Expert. Transport

Ежемесячный общенациональный промышленный журнал №1/2010

МЕДИАРАМА

Будни Первого автокомбината имени Краузе стр. 10 Направление движения: прогноз на 2011 год стр. 18 42 миллиарда рублей на возрождение Внуково стр. 24 Транзитный потенциал РФ стр. 30

«РЖД» ВЫХОДИТ ИЗ-ПОД ГОСКОНТРОЛЯ

содержание

10

Фото – «РЖД»

8

ДНИ РОЖДЕНИЯ / НОВОСТИ ПЕРСОНА НОМЕРА Будни Первого автокомбината Интервью с генеральным директором компании «Первый автокомбинат им. Краузе» Борисом Штерном

12

Ж/Д-ТРАНСПОРТ «РЖД» «душит» конкурентов Железнодорожный рынок полностью монополизирован менеджментом «РЖД»

18

ОБЗОР Объемы перевозок растут Итоги 2010 года и планы на 2011 год транспортников России

22 24

НОВОСТИ АВИАТРАНСПОРТ 42 млрд рублей для Внуково Старейший аэропорт Москвы переживает второе рождение

26

ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ Безопасность или прибыль

Фото – Мария Винникова

Износ подвижного состава и пренебрежение правилами БДД достигли критических пределов

26

РЕДАКЦИЯ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР/ ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Эдуард Чумаков РУКОВОДИТЕЛЬ ПРОЕКТА Альберт Жуков ДИРЕКТОР ИЗДАТЕЛЬСТВА Александр Широких РЕДАКЦИОННЫЙ ДИРЕКТОР Мария Винникова ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР Надежда Королева ОБОЗРЕВАТЕЛЬ Зинаида Сацкая

12 КОРРЕСПОНДЕНТЫ Федор Макаров Дмитрий Малянов Святослав Скобеев Евгений Чириков Людмила Ягуткина ФОТО НА ОБЛОЖКЕ «РЖД» КОРРЕКТОР Маргарита Соколова ВЕРСТКА Максим Гончаров ХУДОЖНИК Софья Евстигнеева КОММЕРЧЕСКАЯ СЛУЖБА Александр Левин

Светлана Петрова Алексей Ярыгин (руководитель) СЛУЖБА ПОДПИСКИ И РАСПРОСТРАНЕНИЯ Умед Нуридинов Олег Синдюков podpiska@mediarama.ru Свидетельство Росохранкультуры: ПИ №ФС77-22801. Учредитель и издатель: общество с ограниченной ответственностью «В2В-группа «Эксперт-Медиарама». Редакция журнала не несет ответственности за достоверность сведений в рекламе, платных объявлениях и статьях, опубликованных под грифом «на правах рекламы».

Перепечатка материалов только с разрешения редакции. Ссылка на журнал обязательна. Подписной индекс по каталогу «Роспечать» - №47336 (на полугодие). Подписка через интернет: log.mediarama.ru. АДРЕС РЕДАКЦИИ 142784, Московская область, Ленинский район, бизнес-парк «Румянцево», офис 315в. Тел.: (495) 989-6657.

E-mail: satskaya@expert.ru. © «Эксперт. Транспорт». Цена свободная. Тираж - 5000 экземпляров. Подписано в печать 15.12.2010. Отпечатано в типографии «Домино Print New».

содержание Фото – STS Limited

46

Фото – «Юнгхайнрих подъемно-погрузочная техника»

30

ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ Развитие транспортной системы РФ Геополитические особенности международных транспортных коридоров и транзитный потенциал РФ

39 40

НОВОСТИ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ Проверка дорогами Данные по ресурсу продукции для автомобильных перевозчиков не соответствуют реальному сроку эксплуатации в условиях России

42

РЕГИОНАЛЬНЫЙ ОПЫТ Транспортные трансформации Интервью с заместителем генерального директора по экономике и развитию «Леноблпассажиравтотранса» Леонидом Теребневым

46

ИННОВАЦИИ Приструнить не поднялась рука Проект «Струнный транспорт Юницкого» ждет инвестиций

50

ПРОФСОЮЗЫ Транспортники идут на баррикады Профсоюзы добиваются сохранения компенсаций «вредникам»

52

ЛОГИСТИКА Россия обогнала Танзанию Логистика как показатель привлекательности экономики

54

«Стерх» обосновался в роще В логопарке «Осиновая роща» (Санкт-Петербург) открылся новый складской холодильный комплекс

56

Как подобрать складскую технику Проекты «Юнгхайнрих подъемно-погрузочная техника»

6

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

56 www.mediarama.ru

дни рождения / новости

Рем АРУТЮНЯН, инженер отдела безопасности движения компании «Мособлтранс-1»

12 Эдуард ЧУМАКОВ, главный редактор журнала «Эксперт. Транспорт»

14 Екатерина ПОЛИЕНКО, ведущий инженер отдела эксплуатации и клиентуры компании «Мособлтранс-1» 19 Дмитрий КРАСИЛЬНИКОВ, президент ГК «Балтика-Транс» 21 Наталья ЕРМАКОВА, техник отдела эксплуатации и клиентуры компании «Мособлтранс-1»

8

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

Юрий ИВАНОВ, генеральный директор Нижнекамского пассажирского автотранспортного предприятия Владимир РАЗУМОВ, член правления «Сибур Холдинга» – старший исполнительный вице-президент компании «Сибур» 27 Сергей ГАВРИЛОВ, заместитель председателя Комитета по транспорту Виктор МОРОЗОВ, генеральный директор компании «Мурманский морской торговый порт» ФЕВРАЛЬ 1 Юрий ШУВАЛОВ, начальник управления по связям с общественностью и взаимодействию со СМИ ГД ФС РФ, член Президиума премии «Золотая Колесница» 2 Сергей ШИШКАРЕВ, председатель Комитета ГД ФС РФ по транспорту, председатель президиума премии «Золотая колесница» 3 Валерий СУСЛОВ, директор ЦНИИ судового машиностроения 4 Вячеслав ВОЛОДИН, зампред Правительства РФ, руководитель аппарата Правительства РФ 5 Петр КАЦЫВ, заместитель председателя Правительства Московской области, министр транспорта Московской области 6 Владимир ЕРЕМЕЕВ, исполнительный директор Курганского машиностроительного завода («Курганмашзавод») 16 Виктор КОРМАН, генеральный директор завода «Урал» 21 Игорь ЛЕВИТИН, министр транспорта РФ

24 Борис СЛЮСАРЬ, генеральный директор ростовского вертолетного производственного комплекса «Роствертол» 28 Анатолий ЧАБУНИН, руководитель Федерального дорожного агентства

Дорогие друзья! От всей души поздравляю транспортников России с наступающим новым, 2011 годом! Уходящий 2010 был непростым для всех нас. Однако российским транспортникам удалось с честью преодолеть трудности, и успешная работа транспортных предприятий является лучшим тому доказательством. Были построены новые дороги, успешно проводится железнодорожная реформа, начатая пять лет назад. Сегодня мы подводим итоги и намечаем новые цели. Очень хорошо, что с декабря этого года журнал «Эксперт. Транспорт» сможет поддержать отрасль, освещая наиболее актуальные ее проблемы и значимые достижения. Выражаю надежду, что издание будет объективным в подаче материалов и станет надежным источником информации, а подчас и добрым советчиком для своих читателей. Добра и крепкого здоровья всем представителям транспортной отрасли в новом году! Спасибо вам за ваш труд! Сергей Аристов, статс-секретарь – заместитель министра транспорта Российской Федерации

Сотрудничество «РЖД-Трансфер» и «МАН Автомобили Россия» 25 ноября началось сотрудничество компаний «РЖД-Трансфер» и «МАН автомобили Россия» в рамках проекта по созданию современных транспортных пересадочных узлов на базе инфраструктуры ж/д-вокзалов и обеспечения регулярного автобусного пассажирского сообщения в регионах России. Программа «РЖД-Трансфер», по которой должны быть модернизированы все железнодорожные вокзалы и обновлен парк транспортных средств, осуществляющих перевозки, была запущена 1 апреля этого года. Программа ставит перед собой задачи улучшить качество обслуживания пассажиров и предоставить максимальный комфорт и безопасность. В рамках проекта состоялось знаковое для «МАН Автомобили Россия» и «РЖД-Трансфер» событие – торжественная передача символического ключа от автобуса MAN Lion’s Coach (R07) для частного перевозчика в Смоленск. Также было объявлено о поставке автобусов MAN «РЖД-Трансфер». «МАН Автомобили Россия» в свою очередь предложило специальные цены, условия финансирования, скидки, гарантии и оказание содействия в создании клиентских мастерских в регионах на базе сети «РЖД». « Р Ж Д - Тр а н с ф е р » принял решение об инвестировании денежных средств в создание клиентских мастерских по обслуживанию автобусов MAN.

Елена Емельянова назначена директором по маркетингу DHL Express в России DHL Express, международный лидер в области экспресс-доставки и логистики, объявляет о назначении Елены Емельяновой на должность директора по маркетингу российского представительства компании. В зоне ответственности Елены будет находиться маркетинговая политика DHL Express в России, включая ценообразование, развитие продуктовой линейки, брендинг и внешние коммуникации. СПРАВКА: Елена Емельянова имеет высшее филологическое образование, а также профессиональный диплом в области маркетинга Чартерного института маркетинга (Великобритания). Елена работает в области экспресс-доставки и логистики свыше 18 лет. До настоящего времени она на протяжении пяти лет руководила службой маркетинга и внешних коммуникаций DPD в России. Ее предыдущий опыт включает также работу в «Почте России» в качестве заместителя руководителя проекта «Ускоренная почта» (EMS) и более 12 лет работы в коммерческих и маркетинговых подразделениях международной сети DHL.

Фото – DHL Express

22 Александр БУТКО, президент компании «Ф.Е. Транс» Ирина ГОРОВАЯ, начальник отдела делопроизводства компании «Мособлтранс-1»

25

Фото – «МАН Автомобили Россия»

ЯНВАРЬ 1 Лариса ЛЕОНТЬЕВА, начальник отдела внутрироссийской логистики холдинговой компании «Транссертико» Сергей ЮРАСОВ, исполнительный директор компании «Ульяновский автомобильный завод» 8 Сергей КУШНАРЕВ, генеральный директор компании «Восточный порт» Владимир СТРУГАЙЛО, программист компании «Мособлтранс-1» 9 Дмитрий АНТОНОВ, председатель совета директоров компании «Концерн «Союзвнештранс» 10 Альфредо ДЭРРИКО, генеральный директор компании Iveco в России

www.mediarama.ru

персона номера

Будни Первого автокомбината Интервью с генеральным директором компании «Первый автокомбинат им. Краузе» Борисом Штерном Все фото – Надежда Королева

Надежда Королева

Борис Штерн родился в 1939 г. в Харькове. Во время Великой Отечественной войны семья Штерн вынуждена была переехать в Ташкент. С самого детства будущий директор представлял свое профессиональное будущее. Все началось с машинок и железяк во дворе. Закончив в 1957 г. школу, он отправился поступать в Автомеханический институт на факультет «конструирование автомобилей» в Москву. Сдав на пятерки все технические предметы, парень срезался на литературе, которой до этого совершенно не уделял внимания. Понимая, что перед ними настоящий «технарь», преподаватели не захотели его отпускать и предложили любой другой факультет на выбор. Но юный максималист отказался и вернулся в родной Ташкент. Год проработал учеником токаря у отца на заводе. Получил разряд. Затем решил вновь поступать, но не в Москву. Выбор пал на Среднеазиатский политехнический институт на механический факультет в Ташкенте. В течение учебы – лучший по успеваемости на курсе, член бюро районного комитета комсомола, член сборной вуза по футболу. Получив диплом, попал на одиннадцатую ташкентскую автобазу республиканского Минстроя. Участвовал в восстановлении разрушенного землетрясением Ташкента. В 1969 г. переезжает в Москву. Сначала – начальник отдела в Центральном бюро по внедрению новой техники. Но не срослось. Хотелось практической деятельности. И тогда он пришел на Первый автокомбинат начальником техотдела. В 1975 г. сам Краузе назначает его на должность главного инженера. С 2002 г. Борис Штерн генеральный директор автокомбината.

- Давайте начнем с истории создания вашего комбината, как удалось начать подобную деятельность в 1958 году? История совпадает с развитием производственных отношений в СССР. В пятидесятые годы очень серьезно начали задумываться о повышении эффективности разных отраслей, в том числе и транспорта, которого очень не хватало. Он был рассредоточен по разным предприятиям и использовался неэффективно. Было решено «отнять» транспорт у всех и объединить его в одну систему, обеспечив тем самым все потребности в перевозках. Вы-

10

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

шло постановление ЦК, после которого начали изыматься автомобили у предприятий и передаваться в «ГлавМосАвтоТранс». Исключение составляли военные. Была создана автобаза, принадлежавшая «Главмосстрою». После того, как автобаза занялась передвижением зданий на центральной улице Горького, было предложено на ее основе объединить мелкие хозяйства. Таким образом и сформировался Автокомбинат номер один. Он занимался перевозками строительных грузов. Была налажена система: передавался заказ, автокомбинат строил график, в какое время придет автомобиль. Так началась

централизованная система перевозок. Резко повысилась эффективность использования автомобилей, которых тогда не хватало. Автокомбинат организовал и возглавил Геннадий Краузе, впоследствии Герой Социалистического Труда и почетный гражданин Москвы.

- Каким образом комбинату удалось удержаться на плаву в 90-е, в то время, когда многие предприятия потерпели полный крах? Начиная с 1961 года, наша компания была ориентирована на обслуживание домостроительных комбинатов. Сначала работали с Домострои− тельным комбинатом № 1, который занимался возведением панельных пятиэтажек, знаменитых хрущевок, потом появился Комбинат № 2, Комбинат № 3 – мы их все обслуживали. К концу восьмидесятых годов мы подошли мощным, организованным предприятием, которое помимо комбинатов обслуживало еще группу заводов строительной индустрии. Когда началась перестройка, автокомбинат был приватизирован, стал открытым акционерным обществом. Тогда и наступили сложные времена. С одной стороны, упали объемы строительства, соответственно, упали заказы, а те клиенты, что остались, платили очень плохо. Во многом нам помогло то, что начиная с 1965 года и до конца 80-х мы работали на особых условиях. В 1965 году председатель совета министров Косыгин проводил экономический эксперимент. До этого у предприятий не было никакой финансовой самостоятельности. Даже директор не мог потратить ни копейки по своим соображениям. Был план. Если ты его перевыполнил – никого это не касалось, все шло государству. Стимула не было никакого. Косыгин предложил на ряде мероприятий провести эксперимент – в частности, установить показатели по прибыли. Если предприятие перевыполняло план, то часть прибыли оставалась у него, и руководство могло распоряжаться этой прибылью по своему усмотрению: на стимулирование работников, на социалку и т. д. Мы были заинтересованы брать больше работы, и за первые годы наша прибыль росла на 80%. И когда мы попали в новые экономические условия времен перестройки, у нас уже был наработанный опыт. Плюс хороший фундамент и материальная база, так как с семидесятого года мы занимались системами управления и компьютеризацией.

- А что насчет последнего кризиса, 2009 года? Производство у нас зависимое. Во время последнего кризиса строительный бизнес упал, заказы сократились, особенно муниципальные. Но мы смогли извлечь из этого пользу. Кризис подтолкнул к более глубокому рассмотрению работы предприятия. Пришлось продумать возможное сокращение расходов. В нормальных условиях мы бы этого делать не стали.

- На чем экономили? На рекламе, на сотрудниках? Ни в коем случае! В связи с тем, что ряд наших крупных клиентов переходил на четырехдневку,

www.mediarama.ru

мы делали то же самое. Также мы сократили все ресурсы, которые потребляли. Самая крупная из статей расходов у нас – топливо. Мы провели очень серьезные мероприятия по сокращению расходов. Пересмотрели распределение автомобилей по филиалам с тем, чтобы максимально сократить нулевую подачу. Постарались максимально сократить холостые пробеги, на которые тратится топливо, впустую изнашиваются запчасти, резина… Мы даже набрали работу, которой до этого вряд ли стали бы заниматься. Это тоже перевозки, но не нашего профиля. Возили прессу, например. Стали расширять ремонт автомобилей для других организаций. Пытались как-то компенсировать потерю доходов и максимально сократить расходы. Вы можете смеяться, но мы стали использовать бумагу с двух сторон, пусть это мелочь, зато таким способом мы смогли сохранить всех сотрудников, более того, в начале этого года мы всем повысили зарплату! Хотя из кризиса еще не вышли. Муниципальные заказы по Москве сократились и по жилью, и по детским садам.

- Наверное, стали делать упор на рекламу? Да нам это не очень нужно. Мы на это вообще практически не тратим. У нас нет такой потребности.

- Стало быть, всегда есть клиенты, которые помогут компании удержаться на плаву? А можете назвать основных? Конечно, в первую очередь – это «ДСК-1» (в следующем году будет 50 лет, как мы работаем с ними), «ДСК-2», «ДСК-3», это компания «ПИК», «Главмосстрой» (52 года сотрудничаем), «СУ−155». Это самые крупные. Есть еще группа заводов, строительных организаций. Новые компании, которые появляются, не такие крупные, но приносят определенный доход. Например, сейчас мы работаем с «ПодземСтроем». У нас много клиентов: если по количеству – около 150.

- А как у вас с конкурентами? Есть те, кого стоит опасаться? Их вроде много, а вроде и немного. Сейчас объясню. На данный момент на рынке не существует такой крупной компании, как Первый автокомбинат. Например, «ДСК-1» у нас в день обслуживает до трехсот автомобилей. Нет организации, которая могла бы дать такое количество автомобилей. Но конкуренты проникают в эти крупные организации, которые мы обслуживаем. Пытаются и себе кусочек отхватить. Но, например, «ДСК-1» никого не берет. Для них у нас самые высокоорганизованные перевозки. Та же ситуация в «ПИКе». В других компаниях помимо нас работают и другие перевозчики. Я считаю, что мы берем качеством. Предоставляем весь спектр услуг. Но конкуренты имеют возможность предлагать более низкий тариф. По разным причинам. У них нет таких накладных расходов (навигация, экология, очистные сооружения, социальная сфера), как у нас. Мы платим колоссальные налоги, все до копейки. Я не уверен, что мелкие перевозчики имеют вменяемый налог.

- Как соблюдаются меры безопасности в такой крупной компании? У нас есть специальная служба безопасности движения, которая имеет определенную программу. Например, к нам приходит новый водитель с опытом работы. Но мы обязательно стажируем его 20 дней за наш счет, ему платим, платим наставнику. Затем его экзаменует служ-

www.mediarama.ru

Сотрудник компании «Первый автокомбинат им. Краузе» – Николай Авдеев. Ветеран Великой Отечественной войны. Проработал на «Первом» с момента его возникновения – с 1958 года. Николай Авдеев трудился на заводе до июля 2009 года. А еще он осуществил свою давнюю мечту: приобрел «Мерседес» 1934 года выпуска. Именно на таком он впервые начал свою водительскую карьеру в 1945 году в поверженном Берлине. А сейчас на точно таком же, семидесятишестилетнем экземпляре лихо колесит по Москве. ба безопасности движения на предмет знания теории и практики и дает заключение: готов к работе, надо доучиться или не принимать на работу вовсе. С нашими сотрудниками постоянно проводятся инструктажи, повышения квалификации, введена система поощрений (например, за безаварийную работу). Также наша служба безопасности разбирает все случаи ДТП, в которые попадают сотрудники. Организовывает предрейсовый медицинский контроль. Имеет возможность по навигации следить за нарушителями скоростного режима. Каждую неделю у нас проходит оперативное совещание со всеми подразделениями. Первое слово всегда дается начальнику службы безопасности движения. Возвращаясь к вопросу о конкурентах… Организация работы подобной службы требует огромных денежных затрат. Я сомневаюсь, что компании, пытающиеся конкурировать с нами, могут позволить себе подобное. Согласно статистике, у мелких компаний удельная аварийность на один автомобиль в разы больше, чем у нас.

- У вас очень большой автопарк. Можете перечислить модельный ряд автомобилей? У нас есть панелевозы обыкновенные, есть кассетные панелевозы, низкорамные полуприцепы, сверхнизкорамные прицепы, площадки, которые могут везти сразу 30 тонн. Поставщики подвижного состава – Могилев− ский завод, Московский экспериментальный за− вод, что-то мы сами делаем. Тягачи – и КАМАЗы, и МАЗы, и ЗИЛы, и Skania, и Volvo – все есть.

- Как оборудованы автотехцентры? У нас есть основная база и есть филиалы. И там и там стоят автомобили. Там находятся

ремонтные мастерские с узкой номенклатурой для ремонта и обслуживанием. Мы очень широко занимаемся рационализацией и изобретением различного оборудования. На данный момент 80% оборудования мы делаем сами. Это все наши умельцы. Мы воспитываем, развиваем и поощряем это на производстве. Но если мы видим в продаже какие-то новые образцы оборудования, естественно, пользуемся этим.

- Я – ваш потенциальный клиент, почему я должна сотрудничать именно с вами? Например, нужно из Питера в Москву перевезти металлоформы. Это возможно с помощью больших панелевозов, но иногда металлоформы имеют ширину и высоту, выходящую за рамки нормальных габаритов. У нас имеются панелевозы для транспортировки таких конструкций. И второе. Так как по ширине это не габарит, у нас есть специальная служба, которая занимается получением разрешения на провоз негабаритных грузов. Мы можем технически удовлетворить эту перевозку. Возможно, есть и другие компании. Но мы гарантируем, что можем выполнить шесть рейсов одновременно, я сомневаюсь, что у кого-то есть возможность сразу дать такое количество. Дальше – вопрос цены. Мы считаем затраты, закладываем свои 10%. Возможно, другой перевозчик согласится сделать за меньшую сумму. А клиент уже будет думать, как быть. В первую очередь ему надо перевезти груз. Другая компания предлагает дешевле, но не может перевезти все одновременно. Либо не станет самостоятельно оформлять разрешение на перевозку. У нас все в комплексе. Если находится компания, которая может оказать все те же услуги, что и мы, но за меньшую цену, тогда уже думаем мы. Если на этот момент нам необходим этот контракт, нет работы, – идем на уступки. Уменьшаем стоимость. Торгуемся, и это нормально. Если совпадают наши интересы и их возможности – подписываем контракт. Мы можем удовлетворить все потребности и пожелания заказчика по части перевозок грузов!

Поставщики подвижного состава Первого автокомбината – Могилевский завод, Московский экспериментальный завод. Тягачи: КАМАЗ, МАЗ, ЗИЛ, Skania, Volvo.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

11

ж/д-транспорт

«РЖД» «душит» конкурентов Железнодорожный рынок Российской Федерации полностью монополизирован менеджментом компании «РЖД» Павел Бердяев

Подводные камни В п. 1 меморандума в качестве основной цели сотрудничества предлагается «эффективное использование потенциала железнодорожного транспорта … на взаимовыгодных условиях». По мнению экспертов, «эффективное использование потенциала» не может осуществляться «на взаимовыгодных условиях», так как условия оказания услуг «РЖД» как владельца инфраструктуры и единственного общесетевого перевозчика определены действующими Федеральными законами № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», Правилами перевозок и Прейскурантом 10-01. Создание «РЖД» дочерних обществ – операторов железнодорожного подвижного состава и передача им вагонов инвентарного парка не могут быть признаны существенным условием для изменения условий оказания и цены услуги перевозки по следующим причинам. В соответствии со статьей 11 Федерального закона от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», на «РЖД» (перевозчика) возложена обязанность по рассмотрению заявок на перевозку грузов в вагонах, в том числе в вагонах инвентарного парка, и планирования указанных перевозок. Отказ в удовлетворении заявок может быть осуществлен по ограниченному кругу оснований, среди которых нет такого основания, как отсутствие соответствующего подвижного состава. Пункт 1 статьи 12 Федерального закона от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» устанавливает обязанность перевозчика

12

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

владеть железнодорожным подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве. Кроме того, Федеральная антимонопольная служба России своими приказами № 121 от 14.06.2005, № 96 от 26.03.2008, № 194 от

03.04.2009, № 356 от 03.06.2009, № 431 от 03.08.2010 и № 522 от 15.09.2010 признала ОАО «РЖД» и ее дочерние общества группой лиц, занимающей доминирующее положение по большинству видов услуг на железнодорожном транспорте с долей от > 50% до > 65%.

Признавая «РЖД» и ее дочерние общества группой лиц, ФАС России предписывала оказывать соответствующие услуги по ценам, обеспечивающим расходы грузовладельцев не выше установленных Прейскурантом 10-01, а в случаях отсутствия необходимого подвиж-

Все фото – «РЖД»

4 октября 2010 года компания «Российские железные дороги» предложила неограниченному кругу лиц подписать меморандум о сотрудничестве. По мнению игроков рынка, предложенная редакция меморандума вызывает серьезные опасения в связи с противозаконностью ряда его положений.

www.mediarama.ru

ного состава у перевозчика использовать для осуществления перевозки вагоны дочерних структур. Предлагаемый в п. 3 «пилотный проект» не может быть предметом обсуждения и договоренностей перевозчика с грузовладельцами, так как касается двусторонних соглашений между перевозчиком и владельцами железнодорожного подвижного состава. В то же время необходимо обратить внимание на обязательность равенства условий в агентских соглашениях между перевозчиком и всеми владельцами вагонов, вне зависимости, являются ли они дочерними обществами перевозчика или нет.

Несоблюдение этого требования должно быть квалифицировано в соответствии со статьей 10 Федерального закона № 135-ФЗ «О защите конкуренции» как действия хозяйствующего субъекта, занимающего доминирующее положение на рынке, направленные на «недопущение, ограничение, устранение конкуренции и (или) ущемление интересов других лиц». В п. 4 используются термины «взаимовыгодное сотрудничество» и «соблюдение экономических интересов», которые дезавуируют статус «РЖД» как публичного перевозчика и субъекта естественной монополии, обязанного оказывать

весь комплекс услуг, связанных с перевозкой грузов железнодорожным транспортом по регулируемым государством ценам. Предложение установить «повышенную ответственность за ненадлежащее исполнение договорных обязательств» сверх установленной Федеральным законом № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта» и правилами перевозок противоречит п. 3 ст.

