Entre nós: Apropriação dos Vazios by Marina De Nadai

Apropriação dos vazios

Entre nós: Apropriação dos vazios Pontifícia Universidade Católica de Campinas Faculdade de Arquitetura e Urbanismo

Trabalho Final de Graduação Ana Lidia Galhardi Marvulle Camille Reis Nucci Marina Marques De Nadai Laura Giaccone Orientador Joaquim Caetano de Lima Filho

Campinas - São Paulo Dezembro de 2017

“Zonas onde a cidade tira sua máscara e se mostra nua devido àquilo que ainda não sabe que ela é, zonas que recusam os projetos homologantes e que, a cada dia, acham a energia e a inteligência para se autodefinir, inventando regras para suas convivências e para as suas relações espaciaias. (...) São zonas que abrem novas possibilidades e que poderiam ser transformadas em áreas públicas de experimentação urbana, procurando preservar sua múltipla identidade.” (CARERI, 2017)

AGRADECIMENTOS

Ao Joaquim Caetano de Lima que plantou a sementinha da arte dentro de nós, nos incentivou a pensar num mundo ideal, novo e romper com todos os padrões estabelecidos. Ao Pedro Paulo Mainieri que foi nossa luz no fim do túnel, esteve ao nosso lado no maior momento de desespero, e nos fez acreditar que somos capazes. À Ana Paula Pedro que nos apoiou, nos aconselhou, e nos deu toda base técnica e emocional para esse trabalho. À Vanessa Bello e ao Luis Amaral que acreditaram e nos auxiliaram para o nascimento deste projeto. Aos nossos familiares e amigos que nos apoiaram e incentivaram.

Sumário Introdução Levantamento e Diagnóstico Análise histórica Escolha da Área Aeroporto de Viracopos O Aeroporto Projeto de Expansão Zonas de Ruídos Macrozona Geomorgologia Hidrografia Topografia e cobertura vegetal Cortes Morfologia Zoneamento Uso real do solo Equipamentos Urbanos Sistema Viário

1 2 3 4 5 6 6 6 7 8 9 9 11 12 13 13 14 15 16

SUMÁRIO Infraestrutura Urbana Condições de Pavimentações Pública Saneamento Básico Abastecimento de água Esgotamento Sanitário Coleta de lixo Drenagem e manejo de águas plúviais Dados Socioeconomicos

18 18 19 20 20 20 20 21

Partido Projetual Aerotrópole Crescimento Inteligente

24 25 26

Bibliografia

Proposta Intervenção Urbana Proposta Urbana Realocação dos Moradores Desenho Urbano

27 28 29 33 34

2 INTRODUÇÃO

Tomando como partido a falta de espaços públicos e a grande importância deles, nas-ce o Entre Nós: Apropriação dos vazios. Uma hierarquia de vazios, apropriando-os de forma que o pedestre seja privilegiado, não tenha conflitos com o carro e nem desconfortos bioclimáticos, criando, assim, um sistema reverso de figura-fundo, transformando os vazios, até agora negativos, em vazios positivos. Aplicando-se desde no Plano Urbano, devido a localização e escolha da área, até no Desenho Urbano, tomando cuidado com cada edíficio projetado. A área de intervenção está localizada exatamente “entre os nós” da urbanização dispersa que acontece na Rod. Dom Pedro I e a urbanização com condições precarias das zonas oeste e sudoeste de Campinas, tendo um grande equipamento urbano como vizinho imediato – o Aeroporto de Viracopos – e importantes rodovias: Rodovia Santos Dummont, Rodovia Bandeirantes e Rodovia Magalhães Teixeira, que delimitam a área. Fugindo das problemáticas causadas pelos processos de urbanização, enfrenta-se um grande desafio: criar um desenho urbano que solucione esses problemas de conexão em Campinas e que promova um novo jeito de morar, de uma forma digna e inovadora.

LEVANTAMENTO E DIAGNÃ&#x201C;STICO

1908 1929 Plano Prestes Maia de melhoramentos urbanos (grandes e largas avenidas, interligação dos nascentes bairros com o centro, disciplina do uso e ocupação do solo)

1895 1916

Era Vargas | Ínicio da verticalização do centro, ocupação na região do Cambuí | Implantação do Aeroporto de Viracopos

18891897 1889

Criação da estrada velha de Campinas (SP-332 antigo traçado da rodovia Anhanguera)

18831942 1890

Ramal Férreo Cia. Carril Agrícola Funilense

1876 1888

Início da estabilização da produção cafeeira

1872 1881

Lei Áurea

1875

Transporte na cidade: Cia dos bondes (tração animal)

1852

Fábrica Carioba têxtil (Vila Americana); Santa Casa e Hospital Irmãos Penteado, Cemitérios (Vila Industrial)

1836

51 engenhos de café, Campinas sendo uma das maiores produtoras de café

1722 Primeiro Período do café (escravos, uso extensivo da terra e mão-de-obra) 1830 1930 1938

1934

Surgimento do Distrito da Vila Industrial

Quebra da bolsa de valoers em Nova Iorque | Crise do café

Lei municipal incentiva a instalação de indústrias | Eleição do primeiro prefeito de Campinas: Orozimbo Maia

Calçamento, emplacamento das ruas e numeração predial

Surto de febre amarela, urbanismo sanitarista e primeiras ações de segregação socioespacial, matadouros, cortumes, cemitério fora do centro

Chegada dos imigrantes em Campinas

Prolongamento da ferrovia FEPASA de Campinas a Rio Claro

Cia. Paulista e Mogiana de Estradas de Ferro; e surto algodoeiro (44% exportações) | Porto de Santos sendo o maior porto Nacional

Auge do Ciclo do Açucar – Campinas maior produtora do Estado de São Paulo

Pouso de “Campinas do Mato Grosso” | Caminho dos Goiases – Tropeiros (antigo traçado da Rod. Anhanguera)

1988 2000

1996 Finalização da Ampliação do Aeroporto Internacional de Viracopos

1979 1991

Delimitação da Região Metropolitana de Campinas

1974 1985

Criação do Plano Diretor Zanettini (Macrozonas ambientais e Política Metropolitana)

1965 1976

Consolidação da Rodovia Santos Dumont

19601970 1972

Implantação do Centro de Convivência | Entra em vigor a Lei Estadual no 1172 de proteção aos mananciais

1953 1961

Criação da Rodovia Dom Pedro e da Lagoa do Tquaral

1959

Aeroporto de Viracopos torna-se Internacional | Duplicação da Anhanguera no trecho Campinas-Limeira

1950

Distrito de Joaquim Egídio

1948

Valorização dos imóveis nas áreas centrais | Alargamento das vias: Francisco Glicério, Dr. Campos Salles, Dr. Moraes Sales, Senador Saraiva e Viaduto Miguel Vicente Cury

1939 Consolidação do primeiro distrito industrial (Bairro Swift) 1940

Início da Ampliação do Aeroporto de Viracopos

Plano Diretor enfoca a descentralização da política urbana (Macrozonas e planos locais)

Entra em vigor a atual Lei de Uso e Ocupação do Solo de Campinas

Consolidação da Rodovia dos Bandeirantes | Entra em vigor a Lei Federal 6766 de Parcelamento do Solo

Criação dos DIC’s (Distritos Industriais)

Implantação da COHAB, SFH, Conjuntos Habitacionais

Intenso crescimento populacional acima de 5% ao ano | Periferização: Campinas começa a crescer sentido Oeste/Sudoeste

Cria-se o Distrito de Barão Geraldo com terras desmembradas de Paulínia | Duplicação e pavimentação da Rod. Anhanguera

Implantação do Rodovia Anhanguera

Implantação do Aeroclube dos Amarais

FONTE: SEPLAMA [c], 2017 – Organizado pelo grupo

2030

2013

ESCOLHA DA ÁREA DE ESTUDO Fig. 1 Linha férrea e formação A área de intervenção se do divide de forma desigual entre as macrozonas 6 e 7, que contém a maior parte do espaço. centro de Campinas

A Macrozona 6, também chamada de Vocação Agrícola (AGRI), se localiza ao sul do município de Campinas, em um trecho com a divisa intermunicipal com Valinhos e Itupeva. Com 30,28 km2 de área total, que corresponde a 3,80% da extensão do município, apresenta um sistema viário descontinuo, não permitindo uma Fig. 2 Inserção do Aeroporto de fácil ligação entre bairros. A região é acessada basicamente pela Rodovia Liz da Cunha e é cortada pela Rodovia dos Bandeirantes. É abastecida pelo Rio Capivari, Viracopos conectado ao centro Através de uma breve análise do histórico de cresci- da Rod. Dom Pedro I, desperta um novo jeito de possuindo em suas da Cidade através da margens Rodovia a Estação de Captação de Agua e a Estação de Tratamento de Esgoto. (SEPLAMA. 20/07/2017) mento de Campinas, observa-se a grande relação com morar: pessoas moram em cidades vizinhas ou A Macrozona Santos Dumont 7, também chamada de Área de Influencia Aeroportuária (AIA), compreende a zona sul/sudoeste do município e abrange: a região rural de Friburgo, a linha férrea: a importância do transporte de café, bairros maisuma distantes e usam a rodovia Aeroporto de Viracopos, Jardim Campo Belo, Jardim São Domingos, Jardim Fernanda e Jardim NovaalAmérica. Possui área total de 73,84 km2 comcomo 67% desgodão, tecido e cana de açácar até o interior e o Porto principal via de acesso aos seus trabalhos, estudos tinado ao uso rural, o que corresponde a 9,26% do território do município. Conta com 35 fragmentos de mata nativa, localizados em sua grande maioria na zona de Santos. centro dadegradadas cidade começa a surgir por a partir e/ouenquanto lazeres, não morar do na Aeroporto cidade em serve rural. A zona urbana apresenta, em sua maior parte, áreasO públicas e ocupadas moradias, queprecisando a região próxima Fig. 3 Consolidação das Rodoviparadas do trem. (figura que trabalha, tornando uma zona de privilegio à principalmente para o apoio do mesmo, devido adas acessibilidade, ou para usos1)industriais. (SEPLAMA. 15/07/2017) as criando formas de conexões Com a implantação do Aeroporto de Viracopos e quem tem maior poder aquisitivo, já que, a necescom a importância dos carros e caminhões, inicia-se sidade do meio de transporte individual é primoras constrções das rodovias (figura 2). A Rodovia A- dial, diferente da periferização dos distritos indusnhanguera e a Bandeirantes, por exemplo, começaram triais. (figura 4) a ter um grande papel de conexão entre as cidades e Campinas, promovendo novas urbanizações (figuSendo assim, acontece a descentralização de ra 3). Já a Rodovia Santos Dumont, consolidada logo Campinas, tornando o centro obsoleto, com pouFig. 4 Urbanização descentralizaapós a transformação do Aeroporto em internacio- cos moradores, pouca vida noturna, um menor da nal, proporcionou a ligação da parte oeste e sudoeste fluxo comercial e provocando desvalorização dos até o centro de Campinas, ela também serviu para a imóveis, logo a desigualdade social. (figura 5) inserção de industrias, trazendo para perto delas os A área de intervenção está localizada exatamente trabalhadores de classe mais baixa. “entre os nós” da urbanização dispersa que aconEsse fato é um dos porquês da criação de distri- tece na Rod. Dom Pedro I e a urbanização com tos industriais na periferia da cidade, que até hoje, condições precarias das zonas oeste e sudoeste, é habitado por população de baixa renda. O grande tendo um grande equipamento urbano como viFig. 5 Periferização causada pela problema da descentralização da maior parte da pop- zinho imediato -o Aeroporto de Viracopos- e imdescentralização promovendo desiguadade social ulação é a falta de infraestrutura. Toda infraestrutura portantes rodovias –Rodovia Santos Dummont, está localizada na parte consolidada da cidade, e ao Rodovia Bandeirantes e Rodovia Magalhães Teixeicriar locais novos e distantes para se morar, acaba-se ra- que delimitam a área. Evitando as problemátitendo um custo muito alto da implantação de sanea- cas causadas pelos processos de urbanização, enmento básico, o que algumas vezes, é deixado de lado frenta-se um grande desafio: criar um desenho pelo poder público, tornando a área mais desvaloriza- urbano que solucione parcialmente esses probda e incentivando o habitar irregular. lemas de conexão em Campinas e que promova um Fig. 6 Localização da área de inLogo, na parte norte de Campinas acontece o con- novo jeito de morar, de uma forma digna e inovatervenção entre os nós da Urbanização de Campinas trário da região sudoeste e oeste. Com a solidificação dora. (figura 6)

5 Mapa 1. Estado de São Paulo

Mapa 2. Área de estudo na cidade de Campinas

Mapa 3. Região do Aeroporto Viracopos

Mapa 4. Atual tamanho do aeroporto e entorno imediato

Mapa 5. Expansão do aeroporto Mapa 7. com localização entre os nós de Campinas e região. Mapa 6. Delimitação final da área de intervenção

