"Эксперт. Транспорт" №3/2011 / Expert. Transport #3/2011 by Mediarama

Общенациональный отраслевой журнал №3/2011

МЕДИАРАМА

Язев: «На транспорт не хватает денег» Модернизация аэропортов «Аэропорт» бьется за безопасность Mercedes в Набережных Челнах

стр. 10 стр. 24 стр. 26 стр. 28

«ЗОЛОТАЯ КОЛЕСНИЦА» ДОЕХАЛА ДО ПЕРСИДСКОГО ЗАЛИВА

содержание

Фото – Госдума ФС РФ

ДНИ РОЖДЕНИЯ ПЕРСОНА НОМЕРА «На транспорт не хватает денег» Интервью с заместителем Председателя Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации Валерием Язевым

13 14

НОВОСТИ МЕРОПРИЯТИЕ Первые лауреаты международной премии «Золотая Колесница» В Дубае подведены первые итоги международного транспортного конкурса

«ЭлектроТранс» собрала отрасль Тема городского электрического транспорта становится все более актуальной

ФОТОРЕПОРТАЖ Дубай поделился опытом Репортаж с международной выставки «Мобильность и городской транспорт»

АВИАЦИОННЫЙ ТРАНСПОРТ Наследство в $420 млн ежегодно «Компенсационные выплаты» «Аэрофлоту» от иностранных авиакомпаний за транзитные полеты

АЭРОПОРТ Аэропорты ждут 300 млрд руб. Обзор государственных стратегий и приоритетов в области развития инфраструктуры воздушного транспорта

Чиновники и авиакомпании против нового закона о безопасности

Фото – Святослав Скобеев

Интервью с генеральным директором ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктором Горбачевым

РЕДАКЦИЯ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР/ ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Эдуард Чумаков ГЛАВА НАБЛЮДАТЕЛЬНОГО СОВЕТА Валерий Язев РУКОВОДИТЕЛЬ ПРОЕКТА Альберт Жуков ДИРЕКТОР ИЗДАТЕЛЬСТВА Александр Широких РЕДАКЦИОННЫЙ ДИРЕКТОР Мария Винникова ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР Алексей Митрофанов

ОБОЗРЕВАТЕЛЬ Зинаида Сацкая КОРРЕСПОНДЕНТЫ Сергей Анисимов Екатерина Брызгалова Дмитрий Малянов Светлана Фегина Людмила Ягуткина ФОТО НА ОБЛОЖКЕ Альберт Жуков КОРРЕКТОР Маргарита Соколова ВЕРСТКА Максим Гончаров ХУДОЖНИК Софья Евстигнеева

КОММЕРЧЕСКАЯ СЛУЖБА Александр Левин Алексей Ярыгин (руководитель) СЛУЖБА ПОДПИСКИ И РАСПРОСТРАНЕНИЯ Светлана Мироненко podpiska@mediarama.ru Свидетельство Росохранкультуры: ПИ №ФС77-22801. Учредитель и издатель: общество с ограниченной ответственностью «В2В-группа «Эксперт-Медиарама». Редакция журнала не несет ответственности за достоверность сведений в рекламе, платных объявлениях и статьях, опубликованных под грифом «на правах рекламы».

Перепечатка материалов только с разрешения редакции. Ссылка на журнал обязательна. Подписной индекс по каталогу «Роспечать» – №47336 (на полугодие). Подписка через интернет: www.mediarama.ru. АДРЕС РЕДАКЦИИ 142784, Московская область, Ленинский район, бизнес-парк «Румянцево», офис 315в. Тел.: (495) 989-6657. E-mail: satskaya@expert.ru. © «Эксперт. Транспорт». Цена свободная. Тираж – 5000 экземпляров. Подписано в печать 22.04.2011. Отпечатано в типографии «Домино Print New».

содержание

Фото – Дмитрий Малянов

ГРУЗОВОЙ ТРАНСПОРТ Mercedes by «КАМАЗ»

Фото – «Леноблпассажиравтотранс»

В Набережных Челнах (Республика Татарстан) открылась сборочная линия грузовых автомобилей Mercedes-Benz

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ Водителям перекрыли «кислород» Современные системы контроля расхода топлива

30 млрд руб. на кампанию Lada Особенности продвижения авто на российском рынке

ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ Погубят ли частники транспорт? Интервью с заместителем генерального директора по экономике и развитию «Леноблпассажиравтотранса» Леонидом Теребневым

ЛИЗИНГ Лизинг по-итальянски Интервью с генеральным директором компании «Афин Лизинг Восток» (Iveco Capital) Татьяной Гончаровой

РЕКЛАМА НА ТРАНСПОРТЕ Скоро и на ракетах будут постеры Отношение рекламодателей к транспортной рекламе

Фото – Iveco

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

www.mediarama.ru

дни рождения – апрель 3

9 Сергей КЕЛЬБАХ, первый заместитель председателя правления гос уд а р с т в е н н о й компании «Российские автомобильные дороги»

4 Александр НЕРАДЬКО, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Сергей ПОЛЕЦКОВ, руководитель Комитета межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта 5 Сергей КОСТАРЕВ, руководитель федерального государственного учреждения «Камское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» 8 Александр САВИН, руководитель федерального государственного учреждения «Амурское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства»

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

Альберт ЖУКОВ, помощник заместителя Председателя Госдумы ФС РФ Язева, президент фонда реализации социальных программ, председатель оргкомитета международной транспортной премии «Золотая Колесница», руководитель проекта журнала «Эксперт. Транспорт» 12 Евгений ЛУКОВНИКОВ, руководитель центрального территориального управления Федерального агентства ж/д- транспорта 13 Георгий КОРНИвицеЛОВ, президент компании «РЖД»

14 Михаил ВАСИЛЕНКО, генеральный директор компании «Международный аэропорт Шереметьево»

Алексей УСАН, начальник управления государственного автодорожного надзора по Московской области Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Алексей ФЕДОРОВ, президент Объединенной авиастроительной корпорации 15 Александр ДРОБОТ, начальник управления государственного автодорожного надзора по Тюменской области Федеральной службы по надзору в сфере транспорта 16 Александр САЛАУТИН, начальник Уральского управления государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта 17 Игорь ЗАХАРОВ, заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта 18 Михаил ПОГОСЯН, генеральный директор авиационной холдинговой компании «Сухой» 19 Андрей ФОМИЧЕВ, генеральный директор судостроительного завода «Северная верфь»

20 Александр ТИШАНИН, вицепрезидент компании «РЖД» 21 Владимир ВАСИЛЬЕВ, начальник Обь-Иртышского управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Михаил ФРИДМАН, председатель совета директоров «ТНК-ВР Менеджмент»

22 Владимир СОЛОВЬЕВ, директор департамента дорожного хозяйства Ярославской области 24 Владимир КОТЛЯРЕНКО, начальник отдела технической политики департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта 25 Александр ИВОЙЛОВ, начальник Центрального управления государственного ж/д-надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта 26 Дмитрий КАМЕНЩИК, председатель совета директоров ГК «Ист Лайн»

www.mediarama.ru

персона номера

«На транспорт не хватает денег» Интервью с заместителем Председателя Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации Валерием Язевым - В начале года российская транспортная общественная премия «Золотая Колесница» обрела международный статус. Спустя несколько месяцев организаторы мероприятия громко заявили об этом здесь, в Дубае, на Всемирном конгрессе МСОТ. Что произошло в отрасли, почему премия поднялась на такой высокий уровень? С оргкомитетом «Золотой Колесницы» у нас с самого начала сложились очень хорошие и конструктивные отношения. Недавно мы вместе провели тематическое мероприятие и чествование российских победителей конкурса в сфере общественного городского электрического транспорта в московском выставочном центре «Крокус Экспо» и на ВВЦ. А сегодня уже награждаем победителей международной премии «Золотая Колесница», в числе которых лучшие мировые отраслевые компании. Статус интернационального мероприятию придали трудовые коллективы из стран Европы, Латинской Америки, Азии и Ближнего Востока. Их участие в проекте доказывает престижность премии. А мой приезд в ОАЭ на конгресс МСОТ и выставку «Мобильность и городской транспорт» продиктован желанием узнать все то лучшее, что происходит в общественном транспорте в мире, и познакомить с передовым опытом моих соотечественников. - Вы можете продекларировать, насколько велико желание государства и, в Вашем лице, парламента, привлекать инвестиции в общественный транспорт? Государственные, частные, в том числе иностранные… В данный момент транспортная отрасль России пребывает, к сожалению, не в лучшем состоянии. Приведу цифры: в Америке порядка 870 автомобилей на тысячу жителей, в Китае – 124 автомобиля. У нас этот показатель выше китайского, но ниже американского. Однако пробки в городах колоссальные. Причина в том, что количество личного транспорта постоянно растет, в то время как проблемы общественного транспорта практически не решаются. Плохо строится метро в городах-миллионниках, в

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

Фото – Роман Веселков

Альберт Жуков

частности в Нижнем Новгороде. Не отрегулирована работа наземного транспорта. Необходимо внятное понимание этой проблемы и методов ее решения. В первую очередь у государства и политиков, принимающих решения о роли общественного транспорта, должна быть четко сформированная позиция на этот счет. Я не зря приехал в Дубай. Нам очень важен их опыт – в стране вообще нет ни пробок, ни проблем в сфере транспорта. - Вы начали говорить о проблемах, а что мешало решать их раньше? У государства большое количество проблем. Армия, модернизация экономики, здравоохранение, образование. На все денег не хватает. Проблема простая. Но

и решение тоже простое – очень грамотное, взвешенное сочетание механизма государственного регулирования и рыночных отношений. Недавно у нас появилась такая форма партнерства, как ГЧП. Они взялись за реализацию многих проектов – платные дороги, акционирование «РЖД», вложения в авиацию. Большой шаг сделан! Но существующие проблемы настолько масштабны, что результаты деятельности ГЧП появятся еще не скоро. - Возвращаясь в Дубай, хочется спросить про метро, которое так быстро было построено. Метро наземное. У нас «Метрострой» перестал финансировать метро в городах. Почему это произошло, и может ли измениться ситуация в ближайшее время?

Финансирование на прежнем уровне сохранено. На 20% оно – государственное, на 80% – федеральное. Дорогое это удовольствие – строить метро. И бюджет федеральных властей, особенно после кризиса 2008 года, не позволяет масштабно финансировать транспортную инфраструктуру. Мы нашли выход. Согласно принятым законодательным актам, создаются дорожные фонды. Но происходит это не так быстро как хотелось бы. В приоритете у государства – образование. Дорожные фонды и образовательные учреждения никак не могут поделить средства федерального бюджета. - Почему частный бизнес не идет в транспорт? Сроки окупаемости очень большие – 15-20 лет и более. Сроки можно уменьшить, но тогда придется повысить тарифы и стоимость услуг. Мы не можем дать такую нагрузку населению. На мой взгляд, транспортная система – это, все же, удел государства. - Вот уже более 100 лет Международный союз общественного транспорта собирает форумы, которые позволяют решить множество проблем в транспортной отрасли. Может, есть смысл создать что-то подобное в России, чтобы были и обратная связь, и оперативная реакция на то, что происходит в сфере транспорта? В России проходит большое количество конференций, форумов по разным видам транспорта – авиация, метро, наземный транспорт, железнодорожный транспорт. Это – знакомство с новшествами в этой индустрии, установление деловых контактов, но государственных денег от их проведения в создание инфраструктуры не добавляется. Но Ваше предложение хорошее, я по приезду займусь всем тем, что я здесь услышал. Просто нужно добавить понимания к решению проблематики. У меня после увиденного здесь, в Дубае, на конгрессе и на выставке, очень позитивное настроение. Проблема общественного транспорта, особенно в больших городах, стоит так остро, что мы будем проводить подобные конференции, будем давать законодательные рекомендации и рекомендации Правительству РФ.

www.mediarama.ru

новости

Год российской космонавтики

В День космонавтики, 12 апреля, на аэродроме Тушино стартовала воздухоплавательная программа, приуроченная к 50-летию полета Гагарина в космос. В рамках этой программы первый подъем в России совершил аэростат «Восток». Объем аэростата - 4300 куб. м, высота достигает 34 метров. Его внешняя оболочка выполнена в образе космического корабля «Восток». Этот тепловой аэростат специальной формы создан специалистами Русского воздухоплавательного общества совместно с чешской компанией Balony Kubicek. Авиационная администрация Чехии согласилась выделить для аэростата «Восток» специальные регистрационные знаки – OK-1961, наличие такого спецномера позволит эксплуатировать аэростат во всех странах. Дальнейшие полеты аэростата «Восток» планируются в крупных городах России и за пределами нашей страны – на воздухоплавательных фестивалях и авиационных шоу мира. Проект «Восток» является не коммерческим, однако достаточно дорогим и затратным, вопрос о какомлибо бюджетном финансировании не ставился. Программа «Восток» реализуется за счет пожертвований, на средства воздухоплавателей и спонсорские деньги.

STS Logistics запланировал выход на IPO в 2013 году Совет директоров логистического оператора STS Logistics принял стратегическое решение по перспективе проведения IPO компании в 2013 году. После слияния в 2009 году STS Logistics и RLS, объединенная компания стала одним из крупнейших логистических операторов России и СНГ, сеть представительств которой покрывает Россию, Украину, Азербайджан, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, а также США, Европу, Японию и Китай. Офисы компании действуют в большинстве авиа- и морских портов России и стран СНГ. Сейчас 3PL-оператор, работающий под единым брендом STS Logistics, оказывает широкий спектр услуг, включая автотранспортные, железнодорожные, морские, авиа- и мультимодальные перевозки любых типов грузов как по территории России и СНГ, так и по всему миру. В линейке услуг проектные негабаритные перевозки, таможенное оформление грузов, складские услуги со всеми видами терминальной обработки товаров, таможенный и логистический консалтинг, страхование и аудит. STS Logistics является сертифицированным таможенным брокером в России, на Украине и в Казахстане. Данное решение было поддержано всеми акционерами, в том числе и американским фондом прямых инвестиций Great Circle Fund, и принято на основании позитивной динамики развития STS Logistics за последние три года. С 2008 года логистический оператор перешел на международные стандарты финансовой отчетности (МСФО). Целью проведения IPO для STS Logistics является дополнительное привлечение капитала в компанию и доступ к гораздо более широкому кругу инвесторов. Кроме того, наличие акций на рынке капитала даст наиболее объективную оценку стоимости компании. После проведения IPO компания становится публичной, а ее отчетность прозрачной, что является приоритетом не только для акционеров, но и для клиентов компании, оказывающей логистические услуги. Также IPO способствует оптимизации структуры и получению более эффективного доступа к рынкам капитала, в том числе западным.

