Ежемесячный общенациональный промышленный журнал №12 (154)/2009
РЫНОК, ПРЕДЛОЖЕНИЕ, ЦЕНЫ
Airbus A-380 в России Проблемы судостроения Революционер EMAG Новые продукты Schunk
16 26 36 40
MAN ДУМАЕТ О ЗАВОДЕ В РОССИИ
содержание
Фото - Airbus
16
6 8 9
ДНИ РОЖДЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫЙ БИЗНЕС Премия развития 25 ноября состоялось вручение I премии для среднего бизнеса им. Отто Вольффа фон Амеронгена
НОВОСТИ МАШИНОСТРОЕНИЕ
10
MAN думает о заводе в России
16
Airbus A-380: впервые в России
26
Спасение утопающих – дело рук самих утопающих?!
Интервью с директором дивизиона тяжелых грузовиков компании MAN Nutzfahrzeuge (Мюнхен, Германия) Альфом Харкортом
РЕКЛАМОДАТЕЛИ «Мосмарт» «Рестэк» «ТЭК России в XXI веке» ЭСТО EMAG EPC Messe Duesseldorf Moscow MVK Siemens Yamazaki Mazak
5 31 3-я обложка 9 39 12 2-я обложка, 15 35 7 3
16 октября 2009 года крупнейший пассажирский лайнер Airbus A-380 совершил свой первый рейс на территорию РФ
Состояние рыбохозяйственного флота России
РЕДАКЦИЯ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР/ ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Эдуард Чумаков РУКОВОДИТЕЛЬ ПРОЕКТА Александр Широких ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР Мария Винникова ЗАМ. ВЫПУСКАЮЩЕГО РЕДАКТОРА Светлана Фегина ОБОЗРЕВАТЕЛЬ Зинаида Сацкая КОРРЕСПОНДЕНТЫ Ромелла Афонина
Людмила Винникова Елена Желудева Майя Кваскова Федор Макаров Вера Разборова ФОТО НА ОБЛОЖКЕ Александр Широких КОРРЕКТОР Маргарита Соколова ВЕРСТКА Максим Гончаров ХУДОЖНИК Софья Евстигнеева КОММЕРЧЕСКАЯ СЛУЖБА Артем Аветисян Алексей Ярыгин (руководитель)
СЛУЖБА ПОДПИСКИ И РАСПРОСТРАНЕНИЯ Умед Нуридинов Сергей Сергеев Олег Синдюков (руководитель) Свидетельство Росохранкультуры: ПИ №ФС77-22801. Учредитель и издатель: общество с ограниченной ответственностью «В2В-группа «ЭкспертМедиарама». Редакция журнала не несет ответственности за достоверность сведений в рекламе, платных объявлениях и статьях, опубликованных под грифом «на правах рекламы». Перепечатка материалов только с разрешения редакции.
Ссылка на журнал обязательна. Подписной индекс по каталогу «Роспечать»- №47336 (на полугодие). Подписка через интернет: www.obo.ru, obo.mediarama.ru. АДРЕС РЕДАКЦИИ 142784, Московская область, Ленинский район, бизнес-парк «Румянцево», офис 315в. Тел.: (495) 730-0192. E-mail: maria@mediarama.ru. © «Оборудование: рынок, предложение, цены». Цена свободная. Тираж - 15000 экземпляров. Подписано в печать 16.12.2009. Отпечатано в типографии «Домино Print New».
Фото - EMAG
Фото - «Мурмансксельдь 2»
26
36
36 40 42
ЭНЕРГЕТИКА Перечень виноватых в выделении CO2 Отсутствие альтернативных способов получения энергии создает глобальную угрозу
Фото - КЗТС
32
Фото - Schunk
40
42
МЕТАЛЛООБРАБОТКА Первопроходцы альтернативной токарной обработки Станки серии VSC фирмы EMAG: идея, совершившая переворот
Сильная фиксация для точной обработки материала Новые механические зажимные системы компании Schunk (Германия)
Результаты последних испытаний пластин КЗТС Кировградский завод твердых сплавов разработал конструкции новых пластин и современные износостойкие покрытия
www.obo.ru
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
5
дни рождения ЯНВАРЬ 1 Николай АБРОСЬКИН, директор Федерального агентства социального строительства Олег ПОДКОПАЕВ, генеральный директор ФГУП «Германий» Юнис РАГИМОВ, генеральный директор ОАО «Севкабель» Игорь СОРОЧАН, директор Ленинградского металлического завода, филиала ОАО «Силовые машины» Рим СУЛЕЙМАНОВ, генеральный директор ООО «Газпром добыча Уренгой» Николай ФАРТУШНЫЙ, управляющий директор ОАО «Тагмет»
Юрий ФЕДОРОВ, генеральный директор ОАО «Белкамнефть» 2 Олег ДЕРИПАСКА, председатель совета директоров ОАО «Русские машины», председатель наблюдательного совета ООО «Компания «Базовый элемент» Иван ФЕДИК, президент Общероссийской общественной организации «Ядерное общество России» 3 Евгений КОШОНИК, генеральный директор компании ООО «Алгоритм НТ» Александр МАЛАХОВ, генеральный директор ООО «Агрисовгаз» 4 Виктор БАРАНОВ, президент ОАО «Соликамскбумпром»
Леонид СЛУЦКИЙ, первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы по международным делам, председатель правления Международного общественного фонда «Российский фонд мира»
6
Сергей ЮРАСОВ, исполнительный директор ОАО «Ульяновский автомобильный завод» 5 Валерий БУГАЕНКО, руководитель Федерального агентства связи Виктор ОЗЕРОВ, председатель Комитета по обороне и безопасности Совета Федерации ФС РФ
12 Эдуард ЧУМАКОВ, генеральный директор издательской B2B-группы «Эксперт-Медиарама», главный редактор журнала «Эксперт. Оборудование» Сергей ПРИХОДЬКО, помощник Президента РФ
13 Владимир МИЛОВИДОВ, руководитель Федеральной службы по финансовым рынкам
8 Георгий САМОДУРОВ, президент российской ассоциации «Станкоинструмент» Сергей КУШНАРЕВ, генеральный директор ОАО «Восточный порт» Василий МОРОЗОВ, директор ООО «СВАБ» Анатолий СЕРДЮКОВ, министр обороны РФ
9 Дмитрий АНТОНОВ, председатель совета директоров ООО «Концерн «Союзвнештранс»
18 Виктор ГЕРАСИМЕНКО, генеральный директор ОАО «КуйбышевАзот» Арман ЕСЕНЖУЛОВ, генеральный директор ОАО «Серовский завод ферросплавов» Сергей ЦЫРЕНОВ, генеральный директор ЗАО «Иреляхнефть» 20 Александр БРУМ, президент ЗАО «Корпорация «Телевик»
Сергей КОЖЕМЯКО, генеральный директор ОАО «ТГК11»
10 Сергей ИГНАТЬЕВ, председатель Совета директоров Центрального Банка РФ 21 Серафим КОЛПАКОВ, президент ООО «Международный союз металлургов» Александр КУЗЯКИН, генеральный директор ГУП «Топливноэнергетический комплекс СанктПетербурга» Сергей ПАРЕНЬКОВ, генеральный директор ОАО «Московский металлургический завод «Серп и Молот» 11 Андрей КАПЛУНОВ, председатель совета директоров ОАО «Тагмет»
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
Станислав НЕВЕЙНИЦЫН, генеральный директор ОАО «ОГК-2»
Виталий ЯКОВЛЕВ, председатель правления, генеральный директор ОАО «Мосэнерго»
22 Александр БУТКО, президент ООО «Ф.Е. Транс» Сергей ЕРМАК, управляющий директор ОАО «Русал Новокузнецкий алюминиевый завод» 23 Владимир РОМАНОВСКИЙ, директор ООО «Институт проблем предпринимательства» Антон СУШКЕВИЧ, генеральный директор ЗАО «Энвижн Груп»
24 Виктор ДАНИЛЕНКО, председатель правления – генеральный директор ОАО «Объединенные машиностроительные заводы (группа «Уралмаш - Ижора»)» 25 Владимир ГАНЬЖИН, генеральный директор ОАО «Акционерная компания «Лысьвенский металлургический завод (ЛМЗ)» 27 Виктор МОРОЗОВ, генеральный директор ОАО «Мурманский морской торговый порт» 29 Андрей ЛАРИН, генеральный директор ЗАО «Микротест» Анатолий ПРИСТАВКА, генеральный директор ООО «Управляющая компания «Сахалинуголь» 30 Геннадий КОЧЕТКОВ, председатель правления - генеральный директор ОАО «ТГК- 4» 31 Феликс ЛЮБАШЕВСКИЙ, председатель правления – президент группы компаний «Интегра» Алексей МИЛЛЕР, председатель правления ОАО «Газпром»
www.obo.ru
международный бизнес
Премия развития 25 ноября состоялось вручение I премии для среднего бизнеса им. Отто Вольффа фон Амеронгена Зинаида Cацкая
Вольфф фон Амеронген, пионер торговли с Восточной Европой, именно такие характеристики компаний среднего бизнеса де− лают их связующим звеном между экономиками двух стран. По сло− вам выступавших на церемонии, Амеронген делал особенно много во время «холодной войны», когда еще не было дипломатических от−
Все фото - Зинаида Сацкая
25 ноября Российско−Герман− ская внешнеторговая палата про− вела первую в истории России церемонию вручения премии для среднего бизнеса им. Отто Воль− ффа фон Амеронгена (Otto Wolff von Amerongen). Отныне эта на− града будет вручаться каждые два года двум компаниям – россий− ской, успешно проявившей себя на немецком рынке, и немецкой, активно развивающей свой биз− нес в России. С российской сто− роны вручение премии патрони− ровал президент Торгово− промышленной палаты РФ Евге− ний Примаков, с германской – по− четный президент Российско− Германской внешнеторговой палаты госпожа Андреа фон Кно− оп (Andrea von Knoop). Критерии отбора включали в себя экономическую и экологиче− скую надежность компаний, вклад в развитие реальной экономики и среднего бизнеса, особый вклад в развитие российско−германских отношений, создание квалифици− рованных рабочих мест, развитие образования, смелость в принятии инновационных и неординарных решений, участие в культурной и социальной жизни страны и готов− ность принимать на себя коммер− ческие риски. Такие принципы исповедовал в своей деятельности сам Отто
8
ношений между Советским Сою− зом и ФРГ. И тот факт, что сегодня российско−германские отноше− ния такие хорошие, это, безуслов− но, во многом его заслуга. Лауреатов премии выбирало жюри, в числе которого были, в частности, глава Сбербанка Рос− сии Герман Греф, генеральный директор «РОСНАНО» Анатолий
Премию вручали президент Торгово промышленной палаты РФ Евгений Примаков и президент Российско-Германской внешнеторговой палаты госпожа Андреа фон Кноп
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
Чубайс, президент Российско− Германской внешнеторговой пала− ты Хайнрих Вайс (Heinrich WeiІ) и заместитель председателя Коми− тета восточной экономики Бурк− хард Бергман (Burkhard Bergmann). Номинантами стали восемь компаний: шесть немецких – ОOO Hess Tula; OOO Hochland Russland; Knauf Gruppe Gus; OOO Rehau; Schattdecor AG; OOO Veka Rus, и две российских – «Лаборатория Касперского» и «Довгань». Победителями конкурса стали в итоге две компании. С немецкой стороны это Schattdecor AG – ми− ровой лидер в производстве де− коративной бумаги. В России у компании две производственные площадки, а ее инвестиции в российский рынок в общей сложности составили 250 млн ев− ро. С российской стороны побе− дителем стала высокотехноло− гичная (а не сырьевая!) компания, что особенно дорого. Это «Лабо− ратория Касперского» (Kaspersky Lab), продуктами которой, по словам управляющего директора Гарри Кондакова, пользуются около 50% немецких потребите− лей. В Германии у компании са− мое большое зарубежное пред− ставительство. www.obo.ru
новости VII Красноярский экономический форум
Кадровые изменения в «Искар»
11 декабря Артем Суворов оставил должность коммерческого директора компании ООО «Искар РФ Восток». Где Артем Суворов продолжит свою дальнейшую карьеру – пока неизвестно.
КЗТС возобновляет переработку твердосплавных отходов
ОАО «Кировградский завод твердых сплавов» с января 2010 года возобновляет переработку твердосплавных отходов как собственного производства, так и других поставщиков. В связи с этим руководство завода просит потенциальных поставщиков твердосплавных отходов, содержащих вольфрам, кобальт, породоразрушающего инструмента, оснащенного твердым сплавом, сообщить ожидаемые объемы накопления на 01.01.2010 г. и ожидаемые планы накопления на 2010 год с разбивкой по кварталам.
www.obo.ru
«Сапсан» открывает новую страницу ж/д движения в России
Фото - «Сименс»
12-13 февраля 2010 года в Красноярске пройдет VII экономический форум. Он соберет под одной крышей чиновников, бизнесменов и других заинтересованных участников. Форум будет организован в формате «мозгового штурма», предполагающего открытую дискуссию по самым актуальным экономическим проблемам. В дискуссии примут участие представители Правительства РФ и Красноярского края, ведущие предприниматели страны, экономисты. В течение нескольких дней после завершения форума сформируется и будет направлен в Правительство итоговый лист предложений для дальнейшей проработки комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики.
В рамках международного сотрудничества между ОАО «РЖД» и компанией «Сименс» реализован проект создания высокоскоростного движения между Санкт-Петербургом и Москвой. 17 декабря был запущен в эксплуатацию высокоскоростной поезд «Сапсан». Поезд, способный развивать скорость до 250 км/ч, сократит время в пути между двумя столицами до 3 часов 45 минут (в настоящее время скоростные поезда идут 5-6 часов). При незначительной доработке поезда и создании надлежащей инфраструктуры дороги «Сапсан» сможет разгоняться и до 300 км/ч. Этот поезд, состоящий из 10 вагонов, вмещает 604 пассажира. Все его элементы, в том числе техническое оборудование, теплоизоляция и смазочные материалы, были разработаны таким образом, чтобы они смогли выдержать климатические условия в России. Так, «Сапсан» адаптирован к работе при наружной температуре воздуха до -50 °С. Согласно контракту, «Сименс» поставит «Российским Железным Дорогам» восемь таких поездов. Планируется, что кроме маршрута в Санкт-Петербург, «Сапсан» будет курсировать также из Москвы в Нижний Новгород. Техническое обслуживание поездов будет осуществляться компанией «Сименс» в депо «Металлострой» под Санкт-Петербургом. Данный контракт открывает путь дальнейшего взаимовыгодного сотрудничества. В будущем «Сименс» готов предложить РЖД техническое решение по использованию поездов на платформе Velaro и на дальних расстояниях, например, на маршруте Москва-Сочи. Такая модификация поезда предполагает наличие кресел, трансформирующихся в спальные места. «Сименс» готов рассмотреть вопрос о локализации производства поездов в России, если это будет экономически целесообразно. Можно без преувеличения сказать, что «Сапсан» открывает новую страницу железнодорожного движения в России. С этого момента Россия становится членом клуба высокоскоростных железнодорожных держав мира, в который до сих пор входили только восемь стран. Кроме того, запуск поезда создает задел для развития высоких технологий на российских железных дорогах, модернизации подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры. «Я убежден, что поезд «Сапсан» внесет важный вклад в дальнейшее развитие российских железных дорог, – заявил председатель правления концерна «Сименс АГ» Петер Лешер (Peter Loescher). – Он усовершенствует инфраструктуру железнодорожного сообщения в стране и «переведет стрелки» на ее дальнейшее развитие в России».
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
9
машиностроение
MAN думает о заводе в России Интервью с директором дивизиона тяжелых грузовиков компании MAN Nutzfahrzeuge (Мюнхен, Германия) Альфом Харкортом (Alf Harkort) Александр Широких
Фото - Эдуард Чумаков
− Мюнхен прочно ассоцииру− ется с двумя автомобильными су− пербрендами BMW и MAN. Как на− чиналась история завода MAN? С 1955 года, когда мы называ− лись еще Maschinenfabrik Augs− burg−Nuernberg, а теперь MAN Nutzfahrzeuge AG, мы собираем здесь, на заводе в Мюнхене, гру− зовики, кабины и ведущие оси. Завод, расположенный на севе− ро−западе Мюнхена, был построен компанией BMW в 1938 году для производства двигателей для са− молетов. С 1945 года завод ис− пользовался американской армией в качестве площадки для ремонта автотранспорта. В 1955 году MAN выкупил завод и начал произво− дить здесь тракторы, автобусы и грузовики. За прошедшие 54 года MAN освоил выпуск нескольких поколений грузовиков, сильно эволюционировав производствен−
10
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
www.obo.ru
ный процесс. Через 10 лет после запуска, в 1965 году, MAN собрал уже 14 000 машин. В настоящее время здесь, на Дахауэр штрассе в Мюнхене, мы располагаем очень современным заводом, который специализируется на производ− стве только тяжелых грузовиков. Нас часто посещают заказчики, инвесторы и даже конкуренты, с которыми у нас сложились хоро− шие отношения, например Daimler и Scania. − Где находятся остальные за− воды MAN? Легкие и средние грузовики MAN (7,5−26 тонн) мы собираем в Штейре (Австрия). В прошлом, 2008 году австрийский завод со− брал около 22 000 грузовиков. Также в Австрии, но уже в Вене, MAN производит специальные шасси, например для пожарных
Фото - Александр Широких
MAN основан в 1758 г. Полное историческое название - Maschinenfabrik Augsburg-Nuernberg, в настоящее время – MAN SE. В 1897 г. Рудольф Дизель и его коллеги по Maschinenfabrik Augsburg разработали первый в мире дизельный двигатель. В настоящее время – одна из крупнейших проимышленных европейских компаний в области транспортной инженерии. Годовые продажи – 15 млрд евро (2008 г.). Председатель правления – Георг Пахта-Рейхофен.
Зона сборки грузовиков на заводе MAN в Мюнхене
или военных машин. Венский завод отгружает около 3800 шасси в год. Тяжелые грузовики MAN (18−41 тонн) представлены сериями TGS, TGX и TGA−WW. Большинство тя− желых грузовиков производится на нашем заводе в Мюнхене. В ре−
кордный год мы выпустили 34 100 машин; ежедневно собираем 168 грузовиков в две смены. Также тя− желые грузовики производятся в Кракове (Польша), Зальцгиттере (Германия) и Пайнтауне (около Дурбана, ЮАР).
Завод MAN Nutzfahrzeuge в Мюнхене приобретен у компании BMW в 1955 г. Местоположение: Дахауэр штрассе, 667. Площадь: 1 000 000 кв. м. Зона производства – 215 000 кв. м. Специализируется на производстве тяжелых грузовиков – 18-41 тонн, кабин, ведущих осей и запчастей. Зоны производства: сборка грузовиков, производство осей, производство кабин, управление поставками, администрация, R&D и др. Производственные мощности в день: 168 тяжелых грузовиков, 250 кабин, 560 ведущих осей, 30 кейсов для перевозки, 273 делителя мощности. Штат – 3650 человек. Директор дивизиона тяжелых грузовиков (заводы в Мюнхене, Зальцгиттере, Кракове и Пайнтауне) – Альф Харкорт.
Фото - Эдуард Чумаков
www.obo.ru
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
11
Фото - Эдуард Чумаков
машиностроение
MAN Nutzfahrzeuge AG (бренды MAN и Neoplan) в 2008 г. произвел более 100 000 грузовиков и автобусов. В 2008 г. получил большой заказ из России на 4700 тяжелых грузовиков – 2700 шт. для MIB Group и 2000 шт. – для «ТрансКредитБанка». Оборот в 2008 г. – 10,6 млрд евро. Операционная прибыль в 2008 г. – 1,062 млрд евро. Инвестиции в R&D в 2008 г. – 256 млн евро. Доля в Европе – 16,6% (грузовики более 6 тонн), 12,8% (автобусы). Штат – 25 730 человек. Штаб-квартира – Мюнхен (Германия). Knocked Down). Тут мы можем со− бирать до десяти грузовиков и ав− тобусов MAN и Volkswagen Brazil в день, причем семь из них могут быть различными моделями: MAN TGL, MAN TGM, MAN TGA, MAN CLA, VW Constellation, VW Volksbus и MAN Bus Chassis – все на одной сборочной линии! Все двигатели MAN мощностью от 150 до 680 л. с. для грузовиков и автобусов (и до 1550 л. с. для ко− раблей) производятся на нашем специальном заводе в Нюрембер− ге. В 2008 году мы собрали более 120 000 двигателей. − Где MAN производит автобусы?
