TSL. Business travel Q1 2024

TRANSPORT, SPEDYCJA, LOGISTYKA

BUSINESS TRAVEL

NIE PRZEGAP:

EKSPERT

Baltic Sea Cargo: Transport morski z wykorzystaniem tank kontenerów s3

WYZWANIA

PROMETEON: Jakość, na której możesz polegać s5

ZAPOWIEDŹ

FREENOW: Raportowanie emisji CO 2 nie musi być problemem s7

PAPERLESS 2.0.

Jak Raben Logistics dba o ekologię w branży TSL s9

Dagmara Trusewicz

s12-13

Piotr Sarnecki

Wpływ opon ciężarowych na bezpieczeństwo i biznes

Michał

Czym jest ESG oraz dyrektywa CSRD? Na czym polegają standardy raportowania ESG?

Czesław Ciesielski

Jakie są największe wyzwania ekologiczne w branży TSL?

Agnieszka Durska

Ubezpieczenie wyjazdu służbowego – co warto wiedzieć?

Transformacja transportu warunkiem utrzymania pozycji polskich przewoźników na rynku UE

Aby przeciwdziałać zmianom klimatu, Parlament Europejski przyjął prawo o klimacie podnoszące poziom redukcji emisji gazów cieplarnianych do co najmniej 55 proc. do 2030 r. oraz ustanawiające osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r. Osiągnięcie tego celu nakłada konieczność obniżenia śladu węglowego we wszystkich sektorach UE – w tym transportu ciężkiego.

Jakub Faryś Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego

Zgodnie z przyjętym pakietem w 2025 roku redukcja emisji CO2 w przypadku ciężarówek musi wynieść 15 proc., w roku 2030 – 45 proc., w roku 2035 – 65 proc., a w roku 2040 – 90 proc. Zeroemisyjne ciężarówki mogą znacząco przyczynić się do realizacji tego celu. Dlatego konieczna jest jak najszybsza transformacja na napędy zeroemisyjne, która zakłada, że w 2030 roku po drogach będzie jeździło 300 tys. zeroemisyjnych ciężarówek, co przekłada się na około 60 tys. ciężarówek w Polsce. Aby możliwe było osiągnięcie 90 proc. celu redukcyjnego w 2040 r., już od roku 2030 w UE musi pojawiać się 100 tys. zeroemisyjnych ciężarówek rocznie, z czego około 20 tys. powinno przypadać na Polskę. Tymczasem w 2023 r. w Polsce zarejestrowano 42 zeroemisyjne pojazdy ciężarowe pow. 6 t. Elektryfikacja flot w ciężarowym transporcie drogowym jest jednym z kluczowych warunków, pozwalającym polskim firmom na zachowanie przewagi konkurencyjnej na unijnym rynku przewozów. Kondycja i konkurencyjność branży transportowej są szczególnie ważne dla gospodarki naszego kraju. Dziś w Polsce istnieje prawie 60 tys. firm dysponujących 215 tys. ciężarówek, które wykonują transporty krajowe. W Polsce transport drogowy przewozi ponad 85 proc. towarów, podczas gdy transport kolejowy zaledwie 10 proc. Równie ważny jest fakt, że Polska jest potęgą, jeśli chodzi o transport międzynarodowy. Ponad 45 tys. firm, korzystając z 305 tys. pojazdów ciężarowych, wozi towary po całej Europie. Polski park samochodowy jest bardzo nowoczesny. Samochody z normą Euro VI stanowią ok. 70 proc. floty, co oznacza, że prawie trzy czwarte pojazdów zarejestrowanych w polskich firmach przewozowych i spedycyjnych ma zaledwie po kilka lat.

Więcej informacji na stronie:

poradnikbiznesu.info

W 2022 polscy przewoźnicy wykonali 145,6 miliardów tonokilometrów (tkm), natomiast przerzuty (cross-trade) i kabotaż to kolejne prawie sto miliardów tkm. Taki potencjał wymaga zbudowania ekosystemu, który pozwoli utrzymać polskim firmom transportowym obecną pozycję,

a producentom pojazdów zrealizować cele redukcyjne. Taki ekosystem pozwoli podmiotom korzystającym z usług transportowych na obniżenie ich śladu węglowego w raportowaniu ESG poprzez dostęp do usług transportowych o niskim śladzie węglowym. Jego istotną częścią powinny być działania wspierające, jak systemy dopłat do zakupu zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych oraz zbudowanie specjalnej infrastruktury paliw alternatywnych i wszelkie programy wspomagające jej powstanie oraz możliwości użycia w przyszłości paliw syntetycznych.

Elektryfikacja flot w ciężarowym transporcie drogowym jest jednym z kluczowych warunków, pozwalającym polskim firmom na zachowanie przewagi konkurencyjnej na unijnym rynku przewozów.

Jakub Faryś, prezes PZPM, mówi: Liczymy, że dzięki ogłoszonemu niedawno programowi wsparcia zakupu zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych kategorii homologacyjnej N2 i N3, a także do budowy infrastruktury ładowania i tankowania wodorem, w najbliższym roku znacznie zwiększy się ich liczba na naszych drogach.

Na końcu należy wspomnieć o rozwiązaniach umożliwiających korzystanie z pojazdów dłuższych i cięższych – w ramach programu European Modular System – dzięki którym możliwe będzie realne obniżenie śladu węglowego, emisji CO2 i zużycia paliwa. Jednym z przykładów takich rozwiązań jest dopuszczenie zestawów pojazdów o długości 25,25 m.

Transport intermodalny będzie zyskiwał na znaczeniu

Transport intermodalny jest optymalny do przewozu dużych wolumenów, a także substancji niebezpiecznych, jak np. chemia płynna.

Czym jest i jak rozwija się w Polsce transport intermodalny?

Transport intermodalny do czasu napaści Rosji na Ukrainę nadganiał zaległości z poprzednich lat i stanowił już ok. 10 proc. całości przewozów kolejowych w Polsce. Intermodal to znana i powszechnie stosowana przez spedytorów usługa łącząca w sobie atuty transportu kolejowego, drogowego i morskiego. Największą jego zaletą jest ekologia, bo jedynie ostatnie kilkadziesiąt kilometrów towar pokonuje samochodem. Transport intermodalny jest szczególnie rekomendowany do ładunków ciężkich w kontenerach oraz

nietypowych, jak substancje chemiczne czy niebezpieczne.

Jaką jego częścią jest transport chemii płynnej, przewożonej w tank kontenerach?

Korzystanie z intermodalu jest powszechne przy transporcie chemii płynnej. Ma to związek chociażby z zachowaniem wysokich standardów bezpieczeństwa. Intermodalem można też przewozić większe wolumeny, co jest dużą przewagą nad transportem drogowym, który – z punktu widzenia dostępności specjalistycznego taboru dopuszczonego do przewozu chemii płynnej – ma swoje ograniczenia. Kolejną przewagą jest elastyczność w kwestii koordynacji przewozów – po przewiezieniu ładunku do wewnętrznego terminala można w nim pozostawić pusty kontener w oczekiwaniu na ładunek eksportowy.

Jakie wyzwania stoją przed przewoźnikami, którzy mają do czynienia z takim transportem?