10 № 135-ФЗ «О защите конкуренции». В условиях высокой степени зависимости промышленных предприятий от услуг железнодорожного транспорта, нормативное установление обязанностей участников

4 октября 2010 года компания «Российские железные дороги» предложила неограниченному кругу лиц подписать меморандум о сотрудничестве

www.mediarama.ru

перевозочного процесса является правовой формой гарантии от навязывания контрагенту условий договора, невыгодных для него. Вторая грузовая компания Выведение оставшегося парка «РЖД» во Вторую грузовую компанию повлечет наступление необратимых последствий для железнодорожного транспорта. Невозможность государственного ценового регулирования услуг перевозки железнодорожным транспортом, отказ от публичности услуг перевозчика в условиях снижения эффективности управления парком и роста дефицита услуги неминуемо приведут к коллапсу транспортной системы страны либо сокращению грузовой базы. Корректировка железнодорожного тарифа в части выделения инфраструктурной составляющей приведет к отказу от государственного ценового регулирования услуг локомотивной тяги. Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года», из 17 000 общего количества локомотивов на сети общего пользования до 2015 года подлежат обновлению порядка 7000 единиц, на приобретение которых необходимо $20–25 млрд. Создание «РЖД» по аналогии с «ПГК» и «ВГК» дочерних обществ локомотивной направленности приведет к дефициту в этом сегменте услуги в разы острее, чем в ситуации с вагонным парком. «Оптимизация» инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования путем передачи малодеятельных линий и станций (объектов инфраструктуры) коммерческим структурам приведет к нерегулируемому ценообразованию как на отдельных объектах инфраструктуры, так и целых участках дорог. Под предлогом снижения расходов и направления сэкономленных средств на расширение пропускной способности в узких местах, «РЖД» будет передавать в аренду, пользование (эксплуатацию, содержание, на баланс) и т. п. отдельные объекты инфраструктуры, которые не будут являться субъектами естественной монополии и будут вправе самостоятельно определять стоимость своих услуг. В связи с тем, что тариф на услуги инфраструктуры, скорее всего, будет устанавливаться «на основе себестоимости услуг с учетом возмещения всех экономически обоснованных затрат», то стоимость услуг таких объектов инфраструктуры будет входить в себестоимость услуг инфраструктуры в целом.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

13

ж/д-транспорт Оценить в полной мере последствия вышеуказанных шагов на экономику страны практически невозможно. Несомненно одно: в условиях формирующегося дефицита услуги железнодорожный транспорт станет высокоэффективным механизмом в конкурентной борьбе, как экономической, так и политической. Практика семи лет реформирования показывает, что влияние одного или группы грузовладельцев, отдельных органов госвласти или независимого экспертного сообщества на процессы структурной реформы минимально. Все предложения, направленные на создание благоприятных условий для пользователей услуг – предприятий производственных секторов экономики, были отклонены. Продажа контрольного пакета акций «ПГК» независимому инвестору (или консорциуму инвесторов), не связанному с «РЖД», является крайней мерой, направленной на формирование значимой осевой компании, ориентированной на: - хеджирование транспортных рисков крупных предприятий производственных секторов экономики в части обеспечения подвижным составом; - трансформацию указанной компании из оператора подвижного состава в общесетевого перевозчика; - создание на базе указанного субъекта, с участием широкого круга заинтересованных сторон, публичной информационно-торговой площадки, ориентированной на инновационные подходы в вопросах планирования перевозок; - профессиональное экспертное сопровождение структурной реформы на железнодорожном транспорте в вопросах корректировки отраслевого законода-

тельства, взаимодействия с регуляторами, общественными и саморегулируемыми организациями. Мероприятия, проходившие в рамках исполнения протокола совещания у первого вице-премьера Игоря Шувалова от 04.12.09, не дали должного результата. Минтранс (18.03.10) и впоследствии Правительственная комиссия по транспорту и связи (29.03.10), утвердив «План структурной реформы на железнодорожном транспорте на период 2010–2011 гг.», фактически признали приоритет «РЖД» в вопросах окончательного структурирования отрасли. Активность Минэкономразвития по исполнению поручений протокола от 04.12.09 в части оценки экономических последствий реформы для пользователей услуг, выработки целевых количественных и качественных показателей, характеризующих достижения итоговых параметров реформирования и т. д., была заблокирована «РЖД» и Минтрансом, установившими сроки по выполнению указанных мероприятий после сроков создания «ВГК». Позиция Минэкономразвития о необходимости продажи контрольного пакета «ПГК» до момента завершения создания «ВГК» была неформально согласована Минтрансом и «РЖД», однако в настоящий момент это согласование решительно дезавуировано в связи со следующим. Компания Globaltrans, по неофициальной информации, связанная с Министром транспорта Левитиным, направила предложение «РЖД» войти в уставный капитал создаваемой Второй грузовой компании («ВГК»), распределив доли участия во вновь создаваемом обществе 50 на 50. Это предложение пред-

Правительственная телеграмма министру транспорта РФ Левитину от «Кондорского ГОК» о планах перевозки железорудного концентрата. «В сентябре 2010 года предприятию «Ковдорский ГОК» были отклонены заявки на перевозку на экспорт 47,45 тыс. тонн железорудного концентрата назначением ст. Забайкальск (эксп. «КЖД») Забайкальской ж. д., Китай. «Кондорский ГОК» не имеет собственного подвижного состава, а из общего объема 565,32 тыс. тонн железорудного концентрата, планируемых комбинатом к отгрузке в сентябре 2010 года, 20% отгрузок, запланированных к перевозке в парке «РЖД», остальные 80% месячного объема перевозятся в вагонах собственности Первой грузовой компании и других собственников. Принимая во внимание проводимые «РЖД» реформы, наша компания ведет активный поиск собственных и арендованных полувагонов для привлечения к перевозкам в указанных направлениях. Ввиду отказа «РЖД» от заявленных на сентябрь планов перевозки ЖРК на ст. Забайкальск (эксп. «КЖД»), наше предприятие вынуждено снижать производство и отгрузку ЖРК, что приведет к срыву международных контрактов, затовариванию предприятия и отрицательно скажется на налоговых отчислениях в бюджет Мурманской области. Учитывая то, что наши неоднократные обращения к руководству «РЖД», в том числе к президенту компании, по указанному вопросу остались без ответа, и с целью сохранения объемов производства к реализации железорудного концентрата, убедительно просим Вас, уважаемый Игорь Евгеньевич, оказать содействие в решении данной проблемы».

14

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

варительно принято ОАО «РЖД». По мнению Владимира Якунина, с учетом того, что в «ВГК» «РЖД» не будет иметь контроль, целесообразно не осуществлять продажу контрольного пакета акций в «ПГК». Исходя из стратегических интересов отрасли, «РЖД» должно сохранить контроль в Первой грузовой компании. Владимир Якунин направил соответствующие официальные обращения в Минтранс и Минэкономразвития. По имеющейся информации, Минтранс уже полностью согласовал позицию «РЖД» о необходимости сохранения контрольного пакета в «ПГК». Такая точка зрения была высказана заместителем министра транспорта Андреем Недо− сековым на совещании в Аппарате Правительства 03.06.2010 года. Очевидно, что при распределении долей в «ВГК» 50 на 50, управление в «ВГК» будет осуществляться акционерами на основе консенсуса. В условиях отказа от продажи контрольного пакета «ПГК» и полного контроля «РЖД» за деятельностью «ВГК», при планируемом назначении генеральным директором «ВГК» Виталия Евдоки− менко, контроль за обеими дочерними операторскими компаниями со стороны «РЖД» означает олигополизацию рынка перевозок (до 70% перевозок в универсальном парке) при одновременном выведении железнодорожных перевозок в нерегулируемый непубличный сегмент. Экспертное мнение Так уж получилось, что система железнодорожного транспорта, сформировавшаяся в период расцвета советской сырьевой экономики, была ориентирована на массовые грузы, и сейчас не имеет стимула к развитию совершенно «новой экономики». В целях повышения конкурентоспособности производителей товаров с высокой добавочной стоимостью, железнодорожный транспорт должен начать предоставлять услуги нового качества и в новом ассортименте. Построение новой экономики без полного и гарантированного удовлетворения потребностей пользователей услуг железнодорожного транспорта в перевозках товаров мелкими партиями, повышения скорости доставки и гарантий сохранности перевозимых товаров сейчас просто невозможно. Высокие финансовые и административные барьеры вхождения на рынок, полный контроль со стороны «РЖД» технологического цикла, низкий уровень законодательной защищенности участников рынка

от политики, проводимой госмонополией, безусловно, снижают инвестиционную привлекательность этого рынка. Планомерные действия «РЖД» по формированию благоприятных условий для деятельности дочерних и зависимых структур холдинга и неблагоприятных для независимых участников ведет к созданию олигополии со всеми вытекающими последствиями, где пострадавшей стороной будет пользователь услуг. Нет сомнений в том, что структурная реформа на железнодорожном транспорте необходима и как можно скорее. Но то, как это происходит сейчас, вызывает очень много вопросов и несет под собой серьезные риски для национальной экономики. Начиная реформирование железнодорожного транспорта, государство имело четкое представление, какие результаты в итоге должны быть достигнуты, что и было зафиксировано в базовом документе – программе структурной реформы, утвержденной Правительством РФ в 2001 году. Согласно этому документу, на третьем этапе

www.mediarama.ru

Невозможность государственного ценового регулирования услуг перевозки железнодорожным транспортом, отказ от публичности услуг перевозчика в условиях снижения эффективности управления парком и роста дефицита услуги неминуемо приведут к коллапсу транспортной системы страны либо сокращению грузовой базы

реформирования в 2006–2010 гг. предусматривалось следующее: - развитие частной собственности на магистральные локомотивы; - переход большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность; - развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок, создание независимых перевозчиков, конкурирующих между собой на единой инфраструктуре. Реализация этих задач повлекла бы за собой демонополизацию отрасли, создание эффективной конкуренции, достижение прозрачности, обновление основных фондов, повышение эффективности отрасли, уменьшение коррупционности и, как следствие, снижение транспортной нагрузки на экономику. Актуальность этих задач неоднократно публично подчеркивалась и главой Правительства РФ Владимиром Путиным. Тем не менее, начиная с 2006 года, «РЖД» осуществляет последовательный вывод своей деятельности из-под государственного контроля и регулирования при одновременной монополизации рын-

www.mediarama.ru

ка перевозочных и операторских услуг. Как следствие, ни одна из поставленных задач не выполнена. Более того, идет движение в прямо противоположном направлении. По состоянию на осень 2010 года, 100% рынка железнодорожных перевозок фактически выведено из-под государственного регулирования и контроля, так как дерегулирование вагонной составляющей в тарифе и оставление перевозчика без вагонного парка привели к потере государством контроля над ценообразованием в сфере грузовых перевозок. Подтверждением тому явился рост транспортной нагрузки на грузоотправителей на 15–30% в 2007 году после выведения «РЖД» 50% принадлежащих ей грузовых вагонов в дочернее общество «Первая грузовая компания». Создание Второй грузовой компании и выведение оставшегося вагонного парка перевозчика привело к тому, что стоимость перевозки в вагонах «ПГК» и других операторов железнодорожного подвижного состава, с учетом «дерегулированной» вагонной составляющей и необхо-

димости оплаты возрастающего порожнего пробега, превысила Прейскурант 10-01 в полтора, два и более раз. Опыт работы Федеральной антимонопольной службы за 2007–2010 годы показал неэффективность антимонопольного контроля над ценообразованием в этой сфере. Сегодня единственный перевозчик в стране (иные организации даже при наличии лицензии не могут осуществлять перевозочную деятельность) в лице «РЖД» больше не гарантирует российским товаропроизводителям публичную перевозку по фиксированному тарифу, так как перевозка осуществляется в вагонах операторских компаний, предоставляющих их по коммерческим ценам и непубличным договорам. А это в условиях дефицита подвижного состава и низкого качества планирования перевозок всегда будет иметь единственный результат – рост цены перевозки. Кроме того, концепция «перевозчик без вагонов» противоречит национальному законодательству и требует значительного пересмотра существующих технологий управ-

ления подвижным составом и всего отраслевого законодательства. «РЖД» проводит политику, направленную на «удушение» конкуренции на операторском рынке. В настоящий момент «РЖД» активно продвигает проекты нормативных актов, согласно которым внедряется новая система управления парком и передача перевозчику права распоряжаться вагонами, фактически исключив возможность оператора влиять на перевозочный процесс. Более того, «РЖД» предлагает поставить саму возможность работы оператора на сети железных дорог в зависимость от наличия разрешения «РЖД». Несмотря на наличие целого ряда поручений Президента и Правительства, «РЖД» заблокировало появление новых частных магистральных локомотивов на сети железных дорог. Активно формируется общественное мнение, путем прямой дезинформации и подтасовки фактов, о технологической неэффективности работы частных локомотивов в масштабе сети и об угрозе безопасности движения, которую влечет за собой их работа.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

15

ж/д-транспорт

По состоянию на осень 2010 года, 100% рынка железнодорожных перевозок фактически выведено из-под государственного регулирования и контроля, так как дерегулирование вагонной составляющей в тарифе и оставление перевозчика без вагонного парка привело к потере государством контроля над ценообразованием в сфере грузовых перевозок

«РЖД» проводит политику, направленную на выведение из имущественного комплекса «РЖД» объектов инфраструктуры. Под предлогом вовлечения имущества «РЖД» в гражданский оборот и привлечения инвестиций, объекты инфраструктуры «РЖД» выводятся из имущественного комплекса и распределяются среди приближенных компаний. Активно продвигается законопроект о снятии большинства ограничений с имущества «РЖД». Принятие такого законопроекта повлечет за собой возможность передавать в аренду на любой срок, а также отчуждать целый ряд объектов инфраструктуры общего пользования (пути станций, предназначенные для маневровой и сортировочной работы, отдельные железнодорожные линии и т. д.) без согласия Правительства РФ, что в свою очередь означает выведение целого ряда технологических операций из еди-

16

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

ного процесса железнодорожной перевозки и передачу возможности их осуществления непубличным и не подлежащим государственному ценовому регулированию компаниям. Таким образом, анализ проявляемых тенденций показывает, что целевое состояние рынка железнодорожных перевозок грузов для «РЖД» следующее: существуют три-четыре крупных оператора, контролируемых единственным общесетевым перевозчиком. Остальные операторы вынуждены будут передать свой парк вагонов этим операторам либо предоставить «РЖД» право управлять указным парком по собственному усмотрению. Железнодорожный рынок полностью монополизирован менеджментом «РЖД». При этом рынок железнодорожных перевозок неподконтролен государству ввиду не публичности и нерегулируемости услуг дочерних обществ «РЖД», а механизмы рыночного

саморегулирования не будут действовать ввиду отсутствия собственно рынка. Очевидно, что в этом случае добиться приемлемых условий транспортного обслуживания для себя смогут 10–20 крупных компаний, преимущественно добывающего, сырьевого сектора, которые смогут «договориться» с руководством «РЖД» об условиях либо воздействовать на менеджмент «РЖД» через первых лиц государства. Очевидно, что деятельность остальных 62 000 грузоотправителей, отгружающих не более 10 вагонов в месяц, прежде всего производителей продукции с высокой добавленной стоимостью, будет поставлена в полную зависимость от руководителей «РЖД» без какого-либо контроля государства. Кроме того, проведение такой политики повлечет за собой кратный рост расходов населения на оплату услуг ЖКХ, так как потребители услуг

железнодорожного транспорта – объекты коммунально-бытовой сферы – наиболее уязвимая категория клиентуры железнодорожного транспорта. Необходимо отметить, что действия «РЖД», равно как и конструкция «рынка», к достижению которой они направлены, полностью противоречат программе структурной реформы и действующим нормативным актам. Соответственно, главный итог и сами цели реформирования – достижение прозрачности, обновление основных фондов, повышение эффективности отрасли, уменьшение коррупционности – не будут достигнуты. Более того, ни о каком инновационном развитии экономики при таком сценарии не может быть и речи. Это означает консервацию статуса России как сырьевого придатка развитых экономик Европы, и, прежде всего, Китая, Японии и Юго-Восточной Азии.

www.mediarama.ru

Ответ НП «Русская Сталь» НП «Русская Сталь» в подготовке к расширенному заседанию коллегии Министерства транспорта Российской Федерации, состоявшегося 19 октября 2010 года, направило отраслевую позицию по вопросу «О ходе реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте» министру транспорта Российской Федерации Игорю Левитину. Специалисты НП «Русская Сталь» отмечают, что мероприятия по передаче инвентарного парка грузовых вагонов дочерним обществам «Российские железные дороги», проведенные на третьем этапе структурной реформы железнодорожного транспорта в целях развития конкуренции, привели к следующим последствиям. Услуги перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования перестали быть публичными. Заявки на железнодорожную перевозку по форме ГУ-12, подавае-

www.mediarama.ru

мые грузовладельцами в установленном порядке в «Российские железные дороги», не удовлетворяются по причине отсутствия вагонного парка у перевозчика. Стоимость перевозки в вагонах Первой грузовой компании и других операторов железнодорожного подвижного состава с учетом «дерегулированной» вагонной составляющей и необходимости оплаты возрастающего порожнего пробега, возникающего по причине снижения эффективности управления вагонным парком, в последние три месяца превышает Прейскурант 10-01 и в некоторых случаях достигает 120%. Наиболее уязвимым является прямое и непрямое международное сообщение через пограничные передаточные станции РФ. Решения ФАС России в отношении «РЖД», «ПГК» и «ВГК» (№ АГ/2362 от 07.02.2008 и № АГ/3155 от 20.09.2010 г.) как группы лиц, занимающей доминирующее

положение по большинству видов услуг на железнодорожном транспорте с долей более 50%, об обязательности оказания услуг по ценам, обеспечивающим расходы грузовладельцев не выше установленных Прейскурантом 10-01, а в случаях отсутствия необходимого подвижного состава у перевозчика – использования для осуществления перевозки вагоны дочерних структур, не выполняются. Сложившаяся ситуация на железнодорожном транспорте привела к тому, что промышленные предприятия сегодня не имеют возможности своевременно выполнять контрактные обязательства, корректируют объемы производства в сторону уменьшения из-за высоких тарифов по ряду направлений, теряют клиентов и потенциальные возможности реализации, не могут спланировать производственные затраты из-за непрогнозируемой стоимости завоза сырья и вывоза продукции. При этом свои инвестиционные ресурсы предприятия вынуждены направлять не на модернизацию основных производственных фондов, а на приобретение подвижного состава, что также не решает проблемы оптимизации транспортных рисков. В целях минимизации негативных последствий структурной реформы на железнодорожном транспорте некоммерческое партнерство «Консорциум «Русская сталь» предлагает: - при подготовке изменений в Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 учесть необходимость закрепления норм статьи 11 ФЗ № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», пункта 1 статьи 12 ФЗ № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ», правил приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом (Приказ МПС РФ от 16.06.2003 № 21), а также законность требований ФАС России (№ АГ/2362 от 07.02.2008 и № АГ/3155 от 20.09.2010 г.) в части установления обязанностей перевозчика принимать заявки на перевозку железнодорожным транспортом и оказывать эти услуги Правительственная телеграмма министру транспорта РФ Левитину от компании «Еврохим». «Сложилась критическая ситуация по обеспечению работы градообразующего предприятия города Дальнегорска Приморского края с поставками серы на станции Енисей Красноярской железной дороги. На подъездных путях станции с 24.05.2010 простаивает 1600 тонн серы. Подача подвижного состава под погрузку не производится, предприятие остановлено, нарастает социальная напряженность».

перевозки по ценам, обеспечивающим расходы грузовладельцев не выше установленных Прейскурантом 10-01; - сформировать административные и финансовые условия для ликвидации дефицита подвижного состава всех видов, в том числе универсальных вагонов и магистральных локомотивов, посредством упрощения сертификационных процедур на новый подвижной состав, разработки и реализации государственных программ стимулирования производства подвижного состава, отмены импортных пошлин на ввоз подвижного состава и комплектующих к нему; - осуществить реформу тарифной системы посредством введения вместо существующей системы фиксированного тарифа (Прейскурант 10-01) предельных уровней (верхнего и нижнего) тарифа с выделением инфраструктурной и локомотивной составляющих. Исключить из тарифной системы на грузовые перевозки рецидивы перекрестного субсидирования; - разработать и утвердить правила недискриминационного доступа к услугам по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для всех пользователей, в т. ч. для перевозчиков и операторов подвижного состава, включая хозяйствующих субъектов – резидентов стран-участниц Таможенного союза (Россия, Беларусь, Казахстан); - ускорить создание публичной информационной интерактивной торговой площадки спроса и предложений в сфере грузовых перевозок железнодорожным транспортом, интегрированной с системой планирования перевозок (ЦФТО); - незамедлительно завершить проработку и согласование вопросов организации перевозочного процесса с использованием приватного парка вагонов в международном прямом железнодорожном грузовом сообщении (юридические, технологические, тарифные аспекты). Нет сомнений, что есть еще множество вариантов обеспечения реформирования железнодорожного транспорта с учетом интересов, в первую очередь, государства. Поэтому журнал «Эксперт. Транспорт» готов предоставить всем заинтересованным субъектам, участвующим в этом процессе, возможность высказаться по данному вопросу и донести до широкого круга лиц свою позицию, тем более мы планируем регулярно возвращаться к тому, как идет или не идет реформа на железнодорожном транспорте. Ждем от вас, дорогие читатели и эксперты, комментарии и мнения на эту тему.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

17

опрос

Объемы перевозок растут Итоги 2010 года и планы на 2011 год транспортников России Надежда Королева

1. Итоги 2010 года для компании.

2. Планы на 2011 год.

3. Насколько в 2010 году изменилась ситуация на рынке по сравнению с 2009 годом?

4. Как, на Ваш взгляд, будет развиваться рынок в 2011 году? Дмитрий Красильни− ков, президент ГК «Балтика−Транс»: 1. ГК «Балтика-Транс» основана в 1999 году и оказывает полный спектр услуг в сфере международной транспортной логистики по схеме «доставка груза от двери до двери». Это услуги по транспортировке любыми видами транспорта, внутрипортовому экспедированию, складированию, перевалке, перетарке, сюрвею, охране, страхованию (сертификат ТТ Club), полному юридическому сопровождению, таможенному оформлению (является лицензированным таможенным брокером) любых видов грузов. Общий объем грузоперевозок составляет около 900 000 тонн в год. В период международного финансового кризиса в ГК была внедрена система антикризисного управления, об эффективности которой можно судить по следующим фактам. Спад импортных перевозок компании в 2009 году был в два раза меньше, чем по рынку в целом, и составил 17%. При этом рост экспорта был в два раза выше среднерыночного и составил 6%. Рост перевозок в 2010 году превысил среднерыночный показатель в 2,5 раза. В планах нашей компании на 2011 год – удержание данного показателя.

2. Наша компания имеет опыт работы с большим спектром грузов: контейнерные (сухие, рефрижераторные, сыпучие), наливные, негабаритные. В 2011 году компания планирует расширять клиентскую базу именно за счет развития данного преимущества, делая особый акцент на наиболее перспективные, с точки зрения роста объемов грузоперевозок, отрасли рынка. Систематически проводимый аналитиками компании всесторонний анализ рынка и выявление его основных тенденций позволит своевременно определять наиболее перспективные направления и перераспределять усилия. Согласно данным ФТС РФ, более 80% международных контейнерных грузоперевозок осуществляется морским транспортом. Поэтому основой стратегии развития компании «Балтика-Транс» является открытие представительств во всех крупнейших международных морских торговых портах РФ. Центральный офис компании находится в Санкт-Петербурге, через морской порт которого проходит более 50% общего объема международных морских контейнерных грузоперевозок РФ. Компания имеет филиалы в городах Новороссийск и Владивосток, грузопоток каждого из которых составляет по 15–17% морского контейнерного импорта и экспорта РФ. «Балтика-Транс» также стремится быть представленной в наиболее важных транзитных узлах – и не только РФ, но и зарубежных регионов, с которыми Россия поддерживает активные торговые отношения. Компания имеет филиалы в Калининграде, Выборге, Екатеринбурге, Москве и во Франкфурте-на-Майне. В 2011 году планируется открытие офисов в Китае, Испании и Южной Америке.

3. Стабильные темпы роста российской экономики в 2005–2008 гг., сопровождающиеся ростом внешнеторгового оборота, способствовали положительной динамике контейнерных перевозок в данный период. Ежегодный темп

18

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

роста поставок импортных контейнерных грузов составлял от 23% до 14 % с тенденцией замедления, объем экспорта контейнерных грузов рос более медленными темпами (ежегодно от 9% до 2%). По результатам 2008 года внешнеторговый контейнерооборот РФ составил 3450 тыс. TEU (1 TEU = 1 ДФЭ – двадцатифутовый эквивалент, т. е. объем 1 двадцатифутового контейнера). Из них 2518 тыс. TEU приходилось на импорт, 932 тыс. TEU – на экспорт. В связи с мировым финансовым кризисом общее снижение импорта контейнерных грузов составило в 2009 году 33%. Экспортных грузоперевозок кризис коснулся главным образом в конце 2008 года. В результате годовой прирост экспорта сократился с 11% в 2007 году до 2% в 2008 году. В 2009 году экспорт продолжал расти, хотя и гораздо более медленными темпами, чем ранее. В результате прирост экспорта за 2009 год составил 3%. В 2010 году рынок импорта снова стал расти. За первое полугодие 2010 года было отгружено 62% от годового объема 2009 года. Рынок экспортных грузоперевозок в 2010 году тоже растет более интенсивно. За первое полугодие 2010 года было отгружено 61% от годового объема 2009 года. Согласно оптимистическому прогнозу, внешнеторговый контейнерный оборот РФ по результатам 2010 года вырастет на 66% относительно показателей 2009 года и составит 3584,6 тыс. TEU, т. е. превысит показатель 2008 года на 4%. По пессимистическому сценарию – на 54% и составит 3320 тыс. TEU. В дальнейшем прогнозируется ежегодный рост рынка на 12–14% в период 2011–2013 гг.

4. Таким образом, прогноз внешнеторгового контейнерооборота РФ на 2011 год – 3808–3897 тыс. TEU. Наиболее интенсивный рост в импортных контейнерных перевозках прогнозируется у таких товарных групп, как одежда, обувь, фрукты, рыба, текстильные материалы, бумага и картон, каучук и резина. В экспортных контейнерных перевозках, по нашему мнению, наиболее вероятен интенсивный рост у товарных групп: продукты неорганической химии, пластмассы и изделия из них, органические химические соединения, масса из древесины, недрагоценные металлы и изделия из них. Примечание: источник информации для анализа рынка международных контейнерных грузоперевозок – данные Федеральной таможенной службы РФ; прогнозы развития рынка на 2011 год делались на основании анализа общеэкономических тенденций и экспертного мнения. Михаэль Вебер, гене− ральный директор компании «Капш ТраффикКомРуссия»: 1. Завоевание прочных позиций эксперта в области Интеллектуальных транспортных систем (ИТС) и электронного взимания платы за проезд.

2. Заключить контракт на поставку системы взимания платы для магистралей, а также выиграть проекты в сфере приложений Интеллектуальных транспортных систем для городов.