«Первая грузовая» получила первые вагоны нового поколения В рамках действующего соглашения о сотрудничестве в сфере внедрения инновационной железнодорожной техники Тихвинский вагоностроительный завод направил в адрес «Первой грузовой компании» первую партию грузовых вагонов, прошедших полный комплекс испытаний и сертификацию. Партия из шести вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений модели 19-9835 с осевой нагрузкой 23,5 тс предоставлена оператору для проведения опытной подконтрольной эксплуатации. В ближайшее время в адрес «ПГК» также будут направлены люковые полувагоны модели на базе тележки Barber S-2-R.

«Экспо 1520» ждет в Щербинке Аэропорт «Тамбов» покупает автогрейдер 7–10 сентября в подмосковном городе Щербинка на территории экспериментального кольца пройдет III Международный железнодорожный салон «Экспо 1520». «Экспо 1520» – это международный специализированный салон новейших достижений в области оборудования, технологий, инфраструктуры, услуг и логистики железнодорожной индустрии. На выставке традиционно будут представлены следующие основные разделы: железнодорожная техника и технологии, комплектующие детали и узлы, внутреннее устройство, интерьер, инфраструктура, строительство железных дорог, транспортировка груза по железной дороге, пассажирский железнодорожный транспорт и т. д.

Аэропорт «Тамбов» объявил тендер на поставку автогрейдера ДЗ-122Б-7. Бюджет – около 3,5 млн руб. Длина грейдерного вала – не менее 3744 мм. Длина бульдозерного отвала – не менее 2527 мм. Двигатель – не менее 155 л.с.

Минтранс Удмуртии объявил тендер

Министерство транспорта и до- Комплектация: конвейер для рожного хозяйства Удмуртской фронтальной погрузки сфререспублики объявило тендер зерованного материала и мена поставку дорожной фрезы с ханический привод фрезерного системой сменных фрезерных барабана. барабанов. Фрезерный барабан – 186 резБюджет – 27,71 млн руб. цов, диаметр окружности резаDPD в России выводит на рынок новую услугу для интернет-магазинов. Новое предложение ориентировано Ширина фрезерования – ния – 1080 мм. на интернет-магазины и другие компании дистанционной торговли. DPD Consumer – это оперативная до- 2200 мм. Скорость – до 5 км/ч. ставка заказанных по интернету или каталогу товаров, возможность произвести оплату за товар в момент Глубина фрезерования – Двигатель – 700 л.с. его получения, оптимизация затрат клиента на доставку посылок. до 320 мм за один проход. Год производства – 2011. Новое отраслевое решение DPD Consumer разработано специально для компаний дистанционной торговли, которые дорожат репутацией и хотят обеспечить высокий уровень сервиса для покупателей в различных регионах России. ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» DPD Consumer включает в себя опцию «Наложенный платеж». Это означает, что DPD берет на себя расчеты объявило тендер на выполнение строительно-монтажных работ в за товар с покупателями – физическими лицами при вручении посылки, а оплата услуг доставки осущестаэропортовом комплексе Казани. Бюджет – около 5,7 млрд рублей. вляется отправителем только после перевода денежных средств на его счет. С помощью DPD Consumer возможна доставка не только легких, но и тяжелых отправлений, максимальный вес которых может достигать 400 кг. При этом используется удобная и простая система тарификации отправлений, что позволяет контролировать бюджет на доставку и избегать традиционных сложностей, связанных с взвешиванием и измерением посылок. Доставка отправлений осуществляется в 100 городах России, в более чем 30 крупнейших городах доступна опция «Наложенный платеж». DPD Consumer предлагает два варианта доставки – до двери получателя и до пункта выдачи посылок. Услуга включает предварительный созвон с получателем, разгрузку отправок до 31 кг при доставке, SMS-подтверждение о доставке, выбор упаковочных материалов. Отслеживать статус отправки можно в online-cервисе MyDPD.

DPD в России ввела новую услугу – DPD Consumer

Реконструкция казанского аэропорта

«Евраз» установил на «НТМК» новую диагностику В управлении железнодорожного транспорта Нижнетагильского металлургического комбината («НТМК», входит в «Евраз») установлены компьютеризированные комплексы для диагностики параметров реле и релейных блоков на железнодорожных станциях. «Евраз» инвестировал в новое оборудование около 1 млн руб. Благодаря новым комплексам появится возможность в течение года тестировать порядка 8000 реле и 2000 релейных блоков, выявляя малейшие неточности в работе. В настоящее время релейная система управления движением используется на 13 железнодорожных станциях «НТМК». www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

мероприятие

Первые лауреаты международной премии «Золотая Колесница» В Дубае подведены первые итоги международного транспортного конкурса Альберт Жуков

Все фото – Роман Веселков

11 апреля 2011 года в Объединенных Арабских Эмиратах, в городе Дубай, в рамках 59-го Всемирного конгресса МСОТ и международной выстав-

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

ки «Мобильность и городской транспорт» прошло первое награждение победителей международного общественного конкурса «Золотая Колесница».

Из огромного количества соискателей звания лауреата почетной интернациональной отраслевой награды руководство МСОТ по согласованию с членами президиума

премии определило первых обладателей золоченой тройки лошадей – символа качества и надежности работы транспортников. Открыл церемонию награждения генеральный секретарь МСОТ Ганс Рат – член президиума конкурса «Золотая Колесница», который поблагодарил организаторов премии за конструктивную и плодотворную совместную работу, начавшуюся еще в прошлом году при подготовке и проведении международной выставки «ЭкспоСитиТранс–2010» и продолжившуюся уже здесь, в Дубае. Как итог, дебют проекта на международной арене. Выступивший вслед за Гансом Ратом заместитель Председателя Государственной Думы ФС РФ, почетный председатель президиума премии «Золотая Колесница» Ва− лерий Язев, в свою очередь, поблагодарил Международный союз общественного транспорта за решение войти в проект как стратегический партнер конкурса и за предоставленную возможность использовать площадку в Дубае для презентации конкурса широкому кругу транспортной общественности из различных стран мира. Отметив всю сложность и значимость труда работников отрасли, Язев пожелал всем участникам форума позитивной работы и приступил непосредственно к награждению победителей. В присутствии многочисленных зарубежных гостей вице-спикер российского парламента и Ганс Рат отметили заслуги наиболее достойных представителей транспортной отрасли. Первые лауреаты международной общественной транспортной премии «Золотая Колесница»: «Лидер общественного пассажирского транспорта» – Infraestructuras Ferroviarias de Catalunya (IFERCAT), Barcelona, Spain, – «Инфраструктурa железных дорог Каталонии», Барcелона, Испания; - «За вклад в развитие транспортной отрасли» – Seoul Metropolitan Government – Городское Правительство Сеула; - «Лидер общественного пассажирского транспорта» – Federacao

www.mediarama.ru

На церемонии награждения присутствовала большая делегация из России

das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brazil, – Федерация предприятий пассажирского транспорта штата Рио-де-Жанейро, Рио-де-Жанейро, Бразилия; - «Лучшее российское транспортное предприятие среднего и малого бизнеса» – научнопроизводственное предприятие «Энергия», Москва, Россия; - «За вклад в развитие транспортной отрасли» – Петр Иванов – генеральный директор ГУП «Мос− гортранс»; - «Лидер воздушного транспорта России» – авиакомпания «Уральские авиалинии». На церемонии награждения помимо многочисленных иностранных представителей присутствовала и большая делегация из России: заместитель мэра Москвы по вопросам развития транспорта и доОсвещали церемонию награждения премией «Золотая Колесница» представители многочисленных российских СМИ, среди которых журнал «Эксперт. Транспорт» и др.

рожного строительства Николай Лямов, начальник Московского метрополитена Иван Беседин, начальник ГУП «Петербургский ме− трополитен» Владимир Гарюгин, генеральный директор Нижнекам− ского ПАТП Юрий Иванов, руководители отраслевых компаний из Санкт-Петербурга, Татарстана, Вологды, Ярославля. Освещали церемонию награждения премией «Золотая Колесница» представители многочисленных российских СМИ, среди которых давние друзья и партнеры проекта: круглосуточный информационный канал «Вести 24», ИА «Интерфакс», уральский региональный телеканал «Ермак», журнал «Эксперт. Транспорт». Помимо российских журналистов, на церемонии чествования победителей конкурса присутствовали и их зарубежные

www.mediarama.ru

коллеги. В тот же день фрагменты награждения лауреатов международной премии «Золотая Колесница» транслировали: телекомпания штата Дубай, ОАЭ и Катарское телевидение. После мероприятия победители конкурса раздавали интервью на стенде организаторов проекта. Огромное количество гостей собрал стенд оргкомитета международной транспортной премии «Золотая Колесница», который представил Россию на форуме. Помимо показа презентационного ролика об истории и развития конкурса в России, организаторы представили постоянных спонсоров и партнеров проекта: коммерческий банк «Нефтяной альянс», наиболее динамично развивающиеся авиакомпании «Турецкие авиалинии» и «Уральские авиалинии», один из лидеров российского

строительства в сфере транспорта «Мостоотряд № 19», «НПО Механо− сервис – НКМЗ», компанию «Мак− силог – системы комплексной логи− стики», «УСК Мост» и крупнейших перевозчиков пассажиров Москвы – столичный метрополитен и ГУП «Мосгортранс». Именно благодаря этим компаниям и их руководителям, стало возможным познакомить представителей власти и бизнеса из разных стран с международной общественной транспортной премией «Золотая Колесница». Напомним, что финальное награждение всех победителей конкурса «Золотая Колесница», по уже давно сложившейся традиции, пройдет в конце сентября в Москве, на главной площадке страны – в Государственном Кремлевском дворце. До скорой встречи в Москве!

Генеральный секретарь МСОТ Ганс Рат – член президиума конкурса «Золотая Колесница», поблагодарил организаторов премии за конструктивную и плодотворную совместную работу, начавшуюся еще в прошлом году при подготовке и проведении международной выставки «Экспо-СитиТранс–2010» и продолжившуюся уже здесь, в Дубае

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

мероприятие

«ЭлектроТранс» собрала отрасль Тема городского электрического транспорта становится все более актуальной Олеся Захарова 6–8 апреля 2011 года в Москве на территории Всероссийского выставочного центра прошла специализированная выставка «ЭлектроТранс-2011». Более ста компаний из России, Беларуси, Украины, Молдовы, Чехии, Германии и Польши приняли участие как в демонстрации новейших достижений в области городского электрического транспорта, так и в рамках обмена информацией на семинарах и круглых столах по заявленной тематике. Масштаб проекта определить несложно: выставка проводится общероссийским отраслевым объединением работодателей «Городской элек− трический транспорт» при участии и поддержке Комитета Государствен− ной Думы ФС РФ по транспорту, Министерства транспорта РФ, ГУП «Мосгортранс», межрегионального общественного движения «Город и транспорт», международной ассоциации «Метро», оргкомитета меж− дународной транспортной премии «Золотая Колесница».

та общего пользования, ускорить формирование современного облика всех российских городов за счет создания приоритетных условий электротранспорту – одна из основных целей выставки. «Мы видим нынешнюю ситуацию как переходный этап от периода сохранения прежних систем электротранспорта в городах к этапу глубокой модернизации и экстенсивного развития в нашей стране: это новейшие технологии, гибридный транспорт, легкорельсовые троллейбусы, соединения систем электротранспорта через пересадочные узлы, а также соединение с пригородными линиями железных дорог, – рассказывает директор выставки Константин Морозов. – Какова цель? Цель – собрать отрасль. Все предприятия общественного транспорта периодически собираются для решения и обсуждения своих проблем и задач». Инновации Для развития транспортного комплекса и наибольшей эффективности его функционирования первостепенное значение имеют инновационные изобретения, многие из которых и были представлены на выставке. Чешская компания Wikov, которая осуществляет деятельность в сфере механического машиностроения свыше 125 лет, продемонстрировала свои инновационные технологии: механические приводы и редукторы для рельсового транспорта. В торжественной обстановке был заключен контракт с Усть−Катавским

вагоностроительным заводом им. Кирова на поставку оборудования. Wikov участвует в выставке уже во второй раз. В компании уверены – это станет их хорошей традицией. За льготы для населения выступила компания «Штрих−М». Система диспетчеризации, оплаты проезда, подсчета пассажиров – эти и многие другие технические новинки можно было увидеть в действии. Свои передовые разработки представила российская платежная система «Золотая корона». Карта, которой можно оплачивать проезд, покупки в магазине, медицинские услуги, действует уже в 11 регионах России и пользуется большой популярностью среди жителей. На мониторе можно было просмотреть работу карты с соответствующими перемещениями на примере виртуального городка. Представители организации поделились, что в течение трех дней они провели переговоры с высокопоставленными лицами, по результатам которых было заключено немало сделок. Судя по всему, деловые контакты участников выставки послужат успешному решению многих задач, стоящих перед организациями в частности и транспортным сектором в целом. Проведение выставки дает стимулы для повышения эффективности совместной работы по развитию городского электрического транспорта, а многие решения, принятые в ходе семинаров и круглых столов, будут востребованы на практике, придав новый импульс развитию транспортной отрасли.