Rosnąca dostępność tank kontenerów

Według ostatniego raportu ITCO (International Tank Container Organisation, international-tank-container.org ) globalna flota tank kontenerów liczona na dzień 1 stycznia 2024 r. osiągnęła poziom 848 400 sztuk. Dla porównania: w roku 2020 było to 652 350 sztuk, w 2010 r. tylko 236 000, a w 2000 r. jedyne 136 440 sztuk.

Pierwsze wzmianki z 1992 r. odnotowują 67 000 sztuk. Tak duży wzrost wspomnianej floty wpisuje się w dynamiczny rozwój konteneryzacji obserwowany od końca lat 70. ubiegłego wieku. Jest on również odpowiedzią operatorów i firm leasingowych na potrzeby rynku transportu cieczy w ilościach mniejszych niż pełnostatkowe, ale na tyle dużych, by ładunki masowe, takie jak np. paliwa, oleje czy chemia płynna, opłacało się transportować na duże odległości (nierzadko inne kontynenty) bez konieczności zmiany jednostki ładunkowej oraz bez zbędnych, kosztownych operacji portowo-terminalowych i ryzyka zmiany jakości ładunku podczas kolejnych przeładunków. Rozwiązanie to jest

skalowalne liczbą jednostek w locie, dzięki czemu proces planowania transportu daje się elastycznie dopasować do ilości kontraktowych.

Baltic Sea Cargo Sp. z o.o. łączy interesy klientów z branży chemicznej z dostępnymi rozwiązaniami morskimi i kontenerowymi. Od 2004 roku z sukcesem przyczynia się do rozwoju i promowania transportów morskich z wykorzystaniem tank kontenerów w relacjach importowo-eksportowych „deep-sea”. Na terytorium Polski, Czech i Słowacji firma jest wyłącznym agentem operatora tank kontenerów NewPort Tank Containers (newporttank.com ) z flotą 38 500 jednostek oraz największej na świecie firmy leasingującej tank kontenery – EXSIF Worldwide (exsif.com ) z flotą ponad 70 tys. różnorodnych jednostek.

Sytuacja na rynku transportu intermodalnego jest pochodną sytuacji w transporcie drogowym. Przewoźnicy samochodowi doświadczają spowolnienia i deficytu zamówień na transport ładunków. To efekt stagnacji gospodarczej, problemów na granicach i odciętego rynku ukraińskiego i rosyjskiego. Konkurencja cenowa ze strony transportu samochodowego jest więc duża. Natomiast fakt kierowania przez państwo dużych funduszy i kwot na modernizację sieci kolejowej i morskiej będzie działał na rzecz transportu intermodalnego. W perspektywie kilku lat nastąpi podniesienie prędkości przejazdowej oraz udrożnienie transportu kolejowego i morskiego, co będzie przemawiać za wzrostem popularności intermodalu.

Więcej informacji na stronie: poradnikbiznesu.info

Rafał Ungeheuer Partner, dyrektor ds. sprzedaży i logistyki Baltic Sea Cargo Sp. z o.o

Szeroka dostępność tank kontenerów chemicznych o pojemnościach 24 000 l, 25 000 l i 26 000 l, kontenerów kriogenicznych LNG, specjalistycznych tank kontenerów z falochronami oraz z kontrolowaną temperaturą, sieć biur i agentów na świecie, wysoka jakość obsługi handlowej i operacyjnej oraz zaufanie liderów branży chemicznej i petrochemicznej tak z kraju, jak i ze świata to atuty wyróżniające firmę na tle rynku.

Więcej informacji o firmie: bsc-tank.pl r.ungeheuer@bsc-tank.pl

+48 660 509 601

Więcej informacji na stronie: poradnikbiznesu.info

Materiał powstał we współpracy z firmą Baltic Sea Cargo

Marek Tarczyński Prezes Zarządu Terramar Gdynia od 1993 roku, przewodniczący Rady PISiL od 2005 roku

FOT.: BARTOSZ PIETRZAK

Wpływ opon ciężarowych na bezpieczeństwo i biznes: markowe opony to niższe koszty floty transportowej

Wielkość taboru samochodowego wykorzystywanego w transporcie drogowym szacowana jest na ponad 800 tys. pojazdów. Dla każdego z nich jedynym punktem styku z drogą są opony, które odpowiadają za przenoszenie napędu oraz trakcję. Na pokonanie ich oporu toczenia przypada prawie 30 proc. paliwa. Zastosowanie opon markowych o obniżonych oporach toczenia pozwala na oszczędność ponad 2 litrów paliwa na 100 km, czyli średnio niemal 5000 litrów paliwa rocznie 1 .

Zakup opon to 3-5 proc. kosztów, ale mający wpływ na 40 proc. wszystkich kosztów operacyjnych firmy transportowej. Dlatego jakość opon i ich stan techniczny mają wpływ na efektywność prowadzonej działalności gospodarczej oraz na bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Markowe opony to:

• Większe bezpieczeństwo kierowcy i bezpieczeństwo na drodze.

• Niższe koszty eksploatacji – wydłużona żywotność i mniejsze zużycie paliwa.

• Większa pewność dostaw – niewłaściwa eksploatacja może zwiększać ryzyko awarii o 60 proc.

• Lepszy wpływ na środowisko – dzięki technologiom umożliwiającym przedłużenie życia opony.

tymczasem opony markowe pozwolą na bezpieczne pokonanie ponad 220 tys. km. Dodając do tego możliwość ich bieżnikowania – żywotność sięgnie nawet ponad 450 tys. km.

Bardzo ważna jest rozsądna, odpowiedzialna polityka zakupowa firm flotowych i transportowych. Powinny one pamiętać, że zakup opon to wprawdzie 3-5 proc. kosztów, ale mający wpływ na 40 proc. wszystkich kosztów operacyjnych. Kupno opon markowych powinno być raczej inwestycją niż tylko kosztem – nie tylko z uwagi na bezpieczeństwo kierowców i innych użytkowników dróg. Opony tego typu zmniejszają zużycie paliwa i mają większą wytrzymałość. A dzięki zastosowanym technologiom i możliwości bieżnikowania są także bardziej przyjazne środowisku. – Z uwagi na ich projektowanie na wiele żyć i mocniejsze karkasy, dzięki pogłębianiu bieżnika i bieżnikowaniu można wydłużyć bezpiecznie przebiegi. Opony niskiej jakości to jedynie pozorna oszczędność, ale także potencjalne zagrożenie na drodze i opóźnienia w dostawach oraz dodatkowe koszty usunięcia awarii – dodaje Piotr Sarnecki, dyrektor generalny PZPO. Opony po turbinie i wałku w silniku są trzecim najszybciej obracającym się elementem samochodu. Warto więc dbać, by były w dobrym stanie. Według danych ADAC Truck Service awarie związane z oponami ciężarowymi to 30 proc. wszystkich interwencji Więcej

Zakup opon to wprawdzie

3-5 proc. kosztów, ale mający wpływ na 40 proc. wszystkich kosztów operacyjnych.

Warto zwrócić uwagę, że np. opona niskiej jakości dla osi sterującej wystarczy na 120-150 tys. km, gdy

mechanicznych na drodze i są po awariach elektroniki drugą przyczyną awarii na trasach w Niemczech.

