Expert. Transport #1-2/2011 by Mediarama

Ежемесячный общенациональный промышленный журнал №1-2 / 2011

МЕДИАРАМА

Глубокая модернизация «ЧТЗ-Уралтрак» «РЖД» наживается на льготниках Проблемы речного транспорта России Лизинг аэропортовой техники

стр. 10 стр. 26 стр. 32 стр. 54

КТО УБИЛ ТРАНСПОРТ ЛЕНОБЛАСТИ

содержание

8 10

ДНИ РОЖДЕНИЯ ПЕРСОНА НОМЕРА Глубокая модернизация продукции «ЧТЗ-Уралтрак» Интервью с заместителем генерального директора «ЧТЗ-Уралтрак» по коммерческим вопросам Александром Гордеевым

ИННОВАЦИИ С ветерком – в светлое будущее

Фото – «ЧТЗ-Уралтрак»

Комитет Госдумы по транспорту выступает против сокращения бюджета и готовится внести ряд поправок в транспортную стратегию

МЕРОПРИЯТИЕ «Колесница» выехала из России Конкурс «Золотая Колесница» становится международным

КТО ЕСТЬ КТО Кто есть кто в автопроме Первые лица автомобильной индустрии России

«Работы хватит всем!»

Фото – оргкомитет «Золотой Колесницы»

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ Интервью с президентом Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Евгением Москвичевым

Ж/Д-ТРАНСПОРТ «РЖД» наживается на льготниках Назрела насущная необходимость изменения системы обеспечения льготного проезда ж/д-транспортом в пригородном сообщении

Фото – «РЖД»

РЕДАКЦИЯ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР/ ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Эдуард Чумаков РУКОВОДИТЕЛЬ ПРОЕКТА Альберт Жуков ДИРЕКТОР ИЗДАТЕЛЬСТВА Александр Широких РЕДАКЦИОННЫЙ ДИРЕКТОР Мария Винникова ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР Алексей Митрофанов ОБОЗРЕВАТЕЛЬ Зинаида Сацкая

КОРРЕСПОНДЕНТЫ Ирада Аббасова Сергей Анисимов Дмитрий Малянов Светлана Фегина Людмила Ягуткина ФОТО НА ОБЛОЖКЕ «Леноблпассажиравтотранс» КОРРЕКТОР Маргарита Соколова ВЕРСТКА Максим Гончаров ХУДОЖНИК Софья Евстигнеева КОММЕРЧЕСКАЯ СЛУЖБА Александр Левин

Светлана Петрова Алексей Ярыгин (руководитель) СЛУЖБА ПОДПИСКИ И РАСПРОСТРАНЕНИЯ Умед Нуридинов Олег Синдюков podpiska@mediarama.ru Свидетельство Росохранкультуры: ПИ №ФС77-22801. Учредитель и издатель: общество с ограниченной ответственностью «В2В-группа «Эксперт-Медиарама». Редакция журнала не несет ответственности за достоверность сведений в рекламе, платных объявлениях и статьях, опубликованных под грифом «на правах рекламы».

Перепечатка материалов только с разрешения редакции. Ссылка на журнал обязательна. Подписной индекс по каталогу «Роспечать» - №47336 (на полугодие). Подписка через интернет: mediarama.ru. АДРЕС РЕДАКЦИИ 142784, Московская область, Ленинский район, бизнес-парк «Румянцево», офис 315в. Тел.: (495) 989-6657. E-mail: satskaya@expert.ru. © «Эксперт. Транспорт». Цена свободная. Тираж - 5000 экземпляров. Подписано в печать 24.2.2011. Отпечатано в типографии «Домино Print New».

содержание Фото – «Леноблпассажиравтотранс»

Ж/Д-ТРАНСПОРТ Капканы на железной дороге «РЖД», используя свое положение монополиста, не дает возможности работать другим участникам рынка

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ «Нечего летать, сидите дома» Деградация общественного транспорта в Ленинградской области

ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ Вокальные упражнения финансов Московского речного пароходства

Интервью с президентом Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александром Зайцевым

Фото – Still

ФОТОРЕПОРТАЖ Сборка BMW 7-й серии

ЛОГИСТИКА Stillьный погрузчик RC 40 Интервью с генеральным директором компании Still в России Федором Дедерером

Русский курьер с немецким акцентом EMS Russian Post купила партию автомобилей Volkswagen Caddy

ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ «КАМАЗ»: стратегия-2020 К 2020 году компания планирует продать 100 тысяч автомобилей

51 52

НОВОСТИ Большие планы Renault Trucks «Рено Тракс Восток» планирует занять 12% рынка тягачей

42 52

ЛИЗИНГ Как взять самолет в лизинг Государственная программа лизинга аэропортовой техники

В режиме ожидания Фото – «Рено Тракс Восток»

«Дочки» «РЖД» и их влияние на рынок оперативного лизинга

РЕКЛАМА НА ТРАНСПОРТЕ Как заработать на рекламе Пять шагов для получения прибыли. Общественный транспорт

Фото – «062-Реклама»

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

www.mediarama.ru

дни рождения – март 1 Геннадий ДЕНИСЮК, заместитель директора департамента транспортной безопасности Борис ДЫНЬКИН, ректор Дальневосточного государственного университета путей сообщения 2 Михаил БОГДАНОВСКИЙ, заместитель начальника отдела пассажирского транспорта департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Александр МАШТАКОВ, генеральный директор компании «Автовазагрегат» 4 Петр БАСКАКОВ, генеральный директор компании «Трансконтейнер, центр по перевозке грузов в контейнерах» Виктор СТЕПОВ, начальник Октябрьской железной дороги

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

Александр ШИШКИН, управляющий директор судоходной компании «Волжское пароходство» 5 Константин НИКОЛАЕВ, генеральный директор ГК «Н-Транс» 7 Виктор САВИНЫХ, член Общественного совета Министерства транспорта РФ Андрей АНДРЕЕВ, генеральный директор компании «Трансмашхолдинг» 9 Владимир КУЖЕЛЬ, директор федерального государственного учреждения «Дирекция по строительству и реконструкции дорог Черноморского побережья» 12 Николай МАКЛЫГИН, первый заместитель начальника ВосточноСибирской железной дороги 13 Владимир ГОЛОСКОКОВ, начальник Северо-Кавказской железной дороги

15 Хасян ЗЯБИРОВ, помощник министра транспорта Российской Федерации Андрей ВАСИЛЬЕВ, управляющий директор Павловского автобусного завода

Юрий СУХИН, президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков

Леонид БЕРШАНСКИЙ, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта

18 Дмитрий ТВАРДОВСКИЙ, советник министра транспорта Российской Федерации Олег КРЮКОВ, генеральный директор машиностроительного завода «ТВЭЛ» Виктор ГЛАЗОВ, главный технолог судостроительного предприятия «Аэроход» 23 Олег ЕВСЕЕВ, директор ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта РФ» 24 Эдуард ДЕРГАЧЕВ, президент, генеральный конструктор инновационновнедренческого предприятия им. Дергачева

Игорь ЗЯБЛИЦКИЙ, генеральный директор федерального государственного учреждения «Ространсмодернизация» 27 Александр БОРОДКО, руководитель Федеральной службы геодезии и картографии РФ, член Президиума международной транспортной премии «Золотая Колесница» Сергей СЕРГА, заместитель начальника Западно-Сибирской железной дороги по перевозкам 28 Сергей ПОЛЕЩУК, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства 30 Александра БУРАТАЕВА, советник президента «РЖД» Якунина

26 Вадим ЛИГАЙ, генеральный директор Казанского вертолетного завода

www.mediarama.ru

персона номера

Глубокая модернизация продукции «ЧТЗ-Уралтрак» Интервью с заместителем генерального директора «ЧТЗ-Уралтрак» по коммерческим вопросам Александром Гордеевым Все фото – «ЧТЗ-Уралтрак»

Ирада Аббасова щий на заводе полный технологический цикл создания инженерных машин: от заготовки до сборки и испытания. - Где располагается производственная площадка, и какова ее общая площадь? Основная производственная площадка расположена в восточной части Челябинска, здание заводоуправления и главная проходная находятся в начале главной улицы города, на проспекте Ленина. Производственная площадь, занимаемая «ЧТЗ», составляет 1,5 млн м2. Численность работающих – 11 000 человек. Подготовка кадров на заводе ведется с 1931 года. Центр подготовки кадров управления по работе с персоналом организует ускоренную профессиональную подготовку непосредственно на производстве, это выступает на первый план и становится основным источником пополнения предприятия рабочими кадрами.

Александр Гордеев родился 3 мая 1947 г. в Кустанайской области. По образованию – инженер-механик. В 1970–1972 гг. работал инженером-конструктором СКБ «Турбина» (Челябинск). В 1972–1985 гг. – на комсомольской и партийной работе. В 1985 г. пришел на «ЧТЗ». На Челябинском тракторном заводе трудится более 25 лет. В разные годы возглавлял производственное управление, занимался организацией сбытовой системы завода, работал директором по экономике. С 2010 г. является заместителем генерального директора по коммерческим вопросам. - Что послужило основанием для создания предприятия? 29 мая 1929 года Совет народных комиссаров принял постановление о строительстве тракторного завода на Урале. Производственная мощность завода была запланирована на уровне 40 тысяч тракторов в год. В качестве прототипа первого трактора был выбран американский трактор Caterpillar. Строительство завода осуществлялось с привлечением специалистов из США и других стран. Создавала архитектурную

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

целостность будущего завода фирма «Альберт Кан Инкорпорейтед» из Детройта (США), которая спроектировала Сталинградский тракторный завод, а перед этим, до Великой депрессии 1929–1933 годов, – заводы «Форда» и другие автомобильные заводы США. 15 мая 1933 года из ворот сборочного цеха вышел первый гусеничный трактор «Сталинец-60» (С-60). 1 июня 1933 года состоялось официальное открытие завода. - Что производит завод в настоящее время? «Челябинский тракторный завод – Уралтрак» («ЧТЗ») – промышленное объединение по производству и продаже широкой гаммы колесной и гусеничной дорожно-строительной техники (бульдозеров, трубоукладчиков, фронтальных погрузчиков), дизельных двигателей, запасных частей и прочей высокотехнологичной машиностроительной продукции. «ЧТЗ-Уралтрак» является крупнейшим предприятием по производству дорожностроительной техники в Российской Федерации. Такие позиции нам обеспечивает существую-

www.mediarama.ru

В 2010 году повысили свою квалификацию более 1600 работников предприятия (руководителей и специалистов), в том числе более 1100 по рабочим специальностям. В планах на 2011 год – обучение более 2200 рабочих и 1100 руководителей и специалистов. К чтению лекций приглашаются лучшие специалисты завода и преподаватели челябинских вузов. С января 2011 года на площадях центра подготовки кадров стало функционировать дочернее предприятие НОУ «Учебный центр ЧТЗ-Профи». Лицензия получена на обучение, переподготовку и повышение квалификации по 171 профессии. Среди них есть специальности, нехватка по которым особенно ощутима: токари, станочники широкого профиля, и специальности, по которым в Челябинской области не проводит подготовку ни одно начальное профессиональное учреждение, например, кузнец-штамповщик. На данный момент центр подготовки кадров управления по работе с персоналом является основной кузницей кадров. - Какие цеха функционируют на заводе? На «ЧТЗ-Уралтрак» функционируют три основных дивизиона: литейно-кузнечный дивизион – 6 цехов; дивизион дизельных двигателей – 12 цехов; дивизион инженерной техники – 18 цехов. Производственная цепочка подразумевает следующие этапы: - заготовительный передел – литейные заготовки (чугун, сталь, цветное литье, точное литье), кузнечные заготовки (поковки); - механообработка (включает все виды механической обработки деталей и узлов);

- прессово-сварочное производство (штампованные детали, сварка узлов, газоплазменная резка, лазерная резка); - термообработка; - гальванопокрытие; - окраска; -общая сборка выпускаемых изделий.

В числе постоянных покупателей продукции «ЧТЗ» – крупнейшие корпорации и структуры, которые определяют экономику и безопасность страны: «Газпром», НК «Роснефть», НК «Лукойл», «Газпромнефть», «Сургутнефтегаз», «Геотек хол− динг» (геофизика), «УГМК−Холдинг», АК «АЛРО− СА», «Евразхолдинг», «ММК», ГМК «Норильский

«В последние семь лет на заводе разрабатываются, изготавливаются опытные образцы, проводятся испытания, запускается в производство в среднем одна-две новых модели дорожно-строительной техники в год» - Как строятся отношения с заказчиками и каков список основных ваших клиентов? Помимо товаропроводящей сети, завод напрямую сотрудничает с крупнейшими предприятиями-потребителями. С отдельными корпоративными клиентами заключены соглашения о сотрудничестве, устанавливающие персональные условия, которые включают специфику деятельности отдельных предприятий, начиная от разработки специальных модификаций техники и навесного оборудования и заканчивая особенностями условий поставок. В качестве примера можно привести заключение соглашения между «ЧТЗ-Уралтрак» и Федеральным агентством лесного хозяйства, в соответствии с которым завод обязуется, кроме поставок производимой техники, разработать новые виды оборудования, а также обеспечить дополнительное гарантийное и сервисное сопровождение.

Никель», «Русал», «СУЭК», «РЖД», Министер− ство обороны РФ, Федеральная служба безопас− ности РФ, Министерство внутренних дел РФ, Фе− деральное агентство лесного хозяйства и др. - Как часто усовершенствуется линейка продукции вашего предприятия? В последние пять-семь лет на заводе разрабатываются, изготавливаются опытные образцы, проводятся испытания, и запускается в производство в среднем одна-две новых модели дорожно-строительной техники в год. Кроме того, проводится глубокая модернизация существующих моделей: изменение конструкции двигателей, узлов трансмиссии, ходовых систем, механизмов управления, кабин и т. д. В 2010 году начался выпуск бульдозера Б10М.08 с усовершенствованной механической трансмиссией, с приводом от двигателя на планетарную коробку передач через упругий элемент. Основным отличием этой модели является

«Челябинский тракторный завод – Уралтрак» – промышленное объединение по производству и продаже широкой гаммы колесной и гусеничной дорожно-строительной техники, дизельных двигателей, запасных частей и прочей высокотехнологичной машиностроительной продукции

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

персона номера сочетание преимуществ механической трансмиссии с достоинствами гидромеханической трансмиссии: высокий КПД, легкое управление. Также разработан и проходит испытания самый маленький в России промышленный бульдозер Б8 с автоматической гидростатической трансмиссией, позволяющей ему выполнять сложные землеройные работы в стесненных условиях, вращаться буквально на одном месте, вокруг своей оси. Агрегатируется универсальным бульдозерным оборудованием с вертикальным перемещением отвала и его поворотом в двух плоскостях. Продолжая развитие линейки тяжелых тракторов ДЭТ с электромеханической трансмиссией, налажен выпуск бульдозера ДЭТ-400 с вентильно-индукторными электромашинами переменного тока. Эта трансмиссия обладает такими преимуществами, как более высокие КПД и срок службы, надежность работы в условиях повышенной влажности и пр. Разработаны конструкции перспективного ряда дизельных двигателей серии «Т» мощностью 118–550 кВт (160–750 л. с.). В основу

разработки заложена одинаковая размерность модельного ряда двигателей, что позволило применить максимальное количество унифицированных составных частей. Кроме установки данных двигателей на технику «ЧТЗ», ими предполагается комплектовать самые разнообразные машины и механизмы, выпускаемые в России и странах СНГ. Заканчиваются испытания гусеничного миниэкскаватора ЭО-112М массой 5,5 тонн. Особенностью конструкции является наличие механизма перекоса стрелы, что дает возможность смещения плоскости копания, позволяя работать, например, вплотную к фундаментам зданий и в местах, недоступных для экскаваторов с рабочим оборудованием обычного типа. Кроме того, ведутся опытно-конструкторские работы над созданием таких машин, которые, несомненно, будут востребованы в будущем. - Сколько приблизительно тратится времени на производство продукции? На производство продукции тратится порядка 23–25 дней от завоза материалов до выпуска готового изделия.

- Какое оборудование функционирует на производстве, и какому производителю станков вы отдаете предпочтение? Предпочтение отдается импортным производителям станков, так как в России необходимое оборудование отсутствует, а станкопроизводители находятся не в лучшем состоянии. На предприятии установлено оборудование большинства станкостроительных заводов России и СНГ, а также ведущих мировых фирм: Junker, Schenck RoTec, Messer Eutectic Castolin, Boehringer, EMAG, Erfurt, Walter (Германия), Toyoda (Япония), Agie Charmilles, Studer, Tschudin (Швейцария), Naxos−Union и других. Общее количество технологического оборудования – около 18 000 единиц. Модернизация предприятия ведется постоянно. В 2009–2010 годах приобретено следующее оборудование: - станки (токарно-винторезные, ленточнопильные, зубошлифовальные, сверлильнофрезерно-расточные-токарные различных моделей и производителей);

Бульдозер Б8 с автоматической гидростатической трансмиссией. Агрегатируется универсальным бульдозерным оборудованием с вертикальным перемещением отвала и его поворотом в двух плоскостях.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

www.mediarama.ru

- многофункциональный обрабатывающий центр мод. НЕС-800; - машины плазменной резки мод. Multitherm 3100; - автоматическая линия для сварки прямоугольных труб; - координатно-измерительная машина Global; - локальные компрессоры Atlas Copco; - стержневой автомат «Лэмпэ»; - шахтная печь мод. СШЦМ-8,12/9,5 и многое другое. Проведена модернизация 25 станков с ЧПУ. - Каким образом вы осуществляете покупку необходимого оборудования? Приобретение оборудования осуществляется на основании плана технического перевооружения завода и по федеральным инвестиционным программам. Последовательность закупки: - разработка технического задания; - рассылка заявок нескольким производителям оборудования; рассмотрение полученных техникокоммерческих предложений;

«ЧТЗ-Уралтрак» постоянно ведет опытно-конструкторские работы над созданием машин, востребованных в будущем

- определение производителя, наиболее удовлетворяющего критерию «цена – качество». - Как строится политика поставок? Товаропроводящая система «ЧТЗ-Уралтрак» включает в себя сбытовую структуру завода – центр маркетинга и продаж, а также представительства, дилеров и уполномоченных представителей в России и за рубежом. Порядка 70% от общего объема реализации продукции, выпускаемой «ЧТЗ-Уралтрак», реализовывается посредством сертифицированной товаропроводящей сети. При этом региональные представители (дилеры) обеспечивают создание в регионах необходимой инфраструктуры, отвечающей требованиям «ЧТЗ-Уралтрак», а именно: открытие складов готовой продукции, создание представительств с обученным и квалифицированным персоналом, открытие сервисного центра с сертифицированным на предприятии-производителе персоналом (стопроцентный охват гарантийным обслуживанием и предоставление постгарантийных сервисных услуг) и др. Гарантийное сопровождение техники и своевременное обеспечение качественными запчастями обеспечивают на местах уполномоченные представители «ЧТЗ». Сейчас статус уполномоченного представителя «ЧТЗ-Уралтрак» по России имеют 35 крупных предприятий, представительства и филиалы которых охватывают 76 регионов Российской Федерации. Кроме того, на территории стран СНГ статус дилера имеют 18 предприятий в девяти странах. В странах дальнего зарубежья дилерская сеть включает 17 предприятий в 13 странах.

www.mediarama.ru

Для того чтобы в любом регионе России время простоя техники «ЧТЗ» было сведено к минимуму, дополнительно к складам уполномоченных представителей завод организовал собственные склады. Так называемые «региональные торговые центры «ЧТЗ» (РТЦ) расположены в ключевых транспортных узлах, из которых время поставки продукции в любую точку страны составляет минимум времени и затрат для потребителя. Сегодня 12 региональных торговых центров обеспечивают бесперебойную работу товаропроводящей сети «ЧТЗ» от Краснодарского края и Санкт-Петербурга до Хабаровска и Южно-Сахалинска. Развитие товаропроводящей сети «ЧТЗ» носит постоянный характер, основной целью является – максимально приблизить продукцию и сервис к местам эксплуатации, обеспечить потребителя не только готовой продукцией, но и всем комплексом дополнительных услуг. - Интересы вашей компании распространяются только на Россию или производите товар и на экспорт? В отдельных сегментах российского рынка, таких как бульдозеры и трубоукладчики самых востребованных классов, «ЧТЗ» стабильно удерживает лидирующие позиции. Сотни машин ежегодно поставляются на экспорт. За последние два года продукция «ЧТЗ» поставлялась практически во все страны СНГ (в 12 государств), а также в более чем 15 стран дальнего зарубежья: Индонезия, страны Прибалтики, Польша, Болгария, Чехия, Сербия, Венгрия, Ангола, Судан, Португалия, Вьетнам, Румыния, Монголия, Индия, Объединенные Арабские Эмираты.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

инновации

С ветерком – в светлое будущее Комитет Госдумы по транспорту выступает против сокращения бюджета и готовится внести ряд поправок в транспортную стратегию Фото – Мария Винникова

Сергей Шишкарев

Автомобиль Ekokaravan в качестве источника энергии использует энергию ветра (сзади автомобиля крепится небольшой ветрогенератор) или энергию солнца (на крыше установлены солнечные батареи)

Руководство страны поставило конкретную задачу – сменить экономический курс с сырьевого на инновационный. К этому нужно стремиться. Но за несколько лет экономика России не сможет поменять свой вектор развития. На такую глобальную перестройку уйдут десятилетия. И поддерживать инновационную составляющую будет все тот же сырьевой сектор. Вывод – инновации должны заработать через совершенствование инфраструктурных систем, на базе которых работает добыча полезных ископаемых и прочие сегменты сырьевого рынка. А основной такой инфраструктурной системой является транспорт. Государственной Думой принят бюджет на 2011 год и на плановый период 2012 и 2013 годов, согласно которому расходы на содержание и развитие транспортного комплекса страны последовательно сокращаются: в 2011 году – 75,2% от объема финансирования предыдущего года, в 2012 году – 76,8%, в 2013 году – 96,9%. Обеспечение дорожного хозяйства будет осуществляться за счет Федерального дорожного фонда. Но, несмотря на решение об уста-

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

новлении с 1 января 2011 года норматива отчисления от акцизов на нефтепродукты для последующего отчисления в Федеральный дорожный фонд, в настоящее время отсутствует какой-либо правовой акт, регламентирующий порядок формирования и использования средств дорожного фонда. Законы отстают от реальности В Комитете Государственной Думы по транспорту находится ряд законодательных инициатив, которые до сих пор не могут быть вынесены на рассмотрение Государственной Думой из-за несогласованности позиций ведомств и корпораций. Здесь можно упомянуть о законах: «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», которые нуждаются в корректировке с учетом произошедших организационных и технологических изменений в отрасли. То же самое можно сказать об устаревшем Воздушном кодексе и об отсутствии закона, который бы регламентировал деятельность аэропортов и аэродромов, об от-

сутствии закона о метро и т. д. При этом все говорят о том, что нормативно-правовая база должна отвечать экономическим условиям в стране, обеспечивать согласование интересов транспортных предприятий с общественными интересами. Законодательная база должна полностью коррелироваться с задачами транспортной стратегии до 2030 года. Но нельзя забывать и о внесении изменений в саму транспортную стратегию с учетом инновационного крена. Комитет планирует в самое ближайшее время выступить инициатором поправок в стратегию, прежде всего в связи с необходимостью развития интеллектуальных транспортных систем и повышения экологичности и экономичности транспорта.

цене товаров. Внедрение этого инновационного механизма поможет решить целый ряд социальных задач: увеличение доступности транспорта, введение минимальных транспортных стандартов, обеспечение безопасности дорожного движения, разгрузка автомобильных магистралей и решение проблемы пробок на дорогах. На данный момент интеллектуальные транспортные системы не получили развития в нашей стране, в том числе из-за отсутствия соответствующего законодательства и, как следствие, слабого развития рынка ИТС. В рамках инновационных технологий мы предложили развивать безопасный, экологичный вид перевозок – контрейлерные перевозки. Основное назначение контрейлерных перевозок в России и странах СНГ – преодоление конкурентных отношений с автомобильным транспортом, замена конкуренции на сотрудничество, облегченное обеспечение пересечения государственных границ, а также экологическая безопасность и безопасность дорожного движения. Кстати, обеспечение безопасности как внутренней, так и внешней, – это еще одна из наших задач.