AEROPORTO de VIRACOPOS

A área de intervenção se divide de forma desigual entre as macrozonas 6 e 7, que contém a maior parte do espaço. A Macrozona 6, também chamada de Vocação Agrícola (AGRI), se localiza ao sul do município de Campinas, em um trecho com a divisa intermunicipal com Valinhos e Itupeva. Com 30,28 km2 de área total, que corresponde a 3,80% da extensão do município, apresentaProjeto um sistema viário descontinuo, não permitindo uma O aeroporto de expansão fácil ligação entre bairros. A região é acessada basicamente pela Rodovia Liz da Cunha e é cortada pela Rodovia dos Bandeirantes. É abastecida pelo Rio Capivari, O Aeroporto Viracopos possui uma grande importância apenas para a Região Metropolitana de Projetado pela Concessionária Aeroportos possuindo em suas margens a Estação de Captação de Aguanão e a Estação de Tratamento de Esgoto. (SEPLAMA. 20/07/2017) Campinas, ao 7, dar um destaque internacional a mesma, como também para o local onde esta implanBrasil com a empresa holandesa NACO, A Macrozona também chamada de Área de para Influencia Aeroportuária (AIA), compreende a zona sul/sudoeste do município e abrange: a região rural depreFriburgo, tado. tende transformar o Aeroporto Internacional Aeroporto de Viracopos, Jardim Campo Belo, Jardim São Domingos, Jardim Fernanda e Jardim Nova América. Possui uma área total de 73,84 km2 com 67% desConsiderado comoo um mais importantes doterritório país, foi construído na Conta décadacom de 30 e homologado de nativa, Viracopos no maior Latina em tinado ao uso rural, que dos corresponde a 9,26% do do município. 35 fragmentos de mata localizados emda suaAmérica grande maioria na zona oficialmente como aeroporto internacional apenas em 19 de outubro de 1960. 20 anos depois, teve toda fluxo de passageiros, com um valor estimado rural. A zona urbana apresenta, em sua maior parte, áreas públicas degradadas e ocupadas por moradias, enquanto que a região próxima do Aeroporto serve sua administração realizada Infraero (Empresa Brasileira deou Infraestrutura Aeroportuária), empretotal de 80 milhões de passageiros/ano, sendo principalmente para o apoio pela do mesmo, devido a acessibilidade, para usos industriais. (SEPLAMA. 15/07/2017) sa pública federal brasileira de administração indireta vinculada a Secretaria de Aviação Civil. (REVISTA concebido devido ao conceito de “Aerotrópoles” HOJE: p.16, 2017) (ver pág. 25) onde são previstos hotéis, shopFoi na década de 90 que o Viracopos se tornou um dos principais aeroportos cargueiros da América ping center, centro de convenções, entre outros Latina, o que impulsionou a instalação de industrias de tecnologia de ponta em Campinas, principal- equipamentos dentro de sua área estimada de mente na Rodovia Santos Dumont, devido a facilidade de transporte de sua produção. (REVISTA HOJE: 25,9 milhões metros quadrados, o triplo de sua p.16, 2017) extensão atual. Com investimento total previsEm 2003, a Infraero inaugurou a primeira etapa da obra de ampliação e modernização do terminal de to de R$ 8,4 bilhões ao longo dos 30 anos de passageiros, que apresentava ainda características do projeto inaugural da década de 60, assim Viracopos concessão, possui sua construção dividida em 5 ganhou um novo prédio, com novas instalações de check-in, lojas e restaurantes, além da ampliação e da etapas, onde a primeira já está finalizada.( Fig. modernização das salas de embarque e desembarque. Esse projeto fez complemento a Torre de Controle 7) (G1 [b], 2017) construído em 2000 e considerada como uma das maiores e melhores do mundo, por possuir 66 metros A primeira etapa, finalizada em 2014, conde altura e ocupando uma área aproximada de 3.250 metros quadrados. (REVISTA HOJE: p.17, 2017) Em siste na construção de um novo terminal de 2005 o Plano Diretor de Viracopos foi revisado para transformá-lo no maior complexo aeroportuário passageiros com capacidade para transporte de da América do Sul, em longo prazo, como alternativa para absorver o futuro tráfego dos aeroportos de 14 milhões de pessoas por ano, com 28 pontes Guarulhos e Congonhas. Seis anos depois, acontece a inauguração do Módulo Operacional (MO), com 22 de embarque, sete novas posições remotas de posições de check-in e a assinatura de convênio entre Infraero e Empresa Municipal de Desenvolvimento estacionamento de aeronaves e um edifício-gade Campinas (EMDEC). A partir desse documento, a EMDEC iniciou uma atuação permanente e intensiva ragem, assim como a cobertura do telhado com no sistema viário de Viracopos, com o propósito de orientar, fiscalizar e disciplinar o trânsito nas vias captura de energia solar e um sistema de reutipúblicas. (REVISTA HOJE: p.17, 2017) lização da água da chuva. Em paralelo com esta Em fevereiro de 2012, Viracopos foi concedido à iniciativa privada, para o consórcio Aeroportos Brasil, construção, todo o antigo terminal foi reajustapor R$ 3.821 bilhões. Também esse ano, a Azul Linhas Aéreas comemora 15 milhões de passageiros em do, para oferecer um melhor conforto para totrês anos de operação no aeroporto. (REVISTA HOJE: p.17, 2017) dos os seus usuários. (G1 [b], 2017) Segundo os Resumos de Movimentação Aeroportuária (RMA) , entre os anos de 2013 a 2016, obteve um Em relação aos benefícios trazidos com o valor médio de movimentação de mais de 9,5 milhões de passageiros por ano e de, quase 200 mil cargas projeto associado ao transporte, ele se divide por ano. (VIRACOPOS, 2017) em dois: o primeiro em relação ao número

de vagas de estacionamento, o qual, com a implantação do edifício garagem, teve seu número aumentado de 2,5 mil para 7 mil; e as implementação das nove vias de acesso a ambos os terminais evitam os engarrafamentos e a confusão nas áreas de embarque/desembarque, agora com o sistema “Kiss&Go”, que consiste em vagas expressas de cinco minutos. (MANSUR, 2017) Devido ao desvio da ferrovia, que passava dentro do sítio aeroportuário, foi realizada uma mudança do projeto em relação ao local de implantação dos terminais de passageiros, onde, segundo Luiz Alberto Küster (diretor-presidente da concessionaria Aeroportos Brasil Viracopos) seria previsto, em função do desvio ferroviário, “uma melhoria de eficiência no terminal para que, no final, ele fique um terminal único” (G1 [b], 2017) Com as mudanças, o funcionamento do Viracopos deve ganhar eficiência, pois é reduzida a necessidade de movimentação de passageiros por ônibus, esteiras subterrâneas ou monotrilhos, por exemplo, devido ao agrupamentos dos terminais. (RMC AVIAÇÃO, 2017) O projeto também conta com uma estação subterrânea onde possui uma parada do Trem de Alta Velocidade (TAV), que ligará Campinas a São Paulo e Rio de Janeiro. Assim, somando com a linha férrea já existente, conecta a cidade de Campinas em dois eixos diferentes. (CORREIO POPULAR [d], 2017)

Fig 7. Novo plano de ampliação destaca em vermelho os dois terminais de passageiros para 80 milhões de pessoas. (G1 [b], 2017)

As zonas de ruído são o resultado de um estudo realizado pelo Departamento de Controle de Espaço Aéreo (DECEA) ao analisar os impactos resultantes das alterações dos procedimentos de decolagem do aeroporto de Viracopos(SBKP), localizado em Campinas, após a implantação dos procedimentos PBN (Performance Based Navigation), ocasionado principalmente devido ao aumento significativo em sua utilização. (ANAC, 2017) O PBN é a especificação, determinada pela autoridade aeronáutica, da funcionalidade e do desempenho dos sistemas de navegação de área (RNAV) necessários para o vôo em um determinado espaço aéreo, no qual aeronaves e operadores que não são aprovados para as especificações requeridas só poderão continuar voando se seguirem rotas e/ou procedimentos “convencionais”, mudando assim seus trajetos originais. (ALVES, 2017) Devido a esse estudo realizado pelo DECEA, foi criado dois cenários, com a premissa de estudar o impacto causado nas pessoas expostas ao ruído aeronáutico, principalmente em longos períodos de tempo. Para isso foi utilizado premissas como: dados de população e setores censitários com base nos dados coletados pelo IBGE no ano de 2010; os tipos de aeronaves e todas as partidas realizadas, conforme registro do BIMTRA de 2014; topografia; e as rotas previstas. Portanto o primeiro cenário corresponde às cartas SID vigentes em 2012 e o segundo, as cartas SID representando a configuração posterior à implantação dos procedimentos PBN. (ANAC, 2017) O estudo gerou, para cada cenário, zonas de ruídos com uma configuração de curvas isofônicas de acordo com o nível de impacto criado com 45, 55, 60 e 65 decibéis. Percebe-se que, depois da implantação dos procedimentos PBN, as curvas ganharam um caráter mais alongado e alinhado, principalmente na resultante dos 45 db, o que indica que o nível de ruído aeronáutico diminui para a população da região metropolitana de Valinhos e Vinhedo atingidas no cenário 1. (Fig. 8) (ANAC, 2017) Na atualidade existem vários projetos que tentam amenizar e solucionar o problema da existência de ruídos, por exemplo: a utilização de janelas acústicas nas construções presentes nas proximidades dos

Fig 8. Curvas de ruído: cenário 1 e 2. (Melhor acústica. 03/03/2017)

aeroportos, que apresenta controvérsias devido ao aumento no custo da obra ocasionado; e a utilização do paisagismo, como o presente na borda da pista do aeroporto Schiphol, em Amsterdam. O parque urbano chamado de Buitenschot Terra Art Park (Fig. 9), de 80 acres, teve seu desenho baseado apresenta uma série de elevações e vales com espaçamento e uma geometria semelhantes a um arado, que absorvem ou redirecionam as ondas sonoras, atenuando o ruído ao nível do solo (Fig. 10). (MELHOR ACÚSTICA, 2017) Segundo a Profª Janaína Araújo, o Plano de Zona de Proteção de Aeroportos (PZPA) impõe limites quanto a presença de edificações e outros objetos que venham a representar perigo ou riscos as operações aéreas. (ARAÚJO, 2017) Portanto, na dianteira das pistas de pouso e decolagem, é necessário ter uma distancia de 2m sem construções (Fig. 11), ao mesmo tempo em que, não é permitido, por lei, ter edificações com mais de 45 metros de altura. (Fig. 12 )

Fig 9 e 10. Buitenschot Terra Art Park, Amsterdam e desvio do ruído devido as elevações, respectivamente. (Melhor acústica. 03/03/2017

Fig 11 e 12. Esquema representando a distancia onde não é permitido construção na dianteira das pistas e croqui representando a norma referente a altura das edificações nas proximidades com o aeroporto, respectivamente. Fonte: realizadas pelo grupo

MACROZONA

Fig 13. Caracterização da Macrozona 7. FONTE: SEPLAMA

Mapa 8. Campinas dividida em macrozonas ambientais. Observa-se a Macrozona 6 e 7. FONTE: SEPLAMA

GEOMORFOLOGIA Mapa 9: Topografia e Hidrografia. FONTE: FUPAM. Organizado pelo grupo

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Rodovia e Sistema viário local Ferrovia

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Bacia do Capivari-Mirim (258 km² e 64154 hab) Limite Municipal Hidrografia

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Delimitação da área de estudo Bacia do Atibaia (258 km² e 64154 hab) Bacia do Capivari (218 km² e 560474 hab)

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Rod. Miguel M

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9 Caracterização Ambiental Hidrografia Em relação a hidrografia, tanto a área em estudo como o Aeroporto de Viracopos localizam-se na confluência entre as bacias do Rio Capivari e a do Capivari-mirim. A bacia do rio Capivari (Fig. 14) possui 1.611 Km² de comprimento, tendo suas nascentes nas Serras do Jardim, município de Jundiaí, a 750 metros de altitude e dirige-se para o oeste do Estado de São Paulo até desaguar no rio Tiete. Possui como principais afluentes os rios Piçarrão e Capivari-mirim e fazem parte da bacia do Capivari os municípios de Capivari, Elias Fausto, Louveira, Mombuca, Monte Mor, Rafard, Vinhedo e parte de Campinas, já que ambos (Campinas e Vinhedo) também fazem parte a bacia do rio Atibaia e, consequentemente, a do rio Piracicaba. (SAAE Indaiatuba: p. 21)

Considerado como patrimônio natural, o Parque Linear do Capivari (Fig. 15), localizado nas margens do rio Capivari, cortando o bairro Jardim Terezinha é uma Área de Preservação Permanente com um expressivo crescimento urbano em seu entorno. (PREFEITURA DE CAMPINAS [e], 2017) O parque compreende um conjunto de intervenções coordenadas pela Prefeitura de Campinas, através da Secretaria de Planejamento, Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente (SEPLAMA), que investiu cerca de R$ 900 mil, em parceria com a Faculdade Comunitária de Campinas (FAC), da Rede Anhanguera Educacional, que investiu cerca de R$ 300 mil no projeto de iluminação. Possui um espaço com 115 mil m², beneficia cerca de 330 mil habitantes, trazendo várias atividades como playground, quiosques de alongamento, quiosques com churrasqueira, pista de skate, campo de futebol, entre outros. (PREFEITURA DE CAMPINAS [f], 2017) Segundo Dr. Hélio, prefeito de Campinas em 2009, “O Parque Linear do Capivari representa um grande memorial de recuperação ambiental do rio Capivari e do rio Capivari-mirim. Com as duas Estações de Tratamento de Esgoto Capivari, Campinas será a primeira cidade do Brasil a ter 100% do seu esgoto tratado, o que significa menor mortalidade infantil e maior esperança de vida aos idosos”. (PREFEITURA DE CAMPINAS [f], 2017)

