Les précurseurs de l'aviation Belge avant 1914

Collection PASSION AVIATION by éditions pat.H

LES PRÉCURSEURS DE L’AVIATION BELGE

L’aéronautique en Belgique et les Belges dans l’aviation avant 1914

Maurice Franchomme, dit « Teddy », assis sur l’appareil construit par les frères Druet et accompagné de son ami Albert Gisseleire

Pierre Cryns et Olivier Orban

AELR/ Brussels Air Museum

Il est bien connu qu’à la fin du 19e siècle et au début du 20e, la Belgique était une puissance industrielle à l’échelle mondiale, grâce notamment aux mines de charbon et à la sidérurgie À cette époque, le pays produisait des locomotives et des automobiles qui s’exportaient avec succès dans le monde entier

Au début des années 1900, les premiers vols significatifs des « plus lourds que l’air » motorisés sont réalisés aux USA et en France. L’avion est né ! Toute une série d’enthousiastes et de téméraires doués essayèrent alors de faire voler des appareils de leur invention. Et ce fut le cas en Belgique aussi, étant donné nos compétences artisanales et industrielles dans les secteurs de la mobilité mécanique .

Le Docteur Pierre Cryns s’intéresse à ces pionniers de l’aviation en Belgique depuis de nombreuses années. Il a effectué des recherches personnelles détaillées pour plusieurs d’entre eux et a participé activement à la restauration d’avions d’avant la Première Guerre mondiale, ainsi qu’à la renaissance de certains prototypes, dans le cadre de la section « Air et Espace » du Musée Royal de l’Armée (ancienne appellation du « War Heritage Institute » ).

Dans le présent volume, il présente, en collaboration avec Olivier Orban également passionné par le sujet, un « dictionnaire » des pionniers de l’aéronautique en Belgique. Certains ont peut-être été ignorés involontairement, mais l’ouvrage présente un formidable panorama de l’engouement de ces premières années du 20e siècle pour essayer d’égaler et de dépasser les performances des grands oiseaux.

C’est bien de « Mémoires de l’Aviation belge » et de « Passion-Aviation » dont il s’agit ici !

Alfred-François RENARD

Le 25 octobre 20181, la Belgique aéronautique a fêté le 110e anniversaire du premier vol effectué dans la banlieue anversoise par le Baron Pierre de Caters.

Le Baron a toutefois failli être le numéro deux derrière une charmante dame nommée Hélène Dutrieu2 L’Anversois Jan Olieslagers, brevet N° 5, Charles Van den Born, licence de vol N° 6 et Joseph Christiaens, brevet N° 7, sont des noms bien connus du grand public, à l’époque et encore aujourd’hui par ceux qui s’intéressent un peu aux débuts de notre aviation. Ces aviateurs de la première heure ont fait la réputation de la Belgique et en furent les meilleurs ambassadeurs aux quatre coins du globe. Par leur exemple, souvent leur intrépidité, ils ont montré la voie à suivre .

Grâce au présent ouvrage, nous découvrons qu’il s’agit en fait du sommet de l’iceberg . Dans l’ombre, de nombreux artisans se sont lancés discrètement dans la construction d’appareils défiant souvent les lois les plus élémentaires de l’aérodynamique. Mais leur passion n’a pas de limite ni d’âge, pour entreprendre ce rêve de voir voler un plus lourd que l’air. Je pense plus précisément à Chantraine et son pilote Édouard Tollet (18 ans) qui essayent de faire décoller un engin avec un moteur de 20 CV, à Kortenberg, dans la prairie de l’Abbaye. De la folie… !

Si j’ai pu mentionner ce fait et de nombreux autres de l’époque des précurseurs dans l’ouvrage Les cent ans de technique aéronautique en Belgique en 2010, c’est grâce au spécialiste en la matière, Pierre Cryns . Je suis particulièrement heureux de constater que les recherches qu’il a menées avec son ami Olivier Orban ont permis de dresser un tableau fort exhaustif de toutes les tentatives et essais d’envol des tout premiers moments de notre aviation en Belgique

Qu’ils soient donc complimentés pour ce superbe travail de recherches qui nous permet aujourd’hui de mieux comprendre pourquoi à l’époque, « le ciel était bien belge »….

Ces récits sont complétés par la biographie de ces pilotes, l’histoire fort glorieuse de nos aéronautes et quelques évènements aériens majeurs qui se sont déroulés en Belgique avant 1914

Un ouvrage inédit qui devrait intéresser tout amateur des glorieux débuts de notre aviation belge Bravo donc à Pierre Cryns et Olivier Orban

Mes félicitations s’adressent également aux éditeurs, Patricia et Charlie, pour ce beau travail de mémoire qui permet aux auteurs de sortir des oubliettes le travail de ces souvent géniaux précurseurs .

Michel MANDL

Lieutenant-général aviateur e.r. Président d’Honneur Vieilles Tiges de l’Aviation belge

1 D’après l’ouvrage Le Baron de Caters ou la folie des volants, Guy de Caters, 2010, p . 124, le premier vol du baron est effectué le 25 octobre 1908.

2 Le « mémorial » des Vieilles Tiges de l’Aviation Belge de Alphonse Dumoulin et Robert Feuillen consacré à Hélène Dutrieu, mentionne que ses premières tentatives de vol auraient eu lieu sur l’appareil Demoiselle à Issy-les-Moulineaux, en décembre 1908 .

BAAR Armand

Ingénieur civil né à Liège en 1875, Armand Baar est responsable de plusieurs sociétés : Ougrée, Pieux Franki, Eaux de Spa, etc

Cofondateur de la Société Belge pour l’Etude et la Construction d’Appareils d’Aviation, il commande un biplan Voisin avec lequel il effectue le premier vol. Il est victime d’un accident à son bord, le 19 juin 1910.

Le 20 mars 1911, il dépose un brevet pour une « Hélice pour aéroplane » dont les pales sont insérées entre deux jantes. L’inventeur espère un effet de volant régularisant le fonctionnement du moteur. Cette hélice ne semble pas avoir été construite Armand Baar décède le 1er avril 1942

BAUGNIET Edmond

De nature aventureuse, Edmond Baugniet se retrouve à l’école Farman de Mourmelon et obtient, le 30 septembre 1910 le brevet belge n° 18. Il rejoint ensuite l’équipe Aviator de Sint-Job-in-’t-Goor Victime d’un grave accident le 8 février 1911 en pilotant le biplan du Comte d’Hespel, il est obligé d’abandonner l’aviation et entre ensuite dans une compagnie belge de navigation

Edmond Beaugniet sur un biplan Henry Farman en 1910.