Инновационные проекты в транспортной сфере Интеллектуальные транспортные системы на практике являются универсальным инструментом по обеспечению безопасности на транспорте, увеличению скорости транспортных потоков, снижению транспортной составляющей в

www.mediarama.ru

ность по отношению к водителям лиц, занятых регулированием дорожного движения. Помимо этой законодательной инициативы мы выступили инициаторами изменений порядка проведения обязательного технического осмотра. Соответствующий закон уже принят в первом чтении и готовится к рассмотрению во втором чтении в эту весеннюю сессию. Думаю, все согласятся с тем, что процедура проведения обязательного технического осмотра автомобиля является одним из главных инструментов по обеспечению безопасности дорожного движения. Для автолюбителей же эта процедура уже давно стала обременительной с точки зрения затраченного времени и с точки зрения финансовых затрат. Долгое время российское законодательство делегировало полномочия по регулированию порядка проведения государственного техосмотра Правительству Российской Федерации, а то, в свою очередь, отдавало эти вопросы в ведение МВД РФ. Однако с августа 2007 года вступила в силу новая редакция статьи 12.1 КОАП РФ, согласно которой такое регулирование должно осуществляться федеральным законом. Федеральный закон об обязательном техосмотре транспортных средств нужен не только в силу формально-юридических причин. Еще важнее, что в нынешнем своем виде такой техосмотр ни в коей мере не способствует повышению безопасности дорожного движения, предотвращению или выявлению угонов автомобилей.

Председатель Комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев

Фото – Комитет Госдумы по транспорту

Вопросы безопасности Отсутствует методологическая и законодательная база, не проведено разграничение между функциями организации дорожного движения и регулирования дорожного движения, отсутствуют подходы к инновационному развитию этой важнейшей составляющей транспортной системы страны. Наш комитет неоднократно предлагал создать самостоятельный орган исполнительной власти на базе Минтранса, который бы занимался всем комплексом проблем организации дорожного движения, обеспечивал взаимодействие дорожной сети, дорожно-транспортной инфраструктуры, транспортных средств и пешеходов. Сегодня мы вплотную подошли к тому, чтобы актуализировать законодательство – в Думу внесен законопроект «О правилах дорожного движения». Дело в том, что правила дорожного движения сегодня затрагивают интересы большинства населения, поэтому закрытый, можно сказать кулуарный, характер подготовки и принятий норм, содержащихся в Правилах дорожного движения, порой вызывает недоумение и открытое непонимание у общественности. Очевидно, что в случае принятия части Правил дорожного движения в форме федерального закона, обсуждение этих изменений носило бы более публичный, гласный, осмысленный характер. Наш законопроект должен не только четко, грамотно и корректно описывать правила поведения на дорогах, требования к участникам дорожного движения, но и устанавливать обязанности и ответствен-

Наоборот, техосмотр превратился в серьезную проблему для автомобилистов. По данным социологического исследования, проведенного Движением автомобилистов России еще в 2006 году во всех городах – столицах федеральных округов, 63,3% респондентов заявили, что уклоняются от процедуры прохождения

техосмотра посредством взяток и прочих коррупционных действий. Самое главное: после такого «техосмотра» нет никаких гарантий, что на дороге будет использоваться действительно исправный и безопасный автомобиль. Тем более, что должностные лица, выдающие талон, никак не отвечают за последующее техническое состояние машины. Фото – Мария Винникова

Законодательная база транспортной отрасли отстает от реально происходящих процессов – Воздушный кодекс устарел, отсутствует закон, который бы регламентировал деятельность аэропортов и аэродромов

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

Наш проект закона призван устранить имеющиеся проблемы и снять социально-политическую остроту, спровоцированную несовершенством процедуры прохождения техосмотра. Законопроект устраняет монополию органов ГАИ на проведение обязательного техосмотра транспортных средств. Он устанавливает единую систему центров обязательного технического осмотра, порядок их аккредитации и деятельности. Именно эти центры должны будут проводить техосмотр и выдавать талоны обязательного технического осмотра. В качестве таких центров могут выступать юридические лица и индивидуальные предприниматели, независимо от формы собственности, получившие в установленном порядке соответствующий аттестат. Функционирование действующих станций и пунктов техосмотра при органах внутренних дел допускается лишь на специально оговоренный переходный период, в течение которого на их базе должны быть созданы центры обязательного технического осмотра в виде государственных унитарных предприятий. Тем самым обеспечивается плавный переход от одной системы к другой. Законопроект предусматривает, что новые автомобили должны передаваться покупателям с талоном обязательного технического осмотра. Тем самым владельцы таких автомобилей освобождаются на три года от прохождения данной процедуры. Кроме того, мы предлагаем разрешить проведение необходимого ремонта автомобиля по месту прохождения обязательного техосмотра. Сейчас такая возможность отсутствует. Законопроект разрешает владельцам автомобилей самостоятельно выбирать для прохождения обязательного технического осмотра конкретный центр, независимо от места регистрации транспортного средства и места жительства его владельца, а также конкретный месяц его прохождения. Мы предлагаем сократить перечень документов, которые владельцы транспортных средств должны предоставлять при прохождении обязательного технического осмотра. В частности, освободить их от необходимости предоставлять медицинскую справку. Если обратиться к международному опыту, то во всех европейских странах общим является отстранение государственных органов исполнительной власти

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

Фото – архив

инновации

от самого технического процесса контроля состояния транспортного средства. Анализом и оценкой состояния автомобиля занимаются только подготовленные профессионалы на специализированных независимых станциях, в авторемонтных мастерских и тому подобных предприятиях. В конце 2010 года мною был внесен еще один законопроект – «О регистрации транспортных средств в Российской Федерации». На данный момент процедура регистрации транспорта регламентируется приказом МВД № 1001. До 2003 года в московских автосалонах работали сотрудники ГИБДД, регистрировавшие автомобили, однако руководство ГУВД приказало закрыть эти подразделения: инспекторы незаконно ставили машины на учет и были материально заинтересованы владельцами автосалонов. 1 августа 2010 года премьер Владимир Путин утвердил план по совершенствованию процедур в сфере «регистрации, техосмотра автомототранспортных средств и прицепов». В этом документе премьер поручил раз-

работать законопроект, который установит порядок регистрации автомобилей и порядок «предоставления организациям, торгующим новыми транспортными средствами, возможности участвовать в процессе подготовки к проведению регистрационных действий». Мы первыми отреагировали на поручение премьера. В результате принятия документа автовладелец получит доступ к целому комплексу услуг в одном месте – регистрации автомобиля, прохождению техосмотра, ремонту. При этом такая услуга будет предоставляться бесплатно – для постановки на учет нужно будет оплатить лишь госпошлину, ту же, что и в МРЭО (1,5 тыс. руб.). Кроме того, законопроект позволит существенно снизить уровень коррупции: сейчас в интернете расценки за постановку машины на учет без очереди колеблются от $100 до $300. Также водителям будет разрешено покупать при регистрации автомобиля номера с «красивыми» сочетаниями букв и цифр. Сейчас этот бизнес криминализирован, купить «блатной» номер можно только за взятку.

Считаю, что существуют три важнейших условия, которые позволят сократить количество ДТП и обеспечить безопасность дорожного движения. Это современная законодательная база, качественные дороги и информационное сопровождение, усиление образовательной и культурной составляющей подготовки, как водителей, так и сотрудников Госавтоинспекции, которые зачастую в глазах населения олицетворяют не только органы внутренних дел, но и государственную власть в целом. Открытие внутренних водных путей Мы предложили изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта. Не за горами и соответствующие поправки в КТМ. Ведь все эти изменения позволят значительно увеличить поток иностранных туристов в Россию и приток валютных поступлений в экономику страны. По самым скромным экспертным оценкам, поступления от яхтенного туризма могут быть порядка 200–250 млн евро ежегодно. Особую актуальность открытие территориальных и внутренних водных путей приобретает в связи с

www.mediarama.ru

Транспортная отрасль может стать полигоном для инновационных разработок в области технологий, увеличений скоростей и уменьшений вреда для экосистемы, внедрения интеллектуальных механизмов и элементов социальной и экономической эффективности транспорта

www.mediarama.ru

Нужно активизировать работу в отношении законопроектов «О транзите грузов через территорию Российской Федерации», «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках».

Как модернизировать отечественный транспорт Прежде всего, транспортная отрасль сможет стать полигоном для инновационных разработок в

Внесение поправок в Кодекс внутреннего водного транспорта и Кодекс торгового мореплавания позволят значительно увеличить поток иностранных туристов в Россию и приток валютных поступлений в экономику страны

Фото – архив

зимними Олимпийскими играми в Сочи, проведением саммита АТЭС во Владивостоке и летней Универсиады в Казани. В продолжение разговора о транспортном законодательстве не могу не отметить, что стратегия социально-экономического развития России предопределяет задачу гармонизации норм транспортного права как внутри страны, так и в плане международного права. В настоящее время мы, фактически, законодательно отделены от всего международного транспортно-экспедиторского сообщества. Из большого числа действующих уставов и кодексов, регулирующих правовую основу функционирования того или иного вида транспорта, только Кодекс торгового мореплавания в той или иной мере совместим с нормами международного права. В данной связи нужно в очередной раз поставить вопрос о целесообразности разработки Транспортного кодекса Российской Федерации. Считаю необходимым в данной связи перейти от слов к делу и решить: нужен ли такого рода закон или нет.

области технологий, увеличений скоростей и уменьшений вреда для экосистемы, внедрения интеллектуальных механизмов и элементов социальной и экономической эффективности транспорта. У нас фактически есть «понятная» экспериментальная площадка, где риски, которые всегда присутствуют при разработках и внедрении новых механизмов, стремятся к нулю. А вложения в техническое и интеллектуальное обновление транспортной инфраструктуры в любом случае потребуются. И окупятся. Задачи уже продекларированы. Но возможно ли их решить в условиях разрозненного транспортного законодательства, неравномерного развития транспортных отраслей внутри самой системы, в том числе из-за разномастного финансирования и избирательности предоставления налоговых преференций? Возможно ли построить новую транспортную инфраструктуру без стимулирования науки в этом секторе, без создания «транспортного» Сколково и без решения вопроса кадрового потенциала отрасли? Возможно ли преодолеть нежелание вкладывать в транспорт – окупается долго, а объекты транспортной инфраструктуры халтуры не терпят, ведь простоять они должны не год-два и не десять лет, а как минимум полвека, если не дольше. Поэтому только тогда, когда мы решим все эти задачи, – мы сможем вести речь о реальной модернизации транспортной системы. И главное в этой работе – консолидированное участие и государственных органов, и бизнес-сообщества, и научного сектора.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

мероприятие

«Колесница» выехала из России Конкурс «Золотая Колесница» становится международным Евгения Швец Ровно шесть лет назад у небольшой группы специалистов родилась идея отмечать заслуги лучших транспортников России, причем не столько от лица государства, сколько от лица общественности. Планировалось, что поддержку будут оказывать как сами госструктуры, так и авторитетные отраслевые объединения: союзы, гильдии, ассоциации, профсоюзы. Мысль постепенно переросла в работу по подготовке данного проекта и была доведена до председателя Государственной Думы Бориса Грызлова. Спикер нижней палаты российского парламента идею поддержал, так же как и министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин.

14 февраля 2005 года в стенах Госдумы прошла прессконференция, которая стала стартом общероссийского отраслевого конкурса. В течение месяца сформировался и высший руководящий орган конкурса «Золотая Колесница», куда вошли известные в транспортном сообществе люди. Возглавил президиум премии заместитель председателя Госдумы Валерий Язев. Помимо двух сопредседателей президиума – статссекретаря, заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова и председателя Комитета ГД ФС РФ по транспорту Сергея Шишкаре− ва – в руководящий орган проекта вошли руководители Федеральных агентств Минтранса, первые лица

отраслевых союзов, ассоциаций, гильдий, председатель объединенного профсоюза работников транспорта и связи России Анато− лий Назейкин, президент россий− ского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Алек− сандр Шохин, члены Совета Федераций, ТПП. Группу экспертов возглавил ректор Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) Борис Левин. Под его руководством экспертный совет премии разработал многочисленные критерии оценки трудовых коллективов. По мере роста количества заявок к оценке работы соискателей звания лауреата подключился Институт про-

блем транспорта Российской академии наук из Санкт-Петербурга во главе с руководителем Олегом Белым. Столь представительный уровень состава президиума и экспертного совета премии изначально обозначил статус федерального отраслевого конкурса. Последующие шесть лет подобный статус не только укрепили, но и вывели конкурс на совершенно другой уровень. Символом общественной премии стала золоченая тройка лошадей. Римскую колесницу запрягли по-русски не случайно: организаторы заложили в это особый смысл. Управление тройкой рысаков символизирует уровень

Все фото – оргкомитет «Золотой Колесницы»

Победителями премии «Золотая Колесница» в разных номинациях стали более 400 наиболее отраслевых компаний: «Аэрофлот», «Трансаэро», Московский метрополитен, международные аэропорты Шереметьево, Внуково, «Трансстрой», «РЖД», «Мосгортранс», «Росморпорт», «Трансконтейнер»

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

www.mediarama.ru

любого руководителя при распределении финансов, реализации проектов и создании сплоченного коллектива. Так появилась статуэтка премии «Золотая Колесница». За эти годы она обрела немало достойных обладателей. Победителями премии «Золотая Колесница» в разных номинациях стали более 400 наиболее достойных отраслевых компаний: «Аэрофлот», «Транс− аэро», Московский метрополитен, международные аэропорты Шере− метьево, Внуково, «Трансстрой», «РЖД», «Мосгортранс», «Росмор− порт», «Трансконтейнер». В числе номинантов и небольшие региональные компании: «ДОРИСС», Международный аэропорт Уфа, Братское троллейбусное управление и многие другие. Вместе с тем, по представлениям полномочных представителей Президента РФ, обладателями «Золотой Колесницы» становились Президент Чеченской Республики Рамзан Кадыров, премьер-министр Республики Башкортостан Раиль Сарбаев, губернаторы Алтайского края, Воронежской, Тульской, Тюменской, Ленинградской, Брянской, Новосибирской областей, губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, мэры крупнейших городов страны. Символ общественного всероссийского признания заслуг транспортников – золоченая статуэтка колесницы заняла достойное место как в кабинетах министра транспорта РФ Игоря Левитина, вице-спикера Госдумы Валерия Язева, председателя Комитета ГД ФС РФ по транспорту Сергея Шишкарева, статс-секретаря, замминистра транспорта Сергея Аристова, руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, так и в музее славы легендарной команды «КАМАЗ-мастер», у главных редакторов и в творческих коллективах «Первого канала», «ВГТРК», отраслевых печатных изданий. Лауреатами премии неоднократно становились различные транспортные организации изо всех городов страны. Если посмотреть на карту России, то практически нет регионов, которые не были бы представлены победителями конкурса. На фоне постоянно возрастающего потока заявок от российских отраслевых компаний, три года назад неожиданно возник интерес к проекту со стороны зарубежных транспортников. Так, если в четвертой церемонии изъявили желание попробовать свои силы около десятка иностранных предприя-

www.mediarama.ru

Статс-секретарь – заместитель Министра транспорта РФ Сергей Аристов и депутат Госдумы Валерий Язев на церемонии вручения премии «Золотая Колесница» в 2010 году

тий, то в прошлом году их количество уже перевалило за 50. Также стоит отметить, что в минувшем году по инициативе Международ− ного союза общественного транс− порта (МСОТ) оргкомитет премии «Золотая Колесница» выступил официальным организатором I Международного конгресса и Евразийской выставки МСОТ «ЭкспоСитиТранс-2010» и подписал с этой уважаемой во всем мире организацией долговременный договор о сотрудничестве. Взяв во внимание все эти факторы, члены президиума конкурса накануне встречи нового, 2011 года вполне логично подняли вопрос о том, чтобы изменить статус общероссийского проекта на международный. Как следствие: 20 декабря 2010 года на очередном заседании президиума премии «Золотая Колесница» было принято

решение о присвоении премии международного статуса. Соответствующий протокол подписал председатель высшего органа конкурса – председатель Комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев. Изменение статуса премии влечет за собой соответствующие шаги со стороны организаторов. Согласно принятому президиумом премии решению, существенно увеличился список номинаций конкурса, в самое ближайшее время у «Золотой Колесницы» появится свой англоязычный сайт, в состав президиума премии и экспертного совета войдут известные представители авторитетных международных транспортных ассоциаций, союзов, государственных структур. С начала года оргкомитет премии уже начал официальный прием заявок от транспортных компаний не только из России, но и из дру-

гих стран мира. Открывающиеся новые международные горизонты в рамках реализации проекта, несомненно, приведут к увеличению потенциальных кандидатов на звание лауреата международной транспортной премии «Золотая Колесница». Но для организаторов и учредителей проекта это – не самое главное. Важно, чтобы участие в конкурсе решало совсем иные задачи: привлечение инвестиций в российский транспорт и отечественную экономику, обмен технологиями и инновационными решениями, взаимовыгодный обмен опытом в решении наиболее острых отраслевых проблем, более плотное конструктивное сотрудничество малого и среднего бизнеса, рождение новых транспортных проектов, их реализация. Премия «Золотая Колесница» пройдет осенью этого года в Кремле.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

кто есть кто

Кто есть кто в автопроме Первые лица автомобильной индустрии России «АвтоВАЗ» (Тольятти)

«Автотор» (Калининград)

Президент Игорь Комаров Родился 25 мая 1964 г. в городе Энгельс Саратовской области. В 1986 г. окончил Московский государственный университет им. Ломоносова по специальности «экономист». В 1992–2002 гг. работал в кредитно-финансовых учреждениях на руководящих должностях («Инкомбанк», «Национальный резервный банк», Сбербанк России). В 2002–2008 гг. являлся заместителем генерального директора горно-металлургической компании «Норильский никель» по экономике и финансам. С октября 2008 г. занимал должность советника генерального директора государственной корпорации «Ростехнологии». В мае 2009 г. был назначен исполнительным вице-президентом «АвтоВАЗа», а 28 августа 2009 г. – президентом этой компании. Информация о компании: «АвтоВАЗ» – российская автомобилестроительная компания, крупнейший производитель легковых автомобилей в России и Восточной Европе. Предыдущие названия – Волжский автомобильный завод («ВАЗ») (1966–1971), Волжское объединение по производству легковых автомобилей «АвтоВАЗ» (с 1971). Ранее выпускал автомобили марки ВАЗ с наименованиями «Жигули», «Нива», «Спутник», «Самара», «Ока». В настоящее время производит автомобили под торговой маркой Lada («Лада»). Кроме того, поставляет другим производителям машинокомплекты для выпуска автомобилей марок ВАЗ, Lada и «Ока». Штаб-квартира и основное производство находятся в городе Тольятти Самарской области.

Президент Валерий Горбунов Родился 13 января 1945 г. в селе Новоспасское Ульяновской обл. В 1963 г. окончил среднюю школу № 22 г. Сызрани Куйбышевской обл. Отслужив в рядах Советской армии, в 1967–1968 гг. работал инструктором, затем заведующим организационным отделом Тольяттинского горкома ВЛКСМ. В 1974 г. получил высшее образование по специальности «инженер-механик» в Тольяттинском политехническом институте. Профессиональная деятельность связана с Волжским автомобильным заводом. В 1971–1988 гг. прошел путь от инженера по организации технического обслуживания автомобилей до заместителя коммерческого директора. Принимал активное участие в организации общесоюзной фирменной сети технического обслуживания «АвтоВАЗа». В 1991–1999 гг. он создал и возглавил ряд частных коммерческих организаций, которые поддерживали партнерские отношения с «АвтоВАЗом» и осуществляли инвестиционную деятельность. С июня 1999 г. работает в группе компаний «Автотор». В настоящее время занимает должность президента «Автотор Холдинг», предприятия которого на контрактной основе производят автомобили BMW – 8 моделей, Kia – 6 моделей, GM – 3 модели, GM DAT – 3 модели, Opel – 3 модели. Информация о компании: «Автотор» – предприятие по сборке автомобилей, находящееся в особой экономической зоне в Калининградской области. Основано в 1996 г. Выпускает автомобили следующих марок: BMW, GM, GM Dat, Kia, Opel. В настоящее время «Автотор» производит около 170 тысяч автомобилей в год по технологиям SKD и CKD, включая новые сварочные и окрасочные комплексы. Общий объем инвестиций в создание мощностей по состоянию на 01.01.2010 г. составил более 380 млн евро.

«Автофрамос» (Renault) (Москва) Генеральный директор Брюно Анселен Родился 11 декабря 1957 г. Выпускник Высшей инженерной школы Парижа (Ecole des Mines de Paris), он получил диплом гражданского инженера (Ingenieur Civil) и квалификацию главного инженера инженерного корпуса (Ingenieur en Chef du Corps des Mines), дающую право занимать высшие руководящие посты. В 1982 г. Брюно Анселен поступил на работу в Renault в дирекцию по исследованиям. В 1987 г. перешел в промышленную дирекцию завода в городе Ле-Ман в качестве заместителя руководителя департамента трансмиссии, впоследствии становится руководителем технологического процесса. В 1992–1966 гг. – руководитель службы промышленной стратегии в дирекции по технологиям производства. В 1996–1999 гг. – заместитель директора по производству на

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

заводе в городе Флен. В 1999 г. назначен директором по логистике и в 2006 г. – директором программы М1 (автомобили Megane, Scenic, Koleos). С сентября 2008 г. состоит в правлении Renault. В мае 2009 г. стал директором по промышленной стратегии альянса Renault-Nissan. Сохраняя эти полномочия, с 1 октября 2010 г. назначен генеральным директором Renault в России и руководителем региона Евразия в Renault (Россия, Армения, Азербайджан, Белоруссия, Грузия, Казахстан, Киргизстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина), автоматически заняв при этом пост генерального директора завода «Автофрамос». Информация о компании: «Автофрамос» – российская автомобилестроительная компания, совместное предприятие компании Renault и Правительства Москвы. Мощность завода – 160 тыс. автомобилей в год. Штаб-квартира – в Москве. Основан в 1998 г. Основная продукция компании – легковые автомобили Renault Logan и Renault Sandero. В 2010 г. в Москве на мощностях автозавода «Автофрамос» началось производство хэтчбека Renault Sandero, а с 2012 г. планируется выпуск кроссовера Renault Duster. С осени 2010 г. начато производство моделей Fluence и Megane методом крупноузловой сборки. С 2012 г. планируется прекратить производство модели Renault Logan в связи с его переносом на «АвтоВАЗ».

www.mediarama.ru

«АМУР» (Новоуральск, Свердловская область) Генеральный директор Юрий Афанасьев Родился в 1976 г. в Екатеринбурге. Закончил Екатеринбургский электромеханический колледж по специальности «техникэлектрик», Уральскую государственную лесотехническую академию, специальность «машины и оборудование целлюлознобумажной промышленности» (инженер-механик). В 1995–1997 гг. – менеджер компании «Нептун». В 1996–1998 гг. – частный предприниматель. В 1998–2000 гг. – менеджер по работе с клиентами компании «Уралбытхим». С 2000 г. работает в консалтинговой компании «Активные Формы»: в 2000–2002 гг. – ведущий специалист отдела по работе с клиентами; в 2002–2004 гг. – директор департамента по работе с клиентами; с 2005 г. – генеральный директор. С 2009 г. возглавляет компанию «Автомобили и моторы Урала» в должности генерального директора. Информация о компании: «УАМЗ» был основан в 1967 г. как филиал «ЗИЛа» по выпуску автозапчастей. В 2002 г. завод был объявлен банкротом. В 2004 г. на базе активов «УАМЗа» было создано предприятие «Автомобили и моторы Урала». Традиционно завод производит среднетоннажные грузовые автомобили с колесной формулой 6х6, 4х2, а также запчасти к ним. В 2007–2009 годах завод выпускал, кроме автомобилей АМУР 5313 (аналог ЗИЛ 130 и 131), которые занимали лишь небольшую долю в линейке, малотоннажные грузовики «Тата», тяжелые самосвалы Faw и Foton, китайские легковые автомобили Geely и Landmark. В кризис данные направления были приостановлены. Сегодня уральский производитель «АМУР» связывает свое будущее со сборкой грузовиков Renault Midlum в партнерстве с Renault Trucks и увеличением доли на рынке с традиционными автомобилями АМУР 5313, в том числе за счет экспорта.

