"Эксперт. Транспорт" №6/2011 / Expert. Transport #6/2011

Общенациональный отраслевой журнал №6/2011

МЕДИАРАМА

Перспективы роста «Волга-Днепр» стр. 12 Новый погрузчик Still RX50 стр. 24 Скоростной трамвай в Волгограде стр. 30

50 ГРУЗОВЫХ MERCEDES-BENZ – ОСНОВА ПАРКА «СОВТРАНСАВТО»

содержание

8

Фото – «РосАэроСистемы»

6

ДНИ РОЖДЕНИЯ / НОВОСТИ ПЕРСОНА НОМЕРА «В 2011 мы увеличим выручку до 3 млрд рублей» Интервью с генеральным директором холдинговой компании «Совтрансавто» Владимиром Тяном

12

АВИАТРАНСПОРТ Глубокая ремоторизация Перспективы роста рынка перевозок авиакомпании «Волга-Днепр»

16

«Грузовики» взмывают в облака В мировом дирижаблестроении намечается переломный этап развития

20

АЭРОПОРТ Как построить хороший аэропорт Проблема развития аэропортов как части транспортной системы России

22

«До сих пор строим вчерашний век» Интервью с президентом ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Алексеем Чертенковым

16 24

ЛОГИСТИКА Still: рост и развитие Компания Still выпустила новый погрузчик RX50

26

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ Ледокольный флот будут обновлять «Россия и Арктика: грядет серьезная «северная» реформа»

28

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ Автобусы играют в прятки Перевозчики остаются «нелегалами», несмотря на запреты

Фото – «Ной»

30

Трамвай уйдет под землю Вторая линия волгоградского скоростного трамвая (метротрама) откроется к началу декабря и включит в себя три подземные станции

28 32

КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ О, сколько нам открытий чудных Участники выставки «КомТранс-2011» продемонстрировали свои новинки и разработки будущего

32

НОВОСТИ

36

У истоков современного локомотивостроения

Ж/Д-ТРАНСПОРТ Через два года Коломенский завод отметит 150-летний юбилей

40

Госпрограммы по стимулированию продаж электромобилей оказались малоэффективными

Фото – Дмитрий Малянов

РЕДАКЦИЯ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР/ ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Эдуард Чумаков ДИРЕКТОР ИЗДАТЕЛЬСТВА Александр Широких РЕДАКЦИОННЫЙ ДИРЕКТОР Мария Винникова ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР Алексей Митрофанов ЗАМ. ВЫПУСКАЮЩЕГО РЕДАКТОРА Сюзанна Коштоян

ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ Электродозаправки пустуют

32 ОБОЗРЕВАТЕЛЬ Зинаида Сацкая КОРРЕСПОНДЕНТЫ Виктория Архипова Андрей Барановский Маргарита Маскина Дмитрий Малянов Анна Чернуха ФОТО НА ОБЛОЖКЕ «Совтрансавто» КОРРЕКТОР Маргарита Соколова ВЕРСТКА Максим Гончаров

42

СМАЗКА Смазка на упреждение Лубрикаторы Shell помогают беречь технику и снижать затраты

КОММЕРЧЕСКАЯ СЛУЖБА Александр Левин Алексей Ярыгин (руководитель) СЛУЖБА ПОДПИСКИ И РАСПРОСТРАНЕНИЯ Светлана Мироненко Свидетельство Росохранкультуры: ПИ №ФС77-44919. Учредитель: «Медиарама.ру». Издатель: «В2В-группа «Эксперт-Медиарама». Редакция журнала не несет ответственности за достоверность сведений в рекламе, платных объявлениях и статьях, опубликованных под грифом «на правах рекламы».

Перепечатка материалов только с разрешения редакции. Ссылка на журнал обязательна. Подписной индекс по каталогу «Роспечать» – №47336 (на полугодие). Подписка через интернет: www.mediarama.ru. АДРЕС РЕДАКЦИИ 142784, Московская область, Ленинский район, бизнес-парк «Румянцево», офис 315в. Тел.: (495) 989-6657. E-mail: satskaya@expert.ru. © «Эксперт. Транспорт». Цена свободная. Тираж – 5000 экземпляров. Подписано в печать 20.10.2011. Отпечатано в типографии «Формула цвета».

дни рождения – ноябрь / новости 4 Евгений ЧИБИРЕВ, президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта 6 Виталий ТКАЧЕВ, исполнительный вице-президент по машиностроению компании «Уралмаш-ВНИИБТ» 8 Арас АГАЛАРОВ, президент «Крокус Интернешнл»

14 Алексей ЯРЫГИН, управляющий директор журнала «Эксперт. Транспорт»

Анатолий ТЯН, председатель совета директоров холдинговой компании «Совтрансавто» 16 Сергей КОГОГИН, генеральный директор «КАМАЗа»

17 Андрей ДРЕНИпрезидент ЧЕВ, транспортной компании «ЮниТранс»

«Группа ГАЗ»: «Ермак» поможет сельскому хозяйству «Группа ГАЗ» представляет новое семейство автомобилей сельскохозяйственного назначения «Ермак». Полная масса автомобиля от 3,5 до 6 тонн. Сконструированы с учетом особых требований, предъявляемых к автотранспорту в сельской местности и в системе агропромышленного комплекса. Основной акцент при создании автомобиля сделан на обеспечение хорошей проходимости по пересеченной местности и по слабонесущим грунтам, которая достигается за счет высокого клиренса и оптимального распределения веса по осям. Колеса увеличенного диаметра и широкого профиля способствуют сохранению плодородного слоя почв. Трансмиссия обеспечивает устойчивое движение на технологических скоростях 3–4 км/ч. Машины оборудованы эргономичной трехместной кабиной с кондиционером, регулировкой рулевого колеса в двух направлениях, КПП ZF с дистанционным приводом на панели приборов («джойстик») и коробкой отбора мощности. Автомобили «Ермак» сконструированы с использованием агрегатной базы среднетоннажного грузовика «Валдай». Высокая прочность рамы и ходовой части повышает надежность эксплуатации автомобилей вне дорог общего пользования.

Продолжение второго ё-тура на шинах Michelin «Ё-Авто» и Michelin начали второй этап сотрудничества двух компаний. Соглашение о партнерстве подписано в рамках тура «ё-вперед!». Партнерство направлено на улучшение показателей экологичности и экономичности автомобилей, используя инновационные решения. Выбор компанией «ё-Авто» шин Michelin не случаен. По мнению «ё-Авто», шины Michelin обладают оптимальным балансом характеристик безопасности, топливной экономичности и долговечности, что уменьшает цену владения на километр эксплуатации – этот показатель у Michelin гораздо ниже, чем у других брендов. Шины Michelin обладают лучшей по стабильности формой пятна контакта и минимальным сопротивлением качению, что сокращает расход топлива и выбросы СО2.

«Волга-Днепр» направит $400–600 млн на модернизацию Модернизация самолетов Ан-124-111 ВД будет проходить в рамках соглашения с ГП «Антонов». На эти средства будет организовано обновление всего авиапарка данных судов. На одну машину уйдет $40–60 млн. Новый вариант авиасудна получит название Ан-124-111 ВД. «Этот самолет появится во флоте через 2–3 года максимум», – подчеркнул президент ГК «Волга-Днепр» Алексей Исайкин. Компания отмечает, что данная программа – первый шаг к возобновлению производства самолета Ан-124. Опытно-конструкторские работы, которые будут проведены при модернизации самолетов авиакомпании «Волга-Днепр», позволят создать основной объем НИОКР для старта Программы возобновления производства новых самолетов Ан-124-300.

10 млн евро – «КАМАЗ» и Credit Suisse договорились 25 Валерий ПЛАТОНОВ, генеральный директор завода «ЧТЗ – Уралтрак»

Александр ШОХИН, президент Российского союза промышленников и предпринимателей 27 Дидье АЛЕТО, генеральный директор PCMA Rus (Калуга)

6

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

В генеральной дирекции «КАМАЗа», Набережные Челны, руководство компании KAMAZ Financial Services GmbH, Австрия, подписало револьверное кредитное соглашение с швейцарским банком Credit Suisse по финансированию импортных и экспортных поставок в интересах компании «КАМАЗ» на 10 млн евро. По словам директора по экспортному финансированию банка Credit Suisse Клауса Мерца, участвовавшего в подписании соглашения, это лишь первый шаг в планируемом перспективном сотрудничестве с камазовской «дочкой». Клаус Мерц подчеркнул, что реализация данной сделки стала возможной благодаря хорошим партнерским отношениям, высокой репутации и профессионализму менеджмента KAMAZ Financial Services GmbH и компании «КАМАЗ». В ближайшее время планируются поставки фирм KINEX (подшипники, Словакия), NDGS GmbH – Noviy Disel Gearbox Service (коробки передач, Германия).