Oprócz obniżenia kosztów eksploatacyjnych floty dla każdego przedsiębiorcy istotne jest bezpieczeństwo w szerokim tego słowa znaczeniu. Klienci muszą mieć pewność, że powierzone ładunki, często o wartości kilkuset tysięcy euro, dotrą nieuszkodzone do miejsca przeznaczenia w dokładnie wyznaczonym czasie. Z kolei koszt nowego ciągnika siodłowego z naczepą to prawie pół miliona złotych. Dlatego na bezpieczeństwie nie można oszczędzać, to się po pro-

Piotr Sarnecki Dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego

Awarie związane z oponami ciężarowymi to 30 proc. wszystkich interwencji mechanicznych na drodze i są po awariach elektroniki drugą przyczyną awarii na trasach w Niemczech.

stu nie opłaca. Praktyka transportowa pokazuje, że używanie dobrych opon to dobra inwestycja.

1 Przy

Główne błędy przewoźników w kwestii opon

Właściwy dobór, eksploatacja oraz rotacja opon mogą znacząco wydłużyć ich żywotność oraz zwiększyć bezpieczeństwo.

Michał Kamiński

Quality Manager w Prometeon Tyre Group, posiada 30 lat doświadczenia w branży oponiarskiej, z czego przez 25 lat zdobywał je w dziale jakości produktu, po 5 latach w fabryce produkcji opon

Jakie są najczęściej popełniane błędy dotyczące używania opon i jak należy je dobierać?

Podstawowy błąd dotyczy niewłaściwego ciśnienia, co znacząco obniża żywotność opony. Floty zaniedbują ten aspekt i często dopiero fachowcy w punktach serwisowych przywracają prawidłowe ciśnienie ogumienia. Druga kwestia dotyczy doboru właściwego typu opony do konkretnego ładunku: jego wagi, sposobu rozłożenia na naczepie oraz rodzaju transportu. Innych opon należy bowiem używać do jazdy w warunkach budowalnych, gdzie występuje duże ryzyko uszkodzeń mechanicznych, innych do jazdy po drogach lokalnych pełnych zakrętów i rond, a jeszcze innych do jazdy na autostradach, gdzie można zredukować spalanie.

Jak powinna wyglądać prawidłowa rotacja opon?

Na osi napędowej opona bardziej się zużywa po stronie wewnętrznej, więc w odpowiednim momencie należy ją obrócić, by zużycie ze stroną zewnętrzną się wyrównało. W naczepach

najszybciej zużywa się opona na osi trzeciej, więc już przy 50-procentowym zużyciu należy ją przełożyć na oś drugą lub pierwszą. Odpowiednie ciśnienie opon wydłuża ich żywotność i zwiększa bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Odpowiednie ciśnienie opon wydłuża ich żywotność i zwiększa bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Czy Prometeon jako producent opon oferuje specjalne programy lub usługi w przypadku awarii?

W całej Europie działa nasza usługa Pro Time, gwarantująca pomoc w ciągu 2 godzin od wystąpienia

awarii, przez całą dobę i siedem dni w tygodniu. Aby z niej skorzystać, wystarczy zadzwonić pod numer +32 11 988 118 (połączenia obsługiwane są również w języku polskim) i podać dane floty. Tak szybka i kompleksowa obsługa znacząco skraca czas nieplanowanego przestoju transportu.

Na czym polega oferta specjalna opon Serie 02?

To opony w 100 proc. zaprojektowane i wykonane przez inżynierów z firmy Prometeon. Przeszły całą serię badań laboratoryjnych i testów, a następnie poligon doświadczalny w trudnych warunkach na drogach Turcji, Hiszpanii, Niemiec czy Włoch. Mamy tak duże zaufanie do jakości naszych opon, że stworzyliśmy unikalny system gwarancji Tyre Back. W przypadku pozytywnie rozpatrzonej reklamacji klient otrzymuje zupełnie nową oponę. Co więcej, niedawno ofertę rozszerzyliśmy o gwarancję, że jeśli poziom jej zużycia nie przekracza 20 proc., to gwarantujemy nową oponę nawet w przypadku mechanicznego uszkodzenia.

Materiał został przygotowany we współpracy

z  Prometeon Tyre Group – producentem

Więcej informacji na stronie:

poradnikbiznesu.info

Dyrektywa CSRD i standardy raportowania ESG

Więcej informacji na stronie: poradnikbiznesu.info

ESG ma znacznie większe przełożenie na bezpośrednią działalność przedsiębiorstwa m.in. poprzez dostęp do finansów czy poszukiwanie bardziej zrównoważonych partnerów biznesowych w łańcuchu wartości. Już wkrótce przedsiębiorstwa będą raportowały zagadnienia związane ze zrównoważonym rozwojem na podstawie dyrektywy CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) i ujednoliconych wskaźników ESRS (European Sustainability Reporting Standards).

Michał

Czym jest ESG oraz dyrektywa CSRD? Na czym polegają standardy raportowania ESG? ESG to akronim słów E – Environmental, S – Social, G – Governance. Odnosi się on do wskaźników przekładających się bezpośrednio na opracowanie ratingów i ocen pozafinansowych m.in. przedsiębiorstw. Do niedawna najczęściej mówiliśmy o kontekstach społecznych w nawiązaniu do CSR. ESG ma znacznie większe przełożenie na bezpośrednią działalność przedsiębiorstwa m.in. poprzez dostęp do finansów czy poszukiwanie bardziej zrównoważonych partnerów biznesowych w łańcuchu wartości. Już wkrótce przedsiębiorstwa będą raportowały zagadnienia związane ze zrównoważonym rozwojem na podstawie dyrektywy CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) i ujednoliconych wskaźników ESRS (European Sustainability Reporting Standards).

Od kiedy i kogo obowiązuje dyrektywa CSRD?

Obowiązki wynikające z dyrektywy będą wprowadzane stopniowo do kolejnych grup przedsiębiorstw. Raportowanie w 2025 r. za rok 2024 dotyczyć będzie spółek zobowiązanych sporządzać raporty niefinansowe (ponad 500 pracowników) oraz spełniające kryterium sumy bilansowej przekraczającej 20 mln euro lub roczne przychody powyżej 40 mln euro. Raportować w 2026 r. za 2025 będą wszystkie duże spółki spełniające dwa z trzech kryteriów: powyżej 250 pracowników, suma bilansowa powyżej 20 mln euro lub roczne przychody powyżej 40 mln euro. Raportowanie w 2027 r. za 2026 obejmie małe i średnie spółki notowane na rynku regulowanym, spełniające dowolne dwa z trzech kryteriów: powyżej 10 pracowników, suma bilansowa powyżej 350 tys.

euro oraz roczne przychody powyżej 700 tys. euro. A raportowanie w 2028 r. za 2027 dotyczyć będzie spółek spoza Unii osiągających na jej terenie roczne przychody powyżej 150 mln euro i posiadające w UE jednostkę zależną lub oddział.

Jak firmy mogą się przygotować do konieczności raportowania ESG?

Obecnie na rynku istnieje wiele podmiotów wspierających firmy w raportowaniu, jak również ekspertów pomagających w opracowywaniu takich raportów. Warto zaznaczyć, że chodzi nie tylko o zebranie danych, ale także o zbudowanie strategii mitygujących negatywny wpływ przedsiębiorstwa na społeczeństwo i środowisko, pozwalających skuteczniej reagować w przypadku różnego rodzaju naruszeń. W takim obszarze UNEP/GRID-Warszawa od lat wspiera przedsiębiorstwa m.in. poprzez największy w Polsce program klimatyczny Climate Leadership czy projekty na rzecz bioróżnorodności i odbudowy ekosystemów w ramach programu Re:Generacja. Warto podkreślić, że raportowanie wymaga zaangażowania całego przedsiębiorstwa, współpracy w ramach różnorodnych partnerstw, co wpływa pozytywnie na raportowanie i dalsze planowanie transformacji przedsiębiorstwa.