«ГАЗ» (Нижний Новгород) Директор по производству Евгений Горынин Родился 2 августа 1976 г. В 1999 г. окончил Нижегородский государственный технический университет, факультет автомобиле- и тракторостроения по специальности «наземные транспортные системы», в 2001 г. – Нижегородский

государственный университет им. Лобачевского, экономический факультет по специальности «экономический менеджмент», в 2004 г. – Гренобльскую школу менеджмента (Франция) по специальности «технологический менеджмент». В 2006–2008 гг. – директор по стратегическому развитию и маркетингу, исполнительный директор дивизиона «Легковые автомобили» «Группы ГАЗ». В 2008–2009 гг. – операционный директор «Автозавода ГАЗ». В 2009 г. назначен директором по производству «Автозавода ГАЗ». Информация о компании: Завод основан в 1932 г. Горьковский автомобильный завод – крупнейший в России производитель коммерческого транспорта. Завод выпускает самые популярные в России легкие коммерческие автомобили марок «Газель» и «Соболь», среднетоннажные грузовые автомобили «Валдай» и ГАЗ, а также разнообразную спецтехнику на их базе. Доля предприятия на российском рынке легких

«КАМАЗ» (Набережные Челны) Генеральный директор Сергей Когогин Родился 16 ноября 1957 г. в селе Большие Ключи Зеленодольского района Татарской АССР. Трудовую деятельность начал в 1976 г. фрезеровщиком на Казанском моторостроительном заводе. В 1977 г. окончил Казанский авиационный техникум и поступил в физический факультет Казанского государственного университета по специальности «радиофизика и электроника». В 1982–1985 гг. – инженернастройщик на предприятии «Эра». В 1985–1990 гг. – старший инженер, начальник бюро, заместитель главного механика и председатель профкома Зеленодольского машиностроительного завода. В 1990–1994 гг. возглавлял Зеленодольский машиностроительный завод. В 1994–1999 гг. – возглавлял администрацию Зеленодольского района. Затем был назначен заместителем премьер-министра – министром экономики и промышленности РТ. С июня 1999 г. по настоящее время – член совета директоров компании «КАМАЗ». С 26 апреля 2002 г. – генеральный директор компании «КАМАЗ». В 2004–2009 гг. был депутатом Госсовета РТ. С января 2006 г. по настоящее время возглавляет некоммерческое

www.mediarama.ru

коммерческих автомобилей составляет около 50%. Основные клиенты – крупные автопарки, частные перевозчики, малый и средний бизнес, государственные и муниципальные учреждения.

партнерство «Объединение автопроизводителей России» (ОАР) в качестве председателя его совета. Сергей Когогин имеет ученую степень кандидата экономических наук. Информация о компании: «КАМАЗ» (Камский автомобильный завод) – российская автомобилестроительная компания, крупнейший в России и СНГ комплекс предприятий по производству большегрузных автомобилей, тракторов, дизельных двигателей и комплектующих, расположенный в Набережных Челнах (Татарстан, Россия). По состоянию на 2010 г. занимает 13 место среди ведущих мировых компаний по производству тяжелых грузовиков, занимает 8-е место в мире по объемам выпуска дизельных двигателей. «КАМАЗ» представляет собой автомобилестроительное производство полного цикла, объединяющее металлургическое, кузнечное, прессоворамное, механосборочное, специального машиностроения и инструментальное производства со всеми необходимыми объектами энергетического и вспомогательного назначения в составе 16 специализированных заводов на территории РФ и стран СНГ, из них 9 – в Набережных Челнах. Помимо разработки и производства предприятие занимается сервисным обслуживанием грузовых и легковых автомобилей, внутренней и внешней торговлей и другими видами деятельности.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

кто есть кто

«ПСА «Бронто» (Тольятти)

«УАЗ» (Ульяновск)

Генеральный директор Анатолий Охримец Родился 9 августа 1957 г. в селе Тенгулы Кемеровской области. В 1985 г. окончил Тольяттинский политехнический институт по специальности «автомобили и тракторы». В 1975 г. – слесарь II разряда на Мариинском автопредприятии. В 1976 г. – шофер II класса на Мариинском маслодельном заводе. В 1976–1978 гг. – служба в рядах Советской армии. В 1979–1982 гг. – водитель на «ВАЗе». В 1982 г. – мастер на СТО Комсомольского района спецавтоцентра Тольятти. В 1989 г. – директор СТО «Комсомольская». В 1992–1993 гг. – директор по обеспечению «Автоцентр-Тольятти-ВАЗ». В 1994 г. – директор по производству и обеспечению «Автоцентр-Тольятти-ВАЗ». В 1995–2006 гг. – генеральный директор «ВАЗ-Экспресс-Сервис». С 2007 г. – генеральный директор компании «ПСА «Бронто». Информация о компании: ПСА «Бронто» основано в 1993 г. С момента основания выпущено более 6 500 автомобилей. За это время на производство было поставлено 10 моделей и около 20 модификаций специальных транспортных средств. География сбыта автомобилей охватывает все регионы России, а также более 10 стран дальнего и ближнего зарубежья. Дилерская сеть – Центральный, Западно-Уральский, Поволжский регионы России. Продукция: бронированные автомобили, экологические вездеходы «Марш» и другие спецавтомобили на базе автомобилей Lada-21214, Lada21310, Chevrolet Niva.

Генеральный директор Сергей Юрасов Родился 4 января 1964 г. в Пермской области. Окончил Горьковский институт инженеров водного транспорта (ГИИВТ) по специальности «судостроение и судоремонт». После службы в ВМФ (1986– 1988 гг.) начал трудовую деятельность в 1988 г. на заводе «ГАЗ» в качестве производственного мастера, в дальнейшем прошел производственный путь до главного инженера. В 2001–2002 гг. работал на заводе «Ростсельмаш» (Ростов-на-Дону). В 2002 г. – на заводе «Конорд» (Ростов-на-Дону). В 2002–2004 гг. – заместитель технического директора завода «ГАЗ», начальник сервисного центра ремонта и технического обслуживания оборудования. С 2004 г. – технический директор «УАЗа». С сентября 2004 г. – исполнительный директор «УАЗа». В мае 2006 г. общим собранием акционеров избран членом совета директоров «УАЗа». С мая 2010 г. – генеральный директор ОАО «УАЗ». Информация о компании: Ульяновский автомобильный завод («УАЗ») – предприятие в Ульяновске, основано в июле 1941 г., входит в состав автомобильного холдинга Sollers (бывшее «Северсталь-авто»). Является российским производителем полноприводных автомобилей: вседорожников, легких грузовиков и микроавтобусов. Модельный ряд «УАЗа» постоянно развивается. С декабря 2003 г. на смену старому УАЗ-3151 пришел новый вседорожник «УАЗ Хантер». В августе 2005 г. вместо УАЗ-3162 начат выпуск UAZ Patriot. В августе 2008 г. начат выпуск UAZ Pickup.

«Урал» (Миасс, Челябинская область) Генеральный директор Виктор Корман Родился 16 февраля 1947 г. в Казахстане. Окончил автотракторный факультет Челябинского политехнического института (ныне – Южно-Уральский государственный университет) по специальности «автомобили и тракторы». Прошел путь от рядового конструктора до генерального директора автомобильного завода «Урал». Высшую должность на предприятии занял в октябре 2003 г. Информация о компании: Завод «Урал» основан в 1941 г. Предприятие выпускает полноприводные внедорожные грузовые автомобили, дорожные грузовики, вахтовые автобусы на базе полноприводных автомобилей «Урал», грузопассажирские автомобили. Главной особенностью автомобилей семейства «Урал» является высокий уровень проходимости. На базе шасси автомобилей «Урал» монтируются более 200 образцов спецтехники.

PCMA Rus (Калуга)

Генеральный директор Дидье Алето Родился 27 ноября 1949 г. В 1973 г. начал карьеру в PSA Group в должности начальника сборочного цеха в Сошо (Франция). В 1975 г.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

приступил к работе в мультибрендовом учебном центре в Сошо. С 1980 г. занимался разработкой технологического процесса для Peugeot. В 1992–1996 гг. возглавил сборочный цех на заводе PSA в Мюлузе (Франция). В 1996–2001 гг. занял аналогичную должность на заводе в Сошо. В 2001–2003 гг. был назначен директором центра производства автомобилей в Буэнос-Айресе. В 2003–2006 гг. возглавил двигателестроительный завод PSA в Тремери (Франция). В 2006–2008 гг. – завод PSA в Ольне (Франция). В 2008 г. возглавил проект строительства завода в Калужской области и занял должность генерального директора. Информация о компании: Автомобильный завод PCMA Rus был открыт в 2010 г. на территории Калужской области. Предприятие занимает площадь 145 га, склады – около 30 га. Мощность – 125 000 автомобилей

в год. На предприятии осуществляется сборка автомобилей Peugeot и Citroen, внедорожников Misubishi, Peugeot и Citroen. Общее число сотрудников – 3000 человек.

www.mediarama.ru

международные перевозки

«Работы хватит всем!» Интервью с президентом Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Евгением Москвичевым Фото – АСМАП

Антонина Камчатова

Ситуация на рынке международных перевозок сегодня такова, что уверенности в завтрашнем дне нет ни у кого. Что ждет российских международных перевозчиков в будущем? Об этом мы спросили президента Ассоциации международ− ных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Евгения Москвичева. - Не успели наши компании оправиться от кризиса, как появились новые проблемы. Подорожало топливо, транспортный налог не уменьшился… Патовая ситуация, сложившаяся из-за обмена с Польшей разрешениями на 2011 год, отчетливо обозначила новую тенденцию: структура рынка международных перевозок меняется. Да, ситуация была очень сложная. Но проблема с определением контингента разрешений для обмена с Польшей возникла не впервые, и мы в общем-то были к ней готовы. И из-за отсутствия польских «дозволов» перевозки не остановились. В большинстве своем наши компании работали. Стояли только ленивые, которые ждали, когда им принесут разрешения на блюдечке с голубой каемочкой. Но главное в том, что возникшая ситуация пока-

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

зала нам: есть понятие смешанных перевозок, и их надо развивать. В IV квартале 2010 года мы вышли на показатели объемов доставки грузов, равные уровню 2008 года. По ряду стран увеличился удельный вес российских перевозчиков на рынке, где-то он вырос с 15–25% до почти 70%. Радует, что члены АСМАП стали осваивать совершенно новые маршруты, на которых всегда есть загрузка, и к тому же они зачастую оказываются более прибыльными. - В последнее время высказываются опасения, что в ходе интеграционных процессов перекраивается экономическое пространство, и сейчас нужно говорить о перевозках между ЕС и странами Таможенного союза. Вблизи границ Евросоюза построено множество терминалов, где консолидируются грузы из государств ЕС. На внешних границах Таможенного союза Казахстан и Белоруссия тоже строят мощные терминальные сети, откуда намереваются загружать свой транспорт. Не останется ли Россия на обочине транзитных потоков? Нет, не останется. Грузы между Россией и европейскими странами, как это регламентируют меж-

правительственные соглашения, должны перевозиться без всяких перевалок. Любой перегруз – это рост транспортной составляющей, что непременно отражается в цене товара. А то, что соседи терминалы строят, – это хорошо. Если импортеру невыгодно производить таможенное оформление товара в Москве, пусть делает его в Бресте. На работу автотранспорта это никак не влияет. Все равно груз будет доставлен в нужную точку России. А где он будет растаможен – какая разница, хоть в движении, это дело импортера или экспортера. - Но не скажется ли это на объеме перевозок российскими транспортными компаниями? Я думаю, что те терминалы, которые появляются где-нибудь в Бресте, все равно сработают на нас, потому что товар через них идет в Россию. По нашим прогнозам, объем перевозок не уменьшится. Перспективы развития таковы, что в ближайшие пять, максимум десять лет российские международные автоперевозчики станут самыми мощными, и европейским коллегам будет сложно с нами конкурировать. Почему? Потому что экспорт

из России будет расти, а мы будем доставлять не менее 60% импортного товара. Беспокоит другое. Перевозки между Россией и европейскими странами через территорию Белоруссии – не основной путь. Есть два важнейших направления доставки смешанных грузов – через Украину и Финляндию, где сегодня большие трудности на АПП. Нас не устраивают простои на границе по 60 часов. Водители по нескольку суток вынуждены находиться в кабине грузовика, не имея возможности по-человечески отдохнуть. Что говорить о нарушении режима труда и отдыха – это нарушение гражданских прав, конституционного права на отдых! Наша цель – безопасная, быстрая и качественная доставка товара. Для нас важно, чтобы водитель приезжал домой и все то время, которое положено по Трудовому кодексу, находился с семьей, а не в командировке, в очередях на границе или таможне. Поэтому в ближайшее время мы вместе с Минтрансом, Минэкономразвития и ФТС должны встретиться и определить, какие пункты пропуска в первую очередь должны стать пунктами «зеленого коридора». В IV квартале 2010 года Россия вышла на показатели объемов доставки грузов, равные уровню 2008 года. По ряду стран удельный вес российских перевозчиков вырос с 15–25% до 70%.

www.mediarama.ru

- Что для этого необходимо? Технологии. Вот нам говорят, что появилась ИДК-техника, которая быстро все досматривает. Мы не против, но только эта техника пропускает четыре машины в час! Это не вина таможенников, это технологии такие. Над этим надо работать. Я считаю, что должно быть только предварительное декларирование и, конечно, доверие контролирующих органов к перевозчику или к импортеру. Мне вообще непонятно, почему машина может стоять двое-трое суток на границе, а импортер не задает никаких вопросов контролирующим органам? Никому не интересно, сколько времени доставляется, например, груз мяса из Аргентины в Россию. Почему сегодня губернаторов устраивает, что мясо, которого не хватает в их регионах, стоит по 20 часов на границе? Так что борьба с простоями на границах – это в первую очередь задача власти, а не автомобилистов. - Что предстоит сделать для повышения конкурентоспособности российских международных автоперевозчиков? Тут один путь – перевозчикам необходимо заключать долгосрочные контракты с экспедиторами, товаропроизводителями, экспортерами и импортерами, чтобы отчетливо видеть перспективы покупки подвижного состава для обслуживания крупных заказов. Надо соответствовать требованиям времени. Сегодня на рынок выходят большие компании и предлагают качественные услуги. Ну не может перевозчик выйти на международный ры-

нок транспортных операторов или экспедиторов с тремя машинами и выиграть тендер. Думаю, в дальнейшем компании с парком в 3–5 или 10 машин и загрузкой через вторые-третьи руки, не от производителей, а от экспедиторов, должны объединяться в какой-то холдинг. А на тендеры перевозчики должны приходить с большим парком. И подвижной состав должен быть современным; будущее наших перевозчиков – автомобили Евро-5. Впрочем, если государство будет увеличивать налоги для автомобилистов так, как увеличило в 2011 году, то скоро все наши компании переберутся в Белоруссию или куда-нибудь еще. Экономисты подсчитали: с увеличением акцизов на моторное топливо за три года на каждый автомобиль лягут дополнительные затраты в размере 300 тыс. рублей. - Но ведь постоянная работа АСМАП в последние годы позволила добиться благоприятной налоговой политики государства… Я не могу припомнить ни одного дня своей работы ни в Минтрансе, ни в АСМАП, когда не велась бы работа по снижению налогового бремени на перевозчиков, чтобы налоги были разумными, а наши предприятия – конкурентоспособными. И органы исполнительной власти, и Госдума помогают нам в уменьшении налогов. Приведу пример. С помощью Правительства, выпустившего в 2003 году постановление № 147, мы завезли более 17 тыс. современных автомобилей. Только с помощью этого постановления в России появились грузовики Евро-5. АСМАП ежегодно,

ежемесячно, ежедневно ведет работу с налоговыми органами и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации по разумному налогообложению. В январе мы обратились к министру транспорта РФ Игорю Левитину, который во многом нам помогает. Он в очередной раз поддержал перевозчиков, обратившись в Правительство и администрацию Президента с вопросом о снижении транспортного налога. Есть надежда, что регионы сделают этот налог минимальным в зависимости от экологического класса, и тогда перевозчики будут больше заинтересованы в приобретении автомобилей Евро-5, а в дальнейшем – Евро-6. Мы благодарны председателю Правительства, который поднял вопрос о росте цен на топливо. - Помнится, в бытность Вашу заместителем министра кто-то на общем собрании АСМАП задал вопрос: почему в проекте транспортной стратегии так мало уделено внимания вопросам автотранспорта? Вы ответили: потому что нерешенных проблем на автотранспорте, особенно международном, во многом благодаря инициативам АСМАП, куда меньше, чем на других видах транспорта. Можно ли сейчас это утверждение считать верным? Можно, я от своей линии не отхожу. Планы-то любые можно написать. Главное – чтобы они были выполнены. Я считаю, что основные позиции, изложенные в транспортной стратегии, сегодня выполняются. Главная задача, которую государству надо решить, – отдать автомобилистам хорошие автомагистрали. Сразу все Фото – MAN

www.mediarama.ru

дороги на огромной территории России привести в порядок невозможно, но пусть это будут хотя бы международные коридоры, которые вошли в конвенцию, три основных направления, о которых я уже говорил: белорусское, украинское и финское. Хотя бы на этих основных магистралях нужно обеспечить доставку грузов 24 часа в сутки без нарушений режима труда и отдыха. Государство должно защищать интересы своих граждан, бизнесменов, которые создают рабочие места. Каждый автомобиль, это все знают, дает 3–5 рабочих мест. - Кадровая проблема – одна из основных в отрасли. Кто займет эти рабочие места? Нужно заниматься профподготовкой, растить специалистов в области экспедирования и безопасности на транспорте. И конечно, подготовка водителей не должна ограничиваться сдачей экзамена в ГАИ для получения водительского удостоверения категорий «С» и «Е». Право управления автомобилем не дает права работать профессиональным водителем! Чтобы довезти груз из пункта А в пункт Б, должен выдаваться документ на допуск к этой деятельности, и как минимум раз в пять лет необходимо проводить переподготовку. Ведь если посмотреть статистику ДТП, то международные перевозчики там практически не фигурируют. Когда говорят о 30 тыс. погибших на дорогах, обычно используют слово «автомобилисты». Я не хочу никого обидеть, но это не автомобилисты, это автолюбители, может быть – врачи, учителя, бизнесмены, которые водят свой личный автомобиль. Вот они чаще всего являются виновниками аварий. А по вине профессионаловавтомобилистов, к счастью, ДТП, особенно со смертельным исходом, практически нет. Но профессиональных водителей в России не хватает. К сожалению, парни в возрасте 17–18 лет, которые не стали поступать в вузы, работать водителями не идут. - Получается, что сейчас успех зависит, прежде всего, от самого перевозчика, который должен максимально соответствовать возрастающим требованиям времени? Нужно учиться, учиться и учиться, создавать крупную, сильную компанию и подтягиваться к мировому уровню? Нет. Все зависит не от перевозчика, а от того, как развивается страна. Если есть товар, который надо везти на экспорт, значит, мы его повезем. Если есть необходимость в приобретении импорта, мы его повезем. И предприятия должны быть в России и крупные, и средние, и малые, индивидуальные. Работы хватит всем!

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

ж/д-транспорт

«РЖД» наживается на льготниках Назрела насущная необходимость изменения системы обеспечения льготного проезда ж/д-транспортом в пригородном сообщении Василий Лунин перевозчиков, приводит к росту стоимости перевозок пассажиров в пригородном сообщении путем установления стоимости перевозки перевозчиком без надлежащего волеизъявления со стороны субъекта РФ. Стоит отметить неконтролируемое повышение перевозчиками стоимости абонементного билета. Недостаточно применяются системные «гибкие» предложения со стороны перевозчиков для пассажиров в пригородном сообщении, в частности, возможности приобретения абонементных билетов не только на месяц, сезон, но и на фиксированное количество поездок (5, 10, 20). Актуальны также проблемы необоснованного изменения графика движения и составности пригородных поездов, инициируемые перевозчиками – пригородными компаниями и «РЖД». По общему мнению, включая мнение контролирующих органов, осуществление пригородных перевозок в поездах повышенной комфортности возможно не путем замещения, а в дополнение к устоявшемуся графику движения

электропоездов в пригородном сообщении, перевозка пассажиров в которых имеет социальное значение для субъекта (субъектов) РФ. При осуществлении перевозок пассажиров в пригородном сообщении необходимо учитывать интересы всех слоев населения, для чего перевозчикам и собственнику инфраструктуры целесообразно рассматривать вопросы, связанные с изменением графика движения, в том числе замещение «обыкновенных» электропоездов электропоездами повышенной комфортности («Спутник») с участием и по предварительному согласованию с заинтересованными субъектами РФ. Что касается проблем с оплатой проезда льготных категорий граждан, то в настоящее время организация предоставления проезда на пригородном железнодорожном транспорте федеральным льготникам осуществляется посредством ежегодного заключения соответствующего договора между Минздравсоцразвития России и «РЖД». Такими договорами, вплоть до конца 2009 года, предусматривалось обеспечение

федеральных льготников абонементными проездными билетами. Цена договора формируется в соответствии с порядком, установленным постановлением Правительства РФ от 29.12.2004 № 864 «О порядке финансового обеспечения расходов по предоставлению гражданам государственной социальной помощи в виде набора социальных услуг и установлении платы за предоставление государственной социальной помощи в виде набора социальных услуг лицам, подвергшимся воздействию радиации вследствие катастрофы на Чернобыльской АЭС, а также вследствие ядерных испытаний на Семипалатинском полигоне, и приравненным к ним категориям граждан», исходя из численности граждан, сохранивших за собой право на получение социальной услуги по проезду, а также стоимости этой услуги. Приказом МПС России от 26.07.2002 № 30 «Об утверждении правил перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте» установлены равные возможности по транспортной до-

Фото – «РЖД»

Анализ состояния дел на пригородных перевозках свидетельствует о наличии ряда проблем. Во-первых, отсутствует надлежащий контроль со стороны уполномоченного федерального органа исполнительной власти – ФСТ России за установлением органами регулирования субъектов РФ тарифов для субъекта естественной монополии. Тогда как порядок регулирования установлен в части 9 постановления Правительства РФ от 10.12.2008 № 950 «Положения об участии органов исполнительной власти субъектов РФ в области государственного регулирования тарифов в осуществлении государственного регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий и о пределах такого регулирования и контроля» и статьей 21 Федерального закона от 17.08.1995 № 147-ФЗ «О естественных монополиях». Ненадлежащее выполнение органами исполнительной власти субъектов РФ обязанностей по установлению тарифов в пригородных перевозках, не обеспечивая тем самым баланс интересов пассажиров и железнодорожных

«РЖД» необоснованно меняет график движения пригородных поездов. Тогда как по общему мнению, включая мнение контролирующих органов, осуществление пригородных перевозок в поездах повышенной комфортности возможно не путем замещения, а в дополнение к устоявшемуся графику.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

www.mediarama.ru

Фото – Светлана Фегина

ступности всех пассажиров (без исключения) с правом выбора разовых или абонементных билетов. «РЖД» сохранять в договоре на 2010 год условия об оформлении федеральным льготникам абонементных проездных билетов отказалось. По мнению Минздравсоцразвития России, «РЖД» допустило дискриминацию граждан по признаку принадлежности к льготной категории, лишив тем самым их права выбора между разовыми и абонементными билетами, что предусмотрено приказом МПС России от 26.07.2002 № 30. В целях недопущения нарушения прав граждан в целом на получение услуги по бесплатному проезду на пригородном железнодорожном транспорте в 2010 году Минздравсоцразвития России вынуждено было заключить договор на 2010 год только на основании предоставления проезда федеральным льготникам разовых билетов «туда» или «туда и обратно», что по анализу I квартала 2010 года привело к социальной напряженности получателей данной услуги. Таким образом, необходимо изменение системы обеспечения льготного проезда железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, а именно: - предоставление льготным категориям граждан возможности реализовать свое право на бесплатный проезд, в том числе путем использования специальной льготной карты, выдаваемой отделами социального обеспечения

В настоящее время со стороны «РЖД» наблюдается неконтролируемое повышение стоимости абонементного билета для перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении

(с правом ее беспрепятственного применения независимо от статуса льготника – регионального или федерального уровня); - обеспечение механизма учета проезда льготных категорий путем установления на турникетах дополнительной программы фиксации прохода с применением указанной транспортной карты; - с учетом технологической оснащенности железных дорог обеспечения возможности оформления абонементных билетов на фиксированное количество поездок (5, 10, 20 поездок, билет выходного дня). Указанные предложения звучали 25.08.2010 в рамках cлушаний, прошедших в Общественной палате РФ по теме «Роль пригородного железнодорожного пассажирского транспорта в социально-экономическом развитии субъектов РФ и актуальные вопросы его функционирования». Варианты решения проблем Урегулирование сложившейся ситуации требует комплексного подхода. Органам регулирования субъектов РФ рекомендовать рассмотреть вопрос о единообразном подходе к формированию расходной части бюджетов в разделе «транспорт», учете компенсаций не только для отдельных видов транспорта (в частности автотранспорта), принятии иных мер в целях исключения компенсации убытков за счет пассажиров. В связи с возникающими коллизиями правового регулирования вопросов, связанных с организаци-

www.mediarama.ru

ей перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования, в том числе в пригородном сообщении, внести соответствующие изменения в постановление Правительства РФ от 07.03.1995 № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)», в части закрепления за органами регулирования субъектов РФ обязанности осуществлять государственное регулирование и обеспечивать контроль за деятельностью субъектов естественных монополий в соответствующих сферах в пределах установленной компетенции. Подготовить изменения в постановление Правительства РФ от 10 декабря 2008 г. № 950 «Об участии органов исполнительной власти субъектов РФ в области государственного регулирования тарифов в осуществлении государственного регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий и о пределах такого регулирования и контроля», в части разграничения полномочий при осуществлении государственного регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий, а также установления форм и пределов участия органов исполнительной власти субъектов РФ в осуществлении государственного регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий. Внести изменения в «Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте»

(приказ МПС России от 26.07.2002 № 30), в части уточнения субъекта, определяющего порядок установления стоимости абонементных билетов для проезда пассажиров в поезде пригородного сообщения (в настоящее время стоимость определяется перевозчиком в соответствии с установленным законодательством РФ порядком), а также утверждения единой методики расчета стоимости абонементных билетов определенного вида (месячного, билета выходного дня, сезонного, полугодового, годового) с учетом регулируемого тарифа и единого понижающего коэффициента. Рассмотреть вопрос об изменении системы обеспечения льготного проезда железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, а именно: - предоставить льготным категориям граждан возможность реализовать свое право на бесплатный проезд, в том числе путем использования специальной льготной карты, выдаваемой отделами социального обеспечения (с правом ее беспрепятственного применения независимо от статуса льготника – регионального или федерального уровня); - обеспечить механизм учета проезда льготных категорий путем установления на турникетах дополнительной программы фиксации прохода с применением указанной транспортной карты; - перевозчикам в пригородном сообщении отменить систему ежедневного приобретения льготными категориями граждан бесплатных билетов в общих кассах вокзалов.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

ж/д-транспорт

Капканы на железной дороге «РЖД», используя свое положение монополиста, не дает возможности работать другим участникам рынка Надежда Королева За годы работы у коммерческих касс по продаже железнодорожных билетов накопилось множество претензий к «РЖД». Используя свое положение монополиста, компания «РЖД» загнала их практически в кабальные условия. В частности, проект договора направляется, как правило, в первом квартале года, ограничивая время даже на ознакомление. Из года в год коммерческие кассы предлагают внести существенные изменения, требуют выплату агентского вознаграждения, что предусмотрено Гражданским кодексом РФ по условиям агентского договора (гл. 52), в ответ представители «РЖД» предупреждают, что обойдутся без мятежных компаний, так как желающих работать безропотно на условиях, предложенных железнодорожниками, еще хватает. «Мы часто и много общаемся с предпринимателями, так называемыми сторонними организациями, и проблемы по продаже билетов практически одни и те же, есть и более показательные примеры, но, видимо, еще терпения хватает. К сведению, работать с «РЖД» нам предложили сами железнодорожники. Но чем дальше, тем более завышенные финансовые желания появляются у них», – отмечает Алексей Крысько, генеральный директор «Сургуттрансагентства», пострадавшего от произвола «РЖД».