3. – 4. Мы считаем, что будут введены в эксплуатацию первые платные дороги с полосами для электронного взимания платы. Такие федеральные трассы, как M4, M1, M3 и M10 остро нуждаются во внедрении систем платности.

www.mediarama.ru

Наталья Сафронова, менеджер по развитию бизнеса нефтегазового сектора и промышленности ком− пании «Кюне + Нагель»: 1. Высококвалифицированная поддержка специалистов по морским и авиаперевозкам, контрактной логистике, а также проектным перевозкам позволяет «Кюне + Нагель» успешно предоставлять логистические решения для нефтегазовых клиентов. Предлагаемые логистические решения соответствуют индивидуальным нестандартным требованиям заказчика, выполняемым точно в заданные сроки. Фактор времени является весьма важным в секторе нефтегаза, особенно при транспортировке запчастей, поскольку простой буровых влечет за собой значительные материальные потери. Нами установлены высокие требования при координации перевозок как стандартных, так и проектных грузов, которые доставляются из разных стран с разными часовыми поясами, с последующей консолидацией, упаковкой. Команды специалистов «Кюне + Нагель» по нефтегазовым перевозкам доступны 24/7 и готовы подстраиваться под требования клиентов на всех этапах, незамедлительно предоставляя всю необходимую информацию и поддержку.

2. Мы планируем укрепить наши позиции в традиционных пунктах входа импорта (Москва, Санкт-Петербург), а также расширить нашу деятельность в нефтегазовых районах. У «Кюне + Нагель» уже имеется положительный опыт и сильные позиции по внутрироссийской дистрибьюции для секторов FMCG/Retail, и мы намерены расширить линейку услуг специально для нефтегазовых клиентов, предоставляя сервис по доставке между базами. Успешно осуществив в 2010 году транспортировку двух буровых установок, мы намерены расширяться также и в этом сегменте. Компания «Кюне + Нагель» работает с международными нефтесервисными компаниями, и нашим клиентам важно иметь полную прозрачность и надежность на всех участках транспортировки.

3. Несмотря на то что компания «Кюне + Нагель» на протяжении восьми лет успешно работает на Сахалине, на материковой части России мы начали развивать логистику для нефтегазового сектора в сентябре 2009 года. 2010 год стал для нас первым показательным годом – объемы работ увеличились в три раза.

4. В целом в следующем году ожидается рост логистики в нефтегазовом секторе. Большинство нефтегазовых компаний рассматривают российский рынок как один из самых перспективных по росту продаж и заявляют о своих планах по росту в 30–40%. Алексей Смятских, исполни− тельный директор ГК «М2М те− лематика»: 1. – 2. В первую очередь, это развитие и выход нового поколения программных продуктов и, в частности, выпуск CyberFleetR 2. Планируем продолжить активное продвижение продуктов, которые вышли в 2010 году, в том числе «М2М-Такси», СМТ (система мониторинга тракторов), системы управления силами и средствами органов государственной и общественной безопасности. Планируем дальнейшее расширение и обновление линейки терминального оборудования. Во второй половине 2011 года появится терминал нового поколения с расширенными функциональными возможностями. В 2011 году запланирован резкий рост экспортных проектов, связанных как с рынками ближнего зарубежья (такими как Беларусь, Казахстан, Ар-

www.mediarama.ru

мения), так и с рядом стран Ближнего Востока, Южной Америки, Азии. ГК «М2М телематика» выступает техническим партнером «НИС» в проекте развертывания навигационно-информационных систем в Индии и прочих совместных проектах. Важной частью деятельности группы компаний «М2М телематика» в следующем году станет создание региональных диспетчерских центров – в 2011 году региональная сеть должна быть достроена. Чтобы полностью покрыть все субъекты РФ и развернуть полномасштабную сервисную сеть, нам пока не хватает партнеров приблизительно в 10 регионах. В 2011 году мы планируем произвести не менее 50 тысяч терминалов – это более чем 100% рост. По нашим прогнозам, он будет обеспечен тем движением в области внедрения Глонасс, которое наметилось в этом году в федеральных органах исполнительной власти. Также мы ожидаем роста количества внедрений в крупных коммерческих компаниях, так как реализованные, например в нефтегазовой отрасли, пилотные проекты дали значительные результаты в области экономии затрат на ГСМ, но при этом охватывают всего 2% парка корпоративной техники. Значительный объем внедрений мы ожидаем в связи с грядущим обязательным оснащением системами мониторинга пассажирского транспорта и транспорта, который перевозит опасные грузы.

3. – 4. В первую очередь, это начало массового внедрения навигационноинформационных систем на базе Глонасс в федеральных органах исполнительной власти и крупных предприятиях. В этом году началось заводское оснащение такими системами техники МЧС, МВД, ФСИН России, ГФС России, ФГУП Почта России, концерна «Тракторные заводы» и пр. Считаю, что в 2011 году эта тенденция только усилится. То, что сейчас происходит, во многом закладывает основу для полномасштабного оснащения транспорта системами на базе Глонасс. Можно сказать, что существовавшее ранее некоторое недоверие к навигационным системам полностью преодолено – внедрения начинают приобретать, действительно, массовый характер. Возрастает также и роль федерального сетевого оператора – «НИС», который занимает активную позицию в вопросе подготовки новых и внесения изменений в действующие нормативно-правовые акты в области навигации и много работает с органами федеральной власти. Относительно трендов будущего года можно сказать, что все большее влияние на рынок будет оказывать развитие проекта «Эра Глонасс». «НИС» начал работу по созданию инфраструктуры проекта, формируются требования к бортовому оборудованию. Теперь слово за производителями навигационно-телематического оборудования, которые должны включиться в проект и принять полномасштабное участие в формировании облика терминала «Эра Глонасс», его разработке и производстве. Николай Гривас, генеральный директор «МосТрансАгентства»: 1. Наша компания обслуживает МО. Мы в сутки перевозим около 2,5 млн пассажиров. Для этого используется около 7000 единиц подвижного состава, около 30 000 работников. Сейчас у нас две основных задачи: работать над обновлением парка, который в настоящее время имеет большой износ, и над повышением заработной платы. Все остальные проблемы не настолько животрепещущие. К сожалению, обновляем парк не так часто. Большие покупки были года три назад: около 800 машин ЛИАЗ 52-56; около 1200 автобусов Mercedes-Benz, последние выплаты за них будут в июле; Mercedes Sprinter, который позволяет перевозить 26 пассажиров; в данный момент оформляем документы на покупку 350 междугородних автобусов в лизинг. До конца года думаем приобрести 100 грузовиков MAN. Финансирование идет из областного бюджета не так, как хотелось бы, – каждый год сумма сокращается. Развиваться можно за счет прибыли и амортизации. Амортизация у нас маленькая, так как транспорт имеет большой износ, соответственно, рассчитывать надо на прибыль. Но ее тоже нет, так как платных пассажиров стало меньше, ведь во время кризиса многие прекратили миграцию в Москву на работу и обратно. Часть наших доходов оттянули на себя альтернативные перевозчики. Большая часть доходов уходит на налоги, на содержание инфраструктуры. В среднем только в производственную базу мы вкладываем 600–700 миллионов.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

19

опрос Чистая прибыль в 2010 году составила примерно 117 млн рублей. Но если не брать в расчет вливания бюджета, то наши финансовые дела выглядят иначе.

2. Мы хотим улучшить культуру обслуживания и регулярность рейсов, планируем снизить затраты на содержание старых транспортных средств, с этой целью закупаем новые машины. Планируем наращивать объемы перевозок, выйти на докризисный уровень. Мы снизили расходы на строительство, накладные расходы. Но с нового года планируем повысить зарплату, ведь в Москве зарплата у водителей намного больше, чем в области. Для наших водителей постоянно проводятся тренинги, курсы повышения квалификации, соревнования. Для их пользования всегда открыты спортивные залы и медицинские кабинеты, кабинеты психологической разгрузки. Это о многом говорит. Надеюсь, что с таким подходом компания еще долго будет существовать. Сейчас проводим заслушивание филиалов по 2011 году. Не позволяем ни одному филиалу работать с убытками.

3. – 4. – Дмитрий Сибилев, замести− тель генерального директора транспортно−логистической компании «Транссертико»: 1. Если судить по прибыли и динамике развития нашей компании, то они положительные. В графике – это прямые, которые уходят вверх под углом в 45 градусов. Иногда мы чисто физически не успеваем обрабатывать заказы клиентов, даже несмотря на то, что постоянно увеличиваем штат сотрудников и закупаем новые автомобили.

2. У меня есть уверенность, что и в следующем году будет хороший рост отрасли, и для компании в целом прогноз положительный. Мы планируем нарастить парк транспорта до определенного количества и остановиться на этом, а остальные силы вложить в склады, сборные гру-

Франк Мюллер, президент совета директоров транспортно− логистического холдинга AsstrA: 1. Для нашей компании 2010 год стал очень сложным, но в целом удачным. Самое главное, что нам удалось значительно увеличить оборот: примерно на 32%. К сожалению, в 2010 на рынке в целом, и у нашей компании в частности, значительно снизилась рентабельность, так что по показателям валовой прибыли результаты более скромные. Мы надеемся, что ситуация начнет меняться уже в 2011 году. Также в 2010 году мы завершили начатое годом ранее серьезное структурное преобразование, реструктуризировав группу компаний в холдинг. И уже к концу года мы чувствуем

зы, в таможенное оформление и ВЭД-консалтинг клиентов, то есть диверсифицировать услуги, которые предоставляем. Сейчас мы занимаемся получением лицензии таможенного брокера. Для компании это огромный рывок вперед – мы за своей печатью сможем предоставлять абсолютно полный комплекс услуг тем клиентам, которые ввозят импортные товары.

3. Ситуация изменилась кардинально! Переломным моментом стал март 2010 года. Даже в марте продолжалось незначительное падение объема перевозок и их объемы оставались низкими, но к октябрю они резко возросли – в четыре (!) раза. Я часто встречаюсь с руководителями крупных предприятий из разных отраслей и вижу, что объемы производства по сравнению с началом года выросли на десятки процентов, а порой даже в несколько раз. И если раньше на загрузку у нас шла одна машина, то теперь трех-четырех не хватает. Это то, что касается внутренних перевозок. Второе – международные грузоперевозки. Наша компания занимается таможенным оформлением грузов, и мы не просто интуитивно чувствуем, но и видим по цифрам статистики – экспорт и импорт товаров выросли в разы. А ведь новые товары – это и новая необходимость в грузоперевозках: автомобильных, авиационных, морских. И поэтому сейчас как западные, так и российские компании готовы платить практически любые деньги за доставку своего груза. Важное правило: это действует при условии не просто декларирования перевозчика о том, что «все будет хорошо», а именно реального обеспечения качественной и своевременной доставки груза клиенту.

4. У меня на 2011 год для транспортной отрасли прогноз достаточно оптимистичный. Во-первых: есть такие косвенные признаки подъема транспортной отрасли, как удорожание большегрузных фур. Если мы еще

серьезные преимущества от такого шага. Кроме того, очень важно, что нам удалось сохранить ключевых сотрудников, что позволяет с оптимизмом смотреть в будущее.

2. Мы надеемся, что компания продолжит расти быстрее, чем рынок, и рассчитываем достигнуть показателя в 22%. Это станет возможным как благодаря развитию существующих, так и созданию новых услуг. На протяжении 2010 года мы инвестировали значительные средства в улучшение нашей инфраструктуры с целью повысить эффективность ведения бизнеса. Мы рассчитываем на то, что внедренные изменения уже в самое ближайшее время ощутят наши заказчики, а сделанные инвестиции окажут позитивное влияние на основные финансовые показатели холдинга.

3. Кардинальных изменений в 2010 относительно 2009 года на рынке не произошло, так как основные изменения случились годом ранее. Внешнеэкономическая деятельность оживилась, но, к сожалению, те объемы перевозок, которые наблюдались в 2008 году, все еще не достижимы.

4. В 2011 году отрасль продолжит плавный посткризисный подъем. Мы придерживаемся прогноза, что рынок международных перевозок в России в следующем году вырастет на 14%.

20

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

два месяца назад большую грузовую машину могли купить за 100 тысяч евро, то сейчас – только за 120 тысяч евро, значит, ставки возросли более чем на 10% и продавцы грузовых автомобилей сейчас фактически не успевают за спросом. Причина, по которой возник этот ажиотаж на рынке грузовых машин? Это значительно возросший объем перевозимых товаров! Производство увеличивает обороты, и, соответственно, на транспортную отрасль ложится большая нагрузка. Чувствуется нехватка профессиональных компаний-перевозчиков, т. к. около 20–30% из них не смогли преодолеть кризис, продали технику, чтобы выжить и (или) совсем ушли с рынка грузоперевозок. Сейчас они пытаются вернуться на былые позиции, закупают в спешке машины, а те, в свою очередь, дорожают с каждым днем. Соответственно, для грузоперевозчиков в значительном росте рынка перевозок даже кроется опасность, что если не в 2011, то в 2012 году может произойти ситуация, когда машин много, а груза на всех не хватает, и в отрасли опять произойдет спад.

www.mediarama.ru

Дмитрий Бовыкин, руко− водитель отдела марке− тинга и аналитических ис− следований компании Brunswick Rail: 1. – 2. В 2011 году мы планируем продолжить инвестиции в парк грузовых вагонов, отвечая на спрос со стороны наших клиентов. Несмотря на замедление роста перевозок, спрос на вагоны остается на высоком уровне – в первую очередь, из-за необходимости замены выбывающего парка «РЖД».

3. В 2010 году рынок вагонов из профицитного резко стал дефицитным. Произошло это за очень короткий срок – еще в конце 2009 года загрузка производственных мощностей вагоностроительных заводов СНГ была меньше 50%. С января 2010 загрузка приблизилась к 100%, а начиная со второго квартала отрасль ставит рекорды месячного производства вагонов.

4. Я считаю, что рост экономики в 2011 году будет скромным. Во-первых, сегодня уже очевидно, что в 2011 году не стоит рассчитывать на продолжение посткризисного, восстановительного роста, который закончился еще во втором квартале 2010. Судя по погрузке по железной дороге (один из лучших индикаторов состояния реального сектора экономики), темпы роста вышли на средний уровень за последние семь лет. Во-вторых, в 2011 году начнет проявляться негативный эффект от снижения инвестиций в 2008–2009 гг., что может привести к замедлению роста. В любом случае, за эти проценты роста придется бороться: возрастет конкуренция как на внутреннем, так и на внешних рынках.

Леонид Зондберг, коммерческий директор DPD в России: 1. В 2010 году число посылок и грузов, доставленных DPD, по сравнению с 2009 годом увеличилось более чем на 50%. Было реализовано множество проектов: запуск сортировочного комплекса на центральном терминале DPD в Москве операционной мощностью до 6000 посылок в час; экспансия компании в регионы (открыто 18 терминалов во всех областях России); запуск дополнительных опций – доставка с соблюдением температурного режима на всем маршруте следования груза и возможность оплаты

www.mediarama.ru

наложенным платежом; создание международного направления доставки между городами России и Казахстана. Наблюдался рост сегмента доставки небольших посылок «от двери до двери». В последнее время выделяется тренд «от палет к посылкам»: интересы клиентов переместились от доставки больших партий грузов к более мелким отправлениям, но с большей частотой. Такие решения становятся популярными, поскольку существенно снижают логистические затраты.

2. В планах DPD – расти быстрее рынка, увеличить свою долю и сохранить лидерские позиции. В объеме продаж прирост должен составлять 14–16%. Такой рост будет обусловлен развитием региональных продаж, разработкой решений для сегмента B2C, внедрением инноваций в области IT и интеграционных решений, увеличением количества посылок.

3. В 2010 году мы наблюдали весь набор посткризисных тенденций. Уже есть примеры ухода с рынка нишевых игроков, что говорит об укрупнении рынка. С середины года цены на услуги перевозчиков росли, как по наземному, так и по воздушному сообщению. Это еще один вызов для отрасли, в частности для экспресс-перевозчиков. В целом рост экономики обусловливает динамику развития экспресс- и классической доставки посылок и грузов.

4. Мы ожидаем, что при росте ВВП на 4–5% рынок экспресс-доставки до 2015 года будет ежегодно расти на 10–12% в год. Основными трендами станут: рост интернет-торговли (соответственно, и доли B2C в общем объеме рынка); возрастающая роль логистического аутсорсинга и повышение спроса на логистических провайдеров полного цикла; увеличение потребности в логистических услугах с оптимальным соотношением цены и качества. Новый девиз клиентов: предсказуемое качество при оптимальных затратах. Франсуа Пуарье, генеральный директор компании «Peugeot Россия» 1. Что же касается нашей компании, то здесь все просто: мы развиваем и будем продолжать развивать одно из самых приоритетных направлений для нас – это российский автомобильный рынок. Мы планируем значительно увеличить число продаваемых автомобилей, а также запустить производство такого важного автомобильного сегмента, как

коммерческие автомобили на нашей производственной платформе в Калуге. Сейчас на производстве осуществляется сборка только легковой гаммы автомобилей, модели 308 и 4007. Также мы активно занимаемся вопросами расширения сети профессиональных бизнес-центров Peugeot в России. На их основе мы планируем производить обучение профессиональных кадров, осуществлять сервисное обслуживание всей линейки продукции компании Peugeot, проводить тест-драйвы выпускаемых моделей и продолжать заниматься выпуском приоритетного транспорта.

2. За счет того, что в апреле 2010 года мы открыли завод Peugeot в Калуге, у нас значительно выросли продажи на российском рынке. В течение года мы наладили производство легковых автомобилей моделей 308 и 4007. Это значительно помогло нашему производству поднять продажи легковых и коммерческих автомобилей. Таким образом, в октябре 2010 года наша компания стала первой в мире по количеству ввозимых легковых и коммерческих авто на российский рынок. Только за октябрь мы смогли продать 700 коммерческих автомобилей и 1300 автомобилей комплектации «маршрутка». И за 10 месяцев этого года наши продажи возросли на 10%. В ближайших перспективах нашей компании – это производство на площадке в Калуге моделей автомобиля Partner и его различных модификаций. В этом году совместно с предприятием «ТС Нижегородец» мы выпустили новую конфигурацию автофургона Boxer – Turist, который предназначен сделать максимально комфортным передвижение пассажиров между городами.

3. В целом для автомобильной отрасли все складывается относительно благополучно. Финансовая нестабильность постепенность отступает.

4. –

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

21

новости Дорогие российские коллеги! Международный Союз Общественного Транспорта (МСОТ) был удостоен в этом году награды транспортной отрасли России «Золотая колесница» в номинации «Иностранные лауреаты». Для меня было особенно примечательно, что награждение состоялось в Кремлевском дворце съездов сразу по окончании первого Евразийского конгресса МСОТ и выставки «ЭкспоСитиТранс-2010», с большим успехом прошедших в сентябре этого года на территории выставочного центра «Крокус Экспо» в Москве. Я считаю, что эта награда есть признание заслуг МСОТ и в мире, и конкретно в странах Евразийского региона, включая Россию, в деле защиты интересов всех форм общественного транспорта, продвижения новейших продуктов, технологий и услуг, объединения транспортников для совместного поиска решения злободневных проблем, носящих общий характер. Пользуясь случаем, я хотел бы коротко рассказать вам, что представляет из себя наша ассоциация, каковы ее цели и задачи, основные виды деятельности. Наша ассоциация основана в Бельгии 125 лет назад. В настоящее время она объединяет в своих рядах более 3200 членов – организаций и предприятий из более чем 90 стран мира. Особенностью МСОТ, выделяющей нас среди прочих профессиональных транспортных ассоциаций и союзов, является то, что наши члены – транспортные предприятия всех видов городского и пригородного общественного транспорта различных форм собственности – метрополитен, трамвай, троллейбус, автобус, а также промышленные предприятия и поставщики, регулирующие органы, отвечающие за состояние и развитие общественного транспорта в городах и регионах, НИИ, проектные, консалтинговые и учебные институты, национальные транспортные союзы и ассоциации – иными словами, все игроки на рынке предоставления услуг по перевозке пассажиров городским и пригородным общественным транспортом. Такая неангажированность конкретным видом транспорта и независимость от интересов конкретных бизнес-групп позволяет МСОТ активно и непредвзято лоббировать интересы общественного транспорта, что отвечает интересам всего общества, а не только пассажиров общественного транспорта. Широкая деятельность МСОТ, охватывающая всю проблематику современного общественного транспорта, нуждается в адекватном финансировании, основу которого составляют взносы наших членов. Ежегодно МСОТ проводит десятки тематических конференций и семинаров в разных странах мира, участие в которых дает возможность получения новейшей информации из первых рук, установления прямых контактов с вашими коллегами за рубежом при том, что вам приходится решать одинаковые или схожие проблемы. МСОТ проводит активную издательскую работу, выпуская журнал Public Transport International (в том числе и на русском языке) и другие издания, реализует многочисленные исследования и проекты. Деятельность МСОТ пользуется мощной международной поддержкой со стороны национальных правительств и многочисленных международных организаций, включая Организацию объединенных наций. В вашей стране общественный транспорт исторически получил большое развитие. В нескольких крупных городах России есть прекрасные системы метрополитена, у вас самый большой в мире троллейбусный парк, много крупных трамвайных сетей, огромное количество муниципальных и частных автобусных перевозчиков. В России много высоко-

«Львиное сердце» MAN

квалифицированных специалистов – профессионалов в области общественного транспорта. Вам есть что сказать зарубежным коллегам. Но в мире есть также и много того, что может быть востребовано вашими транспортными предприятиями для улучшения своей работы, и МСОТ представляет наилучшую площадку для профессионального роста. Призываю транспортников России, промышленные предприятия и транспортные регулирующие органы вступать во МСОТ, чтобы вместе с нами ставить и решать актуальные для вас задачи, влиять на вектор транспортного развития вашей страны. В апреле будущего года МСОТ проводит свой очередной, 59-й всемирный конгресс и транспортную выставку в Дубае, ОАЭ, где будут продемонстрированы новейшие подходы и технологии, обозначены мировые тенденции развития общественного транспорта на ближайшие годы и десятилетия. Приглашаю всех принять в них активное участие. Я надеюсь, что деятельность МСОТ будет периодически освещаться и на страницах вашего нового журнала, ведь мы делаем одно общее дело. Желаю коллективу журнала и всем его читателям счастья и успехов в наступающем новом году! В добрый путь! Ганс Рат, генеральный секретарь МСОТ Технические характеристики: - габариты – 12.000 / 3.812 / 2.550; - двигатель – MAN D 2066 LOH 08 (Euro 4), мощность 440 л. с.; - коробка передач – шестиступенчатая механическая GO 6-210; - главная передача – гипоидная, передаточное отношение i = 3,7.

22

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

Фото – MAN

На общем собрании членов некоммерческого партнерства «Единая Транспортная Система «Российские автобусные линии», посвященном подведению итогов работы партнерства за 2009 год и 11 месяцев 2010 года, компания «МАН Автомобили Россия» представила туристический автобус MAN Lion’s Coach (R07).

www.mediarama.ru

авиатранспорт

42 млрд рублей для Внуково Старейший аэропорт Москвы переживает второе рождение Святослав Скобеев Старейший аэропорт Москвы сейчас переживает второе рождение. Шесть лет назад мировое сообщество знало о нем лишь то, что он обслуживал высших должностных лиц нашей страны и глав иностранных государств, прибывающих в Россию. На данный момент это один из пяти основных аэропортов Москвы и Московской области, с третьим по величине пассажиропотоком. Что же позволило аэропорту выйти на новый уровень за столь короткое время? Об основных этапах становления аэропорта на современные рельсы журналу «Эксперт. Транспорт» рассказал генеральный директор аэропорта Внуково, генерал-майор авиации запаса, военный летчик I класса, кандидат военных наук Василий Александров.

строена новая вышка команднодиспетчерского пункта, расширен перрон, проложены новые рулежные дорожки. Реконструкции подвергся и сам аэровокзальный комплекс, который теперь по праву считается одним из самых красивых в СНГ. Были построены почтовый терминал с большой пропускной способностью и паркинги, отремонтированы дороги, ведущие в аэропорт. Создана с нуля площадка для деловой авиации Внуково-3. Для Внуково-2 построены новый президентский вокзал, технические здания, перрон. В июле 2010 года в тестовом режиме открыт первый пусковой комплекс терминала А. В ближайшее время терминал общей площадью 270 тысяч квадратных метров откроется полностью. В нем созданы все условия для комфортного пребывания и обслуживания пассажиров с ограниченными возмож-

ностями. Построено 78 лифтов, 61 эскалатор и 38 траволаторов, а большое количество стоек регистрации и кабин паспортного и специального контроля позволит избежать утомительных очередей. Для Правительства Москвы модернизация аэропорта стала приоритетным направлением, также помощь в реализации проекта оказали Министерство транспорта и Росавиация. На реализацию проекта из федерального бюджета были выделены средства в размере 42 миллиардов рублей. Эти деньги идут не только на строительство высокотехнологичного аэровокзального комплекса, реконструкцию привокзальной площади, возведение паркингов и гостиницы, но и на оснащение аэропорта современным оборудованием. «По мере реализации наших планов к нам стали относиться все серьезнее и серьезнее. Мы ездили на

Все фото – Внуково

Развитие В 2004 году Василий Александров посетил слот-конференцию,

где собрались представители авиакомпаний и аэропортов со всего мира. Побеседовав со многими участниками конференции, генеральный директор московского аэропорта выяснил печальную вещь – о Внуково никто из них даже не слышал. «Как же так? Аэропорт с такой историей, и о нем никто не знает, – вспоминает Василий Александров. – Мы решили срочно исправлять сложившуюся ситуацию. Начали с малого: создали сайт аэропорта, активизировали общение с журналистским сообществом. На тот момент мы могли рассказывать только о планах на будущее. А потом началась трудная работа, которая продолжается до сих пор. Большая часть запланированного уже выполнена, но есть еще к чему стремиться». На данный момент отремонтирована и переоснащена вторая взлетно-посадочная полоса, по-

Внуково ожидает рост пассажиропотока до 25 миллионов человек в год

24

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

www.mediarama.ru

выставки, наше участие в публичных мероприятиях широко освещалось в интернете и прессе. Нас стали узнавать. На практике это доказывалось увеличением пассажиропотока, развитием маршрутной сети. Но самое главное – за несколько лет Внуково превратился в аэропорт, который обеспечен самой разветвленной и высокотехнологичной сетью транспортных коммуникаций среди московских аэропортов. Он получил обновленные скоростные трассы – Киевское и Боровское шоссе, уже пять лет успешно функционирует интермодальная система Внуково, соединяющая аэропорт с Киевским вокзалом столицы. Этим мы и интересовали авиакомпании, количество которых постоянно увеличивается». Оборудование Покупка нового оборудования осуществлялась параллельно со строительством. В первую очередь были закуплены мощные, высокоскоростные машины для чистки взлетно-посадочных полос; для подготовки самолета к вылету приобретены аппараты для обработки незамерзающей жидкостью. Это позволило аэропорту перейти из категории «Летний» в категорию «Всепогодный».