Czy firmy mogą upewnić się, czy we właściwy sposób podjęły się kwestii raportowania ESG?

Raporty będą audytowane przez biegłych rewidentów lub inny podmiot certyfikujący, co zapobiegnie raportowaniu w nieodpowiedni sposób. Zachęcam jednak do zapoznania się z ESRS-ami, a w przypadku firm tworzących raporty w kolejnych etapach

– do przyglądania się, w jaki sposób są one realizowane przez firmy zobligowane do publikacji we wcześniejszym terminie.

Zachęcam do zapoznania się z ESRS-ami, a w przypadku firm tworzących raporty w kolejnych etapach – do przyglądania się, w jaki sposób są one realizowane przez firmy zobligowane do publikacji we wcześniejszym terminie.

Jaki jest zakres raportowania ESG przez firmy?

Wśród standardów ESRS znajdziemy ESRS 1 (zasady ogólne) oraz ESRS 2 (standardy przekrojowe). Poszczególne standardy podzielone są na wąskie zagadnienia z wyróżnieniem kwestii: środowiskowych: (E1) Zmiana klimatu, (E2) Zanieczyszczenia, (E3) Zasoby wodne i morskie, (E4) Bioróżnorodność i ekosystemy, (E5) Wykorzystanie zasobów i gospodarka o obiegu zamkniętym; społecznych: (S1) Własna siła robocza, (S2) Pracownicy w łańcuchu wartości, (S3) Otoczenie społeczne, (S4) Konsumenci i użytkownicy końcowi; ładu korporacyjnego: (G1) Działalność przedsiębiorstwa.

Raportowanie emisji CO 2 nie musi być problemem

Obowiązek informowania o emisji CO 2 w ramach działań CSR będzie obejmować coraz większą liczbę przedsiębiorstw. Powinny one już dziś podjąć odpowiednie kroki, by ułatwić sobie generowanie wymaganych raportów, chociażby w segmencie przejazdów służbowych.

Katarzyna Kram Director Business & Client Travel Sales Europe w FREENOW

Dominika Rybitwa Senior Customer Success Manager w firmie FREENOW

Od stycznia tego roku obowiązuje dyrektywa nakładająca na największe firmy obowiązek raportowania emisji dwutlenku węgla (CO2) związanej m.in. z ich przejazdami służbowymi. To ważny krok w kierunku świadomego zarządzania środowiskiem, w którym przedsiębiorstwa muszą prześledzić i zrozumieć wpływ swojej działalności na zmiany klimatyczne. Jednak dla wielu firm podejście do tego zadania pozostaje wyzwaniem. Na szczęście mogą one korzystać z kompleksowej obsługi firmy FREENOW, która posiada odpowiednie narzędzia i know-how, aby pomóc firmom zidentyfikować, monitorować i raportować emisje związane z przejazdami służbowymi.

Wiele przedsiębiorstw, szczególnie tych dużych, przy planowaniu delegacji i przejazdów miejskich swoich pracowników korzysta z wielu pośredników. Wyzwaniem jest późniejsze zebranie danych w jedno miejsce i wygenerowanie pełnego raportu – mówi Katarzyna Kram, Director Business & Client Travel Sales Europe w FREENOW.

Aplikacja do zamawiania przejazdów służbowych FREENOW oferuje narzędzia do zamawiania przejazdów online, śledzenia emisji dwutlenku węgla i zarządzania politykami przejazdów. – Odpowiednia polityka może przysłużyć się do ograniczania zbędnych przejazdów w trakcie delegacji i pozwala podejmować decyzje transportowe przyjazne środowisku. Nasza aplikacja oferuje różne opcje transportu w całej Europie: od taksówek i bezemisyjnych przejazdów, przez e-hulajnogi, e-skutery, aż po rowery elektryczne – tłumaczy Dominika Rybitwa, Senior Customer Success Manager w firmie FREENOW.

FREENOW for Business zapewnia szczegółowe raporty CO2, które można wykorzystać do określenia celów zrównoważonego rozwoju i wzmocnienia strategii CSR. – Obowiązek raportowania emisji CO2 w ramach działań CSR jest już prawomocny, więc na koniec roku część firm, która samodzielnie nie będzie w stanie wygenerować odpowiedniego raportu, będzie miała kłopot. Warto pamiętać, że z roku na rok wymóg ten będzie obejmował coraz większą liczbę przedsiębiorstw, więc

firmy już dziś powinny podjąć odpowiednie kroki – doradza Katarzyna Kram. Korzystanie z aplikacji FREENOW w kontekście raportowania emisji CO2 może przynieść firmom wiele korzyści. Dzięki tej aplikacji przedsiębiorstwa mogą dokładnie monitorować emisję dwutlenku węgla związaną z wyjazdami służbowymi, co pozwoli im lepiej zrozumieć i kontrolować swój wpływ na środowisko. Generowane raporty ułatwią proces zbierania i analizowania danych, oszczędzając czas i zasoby. Integracja z istniejącymi systemami firmy ułatwia zaś zarządzanie danymi. Dodatkowo firma może optymalizować przejazdy służbowe pracowników w celu zmniejszenia emisji CO2, co wpłynie pozytywnie na wizerunek firmy jako podmiotu odpowiedzialnego i dbającego o dobrostan planety.

Z przeprowadzonego przez nas niedawno badania wynika, że od 2020 r. znacząco wzrosła popularność wykorzystywania do przejazdów służbowych elektrycznych hulajnóg i rowerów. To budujące, że ekologiczność staje się nieodzownym elementem strategii coraz większej liczby firm – dodaje Dominika Rybitwa.

Więcej informacji na stronie: free-now.com/pl/ business/przejazdy -biznesowe

Wyjazdy służbowe są rzadsze, ale lepiej zorganizowane

Możliwość przedłużenia delegacji i wykorzystania czasu wolnego dla siebie to ważny niefinansowy benefit i czynnik motywacyjny dla pracowników.

Jak w pana oczach zmieniły się wyjazdy służbowe po pandemii?

Więcej informacji na stronie: poradnikbiznesu.info

Świat w ostatnich latach mocno się zmienił, ale nie wiązałbym tego procesu akurat z pandemią. To zmiana pokoleniowa – młode osoby są bardziej przywiązane do ekologii, a zbędne wyjazdy niepotrzebnie generują CO2 Dlatego obserwujemy odejście od częstych wyjazdów służbowych na rzecz komunikacji zdalnej i wideokonferencji. Jeszcze kilka lat temu 12 proc. wszystkich lotów stanowiły te służbowe. To może nie jest wysoki odsetek, ale on odpowiadał za znaczącą część przychodów przewoźników, a jednocześnie generował ogromne koszty po stronie pracodawców. Trend ograniczania przelotów służbowych wyszedł więc na dobre nie tylko środowisku, ale i księgowym w firmach.

