza hanno (in percentuale) le applicazioni su macchine industriali (movimento terra, sollevamento, trasporto, logistica) in Italia sul fatturato della filiale?
Ilenia Procicchiani: In termini di fatturato, nel 2022 il settore Marine rappresenta il 50%, mentre i ricambi valgono per il 25%. Il restante 25% è dato dall’attività del segmento Versatile e Industriale. Per la prima volta, però, quest’anno i risultati ottenuti dal settore Versatile e dal settore dei Gruppi Elettrogeni si equivalgono, sia per fatturato che per unità vendute.
MC: In qualità di produttore di componentistica, Volvo Penta è rimasta coinvolta nelle difficoltà della crisi delle materie prime e dei componenti? Come ha risolto/mitigato tali difficoltà?
Ilenia Procicchiani: Le criticità delle supply chain, pur se in fase decrescente, condizioneranno l’offerta anche nel 2023. A questo si aggiunge il boom della domanda di gruppi elettrogeni che stiamo registrando da settembre, probabilmente innescata dal timore di possibili interruzioni nelle forniture di energia e quindi dalla necessità di disporre di soluzioni alternative per garantire la continuità delle produzioni e dei servizi. Considerando tutto ciò, Volvo Penta non riuscirà neanche nel 2023 a soddisfare tutta la domanda. In generale, siamo comunque riusciti ad arginare di molto le criticità delle catene di forniture grazie alle diverse sinergie derivanti dal far parte del Gruppo Volvo, che ha attuato sia strategie di acquisto che la
selezione di nuovi fornitori che potessero compensare la carenza della produzione di quelli già attivi.
MC: Dalle richieste che ricevete è possibile affermare che l’elettrificazione sia ormai un trend consolidato tra gli OEM italiani di macchine industriali? A Monaco abbiamo visto nuovi sviluppi sul fronte dell’idrogeno. Una preview dei futuri sviluppi? Ilenia Procicchiani: La filosofia di Volvo Penta è quella di instaurare partnership con gli OEM al fine di sviluppare soluzioni ad hoc per le esigenze di tutti i settori e di tutte le applicazioni. Siamo convinti che il ruolo dei motori endotermici, alimentati con carburanti alternativi come l’HVO e i biocarburanti, resterà fondamentale per molti anni ancora, accompagnando lo sviluppo delle nuove tecnologie, quali l’elettrificazione e l’idrogeno, sia con motori a combustione interna che fuel cell. Anche gli OEM italiani si stanno allineando a questa opinione, e riceviamo da loro numerose richieste di informazioni e dati per valutare le diverse soluzioni disponibili.
MC: Quali sono le principali difficoltà che rallentano un eventuale passaggio all’elettrificazione oggi in Italia? E/o ad altre tipologie di alimentazione (idrogeno, ecc)? Ilenia Procicchiani: Per quanto riguarda l’elettrificazione, indubbiamente la scarsità in termini di infrastrutture di distribuzione e approvvigionamento, oltre che il costo stesso dell’energia, lievitato a causa dell’attuale situazione geopolitica. Lo stesso dicasi per l’idrogeno, per il quale gli ostacoli attualmente sono infrastrutture e costi, ma anche
metodologie produttive. Come per l’energia elettrica, anche per l’idrogeno vale la regola che anch’esso debba essere prodotto con sistemi green, altrimenti verrebbe a mancare la sostenibilità della filiera, che deve invece essere green dall’inizio alla fine. Infine, un ostacolo all’adozione delle nuove alimentazioni è anche la scarsa disponibilità di risorse che gli OEM possono mettere in campo in termini di progettazione: l’alta domanda di macchine assorbe infatti quasi tutte le risorse degli OEM in favore della produzione.
MC: Tutti parlano dei vantaggi dell’elettrificazione: ma con propulsori endotermici all’avanguardia come l’attuale gamma di Volvo Penta, tali vantaggi continuano a essere “reali e profittevoli” o per le applicazioni heavy duty la marginalità di un mezzo elettrificato oggi rischia di essere compromessa rispetto a quella di un mezzo alimentato con un vostro D16 di ultima generazione?
Ilenia Procicchiani: I nostri motori di ultima generazione Stage V hanno raggiunto un tale livello di ottimizzazione sia in termini di performance, consumi, TCO ed emissioni, che la loro adozione risulta ancora molto vantaggiosa, senza che questo vada a discapito dell’ambiente. L’attuale situazione potrebbe cambiare quando e se le nuove tecnologie raggiungeranno una soglia di produttività e di costi dell’energia e dell’idrogeno tali da risultare convenienti, ma dovranno esserci anche le infrastrutture adeguate per garantire ricariche e autonomie operative. In breve, i motori a combustione interna di ultima generazione restano e resteranno ancora per molti anni una scelta vincente.
collaudato modello D8, ridurrà le emissioni di CO 2 fino all’80%, senza influenzare le performance in termini di potenza. L’integrazione del sistema a idrogeno sul motore D8 mette a punto una tecnologia a idrogeno a doppia alimentazione quale soluzione provvisoria a basse emissioni, prima che diventino praticabili alternative adeguate a emissioni zero. Il motore funziona in modo simile al tradizionale D8, ma utilizza principalmente l’idrogeno al posto del diesel. Se l’idrogeno non è disponibile, il motore può continuare a funzionare con carburante tradizionale, preservando la produttività e l’uptime. Questo significa che, grazie alla tecnologia dual fuel, affidabilità e produttività sono adeguate alle esigenze future, nonostante oggi non sia ancora possibile disporre di una infrastruttura di approvvigionamento dell’idrogeno affidabile. “Il nuovo motore a idrogeno dual fuel di Volvo Penta offre la stessa potenza e curva di coppia del classico motore diesel ma con emissioni di CO2 significativamente inferiori” ha detto Anders Wernersson, Product Manager del motore a idrogeno dual fuel. “La tecnologia è relativamente semplice e può essere installata con minime interruzioni del servizio, per cui la
consideriamo una soluzione conveniente e affidabile in un’ampia gamma di applicazioni, incluso quelle edili ed estrattive, per quei clienti che stanno cercando di azzerare le emissioni legate alle proprie attività”. I primi motori a idrogeno dual fuel saranno disponibili nel corso del 2023, all’interno di un progetto pilota che sarà seguito da una produzione su piccola scala.
Un altro aspetto del percorso di trasformazione di Volvo Penta è la sua crescente presenza nell’elettromobilità in qualità di forni-
tore di sistemi. All’interno di questa strategia si posiziona la nuova batteria a cubo, in grado di garantire una maggiore flessibilità di installazione e un incremento della densità di energia del 40%, aprendo opportunità di elettrificazione per un maggior numero di clienti in una più ampia gamma di sottosettori industriali, macchinari e applicazioni. Con dimensioni 768 x 684 x 668 mm e un design più leggero, la batteria a cubo fornisce 90 kWh di energia, 173 kW di picco di potenza e 99 kW di potenza continua. La batteria a cubo è una tecnologia collaudata del Gruppo Volvo già utilizzata in Volvo Trucks e trae beneficio da centinaia di migliaia di ore di test e utilizzo nel mondo reale. Anche l’attuale trasmissione elettrica di Volvo Penta, che incorpora la batteria flat-pack lanciata nel 2021, è stata migliorata per fornire un aumento del 40% della densità energetica. La batteria flat-pack aggiornata fornisce 94 kWh di energia, 97 kW di picco di potenza e 91 kW di potenza continua. Entrambe queste soluzioni di alimentazione (cubo e flat-pack) sono supportate dalla connettività per aiutare i clienti a monitorare attivamente lo stato delle loro trasmissioni in modo predittivo per tutta la loro durata. ❑
Volvo Penta ha iniziato il proprio percorso di connettività nel segmento Marine diversi anni fa, lanciando la soluzione Easy Connect per i clienti Marine Leisure nel 2018. Il segmento Industrial di Volvo Penta beneficia oggi di questa tecnologia condivisa insieme al resto delle conoscenze ed esperienze del Gruppo Volvo derivanti dall’avere più di un milione di unità connesse. La connettività consente il monitoraggio e la misurazione in tempo reale dello stato di un motore o di una trasmissione elettrica, così che eventuali problemi emergenti o potenziali possano essere rilevati attraverso i dati e risolti in modo rapido ed efficiente prima che si verifichino problemi più grandi. Sapendo qual è il problema, anche il servizio assistenza è più efficiente in quanto i rivenditori possono intervenire tempestivamente con gli strumenti, le parti e le competenze giuste per risolvere il problema.
(AUTOVICTOR)
Dopo aver offerto un contributo determinante per il sollevamento e il posizionamento del ponte di collegamento tra l’Icon Tower e la Landmark Tower, che caratterizza il nuovo Centro Direzionale ENI di San Donato Milanese - un lavoro che ha comportato l’utilizzo di quattro autogrù, 15 uomini (tra progettisti e operatori di cantiere), due mesi di studio tecnico e quasi tre settimane in cantiere – Autovictor è stata di nuovo protagonista
nello stesso cantiere per lo smontaggio di cinque gru a torre. In questo caso l’intervento ha visto Autovictor procedere allo smontaggio (rapido e in totale sicurezza) di cinque gru a torre da 50 a 85 m, utilizzando tre autogrù principali coadiuvate da due macchine di servizio
“Attualmente”, ci spiega Angelo Gino, CEO di Autovictor, che ha seguito personalmente l’iter del cantiere
La logistica è stata impegnativa perché il cantiere non prevede spazi per stoccare il materiale
in questi anni, “a San Donato sono state quasi ultimate le lavorazioni edili, quindi è arrivato il momento di smontare le gru a torre presenti. In totale stiamo parlando di cinque gru montate ad altezze variabili: da 50 a 85 m. Abbiamo iniziato lo smontaggio della prima macchina intorno alla fine di giugno e abbiamo effettuato l’ultimo smontaggio a metà luglio.Va però precisato che non si è trattato di un lavoro continuativo, ma che si è svolto in vari step. In pratica le cinque gru edili sono state smontate a
Utilizzando tre autogrù principali coadiuvate da due macchine di servizio, Autovictor ha effettuato lo smontaggio di cinque gru edili nel cantiere ENI di San Donato Milanese
distanza di alcuni giorni l’una dall’altra, utilizzando tre autogrù differenti e impegnando una squadra di quattro o cinque addetti in ogni occasione”. Per effettuare le operazioni di smontaggio, Autovictor ha messo in cam-
po tre colossi della propria flotta: una Liebherr LTM1220, una Liebherr LTM1400 e una Demag AC500. Inoltre, come macchine di servizio, sono state impegnate un’ulteriore Liebherr LTM1040 e una Demag
Nel cantiere di San Donato, Autovictor era presente non solo con le proprie autogrù, ma anche con una serie di mezzi noleggiati a freddo. Piattaforme aeree semoventi elettriche e diesel, scissor e sollevatori telescopici sono stati utilizzati per le finiture e il montaggio delle facciate, dei cartongessi e degli arredi interni. Allo stesso tempo, benché lo smontaggio delle gru a torre sia stato completato, alcune autogrù sono ancora presenti in cantiere per portare ai piani i necessari materiali. In questo contesto è opportuno sottolineare come tutte le operazioni di cantiere effettuate da Autovictor siano sempre portate a termine rispettando tutti i parametri di sicurezza. Questa attenzione quasi maniacale alla sicurezza non solo è un valore intrinseco all’azienda, ma certo contribuisce a far scegliere il Noleggiatore novarese per tanti interventi delicati, come appunto quello nel centro direzionale ENI di San Donato Milanese.