Armand Baar assis dans le Voisin de la Société Belge pour l’Etude et la Construction d’Appareils d’Aviation à Kiewit

Coll. des auteurs

Coll. des auteurs

BENSELIN Maurice

Né à Grand-Rechain (Verviers) le 19 juin 1878, Maurice Benselin d’abord cycliste puis coureur automobile, s’inscrit en août 1910 à l’écolage de pilotage à Kiewit sur Blériot. Le 13 avril 1911, il accompagne, sur un biplan Farman, le pilote Fernand Lescarts pour un vol Cologne-Liège Le 29 juillet, une tempête détruit le Blériot utilisé par Maurice. Pas de brevet belge identifié, mais il participe au meeting de Ans en 1911, comme passager de Crombez sur un biplan Sommer type militaire

Engagé volontaire il écrit le 1er août 1914 au ministre de la guerre De Broqueville pour lui offrir ses services et son monoplan Blériot . Au-dessus de Berchem-Ste-Agathe, l’équipage de Petrowsky - Benselin abat un Taube le 25 septembre 1914 (non homologué)

Il passe successivement sergent, adjudant et sous-lieutenant en mai 1915 Sur Voisin LA III, l’observateur Benselin et le pilote lieutenant Petit sont abattus par la Flak le 1er juin 1915 et prisonniers à Krefeld - Libéré le 12 décembre 1917, il passe en Suisse et rejoint la Belgique le 6 juillet 1918

Maurice Benselin sur monoplan Blériot à moteur Anzani (Kiewit). � noter la roue de queue.

C.G.A. - Compagnie Générale Aérienne

La Compagnie Générale Aérienne est fondée en 1912 à Anvers par Herman Loslever et Edmond Pouvarel, ingénieur à Asnières (France). Loslever fait un apport de deux hangars à Juvisy, d’un aéroplane à ailes flexibles, d’un atelier à Asnières avec un monoplan, de trois flotteurs et d’un brevet belge (n° 197040) relatif à un aéroplane transformable.

La C G A devient en 1913 la société EOLE Son siège est à Ixelles, elle disparait dans la tourmente en 1914

Edmond Pouvarel participe à la construction du monoplan à ailes flexibles Picat du Breuil, essayé en février 1912 à Port-aviation (Juvisy - France).

K. de Greeve

DUTRIEU Hélène

Sans doute l’une des plus célèbres pilotes féminines de son époque. Fille d’un officier de l’Armée belge, née à Espierre (Tournai) le 10 juillet 1877, Hélène Dutrieu commence dès l’âge de 14 ans à gagner sa vie Devenue coureuse cycliste professionnelle, elle bat le record de l’heure sur piste en 1895 En 1897 et 1898, elle remporte les championnats du monde de cyclisme sur piste à Ostende, le Grand Prix d’Europe et la course des 12 heures de Londres. Surnommée « La flèche humaine », elle fut également acrobate cycliste et artiste de music-hall

Petite et menue, elle débute dans l’aviation en 1908 sur une « Demoiselle ». Le 13 août 1910, à Mourmelon, elle vole sur un Henry Farman et devient pilote d’essai chez ce constructeur Dès ce moment vont se succéder de nombreux vols. Hélène Dutrieu bat le record du monde de distance (45 km) en avril 1910 et est la première femme à voler 1 heure. Elle obtient son Brevet belge n° 27 le 25 novembre de la même année. Elle fait de nombreuses exhibitions et vols notamment :

Un raid Blankenberge – Ostende –Bruges le 2 septembre 1910

Le meeting de Menin (Flandre)

Le meeting de Braine-le-Comte, du 10-19 septembre 1910. À ce moment, elle n’avait pas encore son brevet et fit quelques vols, accompagnée du Français Edouard Béaud.

Meeting de Kiewit, où elle fit un beau vol avec Edouard Béaud.

En mai 1911, elle gagne la « coupe du Roi » à Florence et en novembre, elle bat le record d’altitude et de distance à New-York. Elle remporte deux fois la Coupe Internationale Femina en 1910 (167,8 km en 2h 25 le 21 décembre) et 1911 (230 km en 2h 45, 12 septembre). Cette Coupe récompense l’aviatrice qui couvre le plus long parcours en un seul vol. Grâce à ces nombreux vols en France, Pays-Bas, Espagne, Angleterre et New-York, elle est largement connue dans le monde aéronautique

Lors de la guerre 14-18, elle est conductrice d’ambulances, puis conférencière aux USA. En 1922, elle épouse Pierre Mortier, acquiert la nationalité française et s’occupe des publications de son époux jusqu’au décès de ce dernier. Hélène Dutrieu décède à Paris le 25 juin 1961

École Supérieure d’Aéronautique

La Section de l’École Polytechnique Supérieure de Liège, fondée en 1912, forme des ingénieurs aéronautes. Émile Allard et Henri Coanda font partie du corps professoral. Durant l’année académique 1912-1913, les élèves construisent un biplan inspiré du Voisin, avec des ailes présentant un fort dièdre. Un moteur E.N.V. quatre cylindres en V est prévu mais l’avion n’atteint pas le stade des essais

Hélène Dutrieu avec son instructeur/mécanicien Béaud. Coll. des auteurs

FISCHER Jules

En mars 1910, Jules Fischer s’entraîne à l’école Farman à Mourmelon et obtient le brevet belge n° 12 le 25 juin de la même année. Il se produit sur Henry Farman à Mourmelon, à Turin et à Trieste en 1911. En janvier 1912, sur le Henry Farman de 100 ch du concours militaire de 19111, Jules Fischer atteint l’altitude de 1380 m, avec trois passagers La même année, il est vainqueur au meeting de Monaco toujours sur un Henry Farman mais type « HF hydro » et emporte pour l’occasion trois passagers dont deux sur les flotteurs ! Jules Fischer décède le 4 mars 1933.

Jules Fischer lors de ce meeting de Monaco en 1912. À cette occasion, il transporta trois passagers dont deux sur les flotteurs.

1 Jules Fischer, pilote de la Maison Farman lors du Concours Français d’Aviation Militaire à Reims, octobre 1911

Jules Fischer sur hydro-Farman à Monaco. À noter la mascotte à l’avant de l’appareil.

Coll. des auteurs

Coll. des auteurs

FRENAY Fernand

Ingénieur liégeois, membre de la Société Belge pour l’Etude et la Construction d’Appareils d’Aviation. Brevet n° 21 le 6 octobre 1910 sur Voisin n° 51 à moteur E.N.V., au meeting de Kiewit, il remporte le Circuit de Campine Il est parmi les premiers fondateurs des Vieilles Tiges de Belgique (V.T.B.) en 1937. Il décède le 26 juin 1962.

GOLDSCHMIDT Robert

Robert Goldschmidt naît à Bruxelles en 1877 et devient docteur ès sciences, professeur agrégé de l’Université de Bruxelles. En 1906, il travaille avec Paul Otlet qui invente un appareil, appelé « Le Bibliophote », destiné à la microphotographie pour la documentation . En 1908, il se livre aux premières expériences de radio en Belgique, travaille aussi la photographie en couleur et est, pendant la Première Guerre mondiale, capitaine d’artillerie Ses inventions et ses entreprises ne trouveront plus le succès attendu et il meurt en 1935 à l’âge de 58 ans

En mai 1908 et sans affairisme, il lance, en Belgique, l’idée d’un dirigeable qui devient « Le Belgique ». Pour cela il se fait aider par Ernest Solvay et obtient aussi le soutien de l’Aéro-Club de Belgique dont il est membre. Il aide également les frères Vreedenburg dans la construction de leur monoplan en 1910 et rédige en 1911 un livre technique intéressant et préfacé par Ernest Solvay, intitulé Les Aéromobiles.