Фото - Эдуард Чумаков
− Какой из заводов был открыт в последнее время? Краковский, мы открыли его в 2007 году. Но он не производ− ственный, а сборочный. Завод в Зальцгиттере (около Вольфсбур− га/Ганновера) работает с 1960−х годов, мы его купили у Buessing в начале 70−х годов, он способен производить до 100 грузовиков в день. Также в Зальцгиттере есть собственное производство неве− дущих осей, которые поставляют− ся на все остальные заводы MAN. Завод в Пайнтауне открыт 40 лет назад, это очень интересный ма− ленький CKD−завод (Completely
В зоне сборки грузовиков расположены мониторы, на которых отображаются текущие задания по каждому грузовику, временные интервалы, отведенные на тот или иной этап, время до окончания смены
12
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
Мы владеем двумя автобусными брендами – MAN и Neoplan. В Гер− мании производство автобусов осуществляется в Плауэне, а шасси для автобусов мы делаем в Зальцгиттере и Олифантсфонтей− не (ЮАР). Также автобусы производятся в Стараховице и Познани (Польша) и в Анкаре (Турция).
− Есть ли у MAN совместные предприятия? В Питампуре (Индия) у MAN со− вместное предприятие 50:50, где мы строим грузовики серии CLA специально для индийского рынка; планируем экспортировать их в другие страны Азии и Африки. Летом 2009 года мы стали ак− тивно работать в Китае, начав со− трудничество с местной компани− ей Sinotruck. MAN приобрела 25% плюс одна акций Sinotruck и стала первой европейской компанией, которой было позволено купить долю в китайской фирме. Мы да− дим китайцам лицензию на серию грузовиков TGA − базу для новой модели, которая будет произво− диться в Китае. − Не планируете ли открыть за− вод в России? В настоящее время мы обсуж− даем стратегию производства в России. Окончательное решение о том, что конкретно мы будем де− лать в России, еще не принято. − Как устроена производствен− ная инфраструктура MAN? Мы исходим из четырех основ− ных ценностей: надежность, дина− мичность, открытость и иннова− ционность. Причем это касается
Производство грузовиков MAN (по сериям) в 2008 году
не только продукции MAN, но и корпоративных отношений, как внутри компании, так и с клиента− ми и поставщиками. «Надежность» означает, что мы хотим превосходить ожидания клиента в смысле качества и тех− нологии. Под «динамичностью» мы понимаем наше намерение разви− ваться в правильном направлении. «Открытость» в нашем понимании – это личные качества персонала, уважение, открытая культура, ориентированность на услуги и заказчика. Мы также стараемся быть инновационными, выводя на рынок по−настоящему новые про− дукты, технологии и функции, услуги по перевозкам. Мы фокусируемся не только на продаже машин, но и на оказании транспортных услуг и решений. На базе вышеупомянутых цен− ностей в 2004 году мы разрабо− www.obo.ru
машиностроение Процесс соединения кабины и каркаса в MAN называют «свадьбой»
14
Завод MAN в Мюнхене – самый крупный по производству тяжелых грузовиков. Общая площадь терри− тории – 1 млн кв. м, из которых 215 000 кв. м занимает зона про− изводства. В центре производственной зоны расположена сборка грузовиков. Она начинается с установки кар− каса, который мы получаем с HAC− завода в Густавсбурге. Каркас по− падает на первый цикл сборки уже сконфигурированный под точные требования его покупателя. После
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
(92 715 машин). Если говорить об автобусах, то в 2008 году мы про− извели 7265 единиц. В 2003−2008 гг. мы удвоили объемы производства: с 55 400 до 100 065 грузовиков. В 2009 году из− за кризиса производство резко со− кратилось. Надеюсь, что следующие годы принесут движение вперед, и мы ежегодно будем наращивать объе− мы производства. Мы надеемся, что в 2010−2011 годы рынок восстано− вится, особенно российский. Наша долгосрочная задача – работать на полную мощность. Мы уверены, что прежние объемы вернутся, так как спрос на перевозки в Европе уве− личится благодаря ожидаемому ро− сту в России и странах Восточной Европы. Мы много инвестировали в пе− рестройку и реструктуризацию мюнхенского завода, привели его к очень современному состоянию, но теперь должны бороться с кризи− сом. Мы гордимся тем, что, не− смотря на драматическое падение объемов производства, не уволили ни одного человека. Все сотрудни− ки MAN, которые вынуждены вре− менно сидеть дома, получают око− ло 90% своей последней зарплаты благодаря стараниям немецкого правительства и добавкам MAN. Кризис дал нам и некоторые вы− годы. Мы запустили большую об− учающую программу для сотрудни− ков при поддержке немецкого правительства. Также мы используем кризисное время для улучшения всех проце− дур качества, чтобы быть «на коне», когда рынок восстановится. Все сотрудники MAN хорошо мо− тивированы и уверены в преодоле− нии кризиса, который, надеюсь, за− кончится скоро. Фото - Александр Широких
тали новую систему производства – MNPS (MAN Nutzfahrzeuge Pro− duction System). В ее основе лежат стандарты. Мы должны обеспечивать производство в необходимых объемах и идеаль− ного качества. Мы совершенствуем умения наших сотрудников, ведь именно они являются основой про− изводства, а венчает нашу концеп− цию качество логистики. В послед− нем аспекте в течение 5−6 лет преуспели на мюнхенском пред− приятии: уменьшили склады и пе− решли от push к pull, то есть по− ставляем заказчику запчасть, только если он о ней просит. Благо− даря этому выстроилась хорошая логистическая цепочка. На вершине нашей производ− ственной концепции находится постоянное совершенствование. Если все уже работает как заду− мывалось, значит надо переходить на новый уровень и ставить более высокие цели. Получается за− мкнутый круг. − Как MAN работает с поставщи− ками? У мюнхенского завода около 850 поставщиков. Запчасти приходят не только из Европы, но и из Китая и Индии. Согласно стратегии работы с поставщиками, мы стараемся строить долгосрочные партнерские отношения с ними. − Расскажите поподробнее о за− воде в Мюнхене.
закрепления каркаса и соответ− ствующих деталей устанавливают− ся передние и задние оси, двигате− ли и коробка переключения передач. Затем наступает этап, ко− торый мы называем свадьбой, устанавливая полностью собран− ную кабину на каркас. Рядом с зоной сборки грузовиков расположено производство кабин, где кабины монтируются из сталь− ных частей, доставленных с завода в Густавсбурге. Из сварочного це− ха кабина перемещается в покра− сочный цех, затем – на сборку, где устанавливаются все детали ин− терьера кабины. Большинство ра− бот выполняется людьми, и лишь часть – роботами там, где требу− ется очень высокая точность или нужно поднимать и монтировать тя− желые по весу компоненты. С другой стороны от зоны сборки грузовиков у нас располагается механический цех, где мы произво− дим ведущие оси для всех грузови− ков и автобусов, а некоторые оси даже экспортируем американскому производителю автобусов и кон− церну Daimler. Взамен Daimler так− же предоставляет некоторые дета− ли, так что обе стороны счастливы. На сборке грузовиков и про− изводстве осей у нас занято при− мерно по 900 человек, около 1000 человек собирают кабины. Всего с учетом всех цехов, логистики и ад− министрации завод MAN в Мюнхене дает работу около 3600 сотрудни− кам. − Как складывается 2009 год для MAN? 2008 год был рекордным для MAN Nutzfahrzeuge Group. Наш оборот превысил $10 млрд, а при− быль составила около $1 млрд. В тот год мы произвели 100 065 гру− зовиков, на 8% больше чем в 2007
www.obo.ru
машиностроение
Airbus A-380: впервые в России 16 октября 2009 года крупнейший пассажирский лайнер Airbus A-380 совершил свой первый рейс на территорию РФ
Фото - Airbus
Елена Желудева
16 октября 2009 года пассажир− ский лайнер Airbus A−380 совер− шил свой первый рейс на террито− рию Российской Федерации. Он приземлился в аэропорту «Домо− дедово», где пробыл до 17 октября, после чего отправился на междуна− родную аэрокосмическую выставку в Сеул. Цель его визита в Россию состояла в том, чтобы продемон− стрировать, насколько А−380 ус− пешно вписывается в существую− щую инфраструктуру аэропорта, и показать все преимущества этого самолета для авиакомпаний и пас− сажиров. Как пролог Политика «действия на опере− жение», проводимая руководством аэропорта, направлена на актив− ное внедрение современных тех− нологий и внесение новаторских разработок во все сферы дея− тельности. Это позволило аэро− порту стать лидером пассажир− ских перевозок среди аэропортов РФ (по итогам 9 месяцев 2009 года его доля в общем пассажиропото− ке московского авиационного узла составляет 45,3%), а спецпроект «Домодедово Трансфер Сервис» (ДТС), осуществляющийся с 2005 года, призван объединить в еди− ную маршрутную сеть более 80
16
городов России, СНГ и дальнего зарубежья. Целый ряд европейских серти− фикатов, подтверждающих высокий уровень качества услуг аэропорта, как−то: «С» IATA по пассажирскому терминалу, «ISO 9001:2000» по международному качеству и многие другие, – является наглядным дока− зательством упорного желания его руководителей быть в авангарде. Так, например, аэропорт «Домоде− дово» пока единственный в России имеет две параллельные взлетно− посадочные полосы на расстоянии двух километров друг от друга, что делает возможным их одновремен− ное независимое использование (кстати, обе удостоены высшей ка− тегории сертификации). Здесь впервые в России стали использо− вать систему автоматических объ− явлений, автоматическую систему сортировки багажа, сдвоенные те− летрапы Thyssen Krupp, внедрили технологию 2D−штрихкодирования посадочных талонов и т. д. И потому не случайно опять именно «Домодедово» реализовал проект по реконструкции взлетно− посадочной полосы комплекса, что позволило ему стать первым и единственным российским аэро− портом, способным принять супер− современный лайнер А−380.
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
Немного из прошлого Единственным акционером Airbus является Европейская аэрокосми− ческая и оборонная компания (European Aeronautic Defence and Space) – крупнейшая европейская корпорация аэрокосмической про− мышленности, образованная 10 июля 2000 года слиянием немецкой компании Daimler−Benz Aerospace AG, французской Aerospatiale− Matra и испанской СASA. Офици− ально зарегистрированная в Ам− стердаме, она имеет свои штаб−квартиры в Париже и в От− тобрунне (Германия). Головной центр компании Airbus находится в Тулузе (Франция). В ее состав входят многочисленные до− черние компании в США, Китае, Японии; центры материально−тех− нического обеспечения в Гамбурге, Франкфурте, Вашингтоне, Пекине и Сингапуре; центры обучения в Ту− лузе, Майами, Гамбурге и Пекине, а также 130 представительств по всему миру, связанных с обеспече− нием линейной эксплуатации само− летов Airbus. В своей производ− ственной деятельности Airbus опирается на сотрудничество с ве− дущими мировыми компаниями. В ее программы вовлечены почти 1500 фирм−поставщиков из 30 стран мира. В конструкторской и
производственной деятельности она объединяет знания и опыт вы− сококвалифицированных специа− листов 16 предприятий, располо− женных во Франции, Германии, Великобритании и Испании. Каж− дое из этих предприятий изготов− ляет полностью оборудованные ча− сти самолетов, которые затем транспортируются на линии окон− чательной сборки самолетов в Ту− лузу или в Гамбург. Несколько слов о конкуренции. Главным соперником Airbus высту− пает американская корпорация Boeing. Отнесшись в свое время весьма снисходительно и с на− смешкой к усилиям европейских конкурентов, американцы жестоко ошиблись в своих прогнозах. Спу− стя 30 лет со дня своего основания Airbus стал лидером среди про− изводителей магистральных граж− данских самолетов, поставив за− казчикам более 2800 современных авиалайнеров. Американские авиаперевозчики, традиционно эксплуатировавшие самолеты Boe− ing, также начали отказываться от них. Почему? На этот вопрос вы от− ветите сами, познакомившись с летно−техническими характери− стиками уже названного выше ме− галайнера и сравнив их с амери− канскими самолетами. www.obo.ru
История создания А−380 Airbus начал разработки очень большого пассажирского авиа− лайнера (на первых стадиях раз− работок называвшегося мегалай− нером Airbus) в начале 90−х гг. прошлого века, чтобы расширить диапазон своих продуктов и на− рушить господствующее положе− ние, которым Boeing обладал в этом сегменте рынка начиная с 1970−х годов, со своей моделью «Боинг−747». Американская авиастроительная компания McDonnell Douglas Corporation преследовала те же самые цели со своим, в конечном счете, не− удачным проектом МД−12. Так как обе компании собирались строить преемника «Боинг−747», они зна− ли, что в данном сегменте потре− бительского рынка (самолетов вместимостью 600−800 пассажи− ров) найдется место только для одного подобного самолета. Каж− дый знал о риске раскола подоб− ного специализированного рынка, что было наглядно продемон− стрировано при одновременном дебюте Lockheed L−1011 и McDonnell Douglas DC−10: оба самолета отвечали потребностям рынка, но рынок с пользой мог выдержать лишь одну из моделей, что, в конце концов, заставило www.obo.ru
Lockheed покинуть рынок граж− данской авиации. В январе 1993 года Boeing и еще несколько компаний из консорциу− ма Airbus приступили к анализу экономической целесообразности очень крупного авиалайнера для пассажирских и грузоперевозок (Very Large Commercial Transport (VLCT), стремясь сформировать партнерство, чтобы разделить ры− нок ограниченной емкости. В июне 1994 года Airbus начал развитие своего собственного VLCT, дав ему временное обо− значение Airbus 3XX. Он рассмат− ривал несколько проектов, включая комбинацию из двух фюзеляжей от Airbus А−340, бывшего тогда самым крупным воздушным судном Airbus. В то же время Boeing рассматривал концепцию с «горбом» ближе к но− су самолета, что позволило бы вме− стить большее количество пасса− жиров. Партнерство по программе VLCT закончилось в 1996 году. А в январе 1997 года Boeing свернул свою программу Boeing 747X в связи с Восточно−Азиатским эко− номическим кризисом 1997−2000 гг. Airbus изменил проект в сторо− ну снижения эксплуатационных расходов на 15−20% относительно существовавшего на тот момент
Boeing 747−400. Проектирование A−3XX сошлось на двухпалубной концепции, что позволило обеспе− чить больший пассажирообъем, чем стандартный однопалубный вариант. 19 декабря 2000 года совет ди− ректоров недавно реструктуриро− ванного Airbus проголосовал за запуск программы A−3XX и оценил стоимость программы в 8,8 млрд евро. A−3XX наконец получил полноценное обозначение как A− 380. Уже тогда было получено 55 заказов от шести заказчиков. Обозначение A−380 – это раз− рыв между предыдущими версия− ми воздушного автобуса, обозна− чавшимися в последовательности от A−300 до A−340. Выбор его, как утверждают конструкторы, был определен в связи с тем, что циф− ра 8 напоминает поперечное сечение этого двухпалубного са− молета. К тому же число 8 счита− ется «счастливым» в некоторых азиатских странах−заказчицах. Заключительная конфигурация самолета была утверждена в на− чале 2001 года, и производство первых компонентов крыла A−380 началось 23 января 2002 года. Стоимость программы доросла до 11 млрд евро, когда был закончен первый самолет.
