"Эксперт. Транспорт" №4/2011 / Expert. Transport #4/2011 by Mediarama

Общенациональный отраслевой журнал №4/2011

МЕДИАРАМА

Готов проект закона «Об аэропортах» 130 млрд руб. «ВТБ» на платное шоссе Авиационное будущее Ульяновска Контроль качества продукции для ж/д Michelin будет восстанавливать шины

стр. 10 стр. 12 стр. 16 стр. 20 стр. 30

МУРМАНСК ИНВЕСТИРУЕТ В ТРАНСПОРТ

Фото – «ВТБ Капитал»

содержание

12 10

Фото – «Коминвест-АКМТ»

ДНИ РОЖДЕНИЯ АЭРОПОРТ «Деятельность в аэропортах практически не регламентирована» Законопроект об аэропортах необходим для формирования системы безопасности

«ВТБ Капитал» ставит на транспорт Интервью c руководителем управления финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал» Олегом Панкратовым

«Коминвест-АКМТ» идет на взлет Стратегия развития компании «Коминвест-АКМТ» предусматривает поставку техники и оборудования премиум-класса в аэропорты России

«Через 20 лет пассажирские перевозки выйдут на уровень 600 млрд пассажирокилометров» В Ульяновске прошел I Международный авиатранспортный форум

Фото – Александр Широких

Ж/Д-ТРАНСПОРТ «Контроль качества обязательно должен быть независимым» Интервью с главным специалистом-экспертом центрального территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Валентином Каргиным

25 26

НОВОСТИ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ «Стальная сороконожка» Самый старый в мире монорельс ходит в немецком городе Вупперталь

РЕДАКЦИЯ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР/ ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Эдуард Чумаков ГЛАВА НАБЛЮДАТЕЛЬНОГО СОВЕТА Валерий Язев РУКОВОДИТЕЛЬ ПРОЕКТА Альберт Жуков ДИРЕКТОР ИЗДАТЕЛЬСТВА Александр Широких РЕДАКЦИОННЫЙ ДИРЕКТОР Мария Винникова ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР Алексей Митрофанов

ОБОЗРЕВАТЕЛЬ Зинаида Сацкая КОРРЕСПОНДЕНТЫ Виктория Архипова Андрей Барановский Дмитрий Малянов Анна Чернуха Людмила Ягуткина ФОТО НА ОБЛОЖКЕ администрация Мурманска КОРРЕКТОР Маргарита Соколова ВЕРСТКА Максим Гончаров ХУДОЖНИК Софья Евстигнеева

КОММЕРЧЕСКАЯ СЛУЖБА Александр Левин Алексей Ярыгин (руководитель) СЛУЖБА ПОДПИСКИ И РАСПРОСТРАНЕНИЯ Светлана Мироненко Свидетельство Росохранкультуры: ПИ №ФС77-44919. Учредитель: «Медиарама.ру». Издатель: «В2В-группа «Эксперт-Медиарама». Редакция журнала не несет ответственности за достоверность сведений в рекламе, платных объявлениях и статьях, опубликованных под грифом «на правах рекламы». Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Ссылка на журнал обязательна. Подписной индекс по каталогу «Роспечать» – №47336 (на полугодие). Подписка через интернет: www.mediarama.ru.

АДРЕС РЕДАКЦИИ 142784, Московская область, Ленинский район, бизнес-парк «Румянцево», офис 315в. Тел.: (495) 989-6657. E-mail: satskaya@expert.ru. © «Эксперт. Транспорт». Цена свободная. Тираж – 5000 экземпляров. Подписано в печать 17.06.2011. Отпечатано в типографии «Домино Print New».

содержание Фото – Дмитрий Малянов

Фото – Дмитрий Малянов

28 28

ГРУЗОВОЙ ТРАНСПОРТ Экономия международного уровня Редакционный тест-драйв Iveco Ecostralis

К 2015 году Michelin планирует восстанавливать 50 тысяч шин Объем инвестиций в развитие проекта по восстановлению грузовых шин в России составит около 10 млн евро

Фото – «Атомфлот»

30 42

ЛОГИСТИКА Логисты меняют стратегию STS Logistics делится опытом по успешному построению бизнеса

33 34

НОВОСТИ РЕГИОН Мурманск развивает транспорт, металлургию, рыболовство Интервью с губернатором Мурманской области Дмитрием Дмитриенко

Комплексное развитие Мурманского транспортного узла

Фото – «Электротранспорт»

Интервью с министром транспорта и связи Мурманской области Юрием Чуйковым

«Атомфлот» на распутье Перед «Росатомфлотом» остро стоит вопрос реализации услуг

Мурманский «Электротранспорт» обновляет подвижной состав Интервью с генеральным директором компании «Электротранспорт» Сергеем Коробковым

«Норникель» строит собственный перегрузочный терминал Интервью с директором Мурманского транспортного филиала ГМК «Норильский никель» Алексеем Тюкавиным

2 млрд рублей на развитие аэропорта Мурманск

Фото– «Аэропорт Мурманск»

Реконструкция «воздушных ворот» севера России идет полным ходом

48 6

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

www.mediarama.ru

дни рождения – июль 1 Владимир ИСАЕВ, начальник межрегионального управления Федерального агентства воздушного транспорта по организации воздушного движения и авиационнокосмического поиска и спасания в Южном федеральном округе Сергей КРАСТЫНЬ, заместитель директора административного департамента Минтранса РФ Вадим ЛОГАЧЕВ, заместитель начальника Свердловской железной дороги Владимир ЛУГОВЕНКО, начальник отдела нормативных правовых актов департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Минтранса РФ Анатолий НАСОНОВ, заместитель генерального директора Государственной транспортной лизинговой компании Сергей ПРИЕДИТИС, начальник межрегионального управления государственного автодорожного надзора по Красноярскому краю, Республике Тыва и Республике Хакасия Федеральной службы по надзору в сфере транспорта 2 Дмитрий СМИРНОВ, генеральный директор ФГУП «Балтийское бассейновое аварийно-спасательное управление» Александр ШИРОКИХ, руководитель проекта «Эксперт. Транспорт» B2Bгруппы «ЭкспертМедиарама» 3 Константин ЧУПРОВ, начальник ФГУ «Управление автомобильной магистрали Москва-Архангельск Федерального дорожного агентства» 4 Петр МЕДВЕДЕВ, руководитель Тюменского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта 5 Александр ЛУЦЕТ, начальник ФГУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Южный Урал» Федерального дорожного агентства» 6 Владимир ОГАНЕСЯН, заместитель начальника СевероКавказской железной дороги 7 Юрий ТИТОВ, начальник управления государственного автодорожного надзора по Чувашской Республике Федеральной службы по надзору в сфере транспорта

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

Андрей ТОНКИХ, заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Вячеслав ФИЛИППОВ, генеральный директор ФГУП «Сахалинское бассейновое аварийноспасательное управление» Владимир ЧИЧКОВ, заместитель начальника отдела правового регулирования эксплуатационной безопасности и технической политики департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ 8 Сергей АНДРЕЕВ, заместитель директора департамента международного сотрудничества Минтранса РФ Юрий БАЗАРОВ, заместитель начальника Московской железной дороги Александр КАЛАШНИКОВ, начальник ФГУ «Федеральное управление автомобильных дорог «Большая Волга» Федерального дорожного агентства» Алексей КОВАЛЕВ, начальник отдела сопровождения законодательных инициатив департамента правового обеспечения и законопроектной деятельности Минтранса РФ Владимир КОТОВ, директор Каменского дорожного комбината Станислав ПОЗДНЯКОВ, начальник отдела федеральных целевых программ департамента экономики и финансов Минтранса РФ 9 Александр БОРОДИН, генеральный директор «Аэропорта «Толмачево» Елена ГЛУХОВА, начальник отдела международных организаций, транспортной политики и регионального сотрудничества департамента международного сотрудничества Минтранса РФ Сергей КОБЗЕВ, начальник Куйбышевской железной дороги

Александр ПРОЦКИЙ, первый заместитель начальника Горьковской железной дороги 10 Николай КАТАЕВ, начальник Приволжского управления государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Геннадий ПЕТРАКОВ, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта 12 Вадим ЗАХАРОВ, заместитель начальника Юго-Восточной железной дороги

Уважаемый Акбар Икрамович! Коллектив нашей редакции поздравляет Вас с юбилеем! Мы восхищаемся Вами – Вашей трудоспособностью, знаниями, опытом, умением ладить с людьми, и гордимся, что нам довелось работать вместе. Желаем финансового благополучия, крепкого здоровья и хорошего настроения! Александр КРУССЕР, руководитель ФГУ «Печорское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» 14 Андрей БЕЛЬЯНИНОВ, руководитель Федеральной таможенной службы

Сергей ЧЕРНОВ, заместитель начальника Южно-Уральской железной дороги 15 Сергей ИВАНОВ, начальник Забайкальской железной дороги

16 Людмила РОМАНЕНКО, заместитель начальника СевероКавказской железной дороги Виктория СИНДЮКОВА, исполнительный директор B2B-группы «Эксперт-Медиарама» 17 Анатолий ОЗОВ, и. о. начальника ФГУ «Управление федеральных автомобильных дорог на территории Карачаево-Черкесской Республики Федерального дорожного агентства» 18 Николай ЛЯМОВ, заместитель мэра Москвы, глава департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Александр ШЕРСТНЕВ, заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ 19 Сергей МАНЦЕВИЧ, заместитель начальника Северной железной дороги 21 Сергей БЕСФАМИЛЬНЫЙСАБОДАШ, начальник отдела летных стандартов департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ

Акбар БОБОДЖАНОВ, заместитель генерального директора B2B-группы «Эксперт-Медиарама»

Леонид ТЕРЕБНЕВ, эксперт по вопросам государственной транспортной политики

23 Александр ЧУМАК, руководитель Южного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта 25 Дмитрий ТУЛЕЕВ, начальник ФГУ «Федеральное управление автомобильных дорог «Сибирь» Федерального дорожного агентства» 26 Алексей АЛЕКСЕЕВ, начальник отдела развития транспортных коридоров и логистики департамента программ развития Минтранса РФ 27 Игорь ВЫСОЦКИЙ, начальник управления государственного автодорожного надзора по Республике Карелия Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Олег САРАТОВ, и. о. начальника ФГУ «Управление федеральных автомобильных дорог по Магаданской области Федерального дорожного агентства» Юрий ЧЕРНЫШОВ, заместитель начальника отдела технических норм и требований департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ 28 Валентин ВАСЬКОВ, начальник ФГУ «Управление автомобильной магистрали Санкт-Петербург – Мурманск Федерального дорожного агентства» Светлана КОРНЕВА, главный специалист-эксперт департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса РФ Константин СТОЛПОВИЦКИЙ, начальник отдела судоходства департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ 29 Борис КРЕМНЕВ, председатель Общероссийского профсоюза авиационных работников

www.mediarama.ru

аэропорт

«Деятельность в аэропортах практически не регламентирована» Законопроект об аэропортах необходим для формирования системы безопасности Сергей Шишкарев Проект Федерального закона «Об аэропортах и деятельности в аэропортах Российской Федерации» разработан в соответствии с Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года и в развитие положений Воздушного кодекса РФ применительно к деятельности в аэропортах. Кроме того, при разработке законопроекта учтен опыт Европейского союза, а также нормативные документы ИКАО и рекомендации европейского отделения Международного совета аэропортов.

Транспортной стратегией в качестве одного из основных направлений предусмотрено сбалансированное развитие всей инфраструктуры транспорта. Между тем развитие аэропортов и смежной транспортной инфраструктуры (железнодорожной, автомобильной и трубопроводной, а также терминальной и складской) происходит неравномерно. В настоящее время решение многочисленных проблем, связанных с аэропортовой деятельностью, в значительной мере затруднено из-за недостаточного правового регулирования соответствующих отношений. Воздушный кодекс Российской Федерации детально регулирует вопросы, связанные с ис-

Законопроект устанавливает особенности аренды имущества аэропорта; уделяет внимание вопросам размещения аэропортов в соответствии с градостроительным законодательством. Отдельное место занимают вопросы обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности.

пользованием воздушного пространства, условия договоров перевозки пассажиров и багажа и смежные вопросы, но деятельность в аэропортах им практически не регламентирована. Новый законопроект На решение всех указанных задач и направлен внесенный мной и группой соавторов проект федерального закона, регулирующий отношения, возникающие

Все фото – Комитет ГД РФ по транспорту

Назрели преобразования Организация деятельности в аэропортах существенно изменилась в ходе экономических преобразований в стране, в частности изменился статус аэро-

портов, ранее являвшихся исключительно государственными организациями. Количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации за годы экономических реформ сократилось, сложилась конфигурация сети пассажирских авиалиний, в рамках которой наибольший объем пассажирских перевозок приходится на Московский авиационный узел. Также наблюдается отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов от уровня развития международной гражданской авиации, отставание во внедрении рекомендованных Международной организацией гражданской авиации современных средств и технологий.

Федеральный закон «Об аэропортах и деятельности в аэропортах Российской Федерации» устанавливает порядок размещения аэропортов, порядок управления аэропортами и осуществления деятельности в аэропортах, в том числе оказания услуг, а также основы государственного регулирования деятельности аэропортов

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

www.mediarama.ru

при осуществлении деятельности в аэропортах в Российской Федерации, устанавливающий порядок размещения аэропортов, порядок управления аэропортами и осуществления деятельности в аэропортах, в том числе оказания услуг, а также основы государственного регулирования деятельности аэропортов. Законопроект раскрывает содержание ряда понятий, используемых для целей его реализации: аэропорт, территория аэропорта, контролируемая зона аэропорта, оператор аэропорта. В соответствии со сложившейся российской и международной практикой введены понятия авиационной и неавиационной деятельности в аэропортах. Подобное разделение призвано способствовать обеспечению недискриминационного доступа операторов аэропорта к рынку услуг наземного обслуживания авиаперевозок, а также обеспечению государственного регулирования ставок тарифов и сборов в случаях, когда оператор аэропорта занимает доминирующее положение на рынке предоставления соответствующей услуги. Законопроектом подробно урегулированы права и обязанности главного оператора

www.mediarama.ru

аэропорта. Законопроект устанавливает особенности аренды имущества аэропорта, находящегося в государственной и муниципальной собственности, для обеспечения наибольшей эффективности его использования в соответствии

с принципом единства управления аэропортом. Кроме того, законопроект уделяет повышенное внимание вопросам размещения аэропортов в соответствии с градостроительным законодательством. Вводится понятие схемы территориаль-

ного планирования размещения аэропорта как документа, определяющего перспективное развитие аэропорта. Отдельное место занимают вопросы обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности. Предусмотрены правовые процедуры, позволяющие главному оператору аэропорта требовать прекращения функционирования объектов, являющихся источниками создания опасных факторов, влияющих на безопасность полетов, прекращения деятельности, в результате которой создаются опасные факторы, влияющие на безопасность полетов. Урегулировано правовое положение служб авиационной безопасности, непосредственно осуществляющих в аэропортах мероприятия, направленные на предупреждение и пресечение актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Законопроект в случае его принятия призван на практике регулировать в аэропортах возникающие общественные правоотношения для того, чтобы обеспечить конкурентоспособность аэропортов, баланс интересов государства, лиц, осуществляющих деятельность в аэропортах, авиаперевозчиков, пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей. Кроме того, принятие законопроекта обеспечит авиационную безопасность, промышленную безопасность опасных производственных объектов, пожарную и экологическую безопасность.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

аэропорт

«ВТБ Капитал» ставит на транспорт Интервью c руководителем управления финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал» Олегом Панкратовым Все фото – «ВТБ Капитал»

Виктория Архипова

Олег Панкратов окончил механико-математический факультет МГУ, получил степень MBA в бизнес-школе IMD, Лозанна, Швейцария. Работал управляющим директором в Merrill Lynch, главой департамента инфраструктурного финансирования (Европа) в ABN Amro, вице-президентом JPMorgan. Руководил рядом крупных сделок по схеме ГЧП, акционерного и проектного финансирования, а также финансового консультирования по сделкам в России, Великобритании, Франции, Германии, Испании и других странах. В «ВТБ Капитал» с 2007 г.

Успешно запустив проект по управлению воздушными воротами севера России, финансовая группа присматривается к другим аэропортам. Об итогах года работы в Пулково и о новых проектах финансовой группы в интервью журналу «Эксперт. Транспорт» рассказал председатель совета директоров компании «Воздуш− ные ворота Северной столицы», со-руководитель департамента инвестиционно-банковской деятельности на глобальных рынках, руководитель управления финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал» Олег Панкратов.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

- Чем обусловлен интерес к транспортной сфере? Почему компания «ВТБ Капитал» решила принять участие в проектах по развитию аэропортов? В «ВТБ Капитал» я возглавляю департамент, который занимается развитием инфраструктурных проектов. Мы рассматриваем проекты в транспортном секторе, а также в электроэнергетике, нефтяной промышленности и социальной инфраструктуре. Наиболее динамично развивающимся является транспортный сектор. Я занимаюсь этим направлением уже более 10 лет,

принимал участие в реализации ряда проектов в Европе, например, по модернизации лондонского аэропорта Сити. В российском транспортном секторе «ВТБ Капитал» интересны железные и автомобильные дороги и, безусловно, аэропорты. Это направление отличает ряд преимуществ. К примеру, удобно расположенные аэропорты имеют большой пассажиропоток, не спадающий даже в кризис, что позволяет инвесторам получать стабильный доход. - Какова специфика работы по развитию инфраструктуры аэропортов в России по сравнению с Европой? С одной стороны, в России пока еще невысоки объемы пассажиропотока, но они растут гораздо быстрее, чем на Западе или в Китае. С другой стороны, у нас много аэропортов, нуждающихся в инвестициях. Характерной особенностью также является достаточно низкий процент неавиационных доходов у российских аэропортов. Ранее этому вопросу не уделялось особого внимания, да и сейчас не удается в полной мере реализовать подобные проекты из-за нехватки площадей терминалов, например, для магазинов беспошлинной торговли и точек общепита. Принимая решение об инвестировании в российские или международные инфраструктурные проекты, инвестор, прежде всего, рассматривает их с точки зрения будущей доходности. Сейчас в России благоприятная ситуация для долгосрочного развития аэропортового сектора и получения отдачи на вложенные инвестиции. Отечественный рынок авиаперевозок имеет колоссальный потенциал развития. В этом плане Пулково – хороший пример: очевидно, что аэропорт недостаточно развит для такого крупного города. Поэтому был проведен международный конкурс по выбору компании для модернизации и реконструкции аэропорта в соответствии с международными стандартами: как терминалов, так и аэродромной инфраструктуры.