«АвтоВАЗ»: отчетность группы по МСФО за шесть месяцев 2011 года В течение 12 месяцев группа «АвтоВАЗ» демонстрирует положительный финансовый результат, продолжая работать с устойчивой прибылью. Чистая прибыль группы за шесть месяцев 2011 года составила 6,4 млрд руб. – рост более чем в два раза, на 3,3 млрд руб. (I полугодие 2010 года – 3,1 млрд руб.). Финансовый результат группы сформировался за счет прибыли «АвтоВАЗ» по РСБУ (2,1 млрд руб.), прибыли от деятельности дочерних обществ (0,4 млрд руб.) и корректировок в соответствии с требованиями МСФО (3,9 млрд руб.). Выручка группы за шесть месяцев 2011 года составила 82,2 млрд руб. – рост на 23,2 млрд руб. (I полугодие 2010 года – 59 млрд руб.). Валовая прибыль за шесть месяцев 2011 года составила 10,7 млрд руб. – рост на 5 млрд руб.; валовая маржа 13% – рост на 3,4% (I полугодие 2010 года: 5,7 млрд руб. и 9,6% соответственно). В связи с увеличением объема реализации автомобилей LADA расходы по продаже продукции за шесть месяцев 2011 года выросли на 1,1 млрд руб. и составили 4 млрд руб. (I полугодие 2010 года – 2,9 млрд руб.). www.mediarama.ru

персона номера

«В 2011 мы увеличим выручку до 3 млрд рублей» Интервью с генеральным директором холдинговой компании «Совтрансавто» Владимиром Тяном

Все фото – «Совтрансавто»

Мария Винникова

Владимир Тян родился в 1972 г. в Москве. В 1994 г. окончил экономический факультет Московского авиационного института. С 2002 г. работает в компании «Совтрансавто». В 2002–2004 гг. занимал должность директора по перевозкам «Совтрансавто Москва», с 2004 г. – директора «Совтрансавто Логистика», с 2008 г. – заместителя генерального директора ХК «Совтрансавто». С июня 2010 г. – генеральный директор ХК «Совтрансавто».

В настоящее время группа компаний «Совтрансавто» является одним из крупнейших международных автоперевозчиков в РФ. По разным оценкам, она входит в первую десятку и

8

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

занимает 3–4% этого рынка (по размеру транспортного парка). Компания также присутствует на рынках внутренних перевозок, контрактной, проектной и складской логистики.

- Во времена СССР «Совтрансавто» было крупнейшим транспортным предприятием в мире. Как после развала Советского Союза удалось удержаться на плаву и вывести компанию на далеко не последние позиции среди перевозчиков? Не уверен, что наше господство в этой отрасли можно было назвать мировым, но единственным международным перевозчиком в СССР мы, действительно, были. Пик развития системы «Совтрансавто» пришелся на середину восьмидесятых: 3,5 тыс. автопоездов, 15 тыс. работающих, география – все страны Западной Европы, Турция, Иран, Афганистан, Монголия. Собственно, в то время своим профессионализмом и масштабами деятельности «Совтрансавто» и завоевало известность и высокую репутацию во многих странах. Потом перестройка 1980-х годов, распад СССР, дисфункция отраслевых ведомств, акционирование и приватизация. Для «Совтрансавто», советской государственной структуры и отраслевого монополиста, эти перемены, конечно, стали критичными. Помимо этого началась экономическая стагнация в стране, которая сразу выразилась в резком спаде объема международных перевозок. Система «Совтрансавто» разваливалась, часть предприятий вышла из ее состава, часть прекратила существование. С середины 1990-х годов наблюдалось некоторое оживление экономики, стали расти объемы внешней торговли. Либерализация рынков закономерно привела к появлению новых автоперевозчиков, росту совокупного автопарка, усилению конкуренции с иностранными перевозчиками, прежде всего, из бывших союзных республик и стран Восточной Европы. Конкуренция была стихийной, государственный протекционизм и регулирование проявляли себя достаточно слабо. Для транс-

портных предприятий «Совтрансавто», имевших мощную и достаточно затратную производственную базу и большой парк автомобилей, этот период был крайне трудным. Высокие налоговые ставки, постоянный рост цен на топливо и материалы, кадровые проблемы – водительский состав начал размываться более конъюнктурными предложениями на растущем рынке. Экономическое положение предприятий ухудшалось, с учетом установления огромной

www.mediarama.ru

импортной пошлины – уже практически не было возможности обновления парка. Демпинговые ставки, используемые мелкими перевозчиками, привели к постепенному снижению объемов перевозок. Вот в таких условиях «Совтрансавто» подошел к очередному этапу своего развития в начале 2000-х гг. За это время компания пережила целый ряд реорганизаций: внешнеторговое объединение (1988 г.), внешнеэкономический концерн (1990 г.), акционерное общество (1992 г.). Те представители системы, которые смогли реально оценить перспективы ее сохранения в новом качестве, учредили управляющую холдинговую компанию, которая начала постепенно восстанавливать позиции группы на рынке. На данный момент структуру холдинга составляют – управляющая компания ХК «Совтрансавто», группа транспортных компаний, оперирующих транспортными парка-

ми, и группа экспедиторских компаний, занимающихся продажей транспортно-логистических услуг. Центральный офис управляющей компании располагается в опорном предприятии группы – на территории терминального комплекса «Совтрансавтоэкспедиция» на Варшавском шоссе.

- Кто в составе акционеров? Компанией владеет группа частных акционеров.

- Сколько филиалов в регионах и где они расположены? В регионах группа представлена транспортными предприятиями в Смоленске, Ростове, Калининграде, Брянске. Работает филиал в Нижнем Новгороде. В скором времени мы планируем расширить сеть региональных филиалов. Это связано с развитием внутренних перевозок и контрактной логистики. Центральным офисом по продаже экспедиторских услуг в России является компания «Со− втрансавто Логистик Рус» в Москве, в Европе – Sovtransavto Deutschland GmbH в Кельне.

Динамика автопарка группы «Совтрансавто» (международный транспорт)

Зарубежные «дочки» «Совтрансавто» являются самостоятельными экспедиторскими компаниями и занимаются предоставлением транспортнологистических услуг. Самое крупное представительство у нас в Германии, где действуют офисы в Кельне, Фюрстенвальде (Берлин), Ашаффенбурге, Киле.

- А кто ваши основные клиенты? В числе наших клиентов такие известные компании, как немецкая Bosch Rexroth AG, Goodyear Russia, нидерландская Den Hartogh Liquid, датская Peter Justesen, «Мерседес Бенц Тракс Восток», белгородский «Энерго− маш», представительство фирмы Liqui Moly в России, «AGC Flat Glass Клин» и многие другие.

Представители компании Mercedes-Benz в России Борис Биллих и Юрген Зауэр передают руководству холдинга «Совтрансавто» ключи от 50 тягачей для нового проекта

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

9

персона номера Транспортный холдинг «Совтрансавто» – один из крупнейших России, основанный в 1968 г. Состоит из 18 транспортных компаний, имеющих собственный парк общей численностью около 900 автопоездов. В настоящее время в холдинге работают более 2 тыс. сотрудников. Основу автомобильного парка холдинга составляют тягачи марки Mercedes-Benz, MAN и Iveco, полуприцепы марок Schmitz и Koegel, контейнерные площадки Krone и Koegel. С 2007 г. транспортные компании «Совтрансавто» приобрели 350 автопоездов с тягачами MAN и Mercedes-Benz. Помимо основной деятельности – автотранспортных услуг, современная стратегия компании предусматривает также интенсивное развитие услуг логистики: 3PL-оператора, брокерских, инжиниринга и управления поставками, консалтинга и страхования. Холдинг располагает определенными ресурсами для реализации этой стратегии, являясь лицензированным таможенным брокером, таможенным перевозчиком, а также имея свидетельства владельца склада временного хранения и таможенного склада. На данный момент общий объем собственных крытых складских площадей в России и Европе составляет более 30 тыс. м2. В группу «Совтрансавто» входят 11 экспедиторских компаний в России, Германии, Франции, Польше, Финляндии, Венгрии, Болгарии и Нидерландах.