Летно−технические характеристики A−380 Главные структурные секции авиалайнера строились на пред− приятиях во Франции, Великобри− тании, Германии и Испании. Из−за их размеров в Тулузу они транс− портировались не самолетом «A− 300−600 Белуга» (используемым для транспортировки деталей дру− гих самолетов Airbus), а наземным и водным транспортом. Компоненты для A−380 поставляли такие из− вестные холдинги и компании как Rolls−Royce, Safran, United Techno− logies, General Electric и Goodrich. Передние и тыловые секции фюзеляжа грузились горизонталь− ным способом на судно, принадле− жащее Airbus Ville de Bordeaux в Гамбурге (Северная Германия), от− куда они отправлялись в Велико− британию. Консоли крыла производились в Филтоне (Бристоль) и в Бравтине (Северный Уэльс), затем баржей доставлялись в Мастин, где Ville de Bordeaux погружало их вместе с уже имеющимися секциями на борт судна. Затем за еще некоторыми секциями судно заходило в Сант− Назари (Западная Франция), а после разгружалось в Бордо. Потом на корабль грузили нижнюю часть фюзеляжа и секции хвоста в Кади− се (Южная Испания) и доставляли их в Бордо. Оттуда части A−380 транспортировались в Лянгун (Ги− рондия), а затем – по земле до сбо− рочного цеха в Тулузе. Надо отме− тить, что для доставки частей A−380 по нужному маршруту были расши− рены дороги, построены новые ка− налы и баржи. Далее самолеты от− правлялись в Гамбург, где оборудовались и красились. Одной из важных особенностей А−380 является реализация всех его преимуществ принципиально новой конструкции при сохранении уни− фицированности с другими самоле− тами Airbus. Так, у самолетов Airbus, оснащенных электродистанционной системой управления, одинаковые компоновки кабин экипажа, иден− тичные эксплуатационные процеду− ры и пилотажные характеристики. Благодаря этим качествам пилоты, летающие на одном из типов таких самолетов, могут быть аттестованы на выполнение полетов на А−380 после прохождения небольшого курса переподготовки. При создании самолета А−380 были разработаны новейшие кон− струкционные материалы и техно− логические процессы, найдены но− вые решения при проектировании и производстве систем и двигателей. Каждое новшество внимательно проверялось с точки зрения его влияния на характеристики само−
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
17
машиностроение лета в течение всего срока службы. Только тщательно отработанные и перспективные технологии прини− мались для внедрения на новом са− молете. Причем Airbus консульти− ровался с ведущими мировыми авиакомпаниями. Являясь лидером в успешном использовании композиционных материалов на существующих са− молетах, Airbus значительно рас− ширил их применение в конструк− ции А−380. Около 25% конструкции планера самолета изготовлено с использованием композитов – 22% из углепластика и 3% из впервые применяемого на пассажирском самолете слоистого композицион− ного материала Glare. Также впер− вые из композитов изготавливаются центроплан, являющийся одним из наиболее ответственных элементов основной силовой конструкции планера и обеспечивающий со− единение фюзеляжа с консолями крыла, и хвостовая часть фюзеля− жа, расположенная за задним дни− щем гермокабины. Помимо компо− зиционных материалов, в конструкции А−380 широко ис− пользованы металлические сплавы с улучшенными свойствами. Они обладают значительными преиму− ществами с точки зрения надежно− сти, удобства технического обслу− живания и ремонтопригодности. Углепластики отличаются высоки− ми характеристиками сопротивле− ния к появлению и росту усталост− ных трещин в эксплуатации, а также коррозионной стойкостью. A−380 может летать на смеси авиационного керосина с GTL из природного газа. Трехчасовой ис− пытательный полет 1 февраля 2008 года между предприятием компа− нии Airbus в Филтон Бристоль в Великобритании и основным заво− дом Airbus в Тулузе (Франция) был успешным. Один из четырех дви− гателей A−380 использовал смесь из 60% авиационного керосина и 40% GTL−топлива, поставляемого «Шелл». Самолет не требует модифика− ции для использования GTL−топли− ва, которое предназначено для смешивания с обычным реактив− ным топливом. GTL не содержит соединений серы, чем выгодно от− личается от обычного керосина. Важным фактором, обеспечи− вающим экономию веса, стало применение повышенного давления в гидросистеме. А−380 стал первым в мире гражданским самолетом, на котором была применена гидрав− лическая система с давлением 350 кг/см2 вместо традиционных 210 кг/см2. Повышенное давление позволяет получить необходимую мощность приводов при одновре−
18
менном уменьшении размеров и веса элементов гидросистемы. Эта же система будет применена на А−350 XWB. На самолете А−380 впервые ис− пользовано только два типа систем управления и уборки−выпуска шасси – гидравлическая и элек− трическая, что позволяет управлять самолетом с помощью любой из четырех независимых систем управления и обеспечивает чрез− вычайно высокий уровень резерви− рования и, соответственно, без− опасности. В случае необходимости А−380 может, например, продол− жить полет и выполнить посадку при полном отказе гидросистем. Кабина экипажа А−380 имеет современную компоновку с инте− рактивными индикаторами новей− шего поколения. Самолет оснащен интегрированным комплексом бор− тового радиоэлектронного обору− дования модульного типа, все блоки которого соединены каналами цифровой передачи данных типа Ethernet. Специально разработан− ный для системы электроснабже− ния А−380 генератор переменной тока с нестабилизированной часто− той является более простым по своей конструкции и более надеж− ным по сравнению с обычными ге− нераторами со стабилизированной частотой, обладая при этом мень− шим весом. В A−380 улучшенная стеклянная кабина и дистанционное управление рулями с помощью электроприводов, связанных с бо− ковой ручкой управления. Самолет, прилетевший в Москву, является одним из самолетов, при− нимавших участие в программе летных испытаний А−380 в рамках сертификации этого воздушного судна. В настоящее время он ис− пользуется для обучения летного состава авиакомпаний, для тести− рования перспективных систем и оборудования, участвует в выстав− ках и презентациях. Airbus A−380 устанавливает новые стандарты в сфере пассажирских перевозок. Он – самый большой, самый про− сторный, самый дальний (базовый вариант А−380 рассчитан на пере− возку 525 пассажиров в типовой трехклассной компоновке на рас− стояние до 15 200 км) и самый тихий пассажирский авиалайнер в мире (в два раза тише крупнейшего экс− плуатируемого в настоящее время авиалайнера), он самый экономич− ный (3 литра топлива на перевозку 1 пассажира на 100 км пути). Испытания Испытания – важная тема в жиз− ни каждой модели самолета. У A− 380 они проводились в специально построенном здании рядом с заво−
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
дом в Тулузе, где осуществляется сборка. Уже только по одному пе− речню их видов можно судить о том, с какой ответственностью подошла компания к своему детищу. Испытания на усталостное раз− рушение проводятся, чтобы опре− делить, как на основные элементы конструкции воздушного судна в течение длительного срока экс− плуатации влияют нагрузки, возни− кающие в разных условиях, напри− мер, при рулении, взлете, полете на крейсерской скорости и посадке. Для моделирования соответствую− щих условий используются гидрав− лические домкраты, управляемые компьютерной системой. В ходе испытаний уровень нагрузок дово− дят до критического. Испытания должны продемонстрировать, что самолет может безопасно эксплуа− тироваться в течение всего расчет− ного жизненного цикла (как прави− ло – около 25 лет). Кроме того, по результатам этих испытаний в кон− струкцию самолета могут вноситься необходимые усовершенствования. В рамках программы создания модели A−380 испытания проводи− лись в лабораториях IABG и IMA в Дрездене. В ходе испытаний было проведено моделирование около 50 000 летных циклов, что соответ− ствует 25 годам коммерческой экс− плуатации (время моделирования полета продолжительностью 16 ча− сов занимало всего 11 минут). Летные испытания включали в себя и целый ряд проверок, прово− димых в рамках сертификации. Вот их характеристики. Испытания на флаттер, или ис− пытания на вибрацию, позволяют оценить то, каким образом на кон− струкцию воздушного судна, а также его аэродинамику влияет вибрация. Они проводятся в гра− ницах, предусмотренных при про− ектировании самолета, и ис− ключительно важны, поскольку в ходе эксплуатации может возни− кать флаттер. При негативном развитии событий (вибрация воз− никает из−за воздействия ветра, турбулентности, а также в резуль− тате влияния других внешних фак− торов) вибрация может привести к возникновению нежелательных динамических эффектов или не− затухающим колебаниям. Испытания VMU призваны опре− делить минимальную скорость от− рыва, то есть скорость, на которой самолет может осуществить взлет с максимальным показателем танга− жа. В случае, когда угол тангажа ограничен в силу конструктивных особенностей самолета, как, на− пример, в случае с A−380, предель− ное ограничение определяют в ходе испытаний. При этом к нижней ча−
сти фюзеляжа в хвостовой части прикрепляют защитное устройство (часто во время испытаний можно видеть снопы искр – это защитное устройство соприкасается с по− верхностью ВПП). Испытания VMU проводятся в отношении всех кон− фигураций модели, поступающих в коммерческую эксплуатацию (на− пример, конфигурации с различны− ми показателями тяговооруженно− сти, различными конфигурациями закрылков и предкрылков). Учитывались также и климатиче− ские условия для предстоящей ра− боты. Так, в ходе испытаний само− лета в полярных условиях он в течение нескольких дней находил− ся на одном их северных аэродро− мов, расположенных за полярным кругом, при температурах до −40 °С. Цель испытаний – провер− ка нормального функционирования бортовых систем в условиях экс− тремальных температур. Осу− ществляют запуск двигателей, а также включение электрической и гидравлической систем самолета после длительного периода про− стоя в условиях воздействия низких температур. Испытания в условиях жаркого климата и высокогорья позволяют оценить то, каким образом функ− ционируют двигатели и бортовые системы, а также как ведут себя материалы, из которых изготовлен
www.obo.ru
самолет. Примерно в течение неде− ли наземные и летные испытания проводятся на высокогорных аэро− дромах, таких как Ла−Пас или Ад− дис−Абеба. В ходе испытаний, в частности, подлежит проверке работа ВСУ – системы, обеспечивающей работу электрической и гидравлической систем самолета на земле до за− пуска основных двигателей. Она работает с максимальной нагруз− кой, что позволяет добиться уве− ренности в том, что комфорт пас− сажиров будет обеспечен при любых обстоятельствах. Посадка в автоматическом ре− жиме. Самолеты производства Air− bus имеют сертификаты CAT3, раз− решающие совершать посадку в условиях низкой видимости с ис− пользованием автопилота, полу− чающего данные от наземной си− стемы. Для того чтобы проверить поведение самолета, проводится не менее 100 посадок в автоматиче− ском режиме. При этом исполь− зуются самолеты всех конфигура− ций, которые будут поступать в коммерческую эксплуатацию (на− пример, конфигурации с различ− ными показателями массы, различ− ными конфигурациями закрылков и предкрылков). Помимо этого, в ходе испытаний оценивается влияние ветровой нагрузки (лобовой, попут− ный, боковой ветер). В случае с A−
380 во время испытаний скорость ветра достигала 40 узлов. Испытания на влагозащищен− ность. В ходе этих испытаний само− лет несколько раз совершает про− бег по затопленной ВПП, чтобы проверить, нормально ли функцио− нируют двигатели и механизмы ре− верса тяги, а также тормозная си− стема в условиях, когда на поверхности ВПП находится глубо− кий слой воды. Обслуживание А−380 Обслуживание А−380 также не требует значительных изменений. Двери основной и нижней палуб нового самолета, а также присо− единительные разъемы для назем− ного оборудования расположены на той же высоте, что и у находящихся в эксплуатации самолетов большой вместимости. 20 из 22 машин, ис− пользуемых для обслуживания са− молетов, являются идентичными с уже существующими. Для перемещения А−380 требу− ется более мощный тягач, что об− условлено большим весом самоле− та. И автомобиль, и тягач уже выпускаются несколькими фирма− ми и пригодны для обслуживания находящихся в эксплуатации само− летов большой вместимости. Проведенные тесты показали, что, несмотря на внушительные размеры А−380, посадка пассажи−
ров в новый двухпалубный лайнер занимает не больше времени, чем посадка в другие самолеты. Как и планировалось при создании и проектировании лайнера, на по− садку−высадку пассажиров и под− готовку самолета к полету уходит всего лишь 90 минут. Благодаря широкой лестнице в передней ча− сти салона А−380 можно осу− ществлять посадку или высадку пассажиров через две двери на главной и нижней палубах. Тем са− мым обеспечивается достаточно удобная эксплуатация при отсут− ствии посадочных галерей для верхней палубы. Однако руководи− телям многих аэропортов понрави− лась возможность подчеркнуть уникальность нового самолета и организовать доступ непосред− ственно к дверям верхней палубы, что они и предлагают своим пасса− жирам. Таковы, в основном, самые главные характеристики этого «самого−самого» пассажирского самолета в мире. Поддержка программ и проектов Airbus осуществляет ряд про− ектов совместно с Межгосударст− венным авиационным комитетом и российскими авиационными вла− стями и активно участвует во многих семинарах и конференциях по во− просам повышения безопасности
полетов, поддержания летной год− ности и гармонизации авиационных правил. В частности, Airbus способствует осуществлению региональной про− граммы поддержки ИКАО (RER/01/901) для СНГ, а также со− вместному проекту ЕС и России по гражданской авиации, недавно за− пущенному Европейской ассоциа− цией аэрокосмической и военной промышленности (ASD) и Феде− ральным агентством по промыш− ленности (Роспром). Специалисты Airbus также ока− зывают содействие российской фирме «Бериев» в получении сер− тификата Европейского агентства по авиационной безопасности (EA− SA) на многоцелевой самолет−ам− фибию Бе−200, которое намечено на 2009 год. Также в 2009 году Air− bus совместно с Министерством транспорта РФ начали реализацию проекта, направленного на повы− шение безопасности полетов в ре− гионе. Компания активно поддержива− ет внедрение глобальной дорож− ной карты безопасности полетов в регионе. В 1992 году «Аэрофлот» ввел в эксплуатацию свой первый само− лет западного производства, кото− рым стал Airbus A−310, для обслу− живания маршрутов как большой, так и средней протяженности. Вы− Фото - Елена Желудева
www.obo.ru
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
19
машиностроение сти 10 широкофюзеляжных лайне− ров А−330. В настоящий момент авиакомпания уже эксплуатирует 56 самолетов семейства А−320 и пять лайнеров А−330 на внутренних и международных направлениях. Таким образом, Airbus является ос− новным поставщиком самолетов западного производства россий− скому национальному перевозчику. В июле 2004 года авиакомпания S7 Airlines, занимающая второе ме− сто в России по объему пассажир− ских перевозок, ввела в коммер− ческую эксплуатацию два А−310. S7 Airlines использует эти широко−
Фото - Airbus
ражая удовлетворение превосход− ными характеристиками самолетов Airbus и качеством предоставляе− мого послепродажного обслужива− ния, «Аэрофлот» заключил ряд твердых контрактов о поставке лайнеров: 18 самолетов семейства A−320 было заказано в 2002 году, 7 A−321 в 2005 году, 22 A−350 XWB и 5 A−321 в июне 2007 года, 5 A−321 в июле и 6 A−321 в декабре 2008 года. «Аэрофлот» планирует уве− личить свой парк самолетов се− мейства А−320 до 65 единиц к 2010 году. Более того, авиакомпания возьмет в лизинг в общей сложно−
фюзеляжные двухдвигательные самолеты для обслуживания своей сети внутренних маршрутов, а так− же для полетов в ряд зарубежных аэропортов. В настоящее время в состав ее парка входят семь лай− неров А−310. В 2006 году S7 Airlines стала эксплуатантом самолетов семейства А−320, а в июне 2007 года авиакомпания подписала c Airbus крупный контракт на покупку 25 самолетов А−320. В настоящий момент S7 Airlines эксплуатирует 19 самолетов А−319 и семь лайнеров А−320 на внутренних и междуна− родных направлениях.
Три ведущие российские авиа− компании: «Уральские авиалинии», «Владивосток Авиа» и ГТК «Рос− сия» также стали эксплуатантами самолетов семейства А−320 в но− ябре 2006, в феврале 2007 и в ию− не 2007 годов соответственно. Дан− ные авиакомпании эксплуатируют самолеты семейства А−320 по со− глашению об операционном лизин− ге, в то время как «Владивосток Авиа» эксплуатирует еще и А−330. Кроме того, авиакомпания «Ураль− ские Авиалинии» в октябре 2007 года подписала с Airbus твердый контракт на покупку семи самоле− тов A−320. С августа 2009 года новая бюд− жетная авиакомпания «Авианова» начала выполнять полеты по России на самолетах Airbus. В настоящее время флот авиакомпании насчи− тывает два А−320. Кроме того, ре− гиональный авиаперевозчик «Кога− лымавиа» пополнил свой парк воздушных судов двумя самолетами А−320. Партнерство Airbus с авиационной отраслью СНГ В СНГ Airbus имеет развитую клиентскую базу: шесть авиаком− паний являются эксплуатантами самолетов Airbus. Авиакомпания Uzbekistan Airways выбрала А−310 в качестве первого самолета за− падной постройки для своего пар− ка. Национальный перевозчик Уз− бекистана, ставший в 1993 году одним из первых эксплуатантов самолетов Airbus в СНГ, сейчас имеет три А−310, которые обслу− живают сеть международных маршрутов, выполняя беспоса− дочные полеты в Европу и Восточ− ную Азию. В дополнение к этому, в июне 2007 года авиакомпания подписала твердый контракт на покупку шести новых самолетов А−320, а в декабре 2008 года до− полнительно заказала еще четыре лайнера А−320. В октябре 2002 года националь− ный авиаперевозчик Армении авиакомпания «Армавиа» ввела первый А−320 в состав своего са− молетного парка. С того времени «Армавиа» постоянно пополняла свой парк самолетов семейства А− 320 и в настоящее время эксплуа− тирует пять самолетов этого типа на маршрутах из Еревана в Европу, СНГ и Азию. Авиакомпания также имеет в своем флоте один корпора− тивный лайнер Airbus ACJ. Авиакомпания Air Moldova, яв− ляющаяся национальным пере− возчиком Республики Молдова, эксплуатирует три самолета А− 320 на маршрутах из Кишинева в Москву и основные европейские города.
20
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
www.obo.ru
Фото - Airbus
В августе 2004 года националь− ный перевозчик Азербайджана Azerbaijan Airlines заключил с Airbus контракт на приобретение трех са− молетов А−319 и корпоративного авиалайнера Airbus ACJ, который обслуживает президентские рейсы. Авиакомпания также эксплуатирует один лайнер А−320 по соглашению об операционном лизинге. Таким образом, флот авиакомпании на− считывает пять самолетов семей− ства А−320. В июне 2005 года авиакомпания «Донбассаэро» из Донецка нача− ла эксплуатировать А−320, в на− стоящий момент флот авиакомпа− нии насчитывает четыре самолета А−320. Авиакомпания Air Astana, являю− щаяся национальным перевозчи− ком Казахстана, получила свой первый лайнер Airbus A−320 в марте 2006 года. С тех пор авиа− компания увеличила свой флот са− молетов семейства А−320 до деся− ти единиц. В июне 2008 года авиакомпания подписала с Airbus твердый контракт о приобретении шести лайнеров А−320. В рамках реализации своей по− литики оказания всесторонней поддержки заказчикам Airbus принимал активное участие в мо− дернизации центра подготовки авиационного персонала «Аэро− флота» в аэропорту «Шереметь− ево». За последние годы Airbus внес весомый вклад в оснащение центра современной компьютер− ной системой обучения CBT для подготовки специалистов по экс− плуатации и обслуживанию само− летов нового поколения, в том числе семейства А−320 и россий− ского производства, и установку в нем полнопилотажного тренажера самолетов семейства А−320. Airbus оказал содействие в атте− стации технических центров «Аэрофлота», S7 Airlines и Uzbeki− stan Airways по нормативам EASA. Таким образом, эти авиакомпании могут выполнять техобслуживание эксплуатируемых самолетов Airbus на своих базах и сокращать соот− ветствующие затраты. В 2004 году технический центр российской компании East Line в московском аэропорту «Домодедово» был атте− стован на выполнение линейных форм техобслуживания самолетов семейства А−320.