AC50. Le macchine principali hanno visto l’utilizzo di prolunghe a traliccio e hanno dovuto affrontare carichi che hanno raggiunto le 11 t. Le gru a torre, fornite da Niederstätter, erano tutte Liebherr di identica tipologia,
Il progetto del nuovo Centro Direzionale ENI è posto a Metanopoli, come da sempre viene chiamata l’area occupata dell’ente energetico a San Donato Milanese. Si compone di tre edifici: Icon, Landmark e Skygarden, per uno sviluppo di circa 65.000 m2 di SLP, su una superficie fondiaria di circa 40.000 m2. L’edificio Icon e il Landmark sono tra loro collegati a livello del settimo piano da un ponte in carpenteria metallica di 85 m di luce e con larghezze variabili a 15 a 3 m. Anche la movimentazione e il sollevamento delle strutture che compongono il ponte sono state effettuate da Autovictor. Anche il collegamento tra gli edifici Icon e Skygarden avviene tramite un ponte da circa 68 m di lunghezza.
Angelo Gino, CEO di Autovictor, ha seguito personalmente l’iter del cantiere di San Donato Milanese montate ad altezze differenti in relazione alle varie esigenze del cantiere.
Autovictor ha dovuto affrontare difficoltà non solo legate al sollevamento vero e proprio, ma anche intrinseche al cantiere. Il sito di San Donato presentava infatti spazi molto limitati che ostacolavano il piazzamento delle macchine e la logistica. E come se non bastasse, anche le tempistiche erano particolarmente severe. “Come spesso accade”, riprende Angelo Gino, “le principali difficoltà del cantiere erano legate ai tempi ristretti e agli spazi particolarmente angusti, in quanto andavamo a operare all’interno di un sito in cui gli edifici che compongono
il centro direzionale erano già praticamente ultimati. Il posizionamento delle macchine all’interno del cantiere è quindi risultato spesso complesso e in due casi ci siamo dovuti posizionare su un solaio. In questa occasione è stato necessario puntellare la soletta in modo da garantire la portanza della stessa.Va da sé come queste difficoltà legate ai risicati spazi di cantiere abbiano coinvolto anche il montaggio e lo smontaggio delle nostre autogrù, in particolare tutte le operazioni inerenti l’utilizzo delle prolunghe a traliccio e dei falconi”. Le difficoltà evidenziate dal CEO di Autovictor hanno determinato anche la presenza di squadre numerose per ogni intervento.“L’elevato numero di uomini in cantiere”, precisa Angelo Gino,“è stato richiesto dalla necessità di montare e smonta-
re le macchine principali utilizzando sempre autogrù di servizio. A questo vanno poi aggiunti i vari autisti per il trasporto dei pezzi, come gli elementi del falcone, il traliccio, eccetera. La logistica è stata importante e impegnativa perché il cantiere si trovava nel centro di San Donato, dove non vi erano spazi neppure per stoccare il materiale, specialmente all’interno del cantiere, anche perché il centro direzionale era praticamente terminato. In tutte le occasioni dovevamo arrivare just in time con tutti i pezzi dell’autogrù”. ❑
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Dallo stand Ford Trucks molti si attendevano la nuova cabina dei medi e multiruolo, destinata a sostituire quella ormai datata dei Legacy che, dietro molti maquillage, nasconde ancora la struttura di quella del Cargo Anni '80. Sono stati accontentati a metà, perché con il prototipo del Generation F il nuovo abitacolo c’era, ma l’erede del Legacy no. O, meglio, c’era la sua versione futuribile, quella full electric che esordirà nel 2024 e che, a pensarci bene, a un vocational (come gli americani chiamano i mezzi destinati a compiti superspecifici come la raccolta rifiuti) non può mancare. Il camion visto ad
Hannover, praticamente defi nitivo, era un 26 t a tre assi, allestito con un compattatore; insieme a questo, la produzione di serie vedrà anche un due assi da 18 t. Il motore offre 270 kW di potenza continuativa e 392 di picco e offre un’autonomia di 300 km; grazie a un sistema a 180 kW le batterie possono essere ricaricate dal 20 all’80% in 75 minuti circa.
La nuova cabina ha linee aerodinamiche ed è stretta come quella di molti multiruolo, per assecondare le specifiche richieste di una clientela che apprezza la maggiore manovrabilità
Le linee della cabina del prototipo (quasi definitivo) Generation F anticipano quelle del multiruolo che, a metà del prossimo anno, sostituirà i Legacy
in spazi ristretti permessa da questa soluzione. Quanto agli ormai prossimi sostituti del Legacy, che dovrebbero arrivare a metà del prossimo anno, in Ford annunciano che avranno la stessa cabina del concept a batterie ma con un diverso disegno della mascherina (deve permettere l’aerazione del radiatore, ovviamente assente su un elettrico), sempre impostata sul trapezio con la base maggiore in alto, per mantenere il family feeling non soltanto con l’elettrico ma anche con l’F-Max. Diverso, probabilmente, anche il disegno dei fari. Previsto un elevato livello di connettività, sia per la gestione logistica del veicolo sia per il controllo della sua catena cinematica. La Casa prevede che i veicoli a emissioni locali zero raggiungano il 50% delle sue vendite nel 2030. ❑
Il Ford Generation F, 100% elettrico in produzione nel 2024, sarà disponibile come due assi da 18 t o tre assi 6x2 da 26 t
Parallelamente allo sviluppo della nuova gamma, la Casa porta avanti i progetti di un cambio automatizzato costruito “in house” che dovrebbe debuttare il prossimo anno e della guida autonoma, attualmente in sperimentazione sulla
gamma pesante con un F-Max che ha già percorso 2.000 km sulle piste dello stabilimento di Eskisehir. L’annuncio riguarda tre sistemi fra loro complementari. Il primo è una guida senza autista di livello 4, da utilizzare nel collegamento fra hub
logistici (Highway Pilot). Il secondo, chiamato Remote Driving, è una connessione costante che consente al gestore della flotta di intervenire dalla sede sulla guida del veicolo che si muove in marcia autonoma. Il terzo, verosimilmente applicabile prima degli
altri due, è invece l’Autonomous Reverse Parking, sistema di parcheggio automatico in retromarcia che può essere utilizzato anche per le operazioni di aggancio del semirimorchio e l’accostamento ai moli di carico.
Guidare la transizione ecologica: continua l’importante e quanto mai attuale obiettivo della celebre fiera di Rimini
Apochi giorni dalla sua chiusura, diamo uno sguardo su ciò che è successo a Ecomondo, l'evento di riferimento in Europa per la transizione ecologica e per i nuovi modelli di economia circolare e rigenerativa. Questa edizione, che si è svolta dall’8 all’11 novembre, si è basata su 4 aree tematiche riguardanti la gestione e valorizzazione dei rifiuti e loro trasformazione in materia prima seconda; la bioeconomia circolare e bioenergie; il trattamento e la gestione della risorsa idrica; la bonifica e riqualificazione dei siti contaminati e
industriali dismessi e rischio idrogeologico. E a tali tematiche hanno fatto da sfondo macchinari per il recupero di metalli, soluzioni di controllo digitale per la distribuzione delle acque, tecnologie di rigenerazione dei suoli e dei siti industriali dismessi, stampanti 3D alimentate da bioplastiche e tanto altro.
Textile Hub, l’Osservatorio Tessile, ha unito tutti i principali player della filiera: dal produttore del rifiuto, ai gestori sino ai consorzi e associazioni
di categoria, istituti di ricerca e sviluppo con il focus sull’ecodesign nella produzione tessile sostenibile. Riguardo la salvaguardia e la rigenerazione ambientale si è parlato di “trenchless technologies”, di risanamento e riqualificazione di siti inquinati e rigenerazione delle coste, ma anche di ridurre gli sprechi alimentari; poi è tornato il Villaggio della sanificazione, con tecnologie e prodotti che sono parte integrante degli standard di prevenzione e di salubrità degli ambienti di lavoro pubblici e privati. Infine, Start-up e scale-up italiane e internazionali sono
state a Ecomondo per completare con prodotti o servizi innovativi la filiera delle green technologies, dal riciclo alle rinnovabili, in partnership con ICE e ART-ER.
Anche questa edizione di Ecomondo ha previsto un ricco calendario di convegni, seminari e conferenze distinte in conferenze sul PNRR, di filiera e conferenze “faro”, tenute da esperti, ricercatori, aziende e istituzioni nazionali e internazionali. Ecomondo ha ospitato l’11ª edizione degli Stati Generali della Green Economy promossi dal Consiglio Nazionale della Green Economy in collaborazione con il Ministero della Transizione Ecologica e il patrocinio della Commissione europea.
Economia circolare e il PNRR: un punto forte di Ecomondo. Si è parlato dello stato dell’arte ma anche di opportunità, strategie e contesto normativo per i futuri scenari in Italia. Si sono affrontate questioni su come accelerare la transizione della nostra
industria verso la neutralità climatica e come creare un mercato europeo più autonomo rispetto alle grandi potenze internazionali, e si è parlato anche di intensificazione di politiche circolari e uso di materie prime rinnovabili. Per quanto riguarda il PNRR e l’agricoltura, si è parlato di come sfruttare gli interventi per agricoltura sostenibile ed economia circolare per progredire tecnologicamente in questo settore, tutelando suoli, ambiente e produzioni alimentari. Istituzioni, associazioni di categoria e imprese hanno fatto una prima valutazione della linea di investimento del PNRR che si occupa di rifiuti urbani ma non solo, si è analizzato anche il PNRR nel settore delle costruzioni, lo stato dell’arte, criticità e opportunità. Un altro importante tema è stato il finanziamento dell’innovazione nell'economia circolare in Europa, scoprendole opportunità di finanziamento e i progetti innovativi sostenibili. LaCommissione europea ha partecipato a Ecomondo 2022 per presentare le più recenti opportunità di finanziamento europee nell'ambito dell’economia circolare. Quest'anno l'Agenzia esecutiva europea per il clima, l'infrastruttura e l'ambiente (CINEA), l'Agenzia esecutiva del
L’8 -9 novembre 2022 si sono tenuti, a Ecomondo, gli Stati Generali della Green Economy, l’evento di riferimento per approfondire lo stato dell’economia verde italiana con i massimi rappresentanti delle imprese e delle istituzioni. Hanno partecipato circa100 speaker, in due sessioni plenarie e 5 sessioni tematiche su energia/clima, città, economia circolare, acqua e capitale naturale. Di particolare interesse la condivisione delle proposte di policy con il nuovo Governo e il nuovo Parlamento, il tema di quest’anno è: “Le nuove sfide della transizione ecologica per le imprese italiane”.