Наша клиентская база постоянно расширяется. Скажу, что при ее формировании нашим преимуществом являются опыт и репутация «Совтрансавто». И конечно же, широкая партнерская сеть и готовность к реализации непростых проектов, например в области перевозки крупногабаритных и нестандартных грузов. Это позволяет нам оперативно решать и финансовые вопросы, и вопросы по привлечению необходимой техники, в частности ее аренде или приобретению на эксклюзивных условиях – мы ведь сотрудничаем со всеми европейскими производителями грузовой и прицепной техники и многими крупными лизинговыми компаниями в России. Например, в рамках федеральной программы «Здоровье» мы реализовали проект по перевозке в Хабаровск высокотехнологичного медицинского центра из Германии и Турции. В рамках проекта по доставке цементного завода из Европы (Германия, Италия, Чехия, Венгрия) в Мордовию «Совтрансавто» осуществило сложные перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов: мультимодальная доставка свыше 300 негабаритных модулей (до 70 тонн) с тремя перевалками «авто – море – река – авто» и доставка трех мельниц весом по 186 тонн с перевалкой «авто – река – авто» и возведением причала.

- Кого, в свою очередь, Вы можете обозначить как конкурентов?

«Совтрансавто» как международный автоперевозчик конкурирует, прежде всего, с зарубежными коллегами – транспортно-логистическими компаниями из Прибалтики, Белоруссии и Польши.

- Каковы особенности и проблемы российских и международных перевозок? Это слишком обширная тема. Но если говорить о проблемах субъективно российских, то, на мой взгляд, большинство из них связаны с регулированием рынка. Сейчас рынок автоперевозчиков в целом имеет слишком низкие барьеры входа (не сочтите за рудименты монополистского стереотипа). Если соотнести размеры принимаемой на себя ответственности с потенциалом и устойчивостью мелких перевоз-

За 2010 год выручка транспортного холдинга «Совтрансавто» составила около 2,8 млрд рублей, чистая прибыль – более 25 млн рублей. В 2011 году планируется увеличить выручку до 3 млрд рублей. чиков, мы увидим риски для грузовладельцев. С другой стороны, транспортные операторы не защищены рациональной правовой средой, ограничивающей лимит их ответственности. В сочетании с недоразвитой системой страхования ответственности это еще больше повышает уязвимость транспортных компаний перед существующими рисками.

Динамика доходов группы «Совтрансавто»

10

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

Международные же перевозчики однозначно нуждаются в протекционизме государства, как в политическом на уровне защиты рынка, так и в экономическом, в части поддержки бизнеса.

- Каким подвижным составом на данный момент располагает «Совтрансавто»? Основу автомобильного парка нашей компании составляют тягачи Mercedes−Benz, MAN и Iveco, полуприцепы (тенты, контейнерные шасси, автовозы) Schmitz, Koegel, Krone, Lohr.

- С кем из автопроизводителей вам наиболее удобно работать? Многие годы мы замечательно сотрудничаем с Меrсеdеs – высоко ценим и взаимопонимание с руководством компании, и качество этой продукции. Также давно и плодотворно работаем с ита-

льянской Iveco – в прошлом году у этой компании были довольно интересные предложения.

- Как соблюдаются меры безопасности в вашей компании? Мы, конечно же, принимаем все необходимые меры по обеспечению безопасности. Для каждой категории работников, в первую очередь для водителей, действуют подробные регламенты и инструкции. Регулярно проводятся аттестации персонала. А предрейсовый медицинский контроль, контроль за движением и использование навигационных систем – само собой разумеющиеся меры.

- Владимир, как долго Вы работаете в «Совтрансавто»? В «Совтрансавто» я пришел в 2002 году на должность директора по перевозкам одной из компаний, входящих в холдинг. Через два года возглавил «Совтрансавто Логистик», еще через несколько лет занял кресло заместителя генерального ди-

ректора холдинга. В должности руководителя ХК «Совтрансавто» я чуть больше года – с июня 2010 года.

- Что положительного можете отметить в работе компании за тот срок, что Вы ей руководите? Думаю, что основное достижение, которое любой руководитель хотел бы предъявить, – это создание работоспособной команды, которая решает все поставленные задачи. На данный момент это удается, что подтверждается новыми проектами «Совтрансавто».

- С какими сложностями пришлось столкнуться в начале карьеры? Что было для Вас самое сложное? Самое сложное – менять уже сложившиеся управленческие механизмы. Поскольку в «Совтрансавто» их много, это и было основной проблемой. Организация новых транспортных предприятий оказалась задачей на порядок более реализуемой, чем реформы в существующих структурах.

- Поделитесь планами на будущее. Как будете развивать компанию? Направления развития «Совтрансавто» во многом определяет специфика рынка b2b, который, как известно, очень чувствителен к общеэкономической ситуации, а она сегодня не отличается стабильностью. Поэтому основные наши задачи – тщательно планировать ресурсы и инвестиции, повышать устойчивость бизнеса, его географическую, продуктовую и отраслевую диверсификацию. Также необходимо повышать коммуникационную и информационную технологичность услуг – в логистике обработка информации становится основным фактором качества. Будем увеличивать добавочную стоимость услуги – владение транспортными средствами как фактор конкурентоспособности уступает место логистической экспертизе и комплексности услуги. Будем создавать универсальную технологию управления автотранспортом, которую можно тиражировать для разных областей применения и оперативно приспосабливать под особенности конкретных задач.

- Каков оборот компании «Совтрансавто» за 2010 год? За 2010 год выручка компании составила около 2,8 млрд рублей, чистая прибыль – более 25 млн рублей. В нынешнем году мы планируем увеличить выручку до 3 млрд рублей. www.mediarama.ru

авиатранспорт

Глубокая ремоторизация Перспективы роста рынка перевозок авиакомпании «Волга-Днепр» Андрей Барановский Зачастую военные разработки позволяют создать новые сектора гражданской экономики. Классическим примером может служить атомная энергетика, основу которой заложили энергоустановки атомных подводных лодок. А в авиации – это «сплошь и рядом». Так, одним из наиболее удачных проектов военно-транспортной авиации, создавшим абсолютно новый сектор гражданских перевозок сверхтяжелых и сверхгабаритных грузов, следует назвать Ан-124 «Руслан». Этот самолет создавался для переброски на театры военных действий тяжелой армейской техники, включая танки. А когда в 1989 г. военные отказались от закупок этого транспортника, ОКБ им. Антонова – проектант Ан-124 – и военпред на ульяновском «Авиаста− ре» Алексей Исайкин выходят с предложением использовать «Руслан» в коммерческих целях для перевозки сверхгабаритных и сверхтяжелых грузов. Уже в 1990 г. состоялась учредительная конференция акционеров «Волга−Днепр». Председателем правления созданной авиакомпании избран Алексей Исайкин. Многие специалисты тогда идею не оценили – нет в мире рынка гражданских грузов, которые можно было бы рентабельно перевозить на Ан-124. И этот рынок пришлось создать с нуля, используя самолет на первых порах для разовых, сезонных перевозок. Дело в том, что сроки выполнения крупных промышленных контрактов зачастую приходятся на конец июня или конец года. Нарушение сроков может привести к выплатам больших штрафов, а ведь транспортировка по железной дороге, а тем более морем, занимает несколько дней, а то и недель. Россия предложила перевозить до 120 тонн груза на расстояние до 5000 км по воздуху, без промежуточных посадок. Выгодным преимуществом стало и то, что загрузкаразгрузка Ан-124 может проводиться в автономном режиме на неприспособленных аэро-

12

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

дромах. Ведь самолет создавался для работы в условиях военных действий и поэтому может приземляться и взлетать с любого аэродрома, оснащенного минимальными радиотехническими средствами. Таких аэродромов в мире более 600 и расположены они на всех континентах. Созданию нового рынка грузовых авиаперевозок способствовала и ценовая политика: тарифы на перевозку были значительно ниже, чем при использовании западных самолетов. Для снятия обвинения ИКАО о регулярном использовании военного самолета в гражданских перевозках, была проведена гражданская сертификация «Руслана», и она получила индекс Ан-124-100. Но в это время с карты мира исчез СССР, и новая Российская армия отказалась от заказов на «Русланы», что поставило Ульяновский авиазавод на грань краха. К этому времени на стапелях «Авиастара» в разной степени готовности находилось 10 самолетов. Выручила опять же «Волга-Днепр», заказывавшая заводу все эти борта. Появились и другие заказчики – производство удается продлить фактически еще на пять лет, что спасло и завод, и «Руслан». И в настоящее время практически все Ан-124-100 принадлежат трем эксплуатантам. Это «Волга-Днепр» – 10 самолетов и 60% рынка, «Полет» – четыре самолета и 10% рынка – и «Авиа− линии Антонова» – семь самолетов и 30% рынка. Как показывают статистические данные, рынок авиаперевозок сверхтяжелых и сверхгабаритных грузов возрос с $7 млн в 1989 г. (тогда компания «ВолгаДнепр» не была создана и такие перевозки осуществляли только американские грузовые самолеты) до $134 млн в 1995 г. и до $197 млн в 2000 г. В 2006 г. рынок достиг $0,9–1,0 млрд и в 2008 г. – $1,8 млрд. В кризисном 2009 г. был некоторый спад. Наиболее значительный рост был отмечен в перевозках тяжелого промышленного оборудования (он составил +60%), гуманитар-

ных перевозках (+81%). В 2010 г. перевезено более 3000 тонн гуманитарной помощи, включая поставки в Латинскую Америку – на Гаити и в Чили, где в январе – феврале произошли разрушительные землетрясения; в Пакистан, пострадавший от наводнения в июле 2010 г.