Прогнозы и перспективы Согласно последнему прогнозу развития мировой индустрии воз− душных перевозок, представлен− ному компанией Airbus, около 25 000 новых пассажирских и гру− зовых самолетов общей стоимость 3,1 триллиона долларов потребу− ется авиаперевозчикам в период с 2009 по 2028 гг. Прежде всего, будет расти спрос на экономичную и экологичную технику, которая поможет спра− виться с ростом пассажиропотока, ценовой конкуренцией, а также растущими потребностями в замене самолетов с низкой топливной эф− фективностью. Кроме того, в условиях растуще− го спроса на авиаперевозки и пе− регруженности аэропортов воз− растет спрос на самолеты большой вместимости всех категорий. Ожи− дается, что спад пассажиропотока на 2% в 2009 году сменится приро− стом в 4,6% к 2010 году. Согласно прогнозу, в ближайшие 20 лет пассажиропоток будет расти в среднем на 4,7% в год или же уд− воится в ближайшие 15 лет. В связи
Европейский аэрокосмический и оборонный концерн (EADS - European Aeronautic Defence and Space Company) образован 10 июля 2000 г. слиянием немецкой компании Daimler-Benz Aerospace AG, французской Aerospatiale-Matra и испанской CASA. Зарегистрирован в Амстердаме, имеет штаб-квартиры в Париже (Франция) и Оттобрунне (Германия). В 2008 г. выручка EADS составила 43,3 млрд евро. По данным на конец года в концерне работало 118 000 человек. Производит авиалайнеры Airbus (владеет 100% компании), вертолеты, военные самолеты и ракеты, космическую технику. www.obo.ru
Соглашение о поставке титана компании Airbus и другим подразделениям EADS до 2020 г. между Airbus, EADS и ВСМПО-АВИСМА подписано весной 2009 г. Контракт включает поставку плоского и круглого проката из титановых сплавов, а также штампованных изделий, которые будут использоваться в производстве всех лайнеров Airbus, в том числе и самолета нового поколения А-350 XWB. с этим авиакомпаниям потребуется около 24 100 новых пассажирских самолетов стоимость около 2,9 триллиона долларов. За этот пе− риод авиакомпаниям нужно будет заменить около 10 000 единиц уста− ревшей техники. Таким образом, к 2028 году авиакомпании мира уд− воят парк пассажирских самолетов вместимостью от 100 кресел с бо− лее 14 000 лайнеров, эксплуати− руемых сейчас, до более 28 000 единиц. Airbus отмечает, что рост пасса− жиропотока, увеличение частот, необходимость сокращения издер− жек, а также усиливающееся влия− ние экологических факторов будут способствовать спросу на самоле− ты большой вместимости. Так, на− пример, в 2007 году в США из−за задержек, вызванных перегружен− ностью аэропортов, авиакомпании израсходовали 740 млн галлонов топлива, что было бы достаточно для совершения 32 000 рейсов из Лондона в Нью−Йорк. Кроме того, самолеты большой вместимости позволили бы значительно сокра− тить выбросы СО2 в атмосферу. В последние 10 лет самолеты увеличились в размере в среднем на 3%, и Airbus прогнозирует, что к
2028 году самолеты будут больше своих сегодняшних аналогов в среднем на 26%. По прогнозу Airbus, потребность в пассажирских самолетах вме− стимостью более 400 кресел, та− ких как А−380, оценивается в 1700 единиц на сумму в $571 млрд, что составит 19% от общей стоимости всех прогнозируемых к поставке новых грузовых и пассажирских самолетов или 7% от общего чис− ла поставленных лайнеров. Среди них около 1318 лайнеров потребу− ется для выполнения рейсов меж− ду самыми крупными и динамично развивающимися транспортными узлами. Все это приведет к еще большей концентрации авиапере− возок. Airbus полагает, что более 50% самолетов большой вмести− мости будет эксплуатироваться в Азиатско−Тихоокеанском регионе. Потребность в широкофюзеляж− ных самолетах вместимостью от 250 до 400 кресел продолжит рас− ти. В ближайшие 20 лет ожидается поставка около 6250 новых пасса− жирских и грузовых самолетов этой категории на сумму $1300 млрд, что составит около 42% от общей стоимости всех прогнози− руемых к поставке лайнеров, или
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
21
25% от общего числа поставлен− ных самолетов. При этом будет поставлено 4 240 самолетов вместимостью от 250 до 300 мест и 2010 лайнеров вместимостью от 350 до 400 мест. Эту категорию лайнеров пред− ставляют семейства A−330 и A− 340. Начиная с 2013 года, новей− ший лайнер A−350 XWB также сможет удовлетворять потребно− сти рынка в широкофюзеляжных самолетах разных категорий. Что касается рынка узкофюзеляжных самолетов, то в ближайшие 20 лет ожидается поставка около 17 000 новых самолетов, что соста− вит 68% от общего числа постав− ленных лайнеров. Поставки таких самолетов оцениваются в $1200 млрд. Это соответствует 39% от общей стоимости всех поставленных лайнеров. Оптимальные решения Airbus прогнозирует, что с уче− том ожидаемого ежегодного пяти− процентного роста объема перево− зок в предстоящие 20 лет и утроения общемирового объема перевозок к концу этого периода самолеты сверхбольшой вмести− мости будут выполнять ежедневно около 3400 рейсов из 200 аэропор− тов мира. При этом эксплуатация примерно 70% таких самолетов бу− дет сосредоточена всего в 25 аэропортах. В настоящее время 80% полетов всех лайнеров Boe− ing−747 выполняется из 37 аэро− портов. Спрос на перевозки по главным маршрутам большой про− тяженности, таким как Гонконг– Лондон и Сингапур–Лондон, про− должает расти. И на мировые транспортные узлы все сильнее сказываются ограничения, связан− ные с пропускной способностью и экологическими факторами. А−380 был спроектирован при участии главных мировых авиаком− паний так, чтобы он оптимально от− вечал возрастающему пассажиро− потоку на главных мировых маршрутах большой протяженно− сти, таких, как Дубай–Лондон, Сид− ней–Лос−Анджелес, Токио–Запад− ное побережье США. Аэропорты крупнейших городов мира выпол− няют функцию главных транспорт− ных узлов, обеспечивая оптималь− ную доставку пассажиров в небольшие города. Вместе с этим крупнейшие города мира также яв− ляются местами жительства или пребывания для очень многих пас− сажиров (для маршрута Лондон– Гонконг их доля составляет 73%). Спрос на такие перевозки стреми− тельно растет. Однако возможности А−380 не ограничиваются лишь обслужива−
22
нием крупных транспортных узлов: к 2026 году 12 из 20 крупных аэро− портов будут расположены в Ази− атско−Тихоокеанском регионе. Благодаря низким «расходам на кресло» и большой вместимости А− 380 станет хорошим вариантом для обслуживания внутренних рейсов в этом регионе. Даже при условии выполнения запланированных программ мо− дернизации своей инфраструкту− ры, аэропортам будет сложно уве− личить количество обслуживаемых рейсов, а авиакомпаниям придет− ся эксплуатировать еще более вместительные самолеты. Физи− ческие ограничения для расши− рения аэропортов и, прежде всего, главных мировых авиатранспорт− ных узлов также будут способ− ствовать повышению спроса на самолеты А−380, которые помогут уменьшить нагрузку на транс− портные узлы. Экологические ограничения яв− ляются еще одним фактором в пользу необходимости использова− ния А−380. Самолет А−380 был спроектирован в соответствии с са− мыми жесткими перспективными требованиями по шуму и выбросам в атмосферу со стороны аэропортов. Использование А−380, который может перевозить больше пасса− жиров за один рейс, также сократит потребность в увеличении количе− ства полетов, а, следовательно, уменьшит общее воздействие авиационной промышленности на окружающую среду. Это также по− может облегчить уже наблюдаемую в настоящее время перегружен− ность аэропортов. Таким образом, А−380 станет частью решения про− блем аэропортов, позволив при ми− нимальных изменениях создать не− обходимые условия для дальнейшего стабильного роста рынка авиаперевозок. В настоящее время самолеты А− 380 состоят в парке трех авиаком− паний: Singapore Airlines, Qantas Airways и Emirates Airline. Авиаком− пания Singapore Airlines использует А−380 для полетов из Сингапура в Сидней, Лондон (аэропорт «Хит− роу»), Париж (аэропорт имени Шарля де Голля), Токио (аэропорт «Нарита»); Qantas Airways – на маршрутах Сидней–Лос−Анжелес, Сидней–Сингапур–Лондон, Мель− бурн–Лос−Анжелес; Emirates Airli− ne – на маршрутах из Дубай в Лон− дон, Бангкок, Торонто, Сидней, Окленд и планирует в 2010 году начать полеты А−380 в Рим, Сеул и Сингапур. По состоянию на конец сентяб− ря 2009 года Airbus получил 200 твердых заказов на А−380 от 16 покупателей.
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
Фото - Airbus
машиностроение
Россия и Airbus Более 15 лет Airbus развивает международную кооперацию с российской авиационной промыш− ленностью, при этом обе стороны демонстрируют стремление к раз− витию долгосрочного и взаимовы− годного партнерства. Сотрудничество Airbus с россий− ской авиационной отраслью нача− лось в 1991 году. Именно тогда двухдвигательный широкофюзе− ляжный самолет А−310 стал пер− вым западным лайнером, получив− шим российский сертификат. Одновременно с этим Airbus при− ступил к реализации первых со− вместных исследовательских про− грамм с ведущими российскими НИИ. Начиная с 2001 года, когда EADS/Airbus подписали ряд согла− шений с российской авиационной промышленностью, сотрудничество между обеими сторонами стало расширяться. Важными достиже− ниями здесь стали: успешная дея− тельность инженерного центра Air− bus Ecar в Москве, совместные научно−исследовательские про− граммы, развертывание производ− ства частей для самолетов Airbus на российских авиазаводах, закупка
российских материалов, реализа− ция проекта по переоборудованию пассажирских лайнеров в грузовые. В 1995 году Airbus открыл пред− ставительство в Москве, деятель− ность которого заключается в ре− шении широкого спектра вопросов от маркетинга и координации рабо− ты со СМИ до разработки и под− держки направлений существую− щей и будущей кооперации с российской авиапромышлен− ностью. За последние 15 лет присутствие самолетов Airbus в парке авиаком− паний региона значительно воз− росло. Так, на сегодняшний день 13 авиакомпаний стран СНГ эксплуа− тируют более 160 самолетов Airbus. Только за 2008 год Airbus получил твердые заказы от авиакомпаний Air: Astana – шесть самолетов А− 320, «Аэрофлот» – одиннадцать А− 321 и Uzbekistan Airways – четыре А−320. Масштабная программа про− мышленного сотрудничества с российской авиационной про− мышленностью была определена соглашением, подписанным меж− ду Европейским аэрокосмическим и оборонным концерном EADS и Российским авиационно−косми− www.obo.ru
ческим агентством в июле 2001 года. Для России оборот всей этой программы, которая рассчитана на десять лет, составит свыше $800 млн. Данная программа предусматривает российское участие во всех основных этапах создания самолетов Airbus – от исследований и проектирования до поставки материалов и про− изводства готовых компонентов. Ценность этой программы парт− нерства для российской авиа− ционной промышленности заклю− чается в том, что она получит доступ к мировым технологиям и сможет освоить европейские стандарты качества. Таким обра− зом, российская авиационная продукция, которая будет соот− ветствовать западным сертифи− кационным нормам, сможет выйти на мировой рынок. В 2006 году была создана рабо− чая группа на уровне руководите− лей EADS и ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) для проведения оценки и определения всего масштаба будущего парт− нерства Airbus и российской про− мышленности. В марте 2007 года было подписано несколько важных соглашений. www.obo.ru
Так, Airbus и ОАК подписали ме− морандум о взаимопонимании от− носительно сотрудничества по программе A−350 XWB. Еще одно подписанное согла− шение предусматривает создание совместного предприятия по пе− реоборудованию пассажирских самолетов семейства А−320 в грузовые, которое будет прово− диться в России и в Германии. Партнерами в этом совместном предприятии стали ОАК, Airbus, фирма EFW (Elbe Flugzeugwerke GmbH), являющаяся специализи− рованным центром по конверта− ции концерна EADS, и научно− производственная корпорация «Иркут». Данные соглашения ознаменовали новый этап сотруд− ничества Airbus с Россией. В настоящий момент Airbus раз− вивает промышленное сотрудниче− ство с российской авиационной промышленностью по пяти направ− лениям. Исследования и технологии К настоящему моменту завер− шено свыше 70 проектов по про− граммам Airbus, в которых уча− ствовали около 800 российских ученых, инженеров и рабочих. Ис−
следования проводились, главным образом, в таких областях как аэродинамика, новые материалы, технологические и производ− ственные процессы, перспектив− ные конструктивно−силовые схе− мы планера, нетрадиционные схемы самолетов и математиче− ское моделирование. Ряд полученных результатов уже применен в программе А−380. Не− сколько проектов сконцентриро− вано на программе А−350 XWB. Осуществляемые в России про− екты отражают сбалансированный подход Airbus к применению ме− таллических и композиционных материалов. Ученые из ЦАГИ, ВИ− АМ, НИАТ и МАИ участвуют в про− ектах, связанных с разработкой перспективных материалов и кон− струкций как металлических, так и композитных. Огромный опыт, на− копленный Российской академией наук в математическом моделиро− вании, помогает дальнейшей опти− мизации систем самолетов Airbus. Благодаря успешному выполне− нию предыдущих работ российские ученые вовлечены теперь в каче− стве полноправных партнеров в крупные исследовательские про− екты, поддержка которых осу− ществляется Европейским Союзом. Так, например, ЦАГИ участвует в проекте Nacre, ВИАМ – в Aeromag; эти же российские НИИ вовлечены в проект Alcas. Кроме того, НИАТ, ЦАГИ и ВИАМ участвуют в проекте Maaximus. Проектирование Инженерный центр Ecar начал работать в Москве в марте 2003 года и стал первым конструктор− ским бюро, созданным Airbus в Европе за пределами своих стран−участниц. В настоящее время штат российских инжене− ров, работающих в Ecar на посто− янной основе, насчитывает около 200 человек. Большинство спе− циалистов Ecar прошли подготовку по освоению и практическому применению стандартов и техно− логий проектирования Airbus в Ту− лузе и Гамбурге. Ecar работает по самым современным технологиям и стандартам Airbus. Российские специалисты выпол− няют значительный объем работ по проектированию различных агрега− тов и узлов самолетов Airbus, рас− четам на прочность, размещению бортового оборудования и сопро− вождению серийного производства. Центр уже завершил ряд ответ− ственных заданий по программам семейств самолетов А−320, А− 330/А−340 и А−380. ECAR вовлечен почти во все новые программы Air− bus, например, в A−350 XWB.
Производство компонентов для самолетов Airbus В 2004 и 2005 годах Airbus раз− местил на российских заводах крупные пакеты производственных заказов. Выполнение этих заказов стоимостью $400 млн рассчитано на 10 лет. Российская научно−производ− ственная корпорация «Иркут», по− лучившая большинство заказов, начала производство ниш перед− ней стойки шасси, килевых балок и направляющих закрылков для самолетов семейства А−320. Воронежское авиастроительное объединение (ВАСО) запустило производство компонентов пило− нов двигателей для самолетов се− мейства А−320. В настоящий мо− мент серийное производство компонентов идет полным ходом. С 2005 года в России (Москве, Иркутске и Воронеже) начала ра− ботать группа специалистов Airbus по оперативной поддержке про− изводства. Она оказывает помощь российским заводам в организа− ции производства компонентов для самолетов Airbus и обеспечении серийных поставок в срок и с над− лежащим качеством на протяже− нии всего производственного про− цесса. Почему Airbus из великого мно− жества отечественных авиазаво− дов выбрал только воронежский и иркутский и каковы перспективы будущего сотрудничества с остальными российскими авиа− предприятиями, рассказал гене− ральный директор ООО EADS Rus Вадим Власов: «EADS работает с российскими партнерами по не− скольким крупным программам. И главные темы их совместной коо− перации – российское участие в существующих и планируемых программах Airbus. Критерии же выбора совместных проектов определяются возможностью их реализации и рентабельностью. Если эти условия соблюдаются, приемлемо все: и поставки сырья, и совместные научные исследова− ния, и общие разработки подси− стем и продуктов, модернизации существующих авиационных платформ. Мы выбираем партне− ров, которые в состоянии выпол− нить наши требования по количе− ству, качеству и частоте поставок при конкурентной цене». В интервью корреспонденту журнала «Эксперт. Оборудова− ние» Вадим Власов дал характе− ристику нынешнему состоянию отношений российских предприя− тий и Европейского авиационного оборонного концерна и обрисовал перспективы для отечественного авиапрома.
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
23
машиностроение Иркутский авиационный завод входит в состав холдинга «Иркут». Завод выполняет все виды работ по созданию авиационной техники от проектирования оснастки, подготовки производства и изготовления самолета до послепродажного обслуживания. рядчиком первого уровня, когда необходимо самостоятельно фи− нансировать свою часть. По их словам, они не успевают со свои− ми планами формирования и сложностями нашей бюджетной системы. А у нас часы тикают, и в 2013 году самолет уже должен по− лететь. Сейчас мы проводим кон− курс на подрядчиков второго уровня и разослали всем пред− приятиям широкий перечень предложений. Принцип у нас про− стой – проводим тендер, который включает три важнейших требо− вания. Это соответствие качеству (определяется путем сертифика− ции). Второе – соблюдение сро− ков. И третье – конкурентная цена. В этом, как раз, и состоит смысл тендеров. Самолет должен «укла− дываться» в рамки по цене. Каж− дая крупная система строится на тендерной основе. Для каждой из них у нас есть два−три поставщи− ка. Сейчас в России мы разосла− ли такие предложения и ждем от− вета».
а всего два, но зато целиком «твои». Поэтому главное – ориен− тироваться на спрос. А делать программу в стол – это «закопать» несколько миллиардов, ведь про− грамма разработки рассчитана на шесть−восемь лет». Вадим Власов с оптимизмом от− носится к развитию будущих отно− шений между Airbus и Россией. «У нас есть совместные предприятия. В частности, проект конвертации, очень сложный, поскольку вклю− чает в себя и проектную часть и промышленную, до конечной ли− нии сборки. Сейчас мы закончили инженерную часть, начинаем про− мышленную. Первый самолет бу− дет конвертирован в 2011−2012 гг. в Дрездене, а в России – на год позже, скорее всего в Ульяновске. Как я уже говорил, большие на− дежды мы связываем с А−350». Целью программы производства частей самолетов Airbus в России является постоянное наращивание объема таких работ с постепенным доведением годового объема раз− мещаемых производственных за− казов до $40 млн в предстоящие годы. Несомненно, опыт европейской интеграции имеет существенное
Фото - Airbus
«Промышленная кооперация, − отметил глава EADS в России, − определяется на этапе создания самолета. Мало сценариев, что производственная цепочка может измениться. Разве что в случае резкого роста объемов производ− ства, как было с А−320, когда по− надобились дополнительные по− ставщики и к работе подключились «Иркут» и ВАСО, которые в настоящее время по− ставляют четыре элемента для А− 320. С А−380 других вариантов не будет. Зато по следующему само− лету А−350 перспективы у нас са− мые широкие. Это пассажирский лайнер вместимостью от 240 до 300 человек. Он идет на смену А− 330, представляя следующее по− коление и составляя конкуренцию американскому 777. Сейчас за− канчивается фаза проектирова− ния, и начинается определение перечня промышленных подряд− чиков. ОАК отказался по своей инициативе быть подрядчиком по разделенным рискам, то есть под−
Говоря о поставке титана, Ва− дим Власов обратил особое вни− мание на то, что более 50% по− требностей всей группы EADS удовлетворяются Россией. На− пример, Airbus на 75% состоит из продукции ВСМПО−АВИСМА − силовые титановые элементы: де− тали конструкции фюзеляжа, стойки шасси. «Мы сейчас сертифицируем по материалам и другие предприя− тия», − отметил Вадим Власов. На вопрос о том, возможно ли, что на− ша страна сможет вернуть себе лидирующие позиции в авиа− строении на мировой арене, Ва− дим Власов дипломатично заме− тил, что в жизни все циклично, и пояснил: «Если вы считаете, что что−то не очень хорошо, и мы не на вершине цикла, значит, нам еще предстоит подняться вверх и надо только подождать». Он еще раз подчеркнул, что, прежде всего, надо отталкиваться от потребностей рынка: «Мое лич− ное мнение, например, что делать самолет, у которого есть несколь− ко аналогов, − нерационально. Рынок должен состоять из «нише− вых» продуктов. И, может быть, в этой нише не 20 тысяч самолетов,
24
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
www.obo.ru
Воронежский авиационный завод основан в 1932 г. В 1993 г. завод прошел процесс приватизации и получил наименование Открытое акционерное общество «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО). С 2006 г. входит в состав государственного ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». значение для отечественной авиа− космической промышленности. И все же очень существенно разли− чаются условия, в которых функ− ционируют европейские и рос− сийские компании. Они предопределены разной управ− ленческой культурой и распреде− лением ролей в руководстве. Впрочем, не ставя даже своей целью представлять ряд обще− известных и широко обсуждаемых примеров, к чему приводит отсут− ствие национальной координации в подобных вопросах, напомним лишь, что производство серьезной авиационной техники невозможно без политической и финансовой поддержки государства, а конку− ренцию на мировом рынке спо− собна создать лишь мощная на− циональная компания, проводящая единую политику и поддерживае− мая всем авторитетом страны.
www.obo.ru
Программа конвертации пассажирских самолетов в грузовые (P2F) Совместное предприятие Airbus Freighter Conversion GmbH (AFC), партнерами в котором выступают компании EADS/Airbus, ОАК/«Ир− кут», было создано в апреле 2007 года в Дрездене (Германия). Российская доля в СП состав− ляет 50% и поровну разделена между ОАК (25%) и корпорацией «Иркут» (25%). Оставшиеся 50% поделили EADS Elbe Flugzeugwer− ke GmbH (EFW) (32%) и Airbus (18%). AFC отвечает за переобо− рудование пассажирских лайне− ров А−320/А−321 в грузовые вер− сии. Проектные работы были начаты в декабре 2007 года на площадках в Тулузе, Гамбурге, Бремене и Дрездене. В настоящее время на инже− нерном плато в Дрездене активно работают около 100 российских инженеров вместе со специали− стами Airbus и EFW. После нара− щивания производства на пло− щадке по конвертации в Дрездене вторая площадка начнет работу в России. В ходе конвертации демонтиру− ется пассажирский салон, про− изводится установка усиленных полов и погрузочно−разгрузочного оборудования, а для облегчения загрузки в фюзеляже самолета
Фото - Елена Желудева
Закупка материалов Закупка материалов для про− изводства самолетов Airbus была одним из самых первых направ− лений сотрудничества западноев− ропейской авиастроительной компании с российской промыш− ленностью. За последние годы номенклату− ра поставляемых российских ма− териалов значительно изменилась. Если вначале закупались только необработанные материалы, то теперь из России поставляются как необработанные материалы, так и полуфабрикаты более высо− кой стоимости. Верхнесалдинское металлургическое производ− ственное объединение (ВСМПО− АВИСМА) стало основным постав− щиком титана для Airbus. В 2009 году Airbus/EADS под− писали с ВСМПО−АВИСМА са− мый крупный и долгосрочный контракт в истории партнерства с российской промышленностью. Подписанное соглашение пред− усматривает поставку титановой продукции компании Airbus и другим подразделениям EADS до 2020 года. Контракт включает поставку плоского и круглого проката из титановых сплавов, а также штам− пованных изделий, которые будут использоваться в производстве всех лайнеров Airbus, в том числе
и самолета нового поколения А− 350 XWB. Рассматривается также возможность обработки титановой продукции на ВСМПО−АВИСМА с целью создания интегрированной цепочки поставок титана, начиная с сырья и заканчивая готовой продукцией. Стоимость контракта может составить $4 млрд. Кроме того, проходит аттестация алюми− ниевых продуктов, производимых российскими поставщиками алю− миния.