Фото – Олеся Захарова

Итоги мероприятия Экспозицию посетили 1650 специалистов, которые ознакомились с современными методами планирования сети общественного транспорта, технологиями обеспечения безопасности, оплаты проезда, информационными, навигационными и диспетчерскими комплексами, энергетическим и электротехническим оборудованием, образцами нового подвижного состава. Руководители и специалисты транспортных, производственных

и эксплуатационных предприятий, разработчики, представители муниципальных образований и общественных организаций приняли участие в научных семинарах и круглых столах, направленных на оценку положения отрасли, а также определение приоритетных стратегических задач. Главным событием форума стала конференция «Электротранспорт – основа системы общественного транспорта современного города», на которую были приглашены представители федеральных и городских властей, руководители предприятий общественного транспорта, промышленности. В рамках конференции состоялся круглый стол по перспективам развития легкорельсового транспорта, технические семинары по вопросам модернизации тяговых подстанций и электросбережению на городском электротранспорте, по системам единого технологического времени на метрополитене, новым системам движения, современным технологиям организации обслуживания и ремонта подвижного состава, системам навигации и информационным технологиям на общественном транспорте. При содействии ГУП «Мосгортранс» были организованы технические визиты в трамвайное депо им. Баумана и на производство микроэлектроники и бесконтактных транспортных карт «НИИМЭ и Микрон». Обратить внимание федеральных и муниципальных властей на преимущества развития сети экологически чистого транспор-

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

www.mediarama.ru

фоторепортаж

Все фото – Роман Веселков

Мировой фестивальный центр в Дубае

Дубай поделился опытом Репортаж с международной выставки «Мобильность и городской транспорт» Новый вид общественного транспорта. Стоимость автомобиля 1 млн евро.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

www.mediarama.ru

Шейх Мохаммед ибн Рашид аль-Мактум осматривает выставку

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

фоторепортаж Экспозиция метрополитена Дубая

Стенд «Золотой Колесницы»

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

www.mediarama.ru

Заместитель мэра Москвы Николай Лямов и президент «Золотой Колесницы» Альберт Жуков

Стенд департамента транспорта города Дубай

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

авиационный транспорт

Наследство в $420 млн ежегодно «Компенсационные выплаты» «Аэрофлоту» от иностранных авиакомпаний за транзитные полеты Иннокентий Муранов

Уточнение терминологии Зачастую указанные компенсационные выплаты именовались в прессе «роялти». Однако, по мнению большинства экспертов, эти выплаты нельзя отнести к категориям роялти. ЦУ МВС обосновывало также эти выплаты потерями, которые оно начало нести из-за отсутствия обязательных посадок иностранных воздушных судов в аэропорту Шереметьево, а также ввиду появления конкурентов на вышеуказанных трассах. Поэтому

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

их стали называть компенсационные выплаты. Однако следует отметить, что такого рода «компенсации» противоречат рыночной экономике и положениям Чикагской конвенции. Распад СССР и приватизация международного «Аэрофлота» В 90-х годах прошлого столетия международный «Аэрофлот», как и ряд других авиакомпаний, вышел из состава МГА СССР, перешел на хозяйственный расчет, а затем в ходе приватизации был преобразован в компанию «Аэрофлот – Российские авиалинии», перестав представлять за границей всю гражданскую авиацию СССР. При этом международный аэропорт Шереметьево выделился из состава акционерного общества в отдельное юридическое лицо – хозяйствующий субъект.

Основными акционерами компании «Аэрофлот – Российские авиалинии» являются: Росимущество (51,17%), Национальная резерв− ная корпорация («НРК»), которая контролирует около 30% акций, юридические и физические лица (7,67% акций). Несмотря на приватизацию, компенсационные выплаты не были переадресованы, а продолжали поступать и поступают до сих пор на счет компании «Аэрофлот – Российские авиалинии», т. е. практически в частную авиакомпанию и в значительной мере частным акционерам. Размер компенсаций «Аэрофлот» относит сведения о размере получаемых им компенсационных выплат к коммерческой тайне. Поэтому дальнейшие сведения о размерах этих выплат носят

ориентированный характер и основаны на иностранных источниках и отдельных оценках отечественных экспертов. Выплаты производят только европейские и азиатские авиакомпании (их более 70). Американские авиакомпании выплат не производят. По данным европейских парламентариев, компенсационные выплаты «Аэрофлоту» в 2003 году превысили $300 млн. По данным Еврокомиссии, в 2004–2005 годах компенсационные выплаты иностранных авиакомпаний, перечисленные в «Аэрофлот», составили порядка $250 млн в год. По отдельным экспертным оценкам, в 2006 году выплаты составили $420 млн. При этом часть получаемых средств «Аэрофлот» передает государственным структурам, а себе оставляет ориентировочно $100 млн. Следует отметить, что

Фото – spotterjohnsen

История вопроса До 1972 года иностранные авиакомпании не имели права транзитного беспосадочного пролета через территорию СССР. Требовалась обязательная посадка в аэропорту Шереметьево либо полеты из Европы в Азию осуществлялись в воздушном пространстве сопредельных с СССР государств. Это не соответствовало принципам ИКАО и приводило к удорожанию полетов. В 1972 году авиакомпании после долгих согласований добились от СССР права транзитных беспосадочных пролетов через его территорию на определенных условиях, которые были зафиксированы в соответствующих соглашениях. Одним из таких условий стала ежегодная выплата со стороны иностранных авиакомпаний. Компенсационные средства в суммарном размере $200–300 млн в год переводились Министерству гражданской авиации (МГА) в лице центрального управления международных воздушных сообщений «Аэрофлота» (ЦУ МВС). Эти деньги шли на оборудование техническими средствами воздушных трасс СССР, необходимых для осуществления международных транзитных полетов, а также для подготовки диспетчеров для обслуживания воздушного движения по указанным маршрутам (транссибирский, трансазиатский, трансполярный и трансвосточный маршруты). Деньги поступали в «единый» с МГА международный «Аэрофлот» через счета представительств ЦУ МВС за рубежом. При этом до конца 80-х годов прошлого столетия большая часть этих средств действительно шла на обустройство указанных воздушных трасс.

За право транзитных беспосадочных пролетов через территорию СССР иностранные авиакомпании ежегодно выплачивали «Аэрофлоту» $200–300 млн. Эти деньги шли на обустройство воздушных трасс страны. СССР распался, однако выплаты сохранились…

www.mediarama.ru

«нетрудовые доходы» «Аэрофлота» позволяют ему легко вытеснять с рынка другие российские авиакомпании, что ухудшает условия конкуренции и тормозит развитие отечественной гражданской авиации. Такое положение не способствует мотивации «Аэрофлота» к повышению эффективности своей работы. В целом же для гражданской авиации России такое положение ведет к снижению уровня безопасности полетов, в частности, безопасности воздушного движения из-за низкого уровня оборудования российских воздушных трасс и аэропортов. Мнения зарубежных авиакомпаний Нецелевое использование «Аэрофлотом» компенсационных средств, непрозрачность их расходования и низкий уровень обустройства российских воздушных трасс с начала 90-х годов прошлого века начали вызывать перманентное недовольство со стороны иностранных авиакомпаний и уполномоченных авиационных органов иностранных государств. С их стороны постоянно нарастали требования отмены компенсационных выплат. Эти требования со-

www.mediarama.ru

ответствовали положениям Чикагской конвенции о международной гражданской авиации. В ответ на неконструктивную позицию российской стороны в этом вопросе западные страны начали предпринимать прямые и косвенные ответные меры. К числу такого рода мер можно отнести ужесточение требований по шумам и эмиссии к российским воздушным судам при выполнении ими рейсов в Европу, уход отдельных иностранных авиакомпаний на южные обходные трассы и другие. К примеру, Lufthansa перенесла свои грузовые рейсы из Новосибирска в Астану, Канада угрожала запретить полеты «Аэрофлота» через свою территорию в США и т. д. Результатом такой политики явилось замедление переоборудования российских воздушных трасс, аэропортов, обучения диспетчеров, сохранение сравнительно низких ставок за аэронавигационное обслуживание по сравнению с зарубежными странами и, как следствие, снижение безопасности полетов. В мае 2004 года министр экономического развития России Герман Греф и еврокомиссар по торговле Паскаль Лами заключи-

ли соглашение о пересмотре системы транссибирских сборов к 2013 году. Однако депутаты Европарламента столь длительную отсрочку посчитали необоснованной, и 17 января 2006 года Европарламент одобрил резолюцию по переговорам ЕС с Россией и КНР в сфере транспорта, в которой рекомендовал Еврокомиссии ужесточить требования к России по отмене компенсационных выплат иностранных авиакомпаний. В пояснительной записке к резолюции говорилось, что процесс можно было бы завершить и за три года, т. е. отменить выплаты уже к 2008 году. При этом депутаты заявили, что компенсационные выплаты прямо противоречат международному праву, в частности Чикагской конвенции. Поэтому парламент рекомендовал Еврокомиссии не заключать с Россией соглашения о вступлении в ВТО и вообще «никакие всеобъемлющие соглашения» до тех пор, пока страна официально не согласится аннулировать эти выплаты. На состоявшемся 24 ноября 2006 года саммите России и ЕС представители российского Правительства и Еврокомиссии подписали компромиссное соглашение,

которое предусматривает неизменность существующей системы взимания «компенсационных выплат» с иностранных компаний за транзитные перелеты по транссибирскому маршруту в Юго-Восточную Азию до 2010 года. В соответствии с официальным документом, транзитные платежи должны быть сокращены до 2013 года, по итогам которого будут отменены совсем. При этом структура платежей может быть пересмотрена не в пользу «Аэрофлота». В 2007 году европейцы утвердили «Согласованные принципы модернизации системы использования транссибирского маршрута». По этому документу российские власти должны постепенно снижать компенсационные выплаты и к 2013 году отменить их вовсе. Однако Россия пока не приняла данное соглашение. После проведения IPO на биржах акции «Аэрофота» имеют особую отметку о незаконном получении роялти, что негативно сказывается на котировках акций. Выводы Необходимо решить вопрос переадресации указанных «компенсационных выплат», поскольку оставлять их «Аэрофлоту» нет никаких оснований. Было бы целесообразно, учитывая непрозрачность каналов расходования получаемых «Аэрофлотом» компенсационных выплат, уточнить фактические каналы расходования указанных средств. Компенсационные выплаты, получаемые «Аэрофлотом», можно направить в сферу аэронавигационного обслуживания российских трасс и аэродромов для решения за счет этих средств вопросов модернизации аэронавигационного оборудования и обучения диспетчерского состава. Такое решение позволит повысить уровень безопасности полетов. Может быть рассмотрен вопрос направления этих средств на оснащение российских аэропортов или создание специального фонда, аккумулирующего платежи. Есть мнение распределить указанные средства между российскими авиакомпаниями. Однако такое «распыление» средств представляется наименее обоснованным и эффективным, помимо прочего могут возникнуть претензии на эти средства со стороны авиакомпаний СНГ. Должен быть отдельно отработан прозрачный механизм получения и расходования указанных средств с учетом организации контроля этих потоков, если такое решение будет принято.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

аэропорт

Аэропорты ждут 300 млрд руб. Обзор государственных стратегий и приоритетов в области развития инфраструктуры воздушного транспорта Виктория Архипова Состояние авиационной отрасли и развитие аэропортовой сети в настоящий момент находятся на этапе, когда определяется перспектива развития данного направления в экономике России. И перспектива эта немалая. Это диктуется как общими тенденциями в мире, так и развитием внутри страны. Глобализация резко изменила объем и модель грузовых и пассажирских перевозок и увеличила требования как к международной, так и к местным транспортным системам. Россия в этом смысле отстает от остального мира, но сейчас старается изменить сложившуюся ситуацию. И в связи с этим ставит задачи по созданию современной авиатранспортной инфраструктуры и по повышению комплексной безопасности авиатранспортной системы.

узлах, где товар «перекидывается» с одного транспорта на другой, организуются целые вереницы машин, что говорить уже о пробках на самих дорогах. Это, безусловно, задерживает прибытие пассажиров и перевозчиков воздушных грузов. К этому всему добавляется рост мирового туризма и торговли. И в дальнейшем ожидается только рост. Способность стран делать государственные и частные инвестиции в транспорт определит, какие страны смогут успешно конкурировать, а какие останутся в хвосте. Транспорт играет важнейшую роль в глобальной экономике, так как с его помощью перевозят товары на дальние расстояния между странами и континентами. И хорошая инфраструктура является главной частью этой сложной системы.

Страна не сможет достигнуть успеха, если не способна выстроить точную и эффективную инфраструктуру воздушного транспорта. Плачевное состояние аэропортов России На данный момент большая часть аэропортовой инфраструктуры России находится в плачевном состоянии. Федеральное Правительство финансирует инфраструктуру только в отношении аэропортов федерального значения. А у регионов зачастую нет ни средств, ни желания инвестировать, тем более когда есть масса других насущных проблем. Но проблема недостатка средств еще не главная. Есть проблема логистики, которая должна обеспечивать эффективный мониторинг пассажирских потоков, а

также прогнозировать и планировать всю работу аэропортов. Необходимы технологии современного технического и технологического обустройства аэродромов и аэропортов. Министр транспорта РФ Игорь Левитин, выступая на заседании Правительства, назвал ориентировочные объемы бюджетных затрат, необходимых на поддержание в рабочем состоянии существующей аэродромной инфраструктуры. По его оценке, до 2015 года на эти цели потребуется порядка 300 млрд рублей. В модернизации и реконструкции нуждаются шоссейные дороги, каналы, порты, мосты, аэродромы, склады, в том числе и энергетическое хозяйство. Анализ состояния аэропортового комплекса показывает, что только 59% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственными покрытиями, остальные аэродромы имеют грунтовые ВПП. Большинство взлетнопосадочных полос с искусственными покрытиями были построены

Фото – Святослав Скобеев

Реалии отрасли Сейчас практически все международные перевозки требуют использования более одного вида транспорта от пункта отправления до пункта назначения. На всех

Основными формами поддержки аэропортов должны стать использование механизмов государственно-частного партнерства, создание условий для увеличения доли в доходах аэропортов от неавиационных видов деятельности, передача на условиях концессии объектов аэродромной инфраструктуры, разработка соответствующей нормативной базы применения механизма концессии.