Consiglio europeo per l'innovazione e le PMI(EISMEA) e l'Agenzia esecutiva europea per la ricerca (REA), in rappresentanza della Commissione europea, si sono unite per partecipare con diverse attività tra cui seminari ed eventi, presentazioni di progetti e aziende, incontri One-to-EU con i rappresentanti della Commissione europea. Allo stand i progetti europei delle tre diverse agenzie hanno presentato i loro risultati e le loro soluzioni, ed è stato possibile incontrare i rappresentanti della Commissione europea per riunioni individuali sulle opportunità di finanziamento. ❑
Pandemia, impatti dei cambiamenti climatici e dell'inquinamento sulla salute e sulla produttività delle acque e delle terre del bacino del Mediterraneorichiedono politiche mirate, protocolli e tecnologiein linea con un’economia
circolare a minor impatto climatico ed energetico, ed Ecomondo è stato il luogo giusto dovediscutere questi temi, confrontandosi con esperti provenienti da tutto il mondo, individuando le soluzionitecnologicamente più idonee che coinvolgano
istituzioni locali, attori pubblici e privati, enti finanziatori, cittadini e consumatori. Si è parlato della costruzione di una rete che coinvolga i territori del mediterraneo promuovendo sinergie internazionali, volte ad allineare politiche e finanziamenti, che metta a
sistema iniziative esistenti, progetti già finanziati, hub di ricerca per arrivare agli obiettivi previsti ripristinando lo stato delle nostre acque entro il 2030. Il Forum ha promosso anche le condizioni per accelerare la transizione energetica ed ecologica nel paese.
Abauma 2022, Hydreco Hydraulics ha mostrato le sue recenti soluzioni per il controllo del movimento per macchine operatrici mobili. In particolare, la nuova gamma di valvole di controllo direzionali, serie MS e la nuova impugnatura ergonomica multifunzione MHC, ma anche i più recenti sviluppi delle pompe a ingranaggi esterni realizzate nel nuovo sito produttivo di Parma, in Italia. Progettata in collaborazione con Duplomatic MS, la nuova gamma MS include valvole di controllo direzionali e a centro aperto a 6 vie con bypass centrale per applicazioni mobili.
JCB prosegue nello sviluppo di macchine da cantiere alimentate a idrogeno, e la sua ultima novità è un sistema di rifornimento mobile. JCB ha investito molto nella produzione di motori a idrogeno, presentando, ad esempio, prototipi funzionanti di una terna e di un sollevatore telescopico con quel tipo di alimentazione. La sua ultima novità del settore riguarda il primo serbatoio mobile per il rifornimento di macchine a idrogeno, un modo semplice e veloce per rifornire le macchine direttamente in loco. Circa il 97% delle macchine edili viene rifornito di carburante direttamente durante il lavoro in cantiere. Ciò significa che gli operatori sono già abituati al carburante “trasportabile”, che consente il rifornimento in pochi minuti.
Nella foto: BKT ha presentato il primo prodotto di quella che diventerà una gamma completa di cingoli in gomma ideali anche lper e applicazioni construction. BKT ha investito nella creazione di un impianto di produzione specifico per i cingoli, presso lo stabilimento di Bhuj, India.
Pur mantenendosi nel solco della tradizione, il Costruttore francese di veicoli industriali pone di nuovo l’accento sul cambio di passo che sta vivendo, focalizzato sull’ottimizzazione della gamma endotermica e contemporaneamente sullo sviluppo di un’intera gamma di modelli elettrici, sforzo che porterà alla produzione in serie dei nuovi Renault Trucks T e C ETech nello stabilimento Renault Trucks di Bourg en Bresse a partire
Con due nuove sedi il dealer toscano di MAN, Tirrenia Trucks, consolida il presidio del marchio nell’isola dei Mori. La nuova sede di Cagliari si trova ad Assemini, importante crocevia del traffico merci sardo: l’insediamento si sviluppa su un’area di 11.000 mq dei quali 1.300 coperti tra officina e uffici.
La nuova sede di Sassari sorge invece nella zona industriale Muros, a pochi chilometri dalla città. La struttura si sviluppa su un’area di 7.500 mq dei quali 1.000 mq coperti.
(Sollevamento)
Lo scorso 9 novembre è mancato Amilcare Merlo, fondatore e titolare dell’omonimo Gruppo piemontese tra i leader nel settore dei sollevatori telescopici. Figura di spicco sia nel mondo construction che agricolo, con Amilcare Merlo se ne va uno degli inventori del sollevatore telescopico.
(E.C.O. ITALIA)
Dolomiti Ambiente è la società del Gruppo Dolomiti Energia che gestisce, a Trento e Rovereto, le attività di raccolta differenziata “porta a porta” di rifiuti urbani, raccolta di rifiuti speciali, conferimento presso i siti di smaltimento e recupero, di spazzamento e lavaggio strade, pulizia delle aree pubbliche, gestione dei centri di raccolta materiali. Su molte macchine Dolomiti Ambiente ha
CHI È DOLOMITI
AMBIENTE
“Ogni anno”, ci spiega Andrea Miorandi, Consigliere Delegato di Dolomiti Ambiente,“raccogliamo più di 70.000 t di rifiuti urbani a fronte di oltre 140.000 contratti. Ogni nostra attività e progetto per il futuro è guidato dalla volontà di assicurare
città pulite e salubri, lo facciamo con professionalità, spirito di servizio, senso di comunità e una spiccata sensibilità per l’ambiente che ci circonda. Grazie al lavoro svolto e alla sensibilità dimostrata dalle comunità locali abbiamo raggiunto importanti risultati: la percentuale di raccolta differenziata nei comuni con i quali collaboriamo è da anni fra le migliori d’Italia, superiore all’80% sia
a Rovereto sia a Trento”. Risultati che si ottengono anche grazie a un parco macchine numeroso ed efficiente. “Il parco di Dolomiti Ambiente”, continua Miorandi, “conta oltre 160 mezzi con una età media di 6 anni. Abbiamo autocompattatori, spazzatrici, scarrabili, semirimorchi oltre a furgoni, autovetture e veicoli per lo spazzamento. Tutte le nostre autovetture così come alcune lavastrade, spazzatrici e autocompattatori sono alimentate con energia elettrica prodotta esclusivamente da fonti rinnovabili (oltre il 19% dei nostri mezzi) e stiamo progressivamente sostituendo i lubrificanti di origine minerale con quelli biodegradabili certificati European Ecolabel, in conformità anche con la recente introduzione del DM 23 giugno 2022 n.255 “CAM RIFIUTI URBANI E SPAZZAMENTO STRADALE”.
In questo contesto di massima attenzione per la sostenibilità, la scelta dei lubrificanti ecologici appare decisamente significativa. Continua il Consigliere Delegato di Dolomiti Ambiente:“affinché ogni mezzo funzioni quotidianamente in modo efficiente è necessario l’utilizzo di fluidi tecnici e lubrificanti. Naturalmente dal punto di vista ambientale sono preferibili gli oli biodegradabili perché inquinano meno e,
anche in caso di un accidentale sversamento garantiscono un minor impatto ambientale. Come Dolomiti Ambiente ci siamo interrogati su questo aspetto e abbiamo effettuato delle ricerche per individuare un olio idraulico biodegradabile di qualità, certificato, che garantisse alte performance e alti standard di sostenibilità ambientale. Al termine di questi nostri studi, condotti anche grazie al supporto di laboratori di analisi terzi per valutare purezza e caratteristiche tecniche, abbiamo individuato in Panolin HLP Synth E il prodotto
Le società che operano nel settore multiutility dovrebbero essere le prime a svolgere le proprie attività nel pieno rispetto delle normative vigenti in materia di salute pubblica e di rispetto dell’ambiente. Anche e soprattutto per il legame che spesso hanno con le Pubbliche Amministrazioni, in forza del quale dovrebbero essere le più recettive rispetto alle normative a tutela dell’ambiente. “La cosa che ci rende particolarmente orgogliosi”, conferma Enrico Coltelli, Direttore vendite e socio di E.C.O. Italia, “è il fatto che il prodotto utilizzato da Dolomiti Ambiente sia il Panolin HLP Synth E 46, fluido idraulico ad altissimo rendimento. In sostanza è la punta di diamante dell’intera gamma di prodotti biodegradabili Panolin. HLP Synt E 46 è infatti completamente sintetico (si tratta di un lubrificante che rientra nella categoria degli ISO 15380), è certificato EU Ecolabel e quindi biodegradabile oltre al 60%, ha un minimo impatto ambientale per l’ambiente acquatico e consente una eccellente efficienza della macchina grazie ad intervalli di cambio olio estremante lunghi che contribuiscono anche a ridurre sensibilmente le emissioni di CO2. Questo lubrificante rientra nei concetti Panolin Greenmachine, Greenmarine, Greendredge, cioè una serie di prodotti ad altissimo rendimento e minimo impatto ambientale”.
che meglio rispondeva alle nostre necessità. Attualmente stiamo quindi convertendo parte del nostro parco mezzi all’olio idraulico biodegradabile. Non solo, abbiamo anche scelto per i prossimi acquisti esclusivamente mezzi con olio biodegradabile”.
Se l’olio Panolin è fondamentale (la virata verso i lubrificanti biodegradabili ha mantenuto le elevate prestazioni dei mezzi, ndr) altrettanto importante è il supporto offerto da E.C.O. Italia, distributore ufficiale Panolin sull’intero territorio nazionale. “E.C.O. Italia”, conferma Miorandi, “si è rivelato un fornitore affidabile e presente. Ci hanno garantito, e continuano a farlo, una assistenza di qualità e duratura nel tempo, in particolare, per quanto riguarda la conversione all’olio biodegradabile dei mezzi già in dotazione”. ❑
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Il Covid non è riuscito a rovinare la festa di BU Power Systems Italia. Se la pandemia ha posticipato le celebrazioni del decennale – in effetti la presenza sul mercato di BU Power Systems Italia come distributore indipendente ha ormai 11 anni – questa delazio ne non ha fatto altro che incre mentare la voglia di festeggiare, di stare insieme. E il tutto è stato di una “dolcezza infinita”, secondo l'azzeccata definizione di Simone Buraschi,
Managing Director di BU Power Systems Italia.
