SOCIEDADE

O FUTURO TEM BILHETE… DE IDA E VOLTA

Maputo é uma cidade que padece de um tipo de obstipação crónica, fruto da congestão rodoviária que se arrasta em passo lento, multiplicando-se em horas de ponta que só aliviam aos fins-de-semana e feriados

estudos de 2012 indicam que, das 6 às

9 horas e das 16 às 19 horas, a velocidade média de deslocação na estrada Maputo-Matola, na EN2 (Maputo-Zimpeto) e na Avenida Julius Nyerere é de 14 quilómetros horários. Imbróglio agravado, nos últimos anos, pelo aumento populacional e das viaturas em circulação – das 735.954 unidades registadas no país, 40,1% rolam na capital, cidade que alberga todos os serviços fundamentais.... E nem a construção de novas vias, como a Estrada Circular, conseguiu trazer alívio. Para minimizar o problema, o Conselho Municipal de Maputo (CMM) concebeu, com apoio do Japão, um Plano Director de Mobilidade e Transportes para a Área Metropolitana de Maputo (AMM, que integra a Matola e os distritos de Boane e Marracuene) visando gerir o tráfego entre as urbes, para dissuadir o uso da viatura própria e fomentar a utilização do transporte colectivo. Apresentado em 2013 e com prazo de 22 anos, sugeria soluções ambiciosas – como o Metro Maputo-Matola e o BRT (Bus Rapid Transit, um corredor exclusivo para autocarros) –, as quais foram adiadas pelo Governo de Filipe Nyusi. Por razões económicas. E políticas. Sem esmorecer, o CMM avançou com projectos mais pragmáticos e menos onerosos, que já circulam, nos autocarros novos, nos comboios dos CFM ligando a Baixa de Maputo à Matola e Boane e, por um destes dias, nos barcos que poderão reerguer Inhaca. Acresceu-lhes a criação, no final de 2017, da Agência Metropolitana de Transporte de Maputo (AMT), cuja administração tomou posse em Agosto. Era o elo que faltava para formalizar, integrar e ordenar todo um sistema de transportes urbanos – rodoviário, ferroviário e marítimo, quiçá fluvial – que sirva, com eficiência e qualidade, um universo de 3,7 milhões de pessoas estimadas até 2035, as quais representarão 6,5 milhões de deslocações diárias na grande Maputo.

Eficiência privada “Começamos por tentar organizar os próprios operadores, porque é crucial a mentalidade de quem presta o serviço: se está preparado para migrar para um novo modelo – integrado, organizado –, se cumpre horários, frequências e lotação...”, explica João Matlombe. Nesse contexto, e segundo o vereador do Transporte e Trânsito do CMM, um projecto adoptado em 2016 logrou romper paradigmas e vencer a resistência à novidade. “Mostrámos que é possível tornar rentável o transporte público urbano com a formalização dos operadores e levar, assim, o Estado a reorientar a sua intervenção em benefício do passageiro”. Matlombe explica o “modelo ousado” do CMM: “Criámos uma cooperativa 100% privada e alocámos 50 autocarros, para que tivesse um ganho de escala, mediante uma espécie de leasing: o Estado compra as viaturas (cerca de 9 milhões de meticais cada, incluindo manutenção e seguro contra todos os riscos) e entrega-as aos privados, que cobrem 25% do custo com parte das receitas. O resto vai para subsidiar o passageiro”. O primeiro corredor foi o da EN1, Zimpeto-Museu-Baixa (o segundo maior depois de Maputo-Matola).