На данный момент большая часть аэропортовой инфраструктуры России находится в плачевном состоянии

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

www.mediarama.ru

Фото – архив

много лет назад, большинству из них требуется реконструкция. Главной причиной данного положения является недостаточный объем инвестиций, направляемых на поддержание и развитие аэродромных комплексов. Но уже сейчас идет значительный их прирост. Инвесторы понимают выгодность вложений в эту сферу. И исходя из данных условий, основными формами поддержки аэропортов должны стать использование механизмов государственно-частного партнерства, создание условий для увеличения доли в доходах аэропортов от неавиационных видов де-

www.mediarama.ru

ятельности, передача на условиях концессии объектов аэродромной инфраструктуры, разработка соответствующей нормативной базы применения механизма концессии. Меры по улучшению ситуации В настоящее время разработан план по развитию авиационной деятельности в области гражданской авиации. План сформирован во исполнение указания Президента РФ о необходимости разработки мероприятий по выводу российской авиации из кризиса. Документ включает в себя 54 пункта и должен обеспечить реализацию «Основ

политики Правительства РФ в области авиационной деятельности на 2002–2010 гг. и на период до 2015 года». В области развития рынка авиаперевозок планируется разработать предложения по оптимизации количества авиакомпаний и аэропортов, а также состава самолетного парка. Планом предусмотрено государственное регулирование деятельности авиакомпаний России посредством совершенствования механизма сертификации и лицензирования для всемерного улучшения качества предоставляемых авиакомпаниями услуг. И здесь

активно помогают инвесторы, стремящиеся улучшить инфраструктуру для привлечения в аэропорты большей прибыли. Строятся просторные залы ожидания, магазины, кафе, бары, аптеки, почта, телеграфы, офисы, ставятся пункты обмена валют, банкоматы. Без внимания не остаются и аэровокзалы, грузовые терминалы, топливозаправочные комплексы, парковочные комплексы и даже гостиницы. Можно сказать, что увеличение объемов финансирования благотворно повлияет на дальнейшее развитие инфраструктуры воздушного транспорта. Важна эффективность использования этих средств, как выделяемых государством в целевом порядке на финансирование строительства, модернизацию и ремонт объектов аэропортового комплекса, так и частных инвестиций. Это связано с другой, не менее важной проблемой, такой как применение новых конструктивных решений и современных технологий в строительстве и реконструкции объектов инфраструктуры воздушного транспорта. Компоненты эффективной инфраструктуры с помощью государственного управления и, конечно, с помощью частных структур могут быть использованы в качестве критериев оценки успехов страны, покажут успешные преобразования и дадут новый толчок для привлечения иностранных компаний. Каждый из этих критериев важен, поэтому трудно создать такую сложную систему, которая отвечала бы всем требованиям и нормам. Но в процессе принятия решений следует учитывать по меньшей мере важнейшие из перечисленных факторов. И в будущем мы можем получить развитую страну с устойчивой и интенсивно развивающейся экономикой.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

аэропорт

Чиновники и авиакомпании против нового закона о безопасности Интервью с генеральным директором ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктором Горбачевым Фото – «Аэропорт»

Алексей Митрофанов, Мария Винникова

В течение нескольких лет российская ассоциация «Аэропорт» гражданской авиации пытается провести закон о безопасности в аэропортах. Значимость этого закона, учитывая всю остроту сложившейся в связи с терактами ситуации, сложно переоценить. В настоящее время и ведомства, и коммерческие структуры проводят определенную работу в этом направлении. После первых трагических происшествий в московских аэропортах министерство издало ряд законов и нормативных актов, направленных на обеспечение безопасности пассажиров и обслуживающего персонала аэропортов. В них, в частности, говорится о создании подразделений, которые будут отвечать за формирование юридических лиц по обеспечению авиационной безопасности. В Ше− реметьево это «Аэромаш» – отдель-

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

ное юридическое лицо, с которым аэропорт заключил договор. Такая структура есть и в Домодедово. Это первые шаги. Примеру этих двух аэропортов, считает ассоциация «Аэропорт», должны последовать воздушные перевозчики по всей стране. Но не у всех хватит финансовых средств. Поэтому нормы, правила и требования по обеспечению безопасности в аэропортах должен определять и регулировать единый федеральный закон. - Какая, на Ваш взгляд, должна быть схема безопасности в российских аэропортах? Нормы безопасности в аэропортах должны начинаться с привокзальных площадей, остановок общественного транспорта, с аэровокзалов. Это могут быть превентивные меры – обыск на входе, проход через рамку металлоискателя.

У разных стран разное отношение к таким процедурам. В Европе осмотры не производятся, так как местные специалисты уверены в их низкой эффективности. Европейцы считают, что нужно усиливать меры внутри вокзалов. С другой стороны, израильтяне начинают проверять буквально за километр. У них существуют патрульные службы, видеонаблюдения. Ведь если человек пришел с целью взорвать себя в аэропорту, то он может осуществить задуманное и на остановке, и на входе в здание. Я считаю, что и нам нужно создавать систему по отслеживанию ситуации с самого начала – не с момента изготовления бомбы, а с момента вербовки в террористы. Как создание службы безопасности будет происходить на практике? Это может быть одно юридическое лицо – главный оператор аэропорта, который отвечает вообще за всю деятельность в аэропорту. Во главе его должен стоять конкретный человек – генеральный директор. С него и будет спрос. Так как здесь велика опасность размытия и разграничения ответственности. Например, сейчас за разные аспекты безопасности отвечают вневедомственная охрана МВД, ФСБ, служба авиационной безопасности, служба безопасности авиакомпаний эксплуатанта. Или же можно последовать американскому примеру – в США создано отдельное министерство безопасности. Ассоциация авиакомпаний после терактов 11 сентября решила подготовить приказ по авиационной безопасности. Проект был готов в 2004 году. Мы его обкатали в аэропортах ведущих авиакомпаний. Он пришелся по душе руководителям служб авиационной безопасности, потому что главная задача этого закона – узаконить отношения служб авиационной безопасности и силовых структур, четко определить их функции и провести ясные границы ответственности. К сожалению, проект закона отвергло министерство транспорта, посоветовав обходиться существующими федеральными авиационными правилами и уповая на то, что вот-вот должен выйти закон

о транспортной безопасности, который решит все проблемы. Однако прошло семь лет, а постановление Правительства так и не вышло. В настоящее время действуют ФАПы (Федеральные авиационные правила). Но они имеют ведомственный характер, несмотря на то что зарегистрированы Минюстом, и их действие не распространяется на силовые ведомства. После этого «родился» закон о транспортной безопасности. Но этот закон одинаков для наземного транспорта, водного, железнодорожного и воздушного. Это нелогично и неправильно. Конечно, в какой-то мере он может быть одинаков по структуре, но у каждого вида транспорта есть своя специфика. И для каждого вида транспорта нужен свой закон. Мы ждали с 2004 года, лоббировали этот вопрос, выносили его на заседание коллегии, постоянно поднимали тему в средствах массовой информации. Дождались 2011 года, когда в январе произошел теракт в Домодедово. Затем еще инициировали проект и в Минтранс, и в Госдуму. И получили вежливые ответы о том, что мы учтем ваше предложение в разработке своих документов. Но как самостоятельной единицей, как самостоятельным законодательным актом никто этим законом не хочет заняться. Это странно. Ведь документ создавался не в кабинетах чиновников, оторванных от реальной

www.mediarama.ru

жизни, ведь, в конце концов, аэропорты изучали этот проект и сказали, что он им нужен. - Может быть, проблема в авторстве? Вы знаете, как ревностно относятся чиновники к написанию законов, особенно в Минтрансе… Мы готовы отдать куда угодно под любое авторство. Лишь бы вышло. Если хотят инициировать сами депутаты, ради Бога. Мы только поприветствуем, если это выйдет за подписью Минтранса. Но нам даже не дают возможности принять участие в разработке новых актов, в доработке проекта. Интересно, на местах говорят о необходимости принятия нового закона, а чиновники твердят, что закон не нужен. Кто в чиновничьей среде это решает? Ведь то, что подготовлено уважаемым Минтрансом, заставляет специалистов буквально хвататься за голову. Там написаны страшные вещи. Оказывается, сотрудники служб авиационной безопасности должны препятствовать зарождению терроризма в самом его истоке, создавать какие-то комитеты противодействия терроризму при каждом дворе и детской площадке. И введена уголовная ответственность. Если не препятствуешь, то можешь получить до семи лет. Это вышло приказом! К сожалению, у нас приказы пишутся кулуарно, не согласуются ни с ассоциациями, ни с предприятиями. - Вы будете продолжать бороться с косностью чиновников? Перспектив на ближайшее время нет никаких. Но все равно мы продолжим инициировать этот закон, будем говорить о нем в средствах массовой информации и на всех уровнях власти: в Минтрансе, на коллегии, в Росавиации, в Роснадзоре. Будем говорить везде! Раньше было по-другому. В аэропорту действовал один оператор. Сейчас их десятки: заправочный комплекс, грузовые комплексы,

обслуживание воздушных судов, цеха бортпитания и т. д. Как они взаимодействуют, кто ими должен управлять?! На данный момент нет хозяина, который отвечает за всех и полноценно регулирует деятельность предприятия. Например, сейчас в Домодедово не разберешься, кто главный оператор. Поэтому и родилась эта идея, насущные требования определили создание закона. Понятно, что дополнительные обязанности никому не нужны. Против закона выступают авиакомпании. Им тоже он не нужен, так как прописывает дополнительные обязанности. Сейчас авиакомпания вольна ходить из одного аэропорта в другой, не докладывая об этом аэропорту. Был случай, когда из-за разногласий генеральных директоров аэропорта и авиакомпании «Внуковские авиали− нии» ночью в одночасье поднялись и перелетели в Домодедово. Приходят пассажиры, а им говорят, вы вылетаете не из Внуково, а из Домодедово. Закон в первую очередь нужен для аэропорта. Каждый аэропорт хочет навести у себя в хозяйстве четкий порядок. Скоро выборы Госдумы. Нашим депутатам осталось работать 2–3 месяца. Успеют они за эти месяцы рассмотреть проект закона, который они сами инициировали? Ведь он до сих пор не рассмотрен даже в Комитете по транспорту… - Председатель Правительства Владимир Путин объявил, что возможна приватизация аэропорта Вну− ково. Из этого получится что-нибудь путное, как Вы думаете? Это не выход. И вообще ничего хорошего не даст, даже принесет вред. Мы сделаем двух громадных монстров – объединенных Шереметьево и Внуково, и Домодедово, которые будут «драться» между собой, переманивать авиакомпании. Я считаю перспективными другие направления. Первое – развитие московского аэроузла. 20 лет назад

Ассоциация «Аэропорт» гражданской авиации образована 18 декабря 1990 г. Является негосударственной, некоммерческой организацией, которая была создана для координации деятельности ее членов, расширения их деловых возможностей, представления и защиты их интересов. По состоянию на 1 января 2011 года численность ассоциации составляет 262 организации, представляющих 24 государства. Предметом деятельности ассоциации является оказание комплекса услуг, связанных с анализом, освоением и внедрением достижений мирового опыта в практику деятельности аэропортовых комплексов и связанных с ними инфраструктур на территории стран-участниц СНГ. Президент – Алексей Чертенков. Генеральный директор – Виктор Горбачев. канадская компания обследовала московские аэропорты и пришла к выводу, что московский аэроузел нужно развивать специализацией каждого аэропорта. Самый перспективный – это Домодедово. Он удален от города, рядом много свободных площадей для посадочных полос. Можно было бы сделать мощный хаб в Домодедово, вытащив туда из московской зоны авиакомпании с сильным транзитом. В том числе и «Аэрофлот». Внуково предлагалось сделать чартерным и ориентированным на бизнес-авиацию. Внуково не очень удобный аэропорт для гражданских полетов, все-таки оттуда вылетают первые лица, могут быть задержки, а на бизнесе и чартере это не очень отразится. Шереметьево в свое время имел мощные активы по грузоперевозке, канадцы рекомендовали развивать именно направление карго. Второе – создание одной управляющей компании, которая занималась бы всеми этими аэропортами. Компания независимая, не подчиняющаяся Минтрансу. Например, генеральный директор компании Aeroport de Paris, управляющей парижскими аэропортами, назначается указом Президента Франции. Пусть и у нас будет назначение на уровне премьер-министра, председателя Правительства. Иначе от Минтранса опять будут окрики – сделай так, сделай этак. Как сейчас и происходит… И третье – в совете директоров каждого аэропорта должна присутствовать мощная государственная

структура, чтобы не было так, что каждый развивается сам по себе. Спрашивается, зачем Внуково построил грузовой терминал на 150 тыс. тонн, когда он обслуживает 24–25 тонн? Пока это все заполнится, это нужно обслуживать, содержать... Одновременно сами по себе расширяются Шереметьево, Домодедово, строят по третьей посадочной полосе. Зачем? Еще 10 лет назад «Аэропроект» просчитал и с учетом подвижности населения и увеличения объемов перевозок определил, что на ближайшие 30 лет новые взлетнопосадочные полосы в Москве не нужны. Сейчас их семь. И при разумной эксплуатации их хватит на 30 лет. Сейчас Россия перевозит 50 млн пассажиров, Москва обслуживает 45 млн. А аэропорт Gatwick в Великобритании со своей одной полосой перевозит 40 млн пассажиров. Всего в России живет 143 млн человек. Из них авиационным транспортом пользуются 7%. В связи с повышением цен на керосин, усилением мер авиационной безопасности цены на билеты полезут вверх. Так что вряд ли будет резкое увеличение перевозок. Но зарезервировать земли вокруг аэропортов нужно обязательно. Чтобы не строились коттеджи, дома, гаражи, кафе. Это все-таки зона безопасности, которая равняется 20 километрам от контрольной точки аэродрома. Иначе страшных последствий, когда в Иркутске выкатился самолет и врезался в гаражи, можно было бы избежать. Но это также официально не закреплено.