Villa Geno è stato il palcoscenico perfetto per l'anniversario di BU Power Systems Italia. L'edificio, in forme tardo-neoclassiche, racchiude il fascino delle dimore storiche unito a una gradevolissima attenzione per le essenze arboree che vanno a tinteggiare un ampio parco punteggiato di vialetti
e sentieri. All'interno i grandi saloni affrescati da Pagliano e Bertini, rappresentano il preludio perfetto a una delle più romantiche passeggiate del Lario. Un contesto elegante ed esclusivo ulteriormente arricchito dalle scelte operate da BU Power Systems Italia che ha allietato i propri ospiti con l'esibizione di due cantanti lirici, la presenza di due danzatori e di una pittrice e, ovviamente, la proposta di un buffet di ottimo livello. E i motori? I mitici Perkins sono rimasti sullo sfondo, appena presenti nei discorsi di benvenuto tenuti da Franz
Nella prestigiosa cornice di Villa Geno, sul Lago di Como, BU Power Systems Italia ha festeggiato i suoi primi 10 anni come distributore indipendente dei motori PerkinsFranz Focks, CEO di BU Power Group
Focks, CEO di BU Power Group, e Jaz Gill, Vice President Global Sales, Marketing, Service and Aftermarket Parts di Perkins Engines Company. In particolare Focks ha ripercorso brevemente la storia di BU in Italia e l'amicizia che lo ha legato a Giancarlo Meneghini, primo AD della società, che gli ha fatto comprendere il mercato italiano e le sue peculiarità. Poi è stata solo festa.
eravamo un branch di Perkins ltd. UK, adesso, cioè da 10 anni, siamo un distributore indipendente. Ma per ché dolce? Innanzitutto perché abbiamo espan so il business gestito da Perkins in Italia. Come motori Perkins, 10 anni fa gestivamo una trentina di clienti, oggi ne gestiamo oltre 110 in tutta Italia. In più abbiamo sviluppato circa 2.000
permesso di abbracciare con uno sguardo l'intero mondo BU Power Systems e Perkins. Un mondo estremamente variegato in cui l'aftermarket, inteso come Service e servizio al cliente, sta via via assumendo un ruolo sempre più importante. “Perkins”, interviene Simone Buraschi, Managing Director di BU Power Systems Italia, “ha
in merito all'aftermarket. Ci stanno stimolando a lavorare con strumenti decisamente moderni e avanzati, con i portali digitali. E se noi decliniamo questa visione al mercato Italia, a BU Power Systems viene indubbiamente riconosciuta una grande vicinanza al cliente attraverso il supporto al prodotto, anche con la
settore che negli ultimi anni ha sofferto particolarmente per due motivi: la Brexit e le tante difficoltà di supply chain che ben conosciamo. Sono però orgoglioso di dire che oggi stiamo superando la maggior parte delle problematiche che abbiamo avuto negli ultimi due anni e mezzo. Se dovessi tirare le somme direi che è BU Power
di dieci anni or sono, e si tratta di collaboratori particolarmente motivati. Persone che capiscono il progetto, ci credono, e danno un apporto importante. In questi anni abbiamo vissuto una notevole evoluzione. Il core business rimane la vendita di un prodotto internazionalmente riconosciuto, ma allo stesso tempo abbiamo sviluppato funzioni collaterali che sono fondamentali: il project management, il marketing, la salute e la sicurezza in azienda. 11 anni dopo lo spin off da Perkins, l’azienda è viva, dinamica, al passo con i tempi. Come amministratore, oltre alla soddisfazione legata al mercato e al cliente, sono contento del contributo che le persone e i vari team danno ❑
Systems è un’azienda con un abbraccio molto caldo al suo mercato, dove l’aftermarket è un pilastro importante. Infatti non solo dobbiamo soddisfare gli OEM, ma anche l’utente finale. E quando gli OEM a cui vendiamo il prodotto principale motore ricevono un buon feedback da parte dei propri end users, significa che stai facendo un buon lavoro.
Una scelta epocale merita un excursus temporale adeguato. Nel 2019 Volvo CE annunciò al mondo che avrebbe lanciato, entro il maggio del 2020,“una gamma di escavatori compatti e pale gommate compatte interamente elettrici, abbandonando per questi modelli qualsiasi sviluppo basato su motori diesel. Una decisione in linea con la focalizzazione strategica del Gruppo Volvo sulla mobilità elettrica in tutte le aree commercia-
Management App, EMMA è un’applicazione che permette di rimanere aggiornati in tempo reale sulle condizioni di una singola macchina o di un’intera flotta elettrica, con dati che
preziose per gestire con maggiore efficienza il processo di ricarica e per massimizzare l’operatività delle macchine. In particolare un servizio di notifica personalizzabile avvisa
la posizione geografica della macchina, tiene traccia del livello residuo della batteria e delle ore di lavoro al fine di organizzare al meglio l’operatività in cantiere.
Volvo CE ha ascoltato l’eco-sostenibilità, consapevole di avere un importante ruolo da svolgere per guidare un cambiamento quanto mai necessario. “Prima di tutto”, ha recentemente commentato Carl Slotte, Head Sales Region Europe, “Volvo CE si è data obiettivi di sostenibilità concreti e ambiziosi. Siamo una delle aziende leader nel nostro settore e quindi abbiamo una responsabilità, che ci assumiamo pienamente. I nostri obiettivi per il clima sono chiari: dal 2040, il 100% dei veicoli di Volvo Group non funzionerà più con i combustibili fossili e raggiungeremo emissioni di gas serra zero in tutta la catena del valore”. Da questi presupposti il lancio della nuova campagna di marketing denominata “Il Cambiamento Inizia Qui”. Due gli scopi principali: assumere un ruolo primario nel guidare il cambiamento verso la sostenibilità, l’elettromobilità e i servizi; e dimostrare ai clienti come il settore si stia trasformando, anche offrendo un’esperienza ugualmente positiva indipendentemente che si utilizzi una piattaforma virtuale o una fisica.
L’elettrificazione è una delle chiavi che guiderà il percorso verso l’eliminazione dei combustibili fossili. Volvo CE offre at tualmente la gamma più ampia del merca to di macchine elettriche compatte e ha in programma di ampliarla, passando anche ai macchinari pesanti. Una gamma, composta da miniescavatori e pale gommate compat te, che abbiamo potuto vedere da vicino al recente Ecomondo, dove Volvo CE Italia ha esposto i nuovi EC18 Electric, ECR18 Electric, ECR25 Electric e la pala gommata compatta L25 Electric. “Ecomondo”, ha af fermato Stefano Tacchinardi, Managing Di rector Volvo CE Italia, “è la migliore vetrina per trasmettere i nostri messaggi legati alla nostra evoluzione a livello di prodotto e di obiettivi inerenti l’ambiente. Insieme a Volvo Trucks presentiamo esclusivamente macchine a propulsione elettrica. Riusciamo a proporre una gamma di prodotti elettrici costruiti in serie, non prototipi. Si tratta di macchine in produzione, alcune in consegna, mentre altre lo saranno entro il primo semestre del 2023. Macchine che, a livello di prestazioni, sono
Modello
L20 Electric
Capacità benna standard 0.9 m3 0.8 m3 Catena cinematica P / Z P Carico di ribaltamento 3.450 / 3.350 kg 3.050 kg
Forza di strappo 37 / 54,5 kN 35 kN
Capacità di sollevamento 41 / 55 kN 35 kN Carico utile forche 80% 2.100 / 2.000 kg 1.800 kg Altezza di scarico 2.340 / 2.495 mm 2.350 mm
Peso operativo 4.900 / 5.270 kg 4.550 kg Velocità di marcia 20 km/h 20 km/h
Capacità della batteria 40 kWh 33 kWh (40 kWh opzionale)
Tempo ricarica di bordo 400 VAC 16A ~6 ore ~5 ore
Tempo ricarica fuori bordo 400 VAC 32A ~2 ore ~2 ore
Tempo di funzionamento indicativo Fino a 8 ore Fino a 6 ore
del tutto equiparabili a quelle a propulsione termica”.
L’obiettivo di Volvo CE è di vendere, entro il 2030, il 35% della proprie macchine a propulsione elettrica. Soluzione che sarà affiancata anche da altre tecnologie eco-sostenibili, compresi i motori termici alimentati da combustibili bio. “In ogni caso”, precisa Tacchinardi, “non stiamo spegnendo le macchine tradizionali – il prossimo anno usciranno due
nuovi modelli (EC37 e ECR40) a motore termico – ma stiamo aggiungendo macchine elettriche. Del resto le proiezioni Volvo indicano che dal 2025 nell’ambito del compatto elettrico inizierà una curva fortemente ascendente e noi siamo partiti in anticipo.Vogliamo trasmettere ai clienti il fatto di essere il marchio che per primo ha creduto in questa soluzione, presentando gamma completa di macchine completamente elettrica. Nel 2023 porteremo questo concetto in tutta Italia con il Volvo Electric Tour”. Questo percorso, che porta con sé un evidente progetto di “fare cultura” sul mondo elettrico, parte da dati oggettivi. “Nel nostro settore”, conclude Tacchinardi, “ non ci sono problemi di ricarica perché in genere, in cantiere, c’è sempre l’alimentazione elettrica. Ovviamente offriamo anche soluzioni di ricarica, la prima delle quali è il Fast Charger che, collegato in rete con il trifase, è in grado di caricare la macchina molto velocemente: un EC18 Electric si ricarica infatti in poco più di un’ora. Inoltre, secondo i nostri dati, una macchina compatta lavora mediamente 500-600 ore all’anno, quindi con medie giornaliere che sono all’interno dell’operatività consentita da ogni singolo prodotto”. Queste macchine si inseriscono in un mercato particolarmente frizzante e che inizia a rispondere in modo interessante anche verso le macchine più eco-compatibili. Al momento
Le prestazioni della L25 Electric di Volvo CE sono state ulteriormente incrementate con aggiornamenti per un livello superiore di versatilità, comfort ed efficienza
Dopo aver analizzato in cantiere le qualità del miniescavatore Volvo ECR25 Electric (nello scorso numero di MC5.0 Macchine Cantieri abbiamo visto il mini Volvo lavorare nelle Cantine Bertani, ndr), concentriamoci sulle peculiarità della pala gommata compatta L25 Electric che è stata aggiornata, per offrire maggiore versatilità in fase operativa. La possibilità di installare una nuova catena cinematica parallela, particolarmente indicata per
cicli di lavoro di media intensità e per la movimentazione pallet, rappresenta infatti un complemento di quella esistente di tipo Z, assicurando una coppia di strappo superiore. La velocità massima è aumentata a 20 km/h. La nuova pompa idraulica e lo spostamento del distributore principale dalla cabina al telaio anteriore incrementano la silenziosità; mentre l’originale freno a disco è stato sostituito con un freno a disco a umido
si tratta di un settore rivolto principalmente al noleggio supportato, per quanto concerne Volvo CE, dalla sua solida rete di dealer.