HANCIAU Paul

Né à Ixelles le 26 janvier 1885, passionné de mécanique, Paul Hanciau obtient son brevet de pilote (n° 34) le 23 février 1911 sur biplan de Brouckère et devient chef pilote de ce constructeur. À Genck, il forme plusieurs officiers des Pays-Bas et vole avec plusieurs visiteurs, dont les frères Vreedenburg

Volontaire de guerre le 6 août 1914, Paul Hanciau s’engage avec son propre avion (un Deperdussin biplace – peutêtre l’appareil de la S A B ) Il passe ensuite sur biplace puis monoplace de chasse Nieuport Le 30 septembre 1917, sur Nieuport 23, il fait face à une dizaine d’Albatros allemands. Il est touché à la carotide, essaye de regagner nos lignes, et s’écrase à Alveringhem .

Paul Hanciau - chef pilote chez de Brouckère

HANOUILLE Elie

Né à Suxy (Virton, province du Luxembourg) en 1876, mécanicien en 1911, Elie Hanouille est attaché à l’école Blériot de Buc, reçoit du « patron » un Blériot XI à moteur Anzani et obtient le brevet belge n° 42, le 16 septembre

1911

En août 1913, il relie Paris à Florenville pour se produire le lendemain à Suxy. Il adopte alors le moteur Gnome et, le 15 novembre 1913, Elie Hanouille est le troisième pilote à boucler la boucle (« Loop the loop » comme repris dans les journaux d’époque). Il émerveille les foules à Nice et à Marseille en volant au-dessus de la mer. En janvier 1914, il est à Alger et à Oran . Le 16 mars 1914, au meeting de Saint-Sébastien, il s’écrase en bord de mer

HENRION Marcel

Né à Seraing en 1888, Marcel Henrion est professeur à l’École de Mécanique de la ville de Liège et aussi pilote de moto En juillet 1910, il retrouve Camille Amand à l’école Blériot de Ville Sauvage (Étampes) Il n’y a pas trace de brevet de pilote Néanmoins, il participe au meeting de Seraing sur monoplan où il est victime d’une chute le 1er septembre 1910 .

En 1920 il crée avec l’ingénieur Pirotte, un premier poste de radiotéléphonie, qui deviendra Radio Seraing Pendant la Deuxième Guerre mondiale, il cache des parachutistes anglais. Son beau-fils sera fusillé et sa fille déportée suite à leur appartenance à l’Armée Secrète (source : Les cahiers de Jadis – Mémoire de Neupré – 1993) . Marcel Henrion décède en 1971.

JACOBS Fernand

Né en 1870, Fernand Jacobs est Président de l’Aéro- Club Royal de Belgique qu’il crée en 1901 avec Adhémar de la Hault et Louis Cappaza. Avec Albert Vleminckx, le Baron de Crawhez et d’autres, ils joueront tous un rôle très important dans le développement de l’aéronautique en Belgique, avant 1914

Il est aussi le fondateur de la Société Belge d’Astronomie, de Météorologie et de Physique du Globe, en 1894

En son hommage, le journaliste Alban Collignon crée en 1928 le « Grand Prix Fernand Jacobs ». Ce dernier devient en 1933 le « Trophée national du Mérite sportif ».

Fernand Jacobs est aussi l’un des membres fondateurs de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), créée le 14 octobre 1905

Avec Albert Vleminckx et le soutien de l’Aéro-Club de Belgique, il fonde à Bruxelles, le 26 novembre 1908, la Ligue Nationale Aérienne (belge). Cette Ligue a pour objet de favoriser l’essor et le développement de la locomotion aérienne sous toutes ses formes. Fernand Jacobs décède le 14 novembre 1926.

JAUMOTTE Jules

Né le 14 avril 1887 à Namur, Jules Jaumotte s’engage à l’armée en 1906 et devient officier du Génie en 1911. L’année suivante, il entre à l’école d’aviation de Sint-Job-in-’t-Goor puis à celle de Brasschaet où il obtient le brevet n° 79. Pendant la guerre, il devient célèbre en créant le service photographique de l’aviation militaire belge. Il commande aussi une escadrille chargée des reconnaissances lointaines En 1919, il prend la direction de l’Institut Royal Météorologique (I.R.M.) et conçoit des appareils nécessaires à l’étude de la météorologie. En juin 1940, il est grièvement blessé lors d’un bombardement. Il décède à Uccle le 6 juillet.

Pendant ses études, il aurait construit un petit aéroplane qu’il pilote lui-même durant une série d’essais en 1910–1911 (source : revue Athena n° 163 – septembre 2000).

MOLLA Henri

De nationalité française, né à Athènes le 17 juillet 1892, Henri Molla est breveté pilote (n° 172 – France) sur monoplan REP le 9 août 1910. Il s’illustre dans de nombreuses épreuves (Paris-Rome, Circuit Européen, Circuit d’Anjou) et au meeting de Tamise (1912). En novembre 1911, il est engagé par les frères Bollekens comme instructeur à Sint-Job-in-’tGoor et à Kiewit. Rentré en France pour ses obligations militaires, il sert dans l’aviation puis dans les chars Il décède à Paris en 1969

De gauche à droite : Achille Dinoir, Jan Olieslagers, Isidore Bollekens, x, René Vertongen et Henri Molla.

NÉLIS Georges

Coll. des auteurs

Né à Hal le 22 mai 1886, major de sa promotion (Génie) de l’École Royale Militaire (ERM) en juin 1909, Georges Nélis est affecté à l’aérostation et est désigné en octobre, comme premier aviateur militaire. Elève du chevalier de Laminne, breveté le 21 décembre 1910 (n° 28), il est nommé professeur technique à l’école d’aviation militaire de Brasschaet. Il reçoit du chevalier de Laminne son Henry Farman HF type « Circuit Européen » qui sera amélioré par l’ajout d’une carlingue « ouverte », et appelé « FRN = Farman Rapide Nélis ». Il pilote aussi le Jéro HF (1ère série) avec le Lt. Stellingwerff lors des essais de la mitrailleuse Lewis sur cet appareil (août 1912). À la suite de la création de la Compagnie des Aviateurs en avril 1913, le lieutenant Georges Nelis est nommé commandant de l’École d’Aviation à Brasschaet

À la déclaration de guerre, les aéroplanes de Brasschaet se replient jusqu’à Calais où Nélis dirige le Parc d’aviation « atelier de maintenance » établi à Beaumarais. Il développe avec l’ingénieur Demonty, une série d’appareils appelés « G.N. » (Georges Nélis) dérivée des Farman, mais toujours pousseurs.

Après l’armistice à partir de 1920, le commandant Nélis participe à la fondation de la SNETA, de la SABCA puis en 1923 de la SABENA Son rôle en ce début du développement de l’aviation commerciale en Belgique est important En automne 1928, Georges Nélis tombe malade et décède à Ixelles le 2 mars 1929 à l’âge de 43 ans

Le 12 avril 1911, Nélis réalise un voyage de Kiewit au champ de Beverloo, premier vol hors aérodrome d’un pilote militaire belge.

Le lieutenant Pierre Lebon fait le voyage retour.

Georges Nélis sera une grande figure de l’aviation militaire avant et pendant la Première Guerre mondiale et participera à la fondation de la Sabena.