Предполагается, что в 2020 г. перевозки составят уже более $3 млрд, а в 2030 г. – свыше $7 млрд. Следует отметить, что более 90% своих операций названные три компании проводят за пределами бывшего СССР, а если и летают сюда, то с им-

www.mediarama.ru

портным сверхтяжелым грузом типа карьерных самосвалов, гидротурбин и автомобилей для участия в международных ралли. В конечном итоге, убедившись в уникальных возможностях Ан-124-100, многие зарубежные машиностроители, выпускающие свою продукцию отдельными блоками, стали делать их в габаритах, позволяющих размещение на грузовой палубе этого транспортника. Этому во многом способствовала операция по переброске грузов «Волгой-Днепром» в Колумбию по заказу нефтяной

компании British Petroleum. Там автодороги и мосты от морского порта до месторождения Эль-Йопал нуждались в реконструкции, а скорость движения автопоездов с грузом составляет максимум 20 км/час. Приходилось «платить дань» и партизанским отрядам. Англичане же получили концессию на разработку Эль-Йопал сроком на 10 лет и не хотели терять время на наземные перевозки оборудования. Конкурс среди авиаперевозчиков выиграла «Волга-Днепр». Для этого British Petroleum реконструировала аэродром в Эль-

Йопале и за два месяца построила ВПП длиной 2500 м. В конечном итоге программа, длившаяся более двух месяцев, была успешно отработана. За это время самолеты выполнили 128 рейсов и доставили свыше 10 тыс. тонн оборудования. Специалисты авиакомпании за это время создали уникальную бескрановую систему погрузкиразгрузки самолета, что резко повышало эффективность перевозок и, кстати, избавило BP от необходимости приобретения 150-тонного крана стоимостью $1–1,5 млн.

Сегодня заказчиками «ВолгаДнепр» на чартерном рынке являются такие крупнейшие мировые промышленные, аэрокосмические, нефтегазовые компании, как Lockheed Martin / United Launch Alliance, Thales Alenia Space, Eurocopter, Space System Loral, Sikorsky Aircraft, ФГУП «РСК МИГ», «Рособоронэкспорт», General Electric, British Petroleum, Exxon, Siemens, Mitshubishi Heavy Industries, а также правительства США, ЕС, международные гуманитарные и правительственные организации. Из последних уникальных перевозок можно выделить до-

Вс фото – «Волга-Днепр»

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

13

авиатранспорт

ставку из Шалон-ан-Шампань (Франция) в Москву комплексного пилотажного тренажера производства французской компании Thales Training & Simulation для обучения летного состава Sukhoi Superjet 100. Для этого потребовалось выполнить два рейса. Один – на Ан-124-100, другой

– на Ил-76ТД-90ВД. Несмотря на то, что общий вес перевезенного оборудования составил всего 40 тонн, негабаритные комплектующие тренажера практически полностью заняли грузовые кабины самолетов. Как отметил ведущий менеджер по продажам авиакомпании

ГК «Волга-Днепр» основана в 1990 г. Основа бизнеса – чартерные перевозки сверхтяжелых грузов на самолетах Ан-124 и Ил-76 (авиакомпания «Волга-Днепр») и регулярные на Boeing 747F (авиакомпания AirBridgeCargo). Парк воздушных судов группы «Волга-Днепр» состоит из 10 сверхтяжелых самолетов Ан-124-100, трех модернизированных Ил-76ТД-90ВД (построенных по специальному заказу авиакомпании) и 11 грузовых Boeing 747 (два самолета модификации B-747-200F, один B-747-300F, пять B-747-400ERF, три B-747-400F). В перспективе флот авиакомпании планируется расширить за счет приобретения дальнемагистральных самолетов нового поколения «Боинг 747-8F». Акционеры авиакомпании: «Авиастар», «Прогресс» и АНТК им. Антонова. Президент ГК «Волга-Днепр» – Алексей Исайкин.

14

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

«Волга-Днепр» Сергей Ленивин, «из-за объемных габаритов груза изначально перевозка планировалась на двух Ан-124-100. Но мы разработали такую схему погрузки, которая позволила использовать возможности Ил-76ТД-90ВД. В итоге смогли предложить заказчику наиболее оптимальный вариант перевозки груза как с экономической, так и с технической точек зрения». Чтобы избежать ненужной конкуренции на мировом рынке, в мае 2006 г. авиакомпании «Волга-Днепр» и украинская «Авиалинии Антонова» создали совместное предприятие Ruslan International Ltd. Совместная компания стала еди-

ным маркетинговым агентом на международном рынке перевозок на Ан-124-100. Совместное использование парков обеих авиакомпаний позволяет предоставлять заказчикам более качественную услугу за счет большей доступности воздушных судов, формирования гибкого графика рейсов и сотрудничества в области технического обслуживания самолетов. Повысилась эффективность использования парка, погрузочного оборудования и баз технического обслуживания. При этом две авиакомпании-учредителя продолжают выполнять полеты как независимые операторы. www.mediarama.ru

Перспективы роста рынка перевозок негабаритного и сверхтяжелого груза требуют увеличения парка Ан-124-100 и Ил-76. Ташкентский авиазавод из своих заделов по спецификации «Волга-Днепр» уже поставил авиакомпании третий Ил-76ТД-90ВД с двигателями ПС-90. Поставка четвертого самолета ожидается в IV квартале 2011 г. Пятый Ил76ТД-90ВД поступит в парк во II квартале 2012 г. Всего же к 2020 г. предполагается увеличение парка до 15–20 бортов Ил-76. В настоящее время авиакомпания оперирует пятью бортами Ил-76 двух модификаций. Если с Ил-76 все более или менее ясно – производство их новой глубокой модификации с так называемой стеклянной кабиной под индексом Ил476 будет налажено на ульяновском «Авиастаре», то с Ан-124-100 проблем хватает. Производство их на этом авиазаводе свернуто уже давно, и «заделов» уже не осталось – все достроены и поставлены «Волге-Днепру». Поэтому киевские проектировщики и авиакомпании-операторы давно заняты решением проблемы

www.mediarama.ru

Проект «Малая грузовая авиация» по созданию региональной авиакомпании развивается. Его практическую реализацию планируется начать в 2012 г. Согласно концепции, планируется развитие двух основных направлений: в рамках бизнеса регулярных авиаперевозок (в целях обеспечения существующей деятельности и развития внутрироссийского рынка); в рамках бизнеса чартерных грузовых перевозок – в целях реализации концепции «Грузовой супермаркет».