прорезается большой грузовой люк. Конвертированные лайнеры A−320/A−321P2F станут един− ственным современным решением в сегменте рынка грузовых лайне− ров небольшой вместимости, а также наилучшим выбором для об− служивания активно развивающе− гося рынка экспресс−перевозок. Первый прототип переоборудо− ванного самолета должен быть
выпущен в 2011 году, а запуск се− рийного производства намечен на 2012 год. В 2008 году в рамках международного авиационного салона Farnborough лизинговая компания AerCap (Нидерланды) подписала первый контракт с AFC на конвертацию 30 принадлежа− щих ей пассажирских лайнеров А−320/А−321 в грузовые версии (А−320/А−321P2F).
Парк самолетов Airbus, эксплуатируемых в СНГ (сентябрь 2009) Авиакомпания Аэрофлот
A−319
A−320
A−321
15
31
10
Авиаnova Air Astana
A−300−600F
A−310
A−330
Total
5
61
2 1
Air Moldova
7
2 2
10
3
3
Армавиа
3+1 (ACJ)
2
6
Azerbaijan Airlines
3+1 (ACJ)
1
5
«Донбассаэро» ГТК «Россия»
9
«Колавиа» S7 Airlines
4
4
5
14
2 19
«Уральские авиалинии»
2
7 10
7 2
Uzbekistan Airways Всего
12 2
«Владивосток Авиа»
3
5 52
79
33
14
2
10
5 1
6
6
163
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
25
машиностроение
Спасение утопающих – дело рук самих утопающих?! Состояние рыбохозяйственного флота России
Фото - Skipsteknisk
Федор Макаров
Продолжается дискуссия о путях и способах обновления флота для рыбохозяйственного комплекса, начатая ведущими представителя− ми отрасли за круглым столом в рамках Международной выставки InterFish в Москве в октябре 2009 года. Какие условия необходимо создать для модернизации отрас− ли, кто и как будет строить новые суда, оправдана ли передача за− казов на постройку кораблей ино− странным судостроителям, почему отечественные верфи не могут вы− полнить необходимые заказы, кто должен утверждать проекты рыбо− промысловых судов будущего и на какие средства они будут осу− ществляться? Эти и другие набо− левшие вопросы обсуждали пред− ставители организаций и предприятий рыбной отрасли из Санкт−Петербурга, Архангельска, Астрахани, Калининграда, Петро− павловска−Камчатского, Мурман− ска, Владивостока, Ярославля, Приморского края, Сахалинской области, а также эксперты из Нор− вегии, Германии, Кореи, Дании, Финляндии. Дискуссия была жар− кой и получила широкий резонанс, привлекая к участию все новых профессиональных участников.
26
Устойчивый процесс сокращения флота Представители рыбопромысло− вых компаний, проектных институ− тов и конструкторских бюро, чи− новники и банкиры сели за круглый стол, чтобы обсудить проблемы, уже давно внушающие тревогу специалистам отрасли. Российский рыболовный флот, построенный преимущественно в 70−ые годы прошлого века, морально и физи− чески устарел. Суда обладают низ− кой производительностью, не соот− ветствуют современным требованиям по расходу топлива, автоматизации и механизации тру− да, качеству и глубине переработки биоресурсов. В этих условиях об− новление флота стало насущной проблемой. Как отметил в своем выступлении начальник Управления флота, портов и мониторинга Фе− дерального агентства по рыболов− ству Владимир Авдошин, состояние судостроительной отрасли и про− ектных институтов в целом по стра− не усугубило кризисную ситуацию в рыбопромысловом хозяйстве. Вместе с тем, в соответствии с концепцией развития рыбного хо− зяйства России до 2020 года, при− нятой правительством в июле 2008
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
года, определено, что государство должно оказывать поддержку строительству на отечественных судостроительных предприятиях современных рыбпромсудов. Эта программа предусматривает как бюджетную, так и внебюджетную части. За счет бюджета пред− усматривается построить 29 на− учно−исследовательских судов. Строительство рыбопромысловых судов предусматривается за счет внебюджетных источников. Пред− полагается, что в ближайшие пять лет объем средств внебюджетных инвестпроектов должен превысить 11 млрд руб. (Для справки – стои− мость строительства одного круп− ного судна составляет в среднем 1,5−1,8 млрд руб.)
За последние 15−20 лет нако− пилось немало проблем рыбопро− мыслового флота, связанных с его состоянием, эффективностью ис− пользования, развитием сырьево− го и финансового обеспечения, ремонтом, безопасностью плава− ния и т. д. К сожалению, их реше− ние идет крайне медленно. По ин− формации одного из участников обсуждения – генерального ди− ректора ОАО «Гипрорыбфлот» Владимира Романова, который по− ставил под сомнение официаль− ные данные Росрыболовства, к началу 2008 года отечественный рыбопромысловый флот насчиты− вал 3565 единиц судов разных на− значения и типов. С 2003 года – за тот период, когда за судовладель−
Прогноз списания эксплуатирующихся добывающих судов до 2020 года (при максимальном продлении сроков эксплуатации судов) Группа судов Крупные и большие Средние
Наличие на Списание до Списание за Списание за Наличие на 01.01.2008 г. 2010 г. 2011−2015 гг. 2016−2020 гг. 31.12.2020 г. 211
21
82
58
50
891
250
207
267
167
Малые и маломерные
1035
117
151
153
614
Всего
2137
388
440
478
831
Источник: Федеральное агентство по рыболовству
www.obo.ru
цами были закреплены квоты и созданы условия для выделения средств на компенсацию процент− ной ставки по кредитам на новые суда, что, как полагалось, должно было стимулировать процесс об− новления и развития флота, – об− щая численность рыбодобываю− щего флота сократилась на 437 судов. Из них больших и крупных судов, которые обеспечивают промысел в удаленных районах мирового океана – 110 единиц. Численность обрабатывающего флота сократилась более чем вдвое. Транспортный флот умень− шил свою численность на треть. При этом пополнение добываю− щего флота судами из «ново− строя» за пять лет составило все− го 26 единиц, 24 из которых – маломерные. Суда, работающие в зоне Рос− сии и ближайших к ней районах, имеют годовой вылов 30−60% от уровня 1980−х годов, когда флот работал наиболее стабильно и эффективно. Это является след− ствием низкой обеспеченности су− дов сырьевыми ресурсами, то есть выделяемые владельцам квоты ча− сто существенно меньше промыс− ловых возможностей судов. В этих www.obo.ru
условиях заказывать новые суда судовладельцам практически не− возможно, поскольку полная про− изводственная загрузка является жестким условием выполнения кредитных обязательств. «В прин− ципе, обеспечить новое судно кво− тами можно было бы за счет спи− сания нескольких старых судов, – отмечает гендиректор «Гипро− рыбфлота» Владимир Романов, – однако около 60% наших судовла− дельцев имеют только одно добы− вающее судно. Еще около 30% су− довладельцев – от двух до трех судов». Отсутствие необходимого сырьевого обеспечения приоста− новило или не позволило начать строительство судов по проектам в Астрахани и Северодвинске и другим проектам, получившим одобрение на всех уровнях. За счет ремонта и модерниза− ции срок службы судов может быть увеличен в 1,5 раза, однако морального старения не избежать. По словам Романова, доходит до того, что в одной из промысловых компаний для ловли краба ис− пользуется старый американский кабелеукладчик. По мнению специалистов «Ги− прорыбфлота», для изменения си− туации и начала процесса реаль− ного обновления флота необходимо стимулировать про− цесс укрупнения рыбопромысло− вых компаний, а также создать для них благоприятные финансовые условия, обеспечить доступ к кре− дитам. Где взять современные проекты? Помимо дефицита собственных и заемных средств, одной из ос− новных проблем обновления фло− та является отсутствие проектов современных судов. Проектиро− вание рыбопромыслового судна – всегда непростая, компромиссная
район эксплуатации − неогра− ниченный. Основные характеристики: наибольшая длина − 56,65 м; Длина между перпендикулярами − 48,60 м; ширина − 12,50 м; высота борта − 7,90 м; осадка летняя − 4,75 м; объем грузовых трюмов − 770 куб. м; объем топливных цистерн − 350 куб. м; количество коечных мест − 34/40; скорость судна при Т = 4,75 м − 13 узлов. Тяговое усилие при скорости траления пять узлов − 25,0 тс. Предварительная оценка по− требности в рыбопромысловых судах нового поколения, прове− денная КБ «Восток», позволила сформировать предложения по приоритетности выполнения работ на 2009−2011 годы: − в 2009 году выполнить разра− ботку концептуальных проектов большого морозильного рыболов− ного траулера и среднего рыбо− ловного морозильного траулера; − в 2010 году выполнить разра− ботку концептуальных проектов малого рыболовного траулера, зверобойно−рыболовного судна, большого тунцеловного сейнера и кальмаро−рыболовного моро− зильного судна; − в 2011 году выполнить разра− ботку концептуальных проектов рефрижераторного сейнера− траулера, среднего тунцеловного сейнера и малого тунцелова− ярусника. Схема ЦНИИТС предполагает кредитование заказчиков строи− тельства, рыболовецких хозяйств, в счет квот на вылов рыбы. Пред− лагается снижение ввозной по− шлины на компоненты для строи− тельства. Постановление дает
задача, поскольку это не простые транспортные суда. Они одновре− менно должны: добывать биоре− сурсы, осуществлять предвари− тельную переработку или перегрузку сырья в море, а также обеспечивать проживание доста− точно большого числа людей, из экипажа и персонала перераба− тывающих цехов. «При этом для разных районов и способов рыбо− промысла модели судов могут быть абсолютно разными, – заме− тил в своем выступлении главный инженер КБ «Восток» ОАО «Центр технологии судостроения и судо− ремонта» Дмитрий Гармаш. – Вместе с тем должен быть так на− зываемый концептуальный проект. То есть, единый проект базовой платформы, по аналогии с авто− промом, который является некоей основой, а далее идут различные модификации. Но все основные решения, определяющие облик судна, должны быть жестко за− фиксированы». «Новый проект КБ «Восток» ОАО «Центр технологии судо− строения и судоремонта», разра− ботанный на базе проекта 13720, по некоторым характеристикам ничуть не хуже западных анало− гов», – утверждают его авторы. Средний рыболовный моро− зильный траулер−ярусник. Проект 13720: судно предназначено для лова рыбы донным и пелагическим тра− лами, снюрреводом, производства мороженой рыбной продукции из неразделанной и разделанной рыбы, передачи продукции в море на транспортные рефрижераторы или доставки в порт; класс судна − КМ ЛУ3 А3 рыбо− ловное Российского морского ре− гистра судоходства; район плавания − неограни− ченный;
Условия финансирования и сроки окупаемости новых типов судов Условия финансирования
Вариант 1
Вариант 2
Срок кредитования
5
5
Процентная ставка
14
7*
Компенсация % ставки
Вариант 3
Вариант 5
2/3 * на 10−15 лет под на 10−15 лет под на 10−15 лет под 7% годовых 7% годовых 7% годовых
Лизинг Компенсация затрат на топливо, % Тип судна
Вариант 4
25
50
Район, вид ВБР
БМРТ
ЦВА, ин. зона. Ставрида, скумбрия
Не окупается
Не окупается
Не окупается
13,2 года
10,9 года
БМРТ−С
ЮВТО, откр. часть. Ставрида
Не окупается
Не окупается
Не окупается
14,5 года
11,5 лет
Не окупается
13 лет
10,2 года
8,4 года
АЧА и ЮЗА, откр. часть. Криль, путассу СВА, зона РФ. СРТМ−СА Треска, пикша БМРТ−К
Не окупается
5,2 года Источник: Федеральное агентство по рыболовству
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
27
машиностроение возможность ЦНИИТС наладить на базе ОАО «Северные верфи» строительство траулера серии 13720. На очереди производство рыболовецких судов последнего поколения, корпус которых сделан с использованием полимеров на базе ФГУП «Средне−Невский су− достроительный завод». «Сегодня судостроение может быть эффективным только в усло− виях крупносерийности, – убежден Дмитрий Гармаш. – В противном случае, в серии на один−два суд− на, будут просто золотые корабли. Что касается иностранного опыта, то его не нужно отбрасывать, но и бездумно копировать не стоит, лучше всего творчески перераба− тывать», – добавляет специалист. Большинство экспертов согла− сились с такой постановкой во− проса. Но кто и как будет оцени− вать проекты новых судов и сколько времени займет этот про− цесс? «Очевидно, что если оцен− кой проектов будет заниматься не одна, а несколько организаций, то эти оценки, даже если они будут делаться на основании одинако− вых критериев, – одинаковыми не будут!» – заявил Владимир Авдо− шин. По его мнению, речь сегодня должна идти о создании единой структуры или единых правил иг− ры. Обязательное условие – учет мнения эксплуатационников. Это, конечно, сложный вопрос, учиты− вая размах нашего государства. «В настоящее время норвежцы разрабатывают на государствен− ные, бюджетные деньги траулер будущего. Экспертиза проектов занимает у норвежских коллег очень короткое время. У нас же бесконечные межведомственные согласования длятся месяцами и годами», – посетовал чиновник. По мнению российских специалистов, нужен нормативный документ о проведении экспертной оценки проектов новых рыбопромысловых судов. Вместе с тем в рамках Феде− ральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на 2009−2016 гг. пред− усмотрены бюджетные средства в размере около 1 млрд рублей на разработку проектов рыбопромы− словых судов. С Министерством промышленности и торговли, ко− торое является основным распо− рядителем средств по этой про− грамме, достигнуто соглашение о том, что заказчиком проектов ры− бопромысловых судов будет вы− ступать Федеральное агентство по рыболовству. В настоящее время Росрыболовством готовятся пред− ложения по выделению бюджет− ных средств на реализацию меха−
28
низма строительства рыбопромы− словых судов и их передачи по− средством лизинга рыбохозяй− ственным организациям. «Иных путей изменения ситуации с об− новлением рыбопромыслового флота в настоящее время найти трудно, – уверен Владимир Авдо− шин. – И здесь ключевым факто− ром работы предлагаемого меха− низма является обеспечение использования вторичного оборо− та долей квот добычи (вылова) ВБР в качестве предмета залога. Рос− рыболовством уже организована работа с бизнес−сообществом и банками по этому вопросу». Строим не то, что нужно, а то, что можно Проблемы обновления рыбо− промыслового флота России на конкретном примере строитель− ства траулеров проекта по проекту 50010 наглядно осветил замести− тель начальника отдела граждан− ского судостроения ОАО «ЦС «Звездочка» Евгений Розанов. В 1995 году северодвинский Центр судостроения вышел на рынок со средним морозильным траулером проекта 50010. Ставка была сде− лана на строительство перспек− тивных судов, специально про− ектируемых для работы в северных морях. Проанализиро− ваны проекты всех действующих типов судов и рассмотрены потен− циальные, в том числе зарубеж− ные. Учитывая ограниченные объемы выделяемых квот, при вы− боре проекта ставка сделана не на наращивание морозильных мощ− ностей, а на максимальное сокра− щение эксплуатационных расхо− дов и глубокую безотходную переработку выловленной рыбы.