Nas proximidades com a Rodovia Bandeirantes, foram implantadas as Estações de Captação de Água e a de Tratamento de Esgoto Nova América, ambas próximas das margens do rio Capivari (Fig. 16). De acordo com o presidente da Sanasa, a ETE Nova América vai permitir a ligação de mais de 100km de rede, beneficiando a população da região do Aeroporto de Viracopos. “É uma obra já em fase final e em direção ao ‘Projeto 300%’, que se refere a uma meta da Sanasa (Sociedade de Abastecimento de Água e Saneamento) de alcançar 100% no abastecimento de água, 100% na coleta e afastamento de esgoto e 100% de tratamento de esgoto, de forma a fornecer para a população a totalidade do saneamento. (PREFEITURA DE CAMPINAS[b], 2017) O Sistema de Esgotamento Sanitário Nova América beneficiará 35.346 habitantes de 13 bairros da região do Aeroporto de Viracopos, tais como: Jardim Santa Maria I e II, Jardim São Jorge, Jardim Dom Gilberto/Puccamp, Jardim Cidade Universitária, Jardim Fernanda I E II, Jardim Itaguaçu, Jardim Campo Belo I, II e III, Jardim São João, Jardim Columbia, Cidade Singer, Jardim Marisa, Jardim São Domingos e Vila Palmeiras. (PREFEITURA DE CAMPINAS[b], 2017)

Fig 14. Bacia do rio Capivari . Fonte: Campos, N. Disponível no site: <http://slideplayer.com.br/ slide/1581737>. 3/5/2017

Fig 15. Projeto do Parque Linear Rio Capivari . Fonte: Escola viveiro. Disponível no site: <http://www. escolaviveiro.org.br/saibamais_riocapivari.html>. 13/7/2017

Fig 16. Foto retirada via drone tanto da Estação de Captação de Água quanto da ETE Nova América

O rio Capivari-Mirim é formado pelos córregos Quilombo e Bonfim, que nascem nas cidades de Itupeva e Campinas, respectivamente e, antes de desaguar no rio Capivari, em Monte Mor, tem seu percurso de 25 km marcando a divisa entre os municípios de Campinas e Indaiatuba. Possui uma barragem, com sua construção concluída em junho de 2015, que possui uma extensão de 2,5 km, onde metade de sua área se localiza no bairro Mirim, em Indaiatuba, e a outra no bairro do Friburgo, em Campinas. (CORREIO POPULAR[a], 2017)

O projeto do Serviço Autônomo de Água e Esgotos de Indaiatuba (SAAE) em conjunto com o Consórcio CJ possui 57,6 metros de largura na base, afunilando até 6 metros na crista, com 23 metros de altura e 260 metros de comprimento, resultando em um total de 1,2 milhão de metros quadrados de área. (Fig. 17) Com capacidade de 880 milhões de litros de água, foi construído com o intuito de abastecer a cidade de Indaiatuba nos períodos de intensa estiagem.(CORREIO POPULAR[a], 2017)

A barragem se transformou em um grande Parque Ecológico aberto para toda a população, com várias atividades como pista de caminhada e ciclovia, deckes cobertos para pesca, quiosques, campo de futebol, parque infantil, entre outros, que acontecem principalmente nos locais com terraplanagem e lajes concretadas. Para a formação da mata ciliar que serve como proteção do manancial, foram plantados em 2015, 110 mil mudas de árvores nativas. (Fig. 18) (KLEBER PATRÍCIO, 2017) Entre os fatores que contribuem para a degradação da malha hídrica, os mais importantes e que podem ser observados na principalmente na região são: ocupação indiscriminada do solo, tanto no tecido urbano quanto na região rural, o que acarreta principalmente na ine- xistência de mata ciliar em alguns trechos das Áreas de Proteção Permanente e derramamento de produtos químicos nas rodovias dos Bandeirantes e Santos Dumont.

Fig 17. Barragem do rio Capivari-Mirim. Fonte: Disponível no site: <http://agua.org.br/wp-content/uploads/2014/11/23371_ barragem1.jpg>. 13/7/2017

Fig 18. Mata ciliar do Parque Ecológico, no perímetro da barragem. . Fonte: KLEBER PATRÍCIO, 2017

Fig 19. Barragem do rio Capivari-Mirim. Fonte: Disponível no site: <http://sao-paulo.estadao.com.br/blogs/pelo-interior/ wp-content/uploads/sites/139/2013/07/Barragem-no-Capivari-Mirim.jpg>. 01/09/2017

Topografia e cobertura vegetal Em relação às características topográficas observa-se que o terreno é levemente inclinado (Fig. 20), com um declive um pouco mais acentuado na proximidade com os rios e córregos que cortam, principalmente, a área de estudo. Devido a isso, para projetos futuros, não é prioritariamente importante fazer grandes aterros, o que diminui os custos quanto a construção das edificações. Não apenas na área de intervenção como em seu entorno observa-se remanescentes da vegetação nativa, com grandes maciços localizados principalmente no rio Capivari, e nas proximidades do Aeroporto Viracopos, que serão removidos devido a sua expansão. Dessa forma, observa-se que muitas das Áreas de Proteção Permanente (APP) dos córregos e afluentes, tanto do rio Capivari como Capivari-Mirim, não apresenta vegetação, o que é um grande problema para a regulamentação da malha hídrica existente (Fig. 21). Nota-se também uma carência de praças, parques e bosques na região. Dentro de Área de intervenção encontra-se um campo de futebol e um pequeno bosque, ambos localizados no bairro Vila Palmeira (Fig. 21). Desde 2012, há um projeto de criação de duas grandes praças públicas para as comunidades, uma localizada no bairro Jardim São Jorge/Campo Belo e outra no bairro Jardim Marisa. (PREFEITURA DE CAMPINAS [i], 2017) Em 14/05/2016, a urbanização da Praça José Vicente de Paula, na Vila Palmeiras (Fig. 22), foi entregue para os moradores locais e das comunidades no entorno, como os Jardins Marisa, São Domingos e Campo Belo, atendendo um número superior a 50 mil pessoas, segundo a Prefeitura de Campinas. A praça tem 2.830 m², e um investimento de R$203 mil, recebeu um novo campo de futebol com alambrado, academia para práticas de exercícios ao ar livre, iluminação, paisagismo e passeio. Antes da urbanização (fig. 22), o espaço tinha apenas um campo de terra, sendo na época, a única opção de lazer para a comunidade local. A nova unidade de lazer se encontra na Rua Salim Zaidan com a Rua Luiz Gemin, tendo seu nome como uma homenagem a José Vicente de Paula, que foi um grande líder comunitário e um dos primeiros moradores do bairro, há mais de 50 anos. (PREFEITURA DE CAMPINAS [i], 2017) Em relação ao estudo referente ao tecido urbano, percebe-se que, principalmente no bairro Santo Antônio e no Distrito Industrial próximo ao Viracopos, a região apresenta de 50%a 100% das quadras com espaços livres internos, muitos sem um uso aparente. E grandes vazios urbanos, com caratér de espera, situam-se numa faixa entre a Rodovia Santos Dumont e o traçado da antiga linha férrea como nos bairros Jardim Santo Antônio, Jardim Aeronave de Viracopos e Jardim São Cristóvão. Além das fragilidades já citadas anteriormente envolvendo a falta de praças e bosques e a falta de vegetação nas A.P.P., a área de intervenção apresenta também: áreas contaminadas e acumulação de entulhos, principalmente próximo as vias (Fig. 23).

Fig 20. Corte do terreno realizado como estudo pelo grupo.

Fig 21. Locais de APP sem vegetação - Foto retirada via drone

Fig 22. Foto da Praça José Vicente de Paula retirada em 2012. Fonte: google Earth street view

Fig 24. Corte do terreno realizado como estudo pelo grupo.

Fig 23. Acúmulo de lixo principalmente nas áreas próximas as grandes vias como a Rod. Miguel Melhado. - Foto retirada do google

Rod. Bandeirantes - ESC 1:10.000 Corte de estudo das vias existentes realizado pelo grupo

Rod. - ESC 1:10.000 Fig 25 e 26. Cortes de estudo das vias existentes realizado pelo grupo

Rod. Bandeirantes - ESC 1:10.000

Rod. Santos Dumont - ESC 1:10.000 Fig 27 e 28. Cortes de estudo das vias existentes realizado pelo grupo

MORFOLOGIA Mapa 11- Zoneamento Vigente (Zonas agrupadas por parâmetros). FONTE: FUPAM. Organizado pelo grupo.

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Delimitação da área de estudo Parâmetros Similares: Hab. Verticais (Z5, Z6 e Z7) Parâmetros Similares: Hab. Horizontais (Z1, Z2, Z3, Z4 e Z8) Parâmetros Similares: Uso Misto (Z9 e Z10) Parâmetros Similares: Uso de Comércio/ Serviço/Institucional (Z11, Z12 e Z13) Parâmetros Similares: Uso Industrial (Z14, Z15 e Z16) Zona de Proteção Ambiental/ Especial/ Cultural (Z18) Área Pública FEAC Sem zoneamento definido Área efetivamente urbanizada da RMC Limite Municipal Hidrografia Rodovia e Sistema viário local Ferrovia

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13 Zoneamento A região em estudo apresenta uma predominância para o agrupamento das zonas 1, 2, 3, 4 e 8, apelidadas comohabitações horizontais que não podem possuir mais de 2 pavimentos, caracterizando a região com sobrados e casas térreas. Em relação ao uso permitido, não é restrito ao residencial, sendo permitido também: uso comercial, não apenas ocasional, com um estoque sazonal, como o de âmbito local, que abrange estabelecimentos comerciais e de serviços de pequeno porte (farmácia, livrariam mercearia, etc.); serviços profissionais, de âmbito local desde que não seja destinado a hotelaria, e aluguel, distribuição e guarda de bens móveis; e uso educacional tanto de âmbito local, como creches, como de âmbito geral, como faculdades, universidades, parques e museus. (PREFEITURA DE CAMPINAS [a], 2017: pág.:4750,63-67) Na região localizada principalmente em frente ao distrito industrial ao lado do Aeroporto Internacional

Viracopos, é destinada ao uso industrial respeitando as normas das zonas 14,15 e 16, também possuindo construções com no máximo 2 pavimentos.

Há uma porcentagem da área de estudo é destinada a zona de proteção especial, ambiental e/ou cultural, que corresponde a zona 18. Segundo a lei de uso e ocupação do solo de Campinas, a Z18 engloba as área e/ou espaços de interesse ambiental, onde sua proteção permite preservar a paisagem urbana e a qualidade do meio ambiental onde estão implantadas. Em relação a edificações de interesse social, apenas aquelas que possuem valor histórico, cultual, arquitetônico e turístico, tombadas ou em processo de tombamento, podem permanecer dentro dos limites dessa zona, e todo o uso e ocupação de seu entorno necessita de estudos específicos para determinar suas devidas características. (PREFEITURA DE CAMPINAS [a], 2017. Pág.:60 )

Mapa 12: Uso real do solo. FONTE: FUPAM - Organizado pelo grupo

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Saúde, Saneamento e Segurança Residencial (incluindo áreas de ocupação precária) Comércio e Serviço (oficinas, restaurantes, despachantes, etc) Administração (pública ou privada) Transporte (empresa e terminais) Indústria e serviços similares Áreas verdes (parques, praças, matas, etc) Vazios Urbanos (grandes áreas sem uso aparente) Área Urbana

Delimitação da área de estudo Clube e Associação Educação e Pesquisa

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Hidrografia Rodovia e Sistema viário local Ferrovia

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14 Uso real do Solo Ao analisar a área de estudo verificou-se que o uso real do solo ao redor do Aeroporto é predominantemente residencial, possui uma faixa de comércio na Rodovia Miguel Melhado, a qual intercepta os bairros delimitando a parte norte (formada pelo bairro Jardim Nova América) e a parte sul (organizada pelos bairros Jardim São João, Cidade Singer, Jardim Campo Belo, Jardim Marisa, Jardim São Domingos, Vila Palmeiras, Parque Vista Alegre, Jardim Fernanda, Jardim Itaguaçu I e II) caracterizado por tipologias mais simples, de metragem pequena que muitas vezes consideradas até como barracos. Já que 36,55% da população desta macrozona reside em sub-habitação o equivalente a 7,6% da população de baixa renda do Município de Campinas de acordo com o Censo do IBGE 2000. (SEPLAMA, 2017) Outro uso bem recorrente do local é o industrial, essa concentração se dá por ser uma região de influência aeroportuária, o que isenta de alguns impostos. As rodovias favorecem esses estabelecimentos, pois ajudam no escoamento dos produtos fabricados e na importação/exportação provinda do aeroporto.(SEPLAMA,[b] 2017)

EQUIPAMENTOS URBANOS Mapa 13: Equipamentos. FONTE: FUPAM - Organizado pelo grupo

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Limite Municipal Hidrografia

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Delimitação da área de estudo Clube e Associação Educação e Pesquisa