Se lasciamo al box di approfondimento il compito di raccontare l’evoluzione della pala gommata compatta L25 Electric e l’avvento della nuova L20 Electric, concentriamoci, con l’aiuto di Oscar Cortinovis, Product Manager Macchine Compatte Volvo CE Italia, sui nuovi mini, cioè sui modelli EC18 Electric ed ECR18 Electric.“Per il mercato italiano”, esordisce Cortinovis, “l’EC18 electric è
a inserimento meccanico e disinserimento idraulico. Inoltre, gli operatori che lavorano in climi freddi ora possono programmare l’ora e i giorni della settimana in cui desiderano arrivare in una cabina già preriscaldata e sbrinata, grazie al nuovo riscaldatore programmabile opzionale. Il comfort è aumentato anche dal joystick di nuova concezione. Il caricabatterie incorporato da 6 kW ha dimezzato il tempo
di ricarica completa (6 h), utilizzando una presa CE da 400 V e 16 A, oppure una colonnina pubblica. La modalità di ricarica veloce è disponibile anche con i caricabatterie rapidi da 9,6 e 17,3 kW. Tutte le nuove funzionalità e migliorie saranno presenti anche sulla nuova L20 Electric, che offre un carico utile di 1,8 t e viene fornita con una catena cinematica parallela e un gruppo batterie da 33, o 40 kWh. Entrambi i modelli hanno l’omologazione stradale.
proposto in una configurazione standard con cabina, ma con la possibilità di avere anche il canopy. Il braccio di entrambi gli escavatori ha la stessa configurazione dei diesel, a sottolineare come, a livello di prestazioni, i diesel e gli elettrici siano completamente sovrapponibili. L’elettrico è solo un’opportunità in più che viene in aiuto all’impresa quando ci sono problemi da risolvere: come lavori al chiuso o in orari notturni, oppure in zone di rispetto. Gli escavatori compatti
elettrici prevedono, di serie, innesti rapidi per l’impianto X1, luci e lampeggianti led. Dal nuovo display a 5” a colori si possono impostare tre modalità di lavoro: Eco, Standard e Boost, che offrono differenti prestazioni e consequenziali differenze di autonomia, così come accade per le macchine a gasolio. La modalità di ricarica standard si effettua mediante il cavo in dotazione alla macchina, con le varie spine adattatore a seconda della fonte di energia”. ❑
“COME LEADER MONDIALE NEL
Come ormai tradizione, il recente bauma ha rappresentato per Indeco un’importante occasione in cui mostrare le principali idee e novità per gli operatori del settore. Soluzioni innovative che, come sempre, nascono dall’attento ascolto dei propri clienti e dall’analisi delle principali tendenze del mercato. In primo luogo stiamo parlando della trasformazione digitale e dell’introduzione, anche nel settore degli attachment idraulici, di tecnologie compatibili con gli standard di Industria 4.0. Sotto il profilo dei prodotti, invece, ecco l'attenzione verso le attrezzature di dimensioni sempre più piccole ed efficienti, in grado di assicurare una produttività ottimale e prolungata nel tempo.
principali
I frantumatori IRP sono stati dotati di doppia piastra antiusura sulle ganasce
Il passaggio dalle reti ferroviarie tradizionali a quelle ad alta velocità, in atto in tutti i paesi più industrializzati del mondo, passa inevitabilmente per la dismissione e il
Grazie al sistema Indeconnect, il costruttore italiano è tra i primi a proporre una gamma di attachment idraulici con tecnologia 4.0. Si tratta di un nuovo sistema di monitoraggio da remoto basato sui principi dell’Internet of Things che intende prevenire l’obsolescenza delle attrezzature e mantenere elevate le loro prestazioni nel tempo. Il sistema Indeconnect è composto da un device proprietario da montare sulle diverse attrezzature, dotato di tecnologia 4G per l’interconnessione wireless alla rete, e da una piattaforma web cloud based accessibile da mobile (tramite app) o da PC, con cui consultare i dati trasmessi in tempo reale da ciascun device installato.Tantissimi i dati consultabili: ore di lavoro effettuate, posizione di lavoro nello spazio, temperatura dell’olio idraulico,
riciclo di migliaia di chilometri di binari. Da qui la necessità di dotarsi di strumenti adeguati a processare acciai trattati termicamente per resistere a enormi pressioni.
temperatura dell’ambiente, posizione GPS e via di questo passo. L'utilizzo di Indeconnect permette di ottenere una serie di importanti vantaggi: monitorare la produttività, assicurandosi che ciascuna attrezzatura Indeco stia lavorando secondo quanto pianificato; controllare l’operatività, verificando in tempo reale i diversi parametri interni ed esterni all’attrezzatura per assicurarsi che questa sia utilizzata in condizioni ottimali e in modo appropriato; aumentare la sicurezza, controllando da remoto la posizione dell’attrezzatura attraverso la geolocalizzazione GPS; pianificare la manutenzione, monitorando in tempo reale lo stato di salute di ciascun attrezzo Indeco, anche attraverso il sistema di alert e messaging automatici che permettono di ordinare i ricambi e ridurre al minimo i tempi di fermo macchina; infine ottimizzare il noleggio, super-
Le nuove Cesoie spaccabinari IRC si inseriscono alla perfezione in questo specifico mercato. Si tratta infatti di strumenti idraulici specificamente progettati per il
taglio di rotaie ferroviarie, tramviarie e della metropolitana. Il particolare design delle loro ganasce, unito all’efficienza del sistema idraulico e alla robustezza
Anche i martelli demolitori più piccoli, a partire dall’HP 200, saranno dotati di un unico punto di ingrassaggio centralizzato
attraverso l’inserimento di una piastra antiusura sulla ganascia mobile, hanno spinto Indeco ad adottare lo stesso accorgimento anche sulla ganascia fissa.
La piastra intercambiabile preserverà la struttura portante del frantumatore rendendolo capace di sopportare forti pressioni, abrasioni e prolungati impieghi in qualsiasi tipologia di utilizzo.
La gamma delle pinze Multi Grab si è invece allargata per fare spazio a un nuovo modello, la IMG 300, compatibile con escavatori di ridotte dimensioni (a partire da 3 t).
visionando e controllando la gestione delle attrezzature noleggiate. Come accennato, sono tante le novità anche sul fronte dei prodotti. Per quanto concerne i frantumatori IRP, gli ottimi risultati ottenuti, in termini di allungamento della vita dell’attrezzo,
Upgrade tecnologico per la gamma delle trince IMH, attraverso una serie di interventi di “fine tuning” che ne accrescono ulteriormente l’efficienza e l’affidabilità. Piccoli ma significativi miglioramenti sono stati operati sulla trasmissione e nel posizionamento sul tamburo dei denti intercambiabili, ora dotati di un “bite limiter” che impedisce la penetrazione massima nel legno.
Grande taglio, piccola taglia. Così si possono sintetizzare le qualità della cesoia ISS 8/13, modello che va a completare la gamma delle cesoie Indeco ISS. Di dimensioni appena superiori alla piccola ISS 5/7, può essere utilizzata su escavatori a partire dalle 6 t. Tra le sue caratteristiche distintive: la struttura corta e robusta, il peso ridotto, il perfetto bilanciamento, il design delle ganasce modificato per ottimizzare la potenza di taglio e aumentare l’apertura massima, la presenza di quattro coltelli intercambiabili e reversibili e piercing tip di ultima generazione.
In questo modo è possibile utilizzare denti di maggiori dimensioni, quali i Cobra Indeco, per ottenere una pacciamatura più fine e un’azione di triturazione più fluida che stressa meno la macchina e ne accresce la produttività. Per concludere, anche i martelli demolitori della classe dei piccoli, cioè a partire dall’HP 200, d’ora in avanti saranno dotati di un unico punto di ingrassaggio centralizzato cui poter connettere la centralina di ingrassaggio automatico Indeco Lube. ❑
La nuova Multi Grab IMG 300 per miniescavatori a partire da 3 t
Upgrade tecnologico per la gamma delle trince IMH
del corpo macchina in acciaio speciale Hardox, consentono il taglio di binari fino a 75 kg di massa per metro, con durezze fino a 300 Brinell. Due i modelli di
cesoia disponibili, IRC 20 e IRC 30, progettate per operare al meglio sui differenti standard di binari presenti in UE, USA e Paesi asiatici.
Quest’anno, a bauma, la celebre e centenaria azienda cuneese ha presentato nel proprio stand “il futuro, in anticipo”, infatti, oltre a numerose e nuove macchine mostrate al pubblico per la prima volta, ha proposto soluzioni e tecnologie esclusive che rendono quelle stesse macchine ancora più intelligenti, confermandosi così “innovatrice per tradizione”.
UN NUOVO MODONuovi materiali, macchine autonome, digitalizzazione, nuovi metodi costruttivi e rispetto per l’ambiente. Queste tematiche, ampiamente trattate a bauma 2022, sono state il tema portante di Merlo, che ha visto nella fiera tedesca la giusta opportunità per mostrare ai visitatori le novità protagoniste nei prossimi anni. Partendo dal suo piano industriale rivolto a zero emissioni, l’azienda ha
Oltre a telescopici, piattaforme, dumper e attrezzature varie, a bauma 2022 Merlo ha presentato soluzioni e tecnologie di ultima generazione per dare risposta a molteplici esigenze
DI CLAUDIO GUASTONI • FOTO DI MERLO
presentato due importanti novità. La prima si chiama eWorker 25.5 - 90, macchina che fa parte dell’esclusiva gamma di sollevatori telescopici dalle dimensioni ridotte e rispettosi dell’ambiente in quanto alimentati al 100% da batterie elettriche. Si tratta di macchine che abbattono completamente i livelli di rumorosità e di emissioni inquinanti, incrementano la manovrabilità negli spazi ristretti e riducono drasticamente i costi di esercizio rispetto a modelli analoghi allestiti con motori termici alimentati a gasolio. Elevato anche il comfort grazie ad una postazione di lavoro ottimale
per l’operatore. Inoltre tutti i modelli sono equipaggiati con sensori anti-ribaltamento integrati nell’assale posteriore, soluzione che garantisce la massima stabilità senza compromessi per le prestazioni della macchina. La cabina è certificata ROPS e FOPS e assicura la massima visibilità del carico nelle fasi operative offrendo al contempo un alto livello di protezione. L’altro gioiello portato a bauma da Merlo è stato il Cingo M12.3EVO, macchina multifunzione più grande e versatile, dotata di un potente motore diesel da 21 cavalli e di specifica cingolatura che, insieme alle
dimensioni compatte, a un basso baricentro e ad una notevole capacità di trazione, consente di operare con efficacia e sicurezza in qualsiasi condizione del terreno, soprattutto in zone collinari e in montagna. La macchina è dotata anche di motoriduttori e freno di stazionamento integrato, e il sistema idrostatico, con servocomandi idraulici, consente di gestire la velocità da pochi metri all’ora fino a un massimo di 5 km/h e di controllare lo sterzo con facilità e precisione millimetrica, a vantaggio dell’accuratezza delle lavorazioni e della sicurezza di guida.
A BAUMA 2022, MERLO HA SEGNATO CON I SUOI PRODOTTI UNA NUOVA ERA, INTRODUCENDO NUOVI STANDARD NEL SETTORE DELL’EDILIZIA.
LE SUE MACCHINE SONO INNOVATIVE, PROIETTATE VERSO IL FUTURO E SI ADATTANO AD OGNI ESIGENZA.