- Какие приоритетные задачи вы ставите для Пулково? Нам как инвестору важно получение отдачи на вложенный капитал. Возвратность и прибыльность инвестиций напрямую зависят от бизнес-плана и поставленных задач. Как правило, начальной целью инвестиционного проекта в аэропортах является создание необходимой инфраструктуры. В Пулково мы этим и занимаемся – ведем проект по модернизации, который связан со строительством терминала и реконструкцией действующего терминала «Пулково-1». Строим новую посадочную галерею, гостиницу, бизнес-центр, энергоцентр, перроны, реконструируем существующие. Главным условием является высокое качество выполнения работ и соблюдение сроков строительства. При этом необходимо со-

www.mediarama.ru

измерять затраченные средства и избегать дублирования затрат. Еще одной стратегической целью является увеличение пассажиропотока. Мы разработали несколько специальных программ по развитию новых маршрутов. Санкт-Петербург в этом плане имеет выигрышное географическое расположение, поэтому нужно заниматься развитием Санкт-Петербурга в качестве местного хаба. Перед Пулково стоит задача по повышению операционной эффективности за счет улучшения качества обслуживания и контроля затрат. Нужно внедрять электронные технологии и эффективно подходить к вопросу обслуживания. Конечно, инвестиции в обеспечение авиационной безопасности не принесут большую прибыль, но это ключевые вещи, которые аэропорт обязан обеспечивать на самом высоком уровне. - Кому выгоднее ГЧП – государству или инвестору? Соглашение о государственночастном партнерстве между Правительством Санкт-Петербурга, консорциумом «Воздушные ворота Северной столицы» («ВВСС») и аэропортом Пулково

о реконструкции было подписано в октябре 2010 года. Наше сотрудничество с администрацией Санкт-Петербурга по этому проекту представляет собой партнерские отношения. Мы совместно работаем над улучшением инфраструктуры, обеспечением безопасности и повышением качества обслуживания. Без поддержки местной администрации «ВВСС» развиваться не сможет, но, с другой стороны, и город крайне заинтересован в развитии аэропорта и привлечении инвестиций. Если говорить о вложениях в инфраструктуру в целом, то инвесторы при оценке проектов руководствуются рядом факторов. Во-первых, это социальная и экономическая значимость объекта, во-вторых – прогнозируемая доходность. Хочу отметить, что инфраструктурные проекты с использованием механизмов ГЧП не являются высокоприбыльными, однако могут приносить стабильный и долгосрочный доход. - Имеете ли вы права на ваши проекты? Проект по модернизации аэропорта Пулково реализует международный консорциум «Воздушные ворота Северной столицы»,

В июле 2010 г. консорциум «Воздушные ворота Северной столицы» («ВТБ Капитал», Fraport AG и Copelouzos Group), ЕБРР и МФК успешно закрыли синдикацию коммерческого транша (B-loan) на финансирование реконструкции аэропорта Пулково в размере 200 млн евро. Общий объем инвестиций в проект составляет 1,2 млрд евро, более 700 млн евро из этой суммы будут профинансированы за счет долгосрочных кредитов, без субсидий и бюджетной поддержки со стороны государства.

созданный при участии «ВТБ Капитал», Fraport AG (владелец и оператор аэропорта Франкфурта) и Copelouzos (греческая промышленно-инвестиционная группа). Всем участникам консорциума принадлежат акции компании «ВВСС», которая владеет правом управления аэропортом. «ВВСС» также арендует земельные участки сроком на 30 лет. Затем активы перейдут в собственность города. - Каковы сроки окупаемости проектов по развитию аэропортов? Какие риски несет эта сфера, и готовы ли вы их нести? При долгосрочном инфраструктурном инвестировании срок окупаемости не является основным критерием при принятии инвестиционных решений. Обычно инвесторы предпочитают смотреть на долгосрочную доходность проекта. А отношение инвестора к рискам может быть различным. Инвестор может ограничиться инве-

стициями в проекты с меньшей доходностью, если посчитает ряд рисков неприемлемыми для своей инвестиционной стратегии. Искусство инвестирования как раз и состоит в том, чтобы найти соотношение между возвратом на капитал и взятыми на себя рисками. «ВТБ Капитал» готов брать на себя ряд рисков, если возвратность инвестиций будет соответствовать нормам, диктуемым рыночными условиями. - Готовы ли вы расширять количество проектов? Планов много. Так, «ВТБ Капитал» подал заявку на участие в проекте «Западный скоростной диаметр». Речь идет о строительстве новой платной дороги в Санкт-Петербурге. Предполагаемая сумма инвестиций составит около 130 млрд рублей. Мы также изучаем несколько других инфраструктурных проектов, в том числе и в аэропортовом секторе, однако говорить о них рано.

Международный консорциум «Воздушные ворота Северной столицы» создан при участии «ВТБ Капитал», Fraport AG (владелец и оператор аэропорта Франкфурта) и Copelouzos (греческая промышленно-инвестиционная группа). Всем участникам консорциума принадлежат акции компании «ВВСС», которая владеет правом управления аэропортом Пулково и всеми необходимыми для этого активами.

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

аэропорт

«Коминвест-АКМТ» идет на взлет Стратегия развития компании «Коминвест-АКМТ» предусматривает поставку техники и оборудования премиум-класса в аэропорты России Валерия Лапина была создана высокопрофессиональная сервисная служба. Конечно, во время кризиса пассажиропоток и количество грузоперевозок резко сократились, и, казалось бы, как можно удержаться в такой ситуации на плаву? Но у акционеров российских аэропортов на сей счет было другое мнение. Они решили воспользоваться тем, что благодаря мировому финансовому кризису необходимое техническое перевооружение российских аэропортов обойдется им значительно дешевле. Да и с наличием в аэропортах устаревшей техники акционеры мириться не собирались. В результате от аэропортов Московского авиационного узла заказы по модернизации авиационной техники стали поступать к компании «Коминвест-АКМТ». Тем самым «Коминвест-АКМТ» вышел на первый план среди компаний, занимающихся поставкой аэродромной техники.

Компания «Коминвест-АКМТ» создана в 1992 г. в рамках программы перехода на хозрасчет Минкомунмаш СССР. Основными партнерами компании на протяжении следующих десяти лет были ключевые заводы МГО «Коммаш», находящиеся в городах Арзамас, Киев, Мценск и Турбов (отсюда аббревиатура АКМТ). Компания «Коминвест-АКМТ» работала как объединенный торговый дом. В конце 2002 г. – начале 2003 г. с увеличением масштабов деятельности компания перепрофилировалась в научно-технический и коммерческо-аналитический центр. В настоящее время «Коминвест-АКМТ» позиционирует себя как инжиниринговую компанию, в активе которой есть собственный производственный и конструкторский отделы, а также предлагает комплексное решение вопросов, связанных с поставкой аэродромной, коммунальной и дорожно-строительной техники и ее дальнейшим сервисным обслуживанием.

Планы на ближайшую перспективу Чтобы удержаться на высоте, необходимо постоянно отслеживать тенденцию развития рынка и обновлять линейку поставляемого оборудования, ориентируясь при этом на самые лучшие образцы премиумкласса. Это необходимо для того, чтобы избежать лишних затрат на пересылку запчастей, скажем, на Дальний Восток.

«Мы считаем, что при выборе аэродромной техники следует ориентироваться на опыт работы аэропортов Северной Европы и Скандинавии. Эти авиарынки предъявляют самые высокие требования к качеству техники. Благодаря этому во многих европейских аэропортах дорогостоящая техника работает лет 20, а потом проходит капремонт и эксплуатируется еще столько же. К примеру, в Германии есть

Все фото – «Коминвест-АКМТ»

Создав в 2005 году отдел аэродромной техники, компания «Коминвест−АКМТ» начала постепенное развитие, с каждым годом увеличивая обороты. Пик развития пришелся на 2008, кризисный, год. Преодолеть экономический кризис удалось благодаря тому, что в компании существовало несколько направлений бизнеса – поставки коммунальных, дорожно-строительных, аэродромных машин и оборудования. Даже если продажи коммунальной техники падали, то поставки дорожной и аэродромной техники по-прежнему шли в гору. Принцип – не класть все яйца в одну корзину – дал свои результаты. Кризис прошел, а компания отстояла положительные показатели деятельности. Пришлось даже увеличить штат сотрудников, в том числе практически вдвое выросла численность работников департамента аэродромной техники. В это же время

Наземная техника аэропорта Гамбурга

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

www.mediarama.ru

Приспособление для снегоуборки производства норвежской компании Overaasen

предприятие, выпускающее снегоочистительные машины, но 90% рынка аэродромной снегоуборочной техники в этой стране принадлежит норвежской компании Overaasen, ибо она более совершенна, и производительна, и надежна», – делится опытом заместитель генерального директора компании «КоминвестАКМТ» Алексей Карпов. Интересы фирмы Overaasen в России представляет именно «Коминвест-АКМТ». Сейчас, когда на российском рынке аэродромной техники так много предложений, внедрять новые бренды гораздо труднее, чем несколько лет назад. Но ситуацию постепенно меняет то, что российские аэропорты сегодня обращают внимание не столько на стоимость, сколько на суммарные затраты при покупке и эксплуатации техники. Ведь ремонт ненадежной техники может превысить затраты на покупку качественных, проверенных машин. Предвидя желания покупателя, компания «Коминвест-АКМТ» заключила договоры на поставку аэродромной техники премиум-класса. Один из поставщиков – компания Vestergaard, которая занимается производством противообледенительных, водных и туалетных машин; компания Douglas выпускает водильные и безводильные тягачи премиум-класса; признанным лидером в своем сегменте является компания Mulag, производитель техники для обработки багажа и грузов.

монтировать. А это значительно облегчает работу поставщика. Но от непредвиденных поломок не застрахован никто. Естественно, немаловажную роль в этой ситуации играет оперативность сервисной службы. Именно для этого компания «КоминвестАКМТ» создала группу немедленного реагирования – профессиональный сервисный центр в Хлебниково, рядом с аэропортом Шереметьево. Теперь специалисты сервисной службы могут оперативно выслать запчасти в любой регион, либо, в случае необходимости, сами вылететь к заказчику. Сами специалисты про-

ходят обязательное обучение на заводах-производителях. Компания имеет широкую зону покрытия в России и СНГ через сеть представительств. Есть офисы и сервисно-складские базы в Москве, Санкт-Петербурге, Калининграде, Северодвинске, Мурманске, Воронеже, Краснодаре, Казани, Самаре, Уфе, Челябинске, Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске, Красноярске, Владивостоке, Хабаровске, Минске, Ереване. «Коминвест-АКМТ» не забыл и о региональных аэропортах (Красноярск, Владивосток, Уфа, Воронеж). Поскольку компания

предлагает дорогую технику по стоимости, незначительно отличающейся от стоимости аналогов более низкого качества, то технику премиум-класса могут себе позволить и региональные авиакомпании. «Коминвест-АКМТ» предлагает для региональных аэропортов особые схемы оплаты сделок, монтаж на шасси КАМАЗ. В отдельных случаях компания может предложить и рассрочку платежей. Алексей Карпов отметил: «Мы учитываем особые потребности региональных аэропортов, ни в коем случае не снижая при этом качества поставляемой техники».

Время – деньги Техника премиум-класса окупается за счет того, что нет необходимости ее постоянно реwww.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

аэропорт

«Через 20 лет пассажирские перевозки выйдут на уровень 600 млрд пассажирокилометров» В Ульяновске прошел I Международный авиатранспортный форум Андрей Барановский

Все фото – Андрей Барановский

В ходе МАТФ-2011 было заключено соглашение с МАКСом, по которому МАТФ будет проводиться по четным годам, а Московский авиакосмический салон - по нечетным

22–23 апреля в Ульяновске прошел первый Международный авиатранспортный форум (МАТФ-2011). В форуме приняли участие губернатор Ульяновской области Сергей Морозов, заместитель министра транспорта Валерий Окулов, президент ОАК

Михаил Погосян, а также руководители ведущих российских и зарубежных авиастроительных предприятий, авиакомпаний, аэропортов – всего более 500 человек из России, США, Канады, Франции, Германии, Вьетнама, Литвы, Беларуси, Украины.

В ходе МАТФ-2011 было заключено соглашение с МАКСом, по которому МАТФ будет проводиться по четным годам, а Московский авиакосмический салон - по нечетным. Ульяновск избран площадкой форума не случайно – с недав-

В МАТФ-2011 приняли руководители ведущих российских и зарубежных авиастроительных предприятий, авиакомпаний, аэропортов – всего более 500 человек из России, США, Канады, Франции, Германии, Вьетнама, Литвы, Беларуси, Украины

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

них пор город называется «столицей российского авиастроения». И этому есть основания – там находятся крупнейший в России авиазавод «Авиастар СП», несколько авиационных НИИ, единственное в России высшее училище гражданской авиации. А вокруг аэропорта Ульяновск-Восточный с самой длинной в Европе взлетнопосадочной полосой, приспособленной принимать и «Бураны», создается особая портовая экономическая зона. Деловая программа форума, обозначенная как «Авиация России – движущая сила развития экономики страны», прошла в виде однодневного конгресса. Он состоял из пленарного заседания и четырех тематических конференций и круглых столов www.mediarama.ru

– «Пути развития грузовой авиации», «Техническое обслуживание и ремонт авиатехники», «Подготовка летных кадров для гражданской авиации» и «Методы стимулирования развития региональной авиации». По результатам состоявшихся обсуждений были приняты решения, которые нашли отражение в итоговой резолюции МАТФ-2011. Состояние отечественной деловой авиации Общее состояние отечественной деловой авиации в своем докладе на конгрессе обрисовал генеральный директор ГосНИИ ГА Василий Шапкин. Он отметил, что в 2010 году воздушный транспорт в дальнем сообщении более чем на 30% превысил пассажирооборот железнодорожного транспорта. А в 2000 году уступал ему более чем в 2 раза. Российские авиакомпании успешно конкурируют с западными – доля последних в международных перевозках через российские аэропорты остается существенно ниже 50% (наши берут верх на нерегулярных (чартерных) перевозках). Ощутимые результаты дает обновление парка, но в основном за счет произведенных за рубежом самолетов. За 10 лет численность их увеличилась более чем в 10 раз и в 2009 году превысила численность отечественных самолетов. В 2010 году из 91 поставленного самолета 78 – западные ВС, доля которых в парке приблизилась к 70%. В указанном году на самолетах зарубежного производства было

выполнено 83% пассажирооборота воздушного транспорта России и 74% грузооборота. Смена авиапарка благоприятно отразилась на топливной эффективности – только за 2009– 2010 гг. удельный расход топлива снизился на 24%. Василий Шапкин отметил тенденцию отечественного рынка по концентрации перевозок в крупных авиакомпаниях – пять лидирующих обеспечивают по-

До 2015 года ожидается прекращение эксплуатации большинства отечественных и зарубежных самолетов предыдущих поколений. К 2020 году потребуется замена части парка самолетов В-767, Ил-96, В-737, А-320, Ту-204, а также практически всех региональных самолетов. Располагаемая провозная способность действующего сегодня парка к 2020 году сократится вдвое.

Средние темпы роста авиатранспортного рынка до 2030 года оцениваются в 7,5% в год ловину доходов отрасли. А около 35% авиакомпаний (из 154, включенных в реестр) ведут убыточную деятельность. По финансовому обороту примерно 21% рынка занимают авиакомпании, находящиеся в кризисном финансово-экономическом состоянии (нестабильная платежеспособность либо угроза банкротства). В перспективе видится такая картина развития воздушного транспорта. Пассажирские перевозки через 20 лет выйдут на уровень 600 млрд пассажирокилометров, в том числе за счет выхода отечественных авиакомпаний на новый рынок транзитных авиаперевозок через территорию России. По транспортной авиации рост грузооборота российских авиакомпаний ожидается к 2020 году в 7–10 млрд ткм, а к 2030 году может достигнуть 12–18 млрд ткм. Средние темпы роста авиатранспортного рынка до 2030 года оцениваются в 7,5% в год.

Учитывая списание устаревших типов воздушных судов, в том числе зарубежных, купленных на вторичном рынке, потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиакомпаниям оценивается в период до 2020 года в 1000–1300 бортов. По словам Василия Шапкина, опасной тенденцией является быстрый рост долговой нагрузки на авиатранспортный бизнес. Во многом она растет за счет лизинговых платежей за ВС иностранного производства и обслуживания их за рубежом. Растущий рынок авиаперевозок, а значит – потребность в новых ВС, приведет к значительному росту заимствований. Это повлечет кардинальный (не менее чем в 1,5 раза, а для ведущих авиакомпаний – в 1,5–2 раза) рост долговой нагрузки участников авиатранспортного рынка, внесет существенные риски в обеспечении поддержания их платежеспособности.