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Centro Esportivo

Posto de Saúde

Posto Policial

Hospital

Centro Cultural

Ensino Médio

Parques

CentroSaúde

Ensino Superior

Ensino Fundamental

Ensino Infantil

A região, ao se localizar na divisa entre os municípios de Campinas e Indaiatuba, apresenta alguns equipamentos de uso educacional, de saúde, lazer e cultural, identificados no mapa, que, manifestam características diferentes, não apenas em relação ao seu porte como em seu raio de influência. Sendo assim, um dos problemas mais identificados é que não são suficientes para atender a população, devido à dimensão desses raios e ao local em que foram implantados. Em relação aos equipamentos educacionais, pode-se observar uma enorme deficiência em creches, que possuem um raio de influência pequeno (300m) e não atendem nem metade dos moradores locais. Essa precariedade também apresenta-se nas institutos de ensino fundamental, com um raio de 1500m, e que engloba apenas os bairros Vila Palmeiras (I, II e III) e Jardim Nova América. Não é possível identificar escolas de ensino médio nem de ensino superior (faculdades e universidades) localizadas dentro da área de estudo, obrigando assim os jovens a se locomover, principalmente pelo transporte público, para outros bairros a fim de conseguir ter acesso à educação. Quanto aos de saúde, verifica-se que atendem minimamente a população, sobretudo na

região de estudo, onde apenas uma parcela dos bairros Palmeiras (I e II) e Jardim Itaguaçu não estão englobadas no raio de influência dos centros de saúde construídos. Entre eles, foi entregue para a população em 23 de setembro de 2011 a nova unidade do Centro de Saúde Fernanda Dom Bruno Gamberini, localizado no bairro Jardim Fernanda e considerado como um dos principais equipamentos dentro da área de intervenção. Com um investimento de R$ 1.152.136,79, a unidade é referência para uma população de 13 mil habitantes e atende cerca de 5 mil pessoal anualmente. (PREFEITURA DE CAMPINAS [h], 2017) A nova unidade conta com 7 consultórios médicos e um de odontologia; salas de vacinação, de curativo, inalação, de medicação, coleta de exames; farmácia; além de uma sala de urgência. Conta também com um Conselho de Saúde Local, que se reúnem uma vez por mês e possuem o papel de atender as reivindicações da comunidade. (PREFEITURA DE CAMPINAS [h], 2017) De todos os equipamentos públicos existentes na região os que não apresentam nenhuma unidade dentro da área de intervenção são: o corpo de bombeiros, posto policial, de uso cultural e centro esportivo. O Complexo sócio cultural e esportivo do Jardim São Domingos, localizado no bairro Jardim São Domingos com acesso pela Rodovia Lix da Cunha, teve sua con-

strução iniciada em 26 se setembro de 2012, com entrega prevista para agosto de 2013, porém, devido a problemas legais, não teve continuidade em sua construção, ficando assim abandonado. (G1 [a], 2017) Com piscina, teatro, quadra de esporte, área para assistentes sociais e salas para uma biblioteca, a estrutura do prédio já apresenta diversos problemas, como: infiltração, rachadura em algumas paredes, pichação em suas fachadas externas e acumulação de água das chuvas nas piscinas, o que torna o local um foco para a proliferação da dengue. Segundo Adriana da Costa Leite, moradora do Jardim Mariza, bairro vizinho do São Domingos, não apenas os moradores se beneficiariam desse espaço como “diversas entidades e associações que trabalham com crianças e adolescentes”. (FRANCHINI, 2017) Em geral, os equipamentos, além de não possuírem boa condição, não conseguem atender toda a população, muitas vezes por não estarem bem localizados ou por não possuírem unidades suficientes. Sendo assim, implica-se em projetar novos edifícios, não apenas para substituir os existentes, trazendo mais qualidade para os bairros, como também finalizando a ausência dos mesmos.

SISTEMA VIÁRIO Mapa 14: Viário e transporte. FONTE: FUPAM - Organizado pelo grupo

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Linha Capilar BRT

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Delimitação da área de estudo Linha expressa

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O município de Campinas possui cerca de um milhão de habitantes e 500.000 veículos, um número que contribui para o crescimento dos congestionamentos, já que possui os três tipos de deslocamentos influenciando no funcionamento da cidade. O primeiro, chamado Trânsito Cativo, é formado pelos moradores, ocasionado pelos deslocamentos necessários ao trabalho, educação e lazer. O segundo, Trânsito de Passagem, oriundo dos veículos que adentram ao município para acessar as diversas rodovias que cortam ou circundam a cidade. E o terceiro, o Trãnsito Metropolitano, é gerado pelos deslocamentos entre os municípios que pertencem a região metropolitana de Campinas, ocorridos principalmente devido as relações mercantis, comerciais e fabris, e ainda pelos deslocamentos de passageiros e carga do Aeroporto Internacional de Viracopos. (PREFEITURA DE CAMPINAS [k], 2017: pág. 1 e 2) Devido a presença de grandes equipamentos urbanos, como as universidades e hospitais, houve um aumento nos deslocamentos, promovendo uma intensa movimentação de veículos, o que sobrecarrega os acessos, pois, devido também as habitações dispersas localizadas principalmente na rodovia Dom Pedro I, os veículos particulares competem com os de carga. Devido a esses congestionamentos, não apenas nas vias expressas como também no centro da cidade, aumentam a degradação das vias e o tempo gasto no transito. (PREFEITURA DE CAMPINAS [k], 2017: pág. 2) Em relação a área de projeto e seu entorno, pode-se perceber a presença de importantes rodovias, como: a rodovia dos bandeirantes, José Roberto Magalhaes Teixeira e a Santos Dumont. Onde as duas primeiras, em conjunto com a Anhanguera e a Dom Pedro I, formam um anel rodoviário externo que circunda a cidade e que possui aproximadamente 55,1 quilômetros de extensão. (PREFEITURA DE CAMPINAS [k], 2017: pág. 3) A rodovia Magalhaes Teixeira possui um traçado perpendicular as rodovias Bandeirantes e Anhanguera, conectando-as, assim como dá acesso tanto para a cidade de Valinhos como a Paisagem Cultural Pedra Branca, permitindo o transporte da produção agrícola local. É devido a sua expansão que foi possível a criação do desenho do anel proposto pelo grupo, que determina o formato da área de estudo. Outras vias que apresentam grande relevância na região são a rodovia Lix da Cunha e a Rodovia Engenheiro Miguel Melhado Campos. A primeira caracteriza-se como uma via de mão-dupla, fazendo conexão da área de estudo com o centro de Campinas. Enquanto que a Miguel Melhado, apresenta as mesmas características, reforçando seu caráter local e é o principal acesso para o Aeroporto Internacional Viracopos, além de ser um importante ponto nodal dos moradores atuais da região, que realizam a chamada “Feira do Rolo”, onde acontecem trocas de mercadorias novas e usadas, além de ser um relevante ponto de encontro. Em relação ao Transporte Público de Campinas, antes da utilização do Intercamp (Sistema de Transporte Coletivo de Campinas), existiam outros contratos que datavam desde 1982 e 1988, onde entra em operação

o sistema Alternativo; até fevereiro de 2002, onde foram adiados por 5 anos e trocados pelo Sistema Seletivo, que consistia no uso de micro-ônibus. Devido essa mudança, ocorreram sobreposição de linhas e baixa frequência de passagem em muitas rotas, fazendo com que os transeuntes enfrentar grande espera nos pontos de embarque, principalmente nos horários de pico. (PREFEITURA DE CAMPINAS [k],2017: pág. 17) Essa situação - somada com outros motivos como: maioria das linhas se dirigirem ao centro da cidade, apesar de quase metade dos usuários necessitarem acessar a região central, tendo então um grande percurso; o sistema seletivo operava com os mesmos itinerários das linhas convencionais, as quais também se sobrepunham em determinados trechos; escassez de informações aos usuários; etc. - acabou por desestimular o uso do transporte de ônibus circular, aumentando o individual, o que gerou inúmeros pontos de congestionamentos na cidade e lentidão no trânsito. (PREFEITURA DE CAMPINAS [k], 2017: pág. 17) Em relação ao traçado dos ônibus circular, ele é marcadamente radial e, em 1996, foi criado um sistema denominado de rótula e contra-rótula, que envolvem o centro mais antigo da cidade, e compõem-se de dois anéis concêntricos, de fluxo unidirecional, o primeiro no sentido anti-horário e o segundo, no horário. (Fig. 29) Segundo a prefeitura de Campinas: “Foi, sem dúvida, um avanço, no sentido de organizar a circulação no centro da cidade, mas esse sistema não evita que o tráfego diametral cruze o centro.” (PREFEITURA DE CAMPINAS [k],2017: pág. 18) Fig 29. Sistema Intercamp. Fonte: PREFEITURA DE CAMPINAS [k], 2017. Pg. 19

No entanto, em 2004, fora criado o sistema Intercamp, para tentar amenizar diversos problemas no transporte público da cidade de Campinas, onde a estrutura viária principal dos deslocamentos do transporte é configurada por vias de ligação Centro-Periferia e por um conjunto de vias coletoras que distribuem os fluxos na área mais adensada, em forma de anéis. (PREFEITURA DE CAMPINAS [k],2017: pág. 17 e 18) Esse sistema trata-se de um estudo realizado pela Secretaria de Transporte com o intuito de trazer mudanças importantes visando uma melhora no deslocamento da população Campineira e propondo uma nova organização do serviço do transporte coletivo, utilizando de meios como: redefinição do conceito para as redes de linhas; implantação e utilização do Bilhete Único, onde permite que o usuário possa utilizar mais de um ônibus num período de uma hora sem a necessidade de comprar múltiplas passagens, criando assim uma economia para os passageiros; e um investimento em infraestrutura, não apenas na melhora nas condições das vias como também na comunicação visual e segurança dos pontos de travessia. (PREFEITURA DE CAMPINAS [k],2017: pág. 20 e 21) A prefeitura de Campinas possui um projeto de BRT (Bus Rapid Transit ou Ônibus de Transito Rápido), que teve sua construção programada para começar em agosto deste ano, sendo que seu canteiro de obras já estava sendo preparado desde maio. Dividido em corredores – Campo Grande, Ouro Verde e Perimetral – sua construção terá um custo total de R$ 451,5 milhões, tanto referente a elaboração dos projetos como das realização das obras. (PREFEITURA DE CAMPINAS [c], 2017) A obra foi dividia em 4 partes, ou lotes, de tal forma que: o lote 1 é composto o trecho que liga a região central até a Vila Aurocan, possuindo uma dimensão total de 4,3 quilômetros, assim como a construção do corredor perimetral de 4,1 km de comprimento total, ligando a Vila Aurocan até o Campos Elíseos pelo leito desativado do VLT. (PREFEITURA DE CAMPINAS [c], 2017) O VLT, ou Veículo Leve sobre Trilhos, foi um projeto apresentado pela Prefeitura e pelo Governo do Estado em 1989, onde teve seu primeiro trecho inaugurado em 1990, possuindo um comprimento total de 4,5 quilômetros e sendo operado pela FEPASA e 8 estacoes (Central, Barão de Itapura, Aurélia, Vila Teixeira, Anhanguera, Parque Industrial, Pompeia e Campos Elíseos). Porém, devido ao número de passageiros que possuía, acabou não conseguindo uma inserção no sistema público de transporte, sendo assim desativado em 1995. (PREFEITURA DE CAMPINAS [k], 2017: pág. 16) O Lote 2 corresponde aos três trechos restantes do Corredor Campo Grande, ligando a Vila Aurocan até o Terminal Itajaí, totalizando 13,6 km. O Lote 3 consiste no primeiro trecho do Corredor Ouro Verde, conectando a região central até a Estação Campos Elíseos, totalizando 4,8 km de extensão.E por último, o Lote 4, compreende os trechos 2 e 3 do Corredor Ouro Verde, onde será realizada a ligação da Estação Campos Elíseos até o Terminal Vida Nova, totalizando 9,8 km de extensão. (PREFEITURA DE CAMPINAS [c], 2017) Assim o BRT campineiro, apelidado de Rapidão, irá beneficiar cerca de 450 mil pessoas que residem nos distritos de Campo Grande e Ouro Verde, possuindo um sistema que contempla: estações de transferência e com infraestrutura adequada; veículos articulados ou biarticulados; corredores exclusivos com espaços para ultrapassagens; embarque e desembarque ou em nível ou junto ao canteiro central das avenidas; e pagamento desembarcado. (PREFEITURA DE CAMPINAS [c], 2017)

INFRAESTRUTURA URBANA Mapa 15: Infraestrutura Urbana. FONTE: FUPAM - Organizado pelo grupo

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ETA Setor Censitário Subnormal - favela conforme IBGE Sem zoneamento definido - Favela confrome PMC Entorno sem identificação de logradouro em 50 a 100% dos domicílios Entorno com esgoto a céu aberto em 50 a 100% dos domicílios Entorno sem pavimentação em 50 a 100% dos domicílios Área efetivamente urbanizada da RMC Limite Municipal Hidrografia Rodovia e Sistema viário local Ferrovia

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18 Condições de pavimentação pública

Fig 30. Foto da pavimentação das vias do Bairro Jardim Nova America. Fonte: visita técnica rea -lizada pelo grupo

Fig 31. Pavimentação das vias do Bairro Jardim Nova America Fonte: visita técnica realizada pelo grupotécnica realizada pelo grupo

Fig 32. Foto da Rod. Lix da Cunha registrando a falta de cuidados ao longo da rodovia. Fonte: visita técnica realizada pelo grupo

Fig 33. Rod. Eng. Miguel Melhado evidenciando a diferença de pavimentação em suas margens. Fonte: visita técnica realizada pelo grupo