В течение нескольких лет российская ассоциация «Аэропорт» гражданской авиации пытается провести закон о безопасности в аэропортах

Фото – аэропорт Кольцово

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

Все фото – Дмитрий Малянов

грузовой транспорт

Финальная стадия сборки

Mercedes by «КАМАЗ» В Набережных Челнах (Республика Татарстан) открылась сборочная линия грузовых автомобилей Mercedes-Benz Дмитрий Малянов 11 марта 2011 года состоялась торжественная церемония открытия сборочной линии грузовых автомобилей Mercedes-Benz в Набережных Челнах. В церемонии приняли участие Президент РТ Рустам Минниханов, генеральный директор «КАМАЗа» Сергей Кого− гин, генеральный директор госкорпорации «Ростехнологии» Сергей Чемезов, глава Daimler Trucks Ан− дреас Реншлер, генеральный директор «Мерседес−Бенц Тракс Вос− ток» Борис Биллих, представители Daimler AG, финансовых структур и администрации РТ и города Набережные Челны.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

История «МБТС» Два года с небольшим назад – в декабре 2008 года Daimler AG, «КАМАЗ», «Ростехнологии» и «Тройка Диалог» подписали соглашение, определяющее условия стратегического партнерства. В соответствии с соглашением Daimler AG выкупила у группы компаний «Тройка Диалог» 10% акций «КАМАЗа» на сумму $250 млн. 24 ноября 2009 года Daimler AG и «КАМАЗ» заключили договор о создании «МерседесБенц Тракс Восток» («МБТС») с равными долями в капитале. Вклад каждой из сторон составил 5,9 млн евро. Сфера деятельности со-

вместного предприятия охватывает как импорт всей продукции Daimler AG в Россию, так и организацию производства на ее территории. В текущем, 2011 году предприятие поставит потребителям 2500 грузовиков, часть из которых будет собрана в Набережных Челнах. В российском сегменте грузовиков «Большой семерки» (DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Volvo) полной массой свыше 6 тонн на долю марки MercedesBenz приходится 10,2%. В ближайшем будущем компания «МБТС» намерена довести этот показатель до европейского уровня в 22%.

Производство Партнерство двух крупнейших автопроизводителей дало целый ряд преимуществ. Не было необходимости строить завод в чистом поле. «КАМАЗ» предоставил производственное помещение площадью 14 000 м2 со всеми коммуникациями. В течение года готовили площадку, закупали и монтировали оборудование. Параллельно в Германии провели обучение персонала. Первые грузовики Mercedes-Benz собрали в августе 2010 года. В режиме пусконаладки сборочная линия заработала 30 сентября, а в конце октября вышла

www.mediarama.ru

на рабочий режим. В день официального открытия с конвейера сошел 101-й автомобиль. Проектная мощность завода составляет 4500 грузовиков в год при двухсменном графике работы с персоналом численностью 300 человек. Завод работает исключительно под заказ. Сейчас в односменном режиме работают 108 человек, включая администрацию и вспомогательный персонал. Цена на автомобиль, собранный в Набережных Челнах, такая же, как на автомобиль, собранный в Германии. У Mercedes-Benz единый прайс-лист. Компания несколько выигрывает за счет меньшей оплаты труда, но, как заверили на пресс-конференции, зарплата на «МБТВ» привлекательнее в сравнении с соседними компаниями. На начальном этапе ставилась задача обучить персонал, отработать технологию сборки и логистику, а главное – добиться такого же качества сборки, как на заводе Daimler в Верте. Немцы не стремились сразу вывести завод на проектную мощность, понимая, что невозможно поддерживать требуемый уровень качества при высоком темпе 8–10 автомобилей в смену, когда все производственные процессы еще в стадии отработки, а персонал еще только учится. По этим же причинам на первый год запланирована сборка только ше-

www.mediarama.ru

сти моделей. Вторая причина в том, что завод, с учетом благоприятного развития ситуации на рынке, проектировали на рост. Пока причин для спешки нет, тем более что в критической ситуации «МБТВ» может подстраховаться и заказать грузовик в Германии. Поэтому принят темп сборки четыре автомобиля в смену, и при таком темпе до конца года выпустят 1100 грузовиков. Возможно, к концу года он достигнет восьми автомобилей, если спрос будет расти. Сборка идет под наблюдением немецких специалистов с тотальным контролем всех операций и готового автомобиля. Немцы приезжают бригадами от 4 до 10 человек в зависимости от производственной необходимости, например, при постановке в производство новой модели. Они проводят обучение наших рабочих на месте. Одновременно завод готовит собственных специалистов с обучением на заводе в Германии. Для преодоления языкового барьера этих же людей учат английскому. Теоретически завод может собрать любую модель MercedesBenz, но это требует большой предварительной работы – отработки упаковки комплектующих, чтобы не повредить их в дороге, а перевозка идет автомобильным транспортом. Требуется также отработать технологию сборки и обучить сборщиков.

Сборка Благодаря альянсу «АвтоВАЗ» – Renault – Nissan – «КАМАЗ» – Daimler под флагом «Ростехнологий» завод «МБТВ» получил режим промышленной сборки, требующий тиража 300 тысяч и 60% локализации, хотя таких тиражей нет даже в мечтах, а вот выполнение в будущем требований к локализации вполне возможно. Сейчас идет крупноузловая сборка, и такие компоненты, как рама и кабина, поступают из Германии в практически полностью собранном виде. Сборка разбита на девять постов. Сборка начинается с поста № 1, где окончательно дособирают раму, устанавливают кронштейны, которые будут держать компоненты тормозной системы и прочие навесные элементы. Детали тяжелые, объем работ по монтажу и проверке большой, потому такой короткий перечень работ. Используют пневмоинструмент, потом динамометрическим ключом протягивают каждую гайку, затем гайка маркируется маркером. Некоторые соединения дополнительно проворачивают на определенный угол согласно технологической карте. На постах № 2, 3 и 4 устанавливают тормозную аппаратуру, соединяют пневмо- и электропроводку, все электронные компоненты, монтируют элементы подвески – рессоры, опорные балки, а также механизм рулевого управления и кронштейны то-

пливных баков. Контролер все тщательно проверяет и дает разрешение на покраску рамы. Перед покраской маскируют (заклеивают) все номера, специальные обозначения, важные для дальнейшей сборки, соединения, в общем все, что не должно быть закрашено. После этого рама полностью покрывается в окрасочной камере многокомпонентной эмалью BASF. Готовую раму демаскируют, инспектируют, все ли хорошо прокрасилось, и ставят на рельсовые тележки сборочной линии. Сборочный конвейер начинается с поста № 5, где монтируют мосты и карданные валы, соединяют элементы тормозной системы, заправляют мосты. На посту № 6 двигатель, предварительно агрегатированный с коробкой передач, устанавливают на раму. Кабину устанавливают на посту № 7. На посту № 8 идет установка колес, переднего бампера и топливных баков. На этом, собственно, сборка заканчивается. На посту № 9 автомобиль заправляют, калибруют электронную систему и проверяют герметичность пневмосистемы. Здесь же первый раз запускают двигатель. Далее автомобиль проходит вторую покраску. При сборке лакокрасочное покрытие может быть повреждено, поэтому раму еще раз прокрашивают в той же камере, но не так тщательно. Кабину и колеса предварительно маскируют.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

грузовой транспорт

Кабины для самосвалов

Испытания После окраски автомобиль подвергается испытаниям на тормозном и нагрузочном стендах. На нагрузочном стенде имитируют нагрузки на двигатель – тормозные барабаны создают сопротивление на колесах автомобиля, а мощный вентилятор – эффект лобового сопротивления. Затем на смотровой яме инспектируют течи. Потом окончательная инспекция, и если все в порядке, то автомобиль считается готовым к передаче покупателю и на него оформляют документы. При обнаружении

Установка двигателя

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

каких-либо недостатков автомобиль переставляют на отдельный участок доводки с подъемником, где их и устраняют. Выборочные финишные испытания проводят за пределами цеха, в отдельной зоне. Первое время испытывали каждую машину, сейчас – две из трех. В отношении локализации у «МБТВ» большие резервы, прежде всего за счет компонентов Mercedes-Benz, которые будет выпускать «КАМАЗ». Между Daimler AG и «КАМАЗом» заключено соглашение о локализации некоторых компонентов и меморандум о

производстве мостов. Мосты и оси – проект с большими перспективами, так как их будет использовать и сам «КАМАЗ», обеспечив, таким образом, масштаб производства. В ближайшие планы локализации входит электрическая проводка, шины – всего около 30 позиций генерального плана Daimler по локализации. Но даже для реализации краткосрочных планов необходим масштаб производства, то есть вывод завода на полную мощность. Локализация – не самоцель, всему должно быть экономическое обоснование.

В локализацию входит и углубление производства. Сейчас получают раму в сборе – с проложенными трубопроводами тормозной системы и электропроводкой, в дальнейшем будут поступать «голые» рамы, а затем рамы планируется изготавливать на месте, в Набережных Челнах. Уже этой осенью предприятие получит специальное оборудование для производства рам. Стоимость этого локального проекта – 1 млн евро. Еще до лета установят покрасочную камеру стоимостью 1,2 млн евро. В завод уже вложили 6 млн евро и, наверное, предстоит вложить еще столько же в развитие производства. Преимущества партнерства лидеров автопрома не заканчиваются производством. «КАМАЗ» располагает развитой дилерской и сервисной сетью, и «МБТВ» начала ее использовать, привлекая партнеров, отвечающих корпоративным требованиям Daimler. Грузовики Mercedes-Benz начали продавать на Дальнем Востоке, даже в Магадане, чего раньше не было. Сегодня дилерская сеть Mercedes-Benz насчитывает 38 партнеров по всей России. В сервисную сеть входят 37 авторизованных сервис-центров, и в ближайшие 3–4 года она должна вырасти минимум до 70 СТО. На начальном этапе ограничили линейку шестью моделями, сборка четырех из них – тягачей Axor 1840 и 1835, самосвала Actros 3336 и шасси Actros 3346 – освоена. В ближайшие месяц-полтора начнут сборку тягачей Actros 1841 и 2641. Грузовички Atego собирают в единичных экземплярах. Постановка в производство новых моделей целиком зависит от спроса. Самосвальные кузова выпускает и монтирует завод «Не− фАЗ». Кроме того, запустили отдельный проект с опытным кузовщиком – красногорским заводом «Бецема». Отечественные кузова при приемлемом качестве значительно доступнее по цене, но приверженцы марки вполне свободно могут заказать самосвал с кузовом Meiler. Все то, что уже создано, планы по развитию производства и локализации свидетельствуют о том, что Mercedes-Benz пришел в Россию всерьез и надолго. У «КАМАЗа» и Daimler AG большие совместные планы – производство мостов, кабин, развитие заводов «Мерседес-Бенц Тракс Восток» и «Фузо Камаз Тракс Рус». Партнерство таких гигантов придаст энергии всему российскому автопрому.

www.mediarama.ru

автомобильный транспорт

Все фото – Omnicomm

Tatra сотрудничает с Omnicomm с 2005 года

Водителям перекрыли «кислород» Современные системы контроля расхода топлива Владимир Праворотов Мотивационная составляющая в работе с водителями крупного автопарка напрямую влияет на эффективность и рентабельность его работы. Можно устраивать еженедельный мастер-класс для водителей на тему «Лучшие способы экономии ГСМ», можно выбрать миссией компании чтото вроде «Береги топливо во имя процветания». В конце концов, можно пугать каждого водителя увольнением и другими карами за нецелевое использование топлива. Но до тех пор, пока своими глазами не увидим, как именно используется транс-

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

портная техника и соответствует ли расход горючего эффективности работы, все это будет напрасно. А увидеть это сегодня позволяют современные системы контроля расхода топлива. Например, давно зарекомендовавшие себя на рынке системы FMS и FAS GPS/ГЛОНАСС от компании Omnicomm. Принцип работы 15–40% – такова средняя экономия топлива при внедрении системы FAS уже через 2–3 месяца. Зная, сколько топлива потребляет в месяц (год) единица техники на предприятии, можно быстро при-

www.mediarama.ru

кинуть, какими сокращениями расходной части бюджета это грозит. Заявленные показатели экономии достигаются благодаря принципу работы FAS. А принцип прост – система способна отслеживать любые отклонения от нормы: сливы топлива, «левые» рейсы, махинации с чеками и топливными картами и многое другое, на что горазды предприимчивые водители. Этот принцип воплощается в инновационных разработках компании Omnicomm. Датчик уровня топлива LLS, которым снабжается каждое устройство FAS, передает данные об уровне топлива на регистратор, где с помощью программы Autocheck происходит детальный анализ данных расхода топлива. При этом используются спутниковые навигационные системы ГЛОНАСС и GPS, поэтому ни одна единица техники не уйдет от ответа, где бы географически она ни работала. Несколько дней обучения – и

www.mediarama.ru

любой сотрудник компании сможет быстро интерпретировать отчеты системы FAS и сразу видеть, на каких машинах идет «странный» расход. За 13 лет работы Omnicomm системы контроля расхода топлива FAS и FMS были установлены уже более чем на 60 000 единиц техники. Накопленный опыт позволил инженерам Omnicomm не только предусмотреть все виды махинаций с топливом, но и защитить системы от взлома. Потребность в системах контроля топлива способствовала появлению разных разработок, и некоторые из них могут похвастаться схожей с FAS эффективностью. Однако у FAS есть несколько неоспоримых преимуществ, благодаря которым она и стала столь популярна и узнаваема. Во-первых, это универсальность. FAS показывает завидную эффективность как при установке на технику огромных парков, так и при использовании всего на нескольких транспортных единицах. FAS может быть установлена на любую технику, использующую топливо. Устройства зарекомендовали себя на технике транспортных, добывающих, строительных, сельскохозяйственных, лесозаготовительных и прочих компаний. Может применяться на ж/д или речном транспорте, маршрутных транспортных средствах, специальной технике, машинах специальных служб и т. д. Во-вторых, помимо борьбы с нарушителями топливного режима, FAS позволяет решать и еще целый ряд важнейших проблем. Отчеты об использовании транспортных средств показывают факты некорректного и нерационального использования техники, позволяют контролировать ее местоположение и маршруты следования, простои и фактически выполненную работу и т. д. Многие автопарки в результате использования системы FAS существенно скорректировали принятые у себя нормы расхода топлива. В-третьих, популярность FAS дает еще один плюс тем, кто принял решение об установке. Развитая система дилерских центров позволяет покупать и обслуживать систему в любом регионе России. А гарантия на FAS составляет три года. Таким образом, система FAS позволяет виртуально находиться рядом с каждым водителем во время его работы. Трудно найти более эффективный дисциплинирующий фактор. Это тот случай, когда техника работает намного лучше слов.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