AELR/ Brussels Air Museum

OLIESLAGERS Jan

Né le 14 mai 1883 à Anvers dans un milieu modeste, Jan débute comme mécanicien dans un magasin de vélo Il participe ensuite à plusieurs courses et accède à une certaine renommée Il passe ensuite chez le constructeur de moto Minerva et devient ainsi pilote avec le surnom de « Démon Anversois ».

Ayant gagné un peu d’argent, il achète un monoplan Blériot et commence à voler au meeting d’Anvers en octobre 1909, puis ensuite à Oran (Algérie) en décembre En avril 1910, il est à Nice pour le meeting éponyme où il rencontre le pilote français Hubert Latham C’est à cette époque que lui est attribué le brevet belge n°5 avec effet au 31 mars 1910. Il vole aussi à Barcelone, à Gênes où il doit faire un amerrissage de fortune ainsi qu’au meeting de Bologne du 22 au 30 mai grâce à un second appareil livré entre temps

En juillet 1910, Jan participe au meeting de Reims en gagnant le record de durée et de total des distances, ce qui lui permet d’engranger à cette occasion plus de 17.000 F (toujours sur un Blériot XI). Au meeting de Stockel en août, il s’octroie le record du monde d’altitude avec 1 725 m A partir de ce moment, il devient un des grands pilotes belges 1911, Jan Olieslagers participe à de nombreux meetings et s’empare de plusieurs autres records (par ex record de distance de 625 km le 16 juillet à Kiewit). En 1912, il est victime d’un accident sur un biplan Farman qui l’immobilise plusieurs mois, mais revient en 1913 et s’adonne aux premières acrobaties, notamment les loopings ou boucles

A la déclaration de la guerre, le 1er août 1914, Jan se met au service des armées et participe à des missions de reconnaissances. Il passe ensuite à la « chasse » et ne quittera le front que le 11 novembre avec 518 misions et 6 victoires confirmées (plus 17 probables).

Après la guerre, comprenant que son avancement ne sera pas possible (il est lieutenant), il quitte l’armée, mais reste en contact avec le milieu aéronautique en étant notamment l’un des membres fondateurs (12 mai 1937) des « Vieilles Tiges » de Belgique et jouant un rôle majeur lors de la construction de l’aéroport d’Anvers. Malade, il décède à 59 ans le 23 mars 1942, l’occupant acceptant exceptionnellement que la Brabançonne soit jouée le jour de son enterrement en hommage au pilote qu’il fut.

Olieslagers en Hollande en 1911 - Blériot IX à moteur Gnome.

Janvier 1910 : Jan dans son Blériot en Algérie.

Collection privée

AELR/ Brussels Air Museum

Malgré la pluie, ce premier vol dure 36 min et atteint l’altitude de 300 m en décrivant deux cercles d’un total d’environ 4 km. Un seul moteur sera utilisé. D’autres sorties ont lieu notamment le 3 juillet, d’une durée d’une heure dix minutes, le 20 du même mois avec un vol de deux heures et vingt-cinq minutes au-dessus de Boitsfort. Le 4 août, le dirigeable se dirige vers le parc du Cinquantenaire, pour suivre ensuite la direction de l’église Sainte-Marie, la gare du Nord et s’en va faire le tour de la Grand Place. Il passe ensuite autour du Palais de Justice, de la porte de Namur et regagne Boitsfort pour ensuite atterrir tout près de son hangar. Une dernière sortie a lieu le 15 août 1909 près du château royal de Laeken. Du 28 juin au 15 août, le dirigeable aura effectué 23 sorties. Son dégonflement débute à partir du 17 août.

Belle vue de la nacelle et des hélices du « Belgique I » - le souci des dirigeables a toujours été la manutention au sol. Le tube vertical entre la nacelle et le ballon sert à maintenir, via un compresseur, une pression constante dans l’enveloppe.

Le Belgique I au sol, prêt pour un vol.

Coll. des auteurs

AELR/ Brussels Air Museum

Première évolution : Belgique II

Malgré le succès des premiers vols, tout n’est pas parfait. En premier lieu la performance : notamment la vitesse (39 km/h) est un peu lente, due au faible rendement des hélices. La structure de la nacelle en bois pose aussi beaucoup de problèmes. La torsion engendrée par le couple des hélices oblige à refaire les réglages des tendeurs après chaque sortie et le bois est trop sujet à l’humidité

La première évolution consiste à augmenter le volume du ballon, passant de 2 700 m3 à 4 000 m3 La ligne est toujours pisciforme avec une longueur de 65 m et un diamètre de 11 m. La nacelle, réalisée aux usines de Lembecq (actuel Lembeek, entre Hal et Tubize), devient métallique de section triangulaire et d’une longueur totale de 22 m (dont 17 pour la partie centrale). Deux moteurs Vivinus de 60 ch accouplés entraînent une unique hélice Chauvière en bois de 5 m de diamètre. Globalement le dispositif de stabilité reste le même que celui du dirigeable « Belgique I ». Grâce à ces améliorations, la vitesse atteint 43 km/h. Il est aussi prévu l’installation d’une cabine pour passagers

À l’occasion du Salon de l’Automobile, de l’Aéronautique, du Cycle et des Sports en janvier 1910, le public est autorisé à accéder à la nacelle

La première sortie date du mercredi 27 avril 1910. L’engin évolue au-dessus de Boitsfort, d’Auderghem et d’Etterbeek pendant 1h47 La seconde sortie a lieu le 28 du même mois, ayant à son bord le comte d’Oultremont, le pilote Delavoye et trois mécaniciens Le vent empêche le dirigeable de rejoindre son hangar et il est contraint d’atterrir à Crainhem (Kraainem). La nacelle est brisée, le gouvernail faussé et le réservoir arraché.

Le dirigeable, rempli d’air, au Salon de Bruxelles en janvier 1910.

Plan du Dirigeable « Belgique II ».

Coll. des auteurs

Coll. des auteurs

BATTAILLE César

Né le 20 mars 1882 à Basècles (entité de Péruwelz en Hainaut), au sein d’une famille de maîtres de carrières et chaufourniers, cet ingénieur des mines suit également l’enseignement de l’École Nationale des Arts et Métiers de Paris César Battaille s’occupe de la partie technique de la production des engrais et aliments pour bétail de la société Octave Battaille et Fils. Comme sculpteur, sa grande passion, il expose ses œuvres dans des salons parisiens. Plus tard, il se fera connaître par plusieurs monuments funéraires notamment ceux d’Edmond Thieffry, du commandant Jacquet, de Léopold Roger et celui de la pelouse d’honneur du cimetière d’Evere réservée aux aviateurs belges disparus au sein de la R.A.F. durant la Deuxième Guerre mondiale.

En 1910, avec l’aide d’Henri Jonnieaux, César Battaille construit un triplan breveté à l’incidence variable des plans supérieurs et inférieurs ainsi que pour une structure particulière : « aéroplane à vitesse variable et à incidences commandées ».

Troisième version du Triplan Battaille. Sur cette version, l’appareil présente un fuselage arrière fuselé. Ce sont les restes de cet appareil qui furent restaurés.