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MY LOVE, O AMOR SOBRE RODAS É PRECÁRIO, MAS BARATO

O transporte de pessoas em carrinhas de caixa aberta – crismadas de “My Love” (meu amor), numa tradução ridente da circunstância de os passageiros apinhados, para evitarem quedas, se agarrarem uns aos outros em busca do equilíbrio sempre precário – é um fenómeno que, tendo reinado na AMM no início dos anos 1990, regressou em força há uns anos. E com tendência para crescer. Segundo estudos do CMM, em 2015 os “my love” garantiam as deslocações de sete a dez mil pessoas por dia; no ano passado, havia já 226 carrinhas a fazer o transporte diário de mais de 16 mil. O impulso dos “my love” resulta da crise económica que se abateu sobre Moçambique em 2015. Na altura, cerca de 15 por cento dos quase 4 500 “Chapa 100” da AMM abandonaram a actividade devido à recusa da revisão de tarifa pelo Governo (fixada em 2008) e por dificuldades de reposição e manutenção da frota – a maior parte das viaturas, vindas do Japão já com 10 a 15 anos de uso, não sobrevive a meia década de serviço; e todas as peças, sendo importadas, obrigam ao dispêndio das divisas que não há. Além disso, e não obstante os riscos, os “my love” são preferidos por razões de sobrevivência. É mais barato – 5 ou 6 meticais, quase metade dos “Chapa 100”, o que é determinante para passageiros de baixa renda, que gastam cerca de 48% do salário mínimo em deslocações para o emprego; e além do mais, é mais rápido a chegar ao destino. “O ‘my love’ é uma viatura de um proprietário – alguns até são funcionários públicos... –, que vive num bairro, e, quando sai de manhã com a sua carrinha particular, carrega toda a gente da vizinhança. Não faz “chapa”: é um transporte de oportunidade”, explica o vereador dos Transportes do CMM. “Chegando ao fim do dia, os vizinhos já o conhecem e regressam com ele. Vai cobrando assim, sucessivamente, e fica cativo”, diz. Neste contexto, observa João Matlombe, “mesmo que mande um autocarro em condições, as pessoas não o apanham porque lhes sai mais barato e porque, ao não seguir o itinerário, não têm de ficar na fila. O ‘my love’ vai fazendo os caminhos dele – hoje por aqui, amanhã por acolá... – mas as pessoas sabem que vai acabar por chegar à Baixa”. Por isso, Matlombe é cauteloso no que respeita à erradicação compulsiva dos “my love”: “Não podemos acordar e dizer que já não há carrinhas sem atender a essa gente que ganha pouco e consegue chegar ao local de trabalho”, refere. Pragmático – como os utentes dos “my love”, afinal.

My Love: um tipo de transporte que tenderá a acabar por razões de segurança “Para responder à demanda, seriam necessários 90 veículos, mas foi uma forma de começar e avaliar os ganhos do sector privado”, justifica. Volvidos quase dois anos, celebra-se o êxito e alarga-se o conceito: “Ampliamos de um corredor para seis, os operadores organizaram-se em outras tantas cooperativas, e subimos de 50 para mais 300 autocarros para toda a AMM”. Englobando as duas transportadoras municipais (Maputo e Matola), este sistema transporta, no conjunto e em média, 480 mil passageiros por dia”. É bom, mas insuficiente: “A procura ronda mais ou menos 600 mil passageiros por dia.”

Chapas confinados à periferia Eles passarão a operar já não por corredores, como acontece hoje, mas por zonas. Com o zonamento – cuja definição está em debate com os operadores e o Banco Mundial – os chapas terão uma nova vocação. “O zonamento vai permitir integrar os ‘chapas’. Os autocarros grandes que estamos a alocar agora fazem as vias principais, dentro das suas zonas de concessão, mas do interior do bairro o transporte fica a cargo dos ‘chapas’”. Para João Matlombe, “os ‘chapas’ vão ser, assim, os grandes alimentadores dos autocarros dentro da zona de concessão. Ficam integrados no sistema e baixam a tarifa, obviamente, porque fazem percursos curtos”, declara o vereador de Maputo, confessando o seu desejo a médio prazo: “Em dez anos, teremos de ter menos ‘chapas’ no centro da cidade. Os ‘chapas’ – cujo universo, em 2012, se estimava em 4 500 e hoje deverá rondar os 5 mil a operarem em cerca de 130 rotas – vão ter uma morte natural”, decreta. Morrem uns, ressuscitam-se outros. Enterrado o nascituro Metro de Superfície entre Maputo e a Matola, identificou-se uma alternativa ferroviária, com a vantagem da infra-estrutura já existir. “Procuramos com o sector privado viabilizar uma linha férrea dos CFM ociosa, com uma ocupação abaixo dos 20%”. Concebida para transportar mercadorias, a esmagadora maioria destas circula a bordo de quase 900 camiões diários, congestionando a EN4. “Havia o receio de que não funcionasse por ser solução nova”, refere Matlombe, sem poupar elogios ao “arrojo” da Fleetrail. Em parceria com os CFM, a empresa privada importou da Nova Zelândia automotoras diesel e, por um milhão de dólares, concebeu o Metrobus, sistema integrado de transporte de passagei-