Tradycyjne spotkania „face to face” przechodzą już do historii? Jakie są plusy i minusy tych zmian?

Straciliśmy ważny element budowania relacji partnerskich, jakim był czynnik towarzysko-społeczny. Deficyt bezpośrednich aktywności interpersonalnych dotyczy relacji zarówno między firmami, jak i w ramach jednej organizacji. To duża, odczuwalna strata. Z drugiej strony zyskaliśmy wyższą efektywność spotkań, bo są lepiej zorganizowane i konkretniejsze. Zaoszczędzony czas można wykorzystać na element rozrywki – spacer po mieście, spotkanie ze znajomym i rodziną czy wydarzenia kulturalno-sportowe. Obecnie firmy wręcz namawiają, by pracownik jadący w delegację spożytkował ją również z korzyścią dla siebie, tak aby work-life balance był

zachowany. Nowym trendem związanym z wyjazdami służbowymi jest też workation – oddelegowany pracownik może przedłużyć wyjazd o kilka czy kilkanaście dni i po godzinach pracy mieć czas na zwiedzenie i poznawanie lokalnej kultury. Możliwość korzystania z takiej opcji stanowi ważny benefit niefinansowy i czynnik motywacyjny dla pracowników.

Straciliśmy ważny element budowania relacji partnerskich, jakim był czynnik towarzysko-społeczny.

Podróże służbowe pozwalają panu znaleźć czas na poznanie nowych miejsc i uprawianie turystyki?

W tradycyjnym modelu wyjazdów służbowych nie miałem okazji, by znaleźć czas na swoje przyjemności. Moje poczucie obowiązku było tak daleko posunięte, że czas wykorzystywałem tylko na pracę – albo spotkania, albo nadrabianie zaległości. Pracownicy w delegacji często boją się odejść od komputera czy telefonu, aby szef ich nie przyłapał na aktywnościach niezawodowych. Podobnie jest obecnie z pracą w trybie home office. Zmiana podejścia do wyjazdów służbowych na pewno przyczyni się do lepszych relacji między pracownikami i pracodawcą.

Podróżuje pan też prywatnie, zwiedził pan mnóstwo krajów. Co dają panu tego typu podróże?

Od 16 lat pracuję w korporacji i kilka lat temu przyszedł taki moment, że zacząłem się zastanawiać czy stać mnie jeszcze na spontaniczny wyjazd w nietypowe miejsce z ciężkimi warunkami do życia. Wygrałem casting do programu, dzięki czemu spędziłem 30 dni na plaży na Fidżi – bez telefonu, bez jedzenia, bez środków higienicznych. Wtedy odnalazłem prawdziwego siebie. Dziś pracuję, żeby podróżować. Im bardziej nietypowe miejsce do spania i dziwniejszy sposób przemieszczania się, tym lepiej. Miesiąc temu wróciłem z kolumbijskiej dżungli, gdzie żyłem w bardzo trudnych warunkach. Takie wyjazdy dają mi dodatkowego powera do pracy po powrocie.

Daniel Wiśniowski Menedżer w sektorze bankowym

Jakie są największe wyzwania ekologiczne w branży TSL?

Największym wyzwaniem ekologicznym branży TSL jest ograniczenie emisji CO 2 oraz innych gazów cieplarnianych, zgodnie zarówno z ogólnoświatowymi trendami, jak i wymogami stawianymi branży przez UE. Dla branży TSL jest to szczególnie trudne ze względu na konieczność wprowadzenia alternatywnych, mniej emisyjnych, a w dalszej perspektywie zeroemisyjnych źródeł energii, korzystania z paliwa pochodzącego z odnawialnych, zielonych źródeł.

Jakie innowacje technologiczne mające na celu zadbanie o środowisko wprowadzają przewoźnicy?

W zależności od gałęzi transportu wprowadza się różne rozwiązania powodujące ograniczenia emisji, np. w transporcie morskim zaczęto wprowadzać statki napędzane LNG, metanolem oraz wodorem, eksperymentalnie wprowadzono wspomagające inne rozwiązania żagle.

W transporcie drogowym zostały wprowadzone pojazdy o napędzie elektrycznym, jakkolwiek sprawdzają się głównie w transporcie krótkodystansowym. Wprowadzane są też pierwsze pojazdy z napędem wodorowym, które wydają się bardziej przyszłościowe. Głównym problemem jest

nie tylko przestawienie się na ten czy inny napęd, lecz również to, aby dostarczone paliwo pochodziło z odnawialnych, zielonych źródeł.

W jaki sposób rozwój procesów informatycznych i digitalizacja pomagają w zachowaniu ekologii i zmniejszeniu zużycia papieru?

Rozwój elektronicznych wersji dokumentów transportowych, np. e-CMR, e-konosamentów, czy też waybill w transporcie morskim przyczynia się do ograniczenia obrotu dokumentami papierowymi. Aby w pełni osiągnąć pożądany efekt, konieczne jest wdrożenie ogólnodostępnych platform dostępnych i akceptowanych przez jak największą liczbę uczestników obrotu.

Od 2024 roku jedynym narzędziem pracy kierowcy jest terminal mobilny, który służy do administrowania przesyłkami oraz kontaktu z dyspozytorem. Wcześniej odbiorca potwierdzał przyjęcie przesyłki na papierowej karcie doręczeń. Po zmianie i wdrożeniu Paperless 2.0. odbiorca składa podpis na urządzeniu kierowcy, czyli terminalu, który gabarytami przypomina tradycyjny smartfon. Raben od lat stawia na zrównoważony rozwój, a wspomniany projekt jest kolejnym, który przyczyni się między innymi do redukcji zużycia papieru. Dodatkową wartością jest poprawa ergonomii pracy kierowców, którzy na jednym urządzeniu mają dostęp do wszystkich potrzebnych danych i nie muszą wozić ze sobą stosu dokumentów. Korzyści dla klienta to m.in.

Czesław Ciesielski Menedżer/specjalista spedycji, transportu i logistyki z wieloletnim doświadczeniem, specjalista ds. spedycji i transportu w PISiL

Jakie kroki możemy podjąć już teraz, aby przyspieszyć proces ekologicznej transformacji w branży TSL?

Przede wszystkim należy wymieniać istniejący tabor (po wycofaniu z użycia) pojazdami na alternatywne źródła paliwa, np. biodiesel, energia elektryczna, LNG, wodór. Ponadto wdrożyć po zmianie dyrektywy KE zestawy EMS, których wdrożenie bez zmiany paliwa spowoduje znaczące obniżenie emisji, a w połączeniu z paliwami alternatywnymi efekt się dodatkowo zwiększy.

Niezależnie od tego ważne jest, aby planując łańcuchy dostaw, brać pod uwagę te gałęzie transportu, które ze swojej istoty generują mniejszy ślad węglowy.

Paperless 2.0.

Więcej informacji na stronie: poradnikbiznesu.info

Rozwój systemów informatycznych i digitalizacja procesów usprawniają codzienną pracę i umożliwiają wdrażanie nowoczesnych rozwiązań. W Raben Logistics Polska jednym z nich jest projekt Paperless 2.0., czyli kontynuacja zapoczątkowanego kilka lat temu projektu, dzięki któremu znacząco obniżono zużycie papieru, między innymi rezygnując z papierowych listów przewozowych.

krótszy proces potwierdzenia dostawy i szybszy dostęp do dokumentów POD – już kilka minut po zrealizowaniu dostawy powstaje elektroniczny dokument potwierdzenia dostawy z podpisem odbiorcy przeniesionym z terminala mobilnego.