автомобильный транспорт

30 млрд руб. на кампанию Lada Особенности продвижения авто на российском рынке Виктория Архипова В современном мире под влиянием разнообразных факторов, связанных с глобализацией, происходят существенные изменения роли маркетинга. С появлением новых технологий и товаров, расширением границ внутренних рынков и превращением их, по сути, в трансконтинентальные, меняется поведение потребителей, повышается их информированность, развиваются предпочтения. Соответственно, изменяются средства удовлетворения этих потребностей, технологии покупок и продаж. Все это приводит к неизбежной трансформации маркетинга. Особенно в трансформации нуждается Россия. Если раньше основной задачей было продвижение отдельного продукта, то теперь главная задача заключается в том, чтобы с помощью всех продуктов компании обеспечить ее рост. В этих условиях маркетинг должен быть нацелен на учет постоянных и быстрых изменений внешней среды, формируя одновременно приверженность покупателей к продуктам компании. Лояльность потребителей, постоянно выбирающих одну и ту же марку товаров, превращение их в партнеров по бизнесу приобретают в настоящее время значимое конкурентное преимущество. Идет процесс быстрого перехода от восприятия маркетинга как чисто сбытовой деятельности к маркетингу как современной управленческой концепции. Именно это и отличает нас от Европы. Суть маркетинга для большинства отечественных предприятий все чаще ассоциируется с созданием и поддержанием спроса на товары, услуги, необходимые потребителям. Сегодня очень важно осознавать, что маркетинговый комплекс – это не просто товар, цена, распределение и продвижение. Для потребителя это, прежде всего, полезность, ценность, доступность и информированность. Понимание этого позволяет строить схему маркетинговых средств, исходя из полезности и ценности для потребителей производимой продукции, обеспечения большей доступности в ее приобретении и большей информированности покупателей о достоинствах и полезных параметрах этой продукции. Таким обра-

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

зом, в области продукта идет поиск увеличения его функциональной и эмоциональной ценности. Автомобильный маркетинг В связи с этим возрастает значение создания, поддержания и развития бренда – бренда компании, бренда товара, который представляет собой экономически эффективную и долговременно устойчивую на рынке торговую марку, имеющую постоянный круг приверженцев. Продвижение бренда на новые рынки обеспечивает расширение этого круга, формирование у покупателей позитивного восприятия бренда, рост узнаваемости марки товара, убеждение в ее превосходстве – все это в конечном счете обеспечивает рост продаж и прибыли компании. И именно в российской промышленности, и особенно на примере машиностроения, можно заметить огромную брешь в этом вопросе. Люди не доверяют, следовательно, не покупают. А особое формирование и продвижение бренда необходимо дорогостоящим товарам, товарам длительного пользования, прежде всего автомобилям. Если на рынках обычных потребительских товаров для покупателей важен сам товар, то при выборе автомобиля предпочтение будет отдано определенному бренду.

но как увеличить продажи и продвижение именно внутри российского рынка… Задача непростая. Конечно, иномарки покупать не перестанут, но увеличить продажи российских автомобилей возможно. Программа утилизации Программа, по которой каждый покупатель, сдавший в утилизацию свой старый автомобиль, получает 50 000 рублей скидки при покупке новой машины, выпущенной в РФ, дала первый импульс для роста рынка в середине 2010 года.

Власти РФ хотели в 2011 году плавно прекратить поддержку спроса на авторынке, стоившую бюджету 25 миллиардов рублей, но сейчас чиновники заговорили о возможности вновь продлить программу, добавив еще 5 миллиардов, которых хватит на покупку 100 000 машин. Денег, выделенных государством, хватает на покупку 500 000 автомобилей со скидкой. Минпромторг отчитался, что выдал уже 487 000 скидочных сертификатов и ожидает, что все автомобили со скидкой будут проданы через два-три месяца, то есть летом 2011 года.

УАЗ 3151 против Gelandewagen В силу многоплановости самой проблемы, а также специфики отрасли многие аспекты требуют исследования. Особенно это относится к продвижению иностранных автомобильных брендов на российский рынок с учетом его особенностей. Россия является привлекательным рынком сбыта широкого круга разнообразной продукции – даже в непростом 2009 году импорт в Россию составил $167 млрд. Для успешного выхода на российский рынок многие иностранные компании и импортеры проводят маркетинговые исследования рынка – как своими силами, так и с помощью российских компаний, стремясь оправдать русскую пословицу «Семь раз отмерь – один раз отрежь». На данный момент товаров много, выбор на рынке только растет,

www.mediarama.ru

Программа подстегнула рынок в 2010 году к 30-процентному росту – до 1,9 миллиона штук, из которых 260 000 пришлись на «утилизационные» продажи. Но покупатели предпочитают менять свои старые авто на такие же бюджетные, в первую очередь Lada и Renault. На долю «АвтоВАЗа» приходится около 80% продаж от общего количества автомобилей в обмен на программу утилизации. В 2010 году «АвтоВАЗ» продал по программе почти половину своих Lada (221 584 из 517 147 в 2010 году), в январе – феврале 2011 года – 55% (40 043 из 78 882). На долю Renault приходится всего около 8% всех автомобилей, продающихся по программе. В 2010 году ее «утилизационные» продажи составили 29 813 машин, или 30% от общего объема. Эксперты оценивают «чистый эффект» программы в 50% от продаж в обмен на утилизированные

авто, поскольку остальные 50% были бы проданы и без скидки. То есть если бы не меры поддержки, «АвтоВАЗ» не смог бы продать в 2010 году около 110 000 машин, Renault – примерно 15 000 штук. «Остается догадываться, добавит ли государство денег. Скорее всего, добавит, – считает аналитик «ВТБ Капитала» Владимир Беспалов. – Инициатива может исходить от «АвтоВАЗа», которому нужен «мостик» от старых машин до выхода на рынок новой модели Lada Granta в декабре 2011 года. Спрос на то, что предприятие сейчас производит, после окончания программы может резко упасть, а ничего нового компания предложить рынку пока не может». «АвтоВАЗу» всегда помогали, могут помочь и на этот раз. С учетом повышения цен на нефть бюджет РФ получит дополнительные доходы, поэтому государство вряд ли пожалеет для «АвтоВАЗа» еще 5 миллиардов рублей, – говорит

аналитик «ИК Метрополь» Михаил Пак. – Программа работает хорошо, так зачем ее «рубить», если можно опосредованно помочь «АвтоВАЗу», без прямых бюджетных вливаний?» «АвтоВАЗ» хочет продать в 2011 году в РФ 559 000 автомобилей в случае окончания программы в середине года. Продажа Lada по сертификатам растянется до конца августа. Сегодня по программе утилизации реализуется около 50% автомобилей, и как минимум 25% от этой цифры могли бы составить коммерческие продажи. В список автомобилей для обмена недавно попали бюджетные модели Volkswagen Polo и Hyundai Solaris. А это опять приток денежных средств. Отсюда напрашивается вывод. В последние годы на российском автомобильном рынке наблюдается большой рост потребительской активности. Все активнее вступают

в игру на российском рынке иностранные автопроизводители, которые строят заводы по производству своих машин, заключают договоры о сотрудничестве с отечественными заводами, увеличивают импорт автомобилей. Государство также старается помогать. Постоянно обостряющаяся конкуренция на автомобильном рынке России заставит производителей и дилеров предлагать покупателям новые модели, при разработке которых автоконцерны будут учитывать предпочтения российского потребителя, более выгодные ценовые предложения и низкие процентные ставки при автокредитовании. Конечно, нельзя оставить без внимания неохваченную часть рынка грузового транспорта. Ну и совершенно точно можно сказать, что в этой ситуации надежды возлагаются на грамотные маркетинговые инструменты, помогающие производителю и дилеру найти своего покупателя. Фото – «АвтоВАЗ»

В рамках программы утилизации покупатели предпочитают менять свои старые авто на такие же бюджетные, в первую очередь Lada и Renault

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

пассажирские перевозки

Погубят ли частники транспорт? Интервью с заместителем генерального директора по экономике и развитию «Леноблпассажиравтотранса» Леонидом Теребневым

Все фото – «Леноблпассажиравтотранс»

Надежда Королева

- Оцените ситуацию в транспортной отрасли, сложившуюся в России в данный момент. На данный момент ситуация очень сложная. Обострились все болевые точки: нет достаточной безопасности граждан на транспорте, наблюдается высокий износ подвижного состава и инфраструктуры, кадровый голод, не сложилась эффективная система управления, в реформе железной дороги возникла необходимость последовательных и обратимых изменений. Главное – не происходит системного обновления транспортной отрасли: были проблемы в докризисный период, эти же проблемы не решены и не решаются после кризиса. Запасом

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

прочности транспортная система не обеспечена – упор на привлечение инвестиций от частного капитала искомого результата не дает. Кроме того, проблема транспортной отрасли еще и в том, что сегодня единой транспортной системы (ЕТС) в стране не существует в том понимании, которое было ранее при плановой экономике. Есть транспортный блок, объединяющий все виды транспорта со значительными нерешенными проблемами. В системе плановой экономики в ЕТС входили все виды транспорта, транспортные строители, системы связи, системы управления и все то, что обеспечивало транспортной системе

стабильность, надежность и позволяло развивать транспортный комплекс в части важнейшей его составляющей – строительство дорог, инфраструктуры, производство транспортных средств и эксплуатация. Транспортная система работала гармонично, так как формировалась транспортными средствами – автомобилями, поездами, вагонами и катерами, произведенными в стране. Незначительная часть транспортных средств поставлялась из-за рубежа и то в системе Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). Производительность труда росла на 7–8% в год, в этих диапазонах увеличивался скоростной режим.

Сегодня же, как ушат холодной воды на разгоряченного человека, на нас выплеснулись высокоскоростные транспортные системы, высокоскоростные мощные автомобили, все блага транспортной цивилизации Запада, однако при этом транспортная инфраструктура осталась прежней, которая была еще сформирована в 70–80-е гг. прошлого столетия. Вот в этом и суть противоречий в транспортной системе современности. Поэтому прежде чем выправлять транспортную систему, надо разобраться в том, что такое единая транспортная система для Российской Федерации в современном понимании и что надо сделать для ее воссоздания и какое место занимает государственная транспортная политика в социально-политическом обустройстве государства. - А что можно сделать для возрождения единой транспортной системы? Единство транспортных систем может подтвердиться жизнью, если будут выполнены и соблюдены основные принципы: - единообразие процедур выделения земельных участков, акваторий и воздушных зон для организации движения; - единообразие процедур для разработки и утверждения правил движения и технических регламентов разных видов транспорта; - унификация транспортного законодательства для разных видов транспорта, единообразие в допуске иностранных перевозчиков; - выполнение единых норм безопасности на всех видах транспорта и единой политики ее обеспечения (использование мер технического регулирования, страховых, минимальных требований квалификации водителей, машинистов и т. д.); - единообразие в службах, осуществляющих административное регулирование и наказание за нарушение правил движения на транспорте; - единообразие в системе научно-образовательных центров; - единый Департамент образования и науки – координатор в сфере образования и науки транспортной отрасли; - единообразие в осуществлении кадровой политики.

www.mediarama.ru

Разве эти требования сложно выполнить? Пока еще возможно! Таким образом, Единая транспортная система – понятие, подчеркивающее социально-экономическое и материально-техническое единство всех видов транспорта. В то же время существует понятие «транспортная сеть» – совокупность всех путей сообщения, связывающих населенные пункты страны или отдельного региона (города). Понятие «единая транспортная сеть» отражает социально-экономическое единство и взаимодействие различных путей сообщения и видов транспорта. В технико-экономическом плане транспортная сеть представляет собой один из важнейших элементов данного вида транспорта или транспортной системы, характеризующий потенциальный уровень транспортного обслуживания определенной территории, страны в целом и мощность транспорта. - Как Вы оцениваете результаты реформирования железнодорожной отрасли? Следуя узловой логике рассуждений, достаточно интересным будет проследить именно опыт реформирования железнодорожной отрасли последних лет и его влияние на решение задач обеспечения экономики и безопасности граждан. Думаю, что целесообразно остановиться на негативных последствиях реформирования, поскольку позитивные элементы (если не считать внедрение скоростных систем «Сапсан» и «Аллегро») пока очевидно не просматриваются. Анализ по поводу реструктуризации железных дорог приводит к однозначному выводу: объективной экономической необходимости акционирования федерального железнодорожного транспорта не было, а что касается политической составляющей этого акта в будущем, то, по мнению экспертов, последствия акционирования

и приватизации железных дорог окажутся намного тяжелее, чем на других видах транспорта. Можно уверенно прогнозировать разрушение основных железнодорожных связей и дальнейший обвал экономики и обороноспособности государства. Одним из основных постулатов реформирования было раздробление Министерства путей сообщения (МПС) и разделение функций его