С финансовым обеспечением необходимого роста справятся только инвестиционнопривлекательные и экономически эффективные авиакомпании, остальные окажутся в зоне повышенных финансовых рисков. Из докладов, посвященных общим проблемам развития отечественной гражданской авиации, следует отметить выступление Валерия Окулова. В частности, он остановился на такой больной теме, как восстановление авиасообщения на севере России. Одна из причин такого сокращения – положение о присвоении посадочным площадкам для самолетов малой авиации статуса аэропортов. А это соответствующая плата за землю и прочие накладные расходы, и в конце этой «цепочки» – неподъемная цена на авиабилеты. И Правительство, наконец, решило заняться прямым субсидированием северных аэропортов и часть их перевести в категорию посадочных площадок. Это означает резкое снижение нагрузки местных бюджетов на их содержание. По словам генерального директора авиакомпании «Полет» Анатолия Карпова, стоимость авиабилетов на ее линиях в среднем на 11% выше, чем средняя месячная зарплата по России. Для возрождения региональных авиаперевозок до уровня времен СССР требуются госдотации по 80 млрд рублей ежегодно. Это в 20 раз выше, чем выделяет государство на

Вокруг аэропорта Ульяновск-Восточный создается портовая особая экономическая зона

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

аэропорт дотации перевозок отдельных категорий граждан с Дальнего Востока в Москву. Администрации некоторых регионов страны уже начали выделять такие дотации из своих местных бюджетов. В частности, при возобновлении рейсов из Новосибирска в Горно-Алтайск выделены 23 млн рублей. Сам же новосибирский аэропорт Толма− чево, по словам его генерального директора Александра Боро− дина, разработал специальное положение по работе с авиакомпаниями, открывающими новые рейсы из него. Они получают скидки и прочие стимулы. Проблеме организации ТОиР региональных самолетов зарубежного производства на территории России свой доклад на конгрессе посвятил генеральный директор «Сибирь Техник» Андрей Денисенко. Как он заявил, особенности региональ-

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

ной маршрутной сети в том, что удельная стоимость технического обслуживания зарубежных ВС осуществляется на Западе и весьма высока. А создавать собственные базы ТОиР отдельным региональным авиакомпаниям не под силу. Поэтому выход один – создание двух-трех центров ТОиР, клиентами которых будут крупные авиакомпании, имеющие в своем парке региональные самолеты иностранного производства. Сейчас же по России базовое ТО всех самолетов зарубежного производства выполняют пять организаций по ТОиР, из них только три делают базовое ТО для сторонних авиакомпаний. Естественно, что значительная часть докладов и сообщений на конгрессе касалась портовой особой экономической зоны Ульяновска (ПОЭЗ) и перспектив развития транспортной авиации,

так как «Авиастар СП» выбран ОАК как основной производитель российских транспортных самолетов. Генеральный директор компании «Особые экономические зоны» Олег Костин озвучил цифры, связанные с ПОЭЗ. Суммарные инвестиции в ее развитие за 2006–2010 гг. составили 300 млрд рублей. Для стимулирования привлечения в ПОЭЗ предприятий и организаций недавно приняты изменения в ряд региональных законодательных актов. Они увеличивают льготы по налогу на имущество, налогу на прибыль и транспортному налогу с 5 до 10 лет. А государство берет на себя обязательства по инвестициям в создание инфраструктуры зоны объемом 20 млрд рублей. Заметим, что в Ульяновске стыкуются четыре вида транспортных путей – воздушный,

автомобильный, железнодорожный и водный транспорт, что само по себе уникально. Поэтому на территории ПОЭЗ создается и интермодальный логистический комплекс. По заявлению губернатора Ульяновской области Сергея Морозова, к настоящему времени в ПОЭЗ уже «прописались» четыре крупных инвестора, по которым приняты решения, и «еще шесть ждут, когда появится инфраструктура». Аэропорт Ульяновск− Восточный, вокруг которого и создается ПОЭЗ, использует свои транспортные мощности в настоящее время немногим более чем на 10%. Развитие свободной экономической зоны и то, что он находится на прямом пути Европа – ЮгоВосточная Азия позволит довести к 2020 году грузооборот аэропорта до 170 тыс. т еже-

www.mediarama.ru

ГК «Волга-Днепр» стала одним из основных резидентов портовой особой экономической зоны Ульяновска

годно и создать на его территории региональный авиахаб с радиусом охвата около 1000 км. По мнению исполнительного президента «Волга−Днепр» Валерия Габриеля, создание нескольких таких хабов на территории страны позволит серьезно разгрузить московский авиаузел. Группа компаний «ВолгаДнепр» становится одним из основных резидентов свободной экономической зоны. Ее подразделение «Волга−Днепр Техникс» уже создает центр технического обслуживания, ремонта и модернизации грузовых воздушных судов любого размера. «Авиастар СП», под которого и был создан первоначально аэродром УльяновскВосточный, будет производить модернизированный Ил-76, который носит условное название «изделие 476». Но развертыванием производства Ил-76 нового поколения грядущие задачи «Авиастар СП» не исчерпываются. Вот что сказал на открытии форума президент ОАК Михаил Погосян: «Мы рассматриваем «Авиастар» и другие предприятия Ульяновского региона, например, ульяновское КБ приборостроения, как одних из ключевых участников по программе развития семейства самолетов Ту-204. В конце прошлого года мы начали испытания самолета Ту-204СМ. Я думаю, что в рамках форума мы сможем обсудить с нашими потенциальными заказчиками перспективы продвижения этого самолета на рынок». www.mediarama.ru

Новые направления работы авиазавода включают конвертацию вместе с «Иркутом» пассажирских аэробусов А320/321 в грузовые. А во время форума был подписан меморандум о сотрудничестве в техническом обслуживании самолетов «Боинг» авиакомпании «Трансаэро» на производственных площадях «Авиастар СП». На авиазаводе намечается также выпуск компонентов для перспективного МС-21, в том числе крыльев из черного композита, чем займется «Аэро− Композит». Похоже, что решено возобновить производство обновленной версии Ан-124 «Руслан». Сейчас же в цехах «Авиастар СП» проводится ремонт «Русланов» как военной, так и гражданской модификаций. Готовясь к такому мощному расширению своей деятельности, авиазавод только за 2010 год инвестировал в обновление производства около миллиарда рублей. На территории ПОЭЗ предполагается также наладить сборку региональных самолетов иностранного производства. Речь идет об авиакорпорации «Витязь» с канадским самолетом DHC-6 Twin Otter Series 400 и чешском проекте с новым EV55 на 9–14 мест. Выступивший на форуме губернатор области Сергей Морозов сообщил, что в рамках мероприятия проведены переговоры с обоими потенциальными производителями указанных ВС. А по EV-55 в Чехию должна вылететь российская делегация для участия в демон-

страционных полетах самолета. Есть также намерение компании «Дизель» перенести из Самарской области на территорию ПОЭЗ производство 3-местных самолетов М-12. На форуме разговор шел и о подготовке авиационных кадров. Ситуация с ними за последние годы все больше ухудшается. По данным Росавиации, из состава летных экипажей российских авиакомпаний ежегодно выбывает по разным причинам до 900 человек. Валерий Окулов сообщил на форуме, что с 2012 года будет формироваться госзаказ на подготовку пилотов. И по заявлению ректора Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации (УВАУ ГА) Сергея Крас− нова, учебное заведение срочно увеличивает прием курсантов. Так, в прошлом году по очной форме обучения училище подготовило 91 пилота, а этом году на эту специальность принято уже 216 курсантов. Для их полетной подготовки в Австрии куплены двухмоторные учебнотренировочные DA-42, потребляющие в разы меньше топлива, чем устаревшие Як-40 и Ан-26. Согласно подписанному во время форума договору о сотрудничестве с «Газпромнефть− Аэро», УВАУ ГА по программе дополнительного образования будет готовить специалистов по авиатопливообеспечению. В рамках форума была организована выставка предприятий авиационного кластера Ульяновской области, а во второй день проведено большое авиашоу.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

ж/д-транспорт

«Контроль качества обязательно должен быть независимым» Интервью с главным специалистом-экспертом центрального территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Валентином Каргиным Олеся Захарова

- Что было во времена Министерства путей и сообщения Советского Союза? В СССР было много хорошего, и не надо от этого отходить. Внутри каждого департамента существовали структуры – так называемые инспекции. На заводах они контролировали качество выпускаемой продукции. После того, как прошло разделение Министерства путей и сообщения на «РЖД» и орган исполнительной власти государства – Федеральное агентство железнодорожного транспорта, функции по государственному надзору и независимому контролю качества выпускаемой продукции «по наследству» остались за «РЖД». И перешли в существующий сегодня центр технического аудита. - Что собой представляет центр технического аудита? Центр технического аудита – наверное, единственный в стране орган, который осуществляет контроль над предприятиями, выпускающими продукцию для железнодорожного транспорта. В то же время центр технического аудита является структурным подразделением «РЖД» и потому вынужден подчиняться его внутренним корпоративным регламентам и, как следствие, не может в полной мере обеспечивать гарантию независимости. - То есть центр технического аудита имеет определенное корпоративное давление регламентами и приказами «РЖД»?

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

мочий работающих у них приемщиков «РЖД», получали естественный ответ, что т. к. в законе о техническом регулировании данные функции не прописаны, то, естественно, возможно лишь рекомендовать осуществлять приемку внутри предприятий самим

Фото – «РЖД

О возрождении института приемщиков Советского Союза, недопустимости монополии в сфере оценки качества продукции для железнодорожного транспорта рассказал сторонник независимой оценки, главный специалист-эксперт центрального территориального управления Федерального агентства железно− дорожного транспорта Валентин Каргин.

Валентин Каргин родился 11 июля 1969 г. в Новоалтайске. Окончил Омский государственный университет путей сообщения по специальности «управление вагоноремонтным производством». В 1996–1999 гг. работал главным инженером в вагонном депо станции Алтайская Западно-Сибирской железной дороги (Новоалтайск). В 1999–2007 гг. руководил заводской инспекцией в центре технического аудита (Барнаул). В 2007–2008 гг. – генеральный директор вагоноремонтного предприятия (Иркутск). В 2008–2010 гг. – директор центра технической экспертизы компании «Сибтехпром» (Барнаул). В августе 2010 г. пришел в центральное территориальное управление «Российского железнодорожного транспорта» (Москва) на должность главного специалиста-эксперта, где осуществляет работу с пользователями услуг железнодорожного транспорта.

К сожалению, в законе о техническом регулировании нет четко прописанного регламента по контролю качества продукции именно третьей стороной, что и позволяло

бы говорить о независимости. А предприятия-собственники, обращающиеся в государственные органы исполнительной власти с просьбой разъяснения полноwww.mediarama.ru

предприятиям, обучив при этом собственных приемщиков. В то же время предприятия упираются в другой камень преткновения: сегодня у нас нет учебной базы, которая бы смогла воспитать настоящих независимых экспертов. Не существует регламентов, которые позволили бы аттестовать их и наделить полномочиями независимой оценки качества выпускаемой продукции. Поэтому центр технического аудита и возложил на себя эту тяжелую ношу. - Насколько объективно центр технического аудита может оценивать продукцию поставщиков – в силу давления внутрикорпоративными регламентами? Дело в том, что при огромном количестве существующих требований к выпускаемой для желез-

ной дороги продукции, которые в свое время были прописаны ГОСТами и по сути являются государственными требованиями, многие из них долгое время не пересматривались и, как следствие, на данный момент утратили свою актуальность. В связи с этим предприятия при внедрении инновационных идей вынуждены разрабатывать собственные нормативные документы, которые порой имеют отклонения от требований. Именно эти расхождения становятся камнем преткновения между производителями продукции и владельцами инфраструктуры. - На Ваш взгляд, может ли и – самое главное – должно ли «РЖД» контролировать производителя? Или должны быть другие инстанции, помимо «РЖД», которые будут осуществлять некий контроль?

Из документа «Политика по стратегическому управлению производителями в области обеспечения качества» от 10 декабря 2007 года: «Компания «Российские железные дороги» в целях эффективной реализации стратегии развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года особое значение придает реализации проблемы существенного улучшения качества используемых технических средств, обеспечивающих эффективность железнодорожных перевозок. В этих целях «Российские железные дороги», начиная с 2008 года, проводит техническую политику активного внедрения новых принципов взаимоотношений с производителями железнодорожной техники, основанных на требованиях международных стандартов и учитывающих реальное состояние отечественного транспортного машиностроения. В качестве первоочередных мер в «РЖД» создано специальное подразделение по координации разработки, освоения производства и внедрения новых образцов подвижного состава. Образовано подразделение для регулярного аудита технологических и производственных систем заводов транспортного машиностроения, стратегического управления производителями в области обеспечения качества приобретаемой железнодорожной техники. Внедрена система мониторинга качества подвижного состава в период гарантийной эксплуатации, а также по специальной программе осуществляется разработка комплекса корпоративных стандартов, уточняющих требования по качеству железнодорожной техники и ее компонентов на различных этапах жизненного цикла. Основной целью политики «РЖД» по стратегическому управлению производителями в области обеспечения качества является переход на принятые в международной практике отношения, снижающие риски приобретения некачественной продукции и развивающие конкуренцию на основе оценки стоимости жизненного цикла продукции и технико-экономических показателей». Фото – Максим Гончаров

В настоящее время независимый контроль качества выпускаемой железнодорожными предприятиями продукции осуществляет центр технического аудита в составе «РЖД»

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

ж/д-транспорт «РЖД» и его структурное подразделение, конечно же, могут контролировать выпускаемую для инфраструктуры продукцию. Но вмешиваться в дела производителей, в конструкторскую документацию – это не всегда правильно.

- Кто в таком случае должен производить оценку? Такую работу должны осуществлять компании, аккредитованные должным образом и имеющие штат обученных специалистов, готовых к ведению данной работы. Если компа-

нии, аккредитованные на данный вид деятельности, будут иметь долю независимости от заказчика, от поставщика, то я всецело поддерживаю эту позицию. Наша продукция должна соответствовать мировым стандартам. Ведь мы с вами

Леонид Теребнев, эксперт по вопросам государственной транспортной политики, действительный член Российской ака− демии транспорта: Из названия федерального закона Российской Федерации «О техническом регулировании» складывается ошибочное представление, что он имеет сугубо технический характер. Это совершенно не соответствует действительности. Закон имеет огромное социально-экономическое значение, поскольку направлен на установление правил государственного регулирования требований к продукции, включая товары народного потребления, связанных с нею процессов, а также работ и услуг в интересах потребителей. С другой стороны, закон предусматривает дальнейшую дебюрократизацию экономики, освобождение предпринимателей от мелочной опеки органов исполнительной власти, кардинальное повышение уровня правового регулирования в важной сфере деятельности. Закон разработан в соответствии с практикой работы в данной области стран с развитой рыночной экономикой, требованиями международных экономических организаций, включая Всемирную торговую организацию. Это обстоятельство является необходимым условием интеграции России в мировой экономический процесс. Давая общую оценку содержания закона, следует сделать вывод о его революционном характере. Закон устраняет еще имевшиеся остатки методов административного управления экономикой в части регулирования требований к продукции (работам, услугам), процессам ее производства и использования. Он устанавливает принципиально новую систему государственного нормирования в данной области, систему нормативной документации, коренным образом меняет роль и значение стандартизации и стандартов, вносит ясность во многие понятия, порядок функционирования различных институтов в данной области, включая организацию государственного контроля, кардинально меняет порядок установления требований к проведению работ и оказанию услуг. Закон является комплексным законодательным актом РФ и устанавливает на высшем юридическом уровне на основе Конституции РФ: - порядок разработки, принятия, применения и исполнения общеобязательных государственных требований к продукции, процессам ее производства, эксплуатации (использования), хранения, перевозки, реализации и утилизации; - порядок осуществления тех же процедур в отношении необязательных требований к указанным объектам, а также к работам и услугам; - систему нормативных и рекомендательных актов, в которых закрепляются соответствующие требования к регулируемым объектам; - порядок осуществления работ по стандартизации регулируемых объектов; - порядок подтверждения соответствия регулируемых объектов обязательным или необязательным требованиям; - порядок организации и осуществления государственного контроля (надзора) за соблюдением общеобязательных требований к регулируемым объектам; - порядок информации и финансирования работ в регулируемой области. Закон полностью заменяет законы РФ «О сертификации продукции и услуг» и «О стандартизации», которые утрачивают силу со дня введения его в действие. Практика, несомненно, пойдет по пути продолжения государственного контроля за соблюдением действующих обязательных требований к работам и услугам, установленных в соответствии с законами о стандартизации и сертификации продукции и услуг. Однако это будет противоречить положениям закона. С принятием закона федеральные органы исполнительной власти лишились права утверждать обязательные требования, появился единый и единственный объект государственного контроля – требования технических регламентов. В этой связи полномочия всех органов государственного контроля, включая органы исполнительной власти субъектов РФ, установлены законом как единые. Согласно ст. 4 закона о контроле к основным полномочиям федеральных органов исполнительной власти, уполномоченных Президентом РФ или Правительством РФ на проведение государственного контроля (надзора), предусмотренного данным законом, относятся: - разработка и реализация единой государственной политики в соответствующей сфере контроля; - организация государственного контроля (надзора) на территории РФ; - координация деятельности органов государственного контроля (надзора) в соответствующей сфере контроля в РФ; - обеспечение исполнения международных обязательств РФ; - осуществление других полномочий, предусмотренных законодательством РФ.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

стремимся в ВТО, и это решение, на мой взгляд, единственно верное. Но опять же, заостряя внимание лишь на том, что контроль качества быть независимым. - То есть это должна быть не одна компания? Конечно, в этом нелегком труде не должно быть монополии. Работа трех-четырех аттестованных государственными органами структур будет правильным решением. И государство сможет контролировать действия людей, находящихся на предприятиях. Причем должны быть именно некоммерческие государственные партнерства. - В области обеспечения качества много проблем. Так ли это? Проблемы от того, что единая нормативная база устарела, и пересматривать ее своевременно, к сожалению, не было ни времени, ни возможностей. Поэтому предприятия вынуждены идти каждый своим путем, разрабатывать свои технические условия. - Получается, нужно изменять сложившуюся структуру? Я не говорю конкретно о существующей структуре. Я говорю об органе, при создании которого в первую очередь будут отстаиваться интересы государства в едином нормативнотехническом пространстве, и будет обеспечиваться безопасность движения. - А какой Вы видите ситуацию в будущем? Как, по-Вашему, правильно? Считаю правильной систему приемки в СССР, когда был введен институт приемщиков. К сожалению, в государственные приемщики зачастую попадали узконаправленные специалисты. Сейчас нужно, во-первых, проработать нормативнотехническую базу, во-вторых, создать учебную базу, прописать хорошие методические программы обучения и готовить специалистов для контроля качества на предприятиях. В-третьих, государство должно взять на себя роль функционала, органа, который бы обучал этих людей, наделял их легитимностью полномочий, проводил периодическую аттестацию и осуществлял полный контроль над их деятельностью. Я считаю, что это будет единственно верным решением. www.mediarama.ru

новости

DHL Express возвращает стоимость транспортировки при задержке У России появится новый порт DHL Express изменяет условия компенсации по премиальным услугам – доставке документов и грузов до 9.00, до 10.30 и до 12.00. В случае задержек по вине DHL компания гарантирует своим клиентам возврат полного тарифа за транспортировку. Ранее в подобных случаях клиенту компенсировалась разница между тарифом на утреннюю доставку и тарифом за доставку до конца рабочего дня. «В последнее время стала очевидной тенденция к смещению спроса на стандартную доставку до конца рабочего дня в сторону доставки к определенному времени преимущественно в первой половине дня, причем как в случае транспортировки по территории России, так при отправлении документов и грузов за рубеж, - комментирует директор по маркетингу DHL Express в России Елена Емельянова. - Потребность в дистрибуции компонентов для оборудования, мелких партий товара по принципу «Just-in-Time» в условиях быстро меняющегося потребительского спроса увеличивается. При этом возрастают и требования к качеству сервиса со стороны конечного потребителя. От способности компании быстро и в оговоренное время доставить продукцию своим клиентам в немалой степени зависит ее конкурентоспособность на своем рынке, и приоритетная доставка до 9.00, до 10.30 или до 12.00 может стать серьезным преимуществом». DHL предлагает клиентам спектр сервисов с доставкой в максимально удобное время, при этом услуги «Экспресс 9.00», «Экспресс 10.30» и «Экспресс 12.00» отличает широкая география как внутри России, так и за рубежом. Так, сервисное предложение DHL по доставке до 12.00 предусматривает обслуживание свыше 90 городов внутри страны и более чем 60 стран мира.