В связи со сменой парка воздушных судов расширен штат аэропорта, установлена новая контрольная аппаратура, строится топливнозаправочный комплекс для централизованной заправки самолетов. Этот комплекс позволит заправлять самолет в то время, когда он причалит к трапу, делая необязательным использование специальных машин заправки и повышая уровень безопасности. В планах – покупка аварийно-спасательного оборудования, которое в случае выката самолета на обочину взлетно-посадочной полосы сможет аккуратно поднять самолет и переместить его в ремонтную зону. Закупка нового оборудования проводится по итогам тендера. Иногда аэропорт покупает несколько машин на опытную эксплуатацию. Если результат положительный, то закупается нужное количество, в противном случае приходится искать альтернативный вариант. «Для нас главным показателем является соотношение стоимости оборудования и его производительности. Руководствуясь этим принципом, мы отдаем предпочтение российской технике. Но бывают и исключения. Например, приобрели пожарные машины на базе «Урала», Генеральный директор аэропорта Внуково Василий Александров

но у них вскоре выявился крупный недостаток – они довольно тихоходные. Чтобы его компенсировать, пришлось купить уже испытанные нами немецкие машины Magirus», – отметил Василий Александров. Планы В марте 2011 года планируется начать ремонт первой взлетнопосадочной полосы. В первую очередь за два месяца планируется отремонтировать крестовину – место пересечения двух взлетнопосадочных полос. Но аэропорт не прекратит работу – оставшейся длины второй полосы (2100 метров) достаточно для безопасного выполнения полетов. Затем в течение года аэропорт Внуково собирается завершить реконструкцию первой полосы, удлинив ее на 500 метров, установить новое светотехническое и навигационное оборудование, а также сертифицировать ее по III категории ICAO. После этого полоса будет способна обеспечить выполнение взлетно-посадочных операций всех типов воздушных судов без ограничений. В завершающей стадии – реконструкция перрона. На этом работы в части федеральной собственности будут окончены. Реализуется городская программа стратегического развития аэро-

www.mediarama.ru

порта Внуково на период до 2015 года. Уже в следующем году откроется вторая очередь нового пассажирского терминала. Примерно в то же время запланирован ввод в эксплуатацию гостиничного комплекса «четыре звезды плюс». В основном он будет предназначен для экипажей авиакомпаний, но в нем также смогут размещаться и пассажиры. В связи с ростом пассажиропотока запланировано строительство новых паркингов. На заседании Правительства Москвы в октябре этого года был утвержден план застройки привокзальной площади. Это дало возможность строить объекты, на которые имеется проектная документация и выделены финансовые ресурсы (это касается в первую очередь промышленных зданий на территории аэропорта). Аэропорт Внуково – социальноответственная компания с 70-летней историей. В июле 2011 года будет отмечаться его юбилей. Приоритетными задачами для аэропорта всегда были и остаются обеспечение безопасности, повышение комфорта и качества предоставляемых услуг пассажирам и авиакомпаниям. Реализация всех этих мероприятий позволит в ближайшем будущем ожидать во Внуково рост пассажиропотока до 25 миллионов человек.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

25

пассажирские перевозки

Безопасность или прибыль Износ подвижного состава и пренебрежение правилами БДД достигли критических пределов

В России на долю автобусного, троллейбусного, трамвайного транспорта приходится 96% пассажиров, перевозимых всеми видами транспортных средств страны

Автомобильный транспорт является важнейшим элементом транспортной системы Российской Федерации. Стратегическая цель автотранспортной отрасли – полное и качественное удовлетворение потребности в грузоперевозках всех секторов экономики, повышение подвижности населения, обеспечение безопасности пассажирских и грузовых перевозок, а также поддержание транспортной безопасности страны в целом. Автотранспортный рынок России в стоимостном выражении является одним из самых емких по сравнению с другими отраслями экономики и, по официальным оценкам, составляет порядка 3 трлн 800 млрд руб. в год (данные 2007 года, без учета теневого сектора).

26

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

Реалии сектора Являясь наиболее гибким и хорошо приспособленным к изменениям рыночной конъюнктуры элементом транспортной системы, автомобильный и городской пассажирский транспорт вместе с тем и наиболее ресурсоемкая отрасль. На долю автомобильного транспорта приходится свыше 80% общего объема перевозок грузов (без трубопроводного), а на долю автобусного, троллейбусного, трамвайного транспорта – 96% пассажиров, перевезенных всеми видами транспортных средств страны. В настоящее время автотранспортный парк Российской Федерации насчитывает 36,2 миллионов единиц, из которых на долю грузовых автомобилей приходится около 5,0 миллионов единиц, автобусов – около 1,0 миллиона. В автотран-

спортном комплексе Российской Федерации работает 15 миллионов человек. Автомобильный транспорт является лидером в части развития малого и среднего предпринимательства в секторах грузовых и пассажирских перевозок, удельный вес малых предприятий и индивидуальных предпринимателей в услугах пассажирского автомобильного транспорта общего пользования достигает 50%, грузового автомобильного транспорта – 67% (здесь и далее – без учета теневого сектора). Численность официально оформленных индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров на автомобильном транспорте общего пользования, превышает 215 тыс. человек, при этом, по экспертным оценкам, более 70% субъектов предпринимательской деятельности – владельцы 1–4 транспортных средств, физические лица, не имеющие государственной регистрации в качестве индивидуального предпринимателя или юридического лица. С отменой лицензирования перевозок автомобильным транспортом в 2005 году, в связи с проявившейся неэффективностью данного метода государственного регулирования, грузовые и пассажирские перевозки по своей сути остались без государственного контроля и надзора за деятельностью перевозчиков, что привело к дезорганизации системы управления отраслью, правовому вакууму в области соблюдения требований безопасности дорожного движения перевозчиками, неконтролируемому развитию рынка автотранспортных услуг и нарастанию целого комплекса социально-экономических проблем. Число субъектов предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте достигло одного миллиона. 70% парка подвижного состава физически и морально устарело и не отвечает современным технологическим и экологическим требованиям. Недобросовестная конкуренция и демпинг за счет пренебрежения требованиями обеспечения безопасности дорожного движения и износа подвижного состава достиг-

ли критических пределов. Фактически цена перевозки сегодня – это цена на топливо, что является следствием отсутствия «правил игры» и не позволяет нормально развиваться автотранспортному бизнесу. На данный момент лицензированию подлежит только 360 000 транспортных средств, или всего 15% от общей численности автобусов, зарегистрированных в Российской Федерации. Регулирование отрасли Перед автотранспортным бизнес-сообществом встали серьезные вопросы – кто будет контролировать качество оказываемых услуг? Каким образом и по Фото – Мария Винникова

Фото – Мария Винникова

Станислав Швагерус

www.mediarama.ru

каким критериям избавить рынок автотранспортных услуг от недобросовестных, непрофессиональных и нарушающих процесс производства транспортной услуги «перевозчиков»? Каким образом выровнять рынок спроса – предложения, избавится от анархии, создать условия для добросовестной конкуренции? Государственная политика в сфере регулирования предпринимательской деятельности направлена на передачу функций контроля от государства саморегулируемым организациям. Именно они должны осуществлять контроль и привлекать к ответственности своих недобросовестных членов, применяя к ним меры дисциплинарного воздействия: от вынесения предписания нарушителю до исключения его из членов СРО. Таким образом, компании, с одной стороны, будут подвержены контролю со стороны СРО, что увеличит их ответственность перед контрагентами и третьими лицами, с другой – членство в СРО будет

гарантировать, что компания обладает определенным статусом и признаками, стимулирующими ее добросовестно осуществлять деятельность на рынке. Чтобы гарантия действовала, СРО должна установить определенные требования к организациям, которые могут претендовать на членство. На первом этапе эти требования в отраслях, которые раньше регулировались лицензированием, могут соответствовать тем, что были установлены для получения лицензий. В мире не существует общепризнанного определения саморегулирования, в разных странах схемы саморегулирования значительно отличаются, в том числе и по отраслям. Невозможно сравнивать преимущества таких схем вне контекста базовых условий – например, строительство и перевозки автомобильным транспортом. Поэтому при разработке системы саморегулирования необходимы очень серьезные исследования и расчеты, позволяющие определить критические точки отрасли – про-

блемы, которые призвано решить саморегулирование, и так называемую черту отсечения, то есть минимальные размеры взносов в компенсационный фонд, минимальные размеры страхования ответственности, специальные условия членства в СРО. Таким образом, достигается баланс, позволяющий не допустить создание барьеров для мелкого бизнеса. Конкретные цифры определяются возможными рисками для определенного вида деятельности. В строительстве риски одни, для перевозок автомобильным транспортом – совершенно другие. Порядок приобретения и прекращения статуса саморегулируемых организаций перевозчиков, функции, права и обязанности, принципы и порядок осуществления деятельности, требования к внутренним органам и документам определяются Федеральным законом «О саморегулируемых организациях». При введении системы саморегулирования, в отличие от лицензирования, появляется материальная

В настоящее время автотранспортный парк Российской Федерации насчитывает около 1,0 миллиона автобусов

www.mediarama.ru

ответственность всего профессионального сообщества за каждого своего члена, обеспеченная компенсационным фондом и страхованием ответственности. При этом право увеличивать размер взносов остается за организацией, то есть за членами профессионального сообщества, если они решат, допустим, что перевозка опасных грузов требует большего материального обеспечения, так как может нанести гораздо больший вред, чем перевозка песка. В сегменте внутренних российских перевозок сегодня насчитывается около 100 некоммерческих организаций, объединяющих субъектов предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте, в том числе и с целью саморегулирования. Идет активный процесс объединения мелкого и среднего бизнеса для решения экономических задач и снижения производственных издержек. Самая старейшая саморегулируемая организация на автомобильном транспорте – АСМАП, созданная в 1975 году и успешно действующая на основании международной конвенции, которая предусматривает наличие гарантийного фонда – аналога компенсационному фонду СРО. Более того, по состоянию на октябрь 2010 года в Российской Федерации получили статус СРО по ФЗ-315 «О саморегулируемых организациях» семь НКО автотранспортников, причем объединяющие перевозчиков пассажиров, имеющих лицензии. Это создало определенную коллизию, так как ни Росреестр, ни Ространснадзор не обладают полномочиями по контролю и надзору за деятельностью саморегулируемых организаций перевозчиков. По прогнозам экспертов, до конца 2010 года количество саморегулируемых организаций перевозчиков, бессистемно получивших статус по базовому закону, достигнет 20–30. Так что саморегулирование автотранспортной деятельности имеет серьезный международный и российский опыт. Безусловно, объединения перевозчиков в регионах сегодня ожидают и прилагают усилия для появления федерального закона, вводящего саморегулирование на автомобильном транспорте. Еще одним несомненным плюсом системы саморегулирования являются значительно большие возможности при взаимодействии с государством. Саморегулируемая организация, являясь объединением субъектов рынка, более серьезный партнер для государственных органов, чем отдельно взятый предприниматель. Ведение диалога с

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

27

Фото – Светлана Фегина

пассажирские перевозки

Производители автотранспорта предлагают современные, комфортные и безопасные решения для перевозки пассажиров. Но в современных реалиях их предложения остаются без внимания автоперевозчиков, которые в погоне за прибылью действуют недобросовестно и непрофессионально.

28

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

централизованных перевозок отлично работала в условиях плановой экономики, однако выстроить систему, отвечающую современным рыночным реалиям, не удалось. Формально автомобильный транспорт живет по правилам и стандартам, изложенным в постановлениях Правительства и приказах Минтранса, точное следование которым приведет к банкротству предпринимателей. Кроме того, с отменой государственного регулирования автотранспортной деятельности в форме лицензирования фактически отменена обязанность выполнять требования ведомственных нормативно-правовых актов. Существующая восемь лет система добровольной сертификации на автомобильном транспорте (ДС АТ) не востребована рынком и не отражает современных реалий. Пути решения проблемы Для создания системы саморегулируемых организаций автотранспортного комплекса предлагаются несколько уровней или типов стандартов и правил. В настоящее время правила перевозки пассажиров и грузов утверждаются Правительством Российской Федерации. Второй уровень правил саморегулируемых организаций составят правила перевозки разными видами транспорта (автобус, такси) различных специализированных грузов (крупногабаритных, тяжеловесных, скоропортящихся). Типы стандартов подразделяются на технологические стандарты, содержащие требования к процессу организации производства транспортной услуги, стандарты

транспортного продукта, содержащие требования по скорости доставки пассажиров и грузов, качеству обслуживания потребителя транспортного продукта. Отдельный тип стандартов – кодекс чести перевозчика – совокупность правил делового оборота. Стандарты, в отличие от правил деятельности, которые обязательФото – Мария Винникова

руководящими органами саморегулируемой организации, в которых обеспечено представительство каждого из членов, становится уже не правом, а обязанностью государства. Это необходимо, прежде всего, при взаимодействии с государственными органами в ходе разработки технических регламентов и национальных стандартов. Очевидно, что достижение экономического роста, технологического прогресса становится значительно более легкой задачей при наличии у всех взаимодействующих субъектов единых, не противоречащих стандартов. Основная цель создания отраслевых саморегулируемых организаций – повышение качества продукции, работ или услуг в отрасли путем выработки и внедрения стандартов качества, кодексов поведения, механизмов досудебного решения споров. Внедрение и исполнение предписаний отраслевых саморегулируемых организаций может проводиться как на добровольной основе, так и на основе жесткого механизма санкций. Разработка кодексов и стандартов ведется при участии научноисследовательских групп. Нормативно-правовое обеспечение автотранспортной деятельности в Российской Федерации по ряду причин характеризуется критическим несоответствием современным условиям. В Советском Союзе над созданием системы нормативно-правового обеспечения автотранспортной отрасли трудилось целое Министерство автомобильного транспорта, научно-исследовательские институты. Созданная система

ны для выполнения, могут быть как обязательными, так и рекомендательными. Саморегулируемая организация принимает решение о введении нового стандарта сначала в качестве рекомендательного, после освоения стандарта большинством предпринимателей и при положительном экономическом результате принимается решение о переводе данного стандарта в разряд обязательных. Возможен и обратный процесс – устаревшие технологии и, соответственно, стандарты переводятся в разряд рекомендательных. Выстраивание эффективной системы нормативно-правового обеспечения автотранспортной деятельности в быстро развивающейся экономике Российской Федерации при наличии огромного количества субъектов предпринимательской деятельности возможно только через передачу государственной функции ведомственного нормотворчества на уровень саморегулируемых организаций перевозчиков. При этом введение системы саморегулирования, в настоящих условиях анархического, суперлиберализованного рынка автотранспортных услуг возможно только путем законодательного установления обязательного членства в СРО как элемента допуска на рынок.

Специалисты отмечают, что после кризиса автотранспортный рынок ожил. Но автоперевозчики, особенно в регионах, не торопятся приобретать новые автобусы для перевозки пассажиров, предпочитая экономить и возить людей на старых, полуразвалившихся «катафалках» с поломанными сиденьями, разбитыми окнами и без кондиционера. Старой техникой особенно славится Шатурское ПАТП ГУП МО Мострансавто.

www.mediarama.ru

www.mediarama.ru

Фото – Мария Винникова

Концепция создания системы саморегулируемых организаций автотранспортного комплекса была разработана в инициативном порядке автотранспортным бизнес-сообществом. Реализация концепции с учетом требований базового Федерального закона «О саморегулируемых организациях» позволит не только комплексно подойти к решению задач государственного регулирования и управления, но и повысит инвестиционную привлекательность отрасли, а также посодействует внедрению современных, эффективных инструментов обновления устаревшего парка подвижного состава и модернизации транспортной инфраструктуры. Введение института саморегулируемых организаций перевозчиков создаст условия для развития потребительской и кредитной кооперации в автотранспортном комплексе Российской Федерации – экономического объединения субъектов микро-, малого и среднего бизнеса, смежников в единую производственно-финансовую систему, что предусматривается ведомственной целевой программой Министерства транспорта РФ по развитию малого и среднего бизнеса. Интеграция технологических циклов разрозненных предприятий

VI Международный автотранспортный форум, состоявшийся 25-28 октября в МВЦ «Крокус Экспо», продемонстрировал последние модели и достижения современного автомобилестроения.

в замкнутые производственнофинансовые системы позволит осуществлять эффективное отраслевое планирование, управление хозяйственной деятельностью и позволит создать инвестиционную основу для обновления подвижного состава. Реализация подобных систем в высококонкурентном, квазилиберализованном, анархичном рынке автотранспортных услуг без нормирования конкуренции, стандартизации и контроля экономически невозможна.

Создание модели эффективного сочетания государственного регулирования экономики с саморегулированием субъектов экономической деятельности позволит создать действенную инфраструктуру поддержки предпринимательства, ввести критерии, которым должен соответствовать участник деятельности по перевозке пассажиров, багажа и грузов автомобильным транспортом, сделать рынок автотранспортных услуг прозрачным и понятным для потребителей, очистить его от ненадлежащих и недобросовестных участников, ввести четкую схему ответственности участников рынка перед любыми третьими лицами, одновременно увеличивая административное влияние органов государственной власти. Внедрение и постоянное совершенствование саморегулируемыми организациями современных стандартов автотранспортной деятельности снимет проблему несовершенства нормативной базы, приведет к развитию инновационных технологий производства транспортной услуги и технологий управления транспортным комплексом, созданию современной системы профессиональной подготовки и обучения специалистов транспортных предприятий и профессиональных водителей транспортных средств. Установление твердых правил на рынке повлечет за собой приток инвестиций в отрасль, а закрепление стандартов деятельности и контроль за их соблюдением позволят банковскому сообществу минимизировать риски при выдаче кредитов членам саморегулируемых организаций перевозчиков, что создаст реальные предпосылки для обновления подвижного состава.

При системном развитии института саморегулирования, с одной стороны, как представителя и выразителя интересов своих членов перед государством и инфраструктуры поддержки предпринимательства, а с другой – как квалифицированного агента государственно-общественных интересов в среде профессиональных участников рынка автоперевозок, возможно обеспечить эффективное использование творческого и профессионального потенциала лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность на автомобильном транспорте, что позволило бы в рамках долгосрочного плана экономического развития России до 2020 года создать инновационный, высокоэффективный автотранспортный комплекс Российской Федерации. Задать правильный ритм, по аналогии с хрестоматийным примером про китайских гребцов, – вот что необходимо для превращения автотранспортного комплекса России в современную, высокодоходную отрасль экономики, которая сочетала бы в себе достоинства автотранспортной системы Советского Союза, лучший зарубежный опыт, современные технологии процесса производства транспортной услуги, свободу и ответственность предпринимательства. Автор – Станислав Швагерус, советник заместителя Министра транспорта Российской Федерации, генеральный директор некоммерческого объединения «Саморегулируемая ассоциация автомобильных перевозчиков», директор АНО «Информационноправовой центр «Содействие обеспечению безопасности на транспорте»

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

29

грузовые перевозки

Развитие транспортной системы РФ Геополитические особенности международных транспортных коридоров и транзитный потенциал РФ Юрий Искандеров, заместитель директора по научной работе Института проблем транспорта им. Соломенко РАН, доктор технических наук, профессор Положение России в XXI веке и становление ее как одного из ведущих центров многополярного мира должно опираться на устойчивое экономическое развитие, основанное на дальнейшей структурной перестройке экономики и повышении конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках, а также на интеграцию страны в динамично изменяющуюся систему международных отношений, что позволило бы ей занять достойное место в постиндустриальной структуре мира. В условиях глобализации мировой экономики транспорт наряду с финансовой сферой выступает важнейшим рычагом интеграционных процессов. Прогнозы развития мировой экономики выделяют в качестве основной тенденцию опережающего роста мировой торговли по сравнению с ростом объемов производства. В настоящее время в мире сформировалось три центра экономического развития – Западная Европа, Восточная Азия и Северная Америка. Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи между Европой и Восточной Азией. Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей. Это станет существенным вкладом в увеличение ВВП России, обусловленным ростом объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики. Транзитная рента должна стать важной статьей валютных поступлений. Пока же мощный транзитный потенциал России используется в недостаточной мере. Поэтому необходимо разработать и реализовать эффективную транзитную политику страны, включающую использование резервов национальной транспортной системы, подготовку и реализацию транспортных проектов, что в комплексе с целенаправленными

30

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

и взаимосогласованными действиями федеральных и региональных органов власти по совершенствованию законодательно-правовой базы, тарифной политики, инновационной деятельности, инвестиционного климата позволит создать благоприятные условия для привлечения на транспортные коммуникации нашей страны транзитных пассажиро- и грузопотоков. Приоритетные направления транспортных связей между Западом и Востоком были определены на Общеевропейских конференциях по транспорту. Они нашли отражение в создании десяти панъевропейских транспортных коридоров, три из которых (№ 1, № 2 и № 9) проходят по территории Российской Федерации. Однако эта система панъевропейских коридоров не полностью отвечает геополитическим и экономическим интересам России. Она не обеспечивает транспортных подходов к ряду регионов – крупных участников внешнеэкономической деятельности, а также экономические связи с одним из мировых центров деловой активности – Азиатско-Тихоокеанским регионом, не позволяет активно использовать транспортные коммуникации России для обеспечения международных трансконтинентальных связей. Располагая системой морских портов на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском, Северном и Дальневосточном бассейнах, развитыми сетями железных дорог и внутренних судоходных путей, протяженной сетью автомобильных дорог, комплексом международных аэропортов, воздушными трассами, проходящими над территорией страны в широтном и меридиональном направлениях и обеспечивающими эффективное использование нашего воздушного пространства для международных и, прежде всего, транзитных перевозок, Россия обладает огромным транспортным потенциалом, который способен реализовать национальный транзитный ресурс для обеспечения евроазиатских связей и потребности страны в перевозках пассажиров и грузов во всех видах сообщений. Основные грузопотоки экспортно-импортных и транзитных

перевозок концентрируются по осям Запад – Восток и Север – Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено свыше 80% населения, промышленного и сельскохозяйственного потенциала Российской Федерации. Из этого следует, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации. Для более полного использования преимуществ географического положения страны, обеспечения возрастающих объемов ее внешнеторговой деятельности,

укрепления роли России в мировой хозяйственной системе необходимо формирование и планомерное развитие российских МТК как важных элементов создаваемой международной евроазиатской транспортной инфраструктуры. В условиях расширения международного сотрудничества и углубления интеграционных процессов формированию МТК принадлежит определяющая роль в решении транспортных проблем, связанных с обеспечением межгосударственных экономических, культурных и иных связей, совершенствованием международной транспортной инфраструктуры, имеющей согласованные технические параметры

www.mediarama.ru

и обеспечивающей применение совместимых технологий перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. МТК формируются для развития и улучшения как грузового, так и пассажирского международного сообщения. В таких условиях требуется разработка и реализация скоординированной и взаимоувязанной системы мер на коммуникациях всех видов транспорта, обслуживающих направления международных перевозок пассажиров и грузов, по обеспечению нормальных условий функционирования рынков транспортных услуг, укреплению производственно-технической базы транспорта и объектов инфраструктуры на основе активизации инвестиционной деятельности и проведения эффективной инновационной политики, разработки законодательно-правовой и нормативной базы, соответствующей современным технологиям товародвижения на логистических принципах. Указанная система мер должна сочетать в рациональных пропорциях усилия Федерального

центра, администраций регионов и предприятий, а также инициативу транспортных предприятий и экспедиторов, отдельных предпринимателей, и предусматривать полное и эффективное использование ресурсного, производственного и интеллектуального потенциала, транспортной инфраструктуры, геополитического положения страны и отдельных ее регионов. Такой подход к рассматриваемой проблеме, положенный в основу формирования и развития международных транспортных коридоров, должен стать важной составной частью общей системы мер по улучшению положения на отечественном транспорте и созданию условий для освоения прироста перевозок, повышения их качества и безопасности. Она будет способствовать поступательному развитию экономики страны, расширению ее межгосударственных связей, обеспечению качества работы транспорта в соответствии с современными требованиями, безопасности его функционирования, снижения вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

Макроэкономические особенности При разработке комплекса мероприятий по формированию и развитию МТК на территории России следует опираться на прогноз развития экономики России на среднесрочную перспективу, прогнозы развития экономики стран СНГ и дальнего зарубежья, прогноз объемов, структуры и направлений современных и перспективных международных грузо- и пассажиропотоков, анализ современного состояния материальнотехнической базы и финансовоэкономических показателей работы отечественных предприятий транспортного комплекса и тенденций их развития, а также правовых условий функционирования международных транспортных коридоров на территории России. Также необходимо учитывать целый ряд факторов: - темпы роста ВВП; - состояние финансовой системы страны; - численность населения и его подвижность; - состояние грузообразующих и грузопоглощающих отраслей

экономики и регионов Российской Федерации; - состояние внутриполитического и международного положения страны; - нормативно-правовые условия функционирования российских МТК; - перспективы развития видов транспорта и их взаимодействия, системы транспортноэкспедиционного обслуживания, систем навигации, связи и телематики, сопутствующего сервиса, научного обеспечения разрабатываемой проблемы; - наличие конкурирующих направлений для обеспечения евроазиатских транспортноэкономических связей; - уровень транспортных тарифов и сроков доставки при перевозке внешнеторговых и транзитных грузов по транспортным коммуникациям России; - безопасность пассажиров и сохранность грузов и транспортных средств при осуществлении перевозок по системе МТК и др. В условиях конкуренции между несколькими направлениями освоения евроазиатских транспортно-

Железнодорожный транспорт нуждается в реконструкции инфраструктуры с целью повышения скорости движения поездов, реконструкции существующих и строительстве новых пограничных и припортовых станций, подходов к строящимся портам, совершенствовании информационных и других сервисных служб

Фото – РЖД

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

31

грузовые перевозки маршрута следования в рамках одной таможенной территории и по транспортным коммуникациям, имеющим одинаковые технические параметры. Первые два преимущества в сочетании с относительно низкими уровнем заработной платы и стоимостями строительства подвижного состава и инфраструктурных объектов позволяют уверенно рассчитывать на конкурентоспособные тарифы по сравнению с другими направлениями перевозок. Названные выше преимущества напрямую влияют и на повышение конкурентоспособности российских МТК в части сокращения сроков и повышения безопасности перевозок транзитных грузов. Так, использование Транссибирской железнодорожной магистрали вместо Южного морского пути для перевозок контейнеров между Японией и странами Западной Европы обеспечивает сокращение сроков доставки на 25–30% при соблюдении условий безопасности транспортировки на всем маршруте следования. К дополнительным факторам, снижающим коммерческие риски осуществления инвестиций в объекты на российских МТК, относится то, что по рассматриваемым транспортным коммуникациям наряду с транспортировкой транзитных грузов (которые по экспертным оценкам составят в 2010 году менее 10%

от всех перевозок по территории России в международном сообщении) будут осуществляться перевозки экспортно-импортных грузов и пассажиров в международном сообщении, а также в значительных объемах перевозки грузов и пассажиров во внутрироссийском сообщении, которые будут также возрастать и станут важным условием лучшего использования производственных мощностей и, как следствие, сокращения затрат. Особенности формирования системы международных транспортных коридоров на территории России. Система международных транспортных коридоров на территории России формируется в соответствии с географией и структурой существующих и перспективных международных транспортных связей. Формирование системы МТК в период до 2010 г. осуществляется в два этапа: - первый этап (2001–2005 гг.)