возобновления производства уже обновленного Ан-124. В этом, что очень важно, их поддерживают военные. Первый шаг уже сделан. На «МАКС-2011» «Волга-Днепр» и государственное предприятие «Антонов» достигли договоренности о модернизации первого самолета Ан-124-100 этой авиакомпании в вариант Ан-124-111ВД. Можно сказать, что реализация программы возобновления производства самолета Ан-124 сдвинулась с мертвой точки. Предусматривается, что модернизированный Ан-124111ВД будет иметь взлетный вес в 402 т, грузоподъемность – 150 т, дальность полета с грузом 120 т – не менее 5 тыс. км, минимальный состав летного экипажа – три человека. На ВС поставят модернизированные двигатели Д-18Т серии 3М, оборудованные цифровой системой управления FADEC с полной ответственностью. Эко-

логические характеристики двигателя будут доработаны до международных требований по уровню эмиссии вредных веществ, в соответствии с требованиями Приложения 16 ИКАО. Бортовое радиоэлектронное оборудование и часть самолетных систем будут заменены на цифровые системы. Ресурсы Ан-124-111ВД увеличиваются до 60 тыс. летных часов и 12 тыс. типовых полетов, срок службы – до 50 лет. Опытно-конструкторские работы, которые будут проведены при модернизации самолетов авиакомпании «Волга-Днепр», позволят создать основной объем НИОКР для старта Программы возобновления производства новых самолетов Ан124-300. Выступая летом этого года в Ульяновске на авиационном форуме, исполнительный президент «Волги-Днепра» Валерий Габриэль сообщил, что группа «Волга-Днепр» до

конца 2011 г. намерена создать новую грузовую авиакомпанию. Она займется фидерными перевозками на ВС грузоподъемностью 10–20 тонн и будет обслуживать российские региональные маршруты, а также летать в Европу. Стоимость нового проекта оценивается в $40–50 млн, и это собственные средства «Волги-Днепра». По мнению генерального директора консалтинговой компании «Инфо− мост» Бориса Рыбака, сейчас российские грузовые и пассажирские авиакомпании перевозят примерно 900 тыс. тонн груза ежегодно (57% – грузовыми ВС и 43% – в грузовых отсеках пассажирских). На первоначальном этапе парк фидерной авиакомпании будет состоять из десятка конвертированных в грузовую версию пассажирских Boeing 737 грузоподъемностью 17–20 тонн. До конца года авиакомпания получит свидетельство эксплуатанта и три первых самолета. В случае успеха проекта авиапарк сможет вырасти до 25 самолетов. Но это возможно при создании на территории России хотя бы пары новых грузовых хабов.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

15

авиатранспорт

«Грузовики» взмывают в облака В мировом дирижаблестроении намечается переломный этап развития Алексей Митрофанов Дирижабли меняют профессию В течение последних десятилетий XX века наблюдался всплеск дирижаблестроения – появились новые аппараты: Skyship, Lightship, GoodYear. В этот период возникли и первые российские дирижабли. Однако в большинстве случаев летальные аппараты применялись в рекламных целях. Сегодняшний перелом заключается в том, что реклама перестает быть основной «профессией» дирижаблей. «Появился интернет, и рекламные баннеры переместились туда. Они заметнее, чем ровные надписи, которые появляются в небе. Люди меньше стали смотреть в небо и больше – в компьютер. Привлекательность и без того дорогой дирижабельной рекламы снизилась. К тому же отпечаток наложили трагические события 11 сентября. Разрешение на полеты над городами получить очень сложно, воздушное пространство стало более контролируемым», – пояснил президент НПО «Авгуръ− РосАэроСистемы» Геннадий Верба. Значит ли это, что эпоха рекламных дирижаблей подошла к концу? Вероятно, она клонится к закату. Сейчас на «профессии» дирижаблей стали смотреть серьезней. Специалисты считают, что аппараты, которые легче воздуха, прежде всего должны решать транспортные задачи. В мире уже начинают реализовываться подобные проекты. Катализатором для запуска первого из них выступил Пен-

тагон. Американским военным потребовалось решение таких транспортных задач, с которыми смогут справиться только новые летальные аппараты. Например, в Пентагоне пожелали перевозить очень большие грузы на значительные расстояния с воз-

16

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

можностью посадки на любой ровной местности без применения наземной инфраструктуры. В 2005 году Агентство передовых оборонных исследовательских проектов Пентагона (DARPA) объявило о разработке программы строительства сверхтяжелого транспортного дирижабля Walrus с грузоподъемностью до 500 тонн. Дальность полета аппарата должна была составлять около 22 тысяч км. Планировалось, что их он будет преодолевать за неделю. Специалисты пришли к выводу, что для решения таких задач нужны гибридные методы, и летальный аппарат должен использовать не только аэростатический способ создания подъемной силы. Это необходимо, чтобы компенсировать разгрузку, расход топлива и пр. Однако сверхтяжелый дирижабль так и не поднялся в небо. Программа Walrus была прио-

становлена в 2006 году. Разработчики не получили финансирования от конгресса США. Тем не менее в виде от-

дельных реминисценций Walrus существует и сейчас. В частности, Aeros получила грант на программу Pelican, которую компания ведет по заказу Министерства обороны США совместно с исследовательским центром имени Эймса, являющимся частью NASA. Работы должны завершиться в следующем году созданием летающего прототипа. Также в рамках программы Walrus компания Lockheed Martin построила небольшой летающий прототип P-791. Одна-

ко Lockheed Martin, оставшись «за бортом» государственного финансирования, постаралась найти применение технологии в гражданской области. Попытки оказались достаточно успешными: скорее всего, предназначавшаяся военным разработка будет про-

изводиться в промышленных масштабах для нужд канадского нефтегазового сектора. Самая щедро финансируемая дирижабельная программа в мире на

сегодняшний день – это проект создания разведывательного аппарата LEMV для Афганистана. Ее бюджет – $517 млн. Программу ведет известная оборонная компания Northrop Grumman, которая сама никогда не производила дирижабли. В качестве соисполнителя выбрана британская компания Hybrid Air Vehicles – создатель мягкого воздушного катамарана Sky Cat. Первый летwww.mediarama.ru

ный экземпляр LEMV поднимется в небо в следующем году. Предполагается, что разведывательный дирижабль должен непрерывно находиться в воздухе до 20 дней. АТЛАНТы держат небо В России дирижаблестроение тоже не стоит на месте. В последнее десятилетие НПО «РосАэроСистемы» были построены десять дирижаблей двух типов: Au-12 и Au-30. Аппараты могут эффективно использоваться в рекламных целях, но создатели избрали для них в качестве основного индустриальное применение. В частности, Au-30 – это аппарат, который спроектирован специально для аэрофотосъемочных работ с применением лидаров и других специальных датчиков. Его задача – создание 3D-моделей www.mediarama.ru

крупных инфраструктурных объектов (дорог, мостов, линий электропередач, трубопроводов и плотин). «Похожая ситуация в Германии. Там продолжает работать единственная дирижаблестроительная компания Zeppelin. Конечно, их основное направление – элитный туризм. Но они также начали использовать аппараты для гравиметрических исследований с целью поиска полезных ископаемых. Вот и в России дирижабли применяют не столько в рекламных, сколько в промышленных целях. Мы считаем это направление для дирижаблей среднего и малого объема наиболее перспективным. Картография сейчас выходит на новый уровень. Создаются объемные цифровые модели с подробнейшим описанием объектов и высоким разрешением. Дирижабли в этой сфере имеют колоссальное преимущество. Они могут лететь с небольшой скоростью, которая обеспечивает наиболее высокое качество при лазерном сканировании», – заявил Геннадий Верба. Сейчас на повестке дня у российских разработчиков ди-

рижаблей – масштабные транспортные задачи. В стране хватает логистических проблем при освоении отдаленных уголков Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. На 70% Сибири нет наземной транспортной инфраструктуры. Логистика съедает более 50% от всех затрат, связанных с освоением удаленных месторождений полезных ископаемых. Создание инфраструктуры в большинстве отдаленных районов экономически нецелесообразно и экологически небезопасно. Грандиозное транспортное строительство не оправдает себя из-за чрезвычайно низкой плотности населения. Более того, срок службы транспортных объектов в условиях Крайнего Севера сокращается по сравнению со средними широтами. Каждые 3–5 лет возникает необходимость в проведении ремонтных работ, сопоставимых по затратам с первоначальными капитальными вложениями. К тому же в экологическом плане стройка может перечеркнуть существование целых видов, а также в корне изменить привычный уклад жизни коренных народов. Следовательно, создавать наземную инфраструктуру, которая бы позволила доставлять грузы привычным способом в удаленные населенные пункты, нецелесообразно. Альтернативой может стать только воздушный транспорт. Но и здесь есть серьезные ограничения: самолеты не могут перевозить грузы туда, где нет аэродромов, а вертолеты уже достигли пика