В 2013 году на Таманском полуострове, в районе мыса Железный Рог начнется строительство крупного порта. Стоимость проекта оценивается в 150 млрд рублей. Треть инвестиций в проект будут выделены государством, оставшиеся две трети вложат частные инвесторы. Последние, такие как «Уралкалий», «СУЭК», «Металлоинвест», Объединенная зерновая компания, Global Ports, будут строить терминалы непосредственно для себя. Строительство планируется завершить через пять лет. Пропускная мощность в первые годы функционирования порта составит 66 млн тонн в год, когда же порт заработает в полную силу, она увеличится в 1,5 раза. Сейчас главные морские ворота России на Черном море – это порт Новороссийска. Его пропускная способность составляет 70 млн тонн в год. Напомним, что в 2007 году отечественные аграрии собрали беспрецедентный урожай зерновых – около 100 млн тонн. Однако экономический эффект от этого оказался минимальным именно из-за того, что и черноморские порты, и российские, и украинские обладают низкой пропускной мощностью.

«Группа ГАЗ» представила в Хабаровске специальную технику Mazda создает производство «Группа ГАЗ» провела в Хабаровске презентацию строительно-дорожной и специализированной техники. Мероприятие прошло на базе дилерского центра «Техмашсервис». Были представлены модернизированные версии колесного экскаватора, автогрейдера, фронтального погрузчика, специальная техника. Принципиально новая модель двухзвенного гусеничного снегоболотохода «ГАЗ-3344» отличается улучшенной по сравнению с однозвенными снегоболотоходами проходимостью, достигаемой благодаря передаче крутящего момента двигателя на гусеницы обоих звеньев, низкого удельного давления на грунт, складывания звеньев без изменения тягового усилия и скорости. Техника может эксплуатироваться в тяжелых дорожных и климатических условиях. Колесный экскаватор ЕК-14-60 («Тверской Экскаватор») обладает высокой производительностью и маневренностью. Помимо строительства внутригородских объектов экскаватор эффективен при работе в промышленности, сельском хозяйстве, дорожном строительстве. Экскаватор работает за счет гидравлического привода. Усиленная металлоконструкция рабочего оборудования обеспечивает высокую надежность и долговечность машины. Автогрейдер ГС 14.03 («Брянский Арсенал») предназначен для землеройно-профилировочных работ, строительства и содержания дорог, для рыхления асфальтовых покрытий, булыжных мостовых и тяжелых грунтов. Автогрейдер ДЗ-98М – единственный в своем классе тяжелый автогрейдер, работающий в суровых условиях северных широт. Модернизированная модель автогрейдера ДЗ-98М за счет изменения конструкции рамы может оснащаться рыхлителем заднего расположения, что значительно расширяет область использования машины.

на Дальнем Востоке Компания Mazda подписала с Минэкономразвития соглашение по промсборке. Документ предполагает создание в Приморье завода полного цикла с производственной мощностью до 50 тысяч автомобилей ежегодно. Инвестиции в проект составят $80 млн. Компания планирует собирать минимум 25 тысяч автомобилей и готова начать выпуск первых машин во второй половине 2012 года. Компания получила право на беспошлинный ввоз автокомпонентов с обязательством построить завод полного цикла и локализовать через четыре с половиной года 30% комплектующих. Завод будет выпускать новое поколение модели Mazda 6, а также принципиально новую модель, которая еще не появилась на рынке.

SuperJet 100: и все-таки он полетел! Электромобиль Mitsubishi i-MiEV прошел Компания «Аэрофлот» поставила самолет Sukhoi SuperJet 100 на линию Москва – Санкт-Петербург, по которой он уже начал регулярные рейсы. Всего «Аэрофлот» заказал 30 самолетов Sukhoi SuperJet 100. В следующем году запланирована поставка 12 машин, а еще через год в парке появится восемь новых самолетов. Напомним, что регулярные рейсы SuperJet разработчики обещали начать еще в 2009 году.

сертификацию в России Впервые в России прошел сертификацию электромобиль. Первой ласточкой стал Mitsubishi i-MiEV. Его стоимость -1,799 млн рублей. Продажи нового Mitsubishi начнутся в середине лета. Первыми купить электромобиль смогут жители Москвы и Санкт-Петербурга.

Alstom и «Трансмашхолдинг» создадут СП Французская компания Alstom, став совладельцем российского «Трансмашхолдинга» («ТМХ»), расширяет линейку производимой в России продукции. Новое СП RailComp займется выпуском комплектующих: элементы тяговой системы (двигатель, силовые электрические установки), в том числе для Coradia, Pendolino и вагонных тележек, системы привода и системы контроля управлением. Возможна локализация компонентов для выпуска трамваев. Каждый участник СП получит по 50%. Площадкой для СП выбран входящий в «ТМХ» Новочеркасский электровозостроительный завод. На первом этапе будут локализованы тяговые преобразователи для локомотивов, разработку которых ведет инжиниринговый центр Alstom и «ТМХ TRTrans», – пассажирского ЕP20 и грузового 2ЭС5. Эти электровозы также будут производиться в Новочеркасске. Производство остальных компонентов будет налажено еще на двух-трех площадках «Трансмашхолдинга», в том числе на мытищинском «Метровагонмаше». Рассматривается также вариант строительства новых предприятий. www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

Фото – Александр Широких

общественный транспорт

«Стальная сороконожка» Самый старый в мире монорельс ходит в немецком городе Вупперталь Александр Широких Оказавшись в мае на музыкальном конкурсе «Евровидение-2011», который проходил в Дюссельдорфе (Германия), я был немало удивлен наличием необычного общественного городского транспорта. Я жил в городе Вупперталь, что в 30 километрах от Дюссельдорфа на восток. Именно в Вуппертале расположена штаб-квартира компании, пригласившей меня на «Евровидение», и по совместительству крупного поставщика оборудования на сам конкурс. Сам Вупперталь – небольшой городишко в Северной Рейн-Вестфалии, с населением ни много ни мало 350 тысяч человек. Расположен он на реке Вуппер. Несмотря на то, что город небольшой, он является важным центром текстильной индустрии, металлургии, химической отрасли, медицины (именно

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

здесь в 1863 году была основана компания Bayer – изобретатель Aspirin), печатного оборудования, автомобилестроения и др. Вупперталь – «линейный» город. Высочайшая точка – 351 метр над уровнем моря. Во время Второй мировой войны в городе уцелело лишь 60% зданий. Все эти географическополитические выкладки могут показаться лишними, но они имеют непосредственное отношение к необычному транспортному средству. И по сей день одна из самых главных достопримечательностей Вупперталя – Wuppertaler Schwebebahn, то бишь вуппертальская подвесная дорога. Молодой Wuppertaler Schwebebahn не назовешь. Она была построена в 1901 году и, таким образом, являет собой самый старый монорельс в мире. Рельсы

расположены на высоте 8 метров над улицами и 12–15 метров над рекой Вуппер. Подвешенный за крышу поезд преодолевает 13,3 километров по городу примерно за полчаса. В трамвае можно посмотреть фильм «Принцесса и воин», который снимался в Вуппертале и его округе. По праздникам город пускает оригинальный ярко-красный Kaiserwagen, тест-драйв которого 24 октября 1900 года провели германский император, король Пруссии Вильгельм II и его жена Августа Виктория, проехавшиеся по долине реки Вуппер. По будням трамвай ходит каждые 3–4 минуты, билет на одну поездку обходится в 2,30 евро. За 11,70 евро можно купить билет, который будет действителен весь день и на пятерых человек. Надо отметить, что монорельс является не уникальной

достопримечательностью Вупперталя, а основным видом общественного транспорта. Каждый день он перевозит 85 000 пассажиров. Уменьшается эта цифра только во время дождя или снега. Максимальная скорость Schwebebahn достигает 60 км/ч. На маршруте трамвая 20 станций – от старинной станции Werther Bruecke в стиле ар-нуво до ультрасовременной стеклянной Kluse, открытой в 1999 году. История Задумка о строительстве летающего поезда пришла городскому совету тогда еще Эльберфельда в феврале 1887 года. За год до этого немецкий товарищ Карл Бенц собрал свой первый Benz. В марте к проекту подключился соседний городок Бармен. 31 декабря 1894 года мэрами обоих городов был www.mediarama.ru

ры Schwebebahn, но в декабре 1944 года поезда возобновили работу в полноценном режиме. В январе и марте 1945 года в результате повторных бомбардировок Schwebebahn вышел из строя надолго. Лишь к Пасхе 1946 года работу удалось возобновить. В 1972 году подвижной состав был заменен новым. В декабре 1974 года на всех станциях были установлены стационарные камеры, а в кабинах машиниста – экраны. В 1999 году была открыта 20-я станция – Kluse. Сами станции обычно имеют ширину 13 метров и длину 25 метров. Крыши станций бывают трех типов: остроконечные, арочные и консольные. Сам поезд, который со временем менялся, начинался с трех отдельных вагонов, затем было два вагона, а теперь это сочлененный двухвагонный состав. Поезд имеет четыре двери и длину 24 метра. В одном поезде 48 сидячих и 130 стоячих мест. Вагоны подвешены к одному рельсу под стальной рамой. Поезда висят на колесах, которые приводятся в движение электромотором 600 В постоянного тока, поступающего от другого рельса.

www.mediarama.ru

Забавно 21 июля 1950 года цирк Althoff решил сделать рекламу своего выездного шоу в Вуппертале. Для этого в трамвай Schwebebahn засунули слоненка по имени Туффи. Доподлинно уже неизвестно, но в какой-то момент слону стало то ли тесно, то ли страшно, но он выломал боковую стену, выпрыг-

Длина рабочих путей Общая длина путей Количество станций Среднее расстояние между станциями Средняя скорость поезда Высочайшая/низшая точки пути Наибольшее отклонение Количество опор Количество вагонов Места для пассажиров Персонал Количество пассажиров в год Среднее путешествие одного пассажира Потребляемая мощность на 1 поезд на 1 км Загруженность

нул из трамвая и упал в речку. Этот случай принес Туффи несколько царапин на спине и мировую известность. Незабавно Первый инцидент с Schwebebahn произошел 1 мая 1917 года. Год был сложный для всех, видимо. Один поезд врезался в другой – сломавшийся. Один из четырех пассажиров получил небольшие травмы. 11 сентября 1968 года трейлер, который занесло, снес опору монорельса, повлекшую разрушения путей. На 10 недель дорога была выведена из строя. 25 марта 1997 года из-за технической ошибки на станции Обербармен поезд врезался в зад Kaiserwagen. Кроме поврежденных поездов, пострадали 14 человек. 12 апреля 1999 года произошла самая трагичная история. Работяги забыли металлическую балку после ремонта. В результате первый вагон поезда съехал с рельса и упал в реку. Погибли пять человек, еще 47 получили ранения.

13,3 км 28 км 20 700 м 26,6 км/ч 180/142 м над уровнем моря 4% 464 27 3429 298 человек 24,6 млн 4,7 км 2,43 кВт/ч 47,48%

5 августа 2008 года кран, работавший под монорельсом, проткнул пол одного из трамваев. Пострадали оба водителя, а пассажиры просто немного напугались. Модернизация В сентябре 2002 года городской совет Вупперталя решил полностью автоматизировать подвесную дорогу. Все поезда будут управляться дистанционно из контрольного центра. Высокочувствительная электронная система обеспечит безопасность пассажиров, увеличит частоту следования поездов, повысит техническую надежность и снизит потребление энергии. В 2006 году начались тесты поездов нового поколения, но пока они в строй не введены. Эксперты подсчитали, что когда количество пассажиров достигнет 30 млн, надо будет увеличивать частоту следования поездов. Это, в свою очередь, увеличит нагрузку на портальные структуры и основания. Модернизация, немного приостановленная в 2010 году, в любом случае в ближайшее время должна завершиться. Фото – Balcer

подписан контракт на строительство и запуск подвесной системы – контрактором стала Electricity Supply Company. Согласно проекту, рельс строился над рекой Вуппер от зоопарка до Rittershausen. Спустя год систему пролонгировали и в соседний город Вохвинкель. Тут свой голос подали религиозные организации, обозвавшие проект сатанинским поездом. Тем не менее летом 1898 года строительство началось, а 5 декабря уже был пущен пробный поезд. Он проехал 440 метров со скоростью 16 км/ч. В 1900 году, как уже упоминалось, поезду дали добро император и его жена. Затем каждые 1–2 года запускались новые станции. К 1903 году на Schwebebahn было использовано 19 200 тонн железа, по всему маршруту стояли 472 железные поддерживающие опоры и мосты. Стоимость проекта составляла 16 млн золотых марок. К 1925 году Schwebebahn перевез уже 25 млн пассажиров. Во время Второй мировой войны, бомбардировки в мае–июне 1943 года сильно повредили мосты и опо-

Характеристики монорельсовой системы Wuppertaler Schwebebahn

Швебебан в 1913 году

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

грузовой транспорт

Экономия международного уровня Редакционный тест-драйв Iveco Ecostralis

Все фото – Дмитрий Малянов

Дмитрий Малянов он и попроще, без AdBlue, и подешевле на 6–7%. В сравнении с предыдущим поколением тягачей Iveco Stralis, новый Ecostralis экономичнее на 7,35%. Эта цифра основана на европейской статистике, как и средний расход топлива Ecostralis с полной нагрузкой 32–35 л / 100 км. Качество же нашего топлива – как игра в рулетку: в выигрыше всегда остается крупье. Расход топлива в значительной степени зависит от правильно подобранного передаточного числа трансмиссии и алгоритма переключения передач. Тут водителя ожидает приятная новость. Ecostralis оснащен роботизированной 12-ступенчатой КП Eurotronic. Коробка также имеет интересное новшество – систему EcoFleet. Она позволяет водителю при необходимости переключать передачи вручную, например, при трогании с места, в начале и конце подъема, после чего коробка возвращается в автоматический режим. Поскольку тягач предназначен для магистральных перевозок, конструкторы выбрали главный редуктор с передаточным числом 1:2,64 при размерности колес 315/70. Какие еще «вкусности» ожидают водителя? В тягаче с двигателем мощностью 460 л. с. он

Особенности автомобиля В соответствии с духом времени конструкторы акцентировали внимание на экономичности, что сегодня на фоне безудержного

роста цен на топливо особенно актуально. На экономичность влияет много факторов, точнее, на нее влияет все, что есть в автомобиле. В первую очередь двигатель. Тягач Ecostralis получил обновленные 6-цилиндровые двигатели Cursor 10 объемом 10,3 л мощностью 420 л. с. и 460 л. с. и Cursor 13 объемом 13 л и мощностью 500 л. с. Двигатели соответствуют экологическим нормам EEV, приближающимся к Евро-6. Если говорить о российском перевозчике, то тягач ориентирован исключительно на международные перевозки. Для внутренних можно взять Stralis Евро-4,

Iveco S.p.A. – итальянская автомобильная компания, входящая в состав конгломерата Fiat. Входит в европейскую «Большую семерку». Выпускает широкую гамму легких, средних и тяжелых коммерческих автомобилей, внедорожных грузовиков, городских и междугородных автобусов, а также специальных автомобилей – пожарных, внедорожных, автотехники для вооруженных сил и гражданской обороны. В компании работают 25 000 человек (в 2010 г. – 27 000 человек). Iveco владеет 23 заводами в 10 странах мира (в 2010 г. – 27 заводов). Более 5000 сервисных центров в 160 странах обеспечивают техническую поддержку. Компания Iveco принадлежит группе Fiat. В России Iveco представляет компания «Ивеко Руссия». Iveco работает в России с 1975 г. Партнерская сеть насчитывает 32 центра продаж и 27 сервисных станций. С 1994 г. в г. Миасс ведется сборка внедорожных тяжелых грузовиков.