A área é composta por uma hierarquia de vias. Sua delimitação é constituída pelas Rodovias Santos Dumont, Bandeirantes e pelo prolongamento proposto da Rodovia José Roberto Magalhães Teixeira. A gestão e manutenção das rodovias são feitas pelas concessionárias Rodovias das Colinas, Auto-Ban e Rota das Bandeiras, respectivamente, que atualmente as mantém em bom estado e com dimensões coerentes com seus fluxos. A intersecção de infraestruturas viárias de grande escala com o tecido urbano se repete diversas vezes na cidade, o que estabelece uma signifcativa cisão, criando barreiras fisicas para os usuários do espaço,além da ocupaçãodescontínuado solo.(FUPAM, 2017) Ainda duas outras rodovias interceptam a área: a Rodovia Eng. Miguel Melhado Campos (Fig. 33) e a Rodovia Lix da Cunha (Fig. 32), ambas sob cuidados do Departamento de Estradas de Rodagem da Secretaria Estadual de Logística e Transportes (DER). Atualmente alguns pontos estão em más condições de pavimentação, dimensionamentos inadequados para o fluxo e tipo de transporte,que é composto por muitos caminhões de carga pesada, exigindo uma via de sentido único.(FUPAM, 2017) A área pode ser separada em norte e sul, já que tem características urbanas gerais opostas. A região norte – compreendida pelo bairro Jardim Nova América – mostra um local com melhores condições gerais, e a sul – constituída pelos bairros Jardim São João, Cidade Singer, Jardim Campo Belo, Jardim Marisa, Jardim São Domingos, Vila Palmeiras, Parque Vista Alegre, Jardim Fernanda, Jardim Itaguaçu I e II – um local com condições precárias.(FUPAM, 2017) As vias locais da região norte são uma mescla de vias asfaltadas com passeios bem conservados (Fig. 33 e 34), outras com o asfalto com cavidades e passeios irregulares e malcuidados (Fig. 30), e na área com as ocupações irregulares o solo é de terra batida e sem indícios de calçadas (Fig. 31). (FUPAM, 08/08/2017) Logo na região sul as vias locais são majoritariamente com asfalto em péssimas condições, suas calçadas são delimitadas pelo fim do leito carroçavel e a soleira do portão das moradias, sem sinais de pavimentação. Ao longo desse espaço para passeio há muita sujeira, lixos domiciliares e entulhos de construções. (FUPAM, 2017) O site da Ônibus de Campinas (2017) mostra oito linhas de ônibus capilares ao longo destes bairros, e a FUPAM (Fundação para a Pesquisa de Arquitetura e Ambiente) apresenta mapas com um percurso irrigando grande parte dos bairros. Mas ao analisar uma imagem do satelite do Google Maps, observa-se a presença de poucas paradas para este meio de transporte comparada com o percurso indicado.

Saneamento Básico A Lei nº 11.445, de 05 de janeiro de 2007, traça diretrizes nacionais para o saneamento básico com intenção de estabelecer a base e o princípio para a identificação dos serviços, as formas de sua prestação, a obrigatoriedade do planejamento e da regulação, assim como na sustentabilidade econômico-financeira e o controle social, definindo, assim, 4 tipos de serviços para as infraestruturas e instalações operacionais, sendo eles: a) Abastecimento de água potável: um grande indicador do desenvolvimento de um país e formado pelas infraestruturas, atividades e instalações necessárias ao abastecimento público da água potável, desde a captação até as ligações prediais e suas medições. As captações para abastecimento do município de Campinas são feitas nos rios Atibaia e Capivari, na proporção de 93,5% e 6,4%, respectivamente, tendo ainda captação subterrânea pouco significativa de 0,1%. O Poder Público tem o dever de garantir o abastecimento de água potável à população, obtida dos rios, reservatórios ou aquíferos, epara isso os mananciais devem ser protegidos e ter uma qualidade compatível com os padrões legalmente fixados. b) Esgotamento sanitário: formado pelas infraestruturas, atividades e instalações operacionais de coleta, transporte, tratamento e disposição final adequados dos esgotos sanitários, desde as ligações prediais até seu lançamento final no meio ambiente.

A grande preocupação dos governos e do Ministério Público é com a poluição da água, ou no mínimo, com a alteração de sua qualidade,além do custo e da complexidade que seria o tratamento dessas águas para torna-la potável, atrapalhando o abastecimento de água.

c) Limpeza urbana e manejo de resíduos sólidos: representam o conjunto de infraestrutura, atividades e instalações operacionais de coleta, transporte, transbordo, tratamento e destino final do lixo doméstico e do lixo originário de varrições e limpezas de logradouros e vias públicas. Quando prestada de forma inadequada, a limpeza urbana é fonte de inúmeros problemas ambientais e de saúde pública. O Poder Públicoé quem deve garantir a coleta, o transporte e a destinação adequada dos resíduos sólidos e a disposição dos rejeitos em aterros sanitários. Estimula-se as atividades para o processamento e comercialização de residuos sólidos urbanos recicláveis ou reutilizáveis, praticadas por associações ou cooperativas. d) Drenagem e manejo das águas pluviais: organizado por atividades, infraestruturas e instalações operacionais de drenagem urbana das águas plúviais. Transporte, detenção ou retenção para a fraqueza de vazões cheias, com tratamento final das águas pluviais drenadas nas áreas urbanas. Segue as análises de tais serviços prestados na área de estudo:

19 a) Abastecimento de água potável:

A área de estudo se encontra na região sul de Campinas, que tem grande parcela de terra localizada em áreas rurais, constituindo parte da Macrozona 7 - Área de Influencia da Operação Aeroportuária (AIA)-, tendo como responsável pelo abastecimento o Rio Capivari. Conforme os arquivos da Secretaria do Meio Ambiente do site da Prefeitura de Campinas (2017), 99,5% da área urbana do municipio é abastecida, sendo assim, quase toda população recebe os serviços de abastecimento de água. (Prefeitura de Campinas [g], 2017) A Estação Elevatória (ETA) do Rio Capivaria se localiza exatamente em um dos afluentes que está dentro da área de estudo. Esta unidade de captação e produção é composta por barragem de nível, tomada d’água direta, caixa de areia, Estação Elevatória de água bruta e adutora bruta. (SANASA, 2017) Segundo o artigo de Helena Rizzatti (2017: pág. 191) para os ocupantes da área obterem água, nos primeiros dias após as primeiras ocupações em 1973, a população cavou buracos na terra até atingirem os lençóis freáticos e instalaram mangueiras para que o recurso chegasse a pontos mais distantes. Atualmente, é necessario caminhões-pipas em alguns pontos da região. Entretando não há informações com exatidão dos locais abastecidos, porém, devido a região estudada estar grande parte na área rural e ter um grande valor de moradias descritas como favelas, conclui-se que o abastecimento não é eficaz no local.

b) Esgotamento Sanitário

Campinas está setorizada por três bacias naturais de esgotamento: Bacia Atibaia, Bacia Quilombo e Bacia Capivari (Mapa 16), que são subdividadas em 14 sistemas (Mapa 17) constituidos por redes coletoras, coletores troncos, interceptores, emissários, estações elevatórias e estações de tratamento de esgoto. Dessa subdivisão a área retratada se situa na mancha 9 - Nova America, com supervisão da SANASA pela Estação de Tratamento (ETE) Nova América, que até 2016 estava sendo construída. A capacidade de tratamento em relação a vazão de esgotos gerada no municipio é de 80%; com a implantação de 4 ETEs previstas –incluindo a da Nova América- Campinas atinge a meta de 100% de tratamento de esgoto. (Prefeitura de Campinas [g], 2017) Há áreas que apresentam impossibilidade de implantação do sistema de transporte e afastamento do esgoto, devido a necessidade de ampliação de córregos e retiradas de ocupações irregulares ao longo de suas margens que depende unicamente da Prefeitura de Campinas. Algumas delas estão muito próximas a área de estudo, localizadas em braços do rio Capivari, são elas: Região do bairro Campos Elíseos (sistema Capivari II) e a Região do DIC (sistema Capivari II).

Mapa 16. Setorização das bacias naturais de esgostamento de Campinas

Mapa 17. Subdivisão através das redes coletoras

20 c) Limpeza urbana e manejo de resíduos sólidos (Coleta de Lixo):

O Serviço de Limpeza Urbana da cidade de Campinas é composto por veículos leves dotados de carroceria estanque com motoristas e coletores; para a coleta hospitalar há caminhões baú dotado de elevador hidráulico com capacidade carregamento de containers e pessoas para varrição manual de vias e logradouros públicos. De acordo com a lista disponível no site da Prefeitura de Campinas ([g], 2017), os bairros com coleta de lixo domiciliar próximos a área são o Vila Aeroporto (coletas em dias alternados da semana) e a Região dos DICs (com as coletas de segunda a sábado). Atualmente os nomes dos bairros que compões a área são: Jardim Nova América, Jardim São João, Cidade Singer, Jardim Campo Belo, Jardim Marisa, Jardim São Domingos, Vila Palmeiras, Parque Vista Alegre, Jardim Fernanda, Jardim Itaguacu I e II.

d) Drenagem e manejo de águas pluviais: O munícipio de Campinas sofre problemas relacionados a enchentes, inundações e alagamentos, resposta ao crescimento desordenado da cidade, por isso o sistema de drenagem deve ser considerado desde o início da formulação do planejamento urbano, caso contrário será ineficiente e de alto custo, já que alterá-lo depois de uma paisagem construída seria lutar contra a própria natureza. A drenagem tem uma particulariedade: o escoamento das águas pluviais sempre ocorrerá independente de existir ou não o sistema adequado para ele. Ele é composto por dois sistemas distintos: a microdrenagem e a macrodrenagem. A microdrenagem é a drenagem de condutos pluviais em nível de loteamento ou de rede primária urbana, como os pavimentos da rua, guias, sarjetas, bocas de lobo, etc. E a macrodrenagem é a drenagem que compreende os principais canais de veiculação das vazões, ou seja, ela que receberá as águas pluviais da microdrenagem. É uma prevenção para cheias com estimativas de até 100 anos. Na área de análise situa-se uma das sub-bacias da cidade, a Sub-bacia do Córrego do Viracopos – Bacia do Capivari Mirim. O córrego do Viracopos nasce no Jardim São Domingos e passa por alguns dos loteamentos como Cidade Singer, Jardim PrincesaD’Oeste, Jardim Aeroporto Campinas e Parque das Indústrias, que estão dentro do raio da região de análise, além da Rodovia Santos Dumont, que tem um grande impacto ambiental já que está cortando a bacia. De acordo com o estudo topográfico da área, percebe-se alguns pontos de vazão preocupantes nessas bacias

DADOS SOCIOECONÔMICOS Mapa 18: Análise de Precariedades Urbanas. Fonte: FUPAM. Organizado pelo Grupo

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Delimitação da área de estudo Delimitação Curva de Ruído ETA Setor Censitário Subnormal - favela conforme IBGE Sem zoneamento definido - Favela confrome PMC Entorno sem identificação de logradouro em 50 a 100% dos domicílios Entorno com esgoto a céu aberto em 50 a 100% dos domicílios Entorno sem pavimentação em 50 a 100% dos domicílios Área efetivamente urbanizada da RMC Limite Municipal Hidrografia Rodovia e Sistema viário local Ferrovia

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Mapa 19: Análise de Moradores por Domícilios. Fonte: FUPAM. Organizado pelo Grupo

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Perímetro Urbano

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Mapa 20: Análise de Renda per capita. Fonte: FUPAM Organizado pelo Grupo

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Mapa 21: Síntese da Analise - FONTE: FUPAM - Organização do Grupo

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De acordo com Helena Rizzatti, a Região do Jardim Campo Belo é considerada como uma das maiores ocupações da cidade de Campinas e foi loteada no final da década de 50 e se manteve desocupada até 1997. Composta por 19 bairros em sua totalidade, apenas um deles foi consolidado de forma regular, o Jardim São Domingos. Atualmente, devido a expansão do Viracopos, houve um crescente interesse econômico ao local, porém, de inicio a zona era uma área desvalorizada no mercado, por ser descontinua à malha da cidade, localizada às bordas do perímetro urbano e com grande parte dentro do cone de ruídos do aeroporto causando restrições construtivas. Cristiano Silva da Rocha Diógenes, geógrafo e doutor em assuntos sobre favelas de Campinas, explica que as ocupações por pessoas de baixa renda acontecem em áreas onde o mercado imobiliário não pode explorar ou por serem regiões de riscos – córregos, aeroportos, zonas com fios de alta tensão - ou locais onde não há infraestrutura urbana. (CORREIO POPULAR [b], 2017) A ocupação ocorreu devido ao baixo valor dos terrenos; a localização da região, que possibilitava encontrar trabalhos nas fazendas e chácaras próximas; por ser um local de transição entre zona rural e urbana; e a existência do aeroporto, polo gerador de empregos na área de limpeza e segurança. Em 2000 contabilizavam-se um total de 30 mil moradores e um descaso do Poder Público, que acreditava que em 10 ou 15 anos o local estaria desapropriado e que a implementação de infraestrutura era um desperdício de dinheiro. (RIZATTI, 2017) Este fator histórico é uma das condições que promove a atual precariedade da infraestrutura, com locais sem pavimentações, esgoto a céu aberto, domicilios sem identificação de logradouros e a maior parte de lotes considerados favelas (Mapa 18). A superlotação das ocupações está muito presente (Mapa 19), de acordo com a análise de mapas da FUPAM (Fundação para a Pesquisa em Arquitetura e Ambiente) onde verifica-se um valor de 3 a 6 pessoas por residência, sendo que muitas delas têm apenas um cômodo, impossibilitando o direito do cidadão de ter uma vida digna. Para uma vida um pouco melhor, a região recebe doações de alimentos, principalmente de frutas e verduras do CEASA e outras redes de distribuição. Há três ONGs em funcionamento, oferecendo serviços de educação infantil durante o período de férias, promovendo atividades recreativas e didáticas para auxiliar

as mães que precisam trabalhar fora, pois não há creches de período integral. (RIZATTI, Helena. 2017) No ano de 2004, a prefeitura instalou o Centro de Refêrencia de Assistencia Social (CRAS) – responsável pelos cadastramentos e organizações de famílias para receberem auxilios financeiros – junto com a Fundação Municipal de Educação Comunitária (FUMEC) no bairro Jardim Campo Belo II. (RIZATTI, 2017) Através de pesquisas, percebe-se que hoje apenas o CRAS continua em funcionamento, tendo grande importância na preparação da população local para o mercado de trabalho por meio de cursos e oficinas diversas, sendo, no entanto, um instrumento insuficiente para atender a demanda por completo. (RIZATTI, 2017) Em relação as moradias e suas infraestruturas, em 2007 houve uma intervenção do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) propondo ações para urbanização de assentamentos precários focando em resolver as necessidades de regularização fundiária, segurança, salubridade e habitabilidade da população localizada em área inadequada à moradia, visando sua permanência ou realocação. Resultando no Projeto de Inclusão Social Vip-Viracopos, com o início das obras em 2008, simultaneamente às primeiras discussões sobre a expansão do Aeroporto Internacional de Viracopos. (RIZATTI, 2017)