грузоподъемности в виде МИ26. Свыше 20 тонн груза они не поднимают. К тому же дальность доставки ограничена, что связано с высоким потреблением топлива. Так что перевозка вертолетами многих грузов нецелесообразна из-за больших расходов. Чтобы осваивать удаленные точки, нужны летательные аппараты нового типа, способные садиться там, где нет никакой инфраструктуры, и преодолевать значительные расстояния. Они также должны доставлять грузы большего веса и с существенно меньшими затратами, чем вертолеты. По словам главы НПО «Авгуръ-РосАэроСистемы», эту свободную нишу займет разрабатываемый сейчас Аэростатический Транспортный Летательный Аппарат Нового Типа (АТЛАНТ). Согласно проекту, его грузоподъемность составит 16 тонн. АТЛАНТ будет оснащен системой управления вектором тяги, с помощью которой достигнет высокой маневренности, в том числе на малых скоростях. Характеристики аппарата должны будут позволить применять его для освоения Арктики. «Все дирижабли хорошо себя чувствуют в полете, но плохо – на земле. Ведь они легче воздуха – это их основное преимущество и одновременно самый большой недостаток. Когда дирижабль находится на земле, он уязвим, особенно в суровых климатических условиях. На Крайнем Севере на него негативно влияют сильные ветра, большая снеговая нагрузка и прочие факторы. Поэтому необходимо создать компромиссную конструкцию, которая позволит аппарату хорошо себя чувствовать и в полете, и на земле. Новый летательный аппарат должен быть способен переждать неблагоприятные погодные условия, как это делают самолеты и вертолеты. Необходимо обеспечить АТЛАНТу одинаковую степень надежности как на земле, так и в воздухе», – пояснил Геннадий Верба. Впервые в истории АТЛАНТ будет оснащен системой активной балластировки. Она позволит варьировать всплывной силой аппарата и в полете, и во время стоянки. Таким образом, должна быть решена проблема балластировки, или, проще говоря, изменения взлетной массы. Это особенно важно в условиях низких температур, когда водный балласт недосту-

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

17

Все фото – «РосАэроСистемы»

авиатранспорт

пен. Ковырять мерзлый грунт, чтобы компенсировать снижение массы судна, – не лучший путь. Значит, нужно создать самобалластируемый аппарат с контролируемой плавучестью. В полете он должен быть легче воздуха, но при необходимости иметь возможность стать тяжелее. Как отметил президент «РосАэроСистем», «если такой «фокус» можно будет осуществить нажатием кнопки, то цель будет достигнута, а у нас есть такие решения». Но кто может стать потенциальным заказчиком АТЛАНТов в России? В США движущей силой создания транспортных дирижаблей является Пентагон. По словам российских разработчиков, заказчиков в прямом понимании слова у них пока нет, но круг организаций и ведомств, имеющих интерес к аппарату, велик. Однако пока

18

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

www.mediarama.ru

НПО «Авгуръ-РосАэроСистемы» – ведущий российский производитель воздухоплавательной техники. Компания основана в 1991 г. Имеет собственное уникальное производство оболочек дирижаблей и аэростатов. Это подразделение оснащено компьютерным раскройным и сварочным (ТВЧ) оборудованием. Имеется КБ и летноиспытательное подразделение. Продукция экспортируется в 14 стран мира. Главная цель деятельности компании – создание перспективных дирижаблей и привязных аэростатов большой грузоподъемности.

они проявляют осторожность. Так что создателям еще предстоит убеждать потенциальных заказчиков, что АТЛАНТ – реальность, основанная на уже реализованных проектах. Однако уже сейчас есть те, кто верит в успех проекта: нынешний этап создания финансируется отечественными инвесторами. По мнению разработчиков, в будущем российские военные также могут проявить интерес к данной технологии. Тогда, вероятно, появится военная версия АТЛАНТа. В ближайшее время будет создан первый прототип, который продемонстрирует возможности новой технологии. Ну а в 2015–2016 гг. разработчики обещают явить миру АТЛАНТ-100, который сможет поднимать до 60 тонн коммерческой нагрузки. Он должен стать основой новой транспортной системы. www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

19

аэропорт

Как построить хороший аэропорт Проблема развития аэропортов как части транспортной системы России Виктория Архипова

Все фото – «Базэл Аэро»

Уже сейчас сформировалась бизнес-структура, по которой можно выстроить успешную модель аэропорта. И для этого в первую очередь необходима внятная стратегия, которая должна быть выполнимой без долгих процессов и дорогостоящих консультантов.

Сегодня основными клиентами аэропортов являются непосредственно авиакомпании. Как у любого постоянного клиента, у них уже сформировался стандартный пакет требований, в число которых входят: регулярность, быстрая оборачиваемость рельсов, профессионализм персонала, авиационная безопасность и, конечно, низкие тарифы. Также в последнее время авиакомпании стали акцентировать свое внимание еще и на наличии дополнительных услуг для пассажиров.

20

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

Куда сложнее дело обстоит с самими пассажирами. Огромному ежедневному потоку людей просто безразлична как структура аэропорта, так и система его функционирования. И с этой тенденцией приходится бороться. Для того чтобы сделать перелет пассажиров как можно более комфортабельным, многие аэропорты прилагают огромные усилия для сокращения «нелюбимых» (регистрация, досмотр и т. п.) процедур. Помимо стандартной цепи взаимодействия аэропорт – авиакомпания – пассажир,

есть и такое важное звено, как инвесторы, которые заинтересованы в получении прибыли, напрямую зависящую от пассажиропотока. Еще один игрок в этой цепочке – это государственные федеральные и муниципальные органы, для которых аэропорт – это ключевой элемент транспортной инфраструктуры страны и каждого отдельного города. Поэтому очевидно, что государственные органы не могут не принимать участия в развитии аэропортов.

Рынок авиаперевозок Для успешного функционирования аэропортов их руководители должны проводить активную маркетинговую политику и четко понимать свой целевой сегмент. Аэропорты без концессий, без неавиационной деятельности жить не могут, за счет только корневых авиационных услуг окупиться практически невозможно. Обратная сторона вопроса – это жесткий контроль за расходами. Всегда нужно помнить, что инфраструктура стоит больших денег и просто так ее менять невозможно, нужно четко понимать, что и для какой цели ты делаешь. В наше время рынок транспортных услуг, конечно, начинает развиваться, но присутствует следующий дуализм: то, что двигается, развивается, то достигает положительных результатов; рынок работает, даже конкуренция есть. А вот то, что лежит, то достаточно инертно. Приватизация если и началась, то в ограниченном масштабе. Если говорить про аэропорты, то есть московский авиаузел – у него проблемы одни: борьба с переполненностью, борьба с избыточным трафиком, борьба друг с другом. А потом группа из примерно 30 аэропортов второй размерной группы (от 2,7 млн до 300 тыс. пасс. в год). Среди них выделяются аэропорты, контролируемые тремя аэропортовыми группами: «Ренова», «Новопорт» и «Базэл Аэро». Скорее всего, в будущем и все остальные будут тяготеть к этим группам. И есть все остальные аэропорты, у которых пассажиропоток менее 300 тыс. пасс. в год. Для бизнеса это не подходит, и тут государство должно поддержать эти аэропорты как элементы транспортной интегрированности страны. www.mediarama.ru

Сергей Лихарев, генеральный директор группы «Базэл Аэро» (управляющая компа− ния аэропортов Сочи, Краснодара, Анапы, Геленджика и Ейска):

- Каковы основные этапы становления вашего бизнеса? Для повышения эффективности бизнеса мы сделали достаточно много. Нужно было развивать коммерцию, обращать внимание на концессии, совершенствовать закупки. Мы старались поработать с инфраструктурой, оптимизировали персонал. Достигли роста производительности труда в Краснодаре +64% за три года, и в этом году будет прирост еще примерно +15%. Это, на наш взгляд, очень хороший результат. Разработали долгосрочную стратегию, внедрили прозрачную систему управления группой аэропортов с ясным разделением полномочий между предприятиями и управляющей компанией, вырастили пассажиропоток на 31%, увеличили авиационные доходы в два с половиной раза, а неавиационные – в С ними нам по пути Аэропорт, как любой сервисный бизнес, зависит от персонала. Поэтому до тех пор, пока персонал работает неэффективно, качество работы всего аэропорта не выйдет на достойный уровень. Кроме того, очень важна для успешной стратегии развития аэропорта оптимизация производственных систем, т. е. планомерное «вычищение» непроизводственных потерь, которые снижают операционную эффективность.

два раза. Останавливаться не собираемся, будем агрессивно развиваться и дальше.