A bauma 2022 Merlo ha presentato anche numerose attrezzature tra cui un nuovo spazzolatore prodotto in partnership con un’azienda terza. È stato progettato per la pulizia del manto stradale e, rimuovendo il contenitore detriti, per rimuovere la neve fresca. Inoltre, per rispondere
alle numerose esigenze del settore boschivo, Merlo ha sviluppato anche una nuova pinza tronchi disponibile in tre versioni differenti in base alla macchina su cui viene montata. Non è mancata, in fiera, Merlomobility 1.1, una tecnologia esclusiva che rende le macchine ancora più
Oltre al Cingo M12.3EVO, a bauma era presente il trasportatore Cingo M600TD-e ad alimentazione completamente elettrica. La macchina, concepita per utilizzare un’ampia gamma di attrezzature per applicazioni in tutti i settori e commercializzabile dal 2023, dispone di un’elettropompa per la movimentazione delle utenze e di due motoriduttori elettrici sui cingoli. L’autonomia è di 4 ore, il tempo di ricarica di 1.5 - 3 ore e l’olio idraulico utilizzato è biodegradabile. La sua compattezza gli consente di lavorare in spazi ristretti, ed ha prestazioni analoghe a quelle dei modelli con motore termico. Si distingue anche per estrema robustezza, basso baricentro, massima stabilità, rumorosità e vibrazioni ridotte, e per questo può essere utilizzato anche al chiuso. Notevole anche il trasportatore professionale cingolato CINGO M700TD che, equipaggiato con motore a benzina Honda 12 CV (Stage V), offre una portata massima di 700 kg. Per offrire una macchina estremamente agile e compatta, la larghezza esterna è stata
intelligenti e connesse. Grazie a questa tecnologia, montata sui ROTO S Plus, l’operatore è in grado di monitorare e gestire a distanza la propria macchina (o la propria flotta di macchine) Merlo e di analizzare tutti i dati operativi e di funzionamento, ottimizzando prestazioni, produttività e flessibilità.
ridotta a 750 mm. Certificata come dumper, questa macchina viene allestita con cassone. E a proposito di dumper, Merlo ha presentato in fiera una nuova linea di prodotto, il Dumper Merlo, appunto. Si tratta di macchine studiate per movimentare grandi quantità di mate riale avendo una portata di 9.000 kg a pieno carico e un cassone con ribaltamento fisso, oppure con orientamento a 180° per scarico trilaterale che ne assicura la massima coper tura su tutti i punti del cantiere. Le dimensioni sono compatte (larghezza 2.300 mm, lunghezza 4.830 mm, altezza 3.050 mm).
Passando al sollevamento, soffermiamoci sui telescopici rotativi. ROTO50.18S è l’ultimo innovativo esemplare della gamma ROTO400. La gamma è stata rinnovata per rispondere alle continue esigenze del
Tra le principali funzionalità vi sono tracciamento e logistica, controllo da remoto, impostazione del blocco motore e avvisi di manutenzione. Inoltre, la rete di assistenza può monitorare e gestire i codici dei guasti e aggiornare i software della macchina da remoto.
mercato incrementando la portata massima, migliorando i diagrammi di carico e i comportamenti dinamici (rallentamento del braccio in funzione del carico e non della
compatta sul mercato che offre una soluzione CS). Per i telescopici stabilizzati, anch’essi presenti a bauma, Merlo ha sviluppato un nuovo allestimento denominato ‘CS-Top’, che offre il massimo comfort di guida e prestazioni superiori. La nuova versione è dotata di cabina sospesa, montata sul telaio con sistema di sospensione idropneumatica. I modelli CS-Top sono dotati anche di un nuovo distributore idraulico Flow Sharing associato a una pompa a portata variabile in
grado di erogare fino a 145 l/min. Il nuovo allestimento non modifica il diagramma di carico ed è disponibile per i modelli P40.13, P40.17, P50.18.
TANTE ALTRE SOLUZIONI
Accanto alle novità presentate al pubblico per la prima volta, a bauma erano esposte nello stand anche altri modelli che rappresentano i fiori all’occhiello aziendali. All’interno della famiglia telescopici compatti, il P27.6PLUS è il modello dalle dimensioni più contenute. Estremamente maneggevole, si muove con agilità negli spazi ridotti. In
ROTO50.18S è l’ultimo esemplare della gamma ROTO400. La gamma, rinnovata, ha incrementato la portata massima, le funzionalità, e migliorato i diagrammi
fiera, anche il P30.10, modello che fa parte della gamma telescopici stabilizzati e che è stato sviluppato per soddisfare le esigenze di ogni cantiere. Il ROTO50.26SPLUS e il ROTO50.30SPLUS sono invece due telescopici rotativi che consentono di operare a 360°, grazie alla torretta girevole che offre un raggio di azione maggiore rispetto a un telescopico fisso. La nuova famiglia segna una nuova era, introducendo nuovi standard nel campo dei telescopici destinati al settore edile e ampliando l’offerta prodotto con contenuti innovativi, adatti alle esigenze dei diversi utilizzatori. ❑
Il motto “innovatori per tradizione” da sempre caratterizza la storia di questa azienda, e risulta vivo più che mai anche per il piano industriale 2022-2025, che ha come obiettivo aumentare la capacità produttiva a 10 mila sollevatori telescopici all’anno e migliorare tutte le soluzioni a disposizione dei clienti, dal post-vendita alla telemetria avanzata e ai ricambi. Per arrivare a questo, Merlo ha previsto investimenti importanti
per l’apertura di nuove linee produttive, tra cui quella dedicata all’eWorker. Gli investimenti riguarderanno sia il personale che nuove infrastrutture, e ciò getterà le basi per lo sviluppo, su base elettrica, di altre macchine della gamma Merlo con la filosofia comune di ottenere zero consumi di carburante, zero rumore e vibrazioni, zero emissioni. Previsto anche il completamento della transizione verso i motori Stage V per tutta
la gamma prodotti (Telescopici, Cingo e TreEmme). Le aree di assemblaggio e creazione cabine saranno riviste, così come le linee di assemblaggio e verniciatura. L’area di saldatura cabina sarà completamente automatizzata e, in tale contesto verso la fabbrica 4.0, notevoli cambiamenti interesseranno anche la logistica, con appositi software di gestione integrati con i fornitori. Inoltre, nelle nuove aree produttive è stata migliorata la coibentazione
per minimizzare le perdite di energia, e per ridurre gli sprechi di energia la domotica sta diventando di casa nei nuovi fabbricati Merlo, con l’obiettivo di ottimizzare i consumi di luce e riscaldamento. A completamento di questo processo, il Gruppo Merlo ha anche attuato un graduale revamping dei mezzi di produzione con soluzioni più efficienti sul piano energetico, dei consumi e dei tempi di trasporto.
Con una cabina ispirata ai modelli da linea, il Daf XD rivoluziona il concetto di camion vocazionale e da distribuzione. Ed è subito Truck of the Year
Ci sono modelli che segnano un “prima” e un “dopo” nella storia del loro settore e il Daf XD è uno di questi. La vittoria al premio International Truck of the Year, non così scontata per un veicolo pensato per la distribuzione, la cantieristica e i servizi municipali, lo sottolinea: l’XD non ha un vero concorrente diretto. Nasce con molti componenti in comune con XF, XG e XG+ ma è un progetto totalmente nuovo. Dei pesanti riprende, dicono a Eindhoven, “il DNA”: l’aerodinamica, molti concetti ergonomici, l’elevato standard di sicurezza e di vita a bordo, i motori Paccar MX da 11 litri e il cambio ZF Traxon.Tutto questo è abbinato a cabine di nuova progettazione
DI MASSIMO CONDOLO • FOTO DI MASSIMO CONDOLO E DAF TRUCKS
che sfruttano alcuni elementi strutturali dell’XF (paratia posteriore, traversa anteriore, fianchi della versione Sleeper), larghe 2.500 mm come sui veicoli pesanti, progettate già nella struttura per offrire la migliore visuale possibile nelle manovre e nei tratti cittadini o su strade tortuose. In un segmento che vede quasi solo cabine strette è proprio l’abitacolo a fare la differenza, perché un ambiente di lavoro ergonomico, quindi meno affaticante possibile, migliora sensibilmente la sicurezza.
L’elettrificazione della gamma parte con l’XF nuova generazione e l’XD. Le potenze dei motori Paccar EX-D2 partono dove gli EX-D1 montati sui CF si fermavano: 270 kW, la coppia massima sale dai 1.200 Nm della vecchia generazione a 1.750. Le altre potenze disponibili sono 310 e 350 kW, sempre con coppia di 1.750 Nm; i tre motori sono disponibili sia per l’XD sia per
La cabina Sleeper di un XD con le mirrorcam. Indipendentemente dall’altezza, la zona sotto la brandina inferiore può ospitare armadietti e frigorifero
Confrontando le linee del nuovo XD con quelle di XF e XG si notano la base del parabrezza più bassa di 17 cm e la partenza dei finestrini laterali anch’essa più vicina alla strada. Questo, con il disegno avvolgente del parabrezza e il cruscotto specifico dell’XD non a caso chiamato Vision, permette un migliore angolo di visuale al guidatore sul lato del passeggero, il più ampio disponibile oggi sul mercato, che non nasconde pedoni di bassa statura o ciclisti. Il finestrino fisso sulla linea di cintura della porta del passeggero e il sedile pieghevole per quest’ultimo creano un canale ottico in grado di mostrare all’autista anche una quota particolarmente bassa: una persona a bordo strada, per esempio,
viene vista fino a metà polpaccio.A migliorare la visuale concorrono le mirrorcam (optional) che svolgono le funzioni dei cinque retrovisori di serie (normale e grandangolo laterali più il frontale per la zona davanti al paraurti) e grazie al Corner View che sfrutta una telecamera sul cantonale anteriore destro coprono una vastissima area sul lato passeggero, in grado di mostrare anche pedoni o ciclisti che si stanno approssimando all’incrocio da aree contigue alla strada. L’area coperta è di 285° intorno al montante anteriore destro. Il City Turn Assist segnala invece la presenza di pedoni, ciclisti o motociclisti nell’angolo morto durante le svolte a destra.
l’XF. La potenza d’attacco può essere abbinata a tre, quattro o cinque pacchi batterie da 315, 420 e 525 kWh; le due superiori possono avere quattro o cinque batterie (420 o 525 kW).