L’avion est reconnaissable par ses trois ailes, mais aussi par le fuselage dont seuls les ¾ avant sont recouverts. Le fuselage, profilé, se termine par un empennage classique. La propulsion est assurée par un moteur « GYP » de 40 ch. L’aile centrale est fixe tandis les ailes inférieure et supérieure sont mobiles par la volonté du pilote. L’incidence des ailes inférieure et supérieure pouvant être synchronisée (même incidence) ou désynchronisée (incidence opposée) respectivement par deux « volants » à la droite du pilote. Les essais occasionnent beaucoup de casse. Deux, voire trois versions du triplan ont été identifiés, dont une version avec un fuselage « simplifié », allégeant l’appareil. L’aile supérieure est aussi modifiée avec une échancrure à hauteur du pilote, afin d’améliorer la visibilité lors des atterrissages

Sans doute la seconde version avec empennage amélioré. Le réservoir d’essence est positionné devant le pilote, ce dernier est aussi positionné un peu plus haut, de même que le volant de commande.

Coll. des auteurs

Coll. des auteurs

L’appareil aurait volé le 16 août 1911 (carte postale manuscrite de César Battaille). En 1912 l’appareil est définitivement abandonné.

Un dessin d’un biplan bipoutre, avec le pilote assis sous l’aile, équipé de deux moteurs avec un embrayage et un empennage classique a aussi été retrouvé, simple projet

Volontaire de guerre, le lieutenant Battaille, tout en participant à quelques missions aériennes, va mettre au point des bombes anti-Zeppelins, des bombes explosives et incendiaires, des grenades, un viseur de bombardement ainsi qu’un affut double pour mitrailleuses utilisé par les aviations belge et française sur Breguet XIV et Spad XI. César Battaille décède inopinément en son domaine de Basècles, le 31 décembre 1963

Description du principe de mécanisme des ailes : « aéroplane à vitesse variable et à incidences commandéesen augmentant l’incidence de l’aile, la vitesse de l’aéroplane diminue, en la diminuant, la vitesse augmente ».

Restauration : Le fuselage et l’empennage sont récupérés en 1971, fort abimés. L’aile inférieure, en parfait état, est retrouvée en 1991. Grâce à une équipe de bénévoles de l’AELR, le Musée Royal de l’Armée (Hall de l’Aviation) expose le triplan Battaille restauré, reconstruit en partie (ailes supérieure et médiane) et muni d’un moteur Chenu Le moteur Grégoire-Gyp étant introuvable

L’appareil visible au Musée de l’Aviation de Bruxelles, reconstruit sur base des éléments retrouvés : le fuselage, l’empennage et une aile supérieure ainsi que quelques accessoires.

Photo de profil du Triplan Battaille - première version, assez élémentaire, avec l’arrière du fuselage « plat » et empennage simple.

Coll. des auteurs

Coll. des auteurs

Coll. des auteurs

BEHAEGHE Aimé BEHAEGHE Joseph

Caractéristiques :

Envergure 6,20 m

Longueur 5,20 m (autre source : 5,40 m)

Surface 18 m2

Poids (vide) 180 kg

Moteur Anzani 3 cylindres de 25 ch

Hélice Behaeghe de 1,90 m de diamètre

Né Kachtem dans l’entité de Roulers le 16 novembre 1890, Aimé Behaeghe est fabricant de cycles. Attiré par l’aviation, il construit en 1910, avec l’aide de son frère Joseph (1884) et de Richard Werbrouck, fils de charron, un biplan à moteur Anzani La structure générale semble néanmoins assez fragile. Le fuselage est de section triangulaire avec le pilote assis curieusement au niveau du bord de fuite de l’aile inférieure. L’aile supérieure est équipée d’aileron pour le contrôle latéral. Après un an de travail, l’appareil est essayé à Herseaux et aussi Tournai et Casteau. Mais lors de ces premières tentatives de vols, notamment le 21 mai 1911, le train d’atterrissage est brisé En septembre, l’appareil modifié est malheureusement détruit lors d’un autre test.

Biplan Behaeghe à Casteau : fuselage à section triangulaire avec moteur Anzani.

Aimé Behaeghe aux commandes de la seconde version du biplan, à Herseaux en 1910. Debout, Joseph Behaeghe et probablement Richard Werbrouck.

Toujours en cette même année 1911, l’équipe commence la construction d’un monoplan assez classique dont le fuselage est entièrement recouvert Il est équipé du nouveau système de stabilité longitudinale et latérale (non décrit) En septembre, les premiers essais effectués à Casteau sont menés par le pilote Duyck (sans doute Georges Duyck de nationalité française - brevet n°1469), mais encore avec de la casse. De mai à octobre le monoplan aurait effectué quelques vols, mais il semble que l’appareil est détruit le 17 septembre 1912

Caractéristiques :

Envergure 7,50 m

Longueur 4,75 m

Surface 12 m2

Poids (vide) 180 kg

Moteur Anzani 5 cylindres 50 ch

Hélice Behaeghe

Monoplan des frères Behaeghe, toujours mû du moteur Anzani. Il est équipé du nouveau système de contrôle qui agit comme un gauchissement.

Les deux frères décident de partir pour le Brésil et arrivent à Rio de Janeiro en janvier 1913. Ils y travaillent comme mécaniciens, mais avec l’espoir de pouvoir aussi y développer l’aviation (une lettre du 26 janvier 1913) . Il est parfois signalé que le monoplan aurait été emmené au Brésil, mais cela est peu probable. A la déclaration de guerre, Aimé rentre au pays, s’engage dans l’aviation militaire et devient rapidement « le virtuose du Nieuport ». Il part ensuite au Congo (RDC) avec l’escadrille du Tanganyika équipée de Short 827 et participe à toutes les missions Miné par les maladies tropicales, il décède à Niemba (Albertville) le 4 décembre 1916

BELGA BERANGER

Monoplan, dérivé du Nieuport équipé d’un six cylindres Anzani de 60 ch – (cfr Cacheux)

AELR/ Brussels Air Museum

Compagnie Aérienne Belge

Société dont le directeur est Léopold Arnal (cfr).

D & B

Impossible de relier des noms à ces initiales (ce n’est, semblet-il, pas DONE et BARACHIN). La structure générale de cet appareil rappelle celle du monoplan Marchand (cfr), avec comme différence les fermes (structures formant le profil) des ailes

La structure du fuselage semble assez fragile, de même que les roues principales. Une aile haute à profil symétrique (un peu comme le monoplan Antoinette) est équipée d’ailerons tombants « à la Farman ». L’appareil a une longueur relativement courte .

Appareil D & B, assez grand mais d’aspect fragile. Comme sur le monoplan français Antoinette, le profil d’aile est symétrique.

de BALENZATEGUI José Ramson

En 1909, ce jeune étudiant espagnol suit les cours de l’Institut Polytechnique de Glons (ancienne École Sucrière Belge) et effectue d’intéressantes glissades avec un planeur dans une prairie voisine de l’école. Il n’a pas été possible de préciser si l’appareil a été construit ou simplement acquis par son pilote

D & B vue de face, muni d’une hélice tractive, pas de moteur.