- Какова перспектива роста аэропортов Краснодарского края? Перспектива очень хорошая. Регион привлекателен для инвестиций. Это один из самых развитых регионов России. Пассажиропоток, несомненно, будет увеличиваться. В этом году рост по первому кварталу составил более 20%. По итогам года рассчитываем выйти на суммарный поток в 5,3 млн пассажиров, а в 20-летней перспективе перейти 15-миллионную отметку.

- Существует ли преимущество перед другими компаниями-операторами? Сложно сказать, чем мы лучше, потому что трудно сравнивать. В России нет централизованной специальной организации, которая аккумулировала бы статистику по разным аэропортам и в обезличенном виде предоставляла бы ее всем участникам рынка. Поэтому пока приходится сравнивать наши показатели с теми, которые удается найти в открытых источниках. На этом фоне мы смотримся очень даже неплохо.

- Каковы ваши планы на будущее? Есть же регионы, которые вам интересны? Конечно, развиваться будем. В первую очередь нас интересует Южный регион, аэропорты в радиусе до 2000 км от Краснодара. Также есть вторая группа расширения – это аэропорты с потенциалом создания на их основе региональных пересадочных узлов (хабов).

- Планируете ли вы привлекать сторонних инвесторов, и какие инструменты вы изберете? Планируем, и активно над этим работаем. Но мы ищем не просто финансового инвестора, а стратегического, способного принести в бизнес не только деньги, но и современные технологии. С рядом потенциальных

партнеров уже ведутся очень обнадеживающие переговоры.

- Вы собираетесь модернизировать ваши мощности? Конечно. Но только ту, которая нуждается в замене, в первую очередь вследствие морального старения, т. е. не удовлетворяющую современным требованиям по производительности, безопасности, экологичности и т. п. А менять технику просто потому, что она старая, – не в наших правилах. Если за техникой нормально ухаживать и соблюдать методику и расписание техобслуживания, то она не стареет.

- Существуют ли факторы, которые мешают вашему бизнесу? Конечно, в каком же бизнесе не существует таких факторов? Они в основном общие для всех предприятий России: излишняя бюрократия госструктур, огромное количество проверок контролирующих органов, в целом отношение к бизнесменам, как к «кровососам». В нашей отрасли еще добавляется недостаточная ясность отношений между государством – владельцем аэродромной инфраструктуры и частной компанией – оператором аэропорта в целом. Но все это преодолимо, иначе было бы неинтересно.

- В прошлом году, когда был кризис, сложилось ощущение, что бизнес аэропорта стал выше регламента авиационной работы. Ваши ощущения? Категорически не согласен! От форсмажорных ситуаций не застрахован никто, а держать избыточные ресурсы, способные справиться с любой кратковременной перегрузкой, совершенно нерационально, такого не делает ни один нормальный аэропорт в мире. Вот где мы явно недоработали в прошлом декабре, это в своевременном информировании пассажиров. Но уроки были извлечены, и больше подобных сбоев не повторится.

От теории к практике Огромное значение имеет вопрос обеспечения безопасности пассажирам как на территории аэропортов, так и на борту самолетов. В основном вопрос безопасности авиаперевозок ложится на плечи операторам. Как и любая современная модель бизнеса, многие авиакомпании готовы предложить своим клиентам широкий спектр услуг, например веб-регистрацию, открытый доступ к информации на сайте авиаперевозчика и аэро-

порта, расписание, обновления и даже погоду. Уже давно стоит вопрос о том, что аэропорты должны позиционировать себя как бизнес. С узнаваемым лицом, которое обязательно расскажет пассажиру, что за этим стоит качество предоставляемых услуг. Зачастую вся маркетинговая компания аэропортов заканчивается на обычном логотипе. Заходя еще дальше, встает вопрос о www.mediarama.ru

способности аэропорта работать в экстраординарных ситуациях, когда резко возрастает объем трафика. Например, в случае задержек из-за неблагоприятной погоды или во время проведения каких-нибудь массовых мероприятий: спортивных соревнований, бизнес-форумов и т. п. Вот примерно по таким направлениям должны развиваться аэропорты в России.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

21

аэропорт

«До сих пор строим вчерашний век» Интервью с президентом ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Алексеем Чертенковым

Все фото – ассоциация «Аэропорт»

Алексей Митрофанов, Маргарита Маскина

Алексей Чертенков родился 24 июля 1970 г. в Арсеньеве (Приморский край). Окончил Московский государственный технический университет гражданской авиации, Владивостокский государственный университет экономики и сервиса. Март 2002 – декабрь 2002 г. – генеральный директор ГУАП «САТ-Карго». Декабрь 2002 – март 2003 гг.

– коммерческий директор ГУП «Аэропорт Южно-Сахалинск». Март 2003 – июнь 2003 г.

– заместитель генерального директора по экономике, финансам и коммерческой работе ГУП «Аэропорт Южно-Сахалинск». В 2006–2009 гг. – генеральный директор аэропорта Толмачево. С 2008 г. – президент ассоциации «Аэропорт».

- Как Вы считаете, в России есть авиахабы? Для начала нужно определиться, что является хабом. Если мерить понятиями ИКАО (Международная организация гражданской авиации – прим.), то в России огромное количество хабов. Они есть во Владивостоке, Хабаровске, Иркутске, Красноярске, Екатеринбурге, не говоря уже о Москве. Но, понимаете ли, когда около десятка лет назад слово «хаб» появи-

22

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

лось в русском языке, под ним начали понимать нечто вроде этакого торгового центра. Россияне стали летать за границу через крупнейшие транзитные узлы вроде аэропортов имени Шарля де Голля и Хитроу. Это привело к тому, что слово «хаб» ассоциируется с ними, то есть с чем-то огромным и красивым. Но в Европе существует огромное количество небольших хабов.

- Так какой аэропорт может считаться полноценным хабом?

Выполняющий функции пункта пересадки пассажиров, путешествующих между аэропортами, не связанными прямыми авиарейсами. Хабы могут быть маленькими и скромными. Какой-нибудь районный Тмутараканск может быть хабом в полном понимании слова, если туда свозят вертолетами население со всей округи, а потом на АН-24 отправляют в областной центр. Я бы предпочел говорить не о хабах, а о ключевых проблемах развития аэропортов и транзита в России.

- Какие ключевые проблемы развития аэропортов и транзита в России? К сожалению, любая терминальная стройка больше напоминает освоение бюджетных денег. Выскажу крамольную мысль про терминал В в Шереметьево, вокруг которого столько шумихи. Да простят меня авиационные боги, но то, что построено, – терминал класса С по расчетной мощности пассажироперевозок. У нас является очень модным это словосочетание – «терминал класса С». Оно стало популярным во второй половине 90-х. Их даже пытаются строить. Главное, чтобы руководители, которые говорят про терминалы класса С, понимали, о чем идет речь. Мир уже давно забыл, что такое терминал класса D, и переходит от Е к F, а мы продолжаем строить С. Хотя даже с ними у нас проблемы. Например, в Екатеринбурге почти с нуля построили приличный терминал – аэропорт Кольцово. Он во многом соответствует классу С с точки зрения размеров, но не в плане технологий. В целом потенциал у этого терминала есть. Но на реализацию проекта выделили огромные средства, а вначале им занимались люди не слишком-то технологически компетентные. Они по-российски подходили с такой позиции: нам надо построить красивый терминал, не понимая, что главное – технологичность. В Кольцово есть что исправлять, но на это нужны дополнительные средства.

- В команде Кольцово в основном финансисты. Авиационных профессионалов не хватает?

Там есть хороший профессионал – первый заместитель генерального директора Алексей Пискунов. Он занимается технической частью. Но авиаторов в команде, действительно, немного, и это не только проблема Кольцово. Такая ситуация почти всюду. К сожалению, в последнее время в руководстве аэропортов повсеместно наблюдается засилье экономистов. Многие из них даже считают себя большими специалистами в области авиации. Камень в огород авиаторов тоже кину: старый генеральский корпус тоже виноват в нынешней ситуации, потому что позволил себе застояться. Старые руководители не почувствовали момент, когда пришло время меняться. Застоялись сами, не дали дорогу молодым специалистам из авиационных кругов, а в результате к руководству пришли люди из других сфер. Старый директорский корпус не отвечал современным реалиям. Поэтому произошел перекос: команду авиаторов убрали и заменили людьми, далекими от авиации. Они, в свою очередь, насмотревшись на

www.mediarama.ru

Хитроу, но до конца не осознав технологические процессы, стали слепо перенимать. Да, 90% можно смело заимствовать, но какие? Новый менеджмент пытается что-то делать и умно говорить, внедрять и строить, но так и остается далеким от авиации. И заместителями у «белых воротничков» являются такие же «белые воротнички», которые ничего не понимают в этой области. Как правило, руководители первого и второго эшелонов в предмете не разбираются, а из среднего авиационного звена, на котором все и держится, сильных людей убирают. Конечно, есть категория аэропортов, которые по тем или иным причинам еще не «прихватизировали» (вроде нижневартовского или южно-сахалинского), и там авиационный люд остался. Аэропортами управляют профессионалы «старой школы». Но прорывов тоже ждать не стоит. Руководители хорошо разбираются в предмете, но менять ничего не хотят – лишь бы досидеть на своем месте. Революционные стройки им не нужны.