Тест-драйв тягача мощностью 420 л. с. с тентованным полуприцепом Koegel

18 мая 2011 года на Дмитровском полигоне прошли презентация и тест-драйв обновленного флагманского тягача Iveco, получившего «рестайлинговое» имя Ecostralis в духе экологических и экологических веяний. Первыми приставку Eco к имени получили фургоны Daily, российская премьера которых состоялась прошлым летом. Следующим стал магистральный тягач Stralis.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

найдет переключатель Ecoswitch, которым активирует программу iEco, оптимизирующую переключение передач и текущие характеристики двигателя с учетом массы автопоезда. В штатную комплектацию всех тягачей Ecostralis входит система контроля давления в шинах TPMS (Tyre Pressure Monitoring System). На падение давления указывает установленный в кабине индикатор. Теперь не нужно проверять все колеса манометром. У тягача Ecostralis более тщательно проработана аэродинамика. Тягач оснащен спойлером с обтекателями специальной формы, которые устанавливаются между кабиной и полуприцепом, а также боковыми обтекателями шасси. Новый аэродинамический комплект дает экономию топлива 6–10%. В дальнем рейсе водителю придет на помощь целый ряд электронных систем – система поддержания курсовой устойчивости ESP, система помощи при трогании на подъеме Hill Holder, способная несколько секунд удерживать автомобиль на уклоне, пока водитель не перенесет ногу с педали тормоза на педаль газа, а также адаптивный круиз-контроль АСС и система контроля полосы движения LDWS, которая преду-

www.mediarama.ru

предит водителя о пересечении разметки полосы движения, если перед этим не был включен соответствующий указатель поворота. Экономичность автомобиля напрямую зависит от условий работы водителя, от комфортабельного рабочего места, удобных и легких органов управления, автоматизации рутинных операций, а также от возможно-

«Наша стратегия – все больше и больше работать на экологию и экономию» Альфредо Дэррико, генеральный директор компании «Ивеко Руссия» стей для полноценного отдыха. Ecostralis поставляют с кабинами Active Time и Active Space с высокой крышей и двумя спальными местами. В распоряжении водителя электрический привод Оптика защищена решетками

Система контроля давления на заднем колесе

www.mediarama.ru

люка крыши, шторы лобового стекла и стеклоподъемников, развитая система зеркал. Кабина отличается хорошей шумоизоляцией. Дизайн кабины и материалы довольно-таки средненькие, но тягач покупают не для того, чтобы любоваться на дизайнерские изыски. На ходу Ecostralis приятен на ходу. В водительском кресле можно устроиться с большим комфортом – предусмотрены все возможные регулировки. Рулевая колонка регулируется по наклону. Отсутствие «мешалки» и педали сцепления также радует. Вместо рычага переключения передач – пульт управления АКП с тремя клавишами: D (вперед), N (нейтраль) и R (назад). Для трогания с 20-тонным полуприцепом нужно нажать и подержать пару секунд клавишу D, пока принудительно не включится первая передача. Снимаемся со стояночного тормоза (это единственный рычаг в кабине) и плавно жмем на газ. Автопоезд набирает ход, и КП сама перебирает передачи, номер которой виден на экране. Руль показался чересчур мягким, никакого сопротивления при повороте, что с непривычки несколько дезориентирует. Груженый автопоезд идет мягко, подвеска хорошо «глотает» выбоины (как же без них), только покачиваешься на пневматике

кресла. Передняя подвеска у тягача на параболических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя – пневматическая. Пульт управления пневматической подвеской лежит у водительской двери. Моторный тормоз двухрежимный. При мощности двигателя 420 л. с. полная мощность моторного тормоза составит 400 л. с. Включается моторный тормоз правым подрулевым переключателем. Рабочие тормоза задействуются уже при остановке или в экстренной ситуации. В общем, тягачу Ecostralis есть чем соблазнить международного перевозчика – двигатель, соответствующий последним экологическим нормам, роботизированная КП, система контроля давления в шинах в сочетании с электронными системами безопасности. Плюс к этому новшество Iveco для российского рынка – трехлетняя гарантия на Ecostralis при годовом пробеге 200 000 км.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

грузовой транспорт

Все фото – Дмитрий Малянов

Дмитрий Малянов

27 апреля 2011 года состоялось официальное открытие цеха по восстановлению грузовых шин Michelin в сельском поселении Давыдово Орехово-Зуевского района Московской области. Цех построен на территории завода компании Michelin, который с 2004 года выпускает легковые шины. Церемонию разрезания ленточки провели министр внешнеэкономических связей Московской области Тигран Караханов, представители администрации Орехово-Зуевского района, глава подразделения грузовых шин Michelin Group Пит

Селлек, глава Восточно-Европейской зоны Michelin Group Тьерри Шиш и глава департамента грузовых шин Восточно-Европейской зоны Michelin Group Фаусто Казетта. По оценкам Michelin, объем рынка грузовых шин в России по итогам 2010 года превысил 5,6 млн шин (прирост 50% по сравнению с 2009 годом), из которых 2,3 млн составили радиальные цельнометаллокордные шины (далее – шины ЦМК), объем которых вырос почти в два раза по сравнению с 2009 годом. В 2011 году также ожидается положительная динамика – по прогнозам Michelin, объем рынка грузовых шин России увеличится на 15% по сравнению с 2010 годом. Технологии восстановления шин в России получили толчок с появлением на рынке шин ЦМК, каркас которых достаточно надежен и на его основе можно восстанавливать протектор шины. Этот сегмент рынка быстро развивается – с 2000 по 2010 гг. объем рынка шин ЦМК вырос на 600%. В 2011 году сегмент радиальных шин ЦМК продолжит развитие – по оценкам Michelin, он вырастет еще на 20%. Рост рынка шин ЦМК положительно отразится на потенциале рынка восстановленных шин. По оценке Michelin, в 2010 году рынок восстановленных грузовых шин в России составил около 250 тыс. штук (прирост 60% по сравнению с 2009 годом). Такая динамика не могла остаться без внимания компании, полагающей Россию одним из своих приоритетных рынков.

«Michelin был первым иностранным производителем шин, который привез свои технологии в Россию» Тьерри Шиш, глава Восточно-Европейской зоны Michelin Group

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

Технология Цех восстанавливает грузовые шины по технологии Michelin Retread, которая представляет собой так называемую холодную технологию. Холодная технология восстановления давно используется в шинной индустрии. При общности основных этапов технологии у каждого производителя свои тонкости – рецептуры резиновых смесей и температурные режимы вулканизации. Michelin восстанавливает шины исключительно собственного производства. Как дальше увидим, по технологии Michelin Retread использовать каркасы других производителей просто невозможно. Прежде всего, поступившие в цех шины моют и дефектуют, сначала визуально, а затем в специальной камере сканируют лазером. На этом этапе отбраковывают значительное количество шин, не подлежащих восстановлению. У годных шин тщательно очищают боковины, в особенности посадочные места под колесные диски, поскольку на последующих этапах от них будет зависеть правильная форма и баланс шины. Затем с шины в буквальном смысле обдирают протектор на специальном станке. Этот процесс похож на фрезерование. В отличие от других производителей, Michelin не обдирает боковины шин, соответственно, все логотипы и надписи сохраняются. Вот одна из причин, по которой Michelin работает только с собственными шинами. Полученный «сырой» каркас тщательно дефектуют с применением миниатюрных «болгарок» для разделки повреждений. При повреждении нитей металлокорда и других «несовместимых с жизнью» повреждениях www.mediarama.ru

«В одинаковых условиях эксплуатации ресурс восстановленной шины идентичен новой» Фаусто Казетта, глава департамента грузовых шин Восточно-Европейской зоны Michelin Group вставляют прокладку из мягкой резины, к боковинам прилепляют логотипы Michelin и Michelin Retread. Перед вулканизацией на «заготовку» надевают резиновую мембрану, из которой откачивают воздух до полной герметизации. Мембраны многоразовые. Поскольку для каждой модели и размера свой температурный режим, шины собирают партиями перед загрузкой в автоклав. Процесс вулканизации занимает несколько часов. После вулканизации восстановленная шина проходит многоуровневый контроль качества, включающий испытание под давлением в 10 атмосфер. Испытания не проходят до 1% восстановленных шин. каркас отбраковывают. Здесь и в дальнейшем недопустимо к каркасу прикасаться голыми руками. На следующем посту разделанные повреждения заливают горячей пастообразной резиновой смесью. Затем на каркас навивают во много слоев тончайшую резиновую ленту, которая при вулканизации склеит каркас с протектором. Поверх нее накладывают ленту с готовым протектором, предварительно обрезанную и подготовленную в соответствии с размером и моделью шины. Ленты не подгоняют, а используют общие для каждого размера шаблоны. В стык

315/70 R22,5, 295/80 R22,5 и 315/60 R22,5 для установки на ведущую ось тягача и автобуса. В дальнейшем ассортимент расширят. У каждой шины может быть от одной до трех-четырех жизней. Шина может быть полностью «убита» за короткий срок эксплуатации, а может пережить не одно восстановление. Все зависит от ее состояния. Вместе с цехом компания Michelin представила бизнес-модель реализации восстановленных шин, которая представляет собой услугу по обмену использованной шины на восстановленную с доплатой. Срок восстановления – несколько дней. Сбор и обмен использованных шин на

Бизнес−модель реализации восстановленных шин На пресс-конференции высокие представители Michelin заверили автомобильную прессу в высоких эксплуатационных качествах и ресурсе восстановленных шин, не отличающихся от новых, и в 5-летней гарантии на них. При этом не стоит забывать, что на управляемую ось восстановленную шину ставить нельзя. В этом, 2011 году завод работает с четырьмя размерами шин — 315/80 R22,5,

«Наша цель – доказать, что восстановление может быть высококачественным» Пит Селлек, глава подразделения по грузовым шинам Michelin Group в мире восстановленные возлагается на дилеров Michelin. Согласно бизнес-модели, в розничную продажу восстановленные шины поступать не будут, возможен только обмен через дилеров. Шины Michelin Remix, восстановленные в Европе по горячей технологии, по официальным каналам в Россию поставляться больше не будут. Площадь цеха 3500 м2, проектная мощность – 50 тысяч восстановленных шин в год, срок выхода на проектную мощность намечен на 2015 год. Объем инвестиций в развитие проекта по восстановлению грузовых шин в России до 2015 года составит около 10 млн евро. Сейчас в производстве заняты около 30 человек, полный штат цеха – 55 человек. Остаются вопросы, как при такой бизнесмодели цех сможет выйти на заявленный объем, но менеджеры Michelin заверяли, что все учтено, просчитано и предусмотрено. Дилеры давно работают с АТП по программе Michelin Remix, накопили опыт и клиентскую базу, теперь переключатся на Michelin Retread. www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

логистика

Логисты меняют стратегию STS Logistics делится опытом по успешному построению бизнеса Виктория Архипова Новые условия на рынке определили смену стратегий многих логистических компаний. Специалисты отрасли, поняв ситуацию и выделив самые сложные направления своей деятельности, отказываются от них и сосредотачиваются на самых перспективных вариантах развития бизнеса. STS Logistics – логистическая компания, оказывающая широкий спектр услуг, включая автотранспортные, железнодорожные, морские, авиа- и мультимодальные перевозки любых типов грузов, как по территории России и СНГ, так и по всему миру. В линейке услуг – проектные негабаритные перевозки, таможенное оформление грузов, складские услуги со всеми видами терминальной обработки товаров, таможенный и логистический консалтинг, страхование и аудит. Что такое правильная логистика? В год 15-летия со дня образования STS Logistics организовала масштабную открытую конференцию для своих клиентов и партнеров. Ее тема – «Аутсорсинг в логистике. Плюсы и минусы». Основной целью конференции стало ознакомление

ее участников с новыми мировыми и отечественными разработками в логистической области, опытом и решениями STS Logistics в рамках таких отраслевых комплексных решений, как FMСG (товары народного потребления), Industry (индустрия), Automotive (запасные части и агрегаты). Кроме руководства STS Logistics в лице Кирилла Власо− ва, Сергея Верещагина и Гали− ны Гельфанд, спикерами мероприятия стали: Рашад Гусейнов – представитель En+Group, который до прихода в эту компанию возглавлял в Оргкоми− тете «Сочи−2014» департамент транспорта, логистики и организации строительства в ГК «Олимпстрой», Аксель Хофе− рихтер – руководитель отдела по развитию бизнеса Mercedes− Benz Trucks Vostok, Алексей Сальников – компания Kimberly Сlark, Илья Тыртышников – заместитель генерального директора компании «СтройТрансГаз M». Все эти успешные компании смогли найти правильные методы и способы продвижения своего бизнеса благодаря правильной логистике. Если рассмотреть круг проблем, которые затрагивает логи-

стика, то общим для него будут вопросы управления материальными потоками. В процессе управления материальными потоками в экономике решается множество разнообразных задач. Это – задачи прогнозирования спроса и объема перевозок; определение оптимальных объемов и направлений денежных потоков; организации складирования, упаковки, транспортировки и еще много всего. Сделаем вывод, что основа хорошей логистики – это четко прописанная система действий от начала до самого конца. Системный подход открывает новые возможности для сокращения продолжительности и оптимизации производственного цикла, повышения производительности во всех звеньях логистической системы и гармоничного их развития при хранении, складировании, транспортировке и перегрузочных процессах. Стратегия STS Logistics на практике заключается в следующем: добиться состояния, когда клиенты доверяют компании как эксперту в индустрии; оценивать перспективы оптимизации цепи поставок с точки зрения стоимости самой цепи поставок, а не с точки зрения перспектив

компании; понять, как вести правильный диалог с клиентом посредством предпочитаемых им каналов и технологий; фокусироваться на идее «лучшая жизнь через лучший бизнес». Когда все задачи выполнены, то останавливаться, как иногда происходит в компаниях, быстро получивших доход, не стоит. Стабильность – вот к чему действительно нужно стремиться, особенно в настоящее время, когда кризис не хочет отпускать свои тиски. Тут каждая компания делает выбор сама. Прописывает тарифы на продукты или услуги компании на определенный срок, описывает все бизнеспроцессы по каждому продукту и ведет работу с персоналом. И для STS Logistics это не пустой звук. Компания следит за ключевыми показателями эффективности каждого продукта; проводится постоянный независимый мониторинг качества; ведется система ИУК (индекс удовлетворенности клиента); не забывает и про IT-решения. Хочется сказать, что логистический рынок в нашей стране только начинает становление, и подход компаний, которые делают ставку на качество, определенно должен дать свои плоды.

Фото – STS Logistics

Коммерческий директор STS Logistics Сергей Верещагин, руководитель отдела продаж STS Logistics Александр Перфильев, председатель совета директоров STS Logistics Кирилл Власов, заместитель генерального директора En+ Group Рашад Гусейнов, директор по региональным продажам STS Logistics Галина Гельфанд

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

www.mediarama.ru

Проверки станут «бесконтактными» Международная ассоциация воздушного транспорта (International Air Transport Association) продемонстрировала в Сингапуре новый вид рамки металлодетектора для аэропортов. Благодаря новым технологиям прохождение через систему безопасности будет занимать всего пять секунд, при этом разуваться или снимать одежду пассажирам не придется. Достаточно будет просто пройти сквозь напичканный новейшими технологиями туннель длиной 6 метров. Тестирование технологии будет проходить в течение 18 месяцев, внедрение в крупнейшие аэропорты мира ожидается в ближайшие пять лет. В настоящее время для прохождения системы безопасности пассажирам дается 30 секунд – за это время пассажир должен успеть снять металлические предметы и пройти через детектор. При этом время, которое тратит пассажир, в том числе и на ожидание в очереди, не учитывается. В результате весь процесс может серьезно затянуться. По новой системе сканирование пассажиров будет проходить в трех разных туннелях, каждый из которых имеет свою степень «глубины» сканирования. Например, пассажиры, которые вызывают подозрения, будут подвергаться более тщательному досмотру в соответствующем туннеле детектора.

Дальнобойщикам до 32° можно Федеральное агентство Росавтодор с 15 июня по 15 августа 2011 года ввело ограничения на движение грузовых автомобилей по дорогам федерального значения при дневной температуре воздуха свыше 32 °С. Так, в период действия временного ограничения движения в специальных разрешениях на перевозку тяжеловесного груза по таким автодорогам в графе «Особые условия движения» делается запись «Движение разрешается в период с 21.00 до 09.00». Ранее глава Росавтодора Анатолий Чабунин заявлял, что ведомство может ввести ограничения на движение большегрузов, если температура воздуха будет превышать 25 °С в течение трех дней. Во время аномальной жары летом прошлого года асфальт нагревался до 70–75 °С, в то время как его предельная температура нагревания составляет не более 55 °С. В результате размягченная масса деформировалась под колесами грузовиков, что вызвало серьезные повреждения дорожного покрытия на многих российских трассах.

В город солнца – по прямой

Столичный мэр Сергей Собянин, разбираясь с объектами городской инфраструктуры, пообещал снести все магазины и кафе рядом с Киевским вокзалом. «Речь идет о формировании рациональной схемы движения общественного транспорта», – пояснил мэр. Здесь главная задача – обеспечить эффективный пассажирооборот между Киевским вокзалом и городом Солнцево. «На Боровском шоссе появится выделенная полоса для движения общественного транспорта от улицы Шолохова до МКАД, – заявил Сергей Собянин. – В дальнейшем она пройдет по Мичуринскому проспекту и набережным Москвыреки до Киевского вокзала. По этой дороге длиной 20 километров мы сможем запустить экспрессы, которые с минимумом остановок будут доставлять людей практически в центр Москвы».

Регистрация будет мобильной Российские разработчики создали первую отечественную систему удаленной регистрации авиапассажиров через мобильный интернет. Ее пилотным пользователем выступила компания «Уральские авиалинии». Теперь пассажиры могут по мобильнику самостоятельно зарегистрироваться на рейс, а также выбрать себе посадочное место. Авторы разработки – Сибирский НИИ автоматизации и управления и компания «АэроИнновация» – планируют, что в дальнейшем при помощи мобильного телефона всего за несколько секунд в аэропорту можно будет получить и посадочный талон. Сервис поддерживает все модели мобильных, имеющих выход в интернет, с разрешением экрана не менее 200х300 пикселей. Отличительная особенность новосибирской разработки – возможность работы со всеми системами регистрации, включая российские, что дает возможность использования решения не только авиакомпаниями, но и аэропортами. www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

регион

Мурманск развивает транспорт, металлургию, рыболовство Интервью с губернатором Мурманской области Дмитрием Дмитриенко Анна Чернуха Все фото – администрация Мурманской области

- В ближайшей перспективе какие основные задачи стоят перед областью по решению транспортных проблем, по развитию транспортной инфраструктуры? Начну с того, что у нас была принята программа социальноэкономического развития области до 2025 года, которая предполагает развитие возможностей региона, в первую очередь транспорта, металлургического комплекса и рыболовства. Предусмотрены серьезные планы по развитию туриндустрии. Это проект «Русская Лапландия». Понятно, что больших финансовых потоков в область этот проект пока не принесет, но мы стараемся его популяризировать, повернуть жителей России и дальнего зарубежья лицом к Мурманской области. Теперь по порядку по каждому блоку. Если говорить о транспорте, то основное – это комплексное развитие Мурманского транспортного узла. В этих целях мы ведем тесную работу с федеральным Правительством по реализации постановления «О создании на территории Мурманской области портовой особой экономической зоны». На данный момент решается вопрос с предполагаемыми резидентами. Желание у людей есть, но вот представлять бизнес-планы и гарантировать софинансирование… Этот процесс идет достаточно медленно, но он движется. Уже есть 17 потенциальных резидентов готовых работать портовой особой экономической зоне. Она структурирована следующим образом. Основную часть составляют объекты, предусмотренные проектом «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» – это так называемая первая часть зоны, вторая – это существующий порт, и, наконец, третья часть – это зона перспективного развития. В целом получается территория площадью чуть более 30 км2, по закону можно 50 км2, т. е. у нас еще есть резерв в 20 км2.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

www.mediarama.ru

Есть два базовых резидента, которые будут переваливать уголь и нефтепродукты. В отношении компании, которая будет заниматься перевалкой угля, все движется эффективно, бизнесплан у них готов и есть хороший проект, определенные аспекты которого предусматривают диалог с «РЖД». У Минтранса появилась идея объединить два проекта – «Белкомур» и «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла». От Архангельска до Беломорска есть железнодорожная ветка протяженностью 320 км. Однако если ее модернизировать, то значительно сократится расстояние из промышленных районов России до порта Мурманск . Мы пока осторожно об этом говорим, поскольку проект рассчитан не до конца, но, возможно, такое комплексное решение будет интересно. За последние два года грузооборот порта значительно увеличился и ежегодно составляет более 30 млн тонн.

www.mediarama.ru

Дмитрий Дмитриенко родился 17 августа 1963 г. в Узбекистане. В 1985 г. окончил Высшее военно-морское училище подводного плавания им. Ленинского комсомола по специальности «вооружение кораблей». В 1999 г. окончил Северо-Западную академию государственной службы при Президенте РФ по специальности «государственное и муниципальное управление». В 1992–1999 гг. работал в промышленных и финансовых структурах. В 1999–2002 гг. – советник губернатора Красноярского края по энергетике и транспортным вопросам. В 2002–2004 гг. – советник первого заместителя министра транспорта – начальника Государственной службы морского флота. В 2004–2006 гг. – помощник руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта. С 2006 г. по февраль 2008 г. – заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта по вопросам экономики и финансов. Февраль – июль 2008 г. – заместитель руководителя Государственного комитета РФ по рыболовству по вопросам развития инфраструктуры и флота. В июле 2008 г. – марте 2009 г. – заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству по вопросам развития инфраструктуры и флота. С марта 2009 г. – губернатор Мурманской области.