Innym przykładem optymalizacji bez papieru jest – realizowany między innymi dzięki współpracy z GS1 Polska – dalszy rozwój komunikacji między uczestnikami łańcucha dostaw przy pomocy łączy EDI i wdrażanie rozwiązań umożliwiających np. automatyczne przyjęcie dostawy, bez konieczności ręcznego wprowadzania danych do systemu. Mowa tu o Order-2-Cash (O2C), w którym informacja logistyczna towarzysząca fizycznym towarom płynie kanałem elektronicznym, od zamówienia do zapłaty. Tu do działających już komunikatów elektronicznych

(zamówienia – ORDERS oraz faktura – INVOIC) dodawane są pozostałe dokumenty logistyczne, takie jak WZ, PZ, kwit paletowy, list przewozowy, które wcześniej krążyły w wersji papierowej. Ich przetwarzanie na wejściu i wyjściu towaru zajmowało dużo czasu, a sam proces wydania i przyjęcia był narażony na sporą liczbę błędów. Obecnie dzięki temu rozwiązaniu czas przyjęcia pojedynczej dostawy skraca się o ponad 40 proc. Ponadto automatyzacja procesu przyjęć towaru w magazynie skutkuje spadkiem wskaźnika kosztów obsługi dostawy – o 38 proc. Ulepszony został także model rozliczeń między partnerami. Aktualnie trwają prace nad usprawnieniem także procesu zwrotów i reklamacji. To jeszcze bardziej zwiększy efektywność zarówno operacyjną, jak i kosztową, co pozytywnie ocenią z pewnością klienci firmy.

Materiał powstał we współpracy z firmą Raben Logistics Polska

Więcej informacji na stronie: poradnikbiznesu.info

Katarzyna Ostojska Marketing

Więcej informacji na stronie: poradnikbiznesu.info

Ubezpieczenie wyjazdu służbowego – co warto wiedzieć?

Zagraniczne delegacje to chleb powszedni w niejednej branży. Jak ubezpieczyć się na czas podróży służbowej?

Dlaczego warto? Na co powinien zwrócić uwagę pracodawca, a na co pracownik?

Agnieszka Durska

Rzecznik Prasowy Polskiej Izby Ubezpieczeń

Ubezpieczenie pracownika w delegacji zagranicznej Pracodawca jest zobowiązany prawnie zapewnić pracownikowi bezpieczeństwo podczas wykonywania pracy. To obowiązuje również podczas delegacji służbowych. Ubezpieczenie pracownika w delegacji zagranicznej nie jest obowiązkowe, jednak zadbanie o tę kwestię leży w interesie pracodawcy i pracownika.

Ubezpieczenie pracownika w służbowej podróży zagranicznej oznacza, że w razie wypadku, choroby albo śmierci to ubezpieczyciel zorganizuje pomoc i pokryje koszty związane z tymi zdarzeniami.

(w zakresie niepokrytym przez ZUS), gdyby uległ wypadkowi w związku z wykonywaniem obowiązków służbowych za granicą. Umowę ubezpieczenia może zawrzeć pracodawca na rachunek swoich pracowników. Taką polisę na swoje dane mogą wykupić też sami pracownicy, wówczas to oni będą ubezpieczającymi i ubezpieczonymi. O ubezpieczenie powinny także zadbać dla siebie osoby prowadzące jednoosobową działalność gospodarczą. Wykupić je mogą stażyści, wolontariusze, praktykanci. Ubezpieczenie podróżne to dobra opcja dla osób wyjeżdzających za granicę w celach służbowych lub do pracy.

Jak wybrać ubezpieczenie na czas delegacji?

Warto rozszerzyć ochronę o ubezpieczenie bagażu, zwłaszcza gdy pracownik jedzie np. z drogim sprzętem firmowym.

Kto powinien wykupić ubezpieczenie podroży służbowej zagranicznej?

To ubezpieczenie chroni pracodawcę, wobec którego pracownik mógłby mieć roszczenie o odszkodowanie

Najistotniejszy element polisy stanowią koszty leczenia, które obejmują przede wszystkim koszty pobytu w szpitalu, leczenie w przychodni lekarskiej, transport chorego do państwa zamieszkania oraz zwłok do miejsca pochówku. Warto dostosować tu sumę ubezpieczenia do realnych kosztów leczenia w danym kraju. Można to sprawdzić na stronie NFZ.GOV.PL , warto też skorzystać z pomocy pośrednika ubezpieczeniowego, który doradzi odpowiednią opcję.

Polisa podróżna zawiera też pomoc assistance w podróży oraz ubezpieczenie następstw nieszczęśliwych wypadków (NNW). Warto rozszerzyć ochronę o ubezpieczenie bagażu, zwłaszcza gdy pracownik jedzie np.

z drogim sprzętem firmowym. Istotna jest również opcja OC w życiu prywatnym, która chroni w tych sytuacjach, gdy to ubezpieczony wyrządzi komuś szkodę.

Z myślą o pracodawcach ubezpieczyciele oferują pakiety ubezpieczeń dla pracowników na czas wyjazdu służbowego. Takie ubezpieczenie można łatwo i szybko wykupić online. Większym firmom, które często wysyłają swoich pracowników w zagraniczne delegacje, towarzystwa ubezpieczeniowe oferują zawarcie tzw. umowy generalnej, w której rozlicza się tzw. osobodni. Wiele ofert zawiera też przygotowane z myślą o pracownikach usługi assistance.

Czy ubezpieczenie podróży służbowej jest potrzebne na terenie Unii Europejskiej? Obywatel polski posiadający Europejską Kartę Ubezpieczenia Zdrowotnego ma prawo dostępu do świadczeń zdrowotnych w państwach członkowskich UE na takich samych zasadach jak obywatel danego państwa. Trzeba pamiętać, że świadczenia, które są darmowe w Polsce, mogą być płatne w innych krajach. Co ważniejsze, EKUZ nie pokrywa kosztów przewozu chorego do kraju ani kosztów transportu zwłok. To może powodować czasem bardzo duże wydatki. Ubezpieczenie na czas podróży służbowej umożliwia pokrycie tych kosztów, które nie są objęte systemem EKUZ, oraz zapewnia wiele innych świadczeń, np. assistance.

Samochody autonomiczne i ich przyszłość w transporcie miejskim i podróżach

biznesowych

Wprowadzenie pojazdów autonomicznych może przynieść rewolucję w transporcie zarówno miejskim, jak i biznesowym. Dzięki ich bezpieczeństwu, efektywności oraz innowacyjnym rozwiązaniom mogą one znacząco zmienić nasz sposób podróżowania.

Czym są pojazdy autonomiczne i czy funkcjonują już na rynku polskim?