Com o projeto de novas pistas para pouso e decolagem da expansão do aeroporto, criou-se uma nova delimitação da curva de ruído, acarretando uma nova área que não deve haver construções e sendo necessário um projeto para realocações desses moradores e de antigos, que ainda permanecem nesta zona mediante as antigas pistas (Mapa 21). Segundo a Prefeitura de Campinas ([j],2017), pode-se observar a diferença entre a quantidade de salário recebidos na Macrozona 7 (Mapa 20), local de inserção da área de estudo, com Campinas. Os valores que chocam são a partir da renda per capita de 3 a 5 salários mínimos, em que a quantidade de domicílios dolocal começa a não ser proporcional com a relação municipal. De acordo com o mapa 20, constata que na área de estudo se tem uma renda de 1 a 3 salários mínimos – localizadas em áreas de favela-, e com algumas exceções de renda de 3 a 5 salários mínimos – localizadas nas regiões compreendidas pelos bairros regulares, que são o Nova América e o Jardim São Domingos.

Fig 34. Renda domiciliar – por Macrozonas: 2010. Fonte: Site Prefeitura de Campinas. Seplama. Organizado pelo grupo

PARTIDO PROJETUAL

AEROTRÓPOLE

O criador da ideia de cidades erguidas ao redor dos aeroportos foi John Kasarda, um professor da Universidade da Carolina do Norte, que queria acabar com a regra dos aeroportos construídos nos limites da cidade. Tomando como base a era do século XXI, a da globalização, quando as pessoas optam por cidades que estejam próximas uma das outras e ligadas por fibra ópticas e farto transporte aéreo, ele tenta responder à questão de como as cidades da nova era deverão se parecer. (KASARDA, 2012) A aerotrópole é uma mistura do aeroporto e dos negócios dependentes da aviação e empreendimentos associados. Contendo, também, um conjunto completo de infraestrutura para milhares de viajantes, salas de reuniões, complexos com edifícios de escritórios, losgísticas de terceiros, instalações de armazenamento e distribuição, instalações comerciais e de serviços: hotéis, salas de exposições, lojas, restaurantes, lazer, entretenimento e locais de turismo. É possível observar essa organização na próxima imagem: (TRADEWAYS ACE, 2017) Considerando o aeroporto como núcleo, os demais serviços estariam ao ser redor, se organizando por setores de mesmo tema, dessa forma contaria com tudo que fosse necessário para manter a vida humana associada ao sistema aerotropole dentro do mesmo raio. Pode-se dizer que é um sistema que reduz distâncias e despesas, a regra fundamental dos negócios imobiliários deixou de ser a localização e passou a ser acessibilidade, tratando mais de espaço, de tempo e de custo. É uma resposta para transformação das nossas cidades, nossas vidas e nossas culturas através da globalização.(KASARDA, 2012: pag. 12) Atualmente, há mais de 40 aerotróples no mundo, sendo que no Brasil, o Aeroporto Internacional Tancredo Neves-Confis, em Belo Horizonte, tem um projeto para essa transformação. Os melhores locais para implantação da aerotrópole são regiões metropolitanas, onde já existam aeroportos internacionais e que

tenham espaços para novos desenvolvimentos em torno deles. (KASARDA, 2012: pag. 12) Jhon D. Kasarda defende em entrevista do Tradeways Ace que os benefícios econômicos deste sistema são: a conectividade local, nacional e global mais eficiente, a redução dos custos de empresas, o aumento da produtividade e a expansão do alcance de mercado, contribuindo para o aumento de invenstimentos, dos comércios e empregos. Já, os benefícios sociais são: trajetos mais curtos e mais rápidos para o trabalho-casa e a redução do trafego terrestre e das emissões de poluentes. (TRADEWAYS ACE, 2017) Viracopos é o maior aeroporto de cargas da América Latina, por isso prevê o desenvolvimento de uma região de grande importância econômica, tendo como ponto central um aeroporto, em que a integração modal para o transporte de passageiros e de cargas é essencial, originando a viabilidade para ser uma aerotrópole. Levando em consideração essa informação, o plano

urbano do trabalho se baseia nas necessidades mencionadas anteriormente para ter um suporte básico para futura forma de habitar, agregando em soluções para as necessidades atuais da região. (TRADEWAYS ACE, 2017)

Fig 35. Desenho de estudo do sistema, realizado pelo grupo.

Fig 36. “A visão de John Kasarda de uma aerotrópole. Seus planos foram adotados em Pequim, Nova Delhi e Taipé, entre outras cidades.” - FONTE: KASARDA, 2012: pag. 263

CRESCIMENTO INTELIGENTE

Fornece uma variedade de opções de transporte

Fornecer as pessoas mais opções em habitação, comprar, comunidades e transporte é um objetivo fundamental do crescimento inteligente, pois a população está na busca de uma gama mais ampla de opções de deslocamento em um esforço para melhorar os sistemas atuais, implementando novas abordagens para seu planejamento, coordenando com uso da terra; aumentando a disponibilidade de serviços de alta qualidade; criando conectividades entres as redes rodoviárias; e garantindo o vínculo multimodal. (SMART GROWTH, 2017) Sentimento de pertencimento do lugar

O crescimento pode criar ótimos lugares se responder ao sentido da comunidade, de forma diferenciada já que as comunidades possuem diferentes necessidades, enfatizando alguns princípios do crescimento inteligente em relação aos outros, que podem ser definidos pelas pessoas que vivem e trabalham lá. As principais ações para encorajar a colaboração incluem o desenvolvimento de um processo de inclusão e um entendimento comum entre as diversas partes interessadas, usando técnicas de comunicação eficazes, trabalhando com as autoridades locais. Incentivar a colaboração da comunidade e das partes interessantes pode levar a resolução criativa e rápida de questões de desenvolvimento e

maior compreensão da comunidade sobre a importância de inteligente e leva à estratégias inovadoras que atendam às necessidades exclusivas de uma determinada comunidade. (SMART GROWTH, 2017)

fiscais. Também oferece melhoras significativas para a qualidade ambiental e da saúde, pois protege os habitats naturais dos animais e vegetais, os locais de beleza natural e as terras destinadas a agricultura, aumentando sua preservação e diminuindo a poluição do ar, o ruído, erosão, aumento de temperatura, poluTornar as decisões de desenvolvimento pre- ição dos corpos d’água, enchentes, entre outvisíveis, justas e rentáveis ros. (SMART GROWTH, 2017) Para que uma comunidade seja bem sucedida na implementação de um crescimento Aproveitamento das construções compactas inteligente justo, previsível e econômico, o O crescimento inteligente fornece um meio conceito deve ser adotado pelo setor privapara que as comunidades tenham condo, pois somente os mercados de capitais struções mais compactas como alternativa privados podem fornecer grandes montantes para o desenvolvimento convencional de uso necessários, tendo o apoio dos governos, que de terra, a fim de preservar os espaços abfazem a infraestrutura correta e as decisões ertos, onde os edifícios individuais utilizem regulatórias, criando um ambiente de apoio de forma mais eficiente a terra e seus recurpara o desenvolvimento de projetos inovadorsos naturais. Dessa forma, ao incentivar os es, orientados para pedestres e de uso misto. prédios a crescerem verticalmente em vez de (SMART GROWTH, 2017) horizontalmente e ao incorporar torres de estacionamento, pode-se preservar mais os Preservar espaço aberto, terras agrícolas, beleza espaços verdes para absorver e filtrar a agua da chuva, reduzir as inundações e as necessinatural e áreas críticas ambientais O termo “espaço aberto” refere-se as áreas dades de drenagem das águas pluviais, além naturais que fornecem espaços comunitários de diminuir a quantidade de poluição dos rios importantes, habitats para plantas e animais e lagos. Além disso, os governos locais não e oportunidades recreativas, além de terra apenas acham que é mais barato fornecer e agrícolas e fazendas e/ou locais com beleza manter serviços como água, esgoto, eletricinatural ou em condições críticas. A preser- dade, serviços de telefone e outras utilidades vação do espaço aberto não apenas melhora a em bairros mais compactos do que em comuqualidade de vida da comunidade, orientando nidades dispersas, além de suportar escolseu crescimento, como proporciona benefícios has de transporte mais amplas, fornecendo

economia de custos para as localidades. (SMART GROWTH, 2017) Criar uma gama de oportunidades e opções de habitação

Fornecer habitação de qualidade para todos é um componente integral em qualquer estratégia de crescimento inteligente, não apenas modificando os padrões de uso da terra nas propriedades recém descobertas como nas já consolidadas, aumentando lentamente a densidade sem alterar radicalmente a paisagem. A habitação é uma parte crítica da forma como as comunidades crescem, assim como sua disponibilidade pode determinar o acesso das famílias ao transporte, serviços, educação, energia e recursos naturais. (SMART GROWTH, 2017) Ao usar abordagens de crescimento inteligente para criar uma gama mais ampla de escolhas de habitação, as comunidades podem diminuir os custos ambientais do desenvolvimento auto dependente, garantindo um melhor equilíbrio entre empregos e habitações, além de garantir uma base sólida de apoio ao centros comerciais e outros serviços, o que proporciona uma maior segurança não apenas para os moradores como para os visitantes. (SMART GROWTH, 2017)

Misturar os usos do solo

Segundo o crescimento inteligente, utilizar construções ou espaços que apresentam usos mistos não é apenas uma maneira importante para conseguir aumentar a vitalidade e segurança de uma área, como aumentar o número de atividades a fim de atrair pessoas e movimentar a vida da comunidade. Os edifícios locais multifuncionais podem trazer benefícios econômicos, transformando os bairros atraentes para os trabalhadores e criando um suporte para um transporte público viável, principalmente o de massa, como metrô, trem e BRT. (SMART GROWTH, 2017) Priorizar pedestres ao criar bairros ambulantes

As comunidades ambulantes que são lugares desejáveis para se viver, acontecem devido a dois fatores. O primeiro é referente ao acesso fácil não apenas as construções como aos serviços oferecidos. O segundo é dar preferência aos pedestres, expandindo as opções de transporte e criando uma paisagem urbana com uma maior variedade, criada com a associação entre os prédios multifuncionais e construções compactas, sempre oferecendo segurança para os pedestres. (SMART GROWTH, 2017)

Fortalecer e direcionar o desenvolvimento para as comunidades existentes

O crescimento inteligente não apenas incentiva as comunidades a elaborar uma visão e estabelecer padrões de desenvolvimento que respeitem valores comunitários de beleza e distinção arquitetônica, buscando criar comunidades interessantes e únicas que refletem os valores e as culturasFig 37. Imagem ilustrativa das pessoas que residem lá, como também promovem ambientes físicos que apoiem tecidos comunitários mais coesos. Além disso, proporciona um desenvolvimento que utiliza fronteiras naturais ou criadas pelos homens para criar marcos com o intuito de dar definição para bairros, cidades e regiões, incentivando a construção e preservação de edifícios que são bensFig 39. Imagem ilustrativa para uma comunidade ao longo do tempo. (SMART GROWTH, 2017) Ao criar comunidades de alta qualidade com elementos arquitetônicos e naturais que refletem os interesses de todos os moradores, existe uma maior probabilidade que os edifícios (e, portanto, bairros inteiros) conservem sua vitalidadeFig 40. Imagem ilustrativa econômica e valor ao longo do tempo. Isso significa que a infraestrutura e os recursos naturais utilizados para criar essas áreas irão proporcionar aos moradores um lugar distinto e lindo que eles podem chamar de “lar” para as gerações vindouras. (SMART Fig 39. Imagem ilustrativa GROWTH, 2017)

PROPOSTA

Mapa 22: Intervenção Urbana - Organização do Grupo

A partir da definição da área de intervenção, a principal questão abordada foi a presença de meios de transportes públicos, afinal o intenso crescimento de Viracopos necessita de uma rede de abastecimentopara facilitar a chegada e a saída de pessoas. Inicia-se os estudos com uma análise dos meios de mobilidade urbana atuais em Campinas, como as rodovias, os ônibus capilares e o BRT (Bus Rapid Transit), criando propostas para o melhoraramento. Pensando no abastecimento de cargas da área de estudo e do Aeroporto de Viracopos realiza-se modificações nas rodovias já existentes, amplia-se a Rodovia Magalhães Texeira, interceptando o local de intervenção, contornando todo perimetro do Aeroporto. Esse novo traçado da rodovia, é o principal delimitador do espaço de ação do projeto. Logo, as Rodovias Santos Dumont e Bandeirantes são redimensionadas, deixando-as mais compactas como uma gestão de incentivo à população usar o transporte público. Nas Rodovias Lix da Cunha e Miguel Melhado há o desejo da mudança de seus carateres, as quais passam de ter um desenho tímido e mal projetado e ganham vida, se tornam o principal acesso de transporte individual à área e também, o único que receberá as paradas dos ônibus capilares.