Железнодорожный транспорт работает достаточно устойчиво. В прошлом году грузопоток составил порядка 29 млн тонн. Если говорить о системных и больших грузах, то ситуацию можно рассматривать как удовлетворительную, предоставляющую возможности для раскрытия потенциала региона. Строятся новые объекты для горного комплекса, например «Олений ручей», модернизируется то, что есть. Мы сейчас

хотим реанимировать ряд проектов, в которые уже вложили деньги иностранные инвесторы, в частности это «Волчья тундра», «Федорова тундра». Есть проекты среднего объема и с ними мы тоже работаем. Все запланированные проекты в результате приведут к увеличению грузопотока и окажут положительное влияние на транспортную инфраструктуру. Если в целом говорить по проекту «Комплексное раз-

витие Мурманского транспортного узла», то в мае уже подведены итоги конкурса на проектирование объектов федеральной собственности и заключен договор с победителем конкурса. Федеральной целевой программой на реализацию данного проекта в 2010–2015 гг. предусмотрен общий объем финансирования 117 392 млн рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета – 50 976 млн рублей, внебюджетных источников – 66 416 млн рублей. - Кто из крупных стратегических инвесторов заинтересован? По угольной составляющей – компании «УК «Кузбассразрезу− голь» и «ХК «Сибирский деловой союз». По нефтяной составляющей есть небольшие заминки. Заявившаяся компания сейчас не в состоянии принимать участие по различным причинам. Видимо, будет смена. Предполагаются крупные участники, возможно, «Лукойл», возможно, «Роснефть» или какой-либо консорциум.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

регион - Есть ли крупные игроки среди иностранных компаний? Интересно формирование больших судовых партий и выход на новые рынки. В непосредственной близости создаются новые промышленные производства, т. е. потребность в перевозке массовых грузов есть всегда. Что предложить иностранцам в этой ситуации, пока не ясно. Иностранцев интересует контейнерная составляющая, а здесь ее мало. Наши отечественные компании заинтересованы намного больше в этом проекте. Но уж если зарубежные инвесторы придут, добро пожаловать.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

- Извечная для России проблема – проблема дорог, в следующем году какие у вас планы в этом направлении? У нас относительно небольшая сеть дорог. Региональная дорога чуть больше 2000 км и федеральная – порядка 600 км. Федеральную дорогу мы по договоренности уже привели в относительный порядок. Более 1 млрд рублей запланированы в текущем году на содержание и ремонт региональных дорог. Я думаю, что ситуация принципиально изменится к началу следующего года, – когда вся нормативная база будет сформулирована по дорожным фондам, тогда станет возможным

создание дорожного фонда. С его созданием финансовое положение серьезно не изменится, но мы сможем перейти на сервисные контракты – т. е. привлечение кредитов до 10 лет на участок дороги, на дорогу, на ее ремонт и содержание. Необходимо выполнить основную часть работ в первые два года, а далее ответственно выполнять задачу содержания. Есть предложение, как это ни парадоксально, по платным переездам, в обход основной дорог. Как оказалось, в России есть и такой бизнес. - Думаю, Вы знакомы с критической ситуацией компании «Росатомфлот». Как на Ваш взгляд,

есть ли будущее у атомного ледокольного флота? Сейчас нет альтернативы атомным ледоколам. Но при освоении шельфа больше нужны суда снабжения. Опыт компании «Норильский никель» показывает, что при толщине льда до 120 см целесообразно использование нового типа ледокольно-транспортных судов. Я думаю, необходимо и то и другое, но когда месторождения будут осваиваться, встанет вопрос возможности дозаправки. Дело в том, что основное достоинство атомного ледокола в том, что он может работать без дозаправки. Но когда возможность дозаправки имеется, главным

www.mediarama.ru

фактором является стоимость атомного ледокола, который в три раза дороже. Вопрос заключается в том, построить один ледокол или же три судна меньшей мощности. Решение, я думаю, будет комплексное. - Как обстоит дело с транспортной безопасностью в Мурманской области? Безопасности уделяем особое внимание: используем технические средства защиты, оснащаем рамками вокзалы. Остро стоит вопрос о безопасности на железной дороге. Вокзал перекрывать сложно, входов и выходов там очень много. Нас проблема террористической угрозы задевает в меньшей степени, чем

www.mediarama.ru

многие города, потому как регион удаленный, но тем не менее мы всегда должны быть во всеоружии. Будет организован большой пункт досмотра в Кандалакше. В интересах антинаркотической службы и антитеррора расширяем кинологическую службу на базе УВД. Аналогичные пункты будут организованы в порту. Реконструировали технологический комплекс аэродрома. Запланировано расширение комплекса аэропорта. У нас за три года на 30% увеличился объем пассажиропотока. Даже рейсов не хватает зачастую. Обратились к компании «Норильский ни− кель» с тем, чтобы они выкупили авиакомпанию у «Аэрофлота»,

возможно, с участием администрации будем ее развивать. Необходимость организации рейсов на Хельсинки, Стокгольм и Осло обозначила предстоящее развитие проекта «Штокман». На мой взгляд, также интересно расширять сегмент малой авиации, бизнес-авиацию. Есть планы относительно железной дороги. В рамках подготовки к столетию Мурманска проведем реконструкцию вокзала. Фактически заново переделаем пассажирский пересадочный комплекс: железнодорожный, автомобильный и морской вокзалы, бизнескомплекс и административную часть. Расширим переход, ор-

ганизуем выход на набережную, сделаем причал, там будет стоять ледокол «Ленин» и подводная лодка «К-3». - Есть готовый проект, и какова финансовая составляющая? Проект на данный момент прорабатываем совместно с «РЖД» и Минтрансом. Проект очень серьезный, порядка 3,5 млрд рублей уйдет на строительство железнодорожного вокзала и примерно столько же – на создание Морского фасада города Мурманска. Во второй половине 2012 года закончим проектирование и начнем строительство. «РЖД» включило этот проект в свой инвестиционный план.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

регион

Комплексное развитие Мурманского транспортного узла Интервью с министром транспорта и связи Мурманской области Юрием Чуйковым

Все фото – администрация Мурманской области

Елизавета Чайкина

Основные направления деятельности Правительства Мурманской области в транспортной сфере направлены на повышение качества транспортного обслуживания населения, обеспечение безопасности дорожного движения, развитие потенциала транспортной инфраструктуры. В настоящее время для улучшения транспортного обслуживания населения Правительство Мурманской области работает над совершенствованием системы учета работы транспорта общего пользования, обеспечением полноты сбора оплаты проезда в общественном транспорте, оптимизацией расходования бюджетных средств, направленных на субсидирование пассажирских перевозок, совершенствованием организации учета и своевременности расчетов за оказанные услуги по перевозке пассажиров. С этой целью реализуются мероприятия по вне-

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

дрению автоматизированных систем контроля за пассажирскими автоперевозками и безналичной оплаты проезда. Одной из важнейших задач развития пассажирского общественного транспорта является совершенствование и систематизация региональной нормативной базы. В Мурманской области принят Закон «Об организации транспортного обслуживания населения на территории Мурманской области», который обеспечивает равные условия допуска перевозчиков независимо от формы собственности. Разработан ряд подзаконных нормативно-правовых актов, регулирующих вопросы транспортного обслуживания населения Мурманской области. В ближайшее время Правительство Мурманской области будет продолжать актуализировать нормативно-правовую базу для улучшения качества обслуживания пассажиров.

Основной проект по развитию транспортной инфраструктуры, который в настоящее время реализуется в регионе, – это комплексное развитие Мурманского транспортного узла. Утверждены зоны планируемого размещения объектов капитального строительства федерального значения на западном берегу Кольского залива. Это следующие объекты: угольный и нефтяной терминалы, железная дорога от ст. Выходной до ст. Лавна и далее к портовым терминалам. 25 февраля 2011 года ФГУ «Ро− странсмодернизация» объявлен открытый конкурс на разработку проектной документации «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» (второй этап). В соответствии с техническим заданием в рамках II этапа проектирования КР МТУ будет разработана проектная документация, направленная на создание основных объектов транспортной инфраструктуры для развития западного берега Кольского залива. Будут представлены организационно-правовые и финансово-экономические варианты взаимодействия проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» и портовой особой экономической зоны. ПОЭЗ на территории Мурманской области создается в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации № 800 от 12.10.2010 и является одним из механизмов, позволяющих снизить затраты по строительству новых терминалов в порту Мурманск и ускорить реализацию проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла», а также привлечь инвесторов и новых участников проекта. В этом году планируется сформировать концепцию создания и развития ПОЭЗ, определить ее границы, сделать проект планировки территории, зарегистрировать резидентов,

сформировать перечень планируемых к строительству объектов инженерной, транспортной и социальной инфраструктуры. Развитие авиационной инфраструктуры, а именно объектов инфраструктуры аэропорта Мурманск, осуществляется и в ближайшее время будет реализовываться в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг)». - Как обстоит ситуация в плане строительства и ремонта дорог в Мурманской области? В целях развития региональных автодорог, снижения доли автомобильных дорог, не отвечающих нормативным требо-

www.mediarama.ru

ваниям, Правительством Мурманской области разработана и утверждена долгосрочная целевая программа «Развитие транспортного комплекса Мурманской области (2011–2013 гг.)». Общий объем финансирования на 2011–2012 гг. составит 2,4 млрд рублей. Планируется выполнить ремонт нескольких участков региональных автодорог и искусственных сооружений; осуществить ремонт улично-дорожной сети в муниципальных образованиях области; завершить реконструкцию пяти мостов. В 2011 году в городе Мурманске за счет субсидий из федерального бюджета в размере 241,4 млн рублей. и софинансирования из бюджета города Мурманска в размере 22,8 млн рублей. будут выполнены работы по капитальному ремонту одной из улиц города Мурманска, ремонт автодорожного подъезда к городу Мурманску от федеральной автодороги М-18 «Кола», а также ремонт и капитальный ремонт дворовых территорий и проездов. В 2010 году действовала долгосрочная целевая программа «Развитие сети автомобильных

www.mediarama.ru

дорог общего пользования регионального значения Мурманской области (2007–2010 гг.)», утвержденная постановлением Правительства Мурманской области № 607-ПП/25 от 14.12.2007. Финансирование указанной программы в 2010 году составило 818,8 млн рублей. В течение 2010 года завершена начатая в 2008 году реконструкция участка автодороги Кола – Верхнетуломский – КПП «Лотта» общей протяженностью 55,0 км. Продолжаются начатые в 2008 году работы по реконструкции автодороги Никель – Приречный – а/д «Лотта» и автодороги Кандалакша – Алакуртти – КПП «Салла». Окончание работ на указанных объектах планируется в 2012 году. Также в 2010 году осуществлялись работы по содержанию сети региональных автодорог (2035,8 км) и искусственных сооружений на них (150 шт. / 8166,7 м. п.). В рамках работ по ремонту в нормативное состояние приведено 10,5 км автодорог. Принимая во внимание ограничение финансовых средств, перед Правительством Мурман-

ской области стоит задача их оптимального использования с целью приведения региональных дорог в нормативное состояние. - Какова стратегия экономического развития Мурманской области на ближайший период? В 2010 году у нас появился документ, определяющий основные перспективные направления развития региона, – стратегия социально-экономического развития области до 2025 года. В соответствии с инновационным сценарием к 2025 году регион должен стать стратегическим центром Арктической зоны Российской Федерации. Для этого предполагается сформировать на территории области пакет основных кластеров, используя при этом наши базисные отрасли – транспорт, горно-химический и металлургический комплексы, рыбную промышленность – и развивая новые. Речь идет о создании технологического кластера обеспечения шельфовой добычи в Арктике. Кластер будет ориентирован на инвестиционный спрос, рождаемый за счет разработки Штокмановского газоконденсатного месторождения.

При принятии положительного инвестиционного решения по Штокману основная часть инвестиционных вливаний придется на ближайшие 5–7 лет. И здесь задача Правительства Мурманской области – построить работу так, чтобы значительная часть заказов (морская техника, ее обслуживание и монтаж) была размещена на предприятиях области, подключить к активной работе нашу науку, геолого-геофизические и поисково-разведочные предприятия, сервисные компании. Ведь кластер будет сформирован таким образом, что наряду с ядром кластера – компаниями «Газпром добыча шельф» и Shtokman Development AG – он будет включать целый ряд фирм, являющихся поставщиками специализированного оборудования, услуг и технологий добычи на шельфе. Горно-металлургический комплекс региона по-прежнему будет занимать ведущие позиции в экономике области, но при использовании кластерного подхода необходимо перевести его на новую технологическую и организационную основу. Предполагается реализация нескольких крупных

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

регион проектов по созданию высокотехнологичных добывающих производств в этой сфере. Некоторые из них уже успешно реализуются, например, проект по созданию горно-обогатительного комбината на базе месторождения апатито-нефелиновых руд «Олений ручей». Большая роль в стратегии отведена формированию транспортно-логистического кластера, который включает в себя реализацию комплексного развития Мурманского транспортного узла, создание транспортно-пересадочного узла на базе железнодорожного вокзала и портовой особой экономической зоны. Отдельный большой проект стратегии посвящен Мурманску. Ведь Мурманск должен стать местом представления и обсуждения российской и международной повестки дня по развитию Арктики. Причем основная часть мероприятий запланирована на ближайшие пять лет, поскольку в 2016 году региональный центр отпразднует 100-летний юбилей, и к этому времени город должен преобразиться. Предусмотрен целый комплекс мероприятий по модернизации и созданию новых инфраструктурных объектов, направленных на улучшение качества жизни людей. У Мурманска появится новый Морской фасад как один из элементов Мурманского транспортнопересадочного узла, городская набережная, Арктический центр с музейным комплексом, крупные спортивные и культурные объекты. В текущем году мы приступим к детальному составлению плана подготовки празднования столетия и утверждению его на федеральном уровне. Реальным шагом к преобразованиям в туристическом секторе экономики Мурманской области должно стать создание регионального туристического кластера «Русская Лапландия» и создание на его основе особой экономической зоны туристскорекреационного типа. В рыбной отрасли, помимо осуществления модернизации рыболовецкого флота, береговой инфраструктуры, особое внимание будет уделено развитию аквакультуры. Планируем развивать сферу коммуникационных и IT-технологий по принципу «коворкинга» («совместно работающие»), как уже довольно успешно делают наши скандинавские соседи. Для этого предполагается организовывать

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

проектные команды и создавать для них необходимые оборудованные площадки, так называемые точки роста. Интересные планы есть в сфере развития энергетики, сельского хозяйства, социальной сферы. Обо всем трудно рассказать в рамках одного вопроса интервью. - Какие средства понадобятся для комплексного развития Мурманского транспортного узла? Надо отметить, что техническую возможность и экономическую целесообразность развития Мурманского транспортного узла показали расчеты, проведенные в рамках разработки обоснования инвестиций в данный проект. Согласно заключению по результатам экспертизы обоснования инвестиций по проекту, общая сметная стоимость строительства основных объектов составляет 122,814 млрд рублей.

В настоящее время проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» реализуется в рамках подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Федеральной целевой программой на 2010–2015 гг. предусмотрен общий объем финансирования, составляющий 117391,9 млн рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета – 50 976 млн рублей, внебюджетных источников – 66415,9 млн рублей. - Пассажирские перевозки: безопасность, тарифная политика, качество транспорта, конкурентоспособность на этом рынке? Какова доля муниципального и частного транспорта в сегменте перевозок пассажиров? Важным условием социальноэкономического развития Мурманской области, повышения

качества жизни мурманчан является увеличение транспортной мобильности населения. Этот вопрос напрямую связан с совершенствованием деятельности пассажирского транспорта общего пользования на региональном и местном уровнях. Автомобильный транспорт общего пользования Мурманской области отличается высоким уровнем конкуренции. В регионе имеют лицензию на право перевозки пассажиров транспортными средствами (более восьми сидячих мест) 295 хозяйствующих субъектов (96 юридических лиц и 199 частных предпринимателей) с общим количеством транспорта 1516 единиц. В настоящее время на территории Мурманской области действуют 128 регулярных маршрутов, в том числе: междугородных – 21 маршрут, пригородных – 49 маршрутов, городских – 58 маршрутов. На

www.mediarama.ru

маршрутах работает 672 единицы подвижного состава, в том числе 152 единицы – муниципальный транспорт (из них 128 троллейбусов) и 520 единиц – частный. Регулярные маршруты обслуживают 24 перевозчика, крупнейшие из которых – «Мур− манскавтотранс», «Автоколонна 1118», «Электротранспорт», а также восемь индивидуальных предпринимателей. В целях совершенствования механизма ценового регулирования на автомобильном транспорте и обеспечения единого подхода при формировании тарифов на перевозку пассажиров и багажа, тарифы на территории Мурманской области формируются управлением по тарифному регулированию Мурманской области на основе расчетов, предоставляемых транспортными организациями, и утверждаются Правительством Мурманской области.