обучение персонала и повышение квалификации, оформление информационного стенда и карты дорог и т. д. В итоге компания имеет (как и все остальные коммерческие кассы в настоящий период) постоянно возрастающую финансовую потребность, потому что 100% полученной от пассажира по ж/д-билету суммы идет в карман «РЖД», а мы служебные обязанности по оформлению железнодорожных проездных документов выполняем для железнодорожников бесплатно. Вот поэтому коммерческие кассы вынуждены перекладывать эти расходы полностью на пассажиров путем установления дополнительных сервисных сборов. А по сути гражданских взаимоотношений за эти услуги полагается какое-то вознаграждение от железнодорожников, чтобы не обирать население. Известно, что большинство касс существует на таких же условиях, как у нас, и эти сервисные сборы иногда доходят до 1 тыс. руб., иначе их бы просто не существовало, – отмечает Алексей Крысько. – Считаем, что есть смысл разобраться, почему мы обязаны бесплатно работать, а

население – платить железной дороге дважды, обращаясь в коммерческую кассу за билетом. По сути, если бы все количество билетов оформлялось коммерческими кассами, из суммы тарифа – стоимости билета – железнодорожники обязательно должны были бы исключать сумму содержания самих касс (сегодня это видно по электронному билету, который дешевле на 143 руб.), а работая с коммерсантами, железная дорога получает доходы без копейки расходов, да еще и устанавливает нам различные дополнительные все возрастающие и немалые расходные статьи». Расходы «Сургуттрансагентства» В настоящее время работу железнодорожных агентских касс сопровождают следующие расходы по договорам: - договор со Свердловским филиалом «РЖД»; - приложение № 1 к договору предусматривает проверку отчетов дирекцией обслуживания пассажиров (ДОП) – за каждый проданный «Сургуттрансагентством» билет компания обязана заплатить дороге уже 15 руб. (начали с 30 коп. в 2005 году);

- договор с ИВЦ ж/д Екатеринбурга (технологическое и программное сопровождение), предусмотренный как отсылочная норма основным договором по продаже проездных документов, в то время как технологическое и программное сопровождение уже включено в стоимость билета – за один терминал «Сургуттрансагентство» обязано выплачивать ИВЦ 4100 рублей в месяц; - договор с компанией «ВИП− Сервис», Москва, предусмотренный тем же договором, на подключение к ресурсам ЦОД к АСУ «Экспресс-3» – 1800 руб. ежемесячно за один терминал (у «Сургуттрансагентства» их пять). «В январе 2004 года по требованию «РЖД» на расчетный счет Свердловского филиала «РЖД» был перечислен аванс в размере (трехдневной выручки касс «Сургуттрансагентства») 250 000 рублей, но никакого документа в обоснование полученной суммы мы так и не добились, а также не было установлено правового механизма возврата и условий пользования этими деньгами на протяжении шести лет. Указание об авансе в договор категорически не включили

«РЖД» ставит коммерческие кассы в условия, когда те вынуждены перекладывать свои расходы на покупателей ж/д-билетов путем установления дополнительных сервисных сборов

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

Все фото – Светлана Фегина

Претензии и вопросы Почему при приобретении билета самим пассажиром в кассе у железнодорожников цена билета составляет окончательную сумму в момент расчета, а если этот же билет продает коммерческая касса, то, рассчитавшись за него, нужно дополнительно по отдельным договорам оплатить железнодорожникам по этому уже оплаченному билету: за различные виды связи и технологического сопровождения, за проверку отчетов, оплатить услуги банка за инкассирование и перечисление 100% денежных средств от проданных билетов и вносить авансы. «Это не считая того, что агентство самостоятельно приобретает терминальные устройства, оплачивает их обслуживание, услуги интернет-ADSL, содержание касс и кассиров, аппарата управления,

www.mediarama.ru

и пользуются ими безвозмездно. Интересно знать, на кого работают эти нигде не учтенные немалые деньги от всех коммерческих касс УрФО, – рассказывает Алексей Крысько. – На основании вышеизложенного можно посчитать, сколько «РЖД» или РДОП получили доходов (поборов) от 108 коммерческих касс только Сургутского отделения «РЖД», например, в 2009 году». За технологическое сопровождение терминалов – 5 313 600 руб. (один терминал – 4100 руб.). За инкассирование – от 3,5 до 7 млн рублей (по ставке банка от 2 до 8 руб. за 1000 руб.). За проверку проездных документов-отчетов (15 руб. с одного бланка) – 19 440 000 рублей. На содержание ж/д-касс РДОП в железнодорожном бланке билета заложен комиссионный сбор (вокзальная кассовая выручка) до 143 руб., и если коммерческие кассы продали в 2009 году 1 296 000 билетов, то РДОП получила 185 328 000 рублей, заработанных коммерческими кассами чистых доходов (и перечисленных железной дороге). «А следовало бы эти комиссионные сборы исключить из стоимости бланка билета, который продает не касса железной дороги, а касса коммерческая, которая вправе за свою выполненную работу по продаже ж/д-билетов установить свой комиссионный сбор, который составит для населения при таком условии не более 30 рублей сверх стоимости билета. Сейчас у нас этот сбор в шесть раз выше», – уверен Алексей Крысько. Коммерческие кассы «Сургуттрансагентства» прошли установленную федеральной дирекцией пассажирских перевозок процедуру аккредитации в 2005 году, что предусматривает выдачу сертификата и наделяет компанию статусом агента, правомерно исполняющего обязанности по продаже ж/д-билетов от имени «РЖД». Но компания так и не видела документа, свидетельствующего о данном юридическом факте, работает по умолчанию. «Уважаемые железнодорожники нашли особый вид договора и способ заключения. Коммерческому предприятию направляется типовой проект договора, без подписи и печати. Предприятие обязано подписать договор без замечаний. Такой договор не будет подписан никогда или заставят поменять последнюю страницу. Если предприятие затягивает подписание договора или желает написать протокол разногласий, сразу вступает в работу рубильник, который мгно-

www.mediarama.ru

По мнению участников рынка, комиссионные сборы необходимо исключить из стоимости бланка билета, который продает не касса железной дороги, а касса коммерческая. В этом случае комиссионный сбор будет не более 30 рубле сверх стоимости билета. Сейчас этот сбор в шесть раз выше.

венно отключает все кассы, что с нами и произошло и чего боятся все остальные коммерческие кассы», – делится проблемами Алексей Крысько. Последний договор на новый срок Получив новый проект договора на 2010 год, как всегда без юридических признаков принадлежности, 7 декабря 2009 года «Сургуттрансагентство» вручило РДОП (региональной дирекции по обслуживанию пассажиров) подписанный и скрепленный печатью с протоколом разногласий и сопроводительным письмом указанный проект договора на весь 2010 год (в редакции РДОП). А 16.02.2010 года «Сургуттрансагентству» вернули договор, уже подписанный РДОП, но с замененной седьмой страницей и сроком действия договора до 31.03.2010 года, игнорируя наличие протокола разногласий и сопроводительного письма. «В ответ на наше обращение на имя начальника РДОП Стельмаченко с предложением продлить договор № 855 до 31.12.2010 года или направить проект нового договора на 2010 год, мы 25.03.2010 года получили по электронной почте уведомление РДОП от 17.03.2010 г. № 1196, что срок действия договора истекает 31 марта 2010 г. и продлен не будет, без указания причины, при этом нарушив пп. 13–2 собственного договора, – вспоминает Алексей Крысько. – Встает вопрос – может вообще

отказаться от этой работы, но у нас наработан огромный опыт за 18 лет и мы готовы работать. Тем более кто-то должен остановить нарушение прав потребителей, получение постоянно возрастающих незаконных доходов железнодорожниками, а также полное игнорирование Свердловской железной дорогой норм гражданского законодательства и законов «О защите конкуренции», «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках». Чтобы не потерять квалификацию, мы заключили договор также с коммерческой фирмой по продаже билетов, но электронных, которая нам предоставляет продажу без этого железнодорожного комиссионного сбора (что и требовалось доказать), вроде бы мы не должны ничего потерять, но опять недоработки нашей «РЖД» в обслуживании этой категории пассажиров вернули нас в каменный век. Вторично заставить пассажира стоять в общей очереди для обмена электронного билета невозможно. В результате сравнения порядка обслуживания пассажиров на ж/д- и авиатранспорте – «РЖД»много не дорабатывает и как всегда она «железная». В течение 2010 года восемь раз были назначены заседания в ФАС по Свердловской области по заявлению с вышеуказанными претензиями к «РЖД», а именно – к дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании

Свердловского филиала «РЖД», и сведениями о нарушении антимонопольного законодательства. Почти весь 2010 год железнодорожники под разными предлогами уходили от конкретного ответа и не являлись, а «Сургуттрансагентство» так и не получило от них обоснованного ответа ни на один из своих вопросов. Алексей Крысько прилетал на все заседания комиссии по рассмотрению указанного дела, командировочные расходы обошлись для такой небольшой организации в приличную сумму. И ФАС по Свердловской области удалось разобраться во всех непростых тонкостях производственных отношений между нашими сторонами, и решение принято, несмотря на то, что железнодорожники любыми путями пытаются уйти от ответственности и нормативного решения поставленных вопросов. Поэтому все продолжается, в настоящее время «Сургуттрансагентство» находится в стадии арбитражного судопроизводства вместе с Федеральной антимонопольной службой по Свердловской области, так как преддоговорные споры до сих пор не разрешены. В период, когда Президент РФ Дмитрий Медведев призывает оказывать всемерную поддержку малому бизнесу, отказ от сотрудничества с многолетним и исполнительным партнером представляется лишенным здравого смысла.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

общественный транспорт

«Нечего летать, сидите дома» Деградация общественного транспорта в Ленинградской области Надежда Королева цией волюнтаристских, необоснованных решений со значительной коррупционной составляющей.

Нынешнее состояние транспортного комплекса Ленинградской области как системы мегаполиса близко к коллапсу. Оно отражает архаичность градостроительного планирования, не успевающего за динамикой развития автомобилизации, с одной стороны, с другой – переживает влияние негативных рыночных реалий строительного комплекса, связанных с реализа-

Транспорт Ленобласти Очевидно, что транспортный комплекс России нуждается в серьезном реформировании, и это заложено в транспортной стратегии страны. Ключевыми являются проблемы формирования градостроительных планов, которые имеются во всех субъектах Федерации, за исключением Ленинградской области, и поэтому управлением и прогнозированием, транспортным проектированием, эффективной реализацией программ развития транспортной системы и регулирования транспортной деятельности в области никто не занимается. Следовательно, решающим фактором успеха становится квалификация, компетентность специалистов транспортной отрасли.

Поскольку программы реформирования транспортного комплекса рассчитаны на много лет вперед, также очевидно, что решение этих задач в значительной степени ляжет на плечи того поколения россиян, которое сейчас еще ходит в школу. Налицо – значительное запаздывание в реализации востребованных рынком образовательных услуг. Как пример – практическое отсутствие на территории России научных школ по теме «Региональные, городские и сельские транспортные системы», между тем городам и сельским поселениям крайне необходимы специалисты, способные комплексно решать серьезные транспортные проблемы в контексте территориального планирования с учетом архитектурнопланировочных, инженерных, социальных производственных и экологических аспектов развития городских и сельских поселений.

Новому главе комитета по транспорту Ленинградской области Ни− колаю Янченко предложено развивать его альтернативные варианты. «Ваша главная задача на посту председателя комитета – обеспечить транспортное обслуживание населения, чтобы житель каждого населенного пункта имел возможность пользоваться различными видами транспорта. Подчеркиваю – это Ваша задача, а не муниципальных властей», – заявил губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков. По мнению губернатора, кроме автомобильного транспорта в регионе стоит развивать и речной. «Надо подумать о речном транспорте, сейчас достаточно судов на воздушных подушках», – посоветовал он. Также Сердюков пригрозил: «Как только в СМИ будет говориться о проблемах отрасли, сразу можете отказываться от

Фото – «Леноблпассажиравтотранс»

Нынешнее состояние транспортного комплекса Ленинградской области близко к коллапсу

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

www.mediarama.ru

Фото – «РЖД»

премии. Это в первое время, а затем – и вовсе от должности». Может ли губернатор, удостоенный национальной общественной премии транспортной отрасли России, быть носителем инновационных транспортных идей во благо жителей Ленинградской области при таких напутствиях? При этом Правительство Ленинградской области утвердило новый тариф на пригородные перевозки в 2011 году. Он составит 32 рубля за первые 14 км проезда (посадочный тариф) и 2 рубля 36 копеек за каждый последующий километр. То есть стоимость билета на электричку вскоре должна увеличиться в 1,5 раза. Но тот, кто из Гатчины может доехать до Петербурга на маршрутном такси, не сядет в электричку, где цена билета в 1,5 раза выше. С новым тарифом плата за проезд увеличится примерно на 56%. К примеру, если стоимость проезда от Луги до Санкт-Петербурга в 2010 году составляла 210 рублей, то с учетом обсуждаемых тарифов она будет составлять 302 рубля. Билет на электричку Выборг – СанктПетербург обойдется в 262 рубля вместо сегодняшних 193, от Петербурга до станции Поповка – 63,5 рубля вместо 52,5.

В развитии общественного транспорта Ленинградская область значительно отстает от Московской и Калужской областей, Республики Татарстан и многих других

В УФАС изучили принцип ценообразования пригородных пассажирских перевозок. От стоимости билета СЗППК достается только 20%, остальные 80% уходят на инфраструктуру – подвижной состав, содержание депо, которые компания арендует у «РЖД». И это уже проблема федеральных властей. Регионам с ней не разобраться. Тут требуются поправки в федеральные законодательные акты. Но центр явно не торопится. Например, Федеральная служба по тарифам РФ давно должна была разработать методику софинансирования пригородных пассажирских компаний, созданных «РЖД» во всех регионах. Однако до сих пор не сделала этого. Кто защитит граждан, если депутаты не решают проблему, а Правительство выставило граждан в положение «саморегулируемого» процесса – выбирай сам, плати много, копи на машину, езди «зайцем» или вообще сиди дома. При всех сложностях перевозки пассажиров электричками губернатор принимает решение 30 декабря 2010 года о смене генерального директора – трижды лауреата премии «Золотая Колесница» Алексан− дра Ахремчика и назначении на эту должность юриста. По всем признакам происходит «рейдерский захват предприятия» с последующим банкротством и выкупом в частную собственность. Подвижность населения Ленинградской области снижена до самых минимальных возможностей. Власть безмолвствует. Ж/Д − основа транспортной системы Главное – правильно сформировать работу предприятий и транспортных организаций на про-

www.mediarama.ru

хождение грузов, на «борьбу» за грузы. Сегодня выросла конкуренция именно за грузы, за маршруты их прохождения. Китай очень активно развивает железные дороги параллельно Транссибу. Идет мощное строительство терминалов, портов в соседних прибалтийских странах. Вот здесь очень важна роль закона о транзите грузов, об организации транспортного обслуживания пассажиров всеми видами транспорта, о развитии придорожной инфраструктуры, о транспортной логистике и развитии муниципального транспорта, закона о государственночастном партнерстве в сфере развития транспортной инфраструктуры. При этом само понятие «государственно-частное партнерство» в сфере развития транспортной инфраструктуры предполагает участие именно государства в лице субъекта Федерации. Бизнесу нужны гарантии не в виде «благословения», а в виде финансового участия Правительства области в проекте. В развитии общественного транспорта Ленинградская область значительно отстает от Московской и Калужской областей, Республики Татарстан и многих других. Сейчас все понимают, что общественного транспорта в Ленобласти, как и в ряде других субъектов Федерации, нет, а есть «бизнес-транспорт». Результат налицо: электрички не ходят, автобусы попадают в аварии и травмируют пассажиров. В Правительстве Ленобласти понимают, что что-то надо делать, а что именно – никто не знает. Но ведь есть же практика других регионов! Для развития нужно иметь стратегию, а ее в области нет. Япония

в сотни раз меньше по площади, а населения почти столько же. И ведь справляются: транспорт ходит, дороги в несколько ярусов работают. Важны новые технологии, вот и весь рецепт выхода из транспортно-дорожного кризиса. В ближайшее время мы должны прийти к пониманию важнейшего аспекта развития крупных городских агломераций и их непосредственного влияния на развитие сельских поселений. Такие крупные городские транспортные центры, как Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Нижний Новгород, Казань, Уфа, Хабаровск, Новосибирск, Владивосток, Архангельск, Мурманск, Омск, Сочи, Кавказские Минеральные Воды, Ростов-на-Дону и Воронеж, позволят сосредоточить усилия не только на развитии этих городов, но и системно развивать другие субъекты Федерации, включая моногорода и сельские поселения. Полагаю, что такой проект может решить Министерство регионального развития с участием субъектов Федерации и органов местного самоуправления в рамках Федерального целевого проекта. Проблемы транспортной отрасли, организационной структуры управления, безопасности на транспорте и подготовки высокопрофессиональных специалистовуправленцев с новыми, современными рыночными взглядами, к сожалению, растут высокими темпами. Чтобы приблизить их более эффективное разрешение, необходимо участие в обсуждении как можно более широкого круга заинтересованных участников процесса – как транспортниковпрактиков, ученых, так и представителей образовательной сферы.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

водный транспорт

Вокальные упражнения финансов Московского речного пароходства Интервью с президентом Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александром Зайцевым Фото – Надежда Королева

Андрей Рогатов

Ассоциация портов судовла− дельцев речного транспорта создана в 1995 году. Она объединяет свыше 80 предприятий речного транспорта РФ, начиная от СанктПетербурга и заканчивая Хабаровском и Якутском. Сюда входят 50 речных портов, около 20 судоходных компаний и около 10 различных заведений, в том числе учебных. Поэтому все предприятия, относящиеся к водному транспорту, являются ее членами. В связи с реорганизацией страны в 90-е годы похвастать особо нечем – объемы грузоперевозок и пассажироперевозок упали в пять раз.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

- К настоящему времени ситуация с перевозками выправилась? Если говорить о цифрах, то здесь ситуация такова: в 1990 году мы перевезли 582 млн тонн грузов, а в этом году – около 105 млн тонн. Если говорить о пассажирах, то в 90-е годы мы перевозили примерно 96 млн человек в год, а сегодня – только 18 млн в год. Но ситуация немного стабилизировалась, и мы можем говорить пусть и о не очень большом, но приросте. Кризис миновал, и мы очень рассчитываем на 2011 год в плане увеличения перевозок. У нас такая специфика, что наши предприятия занимаются

собственной добычей нерудных строительных материалов, и объем перевозок этих материалов составляет 73–74%. А коль кризисные явления коснулись, прежде всего, дорог, то строители перестали заказывать эту продукцию, потому что объемы строительства упали. Поэтому упали и объемы перевозок. Но мы считаем, что все это уже позади. Вы, наверное, знаете, что принято решение на уровне Правительства и Президента о создании дорожного фонда по строительству дорог. И мы рассчитываем, что теперь наши предприятия получат заказы. И еще:

Московское речное пароходство выиграло тендер на поставку нерудных строительных материалов для строительства дороги Москва – Санкт-Петербург. - Что еще изменилось в связи с реорганизацией в 90-е годы? Раньше было много конструкторских бюро. В советские времена флот строился нашими предприятиями. Было Министерство речного флота, в которое входило пароходство, перевозившее грузы, порты, которые перегружали эти грузы, конструкторские бюро, учебные заведения и т. д. Потом все это приватизировалось, частные предприятия появились. И все заглохло постепенно. Такое впечатление, что в России невозможно наладить производство! У нас же богатейшая страна, как на природные ресурсы, так и на талантливых, умелых людей. А сейчас одно из сохранившихся конструкторских бюро находится в Санкт-Петербурге. Они и раньше проектировали флот, и сейчас продолжают. Еще одно конструкторское бюро находится в Одессе. И вот за последние 20 лет начали строить первые суда. - Это все, я так понимаю, частные компании? Да, из государственных компаний у нас только внутренние водные пути и гидротехнические сооружения. Содержатся они, ремонтируются и финансируются из бюджета страны. Динамика бюджетных средств показывает, что пошел небольшой прирост выделения из бюджета денег для поддержания водных путей в рабочем состоянии. Но еще осталось много проблемных мест. Вот, например, в районе города Городца Нижегородской области произошло сильное падение глубин, то есть до Городца доходит судно, а дальше идти не может, так как глубина не позволяет. Сейчас эту проблему знает и Президент страны, и премьер-министр. Но тут два решения: или поднимать уровень воды, как ранее было решено, или строить новую низконапорную плотину, которая поднимет воду только на определенном участке. Есть еще проблемы однониточных

www.mediarama.ru

шлюзоводных систем. Однониточные системы – когда в одном направлении идет судно, навстречу ему другое судно идти уже не может. Такие проблемы существуют у нас на северо-западе. Есть проблемы с глубинами от Волгограда до Астрахани, там нужно постоянно проводить работы, а так как финансирования нет, глубины упали. У нас было задекларировано еще 25 лет назад, при наполнении всех водохранилищ глубина на всем протяжении единой глубоководной системы от Санкт-Петербурга до Перми должна быть не менее четырех метров. Сегодня же у нас есть проблемные места, такие как Городец, также от Волгограда до Астрахани и участок на Дону. Видимо, это не считается актуальной проблемой…

О навигации 2010 года Впервые за 130 лет наблюдений с первой декады июля наступил продолжительный период сухого жаркого лета, вследствие чего на многих участках внутренних водных путей снизились уровни воды до значений ниже 90–95% обеспеченности. Этому дополнительно способствовали и посадки уровней воды на отдельных участках. Временное снижение отметок уровней воды до

Фото – Александр Широких

Внутренний водный транспорт Объем перевозок грузов внутренним водным транспортом в 2010 году составил 104,9 млн тонн (+7,3% к уровню 2009 г.). Из общего объема перевозок грузов перевозки во внутреннем сообщении составили 87,6 млн тонн (+6,7%), а в заграничном сообщении – 17,2 млн тонн (+10,3%). По номенклатуре удельный вес грузов в традиционной базе речного транспорта в 2010 году составил: строительные материалы – 60,7%, нефть и нефтепродукты – 12,7%, лесные в судах и плотах – 6,6%, уголь – 2,9%, металл – 2,2%. В районы Крайнего Севера в 2010 году перевезены все предъявленные грузы в объеме 18,0 млн тонн (+10,1% к уровню 2009 года). Во многих речных бассейнах перевозки пассажиров обеспечивают транспортные связи приречных городов и населенных пунктов. Перевозки пассажиров внутренним водным транспортом составили 16,5 млн человек (92,2% к 2009 году) с пассажирооборотом 768,7 млн п-км (99,0% к 2009 году).