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
Обводы и размерения судна спроектированы с учетом метео− условий и длины волны Баренцева моря, что обеспечило исключи− тельную мореходность. Подобраны экономичная пропульсивная уста− новка и оптимальная рыбофабри− ка. Специально для данного судна спроектировано эффективное промысловое снаряжение. Суда комплектуются высококачествен− ным оборудованием. В 1999 году было построено первое судно се− рии «Ягры», в 2002 году сдан трау− лер «Архангельск». «Сегодня эти суда самые успешные в своем классе на северном бассейне», – утверждает Евгений Розанов. Ос− новные преимущества траулеров проекта 50010 – их высокая энер− говооруженность, хорошие море− ходные качества, современное на− вигационное и поисковое оборудование. При 5−6 балльном волнении траулер уверенно идет с тралом на волну и на ветер. Про− мысловая палуба позволяет рабо− тать двумя тралами (схема «Дубль»). Возможности рыбофаб− рики обеспечивают производство до 10−12 тонн филе европейского качества и 8 тонн разделанной ры− бы ежесуточно. Количество спаль− ных мест рассчитано на 20 человек. Несмотря на небольшие размеры судна (длина между перпендикуля− рами 34,8 метра), бытовые и про− изводственные помещения обес− печивают функциональные задачи и должный комфорт. Судоверфь приобрела значи− тельный опыт постройки этих со− временных рыбопромысловых су− дов, а также работы в условиях тесной международной коопера− ции. В настоящее время продол− жительность строительства трау−
лера в полной комплектации со− ставляет около 18 месяцев, что яв− ляется оптимальным сроком при мелкосерийном производстве под конкретного заказчика и при су− ществующих условиях финанси− рования. Но после выхода постановления Правительства «О квотах на вылов (добычу) водных биологических ре− сурсов» и принятия Федерального закона «О рыболовстве и сохране− нии водных биологических ресур− сов» будущие собственники ново− строя, лишенные квот поддержки, в одностороннем порядке расторгли заключенные контракты на строи− тельство судов. В результате этого на стапелях предприятия остались недостроен− ными три траулера проекта 50010, два из которых строились для ФГУП «Архангельская база тралового флота» (в настоящее время ОАО «Архангельский траловый флот»). Большая часть потенциальных по− купателей траулеров готова при− обрести их за счет собственных средств или за счет привлеченных средств лизинговых компаний, но при условии выделения дополни− тельных промысловых квот. Не− однократные обращения по этому вопросу в Росрыболовство и пра− вительство со стороны ОАО «ЦС Звездочка» и рыбопромысловых компаний не имели положительного ответа. Морозильный траулер, проект 50010 Судно предназначено для про− мысла донным и пелагическим тра− лами, переработки рыбы на моро− женую продукцию в неразделанном и разделанном виде и измельчен− ные замороженные отходы от раз− делки рыб. Основные характеристики: наибольшая длина − 38,5 м; длина между перпендикулярами − 34,8 м; ширина − 10,2 м; высота борта − 6,7 м; осадка − 4,13 м; наибольшее водоизмещение − 911 т; скорость − 11 узлов; дизельное топливо − 178 м3; пресная вода − 12,9 м3; объем грузовых трюмов − 410 м3; экипаж − 20 чел. Промысловое устройство: комплекс промысловых меха− низмов в составе: − ваерных лебедок 58 кН, 70 м/мин − 2; − сетно−кабельных лебедок 40 кН, 60 м/мин − 2; − вспомогательных лебедок 60 кН, 40 м/мин − 2; грузовая лебедка, 18 кН − 2; www.obo.ru
www.obo.ru
Фото - «Мурмансксельдь 2»
Энергетическая установка: Главный дизель−редукторный агрегат с дизелем фирмы Wartsilla, мощностью 1035 кВт − 1; винт регулируемого шага с ча− стотой вращения 162 об/мин − 1; валогенератор переменного то− ка 417 кВт − 1; дизель−генератор фирмы Wartsilla 208 кВт − 1; котлоагрегат КГВ−М−0,63/5 − 1; опреснительная установка Roro 200 DT 04 S − 1; Холодильная установка: температура трюма мороженой продукции: −28 °С; хладагент − хладон 22; компрессорный агрегат XRV 127 R 1−165 S фирмы Kvaerner Hewden. Судно оснащено современными зарубежными средствами связи, электронавигации и поиска рыбы. Однако корабли проекта 50010 размером всего 38 метров – не са− мые лучшие суда, возражают оппо− ненты конструкторов – промысло− вики. «Для Баренцева моря такие суда не нужны, если их нельзя удлинить,– говорят рыбаки. – А дви− гатель мощностью 1300 л. с.? Сказ− ки, что на таком движке можно ве− сти траление двумя тралами, на волне пять баллов, против ветра». «Построили не то, что нужно, а то, что можно», – резюмировал Владимир Авдошин. Новые суда нужны не «вчера», а «позавчера». Но где их строить? «Было бы правильно всеми спо− собами поощрять всех, кто строит новые корабли, несмотря на то, где они строятся, – убежден гене− ральный директор ЗАО «Мурман− сельдь 2» Юрий Задворный. – Но именно новые, современные ко− рабли, постепенно развивая оте− чественное промысловое кораб− лестроение. Плюс строительство на иностранных верфях позволяет нашим КБ, судостроительной и машиностроительной промыш− ленности перенять современные конструктивные решения и пере− довые технологии в промысловом кораблестроении». ЗАО «Мурмансельдь−2» сего− дня имеет самый молодой флот в России. Средний возраст рыбо− промысловых судов – 5,5 лет. В 1999−2002 годах компания со− вместно с норвежской фирмой Cramaco AS построила три рыбо− промысловых судна: 2001 год – М− 0270 «Альмак», L – 42,0 м, емкость трюма – 280 т, мощность ГД – 2600 л/сил. Оборудован двухтраловой промысловой схемой и четырьмя вертикальными морозильными ка− мерами для донного промысла и промысла креветки. 2002 год – су− да «Александр Масленников» для одной из Карельских промысло−
вых компаний и М−0277 «Альфе− рас». Оба судна универсальные для пелагического лова и донного промысла, включая промысел креветки. Оба судна также имели двухтраловую схему работы. Ос− новные характеристики судов: L – 52,0 м, мощность ГД – 4000 л/сил, емкость трюма – 480 т. Судно «Александр Масленников» из−за отсутствия достаточных квот у Ка− рельской компании и отсутствия договоров с научными организа− циями в дальнейшем было прода− но в Дальневосточный бассейн для промысла минтая. Суда «Альмак» и «Альферас» работают в ЗАО «Мурмансельдь 2». Все три судна построены судостроительной кор− порацией «Дамен Групп» (Голлан− дия), корпуса строились на ру− мынской судоверфи «Галактис», принадлежащей также «Дамен Групп». Следует отметить, что каждое последующее судно при− ходило в Голландию все в большей и большей степени готовности, так, судно «Альферас» было до− ставлено на дострой в Голландию уже с полностью смонтированны− ми системами, трубопроводами, установленными насосами и про− ложенной изоляцией. Строитель− ство судов финансировалось од− ним из норвежских банков (80% от стоимости готового судна и 20% частные иностранные инвесторы), оплата за суда происходила в течение трех банковских дней с момента подписания акта приемки судна. Следует также отметить, что корпуса и основные палубы судов металлизировались и покрыва− лись двухкомпонентной эпоксид−
ной краской, что позволило после пяти лет эксплуатации только под− крашивать корпус и надстройки в отдельных небольших местах, а не производить покраску заново. В настоящее время «Мурман− сельдь 2» ведет переговоры о строительстве еще одного совре− менного рыбопромыслового ко− рабля: судно «Мирах» длиной 75 м сможет производить до 300 тонн мороженой рыбопродукции в сут− ки. Вопрос прорабатывается с ря− дом ведущих западноевропейских верфей. На данный момент есть под− тверждение трех компаний, вклю− чая ЗАО «Мурмансельдь 2», на строительство 64−х метровых универсальных траулеров, и одной – на строительство 53−х метрово− го траулера. В настоящее время прорабатывается схема финанси− рования, определяется судо− строительная верфь, отрабаты− ваются технические вопросы с конкретными заказчиками. «Секрета нет – есть предложе− ния по строительству и финанси− рованию от польских, немецких верфей, – сообщил директор ЗАО «Мурмансельдь 2». – Необходима дальнейшая капитализация от− расли, если все же мы хотим раз− виваться и идти вперед по пути совершенствования. И в этом нужна помощь федерального ис− полнительного органа в области рыболовства». Пути для решения этого вопроса есть, они не рево− люционны, а эволюционны. Для крупных компаний, имеющих кво− ты на вылов пелагических видов рыб не менее 30−35 тыс. тонн,
мурманчане предлагают проект 118−ти метрового пелагического траулера (по типу голландских пылесосов) с мощностью ГД в 10 000 кВт, суточной производи− тельностью 300−350 тонн моро− женой продукции и емкостью трю− ма 4500−4800 тонн. Естественно возникает вопрос, где и как строить? «Для нас ответ на этот вопрос однозначен, – при− знаются специалисты, – строить надо на российских судострои− тельных верфях». В нашей стране создана «Объединенная судо− строительная корпорация», глав− ной задачей которой является мо− дернизация и техническое перевооружение судостроитель− ных верфей. С этим трудно не со− гласиться, невозможно строить ко− рабли 21−го века на оборудовании 19−го, начала−середины 20−го ве− ков. Однако на большинстве заво− дов работы ведутся на устаревшем оборудовании; устарели техноло− гии проведения сварочных работ. Без серьезной модернизации су− достроительных верфей в России современные промысловые кораб− ли строить весьма проблематично. К сожалению, практически ничего из высокотехнологического обору− дования для промысловых судов в России не производится. Поэтому, прежде чем начинать строитель− ство промысловых судов на рос− сийских верфях, необходимо зако− нодательно решить вопрос об отмене таможенных пошлин и НДС на завозимое оборудование. Без решения этих вопросов строитель− ство на российских верфях заве− домо будет более затратным.
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
29
машиностроение признается Юрий Задворный, – но, как выяснилось, в европейской части России только один судо− строительный завод «Янтарь» в Калининграде имеет лицензию на строительство промысловых ко− раблей. Когда мы запросили завод по стоимости одного килограмма металлоконструкций, то цена ока− залась в 1,5 раза выше, чем у лю− бой европейской современной верфи (5 евро против 3−3,5 евро у испанцев и голландцев)». «В области судостроения для промыслового флота мы отстали навечно, – резюмируют мурман− ские специалисты. − И пока мы будем что−то изобретать, мир уй− дет еще дальше». Что предлагает «заграница»? В рамках московского круглого стола выступлениям зарубежных гостей было уделено самое при− стальное внимание. Основными докладчиками по теме: «Проекти− рование современных рыбопро− мысловых судов» стали предста− вители Норвегии, познакомившие российских участников с кон− струкциями современных судов, передовыми технологиями и си− стемами в судостроении, пер− спективами их внедрения при строительстве рыбопромысловых судов в России. Результаты исследований со− стояния рыболовного флота по данным представителя норвеж− ской компании Skipsteknisk AS Ин− ге Бертил Страуме. Рыболовный флот устаревает, средний по России возраст кор− мового траулера – 25 лет. В Нор− вегии – 20 лет. Характеристики устаревших судов: необходимость в частом обслуживании, недостаточная эффективность в использовании, недостаточное тяговое усилие, ведущее к низким показателям
Фото - Skipsteknisk
Еще один важный момент – фи− нансирование. Ни одно рыбодо− бывающее предприятие не может за счет собственных средств по− строить современный промысло− вый корабль стоимостью 20−50 млн евро. Нужны кредиты. При сроке окупаемости судна 7−12 лет российские банки выдают кредиты (в основном) на пять лет, за редким исключением – до семи лет. Одна− ко сегодня минимальная льготная ставка для VIP−клиентов банка в России по валюте 8% годовых, в рублях – 16% годовых, в то время как западные банки дают по став− ке LIBOR плюс 1−3% годовых. Для сумм 20−50 млн евро (стоимость нового судна) разница в ставках – громадные деньги. «Нас призывают строить ко− рабли на российских верфях, но, к сожалению, отечественные судо− строители не в состоянии на должном уровне выполнить наш заказ, – сетует Юрий Задворный. – Даже в советское время большин− ство рыбодобывающих судов строилось за границей: в Герма− нии, в Дании, в Польше, частично в Украине (в Николаеве) и в При− балтике. Лишь небольшое коли− чество среднетоннажных судов было построено в Ярославле. На− до признать, что Россия не имеет опыта строительства промысло− вых морских кораблей». Строи− тельство промыслового корабля – очень сложный процесс. В отно− сительно небольшом корпусе не− обходимо разместить достаточно мощный и компактный главный двигатель, уникальный высокотех− нологический траловый комплекс и комплекс по разделке и замо− розке рыбы. Причем все эти три составляющие также приходится заказывать за рубежом из−за от− сутствия их производства в Рос− сии. «Я бы с радостью заказал ко− рабль на российской верфи, –
30
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
улова, недостаточная производи− тельность и вместительность мо− розильной установки, плохие по− казатели по расходу топлива (относительно тонны улова), вы− сокие трудозатраты (команда на тонну улова), трудности с адапта− цией к растущим гигиеническим требованиям, трудности с адап− тацией к новым экологическим стандартам, высокая стоимость использования и обслуживания. Как же снизить затраты на ис− пользование и повысить эффек− тивность судов? Критерии для разработки новых судов: использование энергосбе− регающих двигателей, энергосбе− регающие моторы, гибкие конфи− гурации ходовых машин, повышенное тяговое усилие, по− вышенная эффективность про− изводства и вместительность мо− розильной установки, повышенная грузоподъемность, большее вни− мание к стандартам пищевой без− опасности, повышенные требова− ния к условиям и безопасности труда, новые стандарты обес− печения контроля загрязнения окружающей среды. Норвежские проекты Крупное рыболовное судно ST− 191 − морозильный кормовой траулер 115,5x21,5 м. Параметры: емкость морозильной камеры − 6800 м3; эффективность замораживания − 300 тонн в день; емкость для охлажд. морской воды − 1450 м3; тяговое усилие − 135 тонн; рыбная мука − 700 м3; тип ходовой части – гибрид; топливо − 2000 м3; команда − 70 человек. Рыболовное судно среднего размера ST−115 − замораживаю− щий кормовой траулер 56,9х13,0 м:
емкость морозильной камеры − 850 м3; эффективность замораживания − 60 тонн в день; хранилище для упаковки − 130 м3; тяговое усилие − прибл. 50 тонн; топливо − 490 м3; тип ходовой части − дизельно− механическая; команда − 26 человек. Выводы «Более 300 лет назад (30 октяб− ря 1696 года) Боярская Дума по настоянию Петра I приняла реше− ние – российскому флоту быть! Сегодня принципиально важно принять конкретные решения и сделать шаги, направленные на то, чтобы флот, в том числе рыбодо− бывающий – был, а не загнулся в ближайшем будущем», – отметил один из участников мероприятия. Итогом обсуждения проблем флота рыбохозяйственного ком− плекса стали рекомендации экс− пертов «круглого стола». Среди предложений по стимулированию строительства рыбопромысловых судов на отечественных верфях: − предусмотреть целевую долю промышленных квот, ежегодно направляемую на стимулирование развития и обновления рыбопро− мыслового флота России; − сохранять соответствующие объемы промышленных квот на добычу биоресурсов за рыбопро− мысловыми компаниями, в случае приобретения ими новых судов на российских верфях, вместо выво− димых из эксплуатации судов; − установить предельные сроки эксплуатации морских рыбопро− мысловых судов; − освободить от налогообложе− ния НДС и таможенных пошлин судовые комплектующие изделия, оборудование и материалы, спе− циальное технологическое обору− дование, ввозимые в Россию для строительства и ремонта промыс− ловых судов; − ограничить ввоз в Россию су− дов иностранной постройки, быв− ших в эксплуатации. Когда будут приняты конкрет− ные государственные решения и помогут ли они «выплыть» рыбо− хозяйственному комплексу, или же спасение останется делом рук са− мих рыбопромысловиков, покажет ближайшее будущее. Так или иначе, очевидно, рос− сийский флот должен возрож− даться не за счет покупки старых судов иностранной постройки, а путем строительства новых, на российских верфях, с использо− ванием новейших отечественных и зарубежных технологий. www.obo.ru
Все фото - Morguefile
энергетика
Перечень виноватых в выделении CO2
Отсутствие альтернативных способов получения энергии создает глобальную угрозу Андрей Рогатов Существует известное выраже− ние: «Если ты не занимаешься по− литикой, она займется тобой». То же самое можно сказать и об эко− логии: за последние десятилетия эта наука из академической дис− циплины, изучающей взаимодей− ствие биоценозов, превратилась в значимое в планетарном масшта− бе общественное движение. И вы− звано это явление общей пробле− мой, угрожающей не только человечеству, но и Земле в целом. Речь идет о проблеме изменения климата, и ее негативные тенден− ции очевидны. Каким образом воздействует че− ловек на природу, реально ли уменьшить наносимый ей урон, и что необходимо для этого сделать? Есть много способов, чтобы уже сейчас добиться положительных
32
сдвигов, например – путем сокра− щения выбросов СО2, метана, ис− пользования энергоэффективных технологий в повседневной жизни и на производстве. Circulus vitiosus То, что последние два века, с на− чала индустриальной революции, происходит стремительное уве− личение концентрации СО2, метана и других газов в атмосфере, сомне− ний уже не вызывает. Как не вызы− вает принципиальных противоре− чий антропогенная причина этого явления и ее следствие – повыше− ние температуры у земной поверх− ности. Эффект, создаваемый эмисси− ей «парниковых» газов (углекис− лый газ, метан, оксиды серы и азота и др.), развивается по прин−
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
ципу цепной реакции. Выбросы, создавая непроницаемую для от− раженной солнечной радиации оболочку в атмосфере, способ− ствуют разогреву поверхности и вод Мирового океана. Вызванное этим таяние ледников на полюсах провоцирует дополнительный вы− брос в атмосферу большого коли− чества метана, который сконцент− рирован в этих районах. Уменьшение полярных шапок снижает их отражающую способ− ность, в результате солнечное из− лучение еще сильнее нагревает воду. Порочный круг замыкается… Результатом этого теплового кон− вейера становится перераспре− деление осадков: в ряде регионов они экспоненциально усиливают− ся, а в других – столь же резко уменьшаются, приводя к засухам.
Разница во мнениях ученых ка− сается лишь оценки перспектив. В докладах МГЭИК (международной группы экспертов по изменению климата) зафиксировано, что рост температуры приземного воздуха на всей планете будет продолжать− ся еще десятки и сотни лет. Напри− мер, потребуется примерно 30 лет, чтобы лишь треть выброшенного СО2 было выведено из атмосферы в результате естественных процес− сов, еще 30% может быть удалено за несколько столетий, и, наконец, 20% останутся в ней на тысячи лет. Нобелевский лауреат Раджендра Пачаури (председатель МГЭИК) предполагает, что проблему можно удержать под контролем, если при− ступить к фундаментальным ре− формам не позднее 2012 года. А представитель НАСА Джеймс Хэн− www.obo.ru
Какие источники выбросов парниковых газов наиболее опасны для климата Земли? Первое место в рейтинге занимает производство энергии, как электрической, так и тепловой. В энергетике 70% выбросов CO2 дает угольная отрасль.
сен считает, что для обеспечения такого контроля уже к 2030 году не− обходимо полностью прекратить выбросы парниковых газов. Когда ведущие страны мира осознали всю серьезность ситуа− ции, решено было объединить уси− лия по снижению выбросов парни− ковых газов. В результате появилась рамочная конвенция ООН об изменениях климата, логи− ческим следствием которой стал Киотский протокол (1997 год). До− кумент предусматривал, что в пе− риод с 2008 по 2012 гг. общемиро− вой объем эмиссии должен быть сокращен на 5,2% по сравнению с уровнем 1990 года. К 2005 году со− глашение было ратифицировано необходимым большинством стран, и процесс снижения выбросов на− чался. www.obo.ru
Но каким образом достигается сокращение эмиссии и возможно ли добиться значимого результата с сохранением уровня жизни разви− тых стран с одной стороны и устой− чивым развитием государств «третьего мира» с другой? Для это− го необходимо пояснить, какие ис− точники выбросов парниковых га− зов наиболее опасны для климата Земли. Закон сохранения энергии По рамочной конвенции, таких источников несколько. И первое место в рейтинге опасности зани− мает производство энергии, как электрической, так и тепловой. Наибольший вклад – 70% выбросов мировой энергетики – дает угольная отрасль. Потенциально, именно она наиболее перспективна в качестве объекта приложения сил для сни− жения выбросов. По данным Все− мирного фонда дикой природы (WWF), свыше 60% угольных стан− ций в мире имеют срок службы бо− лее 20 лет, их средний КПД не пре− вышает 29%, а объем годовых выбросов CO2 составляет не менее 3,9 млрд тонн. Если заменить эти устаревшие объекты на электро− станции с КПД, равным 45%, объем выбросов CO2 снизится на 36%, т. е. на 1,4 млрд тонн/год (или примерно на 60% всех нынешних выбросов парниковых газов в России). Надо заметить, что уже разработано до− статочное количество методов мо− дернизации таких объектов, с пер− спективой повышения КПД на 15−30% (в зависимости от исходных характеристик). Однако стоит учитывать, что сжигание углеводородов – путь ту− пиковый, ведь, по разным оценкам, мировые запасы иссякнут уже в среднесрочной (50−100 лет) пер− спективе. Именно поэтому столь активно за последние годы начала развиваться альтернативная энер− гетика (например, в будущем деся− тилетии в Европе будет выделено 22 млрд евро на исследования и развитие солнечных и ветровых ресурсов). Она способна не только решить проблемы энергообес− печения, но и позволит существен− но снизить общую эмиссию парни− ковых газов. Кроме того, такой подход может оказаться полезным и для наиболее бедных и страдающих от климати− ческих изменений стран: например, субсахариальной Африки, где ост− ро ощущается нехватка воды, и нет достаточных энергоисточников для ее добычи. Ведь ситуация с засухой и альтернативными способами по− лучения энергии создает глобаль− ную угрозу и для всего мира. В 2006 году Всемирный банк опубликовал
список государств−«неудачников», где может найти поддержку гло− бальный терроризм. Число «уязви− мых» стран возросло с 17 до 26 за время, прошедшее от опубликова− ния предыдущего отчета в 2003 го− ду. Среди 14 новых регионов боль− ше половины – страны Африки, в наибольшей мере пострадавшие из−за климатических изменений. Очевидно, что именно в этих районах применение альтернатив− ных источников энергии может стать дополнительной гарантией стабильности. Особенно с учетом того, что компактные и недорогие готовые решения уже существуют и работают. Например, компания Grundfos (мировой лидер в про− изводстве насосов) выпускает си− стему SQFlex Solar WaterPack. Это полностью готовая к установке станция, для функционирования которой достаточно нескольких солнечных панелей. Подобная станция (Grundfos SQFlex Wind) разработана и для ветровых энергоисточников, а также для комбинированных си− стем (Grundfos SQFlex Combi), включающих в себя как солнечные батареи, так и ветряки. Председа− тель правления концерна Grundfos Нильс Ду Йенсен заметил: «Моя мечта – чтобы мы, с помощью но− вых технологий, смогли произво− дить продукцию с простыми ре− шениями для самого бедного населения, которая будет ему по карману. Мы должны участвовать в создании лучших условий жизни для миллионов людей». Между прочим, такого рода ре− шения способны стать основой альтернативного энергоснабжения и в России. Подсчитано, что при модульном (на крышах) размеще− нии комбинированных солнечно− ветровых систем только в южных и юго−восточных регионах страны можно получить свыше 1 млн кВт электроэнергии. Это даст возмож− ность электрифицировать до полу− миллиона сельских домов и много− кратно сократить выбросы СО2. Промышленная эволюция Следующей в рейтинге опасных для климата источников выбросов стоит промышленность. Это об− ширная категория, в которую входят не только энерго− и ресурсозат− ратные отрасли вроде металлургии и нефтехимии, но и легкая, дерево− обрабатывающая и даже пищевая промышленности. Однако самую большую долю в эмиссию парниковых газов в Рос− сии и других активно развиваю− щихся странах (Китай, Индия, Южная Корея) вносят производ− ство цемента, химическая и неф−
техимическая промышленность, а также черная металлургия. Эти быстрорастущие отрасли дают свыше 50% выбросов. Так, в про− цессе производства цемента от 20 до 40% всех издержек составляют энергозатраты. Суммарный вы− брос СО2 в отрасли превышает 2 млрд тонн, или около 7% от всех выбросов СО2 мировой экономики (или 4,3% от всех антропогенных выбросов парниковых газов с уче− том сведения лесов и потерь поч− венного углерода). К сожалению, даже с учетом падения спроса на стройматериалы в условиях кри− зиса, кардинально сократить эту цифру не удается – технология производства такова, что усовер− шенствовать ее достаточно трудно. Значительные выбросы парнико− вых газов обеспечивают энер− гоемкие отрасли промышленности – химическая и нефтехимическая. Здесь резервы сокращения эмис− сии лежат в совершенствовании технологических процессов и по− вышении энергоэффективности производства, в основном благо− даря современному оборудованию с высоким КПД. «Только за счет установки современных насосов с частотной регулировкой, – ком− ментирует Владислав Кукушкин, региональный представитель ком− пании Grundfos в Казани, – можно добиться значительного снижения энергопотребления. Например, после установки в технологиче− ской линии производства изопре− нового каучука на «Нижнекам− скнефтехиме» насосов Grundfos серии CR энергопотребление снизилось от 30 до 50% на разных участках». За счет уменьшения энергоемкости сократить выбросы СО2 в химии и нефтехимии можно минимум на 30%. Среди наиболее «эмиссионных» секторов промышленного про− изводства выделяется и черная ме− таллургия, лидирующая в энерго− потреблении. Возможности, например, России по снижению выбросов СО2 в черной металлур− гии оцениваются примерно в 30 млн тонн диоксид углерода в год, или около 1,5% всех выбросов парни− ковых газов в нашей стране. Более половины данного потенциала (>15 млн тонн СО2) связано с утилизаци− ей доменного газа, включая и до− полнительную выработку из него энергии. Модернизация доменного производства и повышение эф− фективности управления доменным процессом могут дать снижение эмиссии порядка 6 млн тонн СО2. Такой же эффект прогнозируется при переходе с мартеновского про− изводства на кислородно−конвер− торные печи.