В настоящее время тарифы на общественном транспорте не покрывают в полной мере затраты автотранспортных предприятий. В связи с этим за счет областного и муниципального бюджетов осуществляется субсидирование транспортных организаций в части возмещения их затрат на перевозку пассажиров. Предоставление субсидий осуществляется при условии соблюдения автотранспортными организациями всех объемов перевозок на социально значимых межмуниципальных междугородных и пригородных автобусных маршрутах по тарифам, регулируемым Правительством Мурманской области, с предоставлением всех льгот на проезд, установленных действующим законодательством Российской Федерации, нормативными правовыми актами Мурманской области, и обяза-

Стоимость строительства основных объектов Мурманского транспортного узла составляет 122,814 млрд рублей

www.mediarama.ru

тельном ведении раздельного бухгалтерского учета по данным видам перевозок. С целью осуществления контроля за юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими регулярные пассажирские перевозки, создана межведомственная рабочая группа по профилактике правонарушений на автомобильном транспорте на территории Мурманской области. Данной рабочей группой осуществляется контроль за соблюдением правил перевозок пассажиров, защитой прав потребителей при перевозке пассажиров автомобильным транспортом, обеспечением безопасности дорожного движения, снижением потенциальной угрозы общественной безопасности граждан от деятельности незаконных перевозчиков. В настоящее время необходимо особое внимание уделить рынку таксомоторных услуг. В Мурманской области, как и во всей Российской Федерации, данный рынок перенасыщен предложениями перевозчиков, предоставляющих услуги индивидуальных таксомоторных перевозок. Отмена лицензирования таксомоторных перевозок без введения альтернативных методов регулирования привела к беспорядочному предоставлению данных услуг на рынке. Создание саморегулируемых организаций в сфере таксомоторных перевозок является одним из способов решения сложившейся ситуации. - Каково на данный момент состояние мурманских портов (износ техники, пропускная способность, объемы грузоперевозок)? Каковы объемы перевозок в области, какова динамика развития? Морской транспорт, а именно морские порты Мурманской области, играют важную роль в развитии экономики области, обеспечении ее внешнеэкономических связей. Грузопереработка портов и перегрузочных комплексов за последние два года по сравнению с предыдущим периодом отмечается значительным ростом. В 2009 году показатель грузопереработки портов региона составил 40,7 млн тонн, что составляет 133% к показателю 2008 года (30,5 млн тонн). В 2010 году грузооборот составил 38,1 млн тонн. Незначительное снижение в 2010 году связано со снижением завоза

углей по причине экстремально низких температур в Кузбассе, а также объявлением конвенционного запрета на отгрузку углей в адрес Мурманского торгового порта из-за обильных снегопадов, которые усложнили работу железной дороги. Несмотря на общее увеличение перевалки грузов через морские порты Мурманской области, некоторые терминалы имеют запас для увеличения грузопереработки. Кроме того, ежегодно предприятия вкладывают значительные средства в обновление перегрузочной техники. Динамика перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования в 2010 году достигла докризисного периода, когда наблюдалось резкое снижение перевозки грузов железнодорожным транспортом. В 2010 году грузооборот мурманского отделения «Октябрь− ской железной дороги» – филиала «РЖД» по сравнению с 2009 годом вырос на 0,9% и составил 15275,4 млн т-км, при этом прибытие грузов увеличилось на 3,1% (29726,7 тыс. тонн). Вместе с тем наблюдается снижение перевозки пассажиров железнодорожным транспортом. В 2010 году пассажирооборот железнодорожного транспорта в регионе снизился на 7% к уровню 2009 года. Противоположная динамика наблюдается в авиации. Пассажиропоток через аэропорт Мурманск за 2010 год составил порядка 465,3 тыс. пассажиров, что является максимальным объемом с начала деятельности аэропорта – с 1996 года. Рост по сравнению с 2009 годом составил более 30%, а на международных линиях увеличение составляет 2,5 раза. - Как изменилась работа Ковдорского ГОКа в связи с появлением на рынке «Второй гру− зовой компании»? Как строятся сейчас отношения с «РЖД» при общем дефиците в стране грузовых вагонов? Серьезного дефицита грузовых вагонов Ковдорский ГОК не испытывает. На данный момент на рынке достаточно много крупных компаний, способных удовлетворить спрос в вагонах любого предприятия. Предприятия Мурманской области стараются работать с лучшими транспортными компаниями, которые способны предоставить не только качественную услугу, но также наиболее интересную цену.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

регион

«Атомфлот» на распутье Перед «Росатомфлотом» остро стоит вопрос реализации услуг Анна Чернуха

Все фото – «Атомфлот»

Активы предприятия «Атомфлот» – суда с ядерной энергетической установкой и суда атомного технологического обслуживания

28 августа 2008 года предприятию «Атомфлот» были переданы суда с ядерной энергетической установкой и суда атомного технологического обслуживания. В настоящее время на базе предприятия действует единый ледокольно-технологический комплекс гражданского атомного флота Российской Федерации, входящий в структуру компании «Атомэнергопром». Единое предприятие, объединяющее атомный флот и береговую инфраструктуру его обслуживания, работает под эгидой государственной корпорации по атомной энергии «Росатом». Генеральный директор ФГУП

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

«Атомфлот» Вячеслав Рукша знает специфику гражданского атомного флота благодаря тому, что прошел все ступени профессионального роста на атомных ледоколах и в соответствующих береговых структурах управления. «Норильский никель» отказал «Атомфлоту» Главный инструмент реализации политики России в Арктике – это мощный атомный ледокольный флот. Большие научные задачи ставятся перед отечественными институтами. Эти задачи не могут быть решены без помощи атомного

флота. Об этом красноречиво свидетельствует пример научноисследовательского судна «Академик Федоров», который атомный ледокол «Россия» провел через двухметровые льды. Наличие столь мощного ледокольного флота позволяет России решать важные стратегические задачи. Несмотря на этот вдохновляющий пример, сегодня ФГУП «Атомфлот» живет на распутье. Весь атомный ледокольный флот создавался под задачи развития полуострова Ямал и ориентировался на сотрудничество с компанией «Норильский никель». Последние десять лет 90% загрузки атомного флота давали перевозки на Дудинку, ежегодно до майского паводка работало по три-четыре ледокола. Но в прошлом году ледоколы предприятия не были задействованы на проектах норильского комбината. Резкая перемена ситуации связана с тем, что «Норильский никель» построил пять мощных специализированных судов совершенно нового арктического класса, способных самостоятельно преодолевать лед толщиной в полтора метра. На данный момент только один ледокол «Вайгач» прокладывает канал на реке Енисей. Примечательно, что ледокол не осуществляет прямую проводку, как это всегда было, а лишь прокладывает канал, где суда компании «Норильский никель» имеют возможность самостоятельной навигации. Сейчас перед «Росатомфло− том» остро стоит вопрос реализации услуг. На данный момент не ясно, для кого и в каком объеме работать. По словам Вячеслава Рукши, перспективы предприятия имеют весьма расплывчатые очертания. Крупный проект «Варандейский экспортный терминал» компании «Лукойл» также не нуждается в услугах «Росатомфлота», в их распоряжении собственный дизель-электрический ледокол. Тот грузопоток, который предприятие ожидает сейчас, связан с разработкой месторождений

сжиженного природного газа на полуострове Ямал. Первый этап этого проекта будет реализован в 2015–2016 гг. Объемы грузопотока составят порядка 5–8 млн тонн. Если говорить о сжиженном газе, то важна возможность продажи не только на Атлантический, но и на Тихий океан. Впервые за несколько лет зимой выполняется меньший объем работ, чем летом. В прошлом году летом было занято пять ледоколов, а в зимний период – всего три. Таким образом, происходит резкая смена видов деятельности. О том, как эта ситуация отражается на количестве рабочих мест, создаваемых предприятием, скажут цифры. Численность работающих составляет 2020 человек. Когда предприятие начинало свою деятельность, в компании работало 2400 сотрудников. Сокращений как таковых не было, в основном штат умень-

www.mediarama.ru

шался за счет уходящих на пенсию и упразднения должностей. И все же есть некоторые положительные моменты: зимой «Атомфлот» начал работу на Балтике. На данный момент в эксплуатации пять ледоколов, три из которых типа «Арктика». Состояние судов Всего в наличии 16 единиц, но среди них и те, которые не приносят прибыли. Предприятие получает субсидию из государственного бюджета. К сожалению, субсидия идет на содержание объектов, выведенных из эксплуатации. Таких объектов немало, это и плавучие технические базы «Лепсе» и «Лотта», и два ледокола, один из которых был построен еще в 1975 году. Остро стоит вопрос утилизации. В беседе с корреспондентом журнала «Эксперт. Транспорт» Вячеслав Рукша обозначил еще одну проблему. Она заключается в отсутствии работы для атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть», который компания «Норильский никель», построив свои пять судов, вытолкнула с этого рынка услуг. В итоге «Севморпуть» третий год простаивает. У руководства есть только две светлые идеи по решению этой проблемы. Пер-

ФГУП «Атомфлот» обеспечивает эксплуатацию и технологическое обслуживание атомных ледоколов и судов вспомогательного флота. Основными направлениями деятельности ФГУП «Атомфлот» являются: - ледокольное обеспечение проводки судов по трассам Северного морского пути (СМП) и в замерзающие порты РФ; - морские перевозки контейнерных грузов на атомном лихтеровозе «Севморпуть»; - обеспечение экспедиционных, научно-исследовательских работ по изучению гидрометеорологического режима морей

вая – если бы китайские власти разрешили заход в свои порты, «Севморпуть» мог бы работать на линии Мурманск – Китай. Эта возможность прорабатывалась на протяжении года, по сей день ведется переписка с китайскими властями, пока с переменным успехом. Вторая – возможность работы на шельфе Карского моря. Если в ближайшем будущем не будет найден оптимальный выход, контейнеровоз выйдет из эксплуатации. Нужно отметить, что продлен ресурс работы атомных установок. На данный момент он составляет 150–175 тыс. часов. Это позволит эксплуатировать флот до 2020–2022 гг., затем все ледоколы в течение двух лет будут выведены из эксплуатации. За исключением судна «50 лет Победы», построенного в 2006 году.

и минерально-сырьевых ресурсов арктического шельфа, прилегающего к северному побережью РФ; - обеспечение аварийно-спасательных операций во льдах на акватории СМП и неарктических замерзающих морей; - туристические круизы на Северный полюс, острова и архипелаги Центральной Арктики; - техническое обслуживание и проведение ремонтных работ общесудового и специального назначения для атомного флота; - безопасное обращение с ядерными материалами и радиоактивными отходами.

«Очевидно, что для арктических задач мы всегда должны иметь в распоряжении тричетыре ледокола. Стратегически самой большой проблемой является строительство серии новых атомных ледоколов», – поднял острый вопрос Сергей Иванов на совещании Морской коллегии при Правительстве РФ. По федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России» получилось две проблемы. Первая проблема финансового характера – закладывалось17 млрд рублей, после окончательного завершения технического проекта сумма увеличилась до 30 млрд рублей. «Из всех консультаций, которые мы провели в Министерстве экономического развития, Министерстве финансов и Министерстве транспорта РФ, стало

В настоящее время только ледокол «Вайгач», принадлежащий компании «Атомфлот», задействован в работе

www.mediarama.ru

ясно, что сегодня надо говорить о серии минимум из четырех ледоколов. Строительство одного ледокола – бессмысленное занятие. Надеюсь, что в программе Минтранса это отражено», – отметил Вячеслав Рукша. Также надо понимать, что время не ждет. Ледокол строится порядка шести лет, и даже если сейчас начать закладывать по одному через каждые два года, то последний ледокол будет достроен в 2024 году. В 2020 году останется два ледокола типа «Арктика» и один типа «Вайгач». Кадровый вопрос Рассказывая о предприятии «Росатомфлот», необходимо отразить и то, как сегодня живут его работники. Средняя зарплата сотрудника предприятия составляет 58 тыс. рублей. По словам руководства «Атомфлота», ее необходимо увеличить минимум в два раза. Специфика кадровой политики в том, что большинство работников предприятия с высшим образованием. Принято тройственное соглашение между «Росатомфлотом», средним образовательным учреждением и Государственной морской академией им. Макарова. Налажено взаимодействие с гимназией Североморска по морскому классу, в планах работа еще с двумя школами. У школьников будет возможность при сдаче ЕГЭ быть автоматически принятым в высшее учебное заведение и по его окончании гарантированно устроиться в «Росатомфлот». Примечательно, что при подборе персонала предприятие, прежде всего, ориентируется на местные кадры. Средний возраст сотрудников атомного флота составляет приблизительно 45 лет. Есть примеры, когда люди успешно работают и в 73 года. Кадровая проблема стоит остро, нет возможности взять простого человека с рынка труда, специфика отрасли не позволяет. В свете чего соглашения с учебными заведениями – спасательный круг для предприятия.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

регион

Мурманский «Электротранспорт» обновляет подвижной состав Интервью с генеральным директором компании «Электротранспорт» Сергеем Коробковым Анна Чернуха Все фото – «Электротранспорт»

Постоянное троллейбусное движение в городе Мурманске открыто 11 февраля 1962 года. На данный момент основным видом деятельности предприятия остается оказание услуг по перевозке пассажиров троллейбусным транспортом. С 1962 года предприятие перевезло 2,634 млрд пассажиров. Общий пробег троллейбусов по дорогам города за всю историю предприятия составил 243 млн км. Общая протяженность троллейбусных линий составляет 75 км, энергообеспечение движения осуществляет 11 тяговых подстанций. Предприятие является стратегически важным для деятельности города, так как обеспечивает транспортной услугой более половины всех пассажироперевозок. Для осуществления своей деятельности «Электротранспорт» имеет два депо, в распоряжении которых находится 128 пассажирских троллейбусов. Помимо этого, обслуживают основное производство следующие структурные подразделения: ремонтные мастерские, служба движения, служба энергохозяйства, служба организации сбора выручки, аварийно-техническая служба, имеющая в своем распоряжении спецтехнику и автомобили. - Каковы достижения компании за последнее время и планы на предстоящее будущее? В этом году предприятию исполняется 50 лет. В структуре города мы основной перевозчик, в структуре области – один из самых крупных. Если сравнить наше предприятие и «Мурманск− автотранс», доли в перевозках по области у нас равны, несмотря на то что «Электротранспорт» занимается только городом. Перевозки пассажиров уменьшаются по объективным причинам. Во-первых, демография. Если в конце 80-х годов население города составляло около 500 тыс. человек, то сегодня – всего 370 тыс. человек. Уменьшилось

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

число студентов, школьников, и это сказывается на общем количестве перевезенных пассажиров. Во-вторых, автомобилизация. Количество машин в городе достигает 100 тыс. Однако, по данным нашего исследования пассажиропотока, нам удалось забрать большую часть пассажиров у автобусников. И годовая перевозка у нас составляет 40 млн пассажиров. Что касается структуры предприятия, у нас 130 троллейбусов, из них 128 пассажирских, два троллейбусных депо, 11 тягловых подстанций, ряд диспетчерских пунктов.

Предприятие постоянно закупает новые троллейбусы – за два последних года подвижной состав пополнился 12 новыми, модернизированными машинами

www.mediarama.ru

Предприятие современное, мы стараемся идти в ногу со временем, а в некоторых вопросах – даже опережать. Сейчас много говорится о системе навигации ГЛОНАСС, которая должна была быть внедрена с 1 июля на всем пассажирском транспорте. Мы же внедрили систему GPS и успешно эксплуатируем ее уже три года. Таким образом, мы решили ряд задач – это задача организации системы слежения, задача получения вида новой звуковой связи. Эта же программа позволила полностью изменить подход к расписаниям движения. И хотя у нас была неплохая система, мы внедрили новую, которая положительно сказывается на оперативности работы. Все подстанции автоматизированные. Примечательно, что мы уже прошли третий этап реконструкции по тягловым подстанциям. В 90-е годы мы заменили дежурных на телеуправление, затем внедрили компьютерное управление, и сейчас установили новые программы, т. е. провели модернизацию по третьему этапу. - Есть ли какие-то новые проекты в это непростое для предприятия время? Сейчас, чтобы привлечь внимание пассажиров, мы в тестовом режиме запустили интернет в троллейбусах. Пока это только пять единиц, по одному троллейбусу на каждом маршруте. В конце мая будут подведены итоги апробации этой системы. Три года назад начали обновлять подвижной состав, сделали ставку на современность, на энергоемкость. В итоге потребление электроэнергии снизилось до 35%. За два года мы обновили подвижной состав на 12 новых, модернизированных троллейбусов. Заказали три новых троллейбуса,

www.mediarama.ru

Ремонтная мастерская «Электротранспорта»

один из них получили в конце мая. В современных условиях я оцениваю это как неплохой результат. - Какова численность сотрудников компании «Электротранспорт»? Численность работающих – порядка 1900 человек, но в ближайшее время количество сотрудников будет снижаться. Потому как, по итогам изучения пассажиропотока, это представляется целесообразным. Средняя заработная плата – около 22 тыс. рублей. Зарплата небольшая. У водителей повыше, около 30 тыс. У нас жесткая политика в вопросе переработки, мы ее не допускаем, в отличие от многих других городов. У нас много «ветеранов». Бум десятилетней давности прошел. Нет уже былой гордости профессии «водитель троллейбуса». Раньше список на 30 человек закрывали 300 человек. Конкурс был 1 к 10, сейчас на одно место претендуют 2–3 же-

лающих. Много девушек приходит устраиваться, несмотря на то, что профессия очень сложная. Сверхтяжелая работа как в физическом, так и в психическом планах. - Как складываются ваши отношения с местными властями? Всегда находим общий язык. Правительство понимает роль общественного транспорта. Но сразу хочу Вам сказать, что мы не злоупотребляем требованием денежных вливаний, в отличие от наших коллег. За счет этого мы и выжили, процент денежных компенсаций был не таким большим. Наши соседи в Архангельске жили в основном за счет бюджета, но самый грустный пример в Петрозаводске, там возникли огромные трудности, в результате которых предприятие обанкротилось. Мы всегда стремились, чтобы тариф обеспечивал самостоятельное существование предприятия. Но в последние два года начались проблемы с тарифообразованием. Тариф регулирует область. К сожалению, нет единого подхода по России. Получается игра в одни ворота, предприятие предоставляет свои расходы, а тариф устанавливает область, и никто не может обязать учитывать наши расходы. Сейчас тариф отстает на полтора года, что приводит к негативным последствиям. Проблемы наши понимают и городские, и областные власти. Я сам являюсь депутатом городского собрания. Однако я считаю, что внимание к транспорту как к отрасли недостаточное. Надеюсь, ситуация изменится.