Pojazdy autonomiczne wyznaczają nowy etap w ewolucji transportu, stanowiąc technologiczne novum, zdolne do samodzielnego poruszania się po drogach bez konieczności aktywnego uczestnictwa kierowcy. Ich działanie opiera się na zaawansowanych systemach sztucznej inteligencji, sensorach oraz algorytmach, które umożliwiają im analizę otoczenia, podejmowanie decyzji drogowych i bezpieczne manewrowanie. Pomimo obiecujących perspektyw ich obecność na polskich drogach nie jest jeszcze powszechna, chociaż coraz bliżej nam do tej rzeczywistości. Działania legislacyjne, jakie podejmuje Polska, mają na celu wprowadzenie ułatwień w testowaniu pojazdów autonomicznych na drogach publicznych, co może być kluczowym krokiem w kierunku ich pełnego, rynkowego wdrożenia.

Czy pojazdy autonomiczne wymagają specjalnych unormowań prawnych, żeby mogły poruszać się po naszym kraju?

Popularyzacja pojazdów autonomicznych wymaga przemyślanych regulacji prawnych, które zapewnią bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego oraz klarowne zasady

funkcjonowania tych innowacyjnych pojazdów. Polska podejmuje aktywne działania, aby dostosować prawo do potrzeb testowania i eksploatacji pojazdów autonomicznych. Planowane zmiany, przewidziane na I kwartał 2025 roku, mają za zadanie urealnienie ram prawnych umożliwiających bezpieczne testowanie oraz funkcjonowanie tych pojazdów na drogach publicznych. W tym celu Ministerstwo Infrastruktury prowadzi prace nad nowelizacją ustawy Prawo o ruchu drogowym. Nowelizacja ma między innymi zdefiniować pojazdy autonomiczne i ułatwić warunki prowadzenia testów takich pojazdów na drogach publicznych.

Jak Instytut Transportu Samochodowego działa w tym zakresie?

Instytut Transportu Samochodowego, poprzez utworzenie Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych i Połączonych, odgrywa kluczową rolę w badaniach i wdrażaniu technologii związanych z pojazdami autonomicznymi. Centrum to nie tylko ośrodek ekspercki i badawczy, ale także platforma wymiany wiedzy i doświadczeń, która wspiera administrację rządową oraz różne podmioty zainteresowane rozwojem tej technologii.

Czy widzi pan szansę na rewolucję transportu miejskiego po wprowadzeniu pojazdów autonomicznych? W jaki sposób może to wpłynąć np. na podróże biznesowe? Wprowadzenie pojazdów autonomicznych może przynieść rewolucję w transporcie zarówno miejskim, jak i biznesowym. Dzięki ich bezpieczeństwu, efektywności oraz innowacyjnym rozwiązaniom mogą one znacząco zmienić nasz sposób podróżowania. W kontekście podróży służbowych i biznesowych pojazdy autonomiczne mogą przynieść wiele korzyści, takich jak oszczędność czasu, elastyczność

Prof. dr hab. inż. Marcin Ślęzak Dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego (ITS)

Polska podejmuje aktywne działania, aby dostosować prawo do potrzeb testowania i eksploatacji pojazdów autonomicznych.

w planowaniu tras oraz redukcja kosztów związanych z transportem. Dodatkowo mogą one stanowić rozwiązanie dla problemu braku kierowców zawodowych, co przyniesie korzyści dla branży transportowej i gospodarki jako całości. Jednakże pełne wdrożenie tej technologii wymaga czasu, koordynacji działań oraz akceptacji społecznej, co może wpłynąć na proces adaptacji tej nowej formy transportu kołowego.

Więcej informacji na stronie: poradnikbiznesu.info

Dbamy o dobrostan kierowców ciężarówek

Jako Fundacja działamy na rzecz zdrowia, bezpieczeństwa i komfortu pracy kierowców. By nie odchodzili do innych zawodów, cała branża musi zadbać o budowanie z kierowcami relacji opartych na wzajemnym szacunku i jasnej komunikacji.

Dagmara Trusewicz

Prezes Fundacji Truckers Life. Absolwentka Uniwersytetu Wrocławskiego. W latach 2006-2015 pracowała w dziale sprzedaży branży medycznej, od 2015 roku koordynuje i prowadzi projekty społeczne dotyczące zdrowia i aktywności fizycznej oraz poprawy warunków pracy w branży TSL.

Jest pani związana z Fundacją Truckers Life od 9 lat – w jaki sposób rozpoczęła się pani przygoda z branżą automotive?

Do Fundacji dołączyłam raczej przypadkiem, wcześniej w ogólnie nie byłam związana z branżą transportową. Natomiast moje zainteresowania i życie zawodowe łączyły się z kwestiami zdrowotnymi, profilaktyką, właściwym odżywianiem czy aktywnością fizyczną. W Fundacji znalazłam możliwość przekazywania swojej wiedzy i doświad-

Niewiele osób zdawało sobie sprawę, jak kondycja psychofizyczna kierowców wpływa na jakość ich pracy oraz bezpieczeństwo ruchu drogowego.

czenia kierowcom zawodowym, a więc grupie społecznej, która do tamtej pory pozostawała zupełnie poza głównym nurtem profilaktyki prozdrowotnej. Założyciele Fundacji – firma TransGroup – byli wtedy w awangardzie, wyprzedzili trendy. Cieszę się, że mogłam dołączyć do Fundacji i od wielu lat mogę działać na rzecz aktywizacji ruchowej i zdrowotnej kierowców.

Jakie są główne wyzwania związane z komfortem pracy, z którymi borykają się codziennie kierowcy ciężarówek?

Przez wiele lat funkcjonował stereotypowy obraz kierowcy jako zaniedbanego pana z dużym brzuszkiem, co było częściowo prawdziwe. Niewiele osób zdawało sobie bowiem sprawę, jak kondycja psychofizyczna kierowców wpływa na jakość ich pracy oraz bezpieczeństwo ruchu drogowego. Zainicjowaliśmy więc wiele projektów związanych z poprawą warunków pracy kierowców zawodowych oraz z ich aktywizacją ruchową. Stworzyliśmy m.in. sieć plenerowych siłowni przy głównych parkingach, aby kierowcy podczas pauzy po wielogodzinnej jeździe mogli nieco się rozruszać. Dajemy im też możliwość prowadzenia cyklicznych konsultacji i badań lekarskich, aby regularnie kontrolowali podstawowe parametry zdrowotne. Wsłuchujemy się w ich problemy i oczekiwania – staramy się reagować, by warunki pracy kierowców z roku na rok się poprawiały.

W jaki więc sposób Fundacja Truckers Life wpływa na poprawę jakości ich pracy?

są traktowani przedmiotowo, zaś sam proces załadunku czy rozładunku bywa ponadprzeciętnie czasochłonny. Kierowcy w tych punktach spędzają po kilka czy kilkanaście godzin, więc ma to ogromne znaczenie dla ich dobrostanu psychicznego i fizycznego. Skala tych nieprawidłowości nas zaskoczyła – okazało się, że co drugi punkt załadunku i rozładunku nie spełnia podstawowych standardów.

Jakie są największe wyzwania w dążeniu do poprawy tych warunków?

by warunki ich pracy były przyzwoite, tak aby nie odchodzili do innych zawodów. Brak odpowiedniej liczby kierowców zawodowych jest już jednym z głównych problemów branży i będzie się pogłębiać.