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
33
энергетика Автомобиль – не роскошь… В настоящее время именно авто− транспорт дает около 70% вредных газовых выбросов от общего их ко− личества. В общем же, в России, например, на долю машин прихо− дится около 42% выбросов загряз− няющих веществ и свыше 10% – уг− лекислого газа. При этом автомобили поглощают до 75% всего производимого моторного топлива, а оставшаяся часть почти поровну делится между авиацией и водным транспортом. Безусловно, полностью отка− заться от автотранспорта в наши дни нереально – слишком много сегментов экономики зависят от него. Однако сократить выбросы от машин вполне возможно. Напри− мер, Евросоюз последние годы развивает программу Alter («Аль− тернативное движение в городах»). Главная ее задача – разработать жесткие городские нормы содер− жания СО2 в выхлопных газах и по− будить тем самым владельцев авто к выбору экономичных и экологичных средств передвижения. Сейчас в Alter участвуют такие мегаполисы как Афины, Барселона, Лиссабон, Стокгольм и др. В США, начиная с 2004 года, введена программа для автопроизводителей, в результате действия которой содержание вредных веществ в выхлопных газах должно быть снижено на 95%. И уже по всему миру не первый год проходят дни отказа от автомобиля, когда пальма первенства на улицах мегаполисов переходит к обще− ственному транспорту, создающему меньший суммарный выброс угле− кислого газа. Сегодня самым перспективным направлением является развитие альтернативных видов топлива, та− ких как сжиженный нефтяной газ, природный газ, этанол, метанол и метан. Они обладают большей энергией вспышки, чем обычное топливо, и меньше загрязняют воз− дух (если говорить о природном га− зе, то выход СО2 при его использо− вании в 3−4 раза меньше, чем у бензина). Кроме того, последняя тройка веществ производится из возобновляемых ресурсов – дров, органических отбросов, растений, что помогает уменьшить расход ис− копаемых углеводородов на топли− во. Сегодня, например, в Бразилии создана промышленная система, использующая 20−процентную смесь этанола с нефтяным бензи− ном, которая не требует рекон− струкции двигателей на обычных машинах. Произошло это благода− ря правительственной программе, главной целью которой является на 40% обеспечить страну собствен− ным топливом.
34
Квартирный вопрос Среди виновников глобального потепления не только промышлен− ные гиганты и автомобили. Ответ− ственность лежит и на большинстве горожан, которые пользуются бла− гами цивилизации – отоплением, светом, канализацией. По данным Всемирного фонда дикой природы (WWF), до 40% всей производимой только в ЕЭС энер− гии уходит на нужды городской ин− фраструктуры. В России эта доля намного больше – причина кроется в том, что большинство зданий не отвечает требованиям энергоэф− фективности. А ведь с помощью применения современных мер теп− лозащиты и модернизации комму− нального хозяйства выбросы СО2 в атмосферу могут быть сокращены не менее чем на 20%! Экономия на снижении выра− ботки энергии и тепла в пять раз больше, чем собственно сокраще− ние его конечного потребления. Это значит, что, с учетом затрат на добычу, доставку и подготовку топ− лива (в частности угля), а также доставку и потери при транспор− тировке, каждый киловатт, сэко− номленный на уровне одной квар− тиры, сэкономит еще 5 – в энергетике. То есть, идя по пути модернизации коммунального хо− зяйства, возможно высвободить для других нужд огромное количе− ство столь дефицитной сегодня в России энергии. «В мире есть царь…» «…Этот царь беспощаден, голод названье ему». Действительно, проблемы, связанные с сохранени−
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
ем энергии, жителям той же Эрит− реи могут показаться отвлеченны− ми, в сравнении с многолетним не− достатком еды и пресной воды. Казалось бы, решение этого во− проса лежит на поверхности: уве− личим посевные площади, по− строим фермы и накормим голодающих – это по силам «золо− тому миллиарду», неслучайно так много программ помощи предлага− ется сегодня различными фондами. Однако не все так просто. Согласно докладу Продоволь− ственной и сельскохозяйственной организации ООН (ФАО) за 2006 год, живущие на планете около 1,5 млрд коров прямо или косвенно ответственны за выделение 18% всех парниковых газов в мире. Это превышает показатели всех видов транспорта вместе взятых. Коровьи газы и навоз ответственны более чем за треть попадающего в атмо− сферу другого парникового газа – метана – который нагревает Землю в двадцать раз быстрее, чем диок− сид углерода. В общей сложности, поголовье производит более 100 вредных газов. Наконец, в процессе ухода за скотом образуются вред− ные отходы, которые оказывают негативное воздействие на окру− жающую среду. Например, из−за их попадания в моря и океаны серьезный ущерб наносится ко− ралловым рифам. Также ФАО сообщает, что на долю нынешнего производства мяса приходится от 14 до 22% ежегодной эмиссии, рассчитанной по «СО2−эквиваленту». То есть при изготовлении стандартного 225− граммового гамбургера в атмо−
сферу поступит столько же угле− кислого газа, как при поездке на джипе на расстояние около 16 км. По прогнозу ФАО, в дальнейшем положение может ухудшиться: по− скольку спрос на мясо в мире рас− тет, в следующие десятилетия лю− ди станут разводить больше коров. В результате ущерб экологии, на− носимый стадами этих животных, может увеличиться в два раза уже к 2050 году. Если дальше развивать тему, то и выращивание скота требует так− же большого количества корма на единицу живого веса. По оценкам, сделанным в 2003 году исследова− телями Лукасом Рейндерсом (Lu− cas Reijnders) из Амстердамского университета и Сэмом Соретом (Sam Soret) из Университета Лома Линда, для получения 450 г живот− ного белка в виде говядины требу− ется более 4,5 кг растительного белка – не говоря уже о дополни− тельных выбросах парниковых га− зов, связанных с выращиванием кормового зерна. Ведь растение− водство также сопряжено с доста− точно высоким уровнем выбросов, поскольку предполагает скрытые природоохранные издержки: ис− пользование техники и горючего для возделывания, выделение ме− тана растениями, энергозатраты на транспортировку и хранение. Например, как было отмечено в докладе исследовательской груп− пы Дэниела Моргана (Daniel J. Morgan) и его коллег из Вашинг− тонского университета, при выра− щивании в Перу всего лишь полу− фунта (225 г) спаржи в атмосферу планеты выбрасываются парнико− www.obo.ru
В настоящее время автомобили дают около 70% вредных газовых выбросов от общего количества, выделяемого транспортом
вые газы в объеме эквивалента 34 г CO2. Они – результат применения инсектицидов и удобрений, обору− дования для полива, а также ис− пользования малоэкономичной
www.obo.ru
сельхозтехники. Охлаждение и до− ставка этого количества спаржи в соседние страны увеличивает по− казатель на 56,6 г, доводя итоговый CO2−эквивалент до 90,6 г.
Таким образом, экстенсивно наращивая производство пищи, человечество способствует уско− рению негативных климатических процессов и сопутствующих им катастрофических явлений – ура− ганов и засух. А значит, еще силь− нее обостряется положение в странах третьего мира, от этих яв− лений более всего страдающих. Условно говоря, выбросы от мно− готысячных коровьих стад в Юж− ной Америке усугубляют голод в субсахариальной Африке. И это еще один порочный круг глобаль− ного потепления. Есть ли из него выход? Поскольку уменьшить производство пищи не− возможно, стоит обратить внимание на современные способы агротех− ники, животноводства и ликвидации отходов. Экономист−эколог из Уни− верситета Восточной Англии Сью− зан Субак (Susan Subak) рассчита− ла, что производство 450 г говядины на специальной площадке – система «интенсивного откорма скота по за− мкнутому циклу» (CAFO) – дает в 3− 5 раз меньше выбросов в сравнении со стандартным способом. С другой стороны, системы улавливания метана позволяют использовать отходы жизнедея−
тельности коров для выработки электроэнергии. Пока, из−за вы− сокой стоимости подобных систем, они не нашли широкого примене− ния, но быстрое развитие техно− логий дает надежду на решение этой проблемы. В 1944 году Ф. Д. Рузвельт ска− зал: «Сегодня мы стоим перед тем исключительно важным фактом, что для спасения цивилизации мы должны развивать способность всех людей жить вместе и работать на одной и той же планете в усло− виях мира». И хотя война давно за− кончилась, человечество оказалось перед экологической угрозой, серьезнее которой до сих пор не встречало. То, что люди из разных стран и придерживающиеся различных убеждений способны действовать сплоченно и ответственно, показало первое Киотское соглашение. Срок его подходит к концу, но не вызыва− ет сомнений, что продолжение уси− лий необходимо. И есть надежда, что новое, посткиотское соглаше− ние, которое, как планируется, бу− дет принято в декабре этого года на конференции в столице Дании Ко− пенгагене, даст старт решающему витку этой благородной борьбы.
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
35
металлообработка
Первопроходцы альтернативной токарной обработки Станки серии VSC фирмы EMAG: идея, совершившая переворот Оливер Хагенлохер фе многие эксперты не смогли сразу распознать все преимуще− ства этой концепции станков и ее потенциал для многофункциональ− ной обработки. Однако рынок очень быстро выразил свое мне− ние, отличное от мнения экспертов, – с самого начала выпуска серию станков EMAG VSC сопровождал такой успех, превзойти который никому до сих пор не удалось. Если посмотреть с верхней точки зрения В то время – в начале девяно− стых годов XX века – руководитель EMAG, господин Норберт Хесс− брюгген совместно с господином Жаном Полем Нодье, руководите−
Все фото - EMAG
Фирма EMAG стала первым в мире производителем, создавшим токарный станок, рабочий шпин− дель которого, расположенный вертикально, мог при помощи ав− томатического патрона сам захва− тывать заготовку с транспортера и перемещаться по главным осям. Тем самым, заготовка стала сама совершать в пространстве все формообразующие движения от− носительно инструмента, зафик− сированного по осям. Такая ком− поновка станков получила название «вертикальные Pick−Up− станки» или «вертикальные станки с Pick−Up−шпинделем». Во время первой демонстрации в 1992 году на выставке Metav в Дюссельдор−
36
лем дочерней фирмы EMAG во Франции, Emag Nodier, были заня− ты поиском новых технологических решений. В числе прочего, они вели дискуссии также и о верти− кальных концепциях станков, и о возможностях выхода на этот мно− гообещающий рынок. Нодье несколькими штрихами изобразил принципиальную схему классического токарно−кару− сельного станка. Хессбрюгген, рассматривая эскиз со своей сто− роны стола, неожиданно сказал: «Да. Именно так мы и сделаем. Только вот шпиндель при этом бу− дет сверху». В этот момент родилась концеп− ция станка VSC (сокращение от
Вне зависимости от того, идет ли речь о большом съеме материала при токарной и фрезерной обработке, либо об операциях шлифования – серия станков VSC позволяет применять почти все известные технологии обработки резанием. В зависимости от текущих задач обработки, станок EMAG VSC DS может быть оснащен токарными, фрезеровальными, сверлильными, шлифовальными, хонинговальными обрабатывающими модулями, либо даже модулями для закалки внутри станка, а также любой комбинацией этих модулей.
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
Vertical Spindle Chucker (англ.) – токарный станок вертикальной компоновки для обработки пат− ронных деталей). Создав новый тип вертикальных токарных стан− ков, EMAG практически «пере− вернул токарную обработку с ног на голову», поскольку теперь за− готовка, зажатая в главном шпин− деле, стала совершать переме− щения по осям Z и X относительно неподвижного инструментоноси− теля с инструментом, располо− женного ниже обрабатываемой заготовки. Значительный вклад в развитие успеха с самого начала внесло использование созданного совместно с фирмой Indramat мо− тор−шпинделя – первого «ком− пактного приводного двигателя для токарных станков». Благодаря за− просу фирмы Fichtel & Sachs, ко− торой требовался станок с авто− матической загрузкой заготовок, занимающий при этом не более двух квадратных метров площади, были получены первые заказы. EMAG стал первым в мире про− изводителем, который в 1992 году создал вертикальный токарный станок, главный шпиндель кото− рого, в соответствии в концепцией Pick−Up, сам перемещался по главным осям. Кроме того, станок самостоятельно осуществлял за− грузку заготовок и выгрузку обра− ботанных деталей: автоматический зажимной патрон главного шпин− деля забирал очередную заготовку из позиции Pick−Up−загрузки, после чего главный шпиндель с зажатой в патроне заготовкой пе− ремещался в рабочую зону для обработки. После завершения обработки главный шпиндель выкладывал обработанную деталь в ту же са− мую позицию, расположенную за пределами рабочей зоны. Когда в 1992 году новые станки VSC были впервые представлены на выставке Metav в Дюссельдор− фе (Германия), успех их был весь− ма скромен. Некоторые посетите− ли даже приняли их за инструментальные шкафы огром− ных размеров, даже эксперты станкостроительной отрасли по− началу выражали свое отношение www.obo.ru
к новинке недоуменным пожима− нием плечами и в упор не видели преимуществ новой концепции: снижения требуемого объема ин− вестиций на треть, уменьшения занимаемой производственной площади на треть и повышения производительности на треть. Однако, несмотря на скептиче− ские замечания, успех к верти− кальным Pick−Up−станкам EMAG пришел очень быстро. Пришел всерьез и надолго. Станок VSC стоял у истоков всех вертикальных Pick−Up−станков С тех пор данный тип станков получил всемирное признание и распространение. Серию станков VSC по праву можно считать пра− родительницей абсолютно всех вертикальных и горизонтальных Pick−Up−станков, которые сего− дня производятся или находятся в эксплуатации где бы то ни было по всему миру. Разрабатывая это новое поколе− ние станков, фирма EMAG руко− водствовалась двумя идеями: стать лучшим в мире поставщиком самых быстрых, точных и экологически чистых многофункциональных ста− ночных модулей и соответствую− щего спектра технологических услуг; овладеть всеми технология− ми, используемыми при серийном производстве металлических дета− лей – тел вращения, а также дета− лей с криволинейными поверхно− стями, и поставлять заказчикам решения для полной обработки де− талей на базе этих технологий. Абсолютно новая концепция станков, при которой движения совершает заготовка, в то время как инструментоноситель остает− ся неподвижным, была настолько перспективной, а интерес со сто− роны потенциальных заказчиков оказался настоль велик, что обе идеи в течение менее чем десяти лет смогли в значительной степе− ни реализоваться в реальных продуктах. Тем самым, за счет по− стоянного расширения производ− ственной программы и внедрения новых технологий, вертикальные Pick−Up−станки прошли большой путь – от простых «стандартных» токарных станков до сегодняшних многофункциональных обрабаты− вающих центров. Движущей и на− правляющей силой при этом яви− лась потребность современного промышленного производства в сокращении процессных цепочек обработки за счет интеграции различных технологических про− цессов на одной единице обору− дования. Среди станков серии VSC есть «премиум»−исполнения типораз− www.obo.ru
У станка VSC DUO две автономные рабочие зоны, обработка деталей в которых производится с использованием независимых портальных суппортов, каждый из которых управляется системой ЧПУ отдельно.
меров 250 и 400 с возможностью трехмерного перемещения глав− ного шпинделя. Эти исполнения обозначаются индексами DD (VSC 250 DD / VSC 400 DD). У обоих ис− полнений шпиндельный узел мо− жет перемещаться еще и по третьей поперечной линейной на− правляющей Y на 315 мм. В каче− стве примера можно привести один из множества реализованных проектов. По техническому зада− нию требовалось выполнить пол− ную обработку деталей за два установа, обеспечив токарную об− работку внутренних и наружных контуров револьверной головкой, фрезерование точных канавок для установки пружин или присоеди− нительных мест автономным мо− тор−шпинделем, установленным на боковой стороне рабочей зоны, а также фрезерование и сверле− ние боковых присоединительных поверхностей. В числе деталей, проекты комплексной обработки которых были реализованы: при− водные валы, фланцы или корпус− ные детали из автомобильной, нефтедобывающей, химической промышленности или отрасли об− щего машиностроения.
Важным шагом в дальнейшем развитии производственной про− граммы стало расширение диа− пазона вертикальных Pick−Up− станков для обеспечения возможности обработки деталей диаметром от 20 до 900 мм, а так− же создание многошпиндельных исполнений станков типа Twin, Duo (два шпинделя) и Trio (три шпинделя), что позволило пред− лагать заказчикам адекватные решения для любой серийности производства. Но все же основополагающим направлением дальнейшего раз− вития возможностей вертикальных Pick−Up−станков стало расшире− ние технологических возможно− стей за счет интеграции операций обработки на одном станке: от фрезерования, шлифования и зу− бообработки до сборки узлов и получения изделий, готовых к установке. Сегодня обрабатываю− щие центры EMAG позволяют осу− ществлять комплексные про− изводственные процессы. От подачи заготовок, металлообра− ботки, сборки, запрессовки и ла− зерной сварки до измерения и за− чистки щетками – и все это на
одной единственной единице обо− рудования. Для того чтобы предлагать за− казчикам самые современные и «профессиональные» решения в области шлифования, в состав EMAG были включены такие из− вестные фирмы как Reinecker, Karstens, Kopp и Naxos−Union, специализирующиеся на техноло− гиях шлифования. Таким образом, фирма EMAG преобразовалась в станкостроительную группу пред− приятий. С основанием в апреле 2003 года в составе группы EMAG предприятия EMAG Laser Tec., на базе вертикальных токарных станков стали разрабатываться многофункциональные производ− ственные центры, что внесло су− щественный вклад в столь ожи− даемое сокращение многих производственных цепочек в условиях серийного производства. Своей новой концепцией верти− кальных Pick−Up−станков EMAG проложил дорогу для более широ− кого применения не только более экономичных, но и более безопас− ных для экологии видов обработки – твердого точения и обработки без СОЖ – взамен традиционных.