Объем перевозок грузов внутренним водным транспортом в 2010 году составил 104,9 млн тонн (+7,3% к уровню 2009 года)

октября 2010 года произошло практически на всех внутренних водных путях, за исключением Амурского, Беломорско-Онежского, Енисейского, Кубанского и Северо-Двинского бассейнов. Кроме того, из-за лесных и торфяных пожаров вследствие устойчивого площадного задымления и снижения видимости вводились временные ограничения движения судов. В основном это затронуло европейскую часть территории России. Сложная обстановка в октябре-ноябре сложилась на Волго-Камском каскаде, где к этому времени запасы воды в водохранилищах были на 25% меньше нормативных значений. В связи с этим Межведомственной оперативной группой по регулированию режимов работы водохранилищ Волжско-Камского каскада при Росводресурсах с учетом предложений от заинтересованных отраслей экономики были приняты решения о снижении расходов воды. Для обеспечения проводки судов через Городецкие шлюзы были реализованы дополнительные организационные меры, позволяющие шлюзовать суда с минимально возможными потерями для судовладельцев. ГБУ предпринимали все возможные меры по обеспечению нормальных условий судоходства, но на отдельных участках в Волго-Балтийском, Северо-Двинском, Волжском, Енисейском и Ленском бассейнах минимальные судоходные уровни воды не восстановились. Внутренние водные пути Протяженность внутренних водных путей Российской Федерации составляет 101370,6 км.

Перевозки грузов внутренним водным транспортом в 2006−2010 гг. (млн тонн)

www.mediarama.ru

Содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений в 2010 году осуществлялось в соответствии с установленными категориями средств навигационного оборудования и сроками их работы, гарантированными габаритами судовых ходов, а также сроками работы судоходных гидротехнических сооружений по государственным бассейновым управлениям водных путей и судоходства и федеральному государственному унитарному предприятию «Канал имени Москвы», утвержденными распоряжением Росморречфлота от 26.03.2010 № АД-46-р. В связи с оптимизацией бюджетных расходов и снижением грузоперевозок на отдельных участках внутренних водных путей общая протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов по сравнению с 2009 годом уменьшена на 177 км и составила 48125,1 км. На навигацию 2010 года протяженность внутренних водных путей по категориям средств навигационного оборудования составила: с гарантированными габаритами судовых ходов, всего 48125,1 км: - с освещаемой обстановкой – 24906,4 км; - со светоотражающей обстановкой – 10922,7 км; - с неосвещаемой обстановкой – 12296 км. Без гарантированных габаритов судовых ходов, всего 53245,5 км: - с освещаемой обстановкой – 1050 км; - со светоотражающей обстановкой – 750 км; - с неосвещаемой обстановкой – 16 865 км; - без навигационной обстановки – 34580,5 км. Доля эксплуатируемых ВВП с освещаемой и светоотражающей обстановкой от общей протяженности ВВП в 2010 году достигла планового показателя 35,5%. Для обеспечения безопасных условий судоходства за навигацию 2010 года 107 земснарядами (2009 г. – 119 ед.) было извлечено 41 млн куб. м грунта, в том числе на транзите 32 млн куб. м (в 2009 году, соответственно, 48,5 млн куб. м и 41,3 млн куб. м). За счет средств федерального бюджета в 2010 году в соответствии с Перечнем объектов капитального ремонта по внутренним водным путям произведен ремонт 17 единиц технического флота, семи судовых дизелей различных

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

водный транспорт Из обоснования мер государственной поддержки речного транспорта в части субсидирования процентов по кредитам на межнавигационный разрыв: «Речной транспорт России является жизнеобеспечивающим видом транспорта в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям в условиях железнодорожного сообщения с населенными пунктами и промышленными зонами, а также из-за отсутствия автомобильных дорог с твердым покрытием… Речной транспорт является одним из самых безопасных, экологических видов транспорта… В условиях крайней загруженности автомобильных дорог, ухудшения экологической обстановки, речной транспорт может активно участвовать в осуществлении комбинированных перевозок грузов. Государственная поддержка организаций внутреннего водного транспорта позволит стабилизировать работу в сложившейся экономической обстановке, восстановить транспортное обслуживание самым дешевым и экологически чистым видом транспорта в объемах, необходимых для устойчивого функционирования экономики субъектов РФ». - А этими участками кто-нибудь занимается? Да, только не всегда хватает финансов. Ведь как рассуждают в Минфине: какая доля из общего грузооборота приходится на перевозки внутренним водным транспортом? Если взять железнодо-

рожный транспорт – на его долю приходится около 75% всех перевозок, а на долю речного – чуть более 2%. Поэтому специалисты Минфина и Минэкономики и говорят: подо что мы вам выделим деньги? Президент поставил такую задачу: надо снижать энергоемкость

народного хозяйства, в том числе транспорта, и поднимать экологическую защиту. Мы поддерживаем такой тезис. Речной транспорт как раз является наиболее экологичным и наименее энергоемким. Поэтому мы и просим государство поддержать нас: содержать водные пути в нормальном состоянии, предоставить возможность получения кредитов. Тогда и транспорт будет давать больше отдачи. А сейчас ситуация, мягко говоря, плачевная. Не хватает средств на элементарное содержание судов. - А какие проблемы транспорта Вы бы решили в первую очередь, будь у Вас необходимые полномочия? Существует такой тезис, принятый в ЕС, – переключение грузов с других видов транспорта на реч-

Перевозки пассажиров внутренним водным транспортом в 2006−2010 гг. (млн человек)

марок, двух рефулеров, закончены ремонтновосстановительные работы ограждающей дамбы № 2 подходного канала к Якутскому речному порту, разработано три комплекта проектносметной документации и рабочих чертежей для капитального ремонта флота. Судоходные гидротехнические сооружения На внутренних водных путях Российской Федерации расположено 723 судоходных гидротехнических сооружения, сосредоточенных в основном в европейской части страны. В их числе – 108 шлюзов, 11 гидроэлектростанций, восемь насосных станций, 115 дамб, 93 плотины, 11 аварийно-заградительных ворот, 31 водоспуск, 128 каналов, 218 – прочие. СГТС являются объектами воднотранспортной инфраструктуры России, находятся в федеральной собственности, состоят на балансе и находятся в оперативном управлении государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства (далее – ГБУВПиС) и в хозяйственном ведении ФГУП «Канал имени Москвы», обеспечивают устойчивость напорных фронтов водохранилищ, безопасный пропуск судов, санитарное обводнение рек, промышленное и питьевое водоснабжение, орошение и выработку электроэнергии. В навигацию 2010 года судопропуск осуществлялся в соответствии с утвержденными распоряжением Росморречфлота от 26.03.2010 г. № АД-46-р сроками (далее – программные сроки).

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

Раньше установленных программных сроков начали работу по шлюзованию: Волгоградский шлюз ФГУ «Волго-Донское ГБУВПиС» – на пять суток, Кочетовский шлюз ФГУ «Азово-Донское ГБУВПиС» – на сутки (пропуск судов через плотину – на 4 суток), шлюзы ФГУ «Камводпуть» – от 3 до 5 суток, Городецкие шлюзы ФГУ «Волжское ГБУ» – на трое суток, шлюзы ГБУ «Волго-Балт» – от двух до четырех суток. В связи с гидрометеорологической обстановкой позже программных сроков начали работу по шлюзованию: Балаковский шлюз ФГУ «Волжское ГБУ» – на восемь суток, по ФГУ «ВолгоДонское ГБУВПиС» – шлюзы №№ 1–13 – на двое суток, шлюзы №№ 14–15 – на сутки. В связи с отсутствием судопотоков и по согласованию с судоходными компаниями раньше установленных сроков закончили судопропуск Новосибирский шлюз ОГБУВПиС – на сутки, шлюзы ФГУ «Севводпуть» – на трое суток. В завершающий период навигации по обращениям судовладельцев сроки работы шлюзов и каналов продлевались от 1 до 20 суток, в том числе: Кочетовского шлюза ФГУ «АзовоДонское ГБУВПиС» – на 20 суток, ФГУ «ВолгоДонское ГБУВПиС» – до 19 суток, ФГУ «Беломорканал» – до 18 суток, ГБУ «Волго-Балт» – до 11 суток, ФГУ «Волжское ГБУ» и ФГУ «Камводпуть» – до шести суток, Рыбинского шлюза ФГУП «Канал имени Москвы» – на четверо суток.

ной. У нас пока такой программы нет, хотя она необходима. В Европе по рекам перевозится около 12% от общего грузопотока, до 2020 года планируется увеличить эту долю до 16–18%. Сейчас в Москве нечем дышать, а скоро это и до Санкт-Петербурга дойдет. Даже сейчас до СанктПетербурга не доедешь – кругом одни фуры. Так давайте в навигационный период будем грузить эти фуры на баржи в Санкт-Петербурге и везти до Москвы, до Нижнего Новгорода… - А это дороже получается? Нет, это не дороже, немного дольше по времени. Например, фура из Санкт-Петербурга в Москву доезжает за сутки, а если перевозка будет речным транспортом, то это займет около четырех

Всего за навигацию 2010 года произведено 254,1 тыс. шлюзований, прошлюзовано 406,6 тыс. единиц флота, что больше показателей 2009 года на 9,2% и 11,0% соответственно. В 2010 году гидроэлектростанциями ФГУП «Канал имени Москвы», ФГУ «Волго-Донское ГБУВПиС» и ГБУ «Волго-Балт» выработано 476,8 млн кВт/час электроэнергии (в 2009 году – 451,9 млн кВт/час). Насосными станциями ФГУП «Канал имени Москвы», ФГУ «Волго-Донское ГБУВПиС» перекачено 2561,97 млн куб. м воды (в 2009 году – 2463,4 млн куб. м). В целях обеспечения надежной и безаварийной работы гидротехнических сооружений и обеспечения безопасности судоходства проводятся мероприятия по их реконструкции и капитальному ремонту. Проведение реконструкции объектов инфраструктуры внутренних водных путей В 2010 году реконструкция гидротехнических сооружений и обновление технического флота проводились в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». На реализацию подпрограммы в 2010 году из федерального бюджета выделено 6,6 млрд рублей, что в 1,4 раза больше объема 2009 года. Освоение средств позволило провести работы по реконструкции на 33 объектах и разработке 15 проектов. Завершена реконструкция следующих объектов: ФГУП «Канал имени Москвы»: - реконструкция клапанных затворов верхних голов камер № 11–12 Рыбинского шлюза; - реконструкция двустворчатых ворот камер № 11–12 Рыбинского шлюза; - реконструкция аварийных ворот № 105; - реконструкция клапанных затворов шлюза № 10-У; - реконструкция откосов канала № 285. ФГУ «Беломорканал»: - X очередь реконструкции северного склона ББК. ГБУ «Волго-Балт»: - комплекс работ по реконструкции отдельных элементов шлюзов №№ 1–6;

www.mediarama.ru

Фото – Максим Гончаров

суток. К тому же речной транспорт является еще и более безопасным. Кроме проблемы финансирования, существует проблема обновления производственной базы. Порты, оборудование для портов – ведь за 20 лет ничего не строилось. - Как Вы думаете, а в России нужно это производство? Я думаю, что любой человек, живущий в России, ответит утвердительно на этот вопрос. В прошлом году, как известно, произошел резкий скачок в производстве автомобилей. Мы практически вернулись к докризисному уровню. Я не могу сказать, хорошо это или плохо. Ведь чем больше машин, тем хуже экология, тем труднее нам живется, мы это чувствуем по Москве. Эту проблему мы почти решили – сохранили завод в Тольятти и сбороч-

Протяженность внутренних водных путей Российской Федерации составляет 101 370,6 км

ные производства наладили, где-то пять-шесть заводов по производству иномарок у нас есть. А то, что

- реконструкция дамб, ограждающих канал 61–62 с расширением судоходной трассы; - комплекс работ по реконструкции отдельных элементов Нижне-Свирского шлюза; - комплекс системы централизованного управления движением судов ГБУ «Волго-Балт». ФГУ «Волжское ГБУ»: - реконструкция Самарского шлюза, ворота шлюза № 21–24; - реконструкция Городецкого гидроузла, ворота шлюза № 13–16; - реконструкция Балаковского шлюза, реконструкция дренажных систем шлюзов № 25 и № 26. ФГУ «Камводпуть»: - реконструкция аварийно-ремонтных и ремонтных ворот Пермского шлюза. Обское ГБУВПиС: - реконструкция Новосибирского шлюза. В 2011 году запланировано завершить реконструкцию на 10 объектах и разработку проекта строительства второй нитки Нижне-Свирского гидроузла на Волго-Балтийском водном пути, продолжить разработку и реализацию комплексных проектов реконструкции гидротехнических сооружений и водных путей по девяти бассейнам. Содержание внутренних водных путей и гидротехнических сооружений Содержание внутренних водных путей и гидротехнических сооружений обеспечивается в основном за счет бюджетных средств. В соответствии с утвержденными лимитами бюджетных ассигнований из федерального бюджета для обеспечения безопасных условий судоходства на текущее содержание внутренних водных путей и гидротехнических сооружений в 2010 году ГБУВПиС было выделено бюджетных ассигнований в объеме 9143,0 млн рублей (2009 – 9648,1 млн рублей) и 1863,0 млн рублей субсидий ФГУП «Канал имени Москвы» (2009 – 2080,5 млн рублей). На 2011 год на текущее содержание внутренних водных путей и гидротехнических сооружений ГБУВПиС из федерального бюджета выделено 10773,6 млн рублей и 2190,0 млн рублей субсидий ФГУП «Канал имени Москвы». В 2010 году на проведение работ по ремонту объектов внутренних водных путей, находящихся на балансе и в оперативном управлении ГБУВПиС,

www.mediarama.ru

мы продолжаем покупать что-то за границей, хотя сами можем производить, – это отголоски 90-х, когда

все только разрушалось. Все реформы 90-х привели к полной разрухе в стране.

было выделено – 1397,8 млн рублей (2009 – 1707,5 ГБУ «Волго-Балт»: млн рублей), в том числе на ремонт гидротехни- переправа через Новоладожский канал в ческих сооружений – 1115,5 млн рублей (2009 – п. Загубье. 1347,96 млн рублей). ФГУ «Беломорканал»: ФГУП «Канал имени Москвы» за счет субси- цилиндрические затворы шлюзов №№ дий из федерального бюджета было выделено 1–19; на ремонт объектов, находящихся на балансе - механизмы цилиндрических затворов предприятия и в его хозяйственном ведении, шлюзов №№ 1–19; 371,9 млн рублей (2009 – 817,1 млн рублей), в - двустворчатые ворота нижней головы том числе на ремонт гидротехнических соорушлюза № 3; жений – 332,6 млн рублей (2009 – 739,7 млн ру- двустворчатые ворота нижней головы блей). шлюза № 17; Капитальный ремонт гидротехнических соору- аварийно-ремонтные ворота шлюза № 12. жений осуществлялся ГБУВПиС и ФГУП «Канал ФГУ «Волго-Донское ГБУВПиС»: имени Москвы» в соответствии с утвержденны- электросиловое оборудование 10 кВ, свеми руководителем Росморречфлота перечнями тофорная и сельсинная сигнализация шлюзов объектов капитального ремонта на 2010 год. №№ 1–15; В условиях ограниченного бюджетного фи- кабельные линии шлюзов №№ 1–13, 15. нансирования выделяемые средства направФГУ «Азово-Донское ГБУВПиС»: ляются в основном на капитальный ремонт - верхние и нижние рабочие двустворчатые гидротехнических сооружений, находящихся в ворота шлюза Кочетовского гидроузла на р. предаварийном и аварийном техническом соДон; стоянии, и на завершение капитального ремонта - водопроводные галереи и стены камеры переходящих объектов в установленные сроки. судоходного шлюза Кочетовского гидроузла В 2010 году приняты государственными и рана р. Дон; бочими комиссиями и введены в эксплуатацию - судоходный шлюз с заменой верхних и после капитального ремонта следующие обънижних двустворчатых ворот и производством екты: водоотлива камеры гидроузла № 7 на реке СеФГУ «Севводпуть»: верский Донец; - шлюз № 7 гидроузла № 4 Северо-Двинской - административное здание по адресу: шлюзованной системы. Ростов-на-Дону, ул. Береговая, 30 «Б». Структура грузов, перевозимых внутренним водным транспортом в 2010 году

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

водный транспорт более экономичный (более новый двигатель), дизайн красивый. Так как «Пилигримы» придут на замену «Москве», которых мы выпустили около пятисот штук, то, думаю, их будет примерно столько же. А первое судно, скорее всего, можно будет увидеть уже этим летом. - Большой ли будет модельный ряд? Нет, модельного ряда как такового нет. Мы не строим трех- и четырехпалубные суда, так как это очень дорого. Одно такое судно стоит около $17–18 млн. Что касается скоростных судов, то у нас были «Ракеты», «Метеоры», «Восходы». Сейчас почти ничего из вышеперечисленного не производится. Вместо них выпускаются новые модификации судов. Администра-

ция Красноярского края закупила четыре таких судна. Теплоходы на воздушной подушке и скоростные суда построил Зеленодольский завод в Татарстане для ХантыМансийского автономного округа. Они тоже закупили около десятка новых судов взамен предыдущих. Ну и Московское пароходство будет строить новые суда, на замену предыдущим. Что касается грузового флота, то частично в течение этих двадцати лет строили суда, так называемые «Река-мореплавание», которые могли работать и в реке, и на экспорт ходили. Экспорт очень выручал, потому что там самый дорогой тариф, поэтому единичные суда такие строились. Но с этого года, 2011, уже начали строить серийно.

- Вы можете выделить какие-то регионы в России, где объемы перевозок больше, чем в других? В данном случае объем перевозок не играет никакой роли. Речь идет о потребностях. На данный момент наиболее благополучным регионом, который выполняет большую работу для страны, является Енисейский бассейн, в частности Енисейское речное пароходство. Оно обеспечивает перевозками грузов Норильский комбинат, Анкорское месторождение нефти, которое впервые стало добывать нефть в 2009 году, а также гидроэлектростанции, которые строятся в этом регионе. Также Енисейское речное пароходство доставляет грузы социального назначения, например, на Таймыр.

Фото – Александр Широких

- А есть какая-то позитивная динамика? Ведь появляются новые модели, например «Пилигрим». «Пилигрим» – это новое судно, которое заменит те, которые ходят сейчас по Москве-реке. В 50-е гг. у нас строились так называемые «трамвайчики» – небольшие пароходы, которые эксплуатировались 20–30 лет. Им на смену пришли теплоходы «Москва», которые Вы можете видеть сегодня не только в России, но и за рубежом: в Болгарии, Венгрии и т. д. Но проходит время, эти модели тоже устаревают и вместо них появляются новые теплоходы, рассчитанные на 150 человек, они называются «Пилигрим». Будут эти суда строиться на московском заводе. Чем они хороши? Во-первых, «Пилигрим»

ФГУ «Кубанское ГБУВПиС»: - электротехническое, механическое оборудование и металлоконструкции Федоровского судоходного шлюза и поворотного автодорожного моста. ФГУП «Канал имени Москвы»: - системы возбуждения генераторов ГЭС-193, ГЭС-194, ГЭС-195; - закрепление стен камер шлюзов №№ 1–9 методом «колонн». На 2011 год на проведение работ по ремонту объектов внутренних водных путей, находящихся на балансе и в оперативном управлении ГБУВПиС, из средств федерального бюджета предусмотрено 2314,0 млн рублей (2010 – 1397,8 млн рублей), в том числе на ремонт гидротехнических сооружений – 1708,0 млн рублей (2010 – 1115,5 млн рублей). В 2011 году планируется вести капитальный ремонт гидротехнических сооружений ГБУВПиС на 35 переходящих объектах, из которых планируется ввести в эксплуатацию 12 объектов, по восьми объектам планируется разработка проектно-сметной документации на выполнение работ в 2012 году. ФГУП «Канал имени Москвы» за счет субсидий из федерального бюджета предусмотрено на ремонт объектов, находящихся на балансе предприятия и в его хозяйственном ведении, 769,7 млн рублей (2010 – 371,9 млн рублей), в том числе на ремонт гидротехнических сооружений – 508,7 млн рублей (2010 – 332,6 млн рублей). В 2011 году на финансирование работ по капитальному ремонту гидросооружений ФГУП «Канал имени Москвы» предусмотрено 240,1 млн рублей. За счет

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

выделенных средств планируется вести капитальный ремонт на шести переходящих объектах, из которых планируется ввести в эксплуатацию два объекта, и по семи объектам планируется разработка проектно-сметной документации. Реформирование системы управления внутренними водными путями РФ Приказом Минтранса России от 09.07.2009 № 112 утверждена Концепция реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации. Минтрансом России совместно с Росморречфлотом разработан план мероприятий первого этапа по реализации концепции реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации, который поручением Правительства Российской Федерации от 08.10.2009 № СИ-П9-5764 направлен в федеральные органы исполнительной власти для исполнения. Выбор организационно-правовой модели, принятой в утвержденной концепции, был основан на положениях действующего законодательства, которое ограничивает ведение предпринимательской деятельности федеральными государственными учреждениями и делает экономически нецелесообразным сдачу ими имущества в аренду. В связи с этим было предложено создать ФГУП «Росводпуть», наделив его государственной задачей по содержанию внутренних водных путей с передачей технического флота и производственных мощностей. Принятый Федеральный закон от 08.05.2010 № 83-ФЗ «О внесении изменений в отдельные

законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием правового положения государственных (муниципальных) учреждений» существенно изменил правовое положение бюджетных учреждений. Проведенный анализ закона показал, что с его учетом отпадает необходимость передачи причальных гидротехнических сооружений именно в федеральное государственное унитарное предприятие, так как бюджетные учреждения получают достаточные возможности по сдаче в аренду и привлечению инвестиций в такое имущество. В целом положения закона позволяют государственным бассейновым управлениям водных путей и судоходства, не меняя формат государственного бюджетного учреждения и не проводя разделение имущественного комплекса и штатной численности, более эффективно использовать федеральное имущество. Исходя из этого, было предложено сохранить тип бюджетного учреждения для государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства. Правительство Российской Федерации согласилось с предложениями Минтранса России о нецелесообразности создания ФГУП «Росводпуть» и администраций речных бассейнов в условиях изменившейся правовой базы. В настоящее время Росморречфлотом продолжается работа по выполнению плана мероприятий по реализации первого этапа концепции реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации.

www.mediarama.ru

фоторепортаж

СБОРКА BMW 7-Й СЕРИИ 38

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

www.mediarama.ru

Все фото – BMW

BMW (Bayerische Motoren Werke) Group создана в 1916 г. В 1994 г. купила Rover Group, в 1998 г. – Rolls-Royce. В 2000 г. продала Rover и MG. Владеет тремя автомобильными брендами: BMW, Mini и Rolls-Royce Motor Cars. Имеет 17 производств в шести странах мира: Германия, Китай, ЮАР, Австрия, Великобритания, США. Сборка машин также осуществляется в Индонезии, России (Калининград), Египте, Малайзии, Тайланде и Индии. Штаб-квартира – Мюнхен (Германия). Предеседатель правления - Норберт Райтхофер.

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

фоторепортаж

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

логистика

Stillьный погрузчик RC 40 Интервью с генеральным директором компании Still в России Федором Дедерером Все фото – Still

Максим Медведев Фирма Still основана в 1920 году в Гамбурге Хансом Штилем (Hans Still). Компания выпускает противовесные погрузчики с разными типами привода, тягачи, платформенные самоходные тележки и складское погрузочно-разгрузочное оборудование для работы с грузами на палетах (электротележки и электроштабелеры всех типов, включая ричтраки). Число служащих – более 6000. Заводы расположены в Гамбурге и Reutlingen (Германия), Montataire (Франция) и Рио-де-Жанейро (Бразилия). Linde AG приобрела компанию Still в 1973 г. клиентская сеть постоянно растет. В данный момент наши ключевые клиенты – это «Фольксваген Групп» в Калуге, «Ашан», METRO, «Бри− тиш Американ Тобакко», Ford, «Ав− тоВАЗ». По секрету признаюсь, что уже почти подписан контракт с компанией «МиКран» в Красноярске. - Ваши основные конкуренты? Среди дизельной техники в премиум-классе – это в первую очередь Toyota BT, Jungheinrich. Среди электрической, складской техники – в прошлом это Komatsu (сейчас они уже потеряли позицию, расторгнув договор с «Универсал− Спецтехникой»). На данный момент самые сильные конкуренты – это Toyota TSM, Nissan, Aistan. - Можете перечислить модельный ряд погрузчиков?