‘Chapa’: serão hoje mais de 5 mil e continuam a ser o meio de transporte urbano mais utilizado

Divisão da grande Maputo em zonas preconiza inter-modalidade entre “chapas” e autocarros com mais capacidade de transporte

ros composto por 16 carruagens e 100 autocarros nos quais se viaja com o mesmo bilhete. “Os comboios deixam os passageiros na Estação Central de Maputo e eles ali apanham os autocarros que os levam até aos vários destinos.” O Metrobus superou expectativas: “Iniciamos no final de 2017, em fase experimental, a ligação Maputo-Matola e Boane; em Maio, já transportava 6 000 passageiros por dia. Surpreendeu-nos a procura”, confessa Matlombe. O Metrobus tem ainda restrições, faz só de quatro a seis viagens diárias. “Mas estamos a trabalhar para ter frequência regular também ao final da tarde. Ainda temos quase mais 50% da capacidade do sistema para resolver os problemas e vamos avançar com o Metrobus para a linha Maputo-Marracuene. É uma solução que se vai consolidar”, alvitra o vereador. Mais problemática será a ligação ao Distrito de KaNyaka (Inhaca). A população local, de 6 095 pessoas está refém de uma embarcação solitária, a cargo da empresa pública Transmarítima, cuja frequência é escassa e, não raro, ausente por avaria. Quando funciona, leva uma hora a vencer 32 quilómetros até ao continente. De acordo com Matlombe, pelo final do ano haverá novo barco; “mas, para uma solução estável, precisaríamos de mais um”, admite. “A tendência das pessoas é sairem de manhã e voltarem ao final do dia mas, só com uma embarcação, não há certezas. Se ela tiver problemas, como voltam? Esse é o dilema”, diz, concluindo: “Em Inhaca, precisamos de duas embarcações que funcionem regularmente”. Ainda não é o caso, nem será tão já...

Integração total O conceito de integração assenta num bilhete único, electrónico, que sirva para todos os transportes metropolitanos durante determinado período. As vantagens são múltiplas. Desde logo, no combate à fraude, que “chega aos 30% nas empresas municipais, com o mesmo bilhete a ser vendido meia dúzia de vezes”, garante Matlombe. Mais importante ainda, irá fornecer dados cruciais à gestão de meios e verbas. “Teremos informação fidedigna para discutir com os operadores o custo real do transporte. Como a leitura do bilhete é imediata e dá o registo do itinerário, vou conseguir saber se o autocarro cumpriu o previsto”. E se houverem falhas o sistema fica em défice. Depois, com a bilhética a funcionar, o Estado poderá financiar os utentes por condição e viagem – se é estudante, idoso, deficiente – deixando de simplesmente desembolsar 50 milhões de meticais por mês, como faz hoje, sem poder avaliar a pertinência da verba. O mais fácil do projecto acaba por ser a instalação do sistema, a iniciar em 2019, em todos os autocarros – os 300 mais recentes já trazem torniquete. O mais difícil, como sempre, será mudar mentalidades. O bilhete único terá de representar uma mais-valia para o utente e novas funções para os cobradores, que ficarão na rua a vender os bilhetes, com PDA – dispositivos electrónicos portáteis. Uma vez operacional, com os operadores organizados por empresas e zonas e devidamente equipados, o bilhete será a consumação da possibilidade de, num futuro mais risonho, tornar realidade o metro de superfície de Maputo.