зяйственного управления, каким все время являлось Министерство путей сообщения. Главной идеей, которая лежала в основе развития транспорта дореволюционной (царской) и послеоктябрьской (советской) России, была целостность и единство управления транспортом. Созданные в период последнего реформирования коммерческие компании (в дальнейшем совсем не исключен их монополь-

«Можно уверенно прогнозировать разрушение основных железнодорожных связей и дальнейший обвал экономики и обороноспособности государства» деятельности, в том числе между рыночными субъектами. Однако при провозглашении, а позже проведении реформы на железнодорожном транспорте страны не учитывалось важное обстоятельство, что выполнение МПС функций государственного и хозяйственного управления продиктовано историей, общественной потребностью и задачами обеспечения обороноспособности (ведомство путей сообщения существует в России с 1798 г.). Железные дороги функционируют как единый, органически целостный, непрерывный во времени и пространстве, размещенный на огромной территории производственно-технологический комплекс, что нашло подтверждение в федеральном законодательстве. Эффективно руководить железнодорожным транспортом, работающим в оперативно-маневренном режиме во взаимодействии с федеральными и региональными органами исполнительной власти и с органами местного самоуправления, с организациями и объединениями всех типов, способен только единый орган, наделенный функциями государственного и хо-

ный характер, что также не исключает господство корпоративных интересов), как показывает мировой опыт, будут ориентированы и подчинять свою работу извлечению прибыли и никак не отвечать за выполнение государственных задач, таких как оборонная и мобилизационная готовность. Таким образом, лишение МПС его традиционных функций не является лучшим решением возникших проблем как в самой железнодорожной транспортной отрасли, так и в решении политических и экономических задач. Исходя из вышеизложенного, возникла необходимость переосмысления и развития политических основ транспортного обеспечения страны в новых политических и экономических условиях. Кроме того, возникла необходимость формирования государственной транспортной политики, что потребует уточнения просчитанных ранее сценариев развития экономики и вытекающих из них вариантов развития объектов транспортной инфраструктуры. Выступая на заседании президиума Правительства РФ с докладом «О ходе структурной реформы на

железнодорожном транспорте» 13 января 2011 года, министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил как успехи реформы «РЖД», так и проблемы. Очень важно обратить внимание на фразу, сказанную министром транспорта на брифинге по окончании заседания: «с учетом значимости железнодорожного транспорта для экономики страны, необходимости последовательных и обратимых изменений, приоритетным направлением преобразований в отрасли на среднесрочную перспективу является продление мероприятий Программы структурной реформы до 2015 года». Обратите внимание на постановку вопроса: «необходимость последовательных и обратимых изменений». - Какие отрицательные последствия Вы видите для общества? При всех недостатках в производственной сфере необходимо констатировать, что жизнь меняется, меняется страна в лучшую сторону, а транспортная система России – остается практически такой, какой была 10–15 лет назад. При всем этом значительно возрастает системообразующая роль транспорта, усиливается взаимосвязь задач его развития с приоритетами социальноэкономических, территориальных и военных преобразований в современном российском государстве. Дорого обходится обществу социальный, экономический и политический ущерб от низкой эффективности безопасности на транспорте, при этом наносится удар по имиджу страны на международном уровне. Без тех мер, которые принимает Министерство транспорта в части безопасности на транспорте, было бы еще хуже, но, как видим, этих мероприятий и акций не достаточно! Очевидно, что резкое отставание от уровня транспортной обеспеченности зарубежных стран требует от руководства транс-

Транспортная система России остается практически такой, какой была 10–15 лет назад

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

пассажирские перевозки

«В России частная форма существования транспортной системы приведет к катастрофе», – уверен Леонид Теребнев

портных ведомств, хозяйствующих субъектов и руководителей субъектов РФ решительных мер по выравниванию ситуации. Итоги, как видите, неутешительные, поскольку существенно изменена подготовка транспортных коммуникаций на особый период, резко осложнена организация массовых перевозок граждан в экстремальных ситуациях, трудовых ресурсов и материальных ресурсов, значительно сужены возможности динамичного маневрирования экономикой, что не может не вызывать серьезной тревоги. - Как Вы оцениваете безопасность на транспорте и на железной дороге в частности? События последних месяцев 2010 года и начало 2011 года с массовой гибелью людей сами за себя характеризуют безопасность на транспорте… Очевидно, в контексте Вашего вопроса необходимо понять, способна ли создаваемая транспортная система субъектов Федерации и России в целом обеспечить общегосударственные приоритеты, и при каких условиях? Будет ли решена проблема региональной транспортной обеспеченности и транспортной безопасности граждан и государства? Сможем ли мы прекратить смертоносную необъявленную войну «человек – дорога – техника» на наших коммуникациях? А ведь эта война уносит уже десятки тысяч жизней ежегодно, не считая искалеченных судеб. Например, всего в 2010 году на железных дорогах России травмы получили 4 тыс. человек, из них 2,5 тыс. – со смертельным исходом. Основная причина – недостаточно проведено работ по строительству и капитальному ремонту пешеходных мостов, переходов, пассажирских платформ, сигнали-

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

зации и оповещению о приближении поезда, укладке пешеходных настилов, установке ограждений и информированию граждан. Однако все ли сделали в борьбе за жизнь своих граждан муниципальные власти и губернаторы, сможет ли «РЖД» поставить на каждом пересечении железной дороги с автодорогой охрану? Борьба за безопасность на транспорте – это не только и не столько проблема транспортников. Здесь видится комплекс мероприятий и заинтересованность общества…

- А если бы Вы занимались этим вопросом, то с чего бы начали? Прежде всего, Министерство транспорта в таком виде работает более шести лет, есть возможность провести глубокий анализ работы всего транспортного ведомства, включая агентства, службы и хозяйствующие субъекты в сфере транспорта, такие как единые службы заказчика, «аутсорсинговые» предприятия и прочие бизнесструктуры, которые формально должны пополнять транспортный бюджет, а в реальности – оттягива-

«Эффективно руководить железнодорожным транспортом способен только единый орган» По мнению специалистов «РЖД», в основном несчастные случаи происходят из-за несоблюдения гражданами правил нахождения в зонах повышенной опасности железнодорожного транспорта: при хождении по железнодорожным путям и при их переходе в непредусмотренных для этого местах. Нарушая правила безопасности, люди оказываются в габарите подвижного состава либо перед приближающимся поездом. Есть погибшие, которые находились в состоянии алкогольного опьянения. В то же время у генпрокуратуры претензии к четырем ведомствам, отвечающим за ситуацию на транспорте: Ространснадзору, Росжелдору, Росаэронавигации и Росавиации, констатируется факт – «угроза коррупции». Во всех четырех транспортных ведомствах выявлены нарушения закона, создающие угрозу безопасности и условия для коррупции. Все эти ведомства плохо контролируют работу своих территориальных подразделений, а отдельные их работники «злоупотребляют служебным положением».

ют на себя бюджетные средства... Этим вопросом заниматься надо, изучить задачи и функции министерства и всех причастных к транспорту бюджетных структур, исключить дублирование, нам надо прекратить плодить безответственность на транспорте, особенно в части безопасности граждан, слишком высока цена ошибок транспортного бизнеса на вокзалах, в аэропортах, на дорогах и в воздухе. Предлагаю или реформировать, или реструктурировать само по себе Министерство транспорта, а хозяйствующие субъекты во главу угла обязаны ставить безопасность, качество, комфорт пассажиров, исполнение размеров и объемов движения, надежность инфраструктуры, а не погоню за сверхприбылями. Министерство транспорта РФ по задачам и функциям, по своим полномочиям призвано решать вопросы или вырабатывать политическую составляющую, то есть практически формировать законы развития транспортной системы страны, стратегию, формировать

подзаконные акты, нормативную базу для развития транспорта. Роль федеральных агентств и служб вызывает вопрос об их целесообразности, особенно это относится к Федеральной службе железнодорожного транспорта. Кто только ни руководит железной дорогой: и заместитель министра есть, и федеральное агентство, и департаменты политики, а работает – «РЖД». Работа некоего единого заказчика на ту или иную железнодорожную транспортную систему, строительство объектов через специально созданного заказчика не способствуют «РЖД» успешно решать задачи возведения транспортных объектов, распыляют и так небольшие финансы на строительство. Таким образом, на поверку сегодня показывается картина фактической раздробленности управления транспортом на федеральные агентства, федеральные службы и прочие аппараты – ничего, кроме коррумпированности и усложнения развития транспортной системы, эта модель управления пока не приносит. Президент России правильно принял решение о сокращении федеральных служащих… Так должно быть, так и будет. И начать эту работу желательно с Федерального агентства железнодорожного транспорта. - Может быть, наоборот проще, когда они раздроблены? Маленькой конторой легче управлять. Нет, управление было легко вести, и это оправдано для России, когда у нас было Министерство путей сообщения. Это для России вообще норма. Министерство являлось исполнителем и заказчиком транспортной системы и функционировало более эффективно, нежели сегодня работают хозяйствующие субъекты, которых сейчас уже, наверное, более 200–300. Это ведет к привлечению дополнительных людских ресурсов, вызывает дополнительные потоки финансовых средств, это ухудшает контроль за транспортной системой. И вот почему в России и появились две транспортные стратегии: первая – это всего транспорта, исключая железнодорожный, вторая стратегия охватывает железнодорожный транспорт. Может ли развиваться единая транспортная система при наличии двух стратегий? Я думаю, что это неэффективный путь развития. - А какая модель, на Ваш взгляд, была бы самой эффективной? Самая идеальная система – многофункциональные отраслевые министерства. Имеется в виду Министерство морского и речного флота, которое занимается развитием инфраструктуры, транспорт-

www.mediarama.ru

ных средств и систем навигации, управлением и всем, что связано с обеспечением этого вида транспортной деятельности. Второе направление – железнодорожное, третье – воздушный транспорт. Внутренние направления – это наш автомобильный транспорт. То есть мы должны прийти к тому, что транспорт требует сегодня формирования квалифицированной системы управления, а не менеджмента. - Но ведь, по сути, во всех министерствах – тоже топ-менеджеры? Это ошибочно! Топ-менеджер без специализации, без производственного опыта в реальном секторе экономики, без получения технологического опыта, без понимания существа транспортного процесса – это не лучший путь формирования управленческого кадрового потенциала. Пройдет два-три года, и мы поймем, что на транспортной отрасли ставить во главу угла ее величество Прибыль невозможно, особенно подчеркну – в период реформы на транспорте, которая совпала с реформой вооруженных сил, МВД, милиции и в целом обустройства государства. Для России такая форма существования транспортной системы приведет к катастрофе. Прежде всего, передача государственных пакетов акций, то, что сегодня предполагается по российским железным дорогам, в частные руки заставит нас через пять-шесть лет обратно выкупать объекты железной дороги в государственную казну. Мы системно сегодня забываем в транспортной отрасли весьма важную состав-

ляющую – составляющую обороны, мобилизационной готовности, безопасности, то есть те вопросы, которые всегда ставились во главу угла всех транспортных ведомств, которые существовали в России испокон веков. К транспортной стратегии до 2020 года прилагалась закрытая часть, что весьма правильно и актуально. Сегодня об этом стали забывать и забыли… - А сколько стоит построить один километр железной дороги? Надо понимать, что такой цифры сейчас ни у кого нет. Гаев, бывший начальник Московского метрополитена, показал, что у него километр строительства московского метро миллиард рублей стоит. Так что можно и про железную дорогу то же самое сказать, может чуть меньше, все зависит от местности, технических условий и многих других исходных данных. Можно лишь говорить о том, что до 30–40% вложенных в какой-либо объект средств расходуются не по целевому назначению. В то же время целесообразно изменить политику государственных конкурсов на услуги в транспортной сфере и, в частности, в сфере дорожного хозяйства. Потому что в результате конкурсных процедур не снижается стоимость ремонта и содержания дорог, а наблюдается рост на 25–30% как минимум. Дороги надо передавать в эксплуатацию, ремонт и на содержание на длительный срок одной организации. Если срок будет 10–15 лет, то дорожно-эксплуатационная организация может устойчиво планировать свою деятельность, обновлять технику. При таком подходе эко-

номия идет бюджетных средств, и хозяйствующий субъект достигает существенной экономии и стабильности в развитии. Изучая опыт закупки техники – строительно-дорожной, ЖКХ и автомобильной, – видим, что российская техника дешевле иностранной, но фактически эксплуатирующей организации обходится дороже – ремонты, частые отказы, эксплуатационные расходы, сервисное содержание, по этим показателям мы проигрываем зарубежным компаниям. Нашим производителям строительнодорожной техники необходимо повысить качество выполнения гарантийных обязательств… В условиях недостатка финансирования транспортно-дорожной отрасли Министерству транспорта, прежде всего, следует обратить внимание на чрезвычайно высокую стоимость строительства транспортных коммуникаций в России, которая во много раз превышает все мировые показатели. На мой взгляд, это весьма актуально перед выборами 2011 и 2012 годов. - Есть ли сегодня какой-то прогресс в развитии транспорта? Не могу этого сказать с уверенностью. Кольцевание Петербурга? Это тот же тупик, по которому пошла Москва. Большую часть грузов забрали автомобилисты – отсюда и проблемы с пробками на трассах и в городах. К транспортным строителям большое уважение – они строят, а вот что и где, это решают политики с инвесторами. И пока объекты и места размещения транс-

портных объектов будут выбирать инвесторы, а не наука в системе градостроительных планов, до тех пор мы будем решать проблемы с пробками и другими транспортными коллапсами. Стратегию развития всех регионов страны должна определять наука, а не инвестор. В 2010 году на рынке труда транспортной отрасли прошла оптимизация численности персонала, изменена система мотиваций, активизировался аутсорсинг (особенно в «РЖД»), приступили к разработке профессиональных стандартов, которые должны ложиться в основу образовательных. Однако еще раз вернемся к тому, что необходимо создать отраслевые методики по управлению предприятиями, персоналом, а основную транспортную и социальную политику предприятий проводить в системе профессионального сотрудничества и учета интересов социальноэкономического развития. Северо-Западный транспортный узел имеет российское и международное значение, а как не было стратегии и программы развития транспорта и транспортной инфраструктуры в Ленинградской области, так и не будет. Что бы ни делали санктпетербургские власти по разработке перспективных стратегий и планов – в теплых объятиях Ленинградской области им за границы города не выйти, если только через «окно» Финского залива. Скорее всего – положительная транспортная динамика наблюдается в Сочи на подходах к Олимпийским объектам. Курирует эту стройку лично Владимир Путин!