L’autonomia raggiunge i 500 km; grazie ai sistemi rapidi di ricarica in corrente continua da 350 kW, che ricaricano il pacco da cinque batterie in meno di due ore (e quello da tre all’80% in 45 minuti), il camion può
percorrere 1.000 km al giorno, con due turni autista. Le altre soluzioni di ricarica comprendono stazioni fisse meno potenti in corrente continua e mobili in corrente alternata, da 22 a 50 kW. Per gli allestimenti c’è una presa di forza elettrica a
larghe 2.300 o 2.350 mm. La larghezza, infatti, c’è dove serve: in pianta, l’abitacolo è rastremato: parte stretto davanti e si allarga nella zona della porta. La distanza dei montanti frontali mantiene quindi intatta la capacità di manovrare, in special modo in retromarcia, di
un veicolo a cabina stretta. In lunghezza la cabina a giorno (Day) è cresciuta: i 15 cm in più rispetto al CF sono distribuiti tra la parte anteriore, dove costituiscono una zona sacrificale di sicurezza e soprattutto la zona posteriore, ora più accogliente per bagagli e altri oggetti. Tra i due sedili, sul tunnel motore (che è alto 32 cm per tutte e tre le versioni) può essere sistemato un sedile per un terzo passeggero, pieghevole come quello di destra per lasciare
visibilità. Nello spazio dietro ai sedili possono trovare posto il frigorifero e persino il subwoofer se si sceglie l’impianto hi-fi top di gamma. Lo spazio in più permette anche una maggiore inclinazione degli schienali dei sedili in posizione di riposo. Se la cabina Day pensa a cantiere e distribuzione a breve raggio, quando serve una notte fuori per l’autista c’è la lunga Sleeper con cuccetta e tetto normale o alto. Con quest’ultimo, che porta la cabina a una cubatura di 10 m3, c’è spazio per la seconda brandina, mentre sopra il parabrezza trovano posto gli armadi chiusi (con il tetto basso c’è invece un ripiano). Le cabine sono fissate al telaio con il sistema Procadis (Programmed Cab Displacement System), che in caso d’urto le fa arretrare di 40 cm circa assorbendo buona parte dell’energia e mantenendo intatta la zona di sopravvivenza. La paratia posteriore è stata studiata per reggere l’impatto con l’allestimento o, sui trattori, con la testata del semirimorchio; la fiancata nella zona del finestrino è invece a deformazione programmata. Il piantone dello sterzo, grazie al Codes (Controlled Steering Column Deformation System) si ripiega allontanandosi
Un XD trattore con cabina High Sleeper, mirrorcam e canale ottico sulla porta del passeggero. È evidente la larghezza di 2.500 mm dell’abitacolo
Per il settore cantieristico arrivano due serie specifiche di XD e XF, con finiture robuste e una grande varietà di configurazioni di telaio
Con dodici configurazioni di base per i carri e sette per i trattori (identificate al solito dalle sigle FA per i carri e FT per i trattori, più un’eventuale terza lettera che indica terzo o quarto asse e relativa configurazione e posizione), gli XD si adattano a praticamente tutte le missioni del trasporto tra il medio-lungo e il breve raggio. Le versioni per il cantiere si chiamano XDC e sono affiancate da quelle omologhe dell’XF nuova generazione, battezzate XFC e anch’esse presentate a bauma. XFC e XDC si riconoscono per l’altezza da
terra che insieme al disegno dei paraurti consente un maggiore angolo d’attacco (e con esso più elevati angoli di dosso e fuga). I paraurti sono costruiti in tre elementi per facilitare la sostituzione di parti danneggiate, mentre il gradino inferiore della scaletta può essere ribaltabile. È inoltre montata una protezione del radiatore e la calandra vede verniciati in nero i particolari che sugli stradali sono invece cromati. Il catalogo prevede un’ampia gamma di moduli per l’ancoraggio dell’allestimento e di cablaggi per il collegamento; la rete di
dal conducente. Tra le altre dotazioni di sicurezza, l’Aebs di terza generazione in grado di compiere una frenata completa in totale autonomia, il controllore di corsia, l’assistente alla frenata in parcheggio.
Durante la guida le mani vanno sul volante e gli occhi devono essere puntati sulla strada. Facile a dirsi, un po’ meno da applicare se i comandi sono sparsi per il cruscotto e la cabina. Tra razze e piantone, il volante dell’XD comprende quindi tutte le funzioni utili durante la guida: regolazione dei parametri del cruise control adattativo, comandi di infotainment e telefono, funzioni del cambio; il display multifunzione sul cruscotto visualizza le impostazioni. Lontano dal volante, ma comunque a portata di mano sul cruscotto, si trovano invece le funzioni normalmente usate da fermo.
cruscotto. Gli organi ancillari sul telaio (batterie, post-trattamento dei gas, serbatoi di carburante e
Come gli XF, XG e XG+, l’XD è stato oggetto di una lunghissima ricerca aerodinamica. Il design di montanti, parabrezza, tetto e fianchi è stato ottimizzato in galleria del vento: particolare cura è stata dedicata a pannelli angolari e ai passaruota, per i quali l’ispirazione è addirittura arrivata dalle vetture
gli MX-13. Le configurazioni sono 4x2, 6x2, 6x4, 8x2 e 8x4 per i carri, 4x2, 6x2 e 6x4 per i trattori.
da corsa del campionato DTM. Accuratezza degli assemblaggi e guarnizioni aerodinamiche evitano filetti tra gli accoppiamenti e i relativi fruscii. Anche i retrovisori, che si prevedono scelti da sempre meno clienti in favore delle mirrorcam, sono ottimizzati, tanto da avere un’insolita forma
di un XF con cabina
con il braccio che li sostiene dall’esterno. A seconda della cabina, dell’allestimento o del tipo di semirimorchio è disponibile un’ampia gamma di fender e deflettori per tetto. Sono stati studiati attentamente anche i flussi d’aria sotto il telaio, con la piastra Aero Bottom Plate, deflettori, guide di flusso, chiusure intorno a radiatore, intercooler e vano della ruota di scorta.
I sei cilindri in linea, tutti Paccar MX-11 turbo intercooler da 11 litri, sono a catalogo con tarature di 300, 330, 370, 410 e 450 CV con coppie massime di 1.450, 1.650, 1.950, 2.150 e 2.350 Nm disponibili già
a 900 giri. Le due potenze più basse sono esclusive dell’XD, le successive due equipaggiano anche l’XF mentre la sola 450 è adottata anche da XG e XG+. Per incrementare l’efficienza sono stati rinnovati nel disegno di basamento, testa, pistoni e camicie e hanno nuovi iniettori; girano a un regime massimo di rotazione inferiore a quello della generazione precedente, ma hanno 150 Nm in più di coppia. Quella massima viene raggiunta già a 900 giri/min anche grazie al nuovo sistema d’iniezione a impulsi multipli che lavora alla pressione di 265 bar. Il regime di rotazione più basso abbatte anche le emissioni sonore, fattore essenziale negli impieghi urbani come la piccola cantieri -
Impiegare l’idrogeno per la trazione, sia come reagente in una cella a combustibile sia in un motore a combustione interna, azzera le emissioni di anidride carbonica. Il gruppo Paccar sta sperimentando entrambe le soluzioni, su due sponde diverse dell’Oceano: negli Usa con il Kenworth ZECT (Zero Emission Cargo Transport) alimentato a fuel cell, al cui progetto collaborano anche Toyota e Shell; in Europa con il Daf XF Hydrogen con motore a combustione interna. Quest’ultima soluzione, spiega la Casa, è meno sensibile alla purezza dell’idrogeno, richiede uno stoccaggio a bordo meno complesso e pesante e ha minori necessità di raffreddamento; per questo è stata ritenuta più adatta ai camion europei. Il progetto ha ricevuto l’Innovation Award della giuria dell’International Truck of the Year.
stica, la distribuzione e la raccolta rifiuti. Il nuovo disegno del sistema di scarico riduce le perdite termiche, aumentando l’efficienza dell’unità di post-trattamento dei gas, il cui controllo è integrato nella centralina motore. Lo studio dei flussi d’aria nella zona del motore riduce l’utilizzo della ventola; allo stesso modo pompa dell’acqua, compressore dell’aria (mono o bicilindrici) e alternatore riducono al minimo necessario il loro funzionamento, mentre la pompa dell’olio riduce le perdite. Presa d’aria, filtro aria e turbocompressore sono sistemati vicini, nella parte anteriore, per ridurre il percorso dell’aria e non ingombrare la zona destinata all’allestimento. ❑
L’XF Hydrogen è un veicolo sperimentale per lo studio dell’uso
dell’idrogeno come combustibile in un motore termicoVista del cruscotto Sleeper e mirrorcam, che mostra la grande visibilità verso il basso offerta dal cruscotto Vision
La pala gommata compatta WA70M-8 offre un motore di elevata potenza, comfort operatore di prima classe, visibilità ottimale, livelli di sicurezza eccezionali, un’interfaccia ergonomica e un operatività senza sforzo. La cinematica Easy Fork (EF) per il movimento parallelo la rende uno strumento più versatile nei cantieri edili, per il giardinaggio, l’architettura del paesaggio o i lavori agricoli.
Quando il primo Actros è comparso sul mercato, esattamente venticinque anni fa, una cosa era chiara: i Mercedes non sarebbero più stati quei camion ben fatti ma tradizionali a cui il pubblico era abituato. Con il cambio di nome c’era stata una massiccia iniezione di tecnologia che avrebbe incrementato l’efficienza e la sicurezza. Quest’ultima, in particolare, sarebbe stata la bandiera della Casa di Stoccarda per gli anni a venire. Un quarto di secolo e sei generazioni dopo è ancora così, come ha dimostrato la nuova ammiraglia che abbiamo avuto l’opportunità di provare su un percorso misto autostradale e regionale (da Vittuone, nell’hinterland nordoccidentale di Milano, a Novara, con andata lungo
la statale 11 e ritorno sull’A4), ben rappresentativo della quotidianità del trasporto a lungo raggio.
L’Actros L è in produzione da un anno, ma è da inizio autunno che adotta in serie la terza generazione di motori a sei cilindri in linea OM 471 da 12.809 cm3 – concepiti, come i precedenti, da tecnici che non pensano alle quattro valvole per cilindro e alla distribuzione bialbero a camme in testa come esclusiva delle auto sportive. L’unità eroga 530 CV a 1.600 giri e 2.600 Nm già a 1.100. Grazie al controllo integrato della combustione e dei gas di scarico (tramite sensori), i nuovi motori promettono fino a un 4% di risparmio rispetto alla generazione precedente, ottenuti anche con
La quinta serie dell’Actros era stata pioniera nell’adozione delle mirrorcam, le telecamere che insieme agli schermi sistemati in cabina sui montanti anteriori eliminano i tradizionali retrovisori. Già prima in questa tecnologia,
che si sta diffondendo anche sui veicoli della concorrenza, oggi Daimler Truck lancia la seconda generazione, uno dei punti qualificanti dell’offerta dell’Actros L. Le nuove mirrorcam innanzitutto sono montate su
supporti dalle dimensioni più ridotte (i bracci, in particolare, sono più corti), che riducono ulteriormente la resistenza all’aria (e con essa i consumi, dell’1,3% secondo le dichiarazioni della Casa) e la larghezza complessiva
del veicolo. Un nuovo spoiler e il rivestimento idrorepellente della protezione dell’obiettivo riducono l’imbrattamento da gocce d’acqua mantenendo sempre una buona visione. Sugli specchi compaiono ora le linee di
una migliore erogazione di coppia alle basse velocità. L’iniezione è ad alta pressione (2.700 bar) con sistema X-Pulse. Il trattore 1853 con passo 3.700 mm della nostra prova era equipaggiato con cabina L Gigaspace: pavimento piatto, altezza libera interna di 2.130 mm, larghezza esterna di 2.250 sono quello che serve per chi vive sul camion almeno cinque giorni a settimana. Ci accoglie una combinazione cromatica beige e grigio scuro molto rilassante (l’allestimento interno è lo StyleLine, mentre quello dell’esterno cabina è l’Extra Line), con sobrie sottolineature cromate dei principali elementi. Molto piacevole sia il rivestimento dei sedili di livello superiore al velluto, sia il rivestimento in pelle della corona del volante, ovviamente multifunzione. Per il comfort di bordo ci sono climatizzatore e riscaldatore da stazionamento integrati nella cabina dalla sua costruzione, un capiente frigo sotto la cuccetta, la brandina da 2,2 m di lunghezza e 0,7 di larghezza con materasso Comfort a sette zone differenziate, spesso 110 mm con coprimaterasso da 45 mm. Il materasso Premium Comfort è invece a richiesta, così come la brandina superiore larga 750 mm come l’inferiore.Alla connettività pensano il portale dedicato alle app Mercedes-Benz Truck App Portal, il sistema remote Online e la settima release del Truck Data Center.