Coll. des auteurs

Coll. des auteurs

de BROUCKERE Léon

Né à Roulers le 1er mars 1886, Léon de Brouckère obtient son diplôme d’ingénieur à l’Université de Liège. Après ses débuts d’aéronaute scientifique, il se passionne pour l’aviation en 1910

Associé à l’ingénieur Robert, il développe une petite usine aéronautique à Herstal, où il assiste Emile Allard dans la réalisation d’un biplan qui sera essayé à Kiewit Il ouvre également un bureau à Bruxelles

Léon de Brouckère réalise également des hélices brevetées (les hélices Robert) et ouvre une école de pilotage à Genck

Construit à Herstal, le premier appareil « de Brouckère », inspiré du Farman, sera essayé à Kiewit en juillet 1910. Cet appareil est présenté au Salon de Bruxelles de 1911 Construit en acier, ce biplan de 11 m d’envergure accuse une surface totale de 38 m2. Un petit fuselage monté entre les plans soutient un moteur tractif Gnome (il a un petit air de Caudron G-3) Les commandes sont classiques avec des ailerons tombants « à la Farman ». Il vole le 17 mars 1911, sous la conduite du pilote belge Verschaeve, sans donner totalement satisfaction.

Publicité

Léon de Brouckère en 1912.

Biplan de Brouckère type « A » - mars 1911 - pilote Fernand Verschaeve. Cet appareil est l’appareil initialement appelé biplan « Allard – de Brouckère ». Il est présent au salon de Bruxelles de janvier 1911, mais repris sous le seul nom de « de Brouckère ». A noter l’empennage horizontal monobloc.

Coll. des auteurs

Coll. des auteurs

de MONGE Louis

Louis de Monge, vicomte de Franeau, né à Ohey le 18 mai 1890, est ingénieur autodidacte. Dès 1907, il entreprend des recherches aéronautiques et réalise des essais de ses inventions sur des modèles réduits de grande taille Aidé par ses frères, il construit un planeur aux résultats prometteurs.

En 1909, il dépose un brevet pour un monoplan qu’il met en chantier l’année suivante Baptisé « Jabiru », du nom de cet oiseau africain, l’appareil est équipé d’un moteur Anzani. Les essais infructueux se déroulent dans les alentours du château familial de Wallay

En 1913, Louis de Monge dépose un nouveau brevet pour un monoplan à ailes hautes reliées au fuselage par des ressorts. À Buc (France), le pilote Georges Lumière effectue des essais sur ce monoplan « automatiquement stable de Monge n° 1 ». L’appareil se comporte très bien même lors d’un orage violent le 25 juin 1914.

Premier avion construit par Louis de Monge, avant les essais à Ohey en 1910.

Planeur construit par Louis de Monge en 1908.

Coll. des auteurs

Coll. des auteurs

L’inventeur poursuit ses recherches et expériences et, en 1915, le « de Monge automatiquement stable n° 2 » apparaît. Il effectue à Étampes de nombreux essais de roulage sans pouvoir décoller. Après la Première Guerre mondiale, Louis de Monge prolonge sa carrière aéronautique riche en brevets et réalisations consacrés aux hélices (Hélices Lumière - de Monge), aux avions expérimentaux notamment des ailes volantes pour se terminer avec l’appareil de « course », le Bugatti 100P de 1939. La Deuxième Guerre mondiale met fin aux travaux sur cet appareil. Après cette dernière, Louis de Monge émigre aux Etats-Unis d’Amérique où il devient consultant. Il décède après une longue maladie le 25 juillet 1977 à Englewood (New-Jersey).

de MUNCK Charles

Né le 16 février 1894, Charles de Munck commence par construire des modèles réduits À Tamise, où il assiste à un meeting, lui vient l’idée d’un flotteur creux pour aéroplane pour lequel il dépose un brevet en janvier 1913 Il présente l’idée, en modèle réduit, au XIIe Salon de Bruxelles de la même année

En 1914, il façonne la maquette d’un hydravion conçu par Henry Gérard et prévoit de participer au Circuit des Trois Fleuves. La coque de l’appareil est divisée en sept compartiments étanches, construite en frêne contreplaqué et recouverte de toile Le projet est en cours de réalisation lorsque survient la guerre L’appareil évacué dans des caisses sera bombardé

Durant la guerre 14-18, Charles de Munck est affecté à la 1re escadrille de chasse et devient moniteur à Juvisy après sa 137e mission de guerre. Il décède à Schaerbeek le 31 mai 1952.

Caractéristiques prévues :

Envergure sup. 10 m, inf. 7 m

Longueur 8 m

Moteur Tips rotatif de 100 ch

Hélice Gérard de 2,40 m

L’appareil de Monge « automatiquement stable de Monge n° 1 ».

Modèle de l’appareil de Munck - Salon de Bruxelles 1912

Charles de Munck de dos avec Alfred Lanser.

Coll. des auteurs

Coll. des auteurs

Coll. des auteurs

FRANCHOMME Maurice dit Teddy

Né à Schaerbeek le 27 décembre 1892 au sein d’une dynastie de drapiers, Maurice Franchomme dit « Teddy » s’intéresse dès son plus jeune âge à l’aviation. Son père Fernand est industriel qui a repris la fabrique de tissu créée par son père, Louis, en 1839 Si Maurice construit lui-même ses premiers appareils, la rencontre les deux frères Druet, lors des essais de leur biplan à la plaine du Tir National en juin 1909, permet une autre approche avec des appareils à fuselage « poutres ». Le service militaire à partir d’août 1912 pour 15 mois ne permet plus de continuer le développement d’autre appareil. Durant la Première Guerre mondiale, Teddy Franchomme est pilote militaire de chasse puis moniteur

Par après, il passe au cadre de réserve lui permettant d’effectuer des vols de records, notamment en 1934, lors du fameux raid Bruxelles-Léopoldville et retour. Il prend sa retraite avec le grade de lieutenant-colonel. Il devient président des Vieilles Tiges de Belgique en 1975, fonction qui occupe jusqu’à son décès le 19 juin 1976.

Note : Plus de détails sur la biographie de Maurice Franchomme réalisée par le Général M. Mandl et éditée par les Vieilles Tiges de Belgique dans la collection « Mémorial de l’aviation belge ».

Note : Il est curieux que Maurice ne passe pas son brevet de pilote à cette époque. Trop jeune sans doute ? Pourquoi également exposer ses appareils lors des Salon Aéronautique de 1911 et 1912 ? Est-il encouragé par les frères Druet ou simple demande des organisateurs dans le but d’avoir plus d’exposants belges ?

Mais la raison est sans doute à chercher simplement par la passion qui l’anime Comme il l’écrira plus tard « (…) 5 jeunes garçons enthousiastes hantaient les hangars de Berchem-Ste-Agathe (…). C’était autour de moi, Albert Gisseleire, Egide Robaert, Pierre Braun Ter Meeren et Pierre Dubois. Je pense parfois avec mélancolie à ces soirées douces de 1912-1913 où, ayant sorti avec amour du hangar un de nos avions, nous nous efforcions de lui faire parcourir des lignes droites (…) ».

Descriptifs des appareils

Planeur : En 1908, Maurice Franchomme construit un planeur monoplan essayé dans les dunes de Blankenberge durant l’été. Rien ne dit que des vols avec succès sont réalisés. Le fuselage en treillis est constitué de quatre longerons, mais semble assez fragile.

Planeur Franchomme vers 1908.