– развитие транспортной инфраструктуры для ликвидации «узких» мест, приведение технического состояния транспортной системы страны и нормативно-правовых актов в соответствие с международными нормами и правилами; - второй этап (2006–2010 гг.)

– ускоренное развитие транспортной инфраструктуры МТК и

информационное обеспечение транспортного процесса, внедрение новых технологий перевозок с целью повышения эффективности функционирования отечественной транспортной системы. В основу системы МТК положены панъевропейские (критские) коридоры №№ 1, 2, 9 и евроазиатские коридоры, проходящие по территории России. Система международных транспортных коридоров на территории России включает в себя три евроазиатских коридора – Север – Юг, «Транссиб» и «Северный морской путь», а также коридоры регионального значения – панъевропейские транспортные коридоры №№ 1 и 9, коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран АзиатскоТихоокеанского региона. В формируемой системе МТК на территории России панъевропейский транспортный коридор № 2 полностью включен в состав коридора «Транссиб», участок панъевропейского транспортного коридора № 9: граница Финляндии – С.-Петербург – Москва включен в состав коридора Север – Юг. В составе коридоров выделены, соответственно, основные железнодорожные, автомобильные и водные маршруты и ответвления от них. Для формирования системы МТК

Фото – «Сухой»

экономических связей российские транспортные коммуникации, входящие в МТК, имеют следующие преимущества, снижающие инвестиционные риски при развитии отдельных их объектов: - сокращение расстояния перевозок грузов и пассажиров по сравнению с большинством альтернативных маршрутов, что позволяет существенно снизить сроки и стоимость доставки; - наличие на направлениях концентрации транзитных перевозок коммуникаций одного или нескольких видов транспорта, обладающих большими мощностями, высоким техническим уровнем и, в ряде случаев, значительными резервами пропускной и провозной способности; - имеющаяся практика осуществления транзитных перевозок на направлениях Запад – Восток и Север – Юг в сообщении со странами СНГ и между странами дальнего зарубежья, включая использование ускоренных контейнерных поездов на направлениях Находка – Бусловская (граница с Финляндией), Находка – Брест (Белоруссия) и других (Новороссийск – Москва, Берлин – Москва и т. д.); - удаленность от основных очагов напряженности и межнациональных конфликтов; - осуществление транзитных перевозок на большей части

Воздушная отрасль нуждается в строительстве и реконструкции приоритетных объектов, обеспечивающих эксплуатацию перспективных магистральных воздушных судов с расширением географии их полетов; доведении аэродромов до требований норм годности; приоритетном развитии наземной материально-технической базы авиапредприятий и т. д.

32

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

www.mediarama.ru

необходимо осуществление инвестиций в развитие железных и автомобильных дорог, объектов придорожного сервиса, в реконструкцию внутренних водных путей, морских каналов, обновление парков транспортных и технических средств, развитие морских и речных портов, грузовых терминалов, логистических центров, развитие транспортных и обслуживающих объектов, обеспечивающих перевозки пассажиров на автомобильном, морском и воздушном транспорте, повышение уровня безопасности дорожного движения на автомагистралях, входящих в МТК, развитие систем навигационного и информационного обслуживания всех участников транспортного процесса, систем связи, обеспечение безопасной и сохранной транспортировки грузов и пассажиров, а также защиты здоровья и жизни людей. Это обеспечит повышение технического уровня инфраструктуры видов транспорта, включаемой в состав МТК, и приведение результирующих показателей функционирования транспортной системы в соответствие с международными требованиями по уровню сервисных услуг, безопасности, качества и стоимости перевозок. Основное внимание при этом требуется уделять более полному использованию имеющихся производственных мощностей транс-

www.mediarama.ru

Открытое акционерное общество «ВТОРОЕ СВЕРДЛОВСКОЕ АВИАПРЕДПРИЯТИЕ»

Второе Свердловское авиапредприятие – старейшее авиационное предприятие Урала, основанное в 1932 г. Для проведения внутриобластных авиаперевозок пассажиров и грузов, особенно в труднодоступные районы области, авиапредприятие имеет 18 аэропортов местных воздушных линий. Основные из них: Сосьва, Ивдель, Гари, Ликино, Понил, Серов, Пуксинка, Шантальское. Все это позволяет предоставлять клиентам широкий спектр услуг на вертолетах Ми-8, Ми-2 и самолетах Ан-2: патрулирование газо- и нефтепроводов, лесоавиационные и авиационно-химические работы, охрана лесов от пожаров, медицинская помощь населению, доставка почты и пенсий в труднодоступные регионы области, осмотр автодорог, высоковольтных ЛЭП и линий связи, перевозка грузов на внешней подвеске, поисковосъемочные и аварийно-спасательные полеты. Нагрузка на эти машины составляет 8000-9000 летных часов в год. С 1996 года освоена эксплуатация Як-40, затем началось развитие «деловой авиации», а в настоящее время наработана практика применения самолетов Ан-74 и Pilatus, а также выполнения международных полетов. Директор – Анатолий Григорьевич Меняев. Под его руководством на самолетах Ан-74 и Як-40 совершаются чартерные рейсы экономического и бизнес-класса в любой регион России, ближнего и дальнего зарубежья. Правительство области помогает предприятию держать тарифы на доступном для населения уровне, так что регулярные пассажирские рейсы доставляют всех желающих по территории Свердловской области. Среди наших заказчиков: «Уралтрансгаз», «УГМК», «Тюменьтрансгаз», Центр медицины катастроф Свердловской области, «Сибнефтепровод», ГУДП «Аэронавигация Урала», страховая компания «Кольцо Урала», филиал ОАО «СУАЛ», Богословский алюминиевый завод, Уральское таможенное управление и т. д. Представители Правительства Свердловской области и руководители крупных предприятий Урала предпочитают летать именно отсюда. Наличие посадочного авиалокатора РА-5Г и светосистемы «Светлячок» позволяет производить полеты и в ночное время, а сертификат на международные полеты – расширить географию обслуживания. Все это вместе – показатели роста и развития. Летный отряд насчитывает в своих рядах около сотни сотрудников – пилотов, бортинженеров и штурманов, обладающих высокой квалификацией и значительным опытом работы. Многие специалисты имеют за плечами тысячи часов налета и представляют собой элиту воздушного транспорта РФ. Летная служба включает в себя 3 эскадрильи: транспортная (самолеты: Як-40, Ан-74, «Pilatus»), вторая эскадрилья (вертолеты Ми-8 и Ми-2), третья эскадрилья (самолеты Ан-2). Планируется ввести в эксплуатацию самолеты Л-410. Безопасность полетов обеспечивается в службе четко налаженной системой подготовки и обучения летных кадров.

620010, Россия, Свердловская область г. Екатеринбург, Аэропорт «Уктус»

Тел. (343) 220-26-11, факс#1 220-27-76 ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ 2010 33 e-mail: info@uktus-avia.ru, www.uktus-avia.ru

грузовые перевозки

34

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

ных перевозок пассажиров по регулярным маршрутам по автомагистралям, входящим в состав МТК; - в системе автомобильных и мультимодальных терминалов – строительство сети терминалов и терминальных комплексов в регионах, по которым проходят трассы МТК, создание транспортных логистических центров в крупных транспортных узлах; - на морском транспорте – увеличение мощностей морских портов на направлениях международных транспортных коридоров на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах для обеспечения возрастающих объемов перевозок внешнеторговых и транзитных грузов, переключения российских внешнеторговых и транзитных грузопотоков с иностранных на отечественные порты, главным образом сырой нефти, нефтепродуктов, жидкой химической продукции, сжиженных газов, некоторых навалочных (минеральные удобрения) и генеральных грузов (контейнерных, ролкерных, рефри-

жераторных и других грузов); реконструкция морских судоходных и портовых каналов с одновременным обновлением парка технических средств путевого хозяйства, приобретение транспортных судов, средств спасения людей и обеспечения безопасности мореплавания; - на внутреннем водном транспорте – реконструкция гидротехнических сооружений на магистральных участках воднотранспортной сети, обновление парка технических средств путевого хозяйства, создание терминалов круглогодичного действия в речных портах для переработки грузов в крупнотоннажных контейнерах как основы для организации мультимодальных логистических комплексов, обновление флота смешанного «река – море» плавания, обеспечение безопасности судоходства; - на воздушном транспорте – строительство и реконструкция приоритетных объектов, обеспечивающих эксплуатацию перспективных магистральных воздушных судов с расширением географии их полетов; доведение аэродро-

мов до требований норм годности; приоритетное развитие наземной материально-технической базы авиапредприятий Московского авиатранспортного узла, а также Сибири и Дальнего Востока; развитие сети международных аэропортов с созданием необходимых условий, соответствующих мировому уровню, для обслуживания международных авиапассажиров и грузов; осуществление широкого комплекса природоохранных мероприятий; ускорение внедрения достижений научно-технического прогресса, новой техники и технологий, систем повышения безопасности полетов; - в системах навигации, связи и телематики – создание единой интегрированной сети зональных центров информационного и навигационного обеспечения, создаваемых в крупных транспортных узлах, в том числе портах и аэропортах на всех направлениях, охватываемых системой МТК, развитие систем отраслевой связи и др.; - в нормативно-правовой базе – совершенствование законода-

Фото – Мария Винникова

портной системы страны, концентрации транспортной работы на наиболее технически оснащенных транспортных магистралях, что позволит минимизировать затраты на перевозки и обеспечить необходимые качественные показатели и за счет этого снизить ограничения на развитие внешнеэкономических связей, повысить привлекательность российских транспортных коммуникаций для транзитных грузо- и пассажиропотоков, укрепить позиции отечественных товаропроизводителей и транспортных предприятий на мировых и внутренних рынках. Инвестиции целесообразно вкладывать, главным образом, в объекты, обеспечивающие новые технологии перевозок и осуществление работ, ориентированных на применение новой техники и логистических подходов при освоении товарных потоков, на реализацию мер, позволяющих повысить безопасность транспортного процесса, сократить сроки доставки пассажиров и грузов. Для освоения перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров по МТК потребуется преодоление сложившихся диспропорций в развитии транспортного комплекса страны, улучшение состояния его материально-технической базы, применение современных технологий перевозки, переработки и хранения грузов, повышение качества перевозок пассажиров, расширение набора и повышение качества услуг, предоставляемых грузовладельцам и другим участникам транспортного процесса. В связи с этим требуется: - на железнодорожном транспорте – реконструкция и модернизация инфраструктуры с целью повышения скорости движения поездов, реконструкция существующих и строительство новых пограничных и припортовых станций, подходов к строящимся портам, совершенствование информационных и других сервисных служб; - в автодорожном хозяйстве – строительство и реконструкция основных магистральных автомобильных дорог (включая обходы, мосты, путепроводы, транспортные развязки и т. д.), строительство и реконструкция объектов дорожного сервиса (гостиниц, мотелей, станций ТО, АЗС и др.); - на автомобильном транспорте – совершенствование структуры парка автотранспортных средств, повышение безопасности дорожного движения и обеспечение природоохранных требований в процессе эксплуатации автотранспортных средств, дальнейшее развитие международных автобус-

www.mediarama.ru

тельных и нормативных актов, регулирующих вопросы деятельности предприятий транспорта, взаимодействия их между собой и с другими участниками транспортного процесса, на гармонизацию российского законодательства с международными нормативноправовыми актами, регулирующими международные перевозки и функционирование МТК, а также обеспечение интересов российской стороны при формировании и развитии МТК; - в научном комплексе – проведение научно-исследовательских работ по основным вопросам формирования и развития МТК на территории России и создания систем обеспечения их эффективного и безопасного функционирования. Особенности функционирования В современных условиях используется ряд разнообразных технологических схем, которые обязательно должны найти свое место при эксплуатации транспортных коридоров. Развитие контрейлерных и пакетных перевозок,

доставка автомобилей, полуприцепов и трейлеров в поездах, на речных и морских паромах, взаимопроникновение и синтез технических средств и транспортных технологий становятся одним из главных факторов, стимулирующих технологические процессы на транспорте. В ряде стран разработаны государственные программы развития смешанных сообщений по непрерывным транспортным технологиям, которые предусматривают финансовую поддержку их участников, инвестирование строительства перегрузочных пунктов, расширение выпуска стандартных грузовых единиц, применение единых технических норм эксплуатации подвижного состава, использование экологически чистых систем интермодальных перевозок и т. п. В США, где транспортная система по масштабам и значению в экономике сопоставима с российской, считается, что интермодальная система может эффективно функционировать только при условии максимального сокращения государственного вмешательства в ее Для освоения перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров по МТК потребуется увеличение мощностей морских портов на направлениях международных транспортных коридоров на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах, переключение российских внешнеторговых и транзитных грузопотоков с иностранных на отечественные порты, реконструкция морских судоходных и портовых каналов и т. д.

www.mediarama.ru

регулирование и исключении лоббирования интересов отдельных отраслей участников. Начавшиеся там, в начале 80-х годов ХХ века, процессы дерегулирования и либерализации на транспорте привели к значительной свободе установленных тарифов, в частности на контрейлерные перевозки. Это изменило соотношение в конкурентной борьбе между автомобильным транспортом и смешанным сообщением в пользу последнего. Для железнодорожных фирм контрейлерные бесперевалочные технологии оказались прибыльными, что вынудило автотранспортников отказаться от дальних перевозок, отдав предпочтение обслуживанию преимущественно транспортных узлов. Крупные железнодорожные компании стали приобретать автомобильный подвижной состав или образовывать совместные предприятия с автоперевозчиками. Клиентуру это устраивало, поскольку сокращало оформление смешанных перевозок и систему расчета с исполнителем транспортных услуг. Одновременно появилась тенденция к резкому сокращению числа специальных перевалочных грузовых рамп на железнодорожных терминалах и укрупнению самих терминалов. Это имело место также в Канаде, Франции, Великобритании. В России же в последнее время резко обострилась конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом, причем пока преимущество имеют автотранспортники. В ходе реализации отраслевой программы «Терминал» намечено создание 120–150 крупных терминалов, расположенных по всей территории страны и являющихся основой грузопроводящей и грузораспределительной системы. Важное значение должно быть придано развитию терминальных систем обработки грузов в транспортных коридорах, особенно в их конечных пунктах и в местах пересечения государственных границ, где требуется таможенная очистка, санитарно-карантинный контроль, страхование и т. п. На терминалах выполняется цикл технологических операций по передаче груза или грузового модуля в месте соединения двух или нескольких транспортных путей, комплекс услуг экспедиционного сервиса и работы по хранению, комплектации, пакетированию и контейнеризации грузов, оформлению документов, погрузке и разгрузке и др. Укрупнение терминалов дает определенные преимущества, поскольку на каждый узловой пункт замыкается значительное число радиальных

маршрутов, а для торговых контрагентов создается больше возможностей для связей с другими партнерами по транспортному коридору. Интенсивность перевозок между терминалами усиливается, что позволяет снизить себестоимость транспортировки. Кроме того, на крупных терминалах экономически целесообразно внедрение средств механизации и автоматизации технологических процессов. С другой стороны, уменьшение числа терминалов увеличивает их отдаленность от потребителей и удлиняет в ряде случаев общий пробег транспортных средств, а также повышает издержки автотранспорта, обеспечивающего такую интермодальную перевозку. Операторами транспортных коридоров и терминальных систем являются перевозчики магистральных видов транспорта, мультимодальные объединения, экспедиторы, контролирующие перевозки грузов на всем пути следования. Деятельность всех участников транспортного процесса должна строиться на основе единого коммерческо-правового режима перевозок в смешанных сообщениях. Для контроля за соблюдением установленных правил функционирования международных транспортных коридоров в каждом из них следует создать руководящие комитеты, состоящие из представителей заинтересованных стран, международных организаций (например, Европейской конференции министров транспорта), финансовых институтов и частного сектора. Роль последнего не должна принижаться хотя бы потому, что финансирование строительства дорожной и портовой инфраструктуры при формировании транспортных коридоров на три четверти осуществляется частными инвесторами. Кроме того, наличие интермодального сообщения предполагает необходимость организации координирующих центров, создаваемых, как правило, ассоциациями перевозчиков и экспедиторов. Они могут располагаться в крупных терминалах и осуществлять контроль за грузопотоками на основе современных информационных систем. Конкурентоспособность МТК должны быть подчинены достижению главной цели – выгодности и удобству реализации транспортных связей, что обеспечивает конкурентоспособность коридоров по сравнению с другими путями. Преимущество коридоров в первую очередь должно про-

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

35

грузовые перевозки

Направление управленческой деятельности Регулирование деятельности развития коридора

и

Экспедиторская деятельность

Мониторинг рынка транспортных услуг Информационное обеспечение транспортного процесса Логистическая деятельность терминалов Диспетчерская деятельность терминалов

Фото – Леонид Малютин

являться в достаточно низких затратах на перевозки, связанных с высокой эффективностью ТП, надежностью, безопасностью перевозок, высокой сохранностью грузов. Достижение этих результатов определяет структуру управления, тарифные и правовые условия работы МТК. При этом тарифы на перевозку грузов по МТК зависят не только от эффективности ТП, но и от размера прибыли, оставляемой за собой перевозчиками, возможности непосредственного регулирования которой со стороны государственных структур постоянно снижаются, поскольку уже в настоящее время большинство транспортных средств находится в частной или акционерной собственности, а после реформирования железнодорожного транспорта доля последней еще возрастет. В этих условиях конкуренция между перевозчиками является тем фактором, который обеспечит размер тарифов на сбалансированном уровне, удовлетворяющем и грузоперевозчика, и грузовладельца. В отдельных сферах перевозок по МТК нормальные условия конкурентности могут быть нарушены возникновением монопольных фирм, захвативших основную часть этих сфер и диктующих цены на транспортное обслуживание. Это могут быть, например, железнодорожные фирмы, занимающиеся экспедиторской деятельностью, в составе кото-

Автодорожное хозяйство нуждается в строительстве и реконструкции основных магистральных автомобильных дорог (включая обходы, мосты, путепроводы, транспортные развязки и т. д.), строительстве и реконструкции объектов дорожного сервиса (гостиниц, мотелей, станций ТО, АЗС и др.)

рых имеются автотранспортные предприятия. В этом случае грузы с железной дороги могут передаваться своим автопредприятиям, несмотря на наличие более дешевых предложений. Для ликвидации таких проявлений в составе служб и коридоров целесообразно создание органа, который бы выполнял мониторинг тарифов и рынка транспортных услуг. А в случае нарушения условий свободного рыночного ценообразования этот

орган должен или сам, или через антимонопольные органы осуществить необходимое воздействие, вплоть до лишения лицензии на перевозки. В настоящее время, однако, действие антимонопольных законов не является эффективным и необходимо его совершенствование на транспорте. В составе организационной структуры системы управления работой международных транспортных коридоров, представленной

Функции

Оптимизация структуры транспортной сети с целью контроля и устранения «узких мест» деятельности В одном из транспортных узлов МТК, постановка вопросов о необходимости их ликвидации перед соответствующими службами коридора, региональными и федеральными органами Взаимодействие с транспортными службами и клиенту- В составе транспортных предприярой, оформление транспортной документации, сопро- тий, терминалов и самостоятельные в транспортных узлах вождение груза (в необходимых случаях) Контроль и анализ тарифов, структуры перевозчиков и сфер их деятельности, сбор информации о нарушениях В одном из транспортных узлов правил перевозок и негативных проявлениях в антимонопольные федеральные службы Информация транспортного-экспедиционных фирм о заказах на перевозки, клиентуры – об условиях переТранспортные узлы возок Управляющие функции по обороту грузов в терминалах, обеспечивающему размещение, поиск и выемку грузов, Терминалы необходимую их складскую переработку Управляющие функции по выполнению технологических операций взаимодействия транспортных средств Терминалы и терминалов

Регулирование развития и конРегулирование развития до необходимого уровня троль деятельности обслуживаю(международные стандарты) на основе выдачи лиценщей инфраструктуры: структур зий, согласования размещения. Контроль за качеством материально-технического снабобслуживания, применение санкций в случаях нарушежения, ремонтных служб, гостиниц, ний, вплоть до лишения лицензий кемпингов, торговых точек и др. Таможенный контроль Таможенный контроль Организация служб охраны грузов в пути и на территоОхрана грузов риях, руководство их деятельностью Сбор и анализ информации с постов наблюдения, Гидрометеорологический монитооповещение соответствующих транспортных служб о ринг состоянии гидрометеорологической обстановки

36

Места размещения

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

В одном из транспортных узлов

Приграничные таможенные пункты В одном из транспортных узлов В одном из транспортных узлов

нижеследующей таблицей, оптимизация структуры транспортной сети является одной из ключевых задач, решение которой обеспечит высокую конкурентоспособность доставки грузов транспортными компаниями. В заключение следует отметить, что интенсификация процесса международной экономической интеграции, в том числе ускоренное формирование европейского рынка, повысила роль систем централизованного распределения товаров, способствовала росту и стандартизации их потоков. А это, в свою очередь, усилило необходимость эффективной и качественной реализации экономических связей, потребовало внедрения логистических систем в управление производством, распределения и реализации товаров, нововведений в информационные технологии, создания скоростных перевозочных технологий. Реализация этих процессов в транспортной сфере должна воплотиться, прежде всего, в создаваемую систему международных транспортных коридоров, позволяющих осуществить оптимизацию структуры транспортных сетей, ее составляющих с максимальной степенью адекватности современным требованиям доставки грузов и их переработке на основе транспортно-логистических принципов, что особенно актуально в условиях глобализации рынка транспортных услуг. Российская Федерация со своим транспортным потенциалом может и должна стать лидером развития мировой системы коммуникаций.

www.mediarama.ru

новости

Экспедитором выставки «ХХ лет СНГ» стала STS Logistics

Фото – STS Logistics

26 июня - 3 июля 2011 года на территории Всероссийского выставочного центра в Москве пройдет выставка - «ХХ лет СНГ: к новым горизонтам сотрудничества». Решение о проведении форума было принято 17 сентября 2010 года экономическим советом СНГ. Организаторы правительства стран-участниц содружества, исполком СНГ, ТПП стран СНГ и «ГАО ВВЦ». По планам организаторов форума основная экспозиция будет сосредоточена в новом 75 павильоне ВВЦ. Экспонентами выставки, кроме межгосударственных органов, станут ведущие предприятия сферы энергетики, био- и нанотехнологий, нефтегазовой промышленности, высшие учебные заведения, научные организации, союзы товаропроизводителей, финансовые, лизинговые, страховые компании и промышленные группы. В сентябре 2009 года компания STS Logistics стала официальным экспедитором «ГАО ВВЦ» и начала оказывать спектр складских, погрузочно-разгрузочных, такелажных, транспортных, экспедиторских и таможенных услуг по обслуживанию выставочных грузов. На территории ВВЦ STS Logistics проводит обслуживание выставок: «Золотая осень», «Строительство городов», «Электрические сети России», «Аттракционы и развлекательное оборудование», «Агроферма – 2010», «Молочная и мясная индустрия», также STS Logistics работает как экспедитор и таможенный брокер по международным выставкам: «Зеленая неделя» (Германия), Международная сельскохозяйственная выставка (Франция), EXPO-2010 в Китае.

20 ноября 2009 года «ГАО ВВЦ» проинформировало всех коллективных организаторов международных выставок, что в рамках расширения выставочной деятельности, ввода в строй 75 павильона и реструктуризации подразделений, STS Logistics стала официальным партнером ВВЦ, генеральным экспедитором и официальным таможенным брокером ВВЦ. «ГАО ВВЦ» выбрало STS Logistics официальным экспедитором выставки. Оператор берет на себя все транспортно-экспедиторское и таможенное обслуживание всех участников выставки, а также окажет весь спектр складских, погрузочно-разгрузочных и такелажных работ на ВВЦ во время проведения выставки. В целях качественного обслуживания такого уровня мероприятия будут задействованы все офисы компании, которые находятся в большинстве стран СНГ. Уважаемые друзья! От имени Государственной Думы РФ и от себя лично хочу поздравить представителей транспортной отрасли с Новым годом. Так получилось, что практически одновременно вы отмечаете и еще одно важное событие – выход первого номера издания. Я думаю, что данный журнал займет достойное место среди СМИ, специализирующихся на освещении проблем и достижений транспортной отрасли. Судя по первым материалам, с которыми мне удалось ознакомиться, его отличают объективность, концентрация внимания на самых актуальных вопросах отрасли, высокий творческий потенциал. В связи с этим издание обещает быть востребованным и авторитетным. Я думаю, «Эксперт. Транспорт» станет своеобразной трибуной, площадкой для острых дискуссий участников рынка. Я желаю вашему коллективу оптимизма, удачи, профессионального долголетия, качественных, полезных в повседневной работе материалов, энтузиазма и энергии в развитии начатого вами замечательного дела. Пусть рядом всегда будут достойные партнеры и надежные друзья! Заместитель председателя Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации Валерий Язев

Jungheinrich сохраняет тенденцию роста

«АльфаСтрахование» запустила новую праздничную акцию «Вкусные скидки на Новый год»: весь декабрь и январь владельцы автомобилей 2008, 2009 и 2010 годов выпуска могут приобрести полис КАСКО со скидкой до 20% от действующих тарифов. Участвовать в акции могут как физические, так и юридические лица. Предложение действительно для легковых авто и внедорожников 2008, 2009 гг., для малотоннажных – 2008, 2009, 2010 гг. Новогоднее предложение «АльфаСтрахование» действует в Москве и Московской области и распространяется более чем на 100 марок таких автомобилей как Audi, BMW, Mercedes Benz, Volkswagen, Nissan, Volvo, Subaru, Suzuki и другие. По ряду марок скидка предусмотрена на весь модельный ряд. Для владельцев легковых авто и внедорожников «АльфаСтрахование» предлагает дополнительный бонус: при покупке полиса АльфаGAP, гарантирующего сохранение стоимости автомобиля, клиент компании получает в подарок сервисный пакет А+, включающий выезд аварийного комиссара, возможность непосредственного обращения на СТОА дилера, организацию получения справок в ГИБДД и передача их в «АльфаСтрахование» и другие услуги.