Надо сказать, что мы выпускаем несколько видов погрузчиков: электрические, дизельные и газовые. У электрических грузоподъемность от одной до пяти тонн. Они надежны в эксплуатации и показывают хорошие результаты во время работы. Это касается как маленьких трехколесных, так и четырехколесных образцов. Если переходить к конкретике, то это RX 50, RX 20, RX 20 (четырехколесный), RX 60. Дизельные и газовые погрузчики обладают грузоподъемностью от 1,6 до 8 тонн, но интеллектуальные системы управления делают их быстрыми и поворотливыми. Расход топлива минимален, а производительность высока. Для облегчения работы водителя салон оборудован дисплеями. Дизайн эргономичен, что делает

Still выпускает несколько видов погрузчиков: электрические, дизельные и газовые

Ханс Штилл в возрасте 22 лет открыл обычную электротехническую мастерскую, занимающуюся производством полуавтоматических генераторов и ремонтом двигателей. Но он не захотел довольствоваться малым и постепенно начал расширять спектр деятельности. В данный момент Still – это сильная, конкурентоспособная компания, имеющая сеть филиалов по всему миру. Про основную цель – стать лидером подъемно-транспортного производства на рынке и генеральным импортером всей техники – журналу «Эксперт. Транспорт» рассказал генеральный директор компании Still в России Федор Де− дерер. - Каким способом компания планирует прийти к намеченной цели? Есть два пути, которыми мы идем сейчас: органичный – это расти самим, и неорганичный – за счет скупки компаний-конкурентов. Still всегда оперировал в премиум-сегменте дизельных и газовых погрузчиков, сейчас компания выходит на рынок

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

дизельных погрузчиков среднего сегмента, где раньше не была представлена. Один из примеров – объединение двух производителей внутри группы (Still и OM) под один бренд. Мы объединили и структуру продаж, что является хорошей перспективой увеличить долю рынка в России. Это повлекло за собой оптимизацию продуктовой линейки обоих брендов. Компания OM сконцентрировала свои продажи в Италии, Still охватила остальную часть европейского рынка. Благодаря оптимизации продуктовой линейки компания открыла новые возможности для увеличения продаж дизельных погрузчиков в Восточной Европе, составив сильнейшую конкуренцию японским производителям как по цене, так и по качеству. Мы сможем полностью покрыть потребность восточноевропейского рынка, достигнув тем самым своей цели. - Кто ваши основные заказчики в России? В фокусе клиенты национальные и интернациональные. К счастью,

www.mediarama.ru

Особенности погрузчиков Still, принятые для обеспечения безопасности и комфорта работника: большие приводные колеса, снижающие силу ударов из-за неровностей дороги, защитная крыша на четырех резиновых элементах, пол, оборудованный звукоизолирующим ковриком

погрузчик максимально удобным для работы. - А есть модель, которой Вы бы хотели уделить отдельное внимание? Да, в этом году наша компания расширяет производство и выводит на рынок новые дизельные и газовые погрузчики серии RC 40 с гидродинамическим приводом, грузоподъемностью от 1,5 до 3 тонн. Эти образцы крайне просты в управлении и в то же время чрезвычайно

www.mediarama.ru

надежны. Заключенный в водонепроницаемый кожух, гидродинамический преобразователь передает приводное усилие на передние колеса. Так как передние колеса достаточно большие, погрузчики можно эксплуатировать и вне помещений. Благодаря большим шинам и увеличенному дорожному просвету RC 40 может использоваться даже на неровных участках дороги. В этом сегменте серия RC 40 допол-

няет уже известную серию RX 70 с дизель-электрическим приводом. Он экономичен, но при этом комфортен в эксплуатации и отличается продуманными решениями деталей. - Насколько он комфортен в использовании? Соблюдается ли техника безопасности? Множество мер принято для того, чтобы погасить колебания, влияющие на организм человека: большие приводные колеса снижают силу ударов, вызванных неровностью дороги, защитная крыша установлена на четырех резиновых элементах, а пространство для ног оборудовано звукоизолирующим ковриком. Высококачественные сидения от компании Grammer гасят сильную вибрацию. Сотруднику обеспечен комфорт во время работы: рулевую колонку можно адаптировать по наклону в зависимости от комплекции человека, рычаги управления гидравликой легко доступны с сидения оператора, обзор идеален, прекрасно читается дисплей. Внизу большое пространство для ног, можно свободно их расположить как удобнее. Имея широкую, видную сверху подножку, свободный обзор через подъемную раму, обзор вверх и назад через панорамное окно, RC 40 вселяет чувство безопасности в любой ситуации! - Есть какие-то особенности, что конкретно отличает его от других моделей? Да, RC 40 оснащен системой MoveControl. При нажатии на середину между двумя педалями дизельный двигатель в зависимости от положения педали увеличивает число оборотов, не начиная движение ни вперед, ни назад.

Это и есть основная особенность. Классический погрузчик с гидродинамическим приводом «ползет» при включенном выборе направления движения. RC 40 ведет себя более уверенно, так как начинает двигаться только при включенном направлении движения и при нажатой педали газа. - И когда RC 40 станет доступен для продажи в России? В России первая поставка началась с 1 октября – это официальное начало продаж. Впервые мы его показали на выставке CeMAT. Стоимость зависит от комплектации. Данная модель, представленная на выставке, стоит на 20% меньше нашего погрузчика RX70 в премиум-сегменте. Есть разнообразные варианты покупки. Самый доступный – краткосрочная аренда с последующим выкупом. Отличается от лизинга тем, что компания сотрудничает не с банком, а напрямую с нами. По сути это отсрочка платежа. Мы готовы идти навстречу клиентам, оказываем поддержку на самом высоком уровне. И мы имеем такую возможность, ведь на данный момент в нашей компании работает более 6000 высококвалифицированных сотрудников в области исследования и развития, маркетинга по продукту, сервисные специалисты, административный персонал. Дело, которое начал основатель компании Ханс Штилл, превратило сегодня компанию в лидера по производству оборудования для склада. Ключ к успеху – это качественный продукт, полный комплекс предложений для клиентов в данной области – как для маленьких компаний, так и для мировых концернов.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

логистика

Русский курьер с немецким акцентом EMS Russian Post купила партию автомобилей Volkswagen Caddy Дмитрий Малянов 17 февраля в московском дилерском центре «АвтоГанза» прошла церемония передачи партии автомобилей Volkswagen Caddy крупнейшему российскому оператору экспресс-доставки EMS Russian Post. Процедуру передачи ключей выполнили Михаил Семенихин, руководитель марки «Volkswagen Коммерческие автомобили» в России, Ян Цахов, руководитель региона по России, Балтике, Белоруссии «Volkswagen Коммерческие автомобили» и Андрей Буданов, директор EMS Russian Post. Особенность этой сделки в том, что это первая поставка автомобилей Caddy нового, третьего поколения. С 17 февраля новый Caddy доступен для заказа у всех официальных дилеров Volksvagen.

EMS Russian Post – филиал ФГУП «Почта России», крупнейший в РФ оператор экспресс-доставки. Входит в мировую систему EMS (Express Mail Service), созданную в 1989 г. в рамках Всемирного почтового союза и объединяющую национальные службы экспресс-доставки 190 стран. «Почта России» – одно из крупнейших предприятий РФ. В 86 филиалах и более чем 42 тысячах отделений связи работают почти 415 тысяч человек. Автопарк превышает 18 тысяч единиц автотранспорта. Ежегодно почта перерабатывает более 1,5 млрд писем, более 50 млн посылок и почти 185 млн денежных переводов. EMS Russian Post использует как собственную инфраструктуру, так и инфраструктуру «Почты России». В 27 административных центрах РФ EMS Russian Post открыла собственные отделения. Экспресс-отправления принимают и передают почти 10 тысяч отделений почтовой связи. В 2009 г. курьерская служба доставила 3,4 млн отправлений, в 2010 г. – 4,8 млн отправлений, в 2011 г. планируется 6,4 млн отправлений, из них 5,2 млн внутренние и 1,2 млн международные. В EMS Russian Post работают 2 тысячи человек, в основном курьеры и операторы. Транспортный парк на конец 2010 г. составил 510 автомобилей различной грузоподъемности. ной организацией – ФГУП «Почта России» после всех положенных конкурсных процедур и на средства «Почты России» по лизинговой схеме. Устройство автомобиля Новый Caddy построен на платформе Golf шестого поколения. Городские развозные автомобили представлены цельнометалличе-

ским фургоном Kasten (двухместный, без боковых окон в задней части), грузопассажирским фургоном Kombi (пятиместный, с боковыми окнами в задней части) со стандартной (2681 мм) или удлиненной (до 3006 мм) колесной базой Maxi. Обе модификации в стандартной комплектации оснащены сдвижной дверью с правого борта. Также доступна полноприводная модифика-

Все фото – Дмитрий Малянов

Начало Взаимоотношения экспресспочты EMS Russian Post и концерна Volkswagen начались в 2005 году с поставки первой сотни мини-

фургонов Caddy. За прошедшие пять лет автомобили Volkswagen показали себя как надежный курьерский транспорт. Парк именитой немецкой марки постепенно рос, и с новой партией из 132 мини-фургонов Caddy Kasten его численность достигнет 420 единиц, или 66% от общего автопарка EMS Russian Post. В течение этого года компания планирует открыть 10 отделений в разных регионах, в столице к 130 регулярным маршрутам добавить еще 50, поэтому новая поставка автомобилей придется очень кстати. 79 фургонов из этой поставки поставят на московские и питерские маршруты, поскольку именно в столицах традиционно сосредоточено более половины объемов экспресс-доставки, партию из 9 автомобилей отправят екатеринбургскому подразделению, остальные машины будут равномерно распределены по другим городам присутствия EMS Russian Post. Автомобили закуплены голов-

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

www.mediarama.ru

Сервис-центры Volkswagen готовы к приему новых клиентов

ция Kasten 4MOTION. На грузовые Caddy и предыдущего, и нового поколения можно устанавливать автоматическую коробку передач. Это еще одно преимущество марки Volkswagen. Volkswagen поставила для EMS Russian Post цельнометаллические мини-фургоны Caddy Kasten в расширенной российской базовой комплектации, которая отличается

Автомобили Volkswagen Caddy нового, третьего поколения

www.mediarama.ru

от базовой немецкой и включает подушку безопасности водителя, ABS, электронную систему поддержания курсовой устойчивости ESP нового поколения, дисковые тормоза на обеих осях, электроусилитель руля, центральный замок, регулируемую рулевую колонку. Стартовая цена Caddy Kasten – 597 700 рублей, цена грузопассажирского Caddy Kombi в расширенной российской базовой комплектации – 699 700 рублей. Для грузовых Caddy доступны бензиновые и дизельные двигатели. Средний расход топлива бензинового двигателя TSI рабочим объемом 1,2 л с турбонаддувом и мощностью 63 кВт / 86 л. с. или 77 кВт / 105 л. с. сокращен до 7,0 л / 100 км. Дизельные агрегаты TDI представлены версиями объемом 1,6 и 2,0 л и мощностью, соответственно, 55 кВт / 75 л. с., 75 кВт / 102 л. с., 81 кВт / 110 л. с. и 103 кВт / 140 л. с. Все дизели оснащены турбонаддувом и системой впрыска Common Rail. Двигатель мощностью 102 л. с. с технологией BlueMotion расходует 4,9 л /100 км. Разумеется, все перечисленные двигатели соответствуют требованиям стандарта Евро 5. Новый Caddy, как и предыдущее поколение, может оснащаться двигателем, работающим на метане. С середины 2011 г. будет доступен двигатель, работающий на сжиженном пропан-бутане. Двигатель и все газовое оборудование устанавливают на заводе, и автомобиль сходит с конвейера полностью готовым к эксплуатации. Опираясь на предыдущий опыт эксплуатации автомобилей, в т. ч. марки Volkswagen, EMS Russian Post выбрала бензиновые агрега-

ты как наиболее соответствующие режиму работы курьерской службы «разгон – торможение». Дизельные агрегаты эффективны на длинном плече, а с учетом нерешаемых проблем с качеством дизельного топлива, совсем неподходящего

для двигателя Евро 5, отсутствия разницы в цене с бензином и еще ряда факторов дизельные двигатели теряют привлекательность для российских эксплуатирующих организаций. Новый Caddy с двигателем TSI 1,2 л на регулярных городских маршрутах EMS Russian Post будет экономить до 10% топлива и перевозить за ходку на 11 кг груза больше, чем Caddy предыдущего поколения. В годовом исчислении при среднестатистическом пробеге 40 000 км/год новый Caddy сэкономит более 500 л топлива и сможет перевезти дополнительно 4 тонны груза. Нетрудно посчитать экономический эффект. Новое поколение Caddy выпускает завод Volkswagen в Познани, Польша. Некоторое количество Caddy предыдущего поколения собирал завод в Калуге, но сейчас завод полностью загружен производством Polo Sedan и сборка на нем нового Caddy не планируется. Компания EMS Russian Post намерена увеличить автопарк до 810 единиц к концу этого года и к 2013 г. приблизиться к 1500 единицам, и, вероятно, большая часть из них будет марки Volkswagen.

Caddy для EMS Russian Post Грузовой отсек Caddy

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

грузоперевозки

«КАМАЗ»: стратегия-2020 К 2020 году компания планирует продать 100 тысяч автомобилей Дмитрий Малянов 10 декабря 2010 года прошла пресс-конференция компании «КА− МАЗ», где генеральный директор Сергей Когогин огласил основные тезисы программы стратегического развития «КАМАЗа» на период до 2020 года, принятой советом директоров буквально перед самой пресс-конференцией. Итоги и планы Ожидаемая реализация в 2010 году составит около 32 100 грузовых автомобилей, из них на внутреннем рынке – 28 100 единиц, на внешних – 4000 автомобилей. Ожидаемая выручка – порядка 75 млрд рублей. Соответственно, доля «КАМАЗа» на российском рынке грузовиков полной массой 14–40 т составит 51%. Полная информация о продажах и прибыли будет опубликована после подведения окончательных итогов. Бизнес-план компании по производству и продажам в 2011 году утвержден в размере 35 806 единиц с учетом среднетоннажных автомобилей. Из них 30 966 будут реализованы на внутреннем рынке, 4840 – отправлены на экспорт. Основные цели, поставленные перед компанией на 2011 год:

«КАМАЗ» – крупнейший производитель грузовых автомобилей и дизельных двигателей в России. По объемам производства автомобилей компания занимает 11 место в мире, по двигателям – 8 место. Создано четыре совместных предприятия с участием ведущих зарубежных производителей автокомпонентов: «ЦФ Кама» (коробки передач), «Камминз Кама» (двигатели), «Кнорр-Бремзе Кама» (тормозные системы), «Федерал Могул Набережные Челны» (детали цилиндропоршневой группы). - получить консолидированную выручку не менее 90,6 млрд рублей (по российским стандартам); - обеспечить рентабельность по EBITDA не менее 7,1% (по российским стандартам); - повысить производительность труда на 17,8%; - освоить производство автомобилей уровня Евро-4 (Евро-4 вводится с 1 января 2012 года); - разработать новое поколение автомобилей с двигателями Евро-5. Приоритеты программы Стратегические приоритеты программы предусматривают, что российский рынок останется ключевым для «КАМАЗа», и доминирующая роль компании на рынках стран СНГ сохранится. «КАМАЗ» по-прежнему намерен присутствовать на привлекательных рынках Евразии, Африки и Южной Америки, более того – постепенно наращивать там свое присутствие. Намечена дальнейшая

интеграция с концерном Daimler. «КАМАЗ» позиционирует свою продукцию в среднем ценовом сегменте и ставит задачу преобладать именно в нем. По мнению маркетологов «КАМАЗа», сегмент low cost исчезающе мал, маржа ничтожна, а риски высоки. «КАМАЗ» оставляет low cost Минскому и некоторым китайским автозаводам. Стратегические ориентиры по объемам продаж: в 2015 году продажи вырастут до 67 тысяч автомобилей, а к 2020 году – до 100 тысяч автомобилей. Доля продаж за пределами РФ достигнет, соответственно, 20% и 30% от общего объема реализации. Консолидированная выручка компании составит 198 млрд рублей в 2015 году и 350 млрд рублей в 2020 году. Операционная прибыль, определяемая по международной системе финансовой отчетности (МСФО), соответственно, 16,8 млрд и 31,4 млрд рублей, что составит 8,5 и 9,0% от выручки. Доля инвести-

ций в развитие будет находиться в пределах 4–5% от годовой выручки. В 2015 году на эти цели будет направлено 8,7 млрд рублей, а в 2020 году – 12,6 млрд рублей. Все эти параметры не зафиксированы жестко, а могут меняться в зависимости от ситуации на рынке. Более того, «КАМАЗ» прогнозирует очередной экономический кризис в 2016–2017 гг. и соответствующее сокращение производства и продаж – 64 тысячи автомобилей в 2016 году и 56 тысяч в 2017 году. Возникает подозрение, что если главные игроки морально готовы к кризису, определили сроки и будут к нему усердно готовиться, то кризис случится внепланово. Основной задачей «КАМАЗа» в течение предстоящих 10 лет является сохранение доминирующего положения на российском рынке в сегменте грузовиков полной массой более 14 т. Начиная с 2014 года, планируется поэтапный вывод на рынок новых модельных рядов неполноприводной техники, в том числе автомобилей транспортного и магистрального семейств. При этом продажи грузовых автомобилей нового поколения вырастут с 7 тысяч единиц в 2014 году до 66 тысяч в 2020 году, а реализация техники суще-

Фото – Мария Винникова

В 2011 году «КАМАЗ» планирует продать 35 806 единиц техники с учетом среднетоннажных автомобилей. Из них 30 966 будут реализованы на внутреннем рынке, 4840 – отправлены на экспорт. Запланированная выручка - не менее 90,6 млрд рублей.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

www.mediarama.ru

грузоперевозки Фото – Дмитрий Малянов

Сергей Когогин родился 16 ноября 1957 г. в селе Большие Ключи Зеленодольского района Татарской АССР. В 1982 г. окончил физический факультет Казанского государственного университета, в 1988 г. – Банковскую школу. Имеет степень кандидата экономических наук. Трудовую деятельность начал фрезеровщиком на Казанском машиностроительном заводе. После окончания вуза прошел путь от инженера до директора Зеленодольского машиностроительного завода. В 1994–1999 гг. – глава администрации Зеленодольского района. В 1999–2002 гг. – заместитель премьерминистра, министр экономики и промышленности Республики Татарстан. С 1999 г. – член совета директоров «КАМАЗа». С 2002 г. – генеральный директор «КАМАЗа». Депутат госсовета Республики Татарстан. ствующего модельного ряда будет постепенно уменьшаться: с 41 тысячи единиц в 2013 году до 7 тысяч в 2019 году. На 2011 год запланирован вывод на рынок обновленного модельного ряда КАМАЗ-65115 в наиболее ходовом сегменте полной массой до 25 т с рестайлинговой кабиной, двигателем Cummins и коробкой передач ZF. Лицензионные агрегаты позволят увеличить межсервисный интервал автомобилей и гарантийные сроки. До конца 2011 года намечен переход на автомобили стандарта Евро-4. Переход на автомобили стандарта Евро-5 планируется в течение 2014–2016 гг. синхронно с внедрением новой кабины (лицензия Daimler). Как сказал Сергей Когогин: «Будет использован только каркас кабины, внешний вид не будет иметь ничего общего с кабиной Daimler. И мы хотим использовать такие кабины на более чем 50% грузовиков». При этом магистральный тягач появится через полтора года. Тягач «вырвался» вперед, поскольку «КАМАЗ» доминирует во всех сегментах, кроме магистральных тягачей, где, действительно, его позиции слабы. И компания намерена переломить ситуацию. Предпосылки к этому созданы. «КАМАЗ» инвестировал $300 млн в развитие агрегатной базы – производство двигателей, коробок передач, деталей цилиндропоршневой группы, тормозных систем и кабин. В декабре 2010 года должно быть подписано соглашение с Daimler о производстве мостов. Что касается главного компонента – силового агрегата, то на автомобилях до 300 л. с. будет использован Cummins объемом 6,7 л, а на тяжелых грузовиках до 500 л. с. – новое, отвечающее современным требованиям поколение двигателей V-образных 8-цилиндровых КамАЗ объемом 11,7 л с системой впрыска Common Rail и цилиндропоршневой группой, выпускаемой совместно с Federal Mogul. Не исключается и двигатель Daimler. Модульная кон-

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

«Вступлению в ВТО мы особо не радуемся, учитывая, что «КАМАЗ» последнее время много инвестировал в агрегатную базу, и у нас растет себестоимость. То же самое касается наших партнеров по инвестициям, все мы рассчитывали на несколько иной сценарий развития событий» струкция новой платформы автомобилей создаст многовариантную комплектацию, в которой компоненты стратегического партнера, концерна Daimler, будут широко использоваться. Отмечено также, что совместный проект с Daimler уже работает, начата сборка MercedesBenz Actros из машинокомплектов. Что касается ограничения мощности двигателей Cummins тремястами л. с., то оно продиктовано не желанием самой компании Cummins, а, вероятнее всего, требованием госдепа США. Покупка Минского автозавода Непосредственно с компонентной базой «КАМАЗа» связан вопрос приобретения Минского авто− завода. «Соискание руки и сердца «МАЗа» идет давно», – отметил Сергей Когогин. Речь идет о контрольном пакете или 100% акций «МАЗ», которые сейчас полностью принадлежат Республике Беларусь. Цель «соискания» лежит в увеличении масштаба производства, объемов продаж и сокращении сроков окупаемости проектов по производству агрегатов – двигателей, коробок передач, кабин и т. д. «КАМАЗ» намерен поставлять эти комплектующие на минский конвейер. То есть в

результате «КАМАЗ» и «МАЗ» будут выпускать одинаковые автомобили с разными названиями. Эта сделка вряд ли придется по вкусу «Группе ГАЗ», ведь «МАЗ» является главным покупателем двигателей предприятия «Автодизель» (Ярославский моторный завод). Первые образцы новых модельных рядов будут представлены осенью 2011 года на выставке «КомТранс». Кроме того, стенд «КАМАЗа» будет совместным с заводом «Нефаз» и «Автоприцеп−КАМАЗ» (Ставропольский завод автомобильных прицепов). В 2011 году Нефтекамский завод планирует выпустить порядка 1000 автобусов на шасси КАМАЗ в соответствии с прогнозами развития автобусного рынка. Но если заработает программа обновления муниципальных автобусных парков с участием бюджета, то эта цифра может быть увеличена. Утилизация В 2011 году предполагается запустить эксперимент по утилизации грузовиков КамАЗ в ограниченном числе регионов – Республике Татарстан, Москве и Санкт-Петербурге, возможно еще в каком-либо центральном регионе. Объем утилизации – около 3000 автомобилей, или 10% объема

реализации. Прием и хранение возлагаются на дилера, утилизация – на «Ремдизель». Возраст автомобилей будет определен, скорее всего, 20-ю годами и старше, но автомобиль должен прийти к дилеру своим ходом. Утилизационную премию «КАМАЗ» сможет предложить в пределах дилерской скидки, т. е. 8–10% от цены, причем премию разделят дилер и покупатель. Никаких инвестиционных затрат «КАМАЗ» не понесет. В задачу этой программы будет входить не удовлетворение спроса, а отработка механизма утилизации. Сергей Когогин особо подчеркнул, что будет выступать в переговорах от лица холдинга «Ростехнологии−Авто», и приобретателем пакета акций будет именно госкорпорация «Ростехнологии», а не «КАМАЗ». На пресс-конференции коснулись также негативных последствий от вступления России в ВТО, а именно – отмены высоких заградительных пошлин на ввоз подержанных грузовиков. Сергей Когогин назвал это попыткой превратить Россию в свалку подержанных автомобилей. Остается надежда на то, что в рамках ВТО существуют процедуры технического характера для создания препятствий к ввозу б/у-иномарок.

www.mediarama.ru

новости Компания «Соллерс» прекратила сотрудничество с Fiat и нашла себе нового партнера: уже подписан меморандум о создании СП с компанией Ford. В 2006 году производитель УАЗов стал заниматься дистрибуцией Fiat в России, наладил сборку итальянских машин на двух производственных площадках. В 2008 году производство началось с 10% локализации, а уже через год она достигла 30–40% (в зависимости от модели). Год назад «Соллерс» и Fiat подписали меморандум о создании предприятия, способного производить до полумиллиона Fiat и Chrysler в год, в том числе и на экспорт. Стоимость проекта – 2,4 млрд евро. Речь шла о строительстве нового современного автомобильного завода полного цикла, с созданием рабочих мест не только в его цехах, но и на предприятиях-смежниках. Но это предприятие не увенчалось успехом.

Компания Iveco на 28-й Международной выставке Samoter (2–6 марта 2011 года, Верона) представила продукцию марок Iveco, Astra, Case New Holland и FPT Industrial. Модель Iveco Trakker была представлена: тягачом AD720T50T/P 6x4 с автоматизированной 16-ступенчатой трансмиссией Eurotronic, шасси AD380T45W 6x6 и AD410T45 8х4. Последние две машины укомплектованы механической 16-ступенчатой коробкой передач. Внедорожный фургон Ecodaily 55S17W 4x4 представлен в исполнении с опрокидывающимся кузовом от Onnicar. Кроме этого, на выставке можно было увидеть шасси Ecodaily 35S17W 4x4 с двойной кабиной, а на стенде New Holland – автомобиль Ecodaily 35C14K 4x2 с электродвигателем от компании Cantoni. В среднем сегменте Iveco представил модель Eurocargo 4x4 ML150E25WS. Astra показала модель самосвала ADT30 6х6 с грузоподъемностью 36 т и тяжелый самосвал RD40 4х2. Были представлены две машины серии HD8, одна из которых представляет собой шасси, а на другую установлена бетономешалка.