Coll. Famille Franchomme

Aéroplane « tandem » : Lors du premier Salon de l’Aéronautique en octobre 1909, il est fait mention de la présence d’un monoplan « Franchomme » possédant deux paires d’ailes de 6,89 m d’envergure pour une surface de 15 m2. Il s’agit d’un appareil à ailes en tandem, équipé d’un empennage classique pour un poids de 300 kg. La structure est en frêne dont le fuselage seul pèse 30 kg (source « Les Locomotions nouvelles », 7 nov. 1909). Même s’il n’est pas confirmé, il est probable qu’il s’agisse de Maurice Franchomme.

Aéroplane « F.E. »1 : En 1910 apparait un nouvel appareil. L’appareil procède un « 3 » sur la dérive et les initiales « F.E. » sur le fuselage, en hommage à son grand-oncle Emile Franchomme décédé cette même année. L’envergure est plus grande (8,90 m) que le modèle précédent. La partie avant du fuselage fait un angle avec le reste du fuselage certainement afin d‘avoir l’hélice bien verticale lors du roulement alors que le fuselage fait un angle avec le sol. L’hélice est en prise directe sur le moteur, mais celui-ci n’est pas identifié. L’axe de l’hélice est assez bas dans le fuselage et la commande se fait via un manche. L’appareil a été victime d’un retournement lors des essais.

1 Le nom donné et les suivants ne sont pas les noms réels des appareils, mais ils facilitent la lecture.

Coll. Famille Franchomme

Appareil à fuselage caréné, en 1910, lors des essais qui se termineront par un « retournement ». Le même appareil. « L’angle » entre le nez de l’appareil et le reste du fuselage est bien visible.

Coll. Famille Franchomme

LACHAERT Ct.

Milieu de l’année 1909, (Constant ?)

Ct Lachaert , habitant Ledeberg (Gand), échange plusieurs courriers avec Auguste de Breyne, président de l’Aéro-Club des Flandres. Il espère trouver un soutien pour un projet d’aéroplane en précisant que ce dernier « (…) serait au-dessus des appa reils Français construits jusqu’à ce jour (…)  ». Il s’agit d’un monoplan nommé dans le courrier, monotype, composé d’une aile unique pour la portance, avec sous cette aile au niveau du bord de fuite trois petites ailes superposées À l’avant, le gouvernail de profondeur est composé de trois plans superposés et précédé par un gouvernail vertical assurant la direction Cet ensemble d’éléments se pilote via des leviers et assure la stabilité de l’appareil en toutes circonstances Cette stabilité peut aussi être assurée automatiquement via un pendule commandant les leviers Le projet est prévu pour un moteur actionnant une ou deux hélices placées à l’arrière

De longues recherches via treize modèles réduits ont abouti à l’appareil décrit. D’une envergure de 2 m et pesant 1750 kg, ce modèle propulsé par un moteur caoutchouc a quitté le sol par ses propres moyens et a parcouru une distance de 70 m

Modèle réduit représentant le monoplan Ct. Lachaert. Les trois plans à l’avant et à l’arrière, ainsi que l’aile unique sont bien visibles. Au centre on aperçoit les lanières en caoutchouc entrainant l’hélice.

Caractéristiques

projetées du monoplan : Envergure 10 m

(corde 4 m, surface 40 m²)

Longueur 8m

Moteur environ 40 cv

Poids environ 300 kg

AELR/ Brussels Air Museum

AELR/ Brussels Air Museum

Ct Lachaert précise également qu’en 1907, il a construit un planeur plutôt classique et différent du modèle proposé Ce biplan, sans plan vertical, aurait fait quelques vols planés, mais peu encourageants selon son constructeur

Planeur de construction assez classique et similaire au modèle Wright. Il s’agit d’un des plus anciens appareils belges construits dont une photo nous est parvenue. L’appareil est posé sur une table de jardin.

AELR/ Brussels Air Museum

AELR/ Brussels Air Museum

AELR/ Brussels Air Museum

Profil du modèle réduit.

Moteurs étrangers pour aéronefs belges

Anzani

Alessandro Anzani devient célèbre lors de la traversée de la Manche par Blériot dont le monoplan était équipé d’un trois cylindres. Ce moteur, refroidi par air, équipe plusieurs appareils belges. En voici quelques exemples : Les monoplan et biplan Behaeghe, « La Mouette » de Bulot, le monoplan de Debongnie

Anzani construit également d’autres moteurs comme un deux cylindres de 20 ch : appareil d’Hespel (1910) et le monoplan de Bothy et un six cylindres de 60 ch qui équipe l’appareil « Ornis » de Henry Villard, monoplan Cacheux

Argus

Le moteur Argus est un moteur allemand de quatre cylindres en ligne et refroidis par eau. Il équipe le biplan « Aviator ». Ce dernier est utilisé par l’armée, mais les militaires ne sont pas convaincus par la fiabilité du moteur Argus .

Les vols sont de courte durée car le moteur chauffe rapidement. Un exemplaire est visible au Musée de Bruxelles.

Le lieutenant Alfred Sarteel sur un biplan Aviator équipé d’un Argus.

Moteur Anzani utilisé sur banc d’essai dans les ateliers Debongnie.

AELR/ Brussels Air Museum

Coll. des auteurs

Delfosse

Ce moteur d’origine allemande ressemble aux trois cylindres Anzani de 24-30 ch Le monoplan Linon en est équipé. Delfosse créera une gamme pratiquement complète de moteurs dont des rotatifs de 24 à 100 ch.

E.N.V.

Le moteur E.N.V. est un moteur bien connu de huit cylindres en V et sa puissance est de 50 cv. Il peut parfois être confondu avec le moteur Pipe.

Il équipe entre autre le biplan Voisin du baron de Caters, le biplan Williame

Moteur E.N.V. sur un biplan Voisin du baron Pierre de Caters.

AELR/ Brussels Air Museum

Moteur trois cylindres.

Coll. des auteurs

Chapitre 5 : Champs d’aviation

L’arrivée des premiers appareils nécessite la construction de plaines ou champs d’aviation. Les plaines principales sont équipées d’hangars et d’ateliers.

Sint-Jobin-’tGoor

Brasschaet

Berchem

Casteau

Chapitre 6 : Manifestations aéronautiques

Les précurseurs ont démontré que voler était possible. C’est l’occasion d’organiser de nombreuses courses et de grands meetings autour d’un « champ d’aviation » qui démontrent les exploits des premiers pilotes et des machines. Les organisateurs poursuivent également un objectif financier. Partout en Europe, ces premières manifestations attirent une foule importante, les spectateurs sont fascinés, émerveillés et de plus en plus nombreux. Le Tour de Belgique en est l’exemple en août 1911. Pour continuer à intéresser le public, « les spectacles » présenteront acrobaties et autres compétitions entre pilotes.

Principaux événements

Fête d’aviation à Gand 25 mai - 2 juin 1908

L’Aéro-Club des Flandres invite l’illustre pionnier Henry Farman à Gand pour une série de démonstrations publiques sur la « Plaine Farman ». La fête d’aviation se déroule du 25 mai au 2 juin 1908. Henry Farman vole avec son biplan « Farman 1bis » à moteur Antoinette 50 ch et réalise le premier vol d’un « plus lourd que l’air » en Belgique, le 26 mai

Le 29, après quelques vols d’entraînement, Henry Farman effectue le premier vol avec un passager. Il emmène le mécène français Ernest Archdeacon à 138 m d’altitude sur une distance de 1241 m. Peu après, c’est au tour de sa première passagère, Mlle van Pottelsberge de la Potterie .