1500-ый MAN для сети магазинов «Магнит» 3 декабря 2010 года на сервисной станции «Интертранссервис» был передан символический ключ от 1500-го автопоезда MAN представителям компании «Тандер», владельцу сети магазинов «Магнит». «Тандер» уже давно не полагается на сторонние компании и перевозит грузы силами собственного автопарка, основу которого составляют грузовики MAN. Автопарк «Магнита» насчитывает 2500 большегрузных автомобилей, в том числе марок MAN и Renault. Автотранспортные предприятия расположены при каждом распределительном центре (РЦ) компании: Иваново, Тверь, Орел, Батайск, Кропоткин, Славянск-на-Кубани, Энгельс, Тольятти, Челябинск и др. «Юбилейный», 1500-ый автопоезд – MAN 26.350 на низкорамном шасси с колесной формулой 6 х 2. В качестве надстройки и прицепа использована продукция одного из мировых лидеров в этой области – компании Schmitz.

www.mediarama.ru

Фото – «МАН Автомобили Россия»

Фото – Jungheinrich

ГК Jungheinrich, завершив III квартал 2010 года с увеличением количества поступающих заказов, выручки и объемов производства, сохраняет тенденцию роста, отмеченную в первой половине года. На деловые показатели компании влияет постепенное восстановление мировой экономики, благодаря которому отрасль подъемно-транспортного оборудования испытывает значительный рост по сравнению с относительно небольшим объемом рынка в предыдущем году. На протяжении года компания Jungheinrich увеличивает свой прогноз и ожидает, что объем поступивших заказов приблизится к уровню 1,85 млрд евро, при этом объем совокупных чистых продаж значительно превысит 1,75 млрд евро. Опираясь на эти прогнозы и учитывая достигнутый прогресс, в 2010 году операционная прибыль без вычета налогов и процентов (EBIT) ГК Jungheinrich, вероятно, превысит 80 млн евро.

«Вкусные» скидки на КАСКО в новом году

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

39

автомобилестроение

Проверка дорогами Данные по ресурсу продукции для автомобильных перевозчиков не соответствуют реальному сроку эксплуатации в условиях России Все фото – «Рейс»

Дмитрий Поцелуевский, главный редактор журнала «Рейс» качества и действительно борется за честь своей марки и наивысшие конкурентные преимущества. Так в чем же дело?

Непосредственно перед экономическим кризисом на одной из конференций по развитию автомобильного транспорта представитель крупной компании – производителя грузовиков в своем выступлении печалился, что схема продаж, успешно действующая в Европе, к нашей стране плохо применима, так как российский автоперевозчик не верит продавцам, предпочитая получать информацию от своих коллег. То есть сарафанное радио оказалось самым авторитетным каналом информации. Показательно, что и последующие выступающие – как производители, так и перевозчики в один голос подтвердили преимущество мнения эксплуатационников перед специалистами и официальными лицами самых титулованных фирм. Искать причины такого доверия только своему собрату-перевозчику на бытовом уровне – мол, продавец обязательно обманет, товар свой перехвалит, лишь бы гнилье всучить, – безосновательно. Большинство компаний – производителей как самих транспортных средств, так и комплектующих к ним, находится под жестким контролем

Первая причина – в руководителях Первая причина – в непосредственно руководителях. Журнал «Рейс» провел исследование среди руководителей автотранспортных предприятий и подразделений шести регионов России (Москва, Санкт-Петербург, Красноярский край, Нижегородская, Ростовская и Свердловская области). Исследование проводилось в форме интервью с владельцами/топменеджерами компаний, имеющих в наличии грузовой автотранспорт. Среди руководителей автотранспортных предприятий большинство составляют лица с управленческим (38%) и техническим (37%) образованием. Это, скорее, хорошо для успешного развития предприятия, но судить о качестве техники и комплектующих они могут, только опираясь на чужое мнение. Чье же это мнение? Прежде всего, это мнение главного инженера своего же автопредприятия, механиков, может быть, наиболее опытных водителей и – все. Крайне узок круг этих людей и страшно далеки они от новой техники иностранных марок, которая массовым потоком пошла в Россию менее десяти лет назад. Поэтому большинство руководителей (даже со специальным автомобильным образованием) и специалистов с ней не работали. Значит, они должны иметь какой-то канал достоверной информации. Таким источником являются, прежде всего, сами производители. Но как раз в России зарубежные бренды присутствуют в виде пред-

Причины выбора автомобиля с дизельным двигателем

Все владельцы автомобиля SUV с дизельным двигателем (n = 89), %

40

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

ставительств, которые заняты, прежде всего, организацией дилерской сети. Сами же продавцы заняты продажами и не обладают соответствующими знаниями, а массовый спрос на коммерческую технику вплоть до кризиса не стимулировал их интереса к техническим вопросам.

на последнем месте. То есть для потребителя важны, прежде всего, характеристики продукции и уверенность в объективности данных. Интересен и еще один вывод исследования: «Российские водители имеют средний уровень информированности о современных дизель-

Пробег 80 000 км. Снимаем шины ведущей оси из-за сильного износа.

Бренд vs цена Вторая причина в том, что автоперевозчик, в отличие от массового покупателя, не склонен доверять даже самому именитому бренду без оглядки, ставя на первое место экономическую выгоду. Вот свежий пример. Компания Bosch совместно с агентством AC Nielsen в мае 2010 года провела в России исследование «Изучение мнения об автомобилях, оснащенных дизельным двигателем, среди водителей внедорожников (SUV) и легкого коммерческого транспорта (LCV)». Достаточно беглого взгляда на сводную таблицу мнений водителей легковой и коммерческой техники, чтобы убедиться, что престиж марки стоит не на первом, а в случае с коммерческой техникой – вообще

ных технологиях и преимуществах дизеля: только 41% водителей внедорожников и 59% водителей LCV считают себя хорошо информированными о технологиях двигателя». Качество российских дорог Третья причина как раз в том, что даже самые объективные данные производителя (прежде всего иностранного производителя) не соответствуют реалиям наших дорог. Честно говоря, не соответствуют они и той же европейской реальности, но там разрыв в результатах заводских испытаний и реальной эксплуатации не так велик. Дело в том, что испытания, в том числе и ресурсные, чаще всего проводятся на полигонах. Транспортное средство специально подготовлено и Источник: Bosch, многоальтернативный опрос

Все владельцы автомобиля LCV с дизельным двигателем (n = 79), %

www.mediarama.ru

находится в идеальном состоянии. За рулем заводские водителииспытатели высочайшего класса. Понятно, что при реальной эксплуатации человеческий фактор – рядовой водитель – может резко снизить ресурс той же шины. К реалиям повседневной эксплуатации в России добавляются следующие факторы. Качество российских дорог значительно отличается от европейских как по рельефу, так и по состоянию. Сказываются также дефицит квалифицированных водителей, отсутствие возможности руководителям АТП получить квалифицированную консультацию – ведь многие фирмы, особенно зарубежные, не имея в составе представительств достаточного количества технических специалистов, предоставляют возможность контактировать только с дилерами. А дилеры в свою очередь не могут провести объективное сравнение своего товара с продукцией конкурентов. В этой ситуации руководители российских автотранспортных компаний обращаются к достаточно надежному, хотя зачастую и субъективному источнику информации, – своему коллеге-перевозчику, который уже эксплуатирует новое транспортное средство или комплектующие. Проблема в том, что пока кто-то не попробовал новинку в течение достаточно долгого срока, нет объективных данных. Но большая проблема найти такого эксперта. Исходя из этого, мы в журнале «Рейс» провели ресурсные испытания в российских условиях с максимально широким и постоянным освещением результатов на страницах журнала и на сайте нашего издательства «За рулем». Тестирование и его итоги Отличительные особенности ресурсных испытаний журнала «Рейс»: обычный автоперевозчик, повседневные маршруты, серийное транспортное средство, штатные водители, регулярный контроль, фиксация состояния и изменений специалистами производителя и редакторами журнала «Рейс», получение отзывов эксплуатационников, консультации и рекомендации специалистов фирмыпроизводителя. Для проведения первых испытаний были отобраны: TyRex Trophy – первые отечественные покрышки с цельнометаллическим каркасом (ЦМК) производства Ярославского шинного завода (компания «Сибур – Русские шины»), бензиновый, с возможностью перевода на газовое топливо, новый двигатель

www.mediarama.ru

Ресурсные испытания на российских дорогах дают возможность автоперевозчикам получать ясную и достоверную информацию об используемых комплектующих

УМЗ-4216 производства Ульянов− ского моторного завода (компания «Группа ГАЗ»), Goodyear Omnitrac Duraseal – грузовые шины для смешанного применения со специальным герметизирующим слоем (компания «Гудиер Раша»). Сейчас запускаются ресурсные испытания новых шин с цельнометаллическим каркасом производства компании «Кама» и новые покрышки корейской компании Hankook. Как видите, приоритет отдан шинам – достаточно дорогостоящему расходному материалу, срок службы которого напрямую связан с эффективностью и который можно менять независимо от гарантийного срока транспортного средства. Первыми ресурсные испытания прошли TyRex Trophy, единственные на тот момент (2008 год) шины с ЦМК отечественного производства и, соответственно, самые дешевые в сравнении с аналогичной продукцией зарубежных марок. Результаты годичного пробега, представленные в таблице, оказались обескураживающими – ни одна группа шин автопоезда (рулевая, ведущая и прицепа) не выдержала заявленного ресурса. Особенно катастрофическим оказалось расхождение по шинам рулевой оси – они продержались лишь две трети заявленного ресурса.

Однако для автоперевозчика более значимым показателем является соотношение «цена – качество», а в применении к шинам – стоимость 1000 км пробега. По отзывам, наши перевозчики стали приобретать тестировавшиеся шины Ежемесячный замер глубины протектора

для ведущей оси и полуприцепа, а на самую ответственную, рулевую ось ставили шины зарубежных производителей. По завершении проекта Вла− дислав Чибинов, директор департамента грузовых и сельскохозяйственных шин холдинга «Сибур – Русские шины», отметил: «Мы не побоялись совместно с экспертами из журнала «Рейс» испытать наши

Результаты испытаний шин TyRex Trophy (март 2008 – февраль 2009 гг.) Пробег, км Цена шины с НДС, руб. Стоимость 1000 км, руб.

Рулевая ось 80 000 7442 93

шины честно и открыто, ведь внутри компании мы четко понимаем, что наша первостепенная цель – производить высококачественные шины, способные достойно выдержать реалии российской эксплуатации. Благодаря данному проекту

Ведущая ось Шины прицепа 111 320 112 820 8715 9591 78 85 По данным журнала «Рейс»

мы нашли значительные недостатки в нашей рулевой шине. В настоящий момент уже проведена глубокая модернизация данной шины». А сейчас компания проводит модернизацию своей продукции. Как видите, ресурсные испытания на российских дорогах не только дают возможность автоперевозчикам получать ясную и достоверную информацию, сопровождаемую (что не может обеспечить сарафанное радио) комментариями специалистов, но и дают ценные данные производителю для совершенствования своей продукции.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

41

региональный опыт

Транспортные трансформации Интервью с заместителем генерального директора по экономике и развитию «Леноблпассажиравтотранса» Леонидом Теребневым Надежда Королева Все фото – «Леноблпассажиравтотранс»

Для чего людей поместят за колючую проволоку, как скоро мы начнем пользоваться гужевым транспортом, кто пересадит бизнесменов на автобусы – об этих и иных вариантах решения транспортной проблемы России журналу «Эксперт. Транспорт» рассказал Леонид Теребнев.

Леонид Теребнев родился 21 июля 1953 г. Свою карьеру начал в 1971 г. на Ленинградском опытном заводе учеником токаря. Чуть позже с отличием закончил станкоинструментальный техникум, сменив должность на техника, а затем на инженераконструктора. В 1977 г. с отличием окончил Ленинградское высшее училище железнодорожных войск и военных сообщений им. Фрунзе. В 1991 г. с отличием окончил Военную академию тыла и транспорта. В 1990–2000 г. – народный депутат Октябрьского районного совета народных депутатов. За свою долгую и успешную карьеру Леонид Теребнев успел поработать в разных должностях: председатель комитета народного контроля, председатель комиссии по местному самоуправлению и работе Совета, заместитель председателя Октябрьского районного совета народных депутатов Ленинграда. Работал в экспертном управлении Президента РФ, Министерстве транспорта Правительства Московской области, ОАО «РЖД». В 1998 году закончил Высшие курсы Военной академии Генерального

42

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

штаба ВС РФ по подготовке руководящих и ответственных работников центральных органов федеральной исполнительной власти в области обороны и обеспечения безопасности Российской Федерации, а в 2000 году – в ВАГШ ВС РФ закончил обучение на факультете по подготовке руководящего состава высших учебных заведений. В 1995 году закончил Академию государственной службы при Президенте РФ. До августа 2010 г. занимал должность председателя комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области, оставив этот пост по собственной инициативе. В настоящее время – заместитель генерального директора по экономике и развитию «Леноблпассажиравтотранса», лауреат премии транспортной отрасли России «Золотая Колесница» – «За вклад в развитие транспортной отрасли». Действительный член Российской Академии транспорта, академии военных наук. Также Леонид Теребнев является доктором политических наук и Почетным транспортным строителем.

- Какова Ваша оценка общего состояния отрасли? На данный момент наша страна развивается весьма динамично, если смотреть на ситуацию в целом. Но в каждом отдельном промышленном сегменте существуют свои сложности. Давайте попробуем разобраться с транспортной отраслью, представляющей собой одну из глобальных макроэкономических проблем современного периода. Транспортная отрасль причислена к сфере обеспечения национальной безопасности. В условиях роста экономики возрастает роль транспорта, в том числе комплексного развития инфраструктуры, усиления взаимосвязей с другими отраслями экономики и социальной сферой. Это касается и общественного транспорта, костяком которого является железнодорожный транспорт. Не считая той части нашей территории, на которой вечная мерзлота. Все остальное – от лукавого. Сегодня от 46 до 56% грузоперевозок осуществляет автомобильный транспорт. Не может быть такого в стране, в которой зима более шести месяцев! Это неправильно.

- Разве это не свидетельствует о том, что у нас в стране развивается автотранспорт? С одной стороны, может и хорошо. Но не стоит забывать о том, что увеличение нагрузок на дороги приводит к их постепенному разрушению. Отсюда и главная проблема России – разбитые дороги. Нужно увеличивать количество грузовых перевозок именно железнодорожным транспортом! Помимо этого, транспортная составляющая в конечном продукте катастрофически растет. В СССР было Министерство путей сообщения, Министерство авиации, автомобильного транспорта. Транспортная состав-

www.mediarama.ru

ляющая в конечном продукте составляла 5–6%. Сегодня – от 17 до 50%. Это говорит о том, что в конечном продукте большую долю занимают перевозки. А это значит, что произведенный товар нерентабельно провозить для потребления в Европу. Фактически из-за разбалансировки тарифов получаем субъекты Федерации, которые производят продукцию для внутреннего потребления. Это не вредно для развития экономики, но свидетельствует об отсутствии интеграции. На данный момент дороговизна тарифов по транспорту приводит к кустарщине: что произвел, то и потребляй. Поэтому сегодня нужно, чтобы реформа железнодорожного транспорта состоялась в интересах развития производительных сил, производственных отношений, и в результате получился конечный продукт более дешевый, более доступный потребителю.

- Железнодорожная реформа не доведена до конца? Любую реформу, как ремонт в квартире, завершить невозможно. Можно только остановить. Реформа – это же процесс, а не конечный результат. В этом процессе реформа будет находиться еще десятки лет. Мы уже не вернемся к той стране, которая была 20 лет назад, к тому транспорту.

- Какие видите пути решения проблемы, завершения реформы в идеале? Непростой вопрос. На самом деле завершить железнодорожную реформу сегодня, когда инфраструктура полностью находится в

ведении хозяйствующего субъекта и является объектом торга, – невозможно. Давайте на конкретных примерах разберем ситуацию, например с перевозкой пассажиров. Сколько построили вокзалов, какие там условия? Практически все условия платные. Захотели в туалет – платим, захотели покушать – в кафе заоблачные цены. Та же история и с комнатой отдыха. Так что же тогда входит в стоимость билета, только транспортные расходы? А сопутствующие траты, которые обеспечивают удобство пассажира, безопасность? Реформа сама по себе не дала того, чего хотел бы получить пассажир и наша экономика.

- Не скажите, все вокзалы переоборудовали, даже на самой удаленной станции новенькое здание с хорошим ремонтом. Это снаружи так, когда проезжаешь мимо – картинка красивая. А внутри, как я уже говорил, отсутствие элементарных условий. Наверное, судить еще рано. Но другой вопрос. Пустили «Сапсан». Прогресс налицо. Но инфраструктура оказалось неподготовленной. С точки зрения пассажира – все прекрасно: четыре часа – и ты в Москве. С точки зрения жителей – возникает ряд трудностей. Есть более сложные ситуации. Например, с автоперевозками. В частности, на данный момент плохо развиты автовокзалы и придорожная инфраструктура.

- Какие Вы видите возможности усовершенствования этого направления?

Надо брать Федеральный закон № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», там все четко расписано. В 2011 году начнется категорирование всех транспортных объектов (автовокзалы, остановки, залы ожидания) на четыре группы. Будет определена категория объекта на его уязвимость, будут расписаны мероприятия: что нужно сделать, чтобы транспортный объект соответствовал своей категории. Например, вокзал должен быть огорожен, иметь строго определенную высоту забора, с колючей проволокой.

- А колючая проволока зачем? Сегодня уже определены семь пилотных проектов, куда попадают районы Северного Кавказа, Чеченская республика, КабардиноБалкария, Ставропольский край. Выделяется порядка 108 миллионов рублей, чтобы в этих регионах привести в порядок автовокзальные комплексы и сопутствующую инфраструктуру. В основном речь идет о междугородних пассажирских перевозках. В России требуется категорировать и оснастить системами безопасности более 300 тысяч объектов транспортной инфраструктуры и примерно 6 миллионов транспортных средств – это чтобы представлять объемы работ. Дело не только в колючей проволоке, сегодня век компьютерных технологий, электроники и нановозможностей. Теракт в московском метро способствовал возбуждению инициативы исполнительной власти. Пришла пора заняться вопросами транспортной безопасности

граждан. Автовокзалы будут огораживаться, будет видеонаблюдение, освещение, патрулирование, возможно, при покупке билета кассир будет требовать паспорт.

- А где-то уже есть такие вокзалы? Процесс только начался. Правительство эту деятельность возложило на федеральное дорожное агентство. В нем существуют структуры, которые сегодня прорабатывают вопросы с внедрением 16-го федерального закона. Комплексно работа будет проводиться и на железнодорожном транспорте. На авиационном ведь это уже давно существует. Мы пришли к тому, что за счет федеральных средств, за счет субъектов Федерации эту работу надо проводить. ФЗ-16 будет исполняться, а сейчас идет подготовительная работа. С нового года начнется уже спрос с губернаторов областей. Есть у тебя в области два-три автовокзала – будь любезен решать этот вопрос. За счет бизнеса, за счет бюджета субъекта Федерации, муниципального бюджета, проводи категорирование, формируй план мероприятий, находи средства и делай все, чтобы этот вокзал соответствовал норме.

- Будут ли все эти изменения отражаться на цене билета? Вопрос, конечно, щекотливый. По формальным признакам государство, Президент, Правительство обеспечивают безопасность граждан на своей территории. Не хотелось бы, чтобы в тариф попадали все эти дорогостоящие мероприя-

«Комфортабельный» автовокзал в Ленинградской области

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

43

региональный опыт тия, связанные с безопасностью. Хотим мы или не хотим, в цену билета эти мероприятия будут входить. Перевозчик не возьмет на себя полностью финансовую нагрузку за обеспечение безопасности пассажиров в процессе перевозки.

- Так и к конному транспорту вернуться недолго… Вы напрасно смеетесь. Сегодня все виды транспорта надо развивать, особенно велосипедный, велосипедные и пешеходные зоны создавать. И насчет гужевого, думаю, тоже стоит призадуматься. Есть же сейчас конные отряды милиции – вроде неплохо получается. Гужевой транспорт весьма может быть востребован в лесном хозяйстве, на сельхозпредприятиях, в сфере туризма, у пограничников и таможенников. Самая основная проблема – это то, что у нас не достаточно развито дорожное хозяйство, а на железной дороге формируется целая сеть малодеятельных участков, которые по существующим нормативным и правовым документам обязаны брать на свой баланс субъекты Федерации, что не происходит... Эти линии закрывают и разбирают… Надо понимать, что не железнодорожные линии малодеятельные, а экономика и сельское хозяйство не работают, земли в таких местах не обрабатываются. По показателю малодеятельных железных дорог можно судить о стагнации экономики регионов. Если мы говорим о Москве – то нужно в десятки раз увеличивать число магистралей, вплоть до формирования Московской городской железной дороги, прикрепив этот вид транспорта к метрополитену. Не надо внедрять точечные застройки пустот. Они должны быть или проездными, или парками.

- В данный момент сложно исправить ситуацию – как проложить дорогу через всю Москву? Это как раз не из области фантастики. Ведь получается у японцев, которых по количеству столько же, сколько и россиян, а площадь страны меньше в разы. Ухитряются как-то, строят многоуровневые автодороги, развязки. Если бы у меня была возможность заняться решением этой проблемы, первое, за что бы я взялся, – развитие общественного транспорта. За счет чего? Первое – выделить отдельные полосы движения для общественного транспорта. В этом случае, я уверен, большинство бизнесменов средней руки пересядет на общественный транспорт. Это ведь явное преимущество. Как, например, происходит в Швеции. Большин-

44

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

На данный момент в России плохо развиты автопарки, автовокзалы и придорожная инфраструктура

ство людей пользуется общественным транспортом и не считает его транспортом для нищих. Но менталитет наших людей еще на другом уровне. Надо внедрять это в культуру – общественный транспорт динамичнее, комфортнее, удобнее. У нас почему-то считается, что если автобус заполнен на 20% – это убыток. Неправильно. Надо снижать этот показатель. Зачем мне платить за количество поездок, если я хочу платить за время? Раз я купил билет стоимостью двадцать пять рублей, я хочу на них ехать в течение часа. Я бы вошел в трамвай, затем захотел бы пересесть на троллейбус с тем же самым билетом. Задача Правительства – логистически увязывать все виды транспорта, не рубить маршруты на куски. Получается, проехал полтора километра на автобусе, потом пересел на метро, дальше опять на автобус. Чтобы проехать по городу, мне надо тричетыре вида транспорта и четыре раза заплатить. Это неправильно. Я должен взять билет и с этим билетом спокойно в общественном

транспорте передвигаться в течение часа. Это мое право. А сейчас, конечно, выгоднее передвигаться на автомобиле. Дешевле. Итак, первое ограничение – на инфраструктуру. Далее, жесткое наведение порядка на улицах. Там не должно стоять личного транспорта. Он должен быть в гаражах, на стоянках, но никак не перекрывать улицы. Если перекрыл, то будь добр – заплати за час стоянки 10–20 рублей. После окончания рабочего дня на машине автолюбителя будет висеть квитанция об оплате стоянки в размере 500 рублей. Я пущу эти деньги на развитие инфраструктуры. Навести порядок можно. Надо понимать и разъяснять гражданам не только их права, но и обязанности… По некоторым позициям принуждать граждан к исполнению обязанностей.

- А куда же тогда ставить машины? А лучше использовать общественный транспорт. Или – как в Питере. Невский проспект. И справа,

и слева стоянки запрещены. Весь транспорт останавливается на побочных улицах. По правой и левой стороне – выделенная полоса для общественного транспорта. Нам надо вернуться в те годы, когда общественный транспорт был удобным, доступным, красивым и дешевым. Число личных автомобилей растет в геометрической прогрессии, дорог больше не будет, получается тупик. Первая задача – развитие общественного транспорта, выделение для него отдельной полосы, применение экономических методов сокращения количества личных автомобилей в центре города. Для Москвы главный вопрос – расширение и развитие метро и наземных средств передвижения. Второй вопрос – развитие и «очистка» дорог, улиц и площадей от объектов, затрудняющих подвижность транспорта и горожан. «Закольцовывание» любого субъекта городского хозяйства или в целом городского поселения – это тупиковый путь. Оно приводит к ухудшению транспортной ситуации

www.mediarama.ru

и увеличению среднегодовой длины пробега среднестатистического транспортного средства на 30– 40%. Не надо ничего кольцевать. Только радиальная система выхода из центра города и перехват радиальной системы хордами дадут нужный результат разгрузки города. Необходимо увеличить число развязок и съездов на кольцевой дороге, чтобы водитель быстрее мог с нее уйти. Третий момент – скоростное движение. Его необходимо регулировать через автоматическую систему управления дорожным движением.