Фото – Iveco

«Соллерс» попрощался с Fiat Самые «злые» машины компании Iveco

Приглашение в Пловдив STS Logistics открыла второе европейское представительство в Германии 26 сентября – 1 октября 2011 года в Пловдиве (Болгария) пройдет 67-я Международная техническая ярмарка ITF-2011. Экспозиции: - Aquatech – технология и управление водными ресурсами; - Autotech – автосервисное и транспортное оборудование; - Eltech – электроника и электротехника; - Eneco – энергетика и окружающая среда; - Infotech – информационные технологии; - Machine Building – машиностроение; - Stroytech – строительство и архитектура; - Chemical Industry – химия; - Motor Show – Plovdiv – мотошоу – Пловдив; - Boats & Sports Expo – яхты и спортинвентарь.

В нашем журнале новая актуальная рубрика! Борьба с коррупцией - приоритетная задача власти, от решения которой зависит и наша жизнь, жизнь наших детей! Вам не безразлична судьба государства и отрасли? Вы стали свидетелем или знаете о фактах коррупции на самом разном уровне? Не надо молчать и закрывать на это глаза! Напишите в редакцию журнала «Эксперт. Транспорт» и тысячи читателей узнают об этом в нашей новой рубрике «Я против коррупции». Будем бороться с вороватыми чиновниками сообща, ведь вместе мы можем многое!

Последние годы Россия значительно увеличила свой товарооборот с Германией, которая считается одним из основных ее внешнеторговых партнеров. В основном – это оборудование, запасные части, автомобили, производственные линии, продукты питания и пищевые добавки. Данное обстоятельство напрямую отражается и на увеличении грузопотока, а значит – и требованиях рынка по оказанию широкого спектра логистических услуг. Европейский логистический рынок давно является зоной присутствия STS Logistics, которая около 10 лет имеет свой офис в Нидерландах. В этом году совет директоров компании принял решение об открытии официального представительства компании в Германии. К исполнению обязанностей руководителя офиса STS Logistics в Германии приступил Аркадий Разин, который имеет опыт работы в компаниях «Союзтранзит», Multimodal Transport Equipment GmbH и TIS Logistic GmbH. Совет директоров компании определил три основных направления деятельности своего немецкого представительства. Вопервых, это работа в интересах западных дистрибуторов и производителей, для которых российский рынок товародвижения вообще не знаком, но есть в нем большая потребность. Во-вторых, давние европейские клиенты STS Logistics, представленные в России. В-третьих, западные экспедиторские компании, для клиентов которых нужен комплекс услуг по территории России и стран СНГ. Они активно ищут гарантированного российского партнера, способного взять на себя ответственность за качественное оказание услуг на одном из значительных участков всей товаропроводящей цепи. По мнению генерального директора STS Logistics Рустама Юлдашева, компания, имея широкий и сбалансированный портфель услуг (в том числе брокерских) и широчайшую географию присутствия в России и странах СНГ, в состоянии предложить своим европейским клиентам наиболее оптимальные логистические решения в различных областях экономики.

Группа «АльфаСтрахование» купила СК «Москва» Группа «АльфаСтрахование» завершила сделку по покупке 100% акций СК «Москва», дочерней компании «Аэрофлот – российские авиалинии». Это второе крупное приобретение «АльфаСтрахования»: в 2010 году в состав группы вошла страховая группа «Авикос-Афес». Страховая компания «Москва» обладает богатым опытом в области обеспечения страховой защиты на рынке авиационного страхования. Основным видом ее деятельности является оказание страховых услуг «Аэрофлот – российские авиалинии», включая страхование ответственности авиакомпании, ее воздушных судов, а также других рисков, связанных с авиационной деятельностью. Сюда же входит страхование ответственности перед пассажирами и владельцами грузов, страхование членов экипажа от несчастных случаев и другие. Основу бизнеса СК «Москва» составляет портфель по страхованию «Аэрофлота» и его дочерних структур. «Авиастрахование как наиболее динамично растущий сегмент рынка является одним из приоритетных направлений развития компании: если на 2009 год с учетом покупки «Авикос-Афес» группа занимала 14% рынка, то после приобретения СК «Москва» доля группы возрастет до 23%», – отмечает Владимир Скворцов, генеральный директор компании «АльфаСтрахование».

Фото – «Содружество»

«Содружество» начинает строительство портового комплекса ГК «Содружество» начала строительство нового портового комплекса в Калининграде. Завершение проекта стоимостью $430 млн запланировано на 2013 год. Объект будет включать глубоководный портовый терминал и соевый маслоэкстракционный завод. Группа компаний «Содружество» уже инвестировала более $600 миллионов в развитие инфраструктуры порта и производственные мощности в Калининграде с 2001 года. Новый специализированный портовый комплекс был спроектирован таким образом, чтобы обеспечить импорт и экспорт любой сельскохозяйственной продукции и растительных масел. Он будет состоять из трех причалов, позволяющих принимать корабли с тоннажем до 50 000 метрических тонн, нового железнодорожного терминала с пропускной способностью 5 000 000 тонн ежегодно и дополнительного объема складских помещений для хранения 160 000 тонн зерна, 184 000 тонн сухих крупногабаритных грузов и 30 000 тонн растительных масел. Новый завод добавит 5000 тонн ежедневного объема производства к существующей производственной мощности группы «Содружество» в Калининграде в 3300 тонн. www.mediarama.ru

BMW догнал и перегнал Lexus Департамент андеррайтинга компании «АльфаСтрахование» подготовил статистику самых угоняемых автомобилей по итогам 2010 года среди автомобилей, застрахованных компанией по программе КАСКО. В Москве и МО лидером рейтинга стал автомобиль BMW X6. По сравнению с 2009 годом популярность этой модели у угонщиков выросла: тогда этот автомобиль занимал лишь четвертую строчку рейтинга, лидерами которого являлись Lexus GS4 и Lexus IS. Частота угонов BMW X6 в 2010 году составила 2,69%. На втором месте рейтинга – Mitsubishi Outlander, отставший от лидера по количеству угонов на десятую долю процента. Также в 2010 году симпатии столичных автоугонщиков вновь получили Toyota Camry и BMW 5 серии. Это может быть вызвано популярностью данных моделей и высокой стоимостью автозапчастей. Замыкает пятерку столичного рейтинга Honda CR-V. В регионах России самыми угоняемыми автомобилями стали: BMW 5 серии, BMW 3 серии, BMW X5 и Toyota Land Cruiser.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

грузоперевозки

Большие планы Renault Trucks «Рено Тракс Восток» планирует занять 12% рынка тягачей

Все фото – «Рено Тракс Восток»

Людмила Ягуткина

На российском рынке компания «Рено Тракс» присутствует почти 20 лет. До 2004 года в Москве работало представительство, а затем был открыт российский филиал «Рено Тракс Восток».

На данный момент у компании 25 дилеров, три сервисных центра, которые находятся на территории трех государств: России, Беларуси и Казахстана. «Рено Тракс Восток» отвечает за эти направления.

Решение осваивать российский рынок пришло не случайно Именно в это время, в 1992 году, начала создаваться рыночная экономика. Потребность в европейских грузовиках существовала и раньше, но до этого только государство решало, кого из производителей выбрать. А в новой России рынок стал открытым. Вот тогда компания «Рено Тракс» увидела потенциал в стране, занимающей одну шестую часть суши. Исторически сложилось так, что в России было очень мало тягачей. Даже в советские времена страна закупала тягачи за рубежом. Именно потому компания «Рено Тракс» решила развивать данное направление. Сначала существовало представительство, которое занималось только доставкой техники и запчастей с французского склада. Но для того чтобы совершать операции в российской валюте, быть ближе к клиентам и лучше обслуживать дилеров, в 2004 году было принято решение открыть филиал, обладающий гораздо большими возможностями.

Завод Закладка первого камня завода произошла 15 октября 2007 года. В январе 2009 завод был открыт, а летом началось пробное производство «Рено Тракс». В течение года шел пусконаладочный процесс, и только летом 2010 года стали размещаться регулярные коммерческие заказы, так как в посткризисные 2009-й и первую половину 2010-го компания продавала технику, которая была на складе. В настоящее время завод набирает обороты. Вначале осуществлялась сборка одной машины в день, сейчас собираются три машины, к концу года планируется увеличить их количество до девяти и со следующего года – до 12 машин в день. Но это еще не полное производство. Через несколько лет, когда завод заработает в полную силу, в день будет собираться порядка 20 машин. Компании удалось уложиться в изначальный график. Завод был построен в короткие сроки и открыт, несмотря на кризис в стране. Большую помощь в этом оказала администрация Калужской области.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

Подготовка кадров Сейчас на заводе работает порядка 200 человек, а должно – около тысячи. В настоящее время идет процесс набора и подготовки персонала. Компания столкнулась с тем, что не так легко найти необходимое количество хороших мастеров. Поэтому существует программа подготовки квалифицированных кадров,

мастеров возят за рубеж на обучение. И не потому, что в России не готовят хороших специалистов, просто специфика другая. Зачастую люди подкованы теоретически. Они обладают знаниями, которые не нужны им в каждодневной работе. Каждое производство имеет собственную специфику, поэтому здесь требуются практические навыки.

В 2009 и 2010 гг. автомобиль Renault Kerax удостаивался звания лучшего автомобиля года в России по версии МАФ в сегменте особо тяжелого класса с полной массой более 33 тонн. На шасси Renault Kerax строятся самосвалы, автобетоносмесители и другая строительная и специальная техника.

www.mediarama.ru

Модельный ряд В настоящее время на заводе в Калуге «Рено Тракс» выпускает два вида тягачей. Первый – Renault Premium Route с колесной формулой 4 на 2, который используется для дальних междугородных и международных перевозок. В том числе выпускается известная на профессиональном рынке и наиболее популярная в России модификация – «Рено Восток 3». Особенность этой модели в том, что она максимально адаптирована к российскому климату. Этому способствуют автономный обогреватель, дополнительная термоизоляция, подогрев топливных фильтров и стекла, термоизоляция топливопроводов и многое другое. Машина работает при температуре минус 40 градусов и ниже. Есть стальная защита картера и все, что нужно для работы в наших условиях. Но нет ничего лишнего, и это позволяет минимизировать себестоимость. Второй тягач – Renault Premium Lander с колесной формулой 6 на 4. Он используется в основном в качестве строительного тягача, но подходит и для перевозки тяжелых грузов по плохим дорогам. А поскольку плохих дорог нам не занимать, эта машина может быть использована как транспортный тягач. На заводе в Калуге производятся также шасси Renault Kerax 6 на 4, на которые можно поставить самосвал, бетономешалку либо подъемный кран. Это наиболее востребованные шасси, которые используются в основном в строительной и горнодобывающей

В настоящее время завод «Рено Тракс» в Калуге выпускает два вида тягачей: Renault Premium Route с колесной формулой 4x2, который используется для дальних междугородных и международных перевозок, и Renault Premium Lander с колесной формулой 6x4

индустрии. 6 на 4 – самая распространенная модификация. Такая машина отличается исключительно хорошей проходимостью и высокой степенью надежности, высокий клиренс (дорожный просвет)

позволяет преодолевать довольно значительные препятствия. Она экономична по расходу топлива и выдерживает самые жесткие условия эксплуатации. Данная модель прекрасно зарекомендовала себя в Северной и Центральной Африке, в Юго-Восточной Азии, Латинской Америке, то есть в местах, где условия не самые легкие. Поэтому было решено, что Renault Kerax будет производиться и в России. Сейчас на шасси ставят в основном самосвальные кузова, в планах – бетономешалки. Дальше – по потребностям клиента. Если клиент поставит определенные задачи, можно построить все что угодно, вплоть до подъемного крана. Планы и рынок В данный момент рассматриваются два проекта – производство Renault Kerax 8 на 4 и среднетоннажного грузовика Renault Midlum 4 на 2. Компания выиграла несколько тендеров, один из которых – поставка машин для «X5 Ритейл Групп», остановившей свой выбор на продукции «Рено Тракс» благодаря качеству и надежности машин. Грузовой автомобиль Renault Midlum оснащен двигателем DXi7 мощностью 240 л. с. Полная масса

www.mediarama.ru

автомобиля – 18 тонн. Все Midlum адаптированы для работы в зимних условиях, что обеспечивает водителю максимальный комфорт. Широкий обзор кабины и система дополнительных зеркал позволяют лучше ориентироваться в плотном городском движении. Установленный изотермический кузов с гидробортом оптимально подходит для перевозки продуктов питания в городских условиях. Поставка 234 машин подтверждает намерения компании увеличить свою долю рынка до 12% к 2013 году среди зарубежных марок. Видно, что машины востребованны, но таможенная пошлина на них довольно высока – 25%. Естественно, это делает их поставки экономически менее выгодными. А для того чтобы победить в тендере, надо опускаться в цене. Повысить прибыль и дать возможность выиграть тендер помогло бы производство таких машин в Калуге. В сегменте тягачей доля рынка компании около 10%. В сегменте строительной техники продажи не столь высоки, средняя доля рынка «Рено Тракс Восток» колеблется здесь от 6 до 7%. И задача, которая стоит перед компанией, – через несколько лет занять 12% рынка.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

лизинг

Как взять самолет в лизинг Государственная программа лизинга аэропортовой техники Владимир Добровольский, директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании Рынок авиационной техники в России сегодня достаточно устойчив. Заметно укрепились как игроки, так и финансовые механизмы, способствующие поддержанию авиационной промышленности и стимулированию спроса на ее продукты. В то же время российские региональные и местные аэропорты испытывают множество проблем, тормозящих их развитие. Среди этих проблем выделяются: физический и моральный износ аэродромных сооружений и объектов инфраструктуры, отсутствие необходимого количества аэродромной спецтехники, острый дефицит средств для модернизации наземной инфраструктуры аэропорта и приобретения оборудования взамен изношенного. На настоящий момент в Российской Федерации зарегистрировано 328 аэродромов, из которых аэропортовую деятельность с обслуживанием пассажиров ведут 113 авиапредприятий. Для развития аэропорт нуждается в новой технике и оборудовании. Чтобы оценить величину потребности различных аэропортов в необходимой технике, необходимо разделить их по масштабам обслуживаемого пассажиропотока. При этом для каждой группы аэропортов характерны определенные показатели износа имеющегося технологического оборудования и спецтехники. Таким образом, аэропорты можно разделить на шесть групп. Анализ финансового состояния аэропортов с пассажиропотоком менее 350 тыс. в год показывает, что именно в таких аэропортах отмечается наибольший, до 85%, износ основных средств. А ведь создание соответствующей аэропортовой инфраструктуры способствует привлечению авиакомпаний, увеличению регулярных рейсов, а следовательно – увеличению пассажиропотока и доходов аэропорта. В таких ситуациях наиболее удобным и выгодным инструментом привлечения финансирования является лизинг. Лизинг – очевидный и эффективный элемент продаж отечественных и иностранных самолетов, стоимость которых составляет многие десятки миллионов долларов за единицу. Это

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

Таблица 1. Аэропорты по масштабам обслуживаемого пассажиропотока Вид аэропорта Центральный узловой Региональный узловой Региональный средний Региональный малый Местный Местный без регулярного потока

Пассажиропоток Более 5 млн От 1 млн до 5 млн От 350 тыс. до 1 млн От 100 до 350 тыс. До 100 тыс.

Кол-во 4 13 26 22 41

% износа 22 30 35 40 65

Источник: Государственная транспортная лизинговая компания (ГКЛС)

необходимый механизм приобревестиционный бюджет, а коммертения аэропортового и аэронавическое использование имущества, гационного оборудования для росполученного в лизинг, позволяет сийских аэропортов, в том числе регулярно выплачивать лизингодля тех, которые остро нуждаются вые платежи. в инвестициях. Сейчас можно утверждать, что Мировая практика финансиров России есть как система ливания продаж авиационной техники зинга, представленная сильными и оборудования основана на широкомпаниями, в том числе с госуком использовании финансовых дарственным участием, так и симеханизмов, доля которых составстема государственной поддержляет 65–80% для новой авиатехники лизинга. ки ведущих авиапроизводителей, а Лизинговых компаний, специалис учетом кредитов, привлекаемых зирующихся на работе с регионепосредственно авиакомпаниями, нальными аэропортами, на рынке – 80–90%. немного. Среди них стоит отметить Лизинг является очень выгодным Государственную транспортную решением не только для компализинговую компанию («ГТЛК»). ний, уверенно чувствующих себя «ГТЛК» занимается не только лина рынке, но и в первую очередь зингом авиационной техники, но и для тех аэропортов и авиационных работает с региональными авиапредприятий, которые испытывают предприятиями, предлагая различдефицит финансирования и сложные варианты развития и увеличености с развитием и привлечением ния пассажиропотока. перевозчиков. По оценке специалистов «ГТЛК» Используя лизинговый мехаи поставщиков оборудования, на низм для обновления основных технологическое перевооружение фондов, авиапредприятия суще108 аэропортов до 2015 года поственно снижают нагрузку на интребуется 38 858 млн рублей. Инфраструктура аэропортов с пассажиропотоком менее 350 тыс.

Для выполнения основного требования к аэропортовой деятельности – обеспечения безопасности и регулярности полетов – аэропорты жестко регламентированы в части количественного и качественного состава основных средств, а также персонала авиационного предприятия. Аэропорты, не отвечающие в полной мере современным требованиям к составу наземной инфраструктуры, не имеют технических и технологических возможностей по приему и обслуживанию современных воздушных судов, а также по обслуживанию пассажиров. В результате у такого аэропорта отсутствует возможность привлечения авиакомпаний для наращивания числа самолетовылетов и пассажиропотока и, как следствие, повышения доходов от основной деятельности. Убыточные аэропорты, испытывающие трудности с коммерческой загрузкой, можно разделить на две группы. Аэропорты из первой группы в большинстве своем являются социально значимыми объектами транспортной инфраструктуры малонаселенных регионов России. Перспективы резкого роста потенциальных потребителей авиауслуг в них отсутствуют. Аэропорты из второй группы по большей части представляют

Источник: Airports International, май 2010

www.mediarama.ru

Таблица 2. Объем необходимого финансирования для перевооружения 108 аэропортов до 2015 года, млн руб. Поставляемое оборудование Аэродромная спецтехника Аэропортовое оборудование Инженерное оборудование Светосигнальное оборудование Оборудование для склада ГСМ Итого:

Всего до 2015 22 357 7718 3633 2750 2400 38 858

2010 2198 768 450 200 240 3856

2011 3077 807 517 320 360 5081

2012 3517 1269 595 450 360 6191

2013 4303 1332 684 540 480 7339

2014 4518 1728 787 620 480 8133

2015 4744 1814 600 620 480 8258 Источник: ГКЛС

альтернативный вид транспорта в регионе. Востребованность в авиасообщении в этом случае определяется исключительно стоимостными показателями авиауслуги и деловой активностью в регионе. Транспортная доступность, наличие инфраструктуры являются основой развития любой территории, поэтому регионы считают эту сферу в той или иной степени приоритетной. Влияние одного из основных сдерживающих факторов на модернизацию аэропортов – дефицит финансирования как регионов, так и самих аэропортов, – возможно снизить за счет участия в программах лизинга. В первую очередь в тех программах, которые направлены на решение именно этих конкретных вопросов развития. Конкуренция между авиакомпаниями на традиционных маршрутах, связывающих крупные региональные центры с центральными узловыми аэропортами, достаточно высока. Для увеличения собственной доли рынка и эффективности использования парка воздушных судов авиаперевозчики вынуждены расширять свою маршрутную сеть за счет региональных и местных перевозок. Привлекательность аэропорта для авиаперевозчика определяется комплексом факторов. Основной из них – способность аэропорта качественно принимать и обслуживать современные воздушные суда и обеспечивать комплексную безопасность. Без наличия парка спецтехники, предназначенной для всесезонного содержания взлетно-посадочной полосы, технического и технологического обслуживания воздушного судна, пассажиров и багажа, невозможно предложить авиакомпаниям конкурентные условия по срокам и стоимости обслуживания воздушного судна, пассажиров и грузов. Как следствие, привлекательность аэропорта как нового партнера для авиакомпании резко снижается. В соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» планируется: - выполнение комплекса взаимосвязанных мероприятий по строительству и реконструкции 108 аэропортовых объектов в: 19 внутрироссийских узловых аэропортах; 80 региональных и мест-

www.mediarama.ru

ных аэропортах; 9 международных узловых аэропортах; - обновление парка воздушных судов; - обновления материальной базы учебных заведений и центров подготовки персонала гражданской авиации. Отраслевая программа модернизации основных средств аэропортов позволит государству сохранить и развить базовую опорную сеть аэропортов и создать благоприятные условия для авиакомпаний по расширению своей маршрутной сети. Оживление на рынке авиаперевозок позволит аэропортам увеличить коммерческую загрузку и повысить доход от основной деятельности.

средств, которые ему удалось сэкономить или заработать благодаря использованию предмета лизинга. Вместе с тем лизинг дает предприятиям ряд дополнительных преимуществ. Эти преимущества необходимо рассмотреть подробнее. Законодательные и практические преимущества лизинга Можно выделить следующие практические преимущества лизинга, обусловленные его нормативной базой и практикой применения этого финансового инструмента. Лизинговая сделка для лизингополучателя не требует немедленного начала оплаты лизинговых платежей до срока ввода оборудования в

Таблица 3. Аэропорты, испытывающие трудности с коммерческой загрузкой Группа

Вид аэропорта

Аэропорты с естественными ограниченными возможностями по наращиванию пассажиропотока и грузопотока

Дотационный

Аэропорты, имеющие естественную возможность по наращиванию пассажиропотока и грузопотока

Временно дотационный

Ожидаемый результат после введения программы льготного лизинга Соответствие аэропортов современным сертификационным требованиям Повышение безопасности и бесперебойности полетов Способность аэропорта принимать современные воздушные суда Соответствие аэропортов современным сертификационным требованиям Повышение безопасности и бесперебойности полетов Создание предпосылок для привлечения авиакомпаний и наращивания пассажиропотока Источник: ГКЛС

Соответствие аэропортов современным сертификационным требованиям, повышение безопасности и бесперебойности полетов, способность принимать современные воздушные суда повышают привлекательность не только аэропортов, но и регионов в целом. Преимущество лизинга состоит в том, что предприятие имеет возможность оплачивать лизинговые платежи непосредственно из тех

эксплуатацию. При использовании же обычного кредита предприятия должны до срока ввода в эксплуатацию закупаемого оборудования оплачивать ежемесячно проценты за использование кредита и само тело кредита за счет собственных средств. Контракт по лизингу оформить гораздо проще, чем получить кредит в банке. При выдаче кредита, в отличие от лизинга, банки, как пра-

вило, требуют залог имущества, покупаемого на эти кредитные ресурсы. Часто банки требуют предоставления дополнительного залога. В случае лизинговой сделки оборудование в залог не передается, так как до полной выплаты лизинговых платежей собственником оборудования является сама лизинговая компания. Отношение суммы лизинга к имеющимся активам заемщика может составлять 1 к 1 или 1 к 2. При банковском кредите это соотношение обычно не менее чем 1 к 3. Лизинг может быть предоставлен и тем предприятиям, у которых еще нет собственной техники, поскольку они работают на арендованных машинах. Лизинговое соглашение более гибкое, чем кредитное. Кредит всегда предполагает ограниченные сроки и размеры погашения. При лизинге арендатор может рассчитывать поступление своих доходов и выработать с арендодателем соответствующую, удобную для него схему финансирования. Погашение может осуществляться из средств, поступающих от оказания услуг, произведенных на уже эксплуатируемой технике, взятой в лизинг. Предприятие-лизингополучатель не замораживает свой оборотный капитал и в то же время получает оборудование ведущих отечественных и зарубежных производителей. Техника, полученная в лизинг, не только окупает сама себя, но и позволяет значительно увеличить доходы. За счет ускоренного начисления амортизации (применяется максимальный коэффициент 3, в соответствии со статьей 257 НК) у предприятий появляется возможность расширения производственных мощностей, то есть за счет оптимизации налогообложения лизингополучателя высвобождаются средства для вложения в другие виды активов, что способствует стабильности финансовых планов предприятий и ускорению процесса переоснащения основных фондов.