O BRT é formado por uma infraestrutura que permite ter estações de transferências, corredores exclusivos com espaços para ultrapassagens, embarque e desembarque pela esquerda, constituido por veículos articulados ou biarticulados. Sua vantagem é a rapidez, eficiência e preço. (EMDEC [a], 2017) Uma das previsões do Plano de Mobilidade Urbana de Campinas prevê a implantação de dois corredores para o sistema BRT, nos eixos Ouro Verde (14,4km) e Campo Grande (17,9km). (G1[c], 2017) Aproveitando esses eixos, extende-se uma alça de acesso entre o corredor Ouro Verde e o Aeroporto Internacional de Viracopos, proporcionando a conexão da região oeste da cidade com os novos modais propostos, descritos a seguir. Além dessas modificações, se insere um traçado de metrô, com um dos pontos iniciais na praça em frente ao Aeroporto de Viracopos (Fig. 1) até Barão Geraldo e seus arredores universitários, passando por marcos importantes como por exemplo, a Rodoviária, a Estação Guanabara, o Centro da cidade e o Parque Taquaral. Com a expansão do Viracopos, percebe-se a falta de uma ligação direta com a capital do estado, retoma-se assim o plano já indicado pelo Governo em 2016, o TAV (Trem de Alta Velocidade) ou trem bala, que ligaria Campinas ao Rio de Janeiro. (CORREIO POPULAR[c], 2017)

Com ponto de partida da Estação Cultura – no coração de Campinas- cortando o Aeroporto, passando por São Paulo e chegando até o Rio de Janeiro.O trem teria um traçado subterrâneo em todos os trechos urbanos dos estados de São Paulo e Rio de Janeiro. (EMDEC[b], 2017) Facilitandoassim, o acesso de pessoas de outros estados e paises, promovendo o maior uso do Aeroporto Internacional de Viracopos, gerando empregos e resultando bons frutos para economia.Também, as linhas férreas já existentes no estado de São Paulo serão todas reativadas, com intuito de transportar cargas e pessoas, o que relaciona diretamente as cidades do interior do estado com a cidade de Campinas, reduzindo o número de automóveis de cargas nas estradas, diminuindo, consequentemente, os acidentes de trânsito e os tráfegos intensos. Conclui-se que o TAV e o já implantado Aeroporto, conectam Campinas com capitais e países; as linhas férreas e as rodovias são os vínculos direto de Campinas com cidades de baixa e média distancia, portando cargas e pessoas; o metrô e o BRT, consolidam um carater mais municipal, locomovendo pessoas dentro Campinas. Com essa quantidade de transportes públicos e eficazes, acredita-se que a percepção do futuro será cada vez menos individualista.

Mapa 23: Proposta Urbana - Implantação dos transportes e áreas verdes para a área de estudo

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A partir de um Mapa Síntese de estudo da área, foram destacadas as áreas de zonas de ruídos causadas pelas pistas do aeroporto, áreas de varzea, habitações em condições de favelas, áreas de APP (Área de Preservação Permanente) e principais rodovias e vias, determinando os passíveis locais de construção. Com isso identifica-se no miolo da Área de Estudo uma grande zona de ruído, determinando dois extremos: a parte norte (mais próxima da Rod. Dos Bandeirantes) e a parte sul (composta pela Rod. Miguel Melhado). Essa zona foi ocupada por um grande parque, com projetos de hortas urbanas, áreas de ciclovia, grandes boulevards e decks, desconstruindo a idéia de barreira, mas sim, transformando em uma paisagem que conecte as duas partes principais de urbanização. Outros locais que a vegetação faz parte do visual, são nas áreas de córregos e rios, nos quais determinou-se uma larga faixa de áreas para preservação ambiental e ao longo das linhas de trans, que é o transporte público coletivo de uso interno da área com velocidade de aproximadamente 15km/h, desenvolvidas por quatro anéis independentes que se unem através de um maior que corre paralelamente, possibilitando a troca de linha pelo passegeiro.

Candito Malta aborda que há uma organização do comércio e serviço em relação as pessoas divididas em três níveis: (CAMPOS FILHO, 2003: pág. 17)

“1) O comércio e serviço de apoio imediato à moradia, que tende a ter uma frequência diária ou semanal de utilização, caracterizado como “local”. Exemplos: o açougue, a quitanda, o bar ou o boteco, o pequeno supermercado ou mercadinho, o barbeiro, o cabeleireiro, etc. 2) O comércio e serviço de apoio à moradia mas de frêquencia maior de demanda, caracterizado como “diversificado”. Exemplos: a loja de sapatos, de roupas, de eletrodomésticos, o supermercado grande, etc. 3) O comércio e serviço de apoio as outras atividades urbanas, caracterizado como típico de centros de hierarquia superior de cidade com toda a diversificação possível coerente com o mercado para o qual é ofericod, com frequência de demanda muito menor, rara e até esporádica (frequencia semestral, anual ou até maior). Exemplos: relojoaria, artigos de cama e mesa, de automóveis, de equipamentos para indústrias, para realização das atividades de comércio e serviço, etc.”

Aplicando isso no projeto urbano, resulta em um raciocinio de hierarquização de distâncias: quanto maior for a frequência da demanda, mais fácil deve ser o acesso, isto é, o equipamento deve estar mais perto de sua casa, e o diversificado pode estar um pouco mais longe, e o sofisticado mais longe ainda. (CAMPOS FILHO, 2003: pág 18.) Tomando como base as refêrencias do livro citado anteriormente, forma-se o projeto urbano. As vias existentes ganham força na determinação preliminar da organização do projeto urbano, a partir delas, inicia-se um processo de zoneamento, divididos em cinco setores: zona 1, zona 2, zona 3, zona 4 e zona 5.

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Mapa 24: Implantação com o Zoneamento

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ZONA 1: Localizadas ao redor das Rodovias Santos Dummont, Bandeirantes e Magalhães Teixeira, é uma zona voltada para equipamentos que precisam de uma construção maior, como lojas de materiais de construção e indústria. Porém, atualmente, esses edíficios tem uma tipologia como grandes galpões, criando barreiras na cidade, para evitar essa situação determina-se um gabarito máximo de 20m de altura com um coeficiente de aproveitamento de 1,00, destinando-se uma área para cada edifício de até 7.000m².Sua localização é estratégica para o acesso de veículos de carga, para abastecimento e distribuições de produtos voltados para o bairro, o aeroporto e toda região.

ZONA 2: Cortando a área estão as Rodovias Lix da Cunha e Miguel Melhado, nelas se concentram grandes empreendimentos, como bancos, hotéis, edíficios empresariais, escitórios, edíficios mistos que possibilitamum comércio mais denso e geram um maior fluxo de pessoas e informações. Todos os equipamentos para as necessidades do aeroporto encontram-se nesta linearidade, já que, é o acesso principal a ele. Esta zona caracteriza-se, segundo Malta (CAMPOS FILHO, 2003: pág), como o nível 3 de demanada. Em alguns pontos foi proposto o rebaixamento destas vias, criando um cenário para o pedestre não perder a percepção do passeio. Eliminando, portanto, a barreira que a rodovia poderia vir a causar. São as únicas vias para veículos sobre rodas e as principais de acesso ao local, para isso há uma alteração em sua conformação: agora sendo duas mãos, cada uma composta por duas faixas para carros e uma exclusiva para ônibus capilares, e passeios pedonais transformados em calçadas largas com ciclovias e áreas verdes. Para o ingresso ao local, há pequenas alças das vias existentes que adentram a área até pontos de estacionamentos verticais, tanto para moradores como para visitantes, eles são abastecidos pelo transporte coletivo da área, o tram – que será abordado nos itens a seguir – , viabilizando a chegada e saída do local em veículos individuais. A respeitodos acessos em veículos coletivos, há a possibilidade das linhas de ônibus que passarão na Rodovia Lix da Cunha e Miguel Melhado, e também, da linha de metrô, com uma parada no coração do projeto e promovendo uma estação intermodal entre o metrô e o tram. É nesta região que estão localizadas os edíficios com gabaritos mais altos, tendo no máximo 45m (seguindo regra de construção aeroportuária), com um coeficiente de aproveitamento de 1,20, sendo permitido uma ocupação construtiva de 60% do térreo resultando numa taxa de fruição de 40% e tendo 30% do terreno destinado à áreas verdes, com isso se assegura uma permeabilidade agradavel de pessoas, não transformando as construções em barreiras.

ZONA 3: Ao implantar linhas de trams como meio de transporte público para o local – configuradas em aneis independentes que em pontos estratégicos se encontram para o índividuo poder fazer a baldiação –, se origina centralidades lineares com edíficios de usos mistos e fachadas ativas, um comércio local mais denso, proporcionando um gerador de fluxo de pessoas e informações. Pode-se dizer que está zona, se qualifica como o nível 2, segundo Malta. Os edíficios que ali estão terão um gabarito máximo de 30m, com o coeficiente de aproveitamento de 0,2, uma ocupação do térreo de 60% de área construída e a taxa de fruição de 40%, com 30% de todo terreno destinado à áreas verdes, com exceção dos pontos de paradas dos trams, que entram nas diretrizes da zona 4.

ZONA 4: Os pontos de parada do tram, estão posicionados a cada 300m para facilitar a transposição do passageiro, são centralidades polares, nelas estão localizados os edifícios mais relevantes de comercios e de serviço, ela se define pelo nível 1 eseu caráter é bem parecido com o da Zona 3, porém há uma variação em suas tipologias: os edíficios terão um gabarito de no máximo 45m, para realmente haver uma marcação do local, com coeficiente de aproveitamento de 0,90, uma ocupação do térreo de 60% de área construída, taxa de fruição de 40% e 30% da área total do terreno destinada à áreas verdes. ZONA 5: Com a presença majoritária de comércios e serviços ao redor das linhas de tram o centro dos anéis se tornam cada vez mais íntimos e tranquilos, tendo edíficios com a possibilidade de uso misto, porém, prevalecendo as habitações e áreas de lazer dos moradores, nomea-se assim, as “zonas de tranquilidade”, sempre demarcadas por uma praça principal, onde apenas habitantes desfrutam do lazer e da calmaria. O gabarito máximo é de 24m, com um coeficiente de aproveito de 0,2, uma ocupação do térreo de 60% de área construída, taxa de fruição de 40% e 30% da área total do terreno destinada à áreas verdes. Vale ressaltar, que a politica de habitação social se aplica por edíficios, não há uma zona destinada para elas, mas sim, construções, motivando a mistura de classes sociais e diminuindo a desigualdade.

Fig 41. Foto da maquete representativa das zonas de tranquilidade. Foto: Marina De Nadai

Fig 42. Foto da maquete repredos fluxos intensos da rodovia Foto: Marina De Nadai

Fig 43. Foto da maquete repredos fluxos intensos da rodovia x fluxos nas áreas redsidenciais Foto: Marina De Nadai

As estratégias de centralidades do comércio e serviço, possibilita a intesificação da densidade urbana na região, assim como a mescla de usos e de gabaritos, que também resultam na importancia para o movimento do local como cita Malta: “Essas tipologias arquitetônicas se distinguirão fundamentalmente em sua altura, e este será um dado importante a ser considerado, como também a sua posição mais central ou mais periférica na estrutura urbana da cidade, para perceber a lógica transformadora a que estará sujeito, para o bem ou para o mal.” (CAMPOS FILHO, 2003:pág. 67)

Já as táticas usadas para os valores de coeficiente de aproveitamento, ocupação do térreo, taxas de fruição, áreas verdes e a vasta extensão do transporte coletivo tem a intensão de priorizar os pedestres, assim como a não utilização do transporte individual dentro da área, propondo um novo modo de se morar.

Rod. Magalhães Teixeira

Fig 44. Corte AA - Sem escala

Rod. Miguel Melhado

Tram

Aeroporto

TAV

Fig 45. Proposta para as rodovias que se transformarão no anel: Rod. Bandeirantes, Rod. Santos Dumont e Rod. Magalhães Teixeira

Fig 46. Proposta para a Rod. Miguel Melhado e Rod. Lix da Cunha

Rod. Lix da Cunha Parque

Vias pedonais.

Tram

Situação para quando houver necessidade de um veículo individual.

Fig 47. Proposta para as vias pedonais internas da área de intervenção.

Rod. Bandeirantes

Metrô

Fig 48. Proposta para o viário do tram.

Fig 49. Proposta para quando os trilhos dos trans se encontram e correm paralelamente.

Realocação dos moradores Mapa 25: Mapeamento das pessoas a serem realocadas e local de realocação. Organizado pelo grupo

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Remoção de Pessoas

Remoção devido a construção do anel

Ferrovia

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Delimitação da área de estudo Favelas Habitação em área de ruído

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Rod. Miguel M

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Devido a todas as informações levantadas foi proposto a remoção da população atual, não apenas dentro da área de intervenção como também na região da curva de ruído no outro limite do Aeroporto Viracopos (mapa síntese de análise), somando um total de 49.000 pessoas. Os motivos para a retirada da população são: devido a curva de ruído; devido a construção do anel viário que conecta com a Rodovia Magalhaes Teixeira; e o Aeroporto; e devido ao alto número de pessoas vivendo em moradias irregulares (Mapa 25). Realocando-as dentro da área habitável do projeto, correspondendo a 20% de todas as habitações, visto a importancia de preservar a proximidade das atuais habitações de cada individuo, instigando o sentimento de pertencimento de cada. Além disso, seus novos lares serão distribuídos em edíficios, e não destinando uma área, promovendo uma maior igualdade entre as classes sociais.