- То есть платные дороги? Платные дороги в России не пойдут в ближайшие 10–15 лет. Ведь для того чтобы платная дорога работала эффективно, ей нужна альтернативная бесплатная. Необходимо формирование гражданского общества на равных условиях, фактически мы должны понимать, что выплачивая налоги, мы получаем все необходимое. Дискриминация не даст ничего, кроме

www.mediarama.ru

антагонизма… Введение системы платных дорог требует серьезных научных, экономических, правовых, нормативных и социальных проработок. Платные дороги нужны, частные дороги и инфраструктура – рациональный путь развития страны. Однако главное – поспешностью не дискредитировать хорошие начинания… В качестве общего итога могу сказать, что в конкретных условиях современной России, многих развивающихся стран проблема заключается не в выборе одного из двух противоположных и взаимоисключающих подходов, а в поиске оптимального их соотношения, форм и методов партнерства для успешного решения стратегических задач. При этом поиск следует вести с четким пониманием, что по мере решения неотложных проблем, формирования жизнеспособного национального экономического комплекса инвестиционный процесс будет принимать все более четкие очертания – бизнес и государство займут ниши, харак-

терные для нормально функционирующего рыночного хозяйства. В этой связи, руководствуясь задачей осмысления индикаторов социально-экономической безопасности России, целесообразным будет рассмотреть зарубежный опыт подробнее, применяя сравнительный анализ. Важно учесть то обстоятельство, что в мировой экономике железнодорожный транспорт постепенно вытесняется автомобильным за счет лучшей конкурентоспособности и гибкости последнего, о чем свидетельствуют многочисленные публикации специалистов, занимающихся проблемами транспорта, а также происходит опережающее развитие воздушного транспорта. В настоящее время наибольшие позитивные возможности развития железным дорогам предоставляют смешанные перевозки. В период проведения либерализационных процессов на транспорте России оказалась забытой идея создания единой транспортной системы, поднятая на качественно

новый научный уровень советскими учеными еще в 30-е годы XX века. Опыт многих западноевропейских стран, давно живущих в условиях рыночных отношений, убеждает в несостоятельности такой позиции. Единая, высокоэффективная транспортная система сейчас нужна российскому государству даже больше, чем прежде. Без хорошо организованных прямых смешанных перевозок в региональных, государственных и международных сообщениях немыслим нормальный внутренний и международный товарообмен. В Европе все более широкое распространение получают именно смешанные перевозки: железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-морские на значительные расстояния, которые выгодны и транспортным предприятиям, и пользователям. Суть современной европейской транспортной политики заключается в том, что морские порты и аэропорты, конкурирующие между собой, предлагают железным дорогам более тесно интегрироваться с судоходными компаниями и авиалиниями. Конкуренция между разными видами транспорта существует давно, но и разным видам транспорта в первую очередь выгоднее не соперничать между собой, а, создав единую технологическую цепочку, дополнять друг друга, предоставить пользователям качественно новый вид услуг и по более низкой цене. Например, государственная политика Швейцарии в нынешних условиях направлена на то, чтобы увеличить перевод грузопотоков на железные дороги, и предусматривает специальное субсидирование комбинированного транспорта, а также инфраструктурные инвестиции в базовые тоннели трансальпийского транзита. В итоге смешанные перевозки с каждым годом значительно увеличиваются, также как и увеличивается доля железных дорог в транспортировке грузов, превышающая все европейские показатели. Я вижу и такой вариант решения проблемы: вовлечение граждан и экономики в модернизацию и развитие транспорта и дорог государства в системе государственночастного партнерства. Транспортом на всех уровнях – от муниципального до федерального – управляют профессионалы. Только надежные транспортные средства, хорошие дороги, качественное управление и диспетчеризация, основанные на передовых материалах и технологиях, обеспечат процветание России и достойную жизнь россиянам. Транспорт и коммуникации – это золотой ресурс России и наше гарантированное лидерство в мировом сообществе в XXI веке.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

45

инновации

Приструнить не поднялась рука Проект «Струнный транспорт Юницкого» ждет инвестиций Виктор Узлов, генеральный директор компании STS Limited на всех экономических форумах страны. Мы обсуждаем важные вопросы: «Почему инновации в России не могут самостоятельно пробиться на рынок?» или «Почему если инновация столь высокоэффективна, то она не признается отраслью?». Но почему-то после этих дебатов реализованных инноваций не становится больше, и более того – некоторые из них уходят за рубеж. Так случилось и с проектом «Струнный транспорт Юницкого», который по итогам 2009 года стал лауреатом Национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая колесница» в номинации «Проект года транспортной отрасли России», получив в декабре 2009 года награду в Государственном кремлевском дворце.

инновационным, отраслеобразующим, крупномасштабным, наукоемким, высокотехнологичным, импортозамещающим, низкозатратным, не энергоемким и высокорентабельным проектом. Аналогов струнному транспорту сегодня нет в мире. Россия опережала ближайших конкурентов в струнных технологиях на 10–15 лет. Устойчиво растущий мировой спрос на трассы «СТЮ» наглядно демонстрировал вектор будущей экономики России, ориентированной на экспорт высоких российских технологий и товаров. Уникальные характеристики «СТЮ» позволяют пройти с пролетами между опорами от 30–40 метров до 1–2 километров по болотам, пескам, водным преградам, шельфу моря, горной местности, тайге, тундре и вечной мерзлоте.

«Струнный транспорт Юницкого» «Струнный транспорт Юницкого» («СТЮ») является

Уважаемые россияне! От всего коллектива «Струнного транспорта» поздравляю вас с Новым годом и Рождеством! Новый год – это праздник детства, мир волшебства и веры в будущее. Искренне желаю исполнения всех самых заветных желаний, отличного настроения и счастья на весь предстоящий год! Здоровья вам и вашим родным, семейного благополучия и уюта вашим семьям, мира, стабильности и процветания в жизни! С отдельными пожеланиями финансового процветания и уверенного завтра, приглашаю всех сторонников «СТЮ» и наших потенциальных инвесторов на страницы сайта, где вы найдете для себя возможности вместе с STS Limited и другими компаниями участвовать в реализации программ струнного транспорта. Виктор Узлов, генеральный директор компании String Transport Systems Limited

46

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

«СТЮ» имеет на порядок меньшую капиталоемкость в сравнении с монорельсовой дорогой, эстакадами для поездов на магнитном подвесе или высокоскоростными железными дорогами. Топливная (энергетическая) эффективность «СТЮ» в 5–10 раз выше автомобильного и железнодорожного транспорта, в 10–15 раз – высокоскоростной железной дороги, поездов на магнитной подушке и авиационного транспорта. «СТЮ» устойчив ко всем неблагоприятным атмосферным явлениям, землетрясениям, наводнениям, цунами, оползням и террористическим актам. Срок службы путевой структуры «СТЮ» – более 50 лет. Система «СТЮ» испытана, соответствует российским СНИПам и ГОСТам, защищена российскими и международными патентами. Основные узлы и агрегаты системы сертифицированы в соответствии с российским законода-

Все фото – STS Limited

Правительства большинства развитых стран уже давно идентифицировали политику поддержки инноваций как важный инструмент повышения конкурентоспособности экономик их стран. Все больше и больше стран внедряют налоговые льготы для НИОКР и разработки интеллектуальной собственности, а действующие преференции регулярно улучшаются. Однозначно, эта область очень быстро развивается и требует постоянного мониторинга. Мониторинга и оперативных изменений в политике внедрения инноваций, как со стороны законодательства, так и со стороны государства. И кто быстрее и четче реагирует на изменения в мире, тот и правит балом на сегодняшнем политическом Олимпе. А что же Россия? Мы, как всегда, хотим быть похожими на других. Мы не хуже. Курс российской экономики объявлен инновационным, тема модернизации экономики – главная

www.obo.ru

тельством. «СТЮ» имеет десятки положительных экспертных заключений российских и международных научных институтов. Струнный транспорт способен решить в России следующие транспортные задачи: выход к Арктике и освоение шельфов Северного Ледовитого океана, проблемы «северного завоза», освоение и заселение северных и восточных территорий страны, в городской инфраструктуре: проблемы пробок и парковочных мест, сохранение экологии. Важнейшими преимуществами «СТЮ» для развития российской экономики являлись российская производственная и сырьевая база проектов, передовые инновационные технологические и конструкторские решения, формирование новых рабочих мест. В ноябре 2008 года, по решению Комитета транспорта Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации, в рамках консультативного совета «Транспорт объединяет Россию» по теме «Инновационные виды транспортного сообщения в России ХХI века», «СТЮ» был признан победителем по всем критериям и категориям и рекомендован к

скорейшему внедрению в экономику страны. Вопрос интеграции «СТЮ» в экономику России также рассматривался на комиссии Совета Федерации по естественным монополиям под руководством Николая Рыжкова в ноябре 2009 года. С точки зрения наличия в Российской Федерации перспективных инновационных транспортных систем, способных уже сегодня решать транспортные проблемы, как в густонаселенных городах, так и в труднодоступных регионах Сибири и Дальнего Востока одним из таких видов транспортных систем был признан «СТЮ». На заседании Президиума Госсовета по развитию инноваций в сфере транспорта, которое состоялось 24 ноября 2009 года в Ульяновске под руководством Президента РФ Дмитрия Медведева, принято решение о создании сертификационного и демонстрационного полигона «СТЮ». Данный проект получил личную поддержку Президента. Далее вопрос финансирования проекта был передан Комиссии по модернизации эконо-

мики, но с помощью Минтранса России в очередной раз положен под сукно… Текущая ситуация При этом отмечу, что транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года в разделе «Анализ современного состояния и проблем развития транспорта в Российской Федерации» констатирует наличие целого ряда инфраструктурных ограничений развития транспорта в России. Все попытки решить транспортную проблему традиционными методами – за счет расширения инфраструктуры железнодорожного и автомобильного транспорта, постоянно упираются в одни и те же проблемы: высокую капиталоемкость и энергоемкость проектов, тяжелые климатические условия, длительные сроки реализации проектов, низкую окупаемость инвестиций в транспортную инфраструктуру. Декларируя «достижение передового уровня техники и технологий, обеспечивающих стандарты безопасности, эколо-

гичности, экономичности и качества транспортных услуг» как одного из основных методов формирования рынка конкурентоспособных транспортных услуг, транспортная стратегия практически не затрагивает вопросы развития принципиально новых инновационных технологий в области транспорта. Казалось бы, уникальный шанс для Российской Федерации – стать лидером в новой транспортной отрасли с заделом на десятилетия и не только, решить все внутренние транспортные проблемы, но и обеспечить экспорт российских высоких технологий. Увы, этого не произошло! Инновации и их судьба в России «Ведь транспорт – это кровеносная система любой страны», – скажете вы. Ситуация до банальности проста: весь потенциал руководители «СТЮ» растрачивали не на продвижение струнных технологий,

«Струнный транспорт Юницкого» — проект транспортной системы «второго уровня», основанной на предварительно напряженном полом рельсе особой конструкции, внутри которого натянуты стальные арматурные проволоки-струны

www.obo.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

47

инновации а на бюрократическую войну с чиновничьим аппаратом, добиваясь положительного решения вопроса внедрения струнного транспорта. Слово «инновация», к сожалению, пока остается красивым и модным термином, звучащим с трибун, но не реальным механизмом, способным оздоровить российскую экономику. Я считаю, что основная причина, почему так произошло, кроется в том, что в России нет самого главного в инновационной внедренческой цепочке – финансового блока. Все финансовые институты и механизмы не практичны, не эффективны. «СТЮ» прошел их все и не по одному разу. Профильные министерства, в частности Минтранс, беспомощны и открыто заявляют, что не хотят видеть в лице «СТЮ» конкурента. Инновационные и венчурные фонды в России не работают, а банки не готовы сегодня дать и рубля на внедрение ноу-хау, если оно не обеспечено ликвидным залогом. Сложно назвать при таких условиях экономику страны инновационной или хотя бы взявшей курс на высокие технологии. Когда меня спросил Президент страны (после его поддержки на Госсовете) о том, найдем ли мы деньги на внедрение

нашей инновации, а «ВЭБ» выдал официальное заявление, что финансирование инновационных проектов не входит в портфель банка и не прописано в перечне видов деятельности в уставе банка, у «СТЮ» иллюзий больше не осталось. Мы были вынуждены искать механизмы внедрения «СТЮ» за рубежом, что и сделали в Австралии. К сожалению, в России построена затратная экономика – чем больше затрат, тем больше у тебя дела. И модернизация, к которой призывает нас Президент, экономически объективно не выгодна очень широкому кругу. То есть нельзя сказать, что вот есть конкретный человек Иванов, Петров, Сидоров, который воюет против инноваций. Нет, они все за инновации, но пусть это где-нибудь в другом колхозе – не на их стороне. По крайней мере так произошло со «СТЮ». Чиновники просто загоняли нас по кругу, а контроля со стороны Правительства и Администрации Президента было не достаточно. В России затраты на НИОКР пока не достигают и 1% от ВВП, а стандарты развитых стран составляют более 3%. Без поддержки государства, без целенаправленной инновационной политики нам не

добиться реальных инновационных побед. Только поддержка не должна задаваться темой для обсуждения на форумах, а должна выражаться реальной действующей схемой, отработанным механизмом, попав в который ни одна инновация, имеющая экономическую выгоду для страны, не выходила бы без путевки в жизнь. Последний раз только в СССР выделялись огромные финансовые средства на научные разработки и другие исследования. Известно, что большинство этих разработок так и остались только на бумаге. Интеллектуальный потенциал России сейчас составляют сотни миллиардов долларов, которые при их использовании могут стать эквивалентными прибылями. В России не только огромное количество природных ресурсов, но и высокий образовательный уровень населения, развитая сеть самых различных направленностей вузов, огромнейший потенциал для развития промышленности, машиностроения, энергетики и выход российской экономики на мировые рынки. Но принципиальным для успеха внедрения технологий и входа прочих финансовых институтов, в

том числе и международных, будет обязательное участие государства в финансировании инноваций. И здесь я бы хотел рассказать об

«Струнный транспорт Юницкого» устойчив ко всем неблагоприятным атмосферным явлениям, землетрясениям, наводнениям, цунами, оползням и террористическим актам

48

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

www.mediarama.ru

Срок службы путевой структуры «Струнный транспорт Юницкого» – более 50 лет

одной ситуации, которая возникла со мной на бытовом уровне, но помогла мне переосмыслить участие государства и персональную ответственность в вопросе внедрения инноваций. Как-то я, в очередной раз возвратившись из Австралии, за ужином, в семейном кругу рассказал о той схеме капитализации струнных технологий, которую мы организовали в этой стране. Мы запланировали рост цены акций нашей первой публичной компании String Transport Systems Limited с $0,04 до $0,30 только за первые полгода, а ко времени окончания работ над проектной документацией, на рубеже начала лета 2011 года, мы планируем довести цену наших акций уже до отметки $1,00 и больше. И вот я увлеченно начинаю рассказывать о том, как в этом будут участвовать инновационные банки, биржи, независимые эксперты и многое другое, какие процессы и события будут сопровождать этот проект. Но самое главное, я отдельно рассказал о том, какую ответственность, в том числе и уголовную, несут директора компании, и лично я, перед акционерами компании. Что директора обязаны декларировать письменно все свои стратегические шаги и операционную деятельность, и как минимум раз в три квартала мы обязаны будем проводить независимый финансовый аудит. И все это только потому, что мы работаем на привлеченный капитал наших акционеров и отвечаем за каждый цент. Каково же было мое

www.mediarama.ru

удивление, когда после моего рассказа и объяснений ко мне подошел мой брат и сказал о том, что он принял решение продать машину, кое-какие активы, добавить все это к имеющимся у него сбережениям и войти в проект, о котором я рассказывал за столом, инвестором. Моя первая реакция была очевидна, я сказал ему, что он, возможно, слишком торопится и принимает решение импульсивно, под впечат-

лением моего рассказа. На что он меня еще раз спросил, серьезно ли все то, о чем я говорил за ужином и не мой ли это вымысел, и, получив от меня повторное объяснение, вразумительно продолжил. Во-первых, он сказал, что машина и деньги для него сейчас не актив, а скорее пассивы. А во-вторых, он как акционер получил полную информацию, причем изнутри, и более того – он лично знает меня,

а я являюсь Managing Director данной компании и одним из ее акционеров-основателей, знает уровень моего профессионализма и умение добиваться поставленных целей. Но больше всего на его решение прийти инвестором повлиял тот уровень ответственности, который несут директора компании. Финансовая вовлеченность, участие в оперативном управлении и личная ответственность за результат – вот три кита инновационной политики. Этот урок стал для меня поистине золотым. На этих принципах и должна строиться cхема внедрения инноваций в России. Государство обязано входить во все инновационные проекты, прежде всего деньгами, и дополнительно нести ответственность за результат, как в случае с моим братом. Только в этом случае можно будет говорить о вовлечении в этот процесс других инвестиционных институтов, в том числе и международных, а политический курс страны можно будет назвать инновационным. Сегодня наш бизнес активно растет и развивается. Но происходит это, прежде всего, не только за счет четкой и слаженной работы директоров компании, а за счет прихода в проект инвесторов со всего мира. Сегодня наши инвесторы представляют Россию, Казахстан, Израиль, США, Германию, Китай, Таиланд, Австралию и другие страны. И мы всегда будем в ответе перед нашими инвесторами как самыми главными партнерами.

Уникальные характеристики «Струнного транспорта Юницкого» позволяют пройти с пролетами между опорами от 30–40 метров до 1–2 километров по болотам, пескам, водным преградам, шельфу моря, горной местности, тайге, тундре и вечной мерзлоте

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

49

профсоюзы

Транспортники идут на баррикады Профсоюзы добиваются сохранения компенсаций «вредникам» Анатолий Назейкин

Противостояние Результатом данного постановления стали приказы Минздравсоцразвития РФ: «Об утверждении условий предоставления сокращенной продолжительности рабочего времени, ежегодного дополнительного оплачиваемого отпуска и повышенной оплаты труда работникам, занятым на тяжелых работах, работах с вредными и (или) опасными и иными особыми условиями труда по результатам аттестации рабочих мест» и «Об утверждении размеров компенсаций (сокращенной продолжительности рабочего времени, минимальной продолжительности ежегодного дополнительного оплачиваемого отпуска и минимального размера повышения оплаты труда) работникам, занятым на тяжелых работах, работах с вредными и (или) опасными условиями труда». Дело в том, что эти документы явно нарушают права работников, занятых во вредных условиях труда. Чтобы обратить внимание властей на свои требования, профсоюзы заявили о проведении 27 октября 2010 года пикета у здания министерства. В течение 2010 года Ассоциация профсоюзов транспорта и связи РФ уже несколько раз выступала против принятия проектов министерства. Свою позицию по поводу проектов приказов министерства, разработанных согласно постановлению Правительства Российской Федерации № 870, мы обозначили на заседании Российской трехсторонней комиссии по регулированию

50

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

Фото – Ассоциация профсоюзов транспорта и связи РФ

Ассоциация профсоюзов транс− порта и связи РФ выступила за отмену правительственного постановления, касающегося установления льгот и компенсаций занятым во вредных или опасных условиях труда работникам. Точнее – Постановления Правительства Российской Федерации № 870 от 20.11.2008 «Об установлении сокращенной продолжительности рабочего времени, ежегодного дополнительного оплачиваемого отпуска, повышенной оплаты труда работникам, занятым на тяжелых работах, работах с вредными и (или) опасными и иными особыми условиями труда».

социально-трудовых отношений еще в начале января. И наши предложения нашли поддержку, в результате чего рассмотрение данных проектов было приостановлено. Но это не было решением проблемы. Поэтому в феврале 2010 года наша ассоциация выступала с обращением к премьер-министру Владимиру Путину. В обращении мы отмечали, что проекты приказов Минздравсоцразвития в части установления работникам в зависимости от класса условий их труда ежегодного дополнительного отпуска, сокращенной продолжительности рабочего времени, минимального размера повышения оплаты труда, а также условий предоставления указанных компенсаций вызовет недовольство в трудовых коллективах. Ведь последствием вступления в силу

этого приказа станет масштабное ущемление прав работников на здоровые и безопасные условия труда, на предоставление им по результатам аттестации рабочих мест, компенсаций и льгот за труд во вредных, опасных или иных особых условиях труда и на тяжелых работах на уровне не ниже существующих в РФ. Если конкретно, то проектами приказов министерства существенно, более чем в два раза, снижаются компенсационные выплаты и соответствующие льготы за работу во вредных условиях труда. В нарушение трудового кодекса РФ работникам, занятым на рабочих местах с классами вредности условий труда 3.1, 3.2 и 3.3, не предусмотрена сокращенная рабочая неделя, а по классу 3.1 – продолжительность дополнитель-

ного оплачиваемого отпуска. Мы заявили о том, что данные документы отражают интересы работодателей, не будут стимулировать работодателей к улучшению условий труда на рабочих местах, не будут способствовать снижению уровня производственного травматизма и профессиональных заболеваний. Мы неоднократно обращались также и в Минздравсоцразвития, указывали на все недостатки разработанных проектов.

2 марта 2010 года на расширенном заседании ассоциации мы рассмотрели соответствующие проекты приказов Минздравсоцразвития и заявили, что выступаем против данных приказов. Но несмотря на многочисленные обращения профсоюзов в различные инстанции и непринятие окончательного решения по данному вопросу российской трехсторонней комиссией, в Минздравсоцразвития РФ 22 марта приказы были подписаны. Тогда наша ассоциация выступила с повторным обращением к премьер-министру – с убедительной просьбой отменить решение Минздравсоцразвития РФ. В итоге 2 апреля 2010 года на заседании Российской трехсторонней комиссии действие названных приказов было приостановлено. Однако постановление правительства РФ, о котором я говорил в самом начале, так и не отменено. А значит, проблема остается. В связи с этим 5 октября 2010 года профсоюзы, входящие в ассоциацию, приняли решение провести пикетирование Министерства здравоохранения и социального развития РФ и обратиться в Федерацию независимых профсоюзов России с предложением поддержать акцию протеста. Тем самым мы хотели еще раз привлечь внимание Правительства страны и общественности к проблемам работников, занятых на вредных производствах, и необходимости отмены этого постановления. Но пикетирование Минздравсоцразвития РФ, намеченное Ассоциацией профсоюзов транспорта и связи на 27 октября 2010 года, было отложено. Накануне пикета заместитель министра здравоохранения и социального развития РФ Александр Сафонов заявил о готовности ми-

www.mediarama.ru

нистерства рассмотреть предложения профсоюзов и обсудить их в режиме социального диалога. Решение не выходить в этот день на пикет было принято после состоявшихся во Дворце труда профсоюзов переговоров между Ассоциацией профсоюзов транспорта и связи в лице председателей общероссийских профсоюзов с заместителем министра здравоохранения и социального развития Александром Сафоновым. Буквально за два дня до акции, 25 октября, по просьбе Сафонова состоялось внеочередное заседание Ассоциации профсоюзов транспорта и связи РФ. На нем был рассмотрен вопрос о необходимости отмены постановления Правительства РФ № 870. Заместитель министра принял участие в этом заседании. В итоге на переговорах были обсуждены неурегулированные до настоящего времени вопросы, связанные с указанным постановлением Правительства РФ, а также подходом и качеством его выполнения Минздравсоцразвития России. Прежде всего, заместителю министра был задан вопрос о новых критериях оценки вредных профессий. Поясню: новый порядок предполагает аттестацию рабочих мест, и если ранее действующие списки «вредников» отменяются, то должен быть определен механизм аттестации рабочих мест. Однако мы не знаем, как будет эта аттестация проходить, кто ее

будет проводить, по каким критериям. В подготовленных приказах министерства этого не определено. Поэтому мы настаиваем, в первую очередь, на определении механизма проведения аттестации рабочих мест с участием профсоюзов. Еще один важный вопрос – сохраняется ли пятилетний срок отсрочки вступления в действие принятых решений как переходный период на новые правила. Как за-

членов ассоциации с дальнейшей их детальной проработкой. Разговор вселил надежду, что мы в результате конструктивного подхода найдем компромиссное решение вопроса. Нам дали понять, что сторона Правительства готова занять конструктивную позицию и продолжить переговоры. Министерство готово скрупулезно, внимательно рассматривать предложения профсоюзов, связанные с приказом 870. Нам предлагают

Постановление Правительства РФ № 870 от 20.11.2008 узаконит масштабное ущемление прав работников транспортной отрасли верил заместитель министра, этот переходный срок сохраняется. Александр Сафонов также предложил, что будут внесены изменения в порядок аттестации рабочих мест, которая должна проводиться при обязательном участии профсоюзных органов. На переговорах были обсуждены также и другие принципиальные вопросы. На заседании ассоциации в ходе обсуждения сложившейся ситуации заместителем министра Сафоновым было предложено отложить пикетирование и продолжить социальный диалог по данному вопросу – провести 27 октября 2010 года в Министерстве здравоохранения и социального развития РФ совещание специалистов по охране труда, на котором заслушать пожелания

конструктивно работать. Поэтому Ассоциация профсоюзов транспорта и связи сочла целесообразным перенести акцию и путем переговоров добиваться, чтобы наши оценки, наши предложения, требования были учтены и отображены в документах.

27 октября 2010 года в Минздравсоцразвития РФ такое совещание состоялось. Со стороны профсоюзов в нем приняли участие главные технические инспекторы общероссийских профсоюзов, входящих в Ассоциацию профсоюзов транспорта и связи. Участники совещания обсудили проблемы, связанные со сложившейся ситуацией. Диалог по решению поднятого Ассоциацией профсоюзов транспорта и связи вопроса об отмене постанов-

ления Правительства, ухудшающего защиту работников от вредного и опасного труда, начался. В итоге предложения профсоюзной стороны были занесены в протокол совещания, по ряду неурегулированных вопросов стороны пришли к соглашению. На заседании ассоциации мы приняли решение добиваться включения в порядок проведения аттестации рабочих мест по условиям труда дополнения, предусматривающего обязательное, подчеркиваю, обязательное участие технической инспекции труда профсоюзов в аттестации рабочих мест. В связи с этим пакет документов по результатам аттестации рабочих мест необходимо дополнить экспертным заключением технической инспекции труда профсоюзов. С этим предложением мы выходим в Минздравсоцразвития России и надеемся, что позиция профсоюзов будет учтена в решении. Вместе с тем надо отметить, что вопрос об акции протеста в случае недостижения согласия по принципиальным вопросам, связанным с ходом и качеством выполнения Минздравсоцразвития России постановления Правительства РФ № 870, с повестки дня не снят. Анатолий Назейкин, президент Ассоциации профсоюзов транспорта и связи РФ, председатель Общероссийского профсоюза работников связи РФ

Фото – Надежда Королева

Ассоциация профсоюзов транспорта и связи РФ выступает против постановления Правительства РФ № 870 от 20.11.2008, ухудшающего защиту работников от вредного и опасного труда. Конструктивные предложения ассоциации в настоящее время рассматривает Минздравсоцразвития России

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

51

логистика

Россия обогнала Танзанию Логистика как показатель привлекательности экономики Александр Сологубов, генеральный директор компании «Максилог – Система Комплексной Логистики» Динамика логистического рынка в посткризисный период 2009–2010 гг. раскрыла многие закономерные явления в развитии логистической отрасли России, не столь заметные в период бурного роста. Еще в январе 2010 года Всемирный банк опубликовал рейтинг уровня развития логистики по всем странам мира (Logistics Performance Index – LPI). Предыдущее исследование проводилось в 2007 году. Если по итогам рейтинга 2007 года Россия занимала 99 место, то сейчас поднялась на 94 строчку из 155, пропустив вперед не только все страны БРИК, но и своих ближайших соседей, унаследовавших транспортную инфраструктуру СССР, – Эстонию, Латвию, Литву, Беларусь и Украину. Показатель LPI указывает не только на логистическую привлекательность каждой страны. С учетом того, что уровень развития логистики в стране затрагивает все без исключения отрасли экономики, можно говорить об экономической и инвестиционной привлекательности экономики России в целом.