TEXTO ELMANO MADAÍL FOTOGRAFIA JAY GARRIDO

OPINIÃO

Uma visão sobre o papel do Estado na economia

Salim Cripton Valá • PCA da Bolsa de Valores de Moçambique

a discussão sobre o papel do estado na economia é incon-

clusiva e alvo de acesos debates nos círculos académicos, nos media, na indústria de desenvolvimento e no quadro da discussão de políticas públicas. Se por um lado é um tema permanente nas agendas de desenvolvimento de todos os países, por outro ele remete-nos a questões controversas sobre a ideologia e a prática de desenvolvimento, com contornos particulares em cada país e mesmo dentro deles, e ainda com nuances específicas em cada sector. Esse debate é já antigo, mas teve uma nova roupagem no período anterior a II Guerra Mundial, e teve como alguns dos seus intérpretes destacáveis John Maynard Keynes e Friedrich Hayek, dois professores da London School of Economics. A história registou que a economia alemã do período anterior à segunda guerra mundial era controlada rigorosamente pelo Estado, e na Grã-Bretanha haviam alguns segmentos que acreditavam que “era o Estado que devia controlar as coisas”. Hayek acreditava que o contexto de guerra levava, invariavelmente à tendência dos Estados controlarem a economia, a privar as pessoas da sua liberdade e a terem uma postura próxima do “totalitarismo”.

Evitar repetição das crises John Keynes defendia que para evitar a repetição da “Grande Depressão” da década de 1930, os Estados deviam intervir nas suas economias pois, se as pessoas gastassem mais, a economia produziria também ela mais, e os desempregados seriam postos de novo a trabalhar. Ele defendia também que quando as pessoas poupam mais do que gastam e os empresários param de investir, há em geral menos gastos e a economia cessa o seu crescimento. Para contrariar essa tendência o Estado pode gastar mais do que recolhe em impostos gerando um “défice orçamental”, e quando a economia recuperar e mais pessoas estiverem empregadas e a ter rendimento, então o Estado recolhe uma fatia maior de impostos e o défice vai-se reduzindo. Outra abordagem adoptada pela teoria keynesiana é a da redução dos impostos, o que impulsiona a procura na economia. Depois de algumas décadas de crescimento económico e redução do desemprego, nos anos de 1970 a teoria keynesiana perdeu o seu brilho, em parte graças à visão de Milton Friedman, da Escola Económica de Chicago, que criticava a interferência económica do Estado na economia e defendia que os princípios do mercado deviam governar a sociedade. Para os defensores da teoria monetarista, um aumento da oferta de moeda encoraja, a curto prazo, as despesas e conduz a uma maior produtividade. A receita de Friedman era controlar rigorosamente a oferta de moeda para reduzir a inflação.

Um outro olhar sobre o mesmo problema Na verdade, e ao contrário do que é propagado aos quatro ventos, muitas das economias são uma combinação equilibrada de liberdade económica e intervenção selectiva do Estado, uma espécie de meio termo entre capitalismo e socialismo. Hoje em dia, e independentemente da orientação ideológica adoptada, a maior parte das economias são um misto de negócios privados e acção firme do Estado quando o mercado gera graves e severas distorções. Grande parte da controvérsia entre os economistas incide sobre onde deve ser estabelecido esse limite entre o Estado e o mercado, e na escolha de como intervir, bem como onde se deve, e onde não se pode ou deve intervir. Mais recentemente, muitos especialistas têm vindo a concordar que uma intervenção estratégica, criteriosa e oportuna do Estado na economia surge em decorrência das falhas de mercado em alcançar a alocação eficiente de recursos, permite reduzir as externalidades negativas provocadas pelo “dogma do mercado”, e a viabilizar políticas activas de combate à fome e