«Стратегию развития всех регионов страны должна определять наука, а не инвестор», – считает Леонид Теребнев

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

лизинг

Лизинг по-итальянски Интервью с генеральным директором компании «Афин Лизинг Восток» (Iveco Capital) Татьяной Гончаровой Фото – «Афин Лизинг Восток»

Светлана Фегина Татьяна Гончарова в 1998 г. окончила Российскую экономическую академию им. Плеханова по специальности «финансы и кредит». В 2003–2006 гг. – финансовый менеджер компании «Афин Лизинг Восток». В 2006–2008 гг. – руководитель отдела по финансированию грузовой техники компании «Райффайзен-Лизинг». В 2008–2010 гг. – заместитель генерального директора компании «Афин Лизинг Восток» (Iveco Capital). С 2010 г. занимает должность генерального директора компании «Афин Лизинг Восток». достаточное количество техники на складе производителя и доступ к кредитным ресурсам в необходимом объеме. Благодаря наличию машин нам удалось заключить большое число сделок. Этим преимуществом воспользовались и другие кэптивные лизинговые компании. С другой стороны, активно развивались крупные компании при государственных банках, которые имели доступ к практически

неограниченному дешевому финансированию. - Что, по Вашему мнению, представляет собой рынок лизинговых услуг сегодня? Каковы его главные тенденции? Если бы Вы задали мне этот вопрос месяц назад, то, скорее всего, я бы говорила об ожидаемом росте. Однако сейчас наши надежды более скромные. Предприниматели в малом и среднем бизнесе берегут свои деньги и не торопятся с приобретением новой техники, а крупные компании провели основные закупки в прошлом году. Тем не менее в ближайшие два года мы ожидаем увеличение числа небольших компаний, которые воспользуются нашими услугами ввиду того, что крупные банки откажут им в низких ставках. Крупные фирмы в основном обслуживаются в больших лизинговых компаниях при банках, например, «ВЭБ Лизинг», «ВТБ Лизинг», «Сбербанк

- Компания «Афин Лизинг Вос− ток» (Iveco Capital) на промышленном рынке России появилась сравнительно недавно. Как Вы можете охарактеризовать специализацию компании сегодня? 7 марта 2003 года основана компания «Афин Лизинг Восток», которая является российским подразделением австрийской фирмы Afin Leasing AG. Мы пока что сохранили свое историческое название, но в ближайшем времени планируем сменить его на более созвучное с итальянским Iveco Capital. Наши клиенты – это те, кто хочет приобрести автомобили Iveco. Одно из главных условий – машины должны использоваться исключительно для коммерческой деятельности. В России это условие не всегда четко выполняется, поскольку есть явные пробелы в законодательстве. Но изначально мы нацелены на работу с предпринимателями. Таким образом, мы не можем профинансировать некоммерческие организации или физических лиц, если они не

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

являются индивидуальными предпринимателями. Мы работаем с малым, средним и крупным бизнесом. - Какое количество сделок компании удалось заключить в целом и в 2010 году? В 2010 году мы заключили 142 сделки. Всего с 2003 года нам удалось заключить 550 сделок. Очевидно, что 2010 год был для нас успешным. Пока еще рано говорить об уверенном росте рынка, но, во всяком случае, мы наблюдаем стабильное развитие бизнеса. Если говорить о суммах финансирования, то мы можем ожидать небольшой рост в связи с тем, что машины 2011 года стоят дороже. Хотелось бы отметить хороший спрос на автомобили 2009 и 2010 года – в январе были распроданы последние экземпляры. - Что происходило с рынком лизинговых услуг в кризисный период? Для нас как для лизинговой компании при производителе кризис не стал большой проблемой. Безусловно, позитивно сказались

Фото – Iveco

Сначала покупатель выбирает автомобиль Iveco, а затем форму приобретения его в собственность – это могут быть личные средства, кредит или лизинг

www.mediarama.ru

прямыми продажами и сами ищут потенциальных клиентов. - По какому принципу работаете с компаниями-должниками? С должниками мы работаем довольно жестко. И это отнюдь не вызвано кризисом. В последние два года мы проводим строгую политику по отношению к таким клиентам и без промедления начинаем судебные разбирательства. До вынесения решения суда мы не заключаем мировые соглашения. Как показывает практика, в этом случае клиент быстро осознает серьезность ситуации и принимает единственно правильное решение. Негибкий подход, очевидно, предполагает определенные трудности, связанные с лояльностью клиента, однако на репутацию марки Iveco это до сих пор не повлияло. Напротив, мы наблюдаем резкое сокращение среднего размера задолженности, так что метод себя оправдывает. Если клиент полностью выплачивает долги, мы не видим препятствий для дальнейшего сотрудничества и даем ему возможность выкупить технику. - Назовите максимальную и минимальную сумму лизинга, которую готова предоставить ваша компания? Минимальная сумма ограничивается стоимостью машины, а максимальная сумма – финансовыми

возможностями клиента. У нас есть своя система оценки клиентов, и в зависимости от объема его бизнеса, опыта работы и многих других качественных факторов мы определяем лимит финансирования. - Кому вы можете отказать в лизинге? Прежде всего тем, у кого существуют проблемы с законом, а также компаниям, которые не могут объяснить причину своих убытков. Стоп-факторы общие для всех лизинговых компаний. При этом мы стараемся сделать все возможное, чтобы одобрить сделку: предлагаем клиентам различные варианты, помогаем найти поручителя, консультируем по всем важным вопросам. - Сколько по времени занимает процедура оформления лизинговой операции? Оформление, как правило, занимает от 24 часов до двух недель. Небольшие сделки мы можем осуществить в течение суток, на крупные уходит несколько больше времени. Очень многое зависит от самого клиента: если он вовремя предоставил необходимые документы, сделка оформляется быстро. Недавно у нас была акция – мы предлагали в лизинг автомобили Daily, и решение принималось за 24 часа.

Варвара Николова, менеджер проектов компании «Афин Лизинг Восток» (Iveco Capital): Фото – «Афин Лизинг Восток»

Лизинг». Конкуренция с ними отнимает много ресурсов, поэтому для нас выгоднее работать с малым и средним бизнесом. Несколько иная ситуация обстоит с регионами, где филиалы крупных лизинговых компаний проводят демпинговую политику, отнимая у нас часть потенциального бизнеса. В целом мы видим позитивное развитие рынка в ближайшие два года. Единственный негативный момент – это возможное принятие закона, отменяющего ускоренную амортизацию для лизинговой деятельности. Если это произойдет, лизинг уже не будет интересен клиенту. - Каким образом осуществляется сделка: вы сами рекомендуете клиенту необходимый продукт для его бизнеса или же он приходит к вам с уже готовым решением? Так как мы являемся лизинговой компанией при производителе, основной канал наших продаж – это дилеры Iveco. Сначала клиент определяется с продуктом, а затем уже выбирает форму приобретения в собственность – это могут быть личные средства, кредит или лизинг. То есть дилеры сами предлагают нас как возможный вариант финансирования. В этом наше главное отличие от независимых лизинговых компаний, которые занимаются

Если клиент берет автомобиль в лизинг, он должен учитывать специфику своего предприятия. В зависимости от этого мы подбираем оптимальный вариант. Однако у нас есть и свои ограничения. Минимальный срок – это 13 месяцев, максимальный – 5 лет. Более долгие сроки требуют отдельного обсуждения. Естественно, чем больше срок, тем меньше сумма платежа, многие клиенты на это и рассчитывают. Здесь важно учитывать специфику бизнеса. Например, срок окупаемости проекта у международных перевозчиков составляет порядка 4-х лет. Для них брать машину в лизинг на меньший срок невыгодно. Легкая гамма, например автомобили Daily, окупается за 24–32 месяца. Известны случаи, когда клиенты намеренно хотят увеличить срок лизинга. Например, приобретая самосвал, организация рассчитывает выплатить сумму в течение пяти лет, хотя расчетный срок окупаемости в самосвальной отрасли составляет 36 месяцев. Это означает, что либо клиент не понимает специфику своей деятельности, либо намеренно хочет уменьшить платеж, что не может не настораживать – часто такие клиенты впоследствии перестают платить.

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011

реклама на транспорте

Скоро и на ракетах будут постеры Отношение рекламодателей к транспортной рекламе Сергей Анисимов

1. Вы размещаете рекламу на транспорте? 2. Оцените эффективность этого медианосителя. Ирина Черныш, руко− водитель департамента по медиапланированию компании «Вымпелком»: 1. «Вымпелком» проводит рекламные кампании на общественном транспорте. В зависимости от сроков маркетинговых акций, целевых аудиторий и задач кампании определяются объемы и периодичность размещения. 2. Нет достоверных способов измерения эффективности размещения рекламы в общественном транспорте, поэтому трудно оценить этот носитель объективно. Вместе с тем размещение рекламы в городском общественном транспорте позволяет охватить низкодоходные целевые аудитории. 3. Так как транспорт – носитель, который обычно используется в регионах России, его доля в национальном бюджете минимальна. 4. «Вымпелком» работает с различными агентствами – локальными подрядчиками в тех городах, где размещается реклама.

ми, опасность вандализма, загрязненность транспорта весной и осенью, отсутствие мониторинга. 3. Доля рекламы на транспорте составляет около 5% от нашего рекламного бюджета. Отмечу, что эти показатели остаются стабильными по сравнению с предшествующими годами, в отличие, к примеру, от рекламы в интернете, доля которой в нашем общем бюджете активно растет, и ООН, доля которой падает. 4. Партнером компании «Балтика» по медиапланированию и медиабаингу в ключевых СМИ (включая все виды наружной рекламы и транспорта) является агентство Da Vinci OMD, входящее в Optimum Media OMD Group. Анастасия Плотнико− ва, начальник отдела продвижения брендов управления маркетинго− вых коммуникаций ком− пании «Газпром нефть»: 1. Мы определяем каналы коммуникации, исходя из задач рекламной кампании. Общественный транспорт (метро, авиа-, ж/д-транспорт) до настоящего времени не являлся интересным рекламным инструментом для продвижения розничных брендов компании «Газпром нефть» (сеть АЗС «Газпром нефть», моторное масло G-Energy и т. д.), так как основная часть наших клиентов – автовладельцы. Эффективность коммуникации на небольшой процент автолюбителей, которые ежедневно пользуются общественным транспортом, определенно ниже, чем воздействие на потенциального клиента средствами outdoor, специализированной прессы или рекламы на радио. 2. Для продвижения конкретных финансовых услуг, товаров ежедневного потребления и т. п. наиболее эффективным остается реклама в метро – для крупных городов. Самое важное – эффективно спланировать размещение. Пассажиропоток в метро Москвы и Санкт-Петербурга достаточно велик, а знакомство с предложением «лицом к лицу» эффективней, чем «образное» знакомство с тем же продуктом в наружной рекламе. В городах-миллионниках, где щитовая реклама размещена с высокой плотностью на централь-

ных магистралях, брендирование общественного транспорта можно поставить на шаг выше, чем размещение рекламы на щитах 6х3 м, но ниже, чем рекламу на больших форматах. При грамотном планировании эффективность рекламы на транспорте приближается, а в некоторых случаях может быть равна эффективности в наружной рекламе – 20%, реклама на ТВ – порядка 40%. 3. В 2010 году мы успешно сотрудничали с медиаагентством Starcom. Недавно мы начали сотрудничество c крупнейшим медийным агентством Optimum Media Buying (OMD Group). Ольга Быкова, дирек− тор по маркетингу ком− пании «профайн РУС»: 1. Ежегодно компания «профайн РУС» проводит масштабные рекламные кампании своих марок КБЕ и Trocal. Ключевым элементом является размещение рекламы на бортах городского транспорта – автобусах, троллейбусах, маршрутных такси. Периодичность – традиционно проводятся две рекламные волны – весенняя и осенняя. Если говорить об объемах размещения, то это более 300 транспортных средств в течение 2010 года во всех федеральных округах России. 2. Мы считаем городской транспорт в Москве очень эффективным рекламным носителем и, планируя рекламную кампанию, делаем ставку именно на рекламу на транспорте. Эффективность его подтверждается постоянным ростом узнаваемости бренда КБЕ среди конечных потребителей. По данным исследования «О.К.Н.А. Маркетинг», марка КБЕ стала самой узнаваемой для конечных потребителей ПВХ-окон в 2010 году. Важно отметить, что при выборе транспортного средства мы отдаем предпочтение только тем бортам, которые соответствуют дизайну рекламных макетов и имиджу наших профильных марок. 3. По итогам 2010 года на рекламу на бортах транспорта наша компания потратила около трети годового рекламного бюджета. 4. Компания Media Arts Group.

Фото – Максимм Гончаров

Сергей Кузнецов, директор по маркетин− говым коммуникациям пивоваренной компа− нии «Балтика»: 1. Мы проводим рекламные кампании на транспорте. Как правило, это городской транспорт и метро в городах присутствия бренда. Основная часть кампаний проходит с апреля по сентябрь. Большая часть бюджета на транзитную рекламу приходится на городамиллионники. 2. У данного медианосителя есть как плюсы, так и минусы. Плюсы: он эффективен в качестве имиджевого носителя, обеспечивает хорошее покрытие городов, открывает креативные возможности. Использование стикеров внутри транспорта обеспечивает хорошее качество контакта. Минусы: сложность контроля за носителя-

3. Какой бюджет выделяется? 4. С какими агентствами работаете?

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #3 2011