52

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

МКАД, изначально планировавшаяся как объездная дорога, превратилась по сути во внутригородскую, притом что функций объездной развязки с нее никто не снимал. Надеяться же на то, что строительство ЦКАД приведет к кардинальному изменению ситуации, не приходится, так как большинство логистических мощностей все равно уже находятся внутри большого кольца. Кстати, длина новой кольцевой дороги в 521 км будет примерно равняться расстоянию от Москвы до западной границы России. Может быть, вместо «кольцевого» размещения транспортной инфраструктуры вокруг крупного агломерата подумать о ее размещении в сторону других крупных региональных центров? Либо запускать эти процессы параллельно. Так как ввод ЦКАД лишь стимулирует строительство новых логистических Одним из худших показателей и торговых мощностей, что России в индексе LPI является уровень рано или поздмеждународных перевозок и таможенных процедур (115 место в рейтинге). Типичная поставка груза из ЕС в Россию автомобильным транспортом предполагает 16 остановок (очереди для пограничной регистрации; взвешивание; сканирование; паспортный/ветеринарный/ таможенный контроль и т. п.) со средним временем ожидания в 26 часов и заполнением 80 страниц различных бумажных документов и бланков, содержащих до 80% идентичной информации.

но вернет проблему на круги своя. При этом средства должны направляться не только непосредственно на дорожное строительство, но и на участие в строительстве региональных транспортно-логистических комплексов на основе государственночастного партнерства. Для этого необходимо на федеральном уровне законодательно закрепить единые стандарты такого партнерства, тогда как сейчас эти вопросы решаются в разных регионах по-разному. Наличие развитой транспортнологистической инфраструктуры в региональных направлениях само по себе будет стимулировать основных операторов к переносу своих логистических мощностей в регионы, так как напряженный – с точки зрения интенсивности дорожного движения, отношений собственности, наличия рабочей силы, энергетических мощностей, экологической обстановки – московский агломерат выбрал резервы для дальнейшего экстенсивного роста, который вновь простимулирует строительство ЦКАД.

Фото – «Максилог»

Причины и следствия Несмотря на то, что на 2010 год пришлось такое значимое событие, как создание Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана, в целом не наблюдалось каких-либо значимых тенденций в изменении государственной политики и экономической стратегии в области транспорта и логистики. Похоже, место России в рейтинге рядом с депрессивными государствами не очень волнует кого-либо, кроме профессионального логистического сообщества, а значит, и в следующем исследовании Всемирного банка ожидать движения вверх не приходится. Тому есть ряд причин: разновекторность интересов государственных органов, осуществляющих регулирование в области логистики и транспорта, отсутствие стандартов инвестиционного и государственночастного партнерства, слабое вовлечение логистических структур в процессы выработки и принятия решений по модернизации отрасли, традиционная информационная закрытость каждого конкретного отраслевого регулятора. Огромные расстояния и несоответствие транспортной инфраструктуры России современным потребностям экономики не позволяют

государству передать транспорт и логистику в полное управление «невидимой руке рынка». Сегодня транспортная политика во многом определяется не глубоким планированием, а реакцией на существующие проблемы отрасли. Один из самых характерных примеров этому – строительство Центральной кольцевой автодороги вокруг Москвы. Сосредоточение грузовых потоков вокруг Москвы связано, с одной стороны, с тем, что Москва – крупнейший рынок сбыта товаров в России, а с другой стороны – с тем, что московский транспортный узел исторически сложился как связывающее звено для автомобильного, железнодорожного, авиационного транспорта центральной части России и даже Уральско-Сибирского региона.

www.mediarama.ru

В целом решения о строительстве или реконструкции крупных автодорожных объектов сейчас зависят в большей степени от лоббистских возможностей регионов, на которых они располагаются, и от предпочтений Росавтодора, при этом мнение транспортных и логистических операторов при планировании строительства учитывается в последнюю очередь. Направления развития автодорожной инфраструктуры обусловлены больше политической и социальной составляющей, нежели реальным планом экономического развития. Сегодня 98% евроазиатских грузовых перевозок осуществляется по морским путям. И это несмотря на наличие у России уникального географического положения с возможным транзитным железнодорожным коридором Дальний Восток – Европа. Последние восемь лет периодически презентуются проекты евроазиатского транзита с участием «РЖД», однако ни один из них не работает на регулярной основе. Это связано, прежде всего, с необходимостью инфраструктурных изменений «РЖД». Однако при возврате инвестиционного капитала у «РЖД» в размере 2,2% доходности на 1 вложенный рубль, инфраструктурные изменения вынуждено финансировать государство. Между тем, контейнеризация грузопотоков, все большее развитие концепций just-in-time и door-to-door в международной логистике требуют конгломерации железнодорожной, автомобильной, морской, складской и сервисной инфраструктуры. То есть государ-

www.mediarama.ru

Российская логистическая компания полного цикла «Максилог – Система Комплексной Логистики» основана в 2005 г. Основные клиенты – ведущие российские и европейские производственные и торговые компании. Неоднократный лауреат рейтингов «Логистический оператор России», трижды удостоена награды национальной премии в области транспорта «Золотая колесница», имеет звания «Лидер экономики России», «Лидер модернизации», имеет благодарность Президента России. Генеральный директор – Александр Сологубов. ство, осуществляя реформирование и инвестирование в «РЖД», для обеспечения максимального эффекта должно привлекать к этим процессам многих участников логистического рынка. Внутренние логистические издержки Низкие показатели России в индексе LPI по внутренним логистическим издержкам и своевременности доставки (88 место в рейтинге) обуславливаются несколькими факторами. 87% перевозок в России – это перевозки «РЖД». По объему железнодорожных перевозок в т/км Россия уступает только Китаю. Структура тарифа на железнодорожные перевозки на сегодня не позволяет выделять локальные тарифы перевозчикам и дифференцировать ценообразование в зависимости от предоставляемых услуг. Потребитель платит за максимальный комплекс, вне зависимости от того, заказывал он его или нет. Следующим фактором является неэффективная рассеянная локализация логистических мощностей, приводящая к большому количеству перегрузов и трансферных перевозок разными видами транспорта внутри одной зоны логистического обслуживания. Здесь несомненным выходом является дальнейшее внедрение концепции логистических парков, в которых сосредоточились бы транспортные, логистические,

торговые операторы с соединением минимум двух видов транспорта – автомобильного и железнодорожного. Это дало бы синергетический эффект по снижению издержек и повышению эффективности логистических процессов. Уровень международных перевозок Одним из худших показателей России в индексе LPI является уровень международных перевозок и таможенных процедур (115 место в рейтинге). Типичная поставка груза из ЕС в Россию автомобильным транспортом предполагает 16 остановок (очереди для пограничной регистрации; взвешивание; сканирование; паспортный/ветеринарный/таможенный контроль и т. п.) со средним временем ожидания в 26 часов и заполнением 80 страниц различных бумажных документов и бланков, содержащих до 80% идентичной информации. Таможенные барьеры сводят на нет усилия по развитию транспортной инфраструктуры. Посудите сами: увеличение пропускной способности федеральной автодороги – международного коридора с изменением среднего скоростного режима грузового транспорта на 20–30 км/ч – требует миллионных вложений, что приведет к уменьшению сроков доставки грузов на 6–8 часов, в то же время требование дополнительной разрешительной документации в виде очередного «отказного письма» регулирующего органа в отсутствии разумных регламентов со стороны ФТС РФ может увеличить срок доставки на 10–12 часов, что сведет на нет, с точки зрения бизнеса, все преимущества по модернизации дорожной сети. Регулирование и обеспечение движения грузов через пограничные переходы России осуществляют несколько государственных органов – Росграница РФ, ФТС РФ, Минтранс РФ, Пограничная служба ФСБ РФ, органы фитосанитарного и ветеринарного контроля, местные органы власти и органы власти субъекта РФ. Несмотря на наличие на каждом погранпереходе координационного совета в пункте пропуска через государственную границу России, эффективность их работы на сегодняшний день минимальна. Фактически приоритетными остаются интересы внутриведомственные, т. к. оценку работы конкретного чиновни-

ка и служащего на погранпереходе осуществляет его ведомственное начальство исходя из выполнения им ведомственных установок. Разновекторность интересов государственных органов в местах переходов государственной границы тормозит инновационные изменения, которые пытаются проводить разные ведомства. Например, электронное декларирование, внедряемое на сегодняшний момент ФТС РФ, позволило бы значительно ускорить таможенные процедуры, повысив оборачиваемость грузопотоков, а вместе с ними – потоков финансовых и бюджетных. Однако если IT-инфраструктура ФТС РФ в целом готова к инновационному электронному декларированию, то смежные ведомства не предусматривают такой формы взаимоотношений между участником ВЭД и государством. Разрешительная документация Роспотребнадзора, Росстандарта, Минсельхоза, МЧС РФ должна предоставляться к таможенному оформлению по-прежнему на бумажных носителях, грузовые таможенные декларации предоставляются в органы валютного контроля и налоговые органы также на бумажных носителях. Это на сегодняшний момент фактически сводит на нет эффект от внедрения ФТС РФ электронного декларирования и требует дальнейших согласований между регулирующими и контрольными органами. Выводы На мой взгляд, государству необходимо определиться с ключевой компетенцией какого-либо из ведомств в вопросах международных перевозок и таможенных процедур, в противном случае мы не получим должной динамики положительных изменений в данной области и будем наблюдать дальнейшее «перетягивание одеяла». Движение в сторону унификации системы декларирования с приграничными странами, где многие из стоящих перед нами вопросов давно разрешены, также способствовало бы скорейшей модернизации в этой области. Построение транспортнологистической системы на основе модернизации транспортной и логистической инфраструктуры, включая информационную инфраструктуру, внедрения логистических подходов к ее управлению, учитывающих экономические интересы всех участников рынка, позволит России значительно продвинуться в формировании современной платформы для дальнейшего экономического развития. Что, несомненно, положительно отразится в будущих рейтингах Всемирного банка.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

53

логистика

«Стерх» обосновался в роще В логопарке «Осиновая роща» (Санкт-Петербург) открылся новый складской холодильный комплекс Все фото – «Осиновая роща»

Максим Медведев

Церемонию открытия склада посетили главный государственный санитарный врач России Геннадий Онищенко и руководитель Федерального агентства по рыболовству Андрей Крайний

29 октября 2010 года корпорация «Стерх», крупный поставщик логистических услуг в СанктПетербурге, открыла складской холодильный комплекс в логопарке «Осиновая роща». Проект осуществляется в рамках Федеральной целевой программы «Повышение эффективности использования и развитие ресурсного потенциала рыбохозяйственного комплекса в 2009–2013 годах». «Новый холодильный комплекс «Осиновая роща» – достойный пример взаимодействия бизнеса и государства. В 2009 году стартовала Федеральная целевая программа «Повышение эффективности использования и развитие ресурсного потенциала рыбохозяйственного комплекса», и сегодня мы видим результат подобного сотрудничества: передовой холодильный комплекс площадью 15 000 м2, который позволит эффективно развивать экспорт и импорт охлажденной и замороженной продукции через северо-западное направление», – заявил руководитель Федерального агентства по рыболовству Андрей Крайний. Фактическая информация Корпорацию «Стерх» всегда увлекали крупные проекты. Поэтому, учитывая высокую потреб-

54

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

Торжественную церемонию открытия складского холодильного комплекса в логопарке «Осиновая роща» посетили представители Правительства РФ, администрации Санкт-Петербурга, руководства Федерального агентства по рыболовству, а также 100 VIP-гостей, руководителей компаний и представителей СМИ.

бизнес-процессов облуживания клиентов, что обеспечивает профессиональную работу оператора логистических услуг, – отмечает коммерческий директор логопарка «Осиновая роща» Владислав За− пороцков. – Реализация совместного с концерном «Юнгхайнрих» проекта комплексного оснащения склада стеллажным и подъемнопогрузочным оборудованием заняла полтора года и началась еще на стадии проектирования складских помещений. На складе используются различные типы стеллажного оборудования: фронтальная широкопроходная и узкопроходная технологии, шатловая технология». Широкий модельный ряд погрузоразгрузочной техники включает вилочные трехопорные погрузчики, перевозчики палет с платформой для оператора и без, различные модификации узкопроходных штабелеров и ричтраков, горизонтальные комиссионеры и вертикальные, позволяющие осуществлять штучный подбор с первых трех ярусов, что особенно важно для камер, предназначенных для хранения охлажденной продукции.

ность региона в низкотемпературных площадях хранения, было принято решение о начале строительства складского холодильного комплекса. Этапы строительства: - первое полугодие 2008 года – создание генплана складского комплекса; - конец 2008 года – 2009 год – проектирование склада-холодильника; - 1 сентября 2009 года – начало строительства складахолодильника; - октябрь 2010 года – завершение строительных работ, открытие склада-холодильника. Объем инвестиций в проект составил 1,1 млрд рублей: строительство, холодильное оборудование, складское и специализированное IT-оборудование, программное обеспечение. На холодильном складе используется автоматизированная система управления Logistic Vision Suit (поставщик – компания «АНТ Технолоджис», производитель – Mantis International). «На выбор системы повлияла возможность быстрой реакции на изменения номенклатуры товаров и изменения

www.mediarama.ru

Холодильные агрегаты для нового складского комплекса собраны на основе компрессоров старейшего английского производителя J&E Hall. Использовано также теплообменное оборудование производства компании ThermoKey. Площадь застройки составляет 15 тысяч м2. На складе можно единовременно хранить 26 тысяч тонн продукции. Пропускная способность составляет 4 тысячи тонн в сутки. Температурный режим – от -27 до +8 °C. Перспективы для развития Северо−Западного региона «В настоящее время мы завершили очередной этап развития логопарка «Осиновая роща» – создали высокотехнологичный склад для низкотемпературного хранения продукции. Построение географически сбалансированной производственно-логистической структуры необходимо для бизнесразвития Северо-Западного региона. Это обеспечит дополнительные налоговые отчисления в бюджет, предоставит новые рабочие места для жителей региона», – отмечает Ан− дрей Федоров, председатель совета директоров корпорации «Стерх». После выхода склада на планируемую мощность ежегодные платежи в бюджеты всех уровней составят порядка 50 миллионов рублей в год. Помимо систематического поступления налоговых отчислений в бюджеты всех уровней, новый склад за счет конструктивных осо-

бенностей и своего месторасположения дает и такие преимущества, как снижение себестоимости конечной продукции, обеспечение качественным продуктом (рыба, морепродукты) жителей СанктПетербурга и Ленинградской области, для которых, к слову, появятся дополнительные рабочие места. «Новый складской холодильный комплекс можно по праву назвать инновационным, – заявил Констан− тин Крутцов, директор по стратегическому управлению и организационному развитию корпорации «Стерх». – При его возведении были использованы новейшие российские и зарубежные технологические решения. Аналогов этому складу в Петербурге нет. Проект реализован грамотно и в срок. Реализация проекта по строительству и вводу уникального холодильного комплекса – результат профессиональной работы десятков сотрудников корпорации «Стерх», наших подрядчиков и консультантов, государственных чиновников различного ранга, оказывавших существенную помощь в решении этой амбициозной задачи». Плановое развитие логопарка «Осиновая роща» В перспективных планах развития логопарка «Осиновая роща» предусмотрено значительное расширение площадок комплекса. В частности, летом 2011 года будет введена в эксплуатацию первая очередь сухого склада класса А общей площадью 15 000 м2.

Разработкой складской логистики комплекса, поставкой всего парка подъемно-погрузочной техники (около 50 единиц) и стеллажных систем занималась компания «Юнгхайнрих подъемно-погрузочная техника»

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

55

логистика

Как подобрать складскую технику Проекты «Юнгхайнрих подъемно-погрузочная техника» Максим Медведев имеет три филиала – в Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге, а также более 35 сервисных центров. В этой статье пойдет речь о двух реализованных проектах компании. Сотрудничество с «ФораФарм» Производитель и один из крупнейших поставщиков на рынке товаров для здоровья – группа компаний «ФораФарм» в 2007 году обратилась в компанию Jungheinrich за консультацией по организации собственного парка складской техники. Индивидуальный подход немецкого производителя подъемно-погрузочной техники к потребностям заказчика не

Все фото – «Юнгхайнрих подъемно-погрузочная техника»

Немецкий концерн Jungheinrich – один из мировых лидеров в области подъемно-погрузочной и складской техники. С 1953 года компания с центральным офисом в Гамбурге предлагает продукцию и услуги, предназначенные для развития промышленных компанийклиентов. Ассортимент продукции Jungheinrich включает в себя различные виды складской техники, стеллажные системы, сервис, услуги по оптимизации склада. По объему продаж складской техники Jungheinrich является одним из лидеров, как в Европе, так и в России. Компания «Юнгхайнрих подъемно−погрузочная техника»

Сотрудничество Jungheinrich – производителя подъемно-погрузочной и складской техники – и крупнейшего российского поставщика на рынке товаров для здоровья ГК «ФораФарм» началось в 2007 году

56

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

ГК «ФораФарм» работает в области производства, дистрибуции и консалтинга на аптечном рынке более 10 лет. «ФораФарм лоджик» входит в ГК «ФораФарм». Центральный офис находится в Москве. По стране открыт ряд филиалов и представительств. Филиалы действуют в Санкт-Петербурге, Краснодаре, Уфе, Казани, Челябинске, Волгограде, Воронеже. Представительства в следующих городах и республиках: Ставрополь, Тюмень, Астрахань, Архангельск, Мурманск, Петрозаводск, Великий Новгород, Псков, Екатеринбург, Республика Коми, Адыгейская Республика. «ФораФарм лоджик» является крупнейшим отраслевым аптечным оператором по парафармацевтической продукции на рынке. С 2010 г. на собственных площадях компания начала оказывать услуги 4PL-оператора. остался недооцененным и привел к продуктивному партнерству. В этом году группа компаний «ФораФарм» переехала в свой собственный логистический комплекс, где теперь также работают погрузчики Jungheinrich. Компания «ФораФарм», начав свою работу в 2001 году, быстро развивалась, увеличивая ассортимент и приобретая новых клиентов по сбыту продукции. В определенный момент, в связи с увеличением объемов, возникла идея отказаться от нескольких небольших складов в пользу собственного складского комплекса класса А. Сегодня «ФораФарм» – это не только крупный дистрибутор парафармацевтической продукции, но и собственная успешная торговая марка. В настоящий момент, построив новый складской комплекс в подмосковном городе Химки, компания в качестве диверсификации бизнеса оказывает услуги по ответственному хранению товара. Для оснащения складского комплекса было необходимо закупить комплект техники, отвечающий всем требованиям нового помещения и соответствующий специфике и объемам работы компании. Сергей Покасов, первый заместитель генерального директора компании «ФораФарм», в 2007 году занявшись поиском поставщика и проведя мониторинг рынка производителей подъемно-погрузочного оборудования, решил обратиться в ряд компаний, в том числе и в Jungheinrich. «Изучив рынок, получив положительные отзывы о технике и специалистах Jungheinrich от своих коллег в других компаниях нашего сегмента, подкрепленные предложениями по технике и консультациями по ней от представителя компании Jungheinrich Влади− мира Бушуева, я решил остановить свой выбор именно на этом производителе. Кроме того, окончатель-

но утвердиться в своем выборе мне помогло сравнение продукции Jungheinrich с другими предложениями в данной ценовой категории», – комментирует Покасов. Проектами «ФораФарм» с 2007 года занимается менеджер продаж региона отдела серийной техники Jungheinrich Владимир Бушуев. «ФораФарм» и Jungheinrich достигли соглашения благодаря тому, что наши консультации помогли клиенту быстро сделать правильный выбор на выгодных для него финансовых условиях», – отмечает он. Перед «ФораФарм» и Jungheinrich стояла задача подобрать технику, которая на момент выбора соответствовала бы параметрам существующего склада, а в перспективе смогла бы соответствовать требованиям стеллажной системы в новом складском комплексе. Исходя из данных условий, первой сделкой Jungheinrich и «ФораФарм» стала покупка четырех штабелеров с выдвижной рамой (ричтраков) ETV 216 и трех электрических тележек EJE 116. Заказ был сделан в апреле 2007 года, и уже в начале июля техника начала свою работу на складе. Площадь первой очереди склада в Химках составляет 12,8 тыс. м2, из них 10 тыс. м2 – склад высотного хранения с шириной проходов 3 метра, высота потолков 12 метров, и под установленные там фронтальные стеллажи подошли ричтраки, купленные в 2007 году. При переезде на новый склад дополнительно требовалась техника для одновременной работы старого и нового складов. Так как покупка техники только на переезд экономически не оправдана, то выходом из сложившейся ситуации для «ФораФарм» стала краткосрочная аренда техники Jungheinrich.

Hа первой поставке взаимодействие двух компаний не прекратилось, и вот на протяжении уже трех лет «ФораФарм» приобретает

www.mediarama.ru

логистика

Поставки техники Jungheinrich на склад Relogix осуществлялись тремя партиями: в январе, марте и мае 2006 года. Вся техника поставлена в лизинг через компанию «РайффайзенЛизинг». Для своего склада в Пушкино компания Relogix приобрела 60 гидравлических тележек Jungheinrich, 30 противовесных погрузчиков EFG 213, ричтраки двух типов: ETV 320 – 10 единиц и ETV 216 – 12 единиц, 8 единиц вертикальных сборщиков заказов модели EKS 310.

и арендует технику Jungheinrich. В частности, последний заказ – четыре электрические подъемные тележки с платформой ERE 120 и одна поводковая EJE 116 – также потребовал индивидуального решения для «ФораФарм». В целях оптимизации расходов компания Jungheinrich смогла предложить закупку зарядных устройств у стороннего поставщика по более низким ценам. Для «ФораФарм», безусловно, важна подобная лояльность, но также важна и надежность техники. Сергей Покасов отмечает, что с начала сотрудничества с Jungheinrich количество строк отбора на одного комплектовщика на складе «ФораФарм» увеличилось в пять раз, что при росте оборота позволило не только не увеличивать штат склада, но и сократить его. «Качеством техники, поставляемой Jungheinrich, мы довольны, и, я думаю, останемся верны своему выбору и в дальнейшем, тем более что в ближайшем будущем мы планируем ввод в эксплуатацию второй части высотного склада на 10 тыс. м2 с зоной отгрузки на 2800 м2», – говорит представитель компании «ФораФарм». Владимир Бушуев в свою очередь отмечает: «Принимая во внимание тот факт, что ранее у «ФораФарм» был опыт работы с другими поставщиками, для Jungheinrich особенно ценно то, что в течение длительного периода времени мы стали для «ФораФарм» компанией

58

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

– партнером в этой сфере, и с каждым годом наше сотрудничество становится все более продуктивным и перспективным». Универсальное решение для Relogix Один из самых крупных логистических операторов России – компания Relogix в 2005 году объявила тендер на полное техническое оснащение нового склада в подмосковном городе Пушкино. По результатам тендера компания Jungheinrich получила заказ на оснащение складского комплекса А-класса общей площадью 60 000 м2, а компания Relogix – долговременного партнера и надежного поставщика подъемнопогрузочного оборудования.

Relogix – логистический провайдер полного цикла, специализируется на комплексных логистических проектах, охватывающих ответственное хранение, предпродажную обработку, транспортировку товаров и грузов. В портфеле Relogix ряд проектов, требующих серьезных технологических решений для сегментов: розничные сети, одежда и аксессуары, косметика и парфюмерия, бытовая техника и электроника. Поэтому перед поставщиком техники ставилась задача обеспечить оператора универсальным комплектом оборудования, отвечающим потребностям крупного мультиклиентского склада.

Ключевыми факторами при выборе победителя тендера стали известное немецкое качество техники Jungheinrich, оптимальные финансовые условия, предложенные производителем, сроки поставки необходимых единиц техники и высокий профессионализм команды, работающей над проектом. Кроме того, для Relogix было важно, что Jungheinrich имеет большой парк подменной техники, что говорит об оперативности работы компании, которая всегда так ценится клиентом. Поставки техники осуществлялись тремя партиями: в январе, марте и мае 2006 года. Вся техника была приобретена в лизинг через компанию «Райффайзен− Лизинг». Всего для склада в Пушкино было поставлено 60 гидравлических тележек Jungheinrich, 30 противовесных погрузчиков EFG 213, ричтраки двух типов: ETV 320 – 10 единиц и ETV 216 – 12 единиц, а также восемь единиц вертикальных сборщиков заказов модели EKS 310. Выбор ричтраков был обусловлен тем, что ETV 320 обеспечивают максимальную высоту

подъема и оснащены видеокамерами, которые значительно облегчают работу, а ETV 216 обслуживают все другие ярусы, кроме последнего. По словам Дмитрия Кори− ковского, менеджера региона Jungheinrich, курирующего проект с его начальной стадии, как раз за счет такого набора техники достигается приемлемая универсальность в обработке различных грузов и товарных групп, что так важно на складе «Пушкино». Андрей Дуранин, директор по развитию компании Relogix, утверждает: «Мы сделали правильный выбор. Jungheinrich – это серьезная компания, которая действительно профессионально делает свою работу. Наше сотрудничество продолжается уже пять лет. Вся поставленная техника в хорошем рабочем состоянии, а сервисные работы выполняются оперативно и качественно». Параллельно с техникой, поставленной в 2006 году, на момент пиковых нагрузок Relogix на протяжении уже трех лет арендует у Jungheinrich дополнительный пакет необходимой техники. В настоящий момент это электрические тележки для загрузки и выгрузки фур и перемещения палет с грузом по территории склада. Как говорит руководитель отдела арендной и б/утехники Jungheinrich Виталий Сме− хов, речь идет о восьми единицах, из них четыре – сопровождаемые EJE 116-120 и еще четыре – это такие же электрические тележки, только с платформой для оператора. Соответственно, даже в пиковые периоды техника Jungheinrich обеспечивает максимальную производительность и справляется с большими нагрузками. По словам Игоря Олефира, главного инженера складского комплекса «Relogix-Пушкино», Jungheinrich – это единственная компания, у которой арендуется техника: «Не буду скрывать, мы пробовали брать в аренду технику и у других компаний, но наиболее удачным у нас получилось сотрудничество с Jungheinrich». «Проект Relogix – это действительно пример долгосрочного сотрудничества Jungheinrich с крупными логистическими комплексами», – резюмирует Дмитрий Кориковский.

Relogix – 3PL-провайдер, оказывающий полный комплекс логистических услуг. Входит в структуру группы компаний Renova. Общая емкость площадок, управляемых Relogix, в Москве и Санкт-Петербурге составляет около 200 000 палетомест. Relogix является лидером по количеству и качеству инновационных внедрений в логистике, разрабатываемых индивидуально под каждого клиента (розничные сети, товары народного потребления, одежда и аксессуары и т. д.). Логистической компании Relogix доверяют такие компании, как Nestle, P&G, Gillette, Accessorize, Energizer, «М.Видео», «Эльдорадо», Shimano и др.

www.mediarama.ru