Таблица 4. Отечественный и импортный транспорт и оборудование в аэропортах Назначение спецтранспорта оборудования

и Центральный узловой Региональный узловой аэропорт аэропорт Отеч. Импорт. Отеч. Импорт. 0 100% 10% 90%

Обслуживание взлетнопосадочной полосы Обслуживание воздушного судна Обслуживание пассажиров Обработка багажа Аварийно-спасат. служба Авиатопливозаправка Технологический транспорт Информационное Досмотровое Прочее технологическое

0 0 5% 10% 15% 5% 0 0 5%

100% 100% 95% 90% 85% 95% 100% 100% 95%

10% 30% 20% 80% 80% 70% 0 0 40%

90% 70% 80% 20% 20% 30% 100% 100% 60%

Региональный аэропорт Отеч. Импорт. 75% 25% 80% 90% 55% 100% 90% 100% 0 0 80%

20% 10% 45% 0 10% 0 100% 100% 20%

Местный аэропорт Отеч. 100%

Импорт. 0

90% 100% 100% 100% 100% 100% 50% 20% 90%

10% 0 0 0 0 0 50% 80% 10% Источник: ГКЛС

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

лизинг

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

Фото – архив

Налоговые преимущества при лизинге Основные преимущества лизинга для предприятийлизингополучателей определены законом «О финансовой аренде (лизинге)» от 29.10.1998 г. № 164 ФЗ в редакции Федерального закона от 29.01.02 № 10-ФЗ и заключаются в следующем. Лизингополучателю разрешено относить лизинговые платежи к расходам, связанным с производством и (или) реализацией. В настоящее время налогоплательщики уменьшают полученные доходы на сумму произведенных расходов, за исключением расходов, указанных в статье 270 НК. Так, к примеру, налогоплательщик, в соответствии со статьей 270, не имеет права относить на расходы, учитываемые при налогообложении, расходы по приобретению и (или) созданию амортизируемого имущества. Закон «О финансовой аренде (лизинге)» расширяет перечень затрат, включаемых в расходы, связанные с производством и (или) реализацией, так как под лизинговыми платежами понимается общая сумма платежей по договору лизинга, в которую входят: - затраты лизингодателя, связанные с приобретением и передачей предмета лизинга лизингополучателю; - затраты, связанные с оказанием других предусмотренных договором лизинга услуг, а также доход лизингодателя. Таким образом, лизингополучатель уменьшает на сумму лизинговых платежей налогооблагаемую базу по налогу на прибыль. Право ускоренной амортизации при лизинге позволяет осуществить эту экономию в три раза быстрее (в соответствии с максимально допустимым коэффициентом ускорения), чем при обычном режиме амортизации. Благодаря этому лизингополучатель экономит еще и на временной стоимости денег. Выгоднее сэкономить максимальную сумму налоговых платежей в течение, например, трех лет, чем в течение нормативного срока амортизации имущества (например, 9 лет). Лизинговые платежи содержат в себе налог на добавленную стоимость, который в дальнейшем предприятие сможет зачесть из бюджета. При лизинге НДС начисляется на всю сумму лизинговых платежей, которые включают в себя и стоимость имущества, и процентные платежи, и могут включать также другие платежи (стоимость страховки, поставки, сервисного обслуживания). При кредите НДС включен

Лизинг – эффективный элемент продаж отечественных и иностранных самолетов, стоимость которых составляет десятки миллионов долларов за единицу

только в стоимость приобретаемой техники. Соответственно, меньшая сумма может быть принята к зачету. Если предприятие имеет достаточную величину налогов, подлежащих зачислению в федеральный бюджет, то появляется возможность зачитывать НДС, уплаченный в составе лизинговых платежей, быстро и в полном объеме. Таким образом, реальные расходы предприятия лизингополучателя будут сокращаться. Это можно считать существенным преимуществом лизинга по сравнению с кредитом. Экономия на налоге на имущество достигается за счет двух факторов. При лизинге имущество обычно учитывается на балансе лизингодателя, соответственно, лизингодатель оплачивает и налог на имущество. Налог на имущество является региональным налогом, его ставка отличается в различных регионах. Если ставка налога на имущество в регионе лизингополучателя выше, чем в регионе лизингодателя, то это создает налоговую экономию для лизингодателя. Во-вторых, за счет ускоренной амортизации предмета лизинга возникает возможность существенно сократить налоговую базу по налогу на имущество. При этом необходимо учитывать, что право применения коэффициента ускоренной амортизации при лизинге движимого имущества существует только при начислении амортизационных отчислений методом уменьшаемого остатка (согласно пункту 19 ПБУ 6/01 и пункту 54 Методических указаний по бухгалтерскому учету основных средств). Региональные налоговые льготы. В большинстве субъектов Российской Федерации на лизинг и лизингополучателей распространяются различные налоговые льготы, в

соответствии с региональным законодательством. В каждом регионе необходимо уточнять наличие таких льгот в соответствии с актуальным региональным законодательством. В некоторых регионах (например, Москва, Тюмень) лизингополучатели имеют возможность получить из бюджета безвозмездную субсидию в размере до 2/3 процентной ставки по лизинговым платежам. Преимущества сотрудничества с лизинговой компанией Отдельно стоит остановиться на тех преимуществах, которые лизингополучатель приобретает от сотрудничества с лизинговой компании, и которые недоступны в случае кредитования. В том случае, когда предприятие использует кредит банка для приобретения основных средств, оно сталкивается с массой проблем, связанных с приобретением, доставкой, монтажом, страхованием оборудования, и других непредвиденных проблем. Предприятие вынуждено решать эти проблемы самостоятельно и, к сожалению, зачастую непрофессионально, поскольку приобретение основных средств для любого предприятия является достаточно редкой операцией и не входит в круг профессиональной деятельности. В связи с непрофессиональностью работников предприятий в вопросах приобретения основных средств возникают риски потерь и убытков, связанных с недобросовестностью продавца, перевозчика, монтажной организации, а также обычные страховые риски. Преимущества для предприятия в сотрудничестве с лизинговой компанией состоят в том, что лизинговая компания является профессиональным покупателем основных средств, посредником среди всех

субъектов – участников лизинговой сделки: банком, продавцом предмета лизинга, перевозчиком, таможенными органами, страховыми компаниями, а также является профессиональным экспертом в отношениях с налоговыми органами. Результатом работы лизинговой компании для предприятия является исключение вышеперечисленных рисков, а также дополнительное сокращение расходов и убытков, в частности: - лизинговая компания, как правило, добивается от продавца наибольших скидок – это является общемировой практикой; - при закупке оборудования лизинговая компания использует 100% надежные финансовые схемы (аккредитивы, встречные гарантии), исключающие риски недобросовестности продавца и перевозчика; - лизинговая компания оптимальным образом страхует основные средства, исключая таким образом обычные риски и добиваясь от страховых компаний наилучших условий, – это общемировая практика; - лизинговая компания имеет возможность постоянно сотрудничать с надежными таможенными брокерами, что сокращает издержки и сроки таможенной очистки предмета лизинга; - лизинговая компания защищает интересы лизингополучателя перед всеми субъектами рынка, включая и государство. В частности, лизинговая компания, имея опыт споров и арбитражей с налоговой инспекцией, обязательно возвращает из бюджета НДС, уплаченный поставщику или на таможне. Рядовое предприятие далеко не всегда рискует пускаться в споры и тяжбы с налоговой инспекцией.

www.mediarama.ru

лизинг

В режиме ожидания «Дочки» «РЖД» и их влияние на рынок оперативного лизинга Надежда Королева

Все фото – Brunswick Rail

Дмитрий Бовыкин окончил МФТИ по специальности «прикладная математика и физика», владеет английским языком. Работал в компаниях Kraft Foods и «Вимм-БилльДанн». До прихода в Brunswick Rail трудился в холдинге «Ореско», где занимался разработкой стратегии выхода компании на новые рынки строительных материалов. В компанию Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин пришел в августе 2007 г. на должность руководителя отдела маркетинга и аналитических исследований. Отвечает за разработку и реализацию маркетинговой стратегии и анализ рынка подвижного состава.

Компания Brunswick Rail, основанная в конце 2003 года, первой на российском рынке предложила такой продукт, как оперативный лизинг грузовых вагонов. Идея очень простая. Единственная монополизированная отрасль в России, не подвергшаяся структурным изменениям, – железнодорожная – привлекала инвесторов большими возможностями частных инвестиций. За основу был взят опыт США, где половина парка грузовых вагонов работает по контрактам лизинга. Руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин считает, что направление было выбрано правильно. Это подтверждают результаты деятельности компании и рост популярности оперативного лизинга в России.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

- Компания строилась по западному образцу? Люди, которые создавали компанию, безусловно, опирались на опыт крупных международных лизинговых компаний, в первую очередь североамериканских. Первый контракт был заключен уже в 2004 году с компанией «ФосАгро−Транс». Затем мы начали довольно оперативно развивать клиентскую базу, наращивать парк вагонов. Бизнесмодель очень простая: компания привлекала финансовые ресурсы на Западе, в первую очередь акционерный капитал и долговое финансирование. На эти деньги мы приобретали вагоны и сдавали их в аренду. На протяжении семи лет было несколько крупных проектов по

привлечению финансирования. В первую очередь это большой кредит от группы коммерческих банков в 2007 году на $385 млн, в 2008 году он был расширен еще на $50 млн. В конце 2010 года мы закрыли очень крупный проект по привлечению финансирования на более чем $500 млн и за счет новых акционеров, и за счет долгового финансирования, причем от таких серьезных организаций, как IFC (Международная финансовая корпорация) и EBRD (Европейский банк реконструкции и развития). - Какова статистика развития компании за 2004–2010 годы? Какой год более успешный, какой менее, и с чем это связано? Каждый год компания наращивает парк. Мы начинали с 500 вагонов, сейчас их более 12,5 тыс. В среднем приобретаем около 3 тыс. вагонов в год. Конечно, каждый год по-разному. В 2006 году мы чуть меньше приобрели, а в 2007 привлекли финансирование, естественно, рост был более активным. В 2009 году парк вырос незначительно из-за кризиса. В 2010 парк уже увеличился серьезно. Сейчас, когда у нас есть достаточные финансовые ресурсы, мы планируем увеличить темпы развития. В ближайший год намереваемся купить 6–7 тыс. вагонов. - Что представляет собой ваш парк? Структура парка очень проста: 62% – полувагоны. На рынке это самый популярный, самый универсальный тип подвижного состава. На таких вагонах можно перевозить больше половины всех грузов. Еще 29% парка составляют хопперы-минераловозы, с которых мы начинали наш бизнес. Это менее универсальный вагон, но также популярный, так как перевозка минеральных удобрений сейчас является важным национальным проектом. Другие категории – платформы, крытые вагоны и цистерны.

- Кто основные клиенты компании? Наши клиенты – лидирующие промышленные и транспортные компании. Это «СУЭК», «УралХим− Транс», «ФосАгро-Транс», «Мечел− Транс», «Евросиб», «Алькон», «Трансгарант», «Евротранс», «НТК», «Дальрефтранс», «Волга», «Нэско», «Энерготранс» и другие. Мы не осуществляем перевозки самостоятельно, а сдаем вагоны в аренду по долгосрочным контрактам. С самого начала своей деятельности компания фокусировалась на оперативном лизинге и поэтому не конкурировала с собственными клиентами.

Парк грузовых вагонов компании Brunswick Rail, тыс. ед.: 2004 – 0,5 2005 – 3 2006 – 3,5 2007 – 7, 2 2008 – 10,4 2009 – 10,8 2010 – 12,5

www.mediarama.ru

- А основные конкуренты? Сейчас все очень быстро меняется. До конца 2009 года у нас, по большому счету, не было активных крупных конкурентов. Были компании, которые работали по аналогичной бизнес-модели, например, компании RRR, TLS, но они уступали нам и по размеру, и по темпам роста парка. В последний год интерес к оперативному лизингу растет, и многие компании, которые раньше не занимались данным видом услуг, сейчас этот вариант рассматривают. В частности, компания «ВТБ− Лизинг», купившая большое количество вагонов за последние два года, по нашим сведениям, планирует работать именно на рынке оперативного лизинга, а не только финансового, на котором она была раньше. Помимо «ВТБ», конкурентами являются «дочки» «РЖД», которые тоже часть вагонов сдают в аренду. Видно, что конкуренция растет. Но это то, чего мы давно ожидали. Ведь мы активно продвигали оперативный лизинг в одиночку с 2004 года. Теперь популярность этого продукта еще больше вырастет, что нам только на руку.

Brunswick Rail основана в конце 2003 г., однако истоки можно проследить уже с сначала 90-х гг., когда группа иностранных инвесторов организовала первый в России инвест-банк Brunswick. В конце 90-х гг. он объединился с UBS в банк Brunswick UBS, в конце концов банк был полностью продан UBS. Частично средства от продажи банка были инвестированы в создание компании Brunswick Rail, тогда она называлась Brunswick Rail Leasing. Управляющий партнер, генеральный директор компании Brunswick Rail – Владимир Лелеков. - Есть ли какие-то стратегии по привлечению клиентов? На рынке название нашей компании уже хорошо известно. Наша целевая аудитория – крупные клиенты. У нас даже есть четкие условия по размеру выручки, размеру собственного капитала. Это соответствует требованиям нашей кредитной политики. Сейчас стратегия такова: мы не стремимся бездумно расширять круг наших клиентов, а фокусируемся на работе с ключевыми компаниями в каждой из отраслей. На первом этапе приходится напрямую общаться с руководителями, финансовыми директорами и директорами по транспорту. Ключевой вопрос для них – как лучше получить грузовой вагон – купить, взять в кредит, в финансовый лизинг или по контракту оперативного лизинга (долгосрочной аренды). Можно сказать,

это была не широкая, а очень сфокусированная рекламная кампания, индивидуальный подход к каждому клиенту. Мы объясняли, почему оперативный лизинг востребован, почему он популярен на Западе, рассказывали о преимуществах для тех компаний, которые планируют выйти на IPO в ближайшее время.

Оборот компании за 2010 год предварительно составил $92 млн По этой причине у нас всего два офиса. Основной офис – в Москве, дополнительный – на Кипре. Нам не нужны филиалы, потому что 90% наших клиентов имеют офисы в Москве. Если нужно поговорить с региональными клиентами, мы выезжаем к ним. А всего в нашей компании 50 сотрудников.

Привлечение инвестиций: 2006 – синдицированный кредит на сумму в $200 млн. 2007 – синдицированный кредит на сумму в $385 млн. 2008 – синдицированный кредит на сумму в $50 млн. 2009 – не было инвестиций. 2010 – $500 млн – комбинация инвестиций в акционерный капитал, мезонинного и долгосрочного банковского финансирования.

www.mediarama.ru

- Как, на Ваш взгляд, изменит рынок реформа «РЖД»? Я считаю, что компаний нужно было больше создавать. Пока же есть «ПГК» и «ВГК». Мне кажется, что рано или поздно они начнут конкурировать за клиента, несмотря на то, что у них общий акционер – компания «РЖД». Сейчас «РЖД» имеет полное право управлять ими. Но когда акции дочерних компаний будут проданы в ходе IPO, «РЖД» неизбежно потеряет контроль, что приведет к росту конкуренции. И я думаю, что это шаг в правильном направлении. Сейчас вообще на рынке сложилась интересная ситуация. Вагонов много, а объем перевозок все еще ниже докризисного уровня. Тем не менее спрос на вагоны колоссальный. Дело в том, что сейчас компании пытаются приобрести вагоны в собственность, чтобы застраховаться от повышения цен на перевозки. Процесс довольно сложный. Переход подвижного состава от «РЖД» к нескольким собственникам осуществляется, возможно, не самым эффективным образом, что и ведет к дефициту вагонов. Но я не уверен, что можно было как-то лучше это сделать, поэтому просто надо подождать какоето время. Мы за этой реформой наблюдали и анализировали ее этапы с самого начала. Несмотря на скептическое отношение участников рынка, каждый шаг доводится до конца. Ведь не только «РЖД» ведет эту реформу. За процессом следят Минтранс, Минфин и Министерство экономического развития. У всех свои интересы, и получается, что под действием этих сил реформа идет медленнее, чем рассчитывали, но все же идет. Сейчас обсуждается вопрос выравнивания тарифа на порожний пробег. Непонятно, как это изменит ситуацию: какие-то маршруты станут выгодными, какие-то нет. Надеюсь, что через некоторое время все это утрясется, и ситуация с доступностью вагонов будет намного лучше. - Как это отражается на вашей компании? Конкуренция обострится между теми, кто оказывает транспортные услуги. Плюс спрос на вагоны большой, и нас эта ситуация устраивает, ведь мы как раз занимаемся предоставлением вагонов в оперативный лизинг. Что будет дальше – посмотрим. Для нас рынок расширился, и, по прогнозам, будет развиваться и дальше.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

реклама на транспорте

Как заработать на рекламе Пять шагов для получения прибыли. Общественный транспорт Стелла Кавалли Последние десять лет реклама продолжает с завидной активностью завоевывать все новые и новые формы для своего проявления. Информацию о продуктах и услугах, слоганы в поддержку того или иного бренда можно получать теперь не только из классических СМИ. Конкуренцию стали составлять иные, часто весьма оригинальные информационные носители: начиная с банальных дорожных растяжек и билбордов и заканчивая специально декорированными остановками общественного транспорта и стилизованными людьми в местах скопления целевой аудитории. Особую популярность получил так называемый мобильный вид рекламы, основным местом для размещения которого является транспорт.

Если рентабельность рекламного бизнеса, базирующегося на размещении платной информации в массмедиа, давно обоснована и понятна, то относительно новые виды рекламных носителей требуют более детального анализа. Как правило, идея дополнительного использования своих ресурсов (помимо целевого назначения) в качестве рекламной площадки подкупает своей простотой и выгодой. Но вопрос, стоит ли затраченных усилий возможная прибыль, и каковы риски в ущерб качеству основной специфики транспортной компании, остается открытым. Итак, чтобы понять целесообразность дополнительного введения рекламных услуг в основную деятельность своей организации, предлагаем пошагово разобрать-

ся со спецификой этого бизнеса в рамках транспортного дела. Первый шаг Первое, что нужно определить, – это актуальность потенциального заработка, а также понять особенности и тонкости работы с рекламой на транспорте. Транзитная реклама в основном наносится следующими способами: аппликация рекламного изображения и покраска (аэрография). Стандартный срок размещения подобной рекламы – от 1 до 6 месяцев. Правда, в среднем организации предлагают разместить информацию на квартал. Разумеется, чем меньший срок берет клиент, тем в результате ему обходится дороже каждый месяц.

Оценить общую доходность для носителя достаточно просто, правда, она варьируется в зависимости от количества задействованных в кампании транспортных средств, их маршрутов, вида самой рекламы и потока потенциальных потребителей рекламы. По сути, за наружную рекламу на одном московском ТС в среднем заказчики платят (три месяца проката транспортной единицы плюс нанесение изображения и контроль его состояния) от $1000 до $3500. За последний год существенно выросли продажи и мобильной рекламы внутри транспорта. Так, по данным компании Gallery, в первом полугодии 2010 года (55 234 стикера внутри салона) продажи возросли более чем в 2 раза по срав-

Фото – Максим Гончаров

Транзитная реклама наносится следующими способами: аппликация рекламного изображения и покраска (аэрография)

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1 2010

www.mediarama.ru

Фото – «062-Реклама»

нению с первым полугодием 2009 года (27 544 стикера). В целом, по данным РА «Нью Тон», объемы продаж рекламы на транспорте по различным видам в 2010 году распределились следующим образом: - полное оформление ТС – 77%; - бортовая реклама – 9%; - медиаборт – 8%; - внутрисалонные стикеры – 6%. Текущая ситуация на рынке такова, что реклама на транспорте пользуется большим спросом ввиду своей эффективности и относительной приемлемости. Кроме этого, подобное промо могут себе позволить не только крупные бренды, но и небольшие компании, а, следовательно, спрос на подобные услуги увеличивается в разы.

www.mediarama.ru

Третий шаг Прежде чем заниматься деятельностью, которая подразумевает получение прибыли, необходимо юридически оформить полагающиеся бумаги. Еще бы, ведь люди из налоговой далеко не самые желанные гости в офисе, тем более если они вместо конфет к чаю принесли ордер на арест имущества. Деятельность, связанная с размещением рекламы на транспорте, подразумевает дополнения в учредительные документы фирмы в части рекламной деятельности. Так что если при регистрации своей организации в перечень ОКВЭД не была внесена подобная информация, то следует ее внести (код 74.40). Далее, если транспортное средство, на котором планируется разместить рекламу, находит-

ся на балансе предприятия, то руководитель должен оформить соответствующий приказ. Далее достаточно заключить договор между собственником транспортного средства (компанией) и непосредственно рекламодателем (или агентством, представляющим его интересы) на оказание услуг. В нашем законодательстве существует ряд постановлений и требований технических регламентов, о которых необходимо помнить. Например, размещенная на транспорте реклама не должна создавать угрозу безопасности движения, в том числе ограничивать обзор управляющим транспортными средствами лицам и другим участникам движения. Порядок размещения и согласования рекламы на транспорте определен следующими нормативными документами:

Фото – Максим Гончаров

Второй шаг Немаловажным в рекламной деятельности является выбор типа сотрудничества с клиентами: или через собственных менеджеров, или посредствам нанятого агентства. Если использовать своих сотрудников в качестве менеджеров по рекламе, то следует учитывать, что хорошие специалисты сегодня в дефиците, и зарплату они попросят в среднем от $1000, плюс, разумеется, проценты от продаж. Кроме организации работы штатных менеджеров, на компанию ложится решение других функциональных вопросов. Таких как: монтаж и производство баннеров, а также контроль качества рекламы на транспорте. Сейчас транспортные компании, как правило, все-таки обращаются

в специализированные рекламные агентства, которые знают все особенности работы в этом сегменте. Работать с привлеченной такого рода компанией гораздо проще и, что самое главное, эффективнее. За свои услуги обычно агентства просят 20–30% от контракта, что вполне приемлемо в данной сфере деятельности. Тут остается лишь выбрать достойное агентство. На данный момент по Москве таких компаний не так много, что облегчает поиск необходимого партнера. Заключая договор с рекламным агентством, транспортная компания снимает с себя все самые трудозатратные задачи: начиная от поиска клиента и заканчивая нанесением рекламной информации и контролем его качества на транспортном средстве.

Объемы продаж рекламы на транспорте в 2010 году распределились следующим образом: - полное оформление ТС – 77%; - бортовая реклама – 9%; - медиаборт – 8%; - внутрисалонные стикеры – 6%

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

реклама на транспорте

Пятый шаг Итак, компания готова к рекламной деятельности, и теперь

агентству, таких по России, как уже было сказано, достаточно. Но если организация решила занять-

необходимо найти клиентов. Как это сделать? Опять же, самый легкий способ – обратиться к

ся поисками самостоятельно, то первое, что нужно, – это мониторинг рынка. Для этого достаточно

Фото – Александр Широких

Четвертый шаг Если транспортная компания всетаки решила вести рекламную деятельность самостоятельно, без участия агентства (что сегодня большая редкость), то возникает еще два важных вопроса: где изготавливать рекламный постер и как искать клиентов. Формирование клиентской базы мы рассмотрим в заключитель-

Фото – Михаил Карташов

1. Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (с изменениями от 2 марта 1999 г., 25 апреля 2002 г., 10 января 2003 г., 22 августа 2004 г.); 2. Федеральный закон от 13 марта 2006 г. N 38-ФЗ «О рекламе»; 3. Приказ МВД РФ № 410 от 7 июля 1998 г. «Об утверждении Инструкции о размещении и распространении наружной рекламы на транспортных средствах».

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #1-2 2011

Фото – Мария Винникова

ном шаге, а про технологию нанесения рекламы поговорим здесь. Прежде чем печатать рекламу, нужен ее макет. Необходимые стандартные размеры макета есть у дизайнеров тех компаний, которые сами осуществляют широкоформатную печать. Стоимость печати рекламных материалов рассчитывается в каждом случае отдельно, в зависимости от сложности макета. Самым дорогим способом считается полное оформление ТС. При заключении договора с клиентом не стоит забывать, что технология нанесения рекламы на транспорт достаточно серьезна, – как правило, рекламодатели используют художественное оформление транспорта, что несет за собой полную перекраску машины, – поэтому минимальный рекомендуемый срок рекламной кампании не менее трех месяцев.

выйти на дороги города в дневное время и в течение нескольких недель наблюдать за тем, какие бренды чаще всего встречаются на бортах транспортных средств. Обращаясь к статистике, на данный момент лидирующие позиции в транспортной рекламе занимает электроника (почти 50%). На втором месте (7–9%) одновременно разместились СМИ, продукты питания и стройматериалы. Далее идут автодилеры, совместные предприятия и торговые дома (Renault, LG Electronics, «Вымпелком», «Вимм-Билль-Данн» и др.). После создания списка потенциальных клиентов можно смело начинать с ними контактировать, сначала посредством телефонных переговоров. Но учтите, что реклама на транспорте уже относительно давно существует на рынке, и хорошие, прибыльные клиенты, как правило, ориентированы на работу через уже проверенные агентства. Так что не удивляйтесь, если вас переадресуют все тем же рекламным компаниям.

50% автобусов в Турции, особенно в густонаселенных городах, таких как Стамбул, например, двухярусные. Рекламодателю есть где развернуться.