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
37
металлообработка Серия станков VSC для комбинированной обработки – идеальная база для разработки многофункциональных производственных центров, осуществляющих полную обработку детали с минимальным количеством переустановов.
Еще одним революционным ша− гом стало создание станков серии VTC – тем самым EMAG «поставил с ног на голову» еще и обработку ва− лов, включив их в свое портфолио технологических решений. На настоящий момент вся гамма станков VSC включает такие модели как VSC 160 TWIN, VSC 200 TRIO, VSC 250, VSC 250 DUO, VSC 250 TWIN, VSC 250 DD, VSC 400, VSC 400 DUO, VSC 400 DD и VSC 500. Все эти модели, как и прежде, объ− единяет один общий и неослабе− вающий фактор успеха – непре− взойденный «принцип VSC», независимо от того, какой вид об− работки (токарная, сверлильная, фрезерная, шлифовальная или ка− кая−либо другая) используется на данной единице оборудования. Конструктив Основным узлом, определяющим принцип VSC, является многофунк− циональный портальный суппорт с расположенным на нем Pick−Up− шпинделем. На портальном суп− порте устанавливается пиноль со встроенным главным шпинделем, суппорт обеспечивает исполнение рабочих движений по осям Z и X, а в трехкоординатном варианте испол− нения (VSC 250 DD / VSC 400 DD) – еще и по оси Y. Чрезвычайно высо− кая жесткость конструкции, высо−
38
кие скорости быстрых перемеще− ний и реализованный принцип ми− нимальных ходов, в сочетании со встроенной системой термостаби− лизации станка, гарантируют точ− ность, производительность и крат− чайшее вспомогательное время. Для привода по осям исполь− зуются быстродействующие двига− тели переменного тока с частотным регулированием, не требующие технического обслуживания в пе− риод эксплуатации. Движения с микронной точностью передаются через шлифованные ШВП. Осна− щенные герметизированными из− мерительными линейками по осям Z и X, портальные суппорты являются важнейшими элементами в концеп− ции обеспечения качества обра− ботки на станках EMAG серии VSC. Жесткий, беззазорный Pick−Up− шпиндель с прямым приводом мо− жет использоваться также как ось C системы ЧПУ. В результате, на станках VSC имеется возможность фрезерования криволинейных по− верхностей, а возможность выхода в любую позицию обработки с точ− ностью до угловых секунд. При использовании одного из доступных вариантов системы ав− томатизации загрузки−выгрузки обрабатываемых деталей – «за− крытого» – непрерывная лента транспортера в шаговом режиме точно перемещает детали по за− мкнутой криволинейной траектории в позицию, где они захватываются для обработки Pick−Up−шпинде− лем. Сами детали при этом уклады−
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
ваются в не требующие переналад− ки стандартные транспортные рам− ки. После завершения обработки шпиндель сам выкладывает готовую деталь в свободное гнездо транс− портера, и детали перемещаются к зоне, в которой оператор может снять их с транспортера и устано− вить на их место новую партию за− готовок. Другой вариант исполнения си− стемы автоматизации подачи заго− товок – «открытый», при этом транспортные призмы выполняют передачу заготовок к позиции Pick− Up−загрузки станка и выемку об− работанных деталей по пря− молинейной направляющей. Этот вариант автоматиза− ции позволяет с лег− костью объединять любое количество станков VSC в автоматическую ли− нию. При этом станок или группу станков в любой мо− мент можно использовать как в одиночном, так и парал− лельном режиме. В итоге, предложенное EMAG ре− шение позволяет сокра− тить затраты на автоматизацию за− грузки заготовок на треть по сравнению с известными вариан− тами. При комплексной обработке групп деталей, относящихся к од− ному «семейству» в условиях сред− не− и крупносерийного производ− ства, линия, построенная на базе нескольких станков VSC, располо− женных в ряд друг за другом, яв− ляется, пожалуй, наиболее удачным решением и с технологической, и с экономической точек зрения. Встроенная система измерения деталей на станках VSC позволяет получить практически такую же точность, как и «классические» измерительные машины – разница
заключается лишь в том, что само по себе место, где происходит из− мерение, близкое к зоне обработ− ки, по понятным причинам не сияет такой же идеальной чистотой, как измерительная лаборатория. Зато детали измеряются непосред− ственно после обработки, при этом измерительная программа автоматически компенсирует из− менение размеров из−за теплово− го расширения деталей в процес− се обработки. Использование выдвижного измерительного щупа для измерения детали в процессе обработки позволяет обеспечить высокое качество изделий. Значе− ния коррекции, связанные с изно− сом режущего инструмента, рас− считываются системой ЧПУ автоматически. Полная обработка деталей типа «диск» за один установ в патроне Станок VSC с самого начала был как будто создан для того, чтобы осуществлять максимально полную обработку деталей за один установ. EMAG решил, что недо− пустимо упускать такие возможно− сти, и начал практическое разви− тие идеи многофункциональной обработки. Например, если по− пробовать объединить на одном станке процессы твердого точения и шлифования, то можно получить существенный выигрыш как по гибкости оборудования, так и по снижению продолжительности цикла обработки. Разработав та− кое исполнение станка, модель VSC DS (сокращение от немецких слов Drehen, Schleifen – токарная обработка, шлифование), EMAG не просто объединил два процес− са, но фактически создал новый технологический процесс, позво− ляющий существенно снизить се− бестоимость обработки деталей.
Примеры деталей трансмиссии легковых и грузовых автомобилей, обрабатываемых на станках серии VSC с использованием операций точения – сверления – фрезерования.
www.obo.ru
При этом особенно ценно то, что станок VSC DS может использо− ваться и как полноценный шлифо− вальный станок, и как полноцен− ный токарный станок, а также как станок для комбинированной то− карно−шлифовальной обработки. Тем самым достигается очень вы− сокая степень гибкости. Концепция Pick−Up за счет «перевернутого» вертикального расположения де− тали обеспечивает практически беспрепятственное падение стружки вертикально вниз, где она удаляется транспортером. Нали− чие револьверной головки для то− карного и осевого инструмента, дополнительных осей ЧПУ Y− и B− , а также стабильно закрепленных автономных шлифовальных шпин− делей определяет широчайшие возможности использования стан− ка для выполнения самых различ− ных операций обработки: токар− ной, сверлильной, фрезерной и шлифовальной. Серия станков VSC DS разработана специально для прецизионной обработки, ста− бильного и экономически выгод− ного изготовления деталей в усло− виях средне− и крупносерийного производства. В качестве примера таких деталей можно привести следующие: шестерни коробок передач, звездочки, подвижные муфты, детали АКПП типа CVT, корпуса шарниров, шатуны, рыча− ги, подшипниковые кольца и пор− шневые кольца. Очень важной предпосылкой для эффективной работы комбиниро− ванных станков, выполняющих твердое точение и шлифование, является хорошее, желательно полное удаление стружки из зоны обработки. «Перевернутый» верти− кальный шпиндель станков EMAG VSC DS и режущие инструменты, расположенные ниже детали, как
раз и создают такие идеальные условия. При проектировании всех узлов станка, особое внимание бы− ло уделено стабильности и вибро− устойчивости. Эти свойства обес− печиваются, прежде всего, конструкцией станины (она изго− тавливается из композитного мате− риала Mineralit – синтетического гранита, обладающего исключи− тельно высокими демпфирующими свойствами), а также исполнением рабочего шпинделя (он смонтиро− ван в очень стабильной пиноли, пе− ремещающейся в прецизионных гидростатических направляющих по оси Z, что также гарантирует хо− рошее демпфирование). Встроенные в станину узлы, не− сущие режущий инструмент, непо− движны, что обеспечивает стабиль− ную базу для выполнения высокоточной токарной и шлифо− вальной обработки. При этом пред− варительное твердое точение про− изводится на повышенных режимах резания, что позволяет снизить продолжительность цикла обра− ботки, а затем, в ходе чистовой об− работки твердым точением либо шлифованием, достигается высо− кое качество обработки поверхно− сти детали. Количество и исполне− ние неподвижных узлов, несущих инструмент, может варьироваться в зависимости от технологических задач обработки. Главный шпин− дель, шлифовальные шпиндели, револьверная головка и сама ста− нина станка оснащены системой жидкостного охлаждения, что обес− печивает термическую стабиль− ность станка. Мощный агрегат охлаждения поддерживает темпе− ратуру этих основных узлов станка в узком диапазоне около значения, соответствующего температуре окружающей среды. Таким обра− зом, возникновение термических деформаций практически ис− ключено. Все рассмотренные конструк− тивные особенности станков VSC DS позволяют сделать вывод, что они наилучшим образом подходят для выполнения сложных, ком− плексных производственных про− цессов: идет ли речь о съеме боль− шого количества стружки при токарной и фрезерной обработке, либо о шлифовальных операциях – станки серии VSC обеспечивают возможность применения практи− чески всех известных технологий обработки металлов резанием. В зависимости от решаемых за− дач обработки, станки VSC DS могут быть оснащены токарными, фре− зерными, сверлильными, шлифо− вальными или даже хонинговаль− ными и закалочными модулями, либо их комбинациями.
металлообработка
Сильная фиксация для точной обработки материала Новые механические зажимные системы компании Schunk (Германия) Мария Винникова Немецкая компания Schunk, специализирующаяся на разра− ботке зажимных технологий и ав− томатизации, недавно предста− вила новые разработки в области фиксации материала – механи− ческие зажимные тиски серии Kontec. По типу фиксации тиски Kontec KSC и Kontec KSK механические, но при этом зажимы обладают
свойствами и преимуществами гидравлических удерживающих систем. С октября 2009 года компания Schunk открыла представитель− ство в России, в Санкт−Петербур− ге. Также продажей продукции Schunk российским владельцам оборудования для обработки ме− таллических деталей занимается официальный дилер – компания
Фото - Schunk
Новый продукт германской компании Schunk - механические тиски Kontec, имеющие свойства и преимущества гидравлических удерживающих систем
40
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
Компания Schunk была основана в 1945 г. Штат – 1700 сотрудников во всем мире. Собственные филиалы и торговые представительства действуют более чем в 50 странах на пяти континентах; в России офис действует в Санкт-Петербурге. Продукция Schunk производится на пяти заводах (в Германии и США, Китае). «Халтек» (Ульяновск). «К слову, сейчас компания переоснащает станки Mazak, устанавливая на них новые тиски», – отмечает предста− витель компании «Халтек» Вадим Пшеничнов.
История компании Компания Schunk была основа− на в 1945 году Фридрихом Шунком в Лауффене−на−Некаре. В 1966 году предприятие освоило про− изводство кулачков, и в настоящее время Schunk является ведущим производителем токарных кулач− ков во всем мире. «В нашем каталоге покупатель найдет, что выбрать из 1500 видов стандартных кулачков для токарных патронов разных производителей, применяемых в разных областях, – отмечает генеральный директор представительства Schunk в Санкт− Петербурге Артур Браун (Artur Bra− un). – Кроме этого, мы производим и другую крепежную технику. Это стационарные зажимные системы. В нашем каталоге представлены системы разных типов – механиче− ские, пневматические, гидравличе− ские, с магнитным зажимом – это и системы нулевого базирования, си− стемы крепления на станках с ЧПУ, механизированные зажимные бло− ки. Значительную долю в нашем ассортименте занимают токарные патроны». Стоит отметить, что недавно компания Schunk выпустила на рынок токарный патрон «гибрид». Патрон модельного ряда Rota NCM базируется на пневматическом патроне, но зажим происходит с помощью магнитных полей в кор− пусе патрона. Патрон центрирует заготовку кулачками, магнитные поля зажимают заготовку и кулач− ки отъезжают от заготовки. Ничего не мешает полной обработке, и, самое главное, тонкостенные за− готовки (производство больших подшипников) не деформируются. В инструментальных оправках также новинка – гидравлический зажимной патрон Tendo−ES. Он увеличивает стойкость инстру− мента и повышает производитель− ность оборудования. К тому же он очень короткий, что увеличивает рабочую зону станка в оси Z (как минимум на 40 мм). www.obo.ru
Кроме разработок систем креп− ления, компания занимается тех− нологиями автоматизации – изго− товлением грипперов, захватов, манипуляторов для робототехники и разных линейных устройств. «Такие автоматизированные линии и робототехника в последнее вре− мя приобретают все большую по− пулярность в различных отраслях промышленности», – говорит Ар− тур Браун.
Специалист компании «Халтек» (Ульяновск) Вадим Пшеничнов проводит семинар в рамках специализированной выставки «Обработка металла. Сварка. Резка», которая состоялась в октябре 2009 года в торгово-выставочном центре «Дюкон» в Санкт-Петербурге
Генеральный директор представительства Schunk в Санкт-Петербурге Артур Браун
Фото - Мария Винникова
Новые зажимные приспособления Kontec Универсальные механические тиски Kontec KSC и Kontec KSK уникальны по своей природе. По своим рабочим характеристикам они схожи с гидравлическими си− стемами зажима, отличаются про− стотой управления (для зажима достаточно провернуть рукоятку на четверть оборота) и высокой скоростью зажима. Имеется встроенный механический усили− тель винта. Заготовка фиксиру− ется, основной зажим происходит путем втягивания с помощью ме−
стема накладных кулачков. Воз− можна быстрая переналадка бла− годаря системе Click−In. Kontec KSK фиксирует мелкие детали с помощью центрического зажима. Первое в мире зажимное устройство Kontec KSK oтличается 100%−ной герметизацией. К дру− гим важным техническим дости− жениям можно отнести модульную конструкцию, небольшую мон− тажную высоту, возможность дву− стороннего обслуживания. Теперь неполадки по причине загрязне− ния и застрявшей стружки в про− шлом. Это обеспечивает полную работоспособность и максималь− ную технологическую безопас− ность даже в самых жестких усло− виях. Центричное зажимное устройство Kontec KSK приме− няется в качестве зажимного устройства заготовок или как прецизионное зажимное устрой− ство с точностью повторного за− жима <0,02 мм. Обслуживаемое с обеих сторон, устройство Kontec KSK имеет компактную конструк− цию и обладает весьма обширным
Магнитные технологии Говоря о новых технологиях, разрабатываемых Schunk, стоит отметить способ фиксации мате− риала с помощью магнитного поля. Этот метод незаменим в тяжелом фрезеровании. «В Западной Европе магнитные плиты постоянного действия от Schunk приобрели популярность в течение последних пяти лет. В России эта методика пока не очень распространена, многие о ней да− же не слышали, – рассказывает Артур Браун. – Хотя магнитные плиты постоянного действия имеют высокое универсальное применение для всех типов стан− ков и многих металлов, за ис− ключением алюминия».
В чем достоинства этой техноло− гии? Позиционирование зажима происходит без физических подви− жек. Рабочая зона свободна с пяти сторон. Часто при шлифовании в результате зажима в металле воз− никает напряжение, и после вы− ключения магнита металл пытается принять свою первоначальную форму. В магнитных плитах Schunk используется принцип подпружи− ненных удлинителей магнитного поля. Когда заготовка устанавлива− ется на удлинители, они сразу при− нимают ее форму, после обработки никаких остаточных явлений в ме− талле нет. Стоит отметить, что удлинители расположены по реб− рам детали, что удобно при контур− ной обработке корпусной детали.
Фото - Мария Винникова
Фото - Schunk
Магнитные плиты постоянного действия производства Schunk для фиксации материала
ханического усилителя винта вме− сте с подвижной группой в сторо− ну неподвижной. В итоге создается эффект поджима заготовки в сто− рону направляющей. Кроме того, на тисках можно выставить усилие зажима от 2 до 2,5 кН в зависимо− сти от того, какой материал обра− батывается. Ширина зажима Kon− tec KSC составляет 0−125 мм. Конструкция Kontec KSC модуль− ная, здесь хорошо продумана си− www.obo.ru
диапазоном зажима. Эти преиму− щества делают зажимное приспо− собление идеальным для исполь− зования на 5−координатных обрабатывающих центрах. По причине оригинальной геометрии ползуна, устройство Kontec KSK может встраиваться непосред− ственно в сменные палеты, что дает преимущества в отношении веса, общей высоты и формиро− вания цены.
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
41
металлообработка
Результаты последних испытаний пластин КЗТС Кировградский завод твердых сплавов разработал конструкции новых пластин и современные износостойкие покрытия Светлана Фегина В 2009 году КЗТС стал больше уделять внимания новым кон− струкциям сменных многогранных пластин. Сравнивая режущие свойства инструментов различных производителей, специалисты ОАО КЗТС определили основные направления в совершенствова− нии геометрии режущих кромок, изменении конструкции стружко− ломающих канавок и форм изде− лий. Совместная работа с дилера− ми ОАО КЗТС и ведущими машиностроительными предприя− тиями позволила разработать пластины, применение которых дает новые возможности в метал− лообработке. Это и увеличение стойкости инструмента, и повы− шение скорости резания.
ные для чистовой обработки с вы− сокой скоростью резания (до 160 м/мин). Высокопрочная и одно− временно твердая основа сплава обеспечивается за счет особо− мелкозернистой структуры твер− дого сплава. Мелкие зерна карби− да вольфрама, составляющие основу сплава А10, значительно увеличивают износостойкость и остроту режущих кромок пласти− ны. Улучшает режущие свойства пластины и ее специальное по− крытие. Уникальная технология нанесения покрытия методом PVD, применяемая на заводе, позволила наносить на поверхность пластин износостойкие слои, состоящие из соединений TiAlN, которые имеют высокую жаростойкость (до 800 °С) и нанотвердость (до 35 GPa). Уверенные режущие свойства показывает новый твердый сплав ТС40РТ. Прочная основа сплава марки Т40 в сочетании с четырех− слойным износостойким покрыти− ем CVD обеспечивают высокую стойкость режущего инструмента при скоростной черновой обра− ботке стального литья. В условиях
тяжелого резания слой карбонит− рида титана МТ−TiCN является своеобразным барьером, препят− ствующим развитию трещин на режущей кромке, возникающих при динамических нагрузках на инструмент. Такой слой состоит из столбчатых, правильно сформи− рованных кристаллов карбонит− рида, образующихся при средне− температурном CVD−процессе. Использование пластин WNMG 080408 R2 из сплава ТС40РТ при черновой обработке стали 40Х в производственных условиях ОАО «Саста» (скорость резания – 150 м/мин, подача – 0,35 мм/об, глубина резания – 2,5 мм) показа− ло стабильные режущие свойства пластин, которые оказались оди− наковыми с показателями режу− щего инструмента ведущего ми− рового производителя. Эффект получился за счет удачного соче− тания марки твердого сплава, из− носостойкого покрытия и новой конструкции пластины со струж− коломом R2, специально предна− значенным для условий тяжелого резания.
Фото - КЗТС
Результаты испытаний на предприятиях России Сейчас можно уверенно ска− зать, что конкурентоспособность изделий ОАО КЗТС существенно возросла. Об этом свидетель− ствуют результаты испытаний на многих предприятиях России. При сравнительных испытаниях пла−
стин, где базовыми являются ин− струменты ведущих мировых про− изводителей, продукция ОАО КЗТС выглядит достойно. А в со− отношении цена−качество имеет значительные преимущества. В качестве примера показа− тельными являются результаты испытаний пластин CNMG 120404F1 из твердого сплава мар− ки АР10ТТ при чистовой обработ− ке заготовки из легированной кон− струкционной стали 38ХН3МФАШ (твердость после термообработки 293−331 НВ, сталь применяется для изготовления ответственных тяжелонагруженных деталей, ра− ботающих при температуре до 400 °С) в производственных усло− виях ОАО НПО «Искра» (Пермь). Стойкость пластины, изготовлен− ной на «Кировградском заводе твердых сплавов», полностью со− ответствует стойкости более до− рогой базовой пластины из твер− дого сплава известной корейской фирмы. Двухсторонняя ромбиче− ская пластина CNMG 120404 со стружколомом F1 имеет четыре острые режущие кромки, пригод−
42
ЭКСПЕРТ. ОБОРУДОВАНИЕ #12 2009
www.obo.ru