Więcej informacji na stronie: poradnikbiznesu.info

Kierowcy od lat zgłaszają te same problemy, które towarzyszą im w pracy. Dotyczą one chociażby warunków panujących w punktach załadunku czy rozładunku. Przeprowadziliśmy ogólnopolską ankietę, by dowiedzieć się, które punkty i w jakich obszarach – dostępu do parkingów, infrastruktury sanitarnej, jakości obsługi, czasu obsługi – oceniane są najwyżej, a które najniżej. Okazało się, że kierowcy wciąż narażeni są na pracę w warunkach, które – wydawałoby się – są już przeszłością. Nie mają dostępu do pomieszczeń sanitarnych, bezskutecznie szukają bezpiecznych parkingów,

Niestety mamy do czynienia z pewną luką legislacyjną, bo nie istnieją szczegółowe przepisy, które by regulowały sytuację i nakładały na zarządzających tymi punktami wymóg poprawy warunków. Oczekujemy więc dodatkowych działań ze strony administracji publicznej, na poziomie zarówno polskim, jak i unijnym. Zresztą jako Fundacja mieliśmy okazję występować w roli ciała doradczego w pracach różnych komisji na poziomie UE. Dużym problemem jest również brak sprawnej organizacji dbającej o interesy kierowców zawodowych – są związki i stowarzyszenia reprezentujące branżę, ale głównie przez pryzmat firm, a nie kierowców. Przez prośrodowiskowe regulacje Zielonego Ładu i związane z nimi dodatkowe koszty, branża znajduje się w trudnym okresie. Cierpią na tym kierowcy, bo ich dobrostan niestety nie jest na pierwszym miejscu, jeśli chodzi o priorytety firm transportowych. Jako Fundacja przypominamy jednak, że najważniejszy zawsze powinien być człowiek, niezależnie od koniunktury. Użyję nieco wyświechtanego, ale prawdziwego sloganu: towar do sklepów sam się nie przywiezie. Cała branża musi więc zadbać, by kierowcy czuli się szanowani,

Brak odpowiedniej liczby kierowców zawodowych jest już jednym z głównych problemów branży i będzie się pogłębiać.

Jakie kolejne inicjatywy zamierza podjąć Fundacja Truckers Life?

Na podstawie wspomnianego badania ankietowego opracowaliśmy szczegółowy raport pokazujący warunki, w jakich pracują kierowcy. Nasze uwagi dotyczą zarówno punktów dystrybucji w Polsce, jak i szerzej – w Europie. W tym roku zamierzamy zaangażować do współpracy osoby zarządzające miejscami załadunku i rozładunku – będziemy starać się wspólnie poprawić jakość obsługi kierowców. Będziemy również dalej rozwijać projekt zbierania feedbacku od truckerów – w tym roku planujemy zastąpienie ankiety webowej odpowiednią aplikacją na telefony. Kontynuujemy też prace z projektem Truckers Friendly Place, w którym będziemy promować miejsca przyjazne kierowcom, w których jakość obsługi i towarzysząca jej infrastruktura są na najwyższym poziomie.

WAŻNE

Ekologia w branży TSL

Europa transportem lądowym stoi. Jak wiemy, przewóz towarów na kołach jest pierwszym i najpewniejszym wyborem, bez którego brakowałoby podstawowych rzeczy do życia codziennego każdego człowieka. Dzisiaj czas w transporcie odgrywa kluczową rolę. Dobrze zaplanowana trasa przejazdu, w pełni monitorowana, gwarantuje sukces terminowej dostawy.

Łukasz Wrzosek Menedżer floty, Grupa Luktrans, członek Stowarzyszenia Kierowników Flot Samochodowych

Co jednak stoi za tym, aby każde zlecenie było możliwie opłacalne?

Przy trasach długodystansowych przewoźnicy chcą, aby dana trasa była przejechana w maksymalnie ekonomiczny sposób. Chodzi oczywiście o koszty paliwa. Dzisiaj popularny diesel jest sporym kosztem, zatem szukamy oszczędności w spalaniu. Obecne ciągniki siodłowe nastwione są na niskie zużycie paliwa, a producenci nieustannie pracują nad tym, aby było jeszcze mniejsze. Pamiętajmy również o tym, że przepisy UE także wymuszają na producentach to, żeby emisja CO2 była jak najmniejsza. Właściciele firm transportowych chcą, aby użytkownik pojazdu był świadomy w sposobie jazdy i wykazywał się możliwie ekonomicznym trybem jazdy. Chodzi oczywiście o tzw. eco driving. Na całe pojęcie składają się trzy człony: ekonomia, ekologia i bezpieczeństwo. Łącząc wszystko, otrzymujemy gwarancję sukcesu nie tylko w emisji CO2, ale przede wszystkim w oszczędności na kosztach paliwa.

Jak możemy zadbać o to, żeby kierowcy byli w tej kwestii dobrze przeszkoleni?

Więcej informacji na stronie: poradnikbiznesu.info

Przede wszystkim należy kontrolować zużycie, rozmawiać z kierowcami i ich szkolić poprzez systematyczne kursy – czy to praktyczne, czy też teoretyczne. Użytkownicy muszą też dobrze

poznać swoją maszynę, wiedzieć, jakie ma parametry, osiągi i co może zrobić, aby dobrze współpracować z pojazdem. Dzisiejsze rozwiązania technologiczne w ciągnikach pozwalają na to, żeby kierowca uzyskał podpowiedzi typu: kiedy przyspieszyć czy też zwolnić. Można uruchomić w długiej trasie tryb ECO, co sprawi, że spalanie będzie mniejsze. Pamiętajmy o tym, że nie każda trasa jest taka sama i w całej flocie może się okazać, że spalania na takich samych pojazdach są różne. Wtedy z pomocą może nam przyjść telematyka.

Menedżer floty dzięki temu może sprawdzić, gdzie dane auto miało przejazd, i ocenić, czy można np. przekonać kierowcę do tego, by prowadził pojazd w bardziej ekologiczny sposób. Kierowcy również mogą mieć dostęp do aplikacji na telefon, gdzie mogą zarówno sprawdzić swoją ocenę stylu jazdy, jak i uzyskać wskazówki, co zrobić, żeby było lepiej. W transporcie ciężkim powstają coraz to nowsze technologie, które pomagają w tym, aby przejazdy były ekologiczne i ekonomiczne. Jadąc ekonomicznie, jedziemy też ekologicznie, a to dzisiaj jest bardzo ważne! Musimy mieć z tyłu głowy, że państwa Unii Europejskiej wprowadzają dodatkowe opłaty za emisje CO2, uzależnione od normy EURO dla pojazdu. Czeka nas nieuchronna przemiana floty w branży

TSL. Niedługo przestanie się opłacać jeździć starszym ciągnikiem, a kolejnym krokiem będzie wymiana floty w przedsiębiorstwie. Oszczędzimy na opłatach drogowych, a nowoczesne pojazdy wyposażone w różne systemy do ekonomicznej, ekologicznej i bezpiecznej jazdy przyczynią się do oszczędności w paliwie. Nowszy tabor to również lepsza perspektywa do zatrudnienia kierowcy czy też jego zatrzymania w firmie.

Kierowcy również mogą mieć dostęp do aplikacji na telefon, gdzie mogą zarówno sprawdzić swoją ocenę stylu jazdy, jak i uzyskać wskazówki, co zrobić, żeby było lepiej.

Podsumowując: musimy działać w sposób nie tylko efektowny, ale i efektywny – tak, żeby cały proces był zgodny z przepisami oraz zasadami. TSL się zmienia, a nam nie pozostaje nic innego, jak się dostosować.