Moçambique tem de criar o seu próprio roteiro, estabelecer os seus próprios limites e estar permanentemente avisado para manter o equilíbrio saudável entre a necessidade premente de promover crescimento sustentável e desenvolvimento económico lado a lado

Grande depressão de 1929: o colapso do capitalismo levou a mudanças na forma de olhar a intervenção dos Estados na economia

à pobreza, criação de mais empregos e redução das abismais desigualdades sociais. Como se sabe, o “Consenso de Washington” perdeu a sua capacidade explicativa e o seu “estatuto de receita a ser seguida por todos” e foi questionado, parcialmente, pelos resultados concretos do “boom de crescimento” no Japão, Singapura, Coreia do Sul, Taiwan, Hong Kong, e mais recentemente na China, num modelo em que o Estado tem um papel activo no desenvolvimento. O caso da China é emblemático, estando esse país a delinear os contornos de um capitalismo de feição peculiar. Esses novos paradigmas económicos e de desenvolvimento foram influenciados por teorias mais recentes como a do desenvolvimento humano advogada pelo PNUD e pela visão inovadora de autores como Amartya Sen, autor do livro “Desenvolvimento Como Liberdade”, que defende uma abordagem de desenvolvimento holística e integrada, que não seja exclusivamente dependente da obtenção de renda, mas que se complementa com o acesso à educação, obtenção de habilitações e competências, acesso aos serviços de saúde, melhoria dos mecanismos de participação do cidadão nas várias esferas públicas e mais liberdade para fazer escolhas.

Um novo capitalismo para novos problemas A visão de Han-J. Chang, autor de “As Nações Hipócritas” traz mais condimentos para um debate já por si, muito ruidoso. Ele advoga que os países ricos estão a atirar para longe as escadas que eles próprios usaram para subir, e isso é uma grande hipocrisia, pois não seriam o que hoje são se tivessem adoptado as políticas e instituições que recomendam às Nações em desenvolvimento, razão pela qual actuam como “maus samaritanos”. Um exemplo paradigmático é o das políticas proteccionistas, que muitas Nações Prósperas têm vindo a adoptar na altura do seu “arranque” para o desenvolvimento industrial. Essa perspectiva é partilhada, de certa forma, por Daren Acemoglu e James Robinson, na sua obra “Porque Falham as Nações”, evidenciando que todos os países ricos possuem instituições fortes e injectam doses variáveis de liberdade e acção das forças de mercado com intervenções estratégicas do sector público para corrigir as falhas que esse mesmo mercado abandonado à sua própria sorte vai causando. Apesar de, em momentos de crise, questionar-se muito o papel e a dimensão do Estado, em particular pelos liberais, neo-liberais, e monetaristas, outras abordagens como a do Estado providência, o Estado de bem-estar social, das expectativas racionais, o Estado desenvolvimentista, estruturalistas e institucionalistas também reconhecem os perigos sempre presentes de ter “falhas de governo”, relacionando a intervenção do Estado com a alta inflação, o déficit público, o elevado endividamento, a ineficiência da gestão, com as empresas públicas onerosas, a elevada carga tributária, o desperdício de dinheiro dos contribuintes, as assimetrias de informação, o problema da agência, do burocratismo e da corrupção. Moçambique terá inevitavelmente de criar o seu próprio roteiro, estabelecer os seus próprios limites e estar permanentemente avisado para manter o equilíbrio saudável entre a necessidade de promover crescimento, conciliando o desenvolvimento económico, o combate à pobreza e o atenuar das gritantes assimetrias sociais. Algo que, hoje, parece indiscutível é a necessidade de assegurar o empoderamento das instituições públicas e das empresas privadas, não se esquecendo obviamente do papel que a sociedade civil vai ter de desempenhar em todo este jogo do desenvolvimento multilateral em Moçambique”, naquilo que o sociólogo Ralf Darhendorf denomina da “Quadratura do Circulo”.