Cette première apparition d’un aéroplane en Belgique a un grand effet tant dans le pays qu’en France.

« L’homme volant » : Farman à Gand en 1908, le prénom Henri écrit avec un « i » .

Préparation du biplan Voisin de FarmanRemarquons l’absence des cloisons verticales.

des auteurs

Fête de l’Aéro-Club du Hainaut 2 août 1909

Le champ d’aviation de Casteau et celui de Kiewit sont les plus importants de la période 1909-1914 Lors de l’inauguration de Casteau le lundi 2 août 1909, on remarque déjà la présence des premiers constructeurs belges .

On y trouve l’ornithoptère type Miesse de Adhémar de la Hault, le biplan de Maurice Tips à structure métallique et son moteur Gnome (Conquête de l’Air, 15 août 1909)

L’appareil Tips est un des premiers appareils équipés de ce moteur, et certainement le premier en Belgique. (Le français Paulhan avait équipé son Voisin d’un Gnome au meeting de Douai (15 juillet 1909).)

Le moteur Gnome ne fera vraiment sensation que lors du meeting de Reims en août 1909 grâce à Henry Farman. On y trouve encore le monoplan à deux hélices de Marchand qui effectue un simple roulage et le planeur construit par Albert Jouveneau

Inauguration de la plaine de Casteau en août 1909Le biplan Tips, version sans empennage arrière et déjà équipé d’un moteur Gnome.

Gand : Farman prêt au décollage avec Ernest Archdeacon, grand mécène français, comme passager.

Carte postale ancienne

Chapitre 7 : Laboratoire belge de recherches aéronautiques

Les moyens financiers et/ou techniques n’étant pas à la portée de tous, bien des inventeurs se sont rabattus sur la construction de modèles réduits.

« Les modèles généralement au dixième d’une machine volante permet de prévoir très exactement toutes les qualités de l’agrandissement, sa vitesse, sa résistance, la puissance nécessaire, son équilibre, son poids, etc. » (Extrait de L’année Aéronautique Belge 1912). L’Aéro-Club de Belgique ou des associations locales, comme la Société des Aviateurs de Belgique (SAB), sont créés pour accompagner et aider les « apprentis-constructeurs ».

Laboratoire belge de recherches aéronautiques

Un laboratoire, appelé « Laboratoire belge de recherches aéronautiques », installé dans la section des inventions du Palais du cinquantenaire, est inauguré le 27 novembre 1911 .

Henry Villard étudie l’aérodynamisme de tous types d’aéroplanes Il invite les chercheurs à assister aux cours théoriques et à participer aux démonstrations sur le manège circulaire. Un moteur électrique communique la puissance à l’hélice du modèle réduit via un câble souple et léger Il installe également une pièce d’eau pour étudier le comportement des hydro-aéroplanes. Un atelier est adjoint au laboratoire permettant aussi de construire le modèle en taille réelle si besoin Mais aucun appareil ne semble en être sorti

Le manège du laboratoire en 1912.

Ci-dessous la liste des modèles testés et des expériences effectuées dans ce laboratoire. Source : La Conquête de l’Air 15 février 1913.

Nom Année Description SAB

Georges Barault 1912 Hélice

Arno Boerner 1912 Aéroplane à plans formés d’ailes étroites superposées (persiennes)Stabilisateur à commande pendulaire

Maurice Boel 1913 Monoplan

Bonnet 1912 Ailes battantes – Hélice

A. Boulboullé 1911 Aéroplane cerf-volant de Mees 1912 Stabilisateur à mercure

Dupont 1912 Dièdre fuyant

Henri Gérard 1912 Queue hélicoïdale

Joseph Hallez 1912 Aéroplane à stabilité automatique

Hemmer 1912 Angles d’attaque variables et stabilité

Lambert 1912 Centre de gravité déplaçable V

M. Maes 1912 Essais de câbles

Charles Pregaldino 1912 Aéro-parachute volant 1913/1914 « Hélicoplane » Avia

Rouma Ailes paraboloïdes hyperboliques Essais d’ailes de formes cyclonales

Salomons 1912 Flotteurs

Van Droogenbroek 1912 Ailes battantes

Georges Vasso 1912 Monoplan à ailes repliables « Le hanneton » V

Wunderlich 1912 Hélices sustentatrices indirectes

(Les membres de la « Société des Aviateurs de Belgique » sont noté d’un « V »)

Sous la direction d’Adhémar de la Hault, les frères Druet construisent en 1913, un nouveau manège en vue d’améliorer la qualité et la précision des mesures en réduisant les frottements.

Des études faites en France et aux USA (Langley 1903) démontrent les limites de la méthode. A partir de 1911, Eiffel en France et Riabouchinsky/Joukovski en Russie conçoivent les premières souffleries. Des expériences avec des ailes montées sur une voiture ou sur un train ont aussi lieu en France. Robert Goldschmidt dans son livre Les Aéromobiles décrit l’expérience sur les hélices montées sur une voiture

Cours d’aviation, associé au Laboratoire d’essais, donné au Cinquantenaire.

Coll. B. Wilkin

Premier Salon Belge de l’Aviation au Palais du Cinquantenaire. En gros plan le Lemniscate de Adhémar de la Hault. À gauche, sans doute le triplan du Baron Pierre de Caters de 1908à droite un modèle de Walther Bulot.

Gros plan et détails du Jéro militaire 1912, 2ème série. Le pied du lieutenant Jacquet s’appuie sur un espace spécifique sur l’aile (sorte de « marcher ici » ) . On remarque aussi un axe au-dessus du réservoir jusqu’au moteur. Cet axe permettant un démarrage, via une manivelle, du moteur depuis le cockpit.

Lettre officielle demandant la transformation des quatre premiers Jéro Type militaire 1912.

AELR/ Brussels Air Museum

LES PRÉCURSEURS DE L’AVIATION BELGE

L’ouvrage apporte un nouvel éclairage sur l’histoire de l’aviation belge avant la Première Guerre mondiale et présente pour la première fois plus de 80 appareils et leurs constructeurs, les prototypes construits et ceux qui n’ont jamais volé. Une biographie des pilotes, l’histoire de nos dirigeables, les principaux terrains d’aviation et enfin quelques événements aéronautiques majeurs orga nisés en Belgique entre 1908 et 1914 sont aussi présentés.

LES AUTEURS

Durant 20 ans, Pierre Cryns et Olivier Orban ont chiné, vérifié et classé une remarquable documentation sur le sujet. De nombreux con tacts en Hollande, Suède, Canada et même à Hong­Kong ont permis de compléter leurs recherches en Belgique.

Le résultat est à la mesure de leurs efforts : 276 pages, 30 plans en couleurs, 25 schémas, le tout enrichi d’une iconographie riche de plus de 420 photos dont la plupart inédites. Enfin de nombreux tableaux apportent les synthèses et les dernières précisions nécessaires.

Un livre de référence qui a absolument sa place dans votre bibliothèque aéronautique !