Ciò che incarna meglio lo spirito innovativo dell’Actros è il quadro strumenti, sostituito da un grande di splay configurabile da 12,3”, che anche nel disegno del contenitore ricorda un gigantesco tablet appoggiato al cruscotto e sistemato in orizzontale, dalla grafica chiara e sempre ben leggibile, con i dati principali riportati sia analogicamente sia in formato digitale. Lo stesso display permette il controllo di tutta la catena cinematica e accoglie gli avvisi dei sistemi di sicurezza. Un display identico a destra del volante, sulla consolle, sovrinten de invece al sistema di infotainment. Grazie all’ampia escursione del piantone dello sterzo e del sedile è facile trovare la posizione di guida ideale. La leggibilità del quadro strumenti rimane molto buona in ogni caso; i comandi analogici sono ridotti all’osso (quelli sul vo lante, sulle leve sistemati sul piantone e una serie di pulsanti alla base del display sulla console) e proprio per questo facili da raggiungere anche se la penisola non è particolarmente avvolgente. Questa caratteristica si ri
riferimento e distanziamento, che aiutano a dirigere correttamente il veicolo in manovra e a mantenere la corretta distanza da chi ci precede. Le telecamere, inoltre, hanno una funzione di orientamento dell’immagine che
migliora i riferimenti dell’autista in retromarcia e danno una sensazione visiva più simile a quella dei tradizionali retrovisori. I quali, su richiesta, sono sempre disponibili come alternativa alle mirrorcam.
del passeggero. Le occhiate agli specchi di prammatica per la partenza e la manovra in piazzale confermano i progressi delle mirrorcam di seconda generazione: la giornata asciutta non permette di verificare l’efficacia dei sistemi anti-imbrattamento ma si apprezzano sia la definizione degli schermi sia la collocazione che riduce l’angolo morto sul montante anteriore, ormai molto simile a quello dei veicoli con retrovisori tradizionali. Le porte si chiudono senza usare troppa forza e senza vibrazioni, cosa non scontata vista la loro lunghezza che copre tutti i gradini d’accesso tranne il primo. I fari full led montati dall’esemplare in prova sono optional, mentre i fanali di coda adottano di serie questa tecnologia.
A una partenza docilissima ci hanno abituato ormai tutti i cambi di ultima generazione, e il Mercedes Powershift Advanced G281-2, che taglia del 40% i tempi delle cambiate (e, di conseguenza, le interruzioni nella trasmissione della coppia) non poteva essere da meno. È un automatizzato senza sincronizzatori (per ridurre peso e componenti usurabili) e la loro funzione viene svolta da una regolazione fine dei giri motore. La delicatezza contraddistingue tutti i passaggi decisi dalla strategia dei cambi marcia: le doppiette ben avvertibili degli automatizzati delle prime generazioni sono ormai un ricordo. Viene quasi da commentare che qualche autista abituato a camion della vecchia generazione si lamenterà dell’assenza di rumore del motore. In statale viaggiamo con tutto quello che si avvicina a un pilota automatico: tutti gli Adas, compreso il riconoscimento dei segnali stradali (la cui interazione in tempo reale con i sistemi di ausilio alla guida è avvertibile in particolare
con i limiti di velocità) e il controllo predittivo della catena cinematica (Predictive Powertrain Control) su base topografica. Qui entra in scena, anche se con toni molto molto pacati, l’eterna lotta fra l’efficienza e la dolcezza di marcia: quando la rotonda è stretta, la decelerazione in ingresso è repentina ed energica. Nulla di traumatico, intendiamoci, ma bisogna farci l’abitudine. Se invece avessimo voluto guidare all’antica, decidendo noi accelerazioni e frenate, ci sarebbe venuto in aiuto la risposta differenziata dell’acceleratore: risposta più diretta nella metà superiore della corsa, dosaggio più sensibile in quella inferiore. Il retarder, molto efficiente, è tornato all’olio dopo un paio di generazioni che lo montavano ad acqua; lavora in simbiosi con il freno motore potenziato da 410 kW a 2.300 giri. Di serie la gestione della catena cinematica prevede i programmi Economy, Economy+ e Fleet, a richiesta c’è l’Economy/Power che permette di richiamare in qualsiasi momento la massima potenza.
Giustamente molto sensibile anche la frenata d’emergenza, che possiamo sperimentare grazie a un pick-up che, in ingresso a Trecate, decide che le nostre distanza e velocità sono sufficiente a consentirgli un’immissione sulla statale. Un autista navigato avrebbe più o meno pensato lo stesso, tutt'al più sollevando il piede dall’acceleratore ma senza toccare né freno né retarder. Ma l’Aba 5, che combina sensori radar ed elaborazione delle immagini delle telecamere, ragiona sul mantenimento di una distanza tale da consentire tempi di frenata perfetti (fino a 50 km/h è in grado di riconoscere anche pedoni in movimento, mentre la capacità di vedere veicoli fermi o in moto viene mantenuta anche oltre gli 80 km/h), ed entra con vigore. Poco dopo, complici un paio di semafori, met tiamo alla prova anche la funzione stop-and-go dell’Active Drive Assist 2.0, che “automatizza” la marcia in colonna: promosso. Anche questo siste ma, che interviene anche sul servosterzo elettrico, usa radar e telecamere e può arrivare a un completo stop, al termine del quale inserisce il freno a mano. Per la marcia nei centri urbani c’è anche, a richiesta, l’Active
Sideguard Assist, che riconosce ostacoli fissi e mobili e utenti vulnerabili sul fianco del camion durante la svolta a destra e se necessario frena il veicolo fino a un completo stop; funziona fino a 20 km/h. Per fortuna non lo mettiamo alla prova, così come non abbiamo modo di verificare il sistema antisbandamento.
PER LA FLOTTA E LA PMI L’autostrada, specie se è la trafficatissima Torino-Milano, è invece l’ambiente ideale per far lavorare il cruise control adattativo, molto efficiente e delicato negli interventi, sempre segnalati sul display, e il comfort di marcia. Lo smorzamento delle sospensioni della cabina è ottimo, senza i fastidiosi effetti di rimbalzo e ovviamente senza i colpi più duri trasmessi dal terreno. Quello che stupisce è il bassissimo rumore: il suono prevalente è il fruscio aerodinamico, in particolare quello del telo della centina, seguito da quello del rotolamento dei pneumatici. Al rientro in sede parcheggiamo il veicolo apprezzando l’inserimento automatico del freno di stazionamento con l’apertura della porta (si sarebbe ugualmente attivato anche spegnendo il motore). L’Actros L ci ha lasciato l’impressione di una macchina perfetta per una flotta evoluta, attenta alla sicurezza e al costo totale d’esercizio. Ma anche, se ben configurata nelle sue dotazioni opzionali, interessante per il padroncino o la piccola azienda che desiderano un veicolo gratificante. ❑
X Series è l’avanzata gamma di escavatori cingolati con cui JCB innalza il livello per quanto riguarda il design ancora più robusto e duraturo, la produttività e le prestazioni incrementate e con consumi ridotti, un maggiore comfort per l’operatore grazie alla cabina CommandPlus ad alta visibilità, intervalli di manutenzione ridotti e una facilità d’uso senza precedenti. I nuovi escavatori 140X e 150X consentono di adattare perfettamente le prestazioni della macchina a qualsiasi applicazione e ambiente operativo. Ora puoi scegliere: contatta il tuo rivenditore JCB e scopri la vera innovazione per il cantiere. JCB è innovazione.
Difficile pensare di poter gestire questa nazione. Anche se il segno del governo è diverso, i mali di questo popolo e della classe dirigente che ne scaturisce sono ormai cronicizzati. Forse addirittura genetici. Abbiamo detto segno diverso, non abbiamo detto nuovo. Infatti, ridicolo nel ridicolo, ci sono voluti un paio di democratici lustri e un cambio della guardia della poltrona più alta e più vellutata del Quirinale per avere un governo nato dalla maggioranza degli italiani. Prima, invece, abbiamo avuto una serie di governi (quelli di Conte i più umoristici) nati da calcoli algebrici che nulla avevano a che fare con i desiderata di un popolo che, votando, poi purtroppo si disinteressa delle ragioni per le quali ha votato.
Da noi, in Italia, c’è uno schieramento politico che pur di dare addosso all’attuale maggioranza, sostiene l’insostenibile. Ovvero che un decreto, fatto per stabilire il banale principio che un gruppo di giovani, per far un po’ di musica, non deve invadere campi ed edifici altrui, non deve danneggiarli, non deve sporcarli fino all’inverosimile e non deve riempirsi di alcol e droghe fino al livello del coma. Questa opposizione di sinistra, invece di correggere in aula i difetti dialettici e giuridici contenuti nel decreto, sta facendo invadere i programmi televisivi dalla sgangherata teoria che il decreto sia stato pensato per portare avanti una sorta di golpe strisciante. Un atto limitativo della libertà di espressione, quando invece era solo un atto limitativo della volontà di autodistruzione di migliaia di ragazze e ragazzi. E per rendere questa stupida teoria quasi credibile (pensano loro!) hanno messo al lavoro quel nugolo di servi che hanno piazzato nelle varie redazioni delle TV e della carta stampata. Ma si può pensare di fare politica con idee sballate come queste? Idee che, provare per credere, non possono che venire respinte dalla maggioranza dei cittadini. I quali, meni scemi di molti loro rappresentanti, capiscono benissimo che alla follia dei rave party occorre mettere un urgente freno. E forse più che per preservare la proprietà privata e la quiete pubblica, per evitare di dover poi piangere su una generazione che si è distrutta. Da sola e nel disinteresse di quei politicanti foderati da idee (di comodo) super-libertarie. ❑
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