Em relação a densidade populacional. A região possível de habitação (Fig. 50) corresponde a um valor de 1114,09 hectares (ha) e foi calculado uma população de 242.500 habitantes dentro de todo o projeto urbano. (Fig. 51) Dessa forma a densidade populacional proposta, a qual se considera uma média de 4 pessoas por habitação, é de 217,57 hab./ha. Essa densidade corresponde um valor cinco vezes maior a atual densidade, que é composta pelo valor de 22,44 hab./ha, trazendo pessoas de fora e possibilitando a variedade dos moradores.

Fig 50. Demarcação da região possível de habitação. FONTE: Realizado pelo grupo

Fig 51. Diagrama de densidade populacional atual e proposta. FONTE: Realizado pelo grupo

DESENHO URBANO

Mapa 26: Implantação do Desenho Urbano

FATEC

Biblioteca Teatro

Feira do Rolo Qualificação do Espaço Público Projeto: Marina De Nadai Pavilhão de Exposição

Moradia Estudantil - Projeto: Camille Nucci Clinica de Reabilitação Física Projeto: Ana Lidia Marvulle Hospital Centro Comunitário

Complexo Esportivo - Projeto: Laura Giaccone Estacionamento Pontos de bicicleta Rota sugerida para passeio de bicicleta Pontos de tram Pontos de Metrô Trajeto do Metrô Delimitação da Área de Ruído

Mapa 27: Uso do Solo - Desenho Urbano

Estacionamentos Indústrias Educacional Equipamentos Hospitalares Habitação Social Edificios Residenciais Edificios Mistos Edificios Comerciais Estacionamento Pontos de bicicleta Rota sugerida para passeio de bicicleta Pontos de tram Pontos de Metrô Trajeto do Metrô Delimitação da Área de Ruído

Mapa 28: Gabarito de Altura - Desenho Urbano

Altura Máxima de 45m Altura Máxima de 36m

Altura Máxima de 24m Estacionamento Pontos de bicicleta Rota sugerida para passeio de bicicleta Pontos de tram Pontos de Metrô Trajeto do Metrô Delimitação da Área de Ruído

35 Concepção Projetual

Fig 52. Traçado do tram e viario existente

Fig 53. Configuração dos principais vazios

Fig 54. Localização dos principais equipamentos

Fig 55. Preservação das APP’s e criação de novos espaços de área verdes

Fig 56. Criação dos eixos de conexão

Fig 57. Preenchimento das áreas passiveis de construção

O projeto como um todo é um resumo de uma hierarquização de vazios, desde sua localização – um vazio entre o aeroporto de Viracopos e a cidade de Campinas, compreendido por uma defasagem do poder público em infraestrutura, até um grande vazio no miolo proveniente das restrições de construções aeroportuárias, transformado em um parque –, consequentemente a próxima etapa não poderia ser diferente, permanecendo na lógica destes vazios comprova-se que é possivel transformar um espaço vazio em um lugar positivo e produtivo.

Cria-se então o projeto de Desenho Urbano, onde através da Proposta Urbana chega a um resultado de quatros anéis delimitados pelo tram, os quais convertem-se em quatros setores de urbanização de mesmo caráter. Sendo assim, enfatiza-se a parte norte deste plano,colocando em prática todas as diretrizes citadas anteriormente edesenvolvendo uma lógica que pode ser replicada em qualquer setor. Com a análise do entorno da região, observa-se a precariedade e a ausência de alguns equipamentos públicos importantes, tendo como partida do projeto a implantaçãodesses principais edíficios, que afetará a área de uma maneira mais ampla, trazendo pessoas de bairros vizinhos, por exemplo. Em seguida, foram localizados os equipamentos públicos básicos de escala menor, como as creches, postos policiais, postos

de saúde e centros de saúde. Levando em consideração seus raios de influência. Lista-se, assim os equipamentos maiores:

FATEC: Devido a classe social e faixa etária dos residentes da região, identifica-se a necessidade de um centro possibilitador de conhecimento, para isso se determina uma Faculdade Técnica para capacitação, formada por cursos profissionalizantes destinados às necessidades da área, como hotelaria, engenharias mecânica, elétrica, ambiental, enfermagem, administração, economia, marketing, e cursos técnicos voltados para o comércio e serviço local, proporcionando ao aluno o acesso ao conhecimento, a facilidade de emprego e moradia próxima. Moradia Estudantil: Preocupados, também, com as pessoas que poderão vir de fora para estudar, cria-se uma residência para os estudantes, visando as trocas de informações, espaços para descanso e lazer. Escola de Ensino Fundamental e Médio: A educação é o pilar de qualquer ser humano, por isso, insere-se escolas que atendam a área e a região.

Biblioteca: Com intenção de promover ainda mais o conhecimento e estimular à leitura disponiliza-se um edíficio de biblioteca com acesso para todos. Teatro: Cultura também faz parte do plano para uma vida melhor, por isso, insere-se um local destinado à apresentações e expressões artísticas.

Complexo Esportivo: Os equipamentos de cultura, lazer e esporte que existem na cidade de Campinas estão localizados na área central. Os poucos que existem são privados ou com alguns acessos restritos, como é o caso do SESC-Campinas. Com isso, se percebe a necessidade da região de ter um equipamento desse porte e opta-se por um Complexo Esportivo, que tem extrema importância de união de classes sociais, gêneros e faixas etárias, promovendo a troca do conhecimento, do companheirismo e da igualdade. Centro de Exposições: A arte faz parte da vida de cada um, para isso, reserva-se um local para reunir todo produto feito pelos moradores. Centro Comunitário: Os moradores da região tem um forte sentimento de pertencimento ao local, e nada mais justo que ter um espaço destinado para reuniões e encontros da comunidade.

Área destinada para Feira do Rolo: a “Feira do Rolo” é uma prática de comércio que acontece em várias periferias de grandes cidades, ambulantes ocupam as ruas vendendo de tudo. A de Campinas, atualmente, acontece na Rodovia Miguel Melhado e por isso, destina-se um local para essa prática no coração da área, trazendo movimento e mantendo a rotina dos cidadões.

Complexo de saúde: o hospital mais próximo está localizado na Av. John Boyd Dunlop, sendo assim implantou-se um na área escolhida para atender principalmente a região sul de Campinas. Ainda em relação à equipamentos destinado a saúde, se observa a carência de espaços designados a deficientes físicos, os existentes situam-se no centro da cidade, infelizmente a atual malha de transporte público não favorece a mobilidade dessa parcela da população. Pensando nessa necessidade, anexa-se ao hospital uma Clínica de Reabilitação Física, que além de atender os moradores da cidade, atenderia pessoas do país todo, devido a sua localização muito próxima ao aeroporto, resultando em seu posicionamento: entre a Rod. Lix da Cunha – uma das únicas vias de transporte sobre rodas – e a estação intermodal de tram e metrô.

A partir da localização dos equipamentos surgiram as principais conexões, feitas através de grandes boulevards, onde pedestres e ciclistas podem caminhar simultaneamente, além de possuir uma dimensão suficiente para a travessia esporádica de automóveis – prevista para casos extremos como âmbulancias, carros de bombeiros ou alguma outra eventualidade.

Além disso, sugere-se um traçado de ciclovia turístico, que liga os principais equipamentos. Dessas conexões desenvolvidas atráves de caminhos, manifesta-se espaços vazios, que criam centros de permanência. Os edíficios começam a se organizar em torno destes centros, criando entre eles novos vazios, logo, novos centros. Para transformar esses espaços em lugares convidativos, usa-se a ideia dos vazios positivos. Atualmente as malhas urbanas são compostas por negativos e positivos. Negativo é o “fundo” da malha, é o que sobra da construção, é o plano, é o vazio. E o positivo é a figura, o ocupado,

o cheio, os edificios, as construções. Essa classificação denuncia a importância que o edíficio tem na cidade, desvalorizando os espaços entre toda essa organização de concreto, tijolo, ferro e madeira: os espaços para possiveis apropriações públicas. Christopher Alexader defende que os vazios até então negativos (o funda da malha) podem ser vazios positivos, desde de que as construções que os configuram criem uma forma coerente, tornando o local tão importante quanto o edificado. (SABOYA, 2017) Outra forma de dizer a respeito destes vazios é chamando-os de interstícios. Em biologia, interstícios são as pequenas áreas ou espaços existentes na estrutura de um órgão ou tecido orgânico, comparando essa informação com a arquitetura, pode-se aplicar este conceito para o espaço não edificado resultante da organização e da aglomeração dos edifícios.Uma caracteristica dos interstícios positivos é que normalmente são espaços que apresentam uma forma irregular, porém coerente e conectada. Para entender melhor, observa-se a fig. 58:

Fig 58. FONTE: GUERREIRO, Maria Rosália. Texto Interstícios urbanos e o coneito do espaço exterior positivo. Disponível em <http://sociologico.revues.org/218> Acessado em 16/08/2017

Fig 59. Vazios da área de Desenho Urbano, produzido pelo grupo.

As imagens fazem uma simulação entre cheios e vazios da cidade, os pretos são os cheios (edifícios) e em branco, os vazios (interstícios). Porém, na imagem da esquerda se vê uma organização dos edificios descontinua, criando espaço desconexos entre eles – espaços exteriores negativos-, já na da direita, as organizações dos edíficios configuram espaços coesos e contínuos – espaços exteriores positivos. Os interstícios positivos, sempre criam algum grau de enclausaramento, para justamente poder criar essa “amarração”, ao contrário dos interstícios negativos que se organizam de uma forma individualista não resultando em uma solução para o todo.(GUEIRRERO, 2017)

O caráter fundamental de um bairro depende do modo como quatro elementos são articulados, quando combinados de forma harmônica proporciona uma cidade de qualidade (GUEIRRERO, 2017): 1) os espaços destinados para as pessoas (locais de passagens e permânencia), passeios devem ter dimensionamentos adequados, contínuos, hierarquizados, separando nitidamente das vias de transportes. 2) áreas verdes (públicas, semi-públicas ou privadas), implantadas de forma sustentável e de maneira que promova o contato humano e a vida coletiva. 3) rede viária, não devem ser invasivas, devem es-

tar segregadas do espaço para pedestre com intenção de proteção e bem estar. 4) edifícios: a configuração deve impulsionar a criação dos espaços públicos e seus usos, priorizar o pedestre.

De acordo com conceito do espaço exterior positivo de Maria Rosália Guerreiro, a proposta de planejamento urbano deste trabalho se encaixa em um modelo orgânico ou biólogico, que é cuidar da cidade como um organismo vivo, e é a forma mais utilizadas pelos atuais urbanistas para tratar a cidade para o futuro, já que é a que melhor incorpora os conceitos atuais de sustentabilidade e ecologia. A proposta pretende mudar o paradigma de fazer a cidade, considerando o espaço público como objeto de estudo. O desenho urbano não irá se repetir, mas sim se multiplicar como um organismo vivo, estando sempre movimento e portando cada vez mais vida. “Tal como um organismo vivo, não altera a sua dimensão pela simples extensão, dilatação ou adição indefinida das partes; antes reorganiza a sua forma à medida que muda de dimensão”. (GUEIRRERO, 2017)

Segundo o arquiteto Jacque Fresco, na reportagem do programa Matériaw de Capa – Cidades do Futuro, defende que necessitamos redesenhar as cidades para criar uma maneira diferente de ocupar os espaços urbanos, o resultado de uma cidade do futuro é a integração e a harmonia, amplos espaços comuns e muito verde, contribuindo para uma distinta relação entre cidade e pessoas. (MATÉRIA DE CAPA. 2017) Para Fresco é possível construir uma socidade em que as pessoas tenham vidas “mais longas, com mais saúde e com mais significado”, através de alguns principios basicos como a tecnologia e sustentabilidade. (SITE OBVIOUS, 2017) É com embasamento na lógica do crescimento inteligente, no conceito de futuro defendido por Jacque Fresco, e no sistema de aerotrópole criado por John Kasarda, que este plano urbano se sustenta. A preocupação da relação das pessoas com a natureza está nítida ao se preservar as APP’s e criar locais para uma nova implantação: como nos vazios ou ao longo dos trams, assim como a valorização do parque central. A principio cria-se uma extensa faixa ao longo

das nascentes, com um tamanho mínimo de 100m, tendo como idéia o exagero para conscientizar a importância delas, após apurar o produto, esse tamanho se torna mais proporcional. Preocupa-se com a relação edíficio e mata, com o visual que isso asseguraria, assim como o passeio ao dentro do bairro seria com percursos sombreados e frescos. Toda área é composta por edifícios mistos, térreos fruídos e uma grande porcentagem de solo permeavel, obedecendo os itens do Crescimento Inteligente e favorecendo o bem estar, segurança do pedestre.

Por fim, nesta escala de desenho, percebe-se com maior clareza a divisão do zoneamento proposto em todo projeto: as relações dos gabaritos, dos usos, das construções destinadas a habitação social e a realocação da população atual, dos térreos fluídos, das áreas verdes, das áreas de preservação ambiental, das linhas dos trans e seus pontos de paradas,da localização dos transportes públicos, das vias de acessos dos transportes sobre rodas e dos pontos de estacionamentos verticais.

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