- Когда у вас появился первый низкопольный троллейбус? Первый появился в 2006 году. На мой взгляд, низкопольные троллейбусы переоценивают. Я могу сказать, что троллейбусы «Мегаполис» не пользуются популярностью у основной массы пассажиров. Внешне они очень представительные, яркие, но проходы узкие и площади маленькие. В общем, техническое состояние транспорта у нас хорошее. Выполнена задача свести простои по техническим причинам к минимуму. Основные простои троллейбусов в Мурманске из-за пробок. - По сравнению с другими регионами у вас все в относительном порядке? Стараемся держать заданные позиции, в основном за счет наработанного ранее. Остро стоит проблема обновления транспортного состава. За счет чего можно решить эту проблему?! Амортизация – это не большой источник. Прибыли нет при современном тарифообразовании. На следующий год придется рассматривать лизинг. По федеральной программе мы практически ничего не получили. Она проходила два года, в итоге в конце декабря получили только одну машину. А в том же Саратове, Энгельсе произошло капитальное обновление состава, по 30–40 единиц обновляли. Мы постоянно ищем пути улучшения качества обслуживания пассажиров, потому что понимаем – в современных условиях только надежность, качество и комфорт перевозок позволят предприятию сохранить позиции на рынке.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

регион

«Норникель» строит собственный перегрузочный терминал Интервью с директором Мурманского транспортного филиала ГМК «Норильский никель» Алексеем Тюкавиным Все фото – «Норильский никель»

Анна Чернуха

В августе 2011 года мурманскому филиалу «Норильского ни− келя» исполнится шесть лет. До 2005 года в Мурманске работал филиал с численностью 26 человек и бюджетом около 15 млн рублей в год, главная задача которого заключалась в контроле над перевалкой через мурманский порт порядка 35 тыс. тонн грузов материально-технического снабжения на Дудинку. Сегодня мурманский филиал составляет порядка 10% от основных фондов компании, это около 20 млрд рублей. За прошлый год МТФ принес в бюджет Мурманской области налог свыше 4,5 млрд рублей. - Каковы достижения Мурманского транспортного филиала ГМК «Норильский никель»? Мы добились полной транспортной независимости на мор-

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

ском участке перевозок своих материально-технических ресурсов и продукции заполярного филиала. Именно эта задача являлась основной при создании филиала компании. Наши специалисты успешно эксплуатируют пять суперсовременных ледокольно-транспортных судов – арктических контейнеровозов типа «Норильский никель». Они могут преодолевать льды толщиной до полутора метров. Суда работают в основном на направлении Мурманск – Дудинка – Архангельск и обратно. В прошлом году был осуществлен один экспериментальный рейс Дудинка – Китай. Рейс сделали самостоятельно, без ледоколов. Сейчас много говорят: «Вот там танкер провели, балкер ленинградский с норвежским грузом!» Но при этом никто не

обращает внимания на то, что эти танкеры сопровождали два, а то и три ледокола. Стоимость прохода этих судов возросла в разы. Наши же суда позволяют осуществлять рейсы самостоятельно. В этом году планируем сделать еще минимум два рейса в Китай. Это направление компания рассматривает как одно из перспективных. На данный момент вся продукция идет в Европу, далее – через лондонскую биржу металлов, по всему миру. Но поскольку китайское направление очень перспективно, мы должны быть готовы к освоению новых рынков сбыта. Суда по направлению Мурманск – Архангельск – Дудинка работают ритмично, всегда по расписанию. Несмотря на время года, мы осуществляем перевозки практически с одним транзитным временем, разница между движением судов летом и зимой не более двух дней. Поэтому мы можем сказать, что цель – обеспечить регулярное, надежное сообщение – нами достигнута. Это то, что касается перевозок по морю сухих грузов. Следующая задача, поставленная перед нами, это строительство танкера для транспортировки нефтепродуктов. До сих пор снабжение норильского промышленного района шло по реке, поэтому за летний период необходимо было перевезти весь груз с расчетом на долгую зиму. Это обстоятельство вызывало различные трудности и дополнительные затраты. Опробовав технологию на сухогрузах, мы решили внедрить ее. Танкер также будет работать круглогодично, без помощи ледоколов. Вторая задача для танкера связана с тем, что компания разрабатывает газоконденсатное месторождение Пеляткинское и начинает экспорт газового конденсата с Таймыра в Европу. Сегодня экспорт не очень большой – порядка 70–80 тыс. тонн в

В плане социальной защиты компания «Норильский никель» одна из самых ответственных. Средняя зарплата по филиалу – около 60 тыс. рублей. Сотрудник раз в два года с семьей имеет возможность отдыхать в санатории в Сочи, либо выехать в Минводы, на Алтай или за границу, в такие страны, как Испания или Болгария. Семья из четырех человек может съездить в отпуск полностью за счет компании. Организуются чартерные рейсы в санаторий в Анапе.

год, но груз надо вывозить, соответственно, танкер, который мы построим, будет выполнять и эту задачу. - Строительство арктического танкера – значимый проект с точки зрения развития филиала, но он не единственный? Совершенно верно. У «Норильского никеля» есть план развития, ожидается увеличение грузопотоков, связанных с ростом производства продукции. В свете этих событий актуальным представляется строительство собственного перегрузочного терминала. Проект предусматривает мощность перевалки до 1,5 млн тонн в год. Через Мурманск переваливается порядка 550–600 тонн плюс часть коммерческих грузов. До конца года запустим терминал с мощностью до 700 тыс. тонн. И в скором будущем, вероятно, будет принято решение о продолжении строительства терминала и доведении его мощности до 1,5 млн тонн. Кроме выполнения своих задач, мы ориентируемся и на оказание услуг. Не секрет, что Мурманск сегодня на слуху как будущая база для освоения арктических месторождений. И мы бы хотели, чтобы наш опыт, наши знания были применены по этим направлениям. Это даст нам возможность задействовать резервные мощности, как на флоте, так и на терминале. Поделюсь планами еще по одному масштабному проекту, призванному обеспечить железнодорожные перевозки грузов www.mediarama.ru

компании и Кольской ГМК между Мурманском и Мончегорском с использованием собственного подвижного состава (платформ и локомотивов). Мурманский порт находится от основных производственных площадок на небольшом расстоянии, в частности Мончегорск порядка 140 км, Никель, Заполярный порядка 200 км, и они связаны между собой и с Мурманском автомобильными и железными дорогами. На данный момент услуги перевозки по этим направлениям мы покупаем. Как Вы знаете, сейчас проходит реформа железной дороги. Сегодня получается: станция сама по себе, вагонный парк сам по себе, инфраструктура тоже отдельно, и в итоге мы как заказчики теряемся, к кому идти с тем или иным вопросом. В какой-то степени реформа сподвигла нас подсчитать, и оказалось, что при условии собственного гарантированного грузопотока срок окупаемости проекта составляет всего три года. Остаются нюансы, связанные с реформой. И тем не менее в прошлом году мы приобрели локомотив и получили порядка 30 платформ. А

в этом году до конца квартала приобретем тепловоз и будем иметь в общей сложности около 80 платформ. Следовательно, мы сможем осуществлять железнодорожные перевозки самостоятельно. Когда все наши планы по этому направлению будут реализованы, мы получим полностью контролируемую надежную транспортную схему, где мы, невзирая на цены, сможем гарантированно перевезти любые грузы, которые потребуются нашим производственным площадкам. - Фактически Мурманский транспортный филиал ГМК «Норильский никель» за шесть лет работы сумел организовать базу для создания своего транспортного узла. Какое место вы будете занимать в структуре мультизонального транспортного узла Мурманской области? Да, у нас в результате будет надежная оптимальная транспортно-логистическая система, можно сказать – свой собственный маленький узел. Но в масштабах планируемого мурманского транспортного узла мы будем не более чем скромными участниками.

- Какое место филиал занимает в экономике региона? Как сегодня складывается взаимодействие с областной властью? Деятельность мурманского транспортного филиала играет существенную роль в экономике Мурманской области. Сумма уплаченных МТФ и компанией налогов в бюджет Мурманской области – около 10 млрд рублей. Кольская ГМК является первым налогоплательщиком в регионе. В прошлом году группа компаний принесла в областной бюджет 30% его доходной части. Соответственно, наши взаимоотношения с региональной властью характеризуются взаимным уважением и пониманием. - Какова кадровая политика компании? На данный момент численность сотрудников филиала составляет 450 человек. Поскольку мы будем запускаться с терминалом и танкером, планируем добор персонала. И в итоге количество рабочих мест возрастет до 1000. Средняя зарплата по филиалу – около 60 тыс. рублей. Стараемся привлекать местные кадры. Мы

ценим профессионализм и ответственность, учитывая специфику отрасли, без этого никуда. Квалифицированных кадров привлекаем интересными проектами, стабильной зарплатой и различными социальными программами. Например, отдых. Наш сотрудник раз в два года с семьей имеет возможность отдыхать в нашем собственном санатории в Сочи, либо выехать в Минводы, на Алтай или за границу, в такие страны, как Испания, Болгария. Семья из четырех человек может съездить в отпуск полностью за счет компании. Существует отдельная программа отдыха для детей наших сотрудников, организуются чартерные рейсы в санаторий в Анапе. На мой взгляд, такой отдых просто необходим для здоровья детишек из Северного региона. У нас очень широкий спектр социальных программ. Кроме того, наши моряки всегда знают, что работают четыре на четыре, т. е. четыре месяца они гарантированно отдыхают. Думаю, в плане социальной защиты компания «Норильский никель» одна из самых ответственных.

Мурманский филиал «Норильского никеля» транспортирует через мурманский порт порядка 35 тыс. тонн грузов материально-технического снабжения на Дудинку

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

регион

2 млрд рублей на развитие аэропорта Мурманск Реконструкция «воздушных ворот» севера России идет полным ходом Анна Чернуха ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» предполагает выделить на реконструкцию аэродромного комплекса аэропорта Мурманск средства федерального бюджета в объеме 1830,2 млн рублей. В том числе в 2010 году – 300 млн рублей, в 2011 году – 800,2 млн рублей, в 2012 году – 730 млн рублей.

полосы аэропорта. Указанной предпроектной документацией предполагается проведение реконструкции искусственных покрытий элементов аэродрома, водосточно-дренажной сети. В период с 2003 года по 2009 год на реконструкцию покрытий аэропорта были направлены средства в объеме 636,7 млн рублей. В том числе в 2003 году – 3 млн рублей, в 2006 году – 10,25 млн рублей, в 2007 году – 1 млн рублей, в 2008 году – 128,4 млн рублей, а в 2009 году – 494 млн рублей.

Руководитель компании «Аэ− ропорт Мурманск» Дмитрий Сластин занимает должность временно исполняющего обязанности генерального директора чуть больше года. На этом посту он столкнулся с множеством препятствий, образованных в результате бессистемной работы его предшественника. Однако у новоиспеченного руководителя в наличии необходимый энтузиазм, профессионализм и свой взгляд на проблему.

Все фото– «Аэропорт Мурманск»

Реалии аэропорта Мурманск Аэропорт Мурманск входит в перечень аэродромов национальной опорной сети. Взлетно-

посадочная полоса и перрон были построены в 1976 году. В связи со значительным по площади шелушением поверхности покрытий в 1993 году часть взлетно-посадочной полосы общей длиной 1800 м была перекрыта асфальтобетоном средней толщиной 16 см. В 2002 году за счет средств аэропорта Мурманск было разработано обоснование инвестиций в реконструкцию (восстановление) аэродромных покрытий взлетно-посадочной

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

www.mediarama.ru

«За последние полгода численность сотрудников аэропорта увеличилась на 70 человек. Служба безопасности насчитывает 100 человек. Я как руководитель считаю, что успех любого дела по большей части обеспечивается качественным человеческим ресурсом. На данный момент общая численность работников составляет 540 человек», – заявляет Дмитрий Сластин. Углубляясь в тему человеческого ресурса, надо отметить, что средний оклад в компании составляет 22 тыс. рублей. За 2010 год два раза проводилась индексация окладов. До декабря выплачивалась премия в 40%, но в последнее время аэропорт не может себе это позволить, так как большие средства, около 40 млн рублей, были вложены в модернизацию. На выполнение задачи реконструкции был взят банковский кредит в размере 22 млн рублей.

www.mediarama.ru

Реконструкция В этом году в рамках федеральной программы проводится реконструкция аэропорта. Работы по полосе уже завершены. Будет продолжена реконструкция перрона, планируется замена светосигнального оборудования. Работа с очистными сооружениями будет завершена до конца 2011 года. По словам Дмитрия Сластина, в ходе проведения реконструкции аэропорта возникли определенные проблемы, однако при поддержке региональных властей (в лице губернатора Мурманской области) и усердной работе руководство аэропорта намерено выполнить все запланированные мероприятия по модернизации на самом высоком уровне. «Проблемы в основном связаны с нашей российской действительностью, что я и пытался донести премьеру на совещании по вопросам строительства и реконструкции аэропортов

Российской Федерации, проведенном в городе Минеральные Воды», – утверждает Дмитрий Сластин. Зимой 2011 года руководством аэропорта было принято решение, которое на протяжении последних двух месяцев воплощается в жизнь. Проводится реконструкция главного здания аэропорта. Были изменены международные и внутренние технологические схемы, и, как следствие, возникла необходимость строительства второго зала прилета, предназначенного для внутренних рейсов. Была поставлена задача развести внутренний и международный потоки. В этих целях закуплено новое оборудование, в частности транспортер. На втором этаже будет построен vip-зал, предназначенный для приема государственных делегаций. На данный момент аэропорт Мурманска имеет зал официальных делегаций, но он не отвечает всем требованиям,

в дальнейшем площади этого зала будут отведены под международный поток. Благодаря проведенной реконструкции впервые в истории аэропорт сможет принимать «Боинг 737-800», рассчитанный на 200 мест. Технологический процесс прилета подобных воздушных судов показал, что имеющиеся ранее в распоряжении аэропорта площади не позволяли вести работу на должном уровне. По этой же причине принято решение по проведению технологических видоизменений. Была разработана схема «зеленого» и «красного» коридоров. Некоторое время назад работал чартерный рейс Мурманск – Шарм-эль-Шейх, который был отменен по причине последних политических событий. В планах руководства аэропорта – возобновление рейса по данному направлению, т. к. он пользовался большой популярностью у пассажиров.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011

регион Что касается состояния полосы, Дмитрий Сластин не скрывает, что есть небольшие погрешности, но в ближайшее время все недочеты будут исправлены. По официальным документам, пропускная способность аэропорта составляет 50 пассажиров в час. Главной задачей является реконструкция и расширение зала прилета. В перспективе будут заменены два транспортера для выдачи багажа. Уже заказан технический проект по видоизменению пристройки к залу прилета, в итоге зона прилета пассажиров увеличится в два раза. Обслуживание пассажиров Руководством аэропорта было принято важное решение, относящееся к вопросам транспортной безопасности. Из зала прилета планируется убрать весь персонал. Помещение будет полностью отведено под нужды пассажиров. В недавнем прошлом аэропорт докупил четыре комплекта досмотрового оборудования, внастоящее время проводится установка. Сейчас далеко не все клиенты мурманского аэропорта довольны качеством обслуживания. Проблемными можно назвать многие моменты, такие как накопители, туалеты. Руководство аэропорта проблему признает и без утайки рассказывает еще об одном наболевшем вопросе, связанном с подсобными помещениями, которые без надлежа-

щего присмотра превратились в несанкционированный общественный туалет. Большое внимание уделяется людям с ограниченными возможностями, а также пассажирам преклонного возраста. В аэропорту Мурманска переоборудуются туалеты, закупается новое оборудование с целью обеспечить максимально комфортные условия для этих групп граждан. Служебные помещения будут переоборудованы в санчасть, и там же будет размещена зона отдыха. Сейчас санитарная часть ютится на 60 м2, она должна быть расширена до 150 м2. В планах – строительство отдельного входа и удобного подъезда. В перспективе зона прилета пассажиров может расшириться, что открывает возможность обслуживания двух рейсов одновременно. Аэропорт Мурманск ждет новый закон Особые надежды руководство аэропорта возлагает на один из самых обсуждаемых в «воздушной среде» законопроектов «Об аэропортах и деятельности в аэропортах РФ». Нельзя не отметить положительные моменты законопроекта относительно непрофильных видов деятельности. На данный момент во многих аэропортах существует проблема привокзальных площадей. Зачастую территории, непосредственно примыкающие к зданиям аэропортов, отданы полуофициальным структурам.

В плана руководства аэропорта Мурманск возобновление чартерного рейса Мурманск – Шарм-эль-Шейх, который был отменен по причине политических событий

«Трудно смотреть на то, что происходит в аэропорту Пулково и многих других аэропортах России. Приезжающие в аэропорт люди не должны платить за проезд на привокзальную площадь. Согласно 110 приказу, такая услуга предоставляется бесплатно», – обозначил свою позицию по этому вопросу Дмитрий Сластин. Он согласился с тем, что законопроект соответствует чаяниям простых клиентов и отвечает интересам аэропортов. «Главное, что четко разграничены функции и обязанности, это положительно скажется на качестве обслуживания пассажиров», – подчеркнул он. Перед мурманским аэропортом сегодня стоит серьезная задача модернизации, что со-

пряжено с использованием всех имеющихся сил и ресурсов как компании, так и лично руководителя. На пороге больших изменений полезно оглянуться в недавнее прошлое и вспомнить о своих достижениях. В 2010 году была проведена большая работа по привлечению иностранных авиакомпаний. С 15 июня на регулярной основе начинает работать авиакомпания Finnair – в неделю будут организованы три рейса. Мурманский аэропорт сможет принимать реактивные самолеты Embraer 170-190. Будем надеяться, что этот успех компании «Аэропорт Мурманск» лишь скромный предвестник предстоящих положительных изменений «воздушных ворот» Мурманской области.

В 2011 г. в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» проводится реконструкция аэропорта Мурманск

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #4 2011