- Но порой возникает необходимость. Скажем, так произошло в Шереметьево. Вернемся к построенному терминалу. Да, «Аэрофлот» вошел в альянс со SkyTeam, а что в итоге? Взяли французский проект лохматого года и построили терминал класса С. Концепция, которая разрабатывалась в 80-е годы, устарела. Все давно забы-

www.mediarama.ru

Ассоциация «Аэропорт» гражданской авиации образована 18 декабря 1990 г. Является негосударственной, некоммерческой организацией, созданной для координации деятельности ее членов, расширения их деловых возможностей, представления и защиты их интересов. Предметом деятельности ассоциации является оказание комплекса услуг, связанных с анализом, освоением и внедрением достижений мирового опыта в практику деятельности аэропортовых комплексов и связанных с ними инфраструктур на территории стран-участниц СНГ. Численность ассоциации составляет 258 участников, представляющих 25 государств.

ли, что такое терминалы класса D, а мы до сих пор строим вчерашний век.

- Чем отличается класс С от D? Целым комплексом параметров. Основные из них – пропускная способность терминала, количество квадратных метров на пассажира с учетом периода пиковых нагрузок, развлекательная и торговая инфраструктура, комплекс услуг, которые должны предоставляться, параметры авиационной безопасности, технологические процессы управления пассажиропотоком и багажом, эшелонирование. Если перейти к примерам, из последних построенных лучшие в мире – пятый терминал в Хитроу и мадридский аэропорт. Перед испанцами просто снимаю шляпу. В России до сих пор пытаются расти вширь, а в мире – в высоту. У нас одноэтажные аэропорты традиционны. У остальных принято строить три этажа для пассажиров, и не за горами момент, когда аэровокзалы станут пятиэтажными. Но, думаю, за разговорами о классах мы совсем забываем о других серьезных проблемах – например с оформлением транзитного

груза на таможне. Когда летишь из Европы в Новосибирск через Москву, в столице ты должен выйти, растаможить груз и только потом проследовать до конечной точки. Такая технология почти нигде не действует. Более вопиющий пример: например, когда самолет летит из СанктПетербурга в Пекин с посадкой в Новосибирске, таможню нужно проходить в последнем, потому что по закону это конечная точка перед пересечением границы. В Новосибирске пассажиры получают багаж и проходят таможенный контроль. Это нонсенс, такой системы нигде нет. Мы рассуждаем о хабах, но большие пассажиропотоки без транзитного удобства невозможны. Несмотря на потерю времени, большинство полетит через Дубай, если есть возможность, а не через Новосибирск.

- В чем же наша проблема? Клиент голосует за сервис. Нужно отпустить рынок, и все встанет на свои места. К тому же пока мы не изменим транзитное законодательство, проблема не решится. Если построят шикарный терминал класса Е в Пулко− во, никто не полетит через него,

если будет такая возможность. В цивилизованных странах нет «зеленых» и «красных» коридоров. При вылете таможенники не проверяют пассажиров. Так что в России хоть застройся – без комфортных транзитных условий серьезного пассажиропотока не будет.

- Вечный вопрос – что делать? Создайте комфортные условия – и станете крупным пересадочным пунктом. Надо менять транзитное законодательство. Как-то я попытался влезть в этот процесс на примере грузовых перевозок. Приобрел столько проблем, что больше нет желания вмешиваться в игры великих. Надо ждать, когда к власти придут люди, которые понимают проблему. Для государства нынешнее таможенное законодательство не выгодно. На международном рынке мы конкурентно проигрываем, потому что неповоротливы. Сегодняшнее законодательство на руку отдельным людям. Впрочем, один большой начальник как-то сказал мне: «Алексей, да кому это все надо, когда страна живет на нефти?» Проблема в том, что многие в принципе не хотят ничего менять. Я делал соответствующие предложения, но сам оказался выставлен дураком, который не понимает, как у нас все хорошо. Когда общественная организация не ручная, она не нужна.

- А ваша общественная организация не ручная? Нет.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

23

логистика

Still: рост и развитие Компания Still выпустила новый погрузчик RX50 Виктория Архипова Still – поставщик интеллектуального управления внутрискладской логистикой.

Still GmbH основана в 1920 г. Хансом Штиллем в Гамбурге. В России Still с 2005 г. открыла официальное представительство «Штилл Форклифттракс». Компания является генеральным импортером техники Still в Россию. Также компания имеет в России партнеров (дилерские центры). Компания постоянно растет, имеет по всей территории России сервисные центры. Still предлагает широкую гамму высококачественных продуктов: вилочные погрузчики, складская техника, системы автоматизации и управления складской логистикой.

Рано или поздно любая фирма, занимающаяся погрузочноразгрузочными операциями, сталкивается с необходимостью повысить скорость обработки грузов. А основным помощником при этих работах является погрузчик. Выбор погрузчика Погрузчики делятся на электрические, дизельные или бензиновые и газовые. В пивном бизнесе более удобны электропогрузчики: они достаточно маневренные и их удобно применять на складах. Электро-

погрузчики не требуют топлива и моторных масел, получается, что они гораздо дешевле дизельных и газовых и проще в обслуживании. Если есть сомнения по поводу зарядки, то современные аккумуляторные батареи обеспечивают работоспособность электропогрузчика в течение 8–12 часов, т. е. полностью заряженных батарей хватает для работы погрузчика полную рабочую смену. Дизельные, бензиновые или газовые погрузчики более удобны на больших площадках или же в местах, где подключение к

электросети для зарядки батарей невозможно. Они больше по размерам, следовательно, мощнее. Вообще хочется заметить, что наиболее важными характеристиками при выборе погрузчика являются следующие параметры: грузоподъемность, тип двигателя и высота подъема. По типу захвата предметов погрузчики разделяются на ковшовые и вилочные. Ковшовые погрузчики снабжены, соответственно, ковшом для перемещения грузов и предназначены они для перевозки сыпучих материалов или для земельных работ. Вилочные – снабжены вилами для захвата предметов. Вилочный захват прикрепляется к каретке или мачте. Они предназначены для перемещения запакованных предметов. Используются для выполнения работ на складах.

Все фото – Still

В последние два года мировой экономике удалось выйти из кризиса, пик которого пришелся на 2009–2010 гг. Сейчас наблюдается рост производства в России. Отсюда производящие и торгующие предприятия опять получили возможность приобретать новое и более производительное подъемно-транспортное оборудование, а производители техники – заниматься обновлением модельных рядов. Здесь ответственность ложится на компанию, которая представляет определенную марку спецтехники. Сейчас выбор огромен, но лидеры, отвечающие за качество, всегда остаются одни. Качество же зависит от скорости погрузки-выгрузки товара. Конечно, клиент не хочет терять свое драгоценное время. А взаимоотношения с клиентами и есть залог успешной деятельности и прибыли для бизнеса.

24

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

www.mediarama.ru

По подъемному устройству погрузчики разделяются на фронтальные и боковые. У фронтальных погрузчиков оно находится впереди, а у боковых – сбоку. А вот ковшовые погрузчики бывают только фронтальными. От качества шин напрямую зависит работоспособность погрузчика, например как быстро он сможет разгрузить кладь. По типу шин различают погрузчики с пневматическими шинами и с цельнолитыми шинами. При покупке погрузчика необходимо учесть тип поверхности, по которой он будет передвигаться. На не очень ровной поверхности эксплуатируются погрузчики на пневматических шинах. А на поверхности, покрытой разными материалами, способными проколоть шину, эксплуатируются погрузчики с цельнолитыми шинами. Считается, что эти шины имею долгий срок службы.

Still Производством погрузчиков занимается немецкая компания Still. Уже много лет она является производителем вилочных погрузчиков, кар и тягачей, а также самых современных систем интралогистики. Имея в штате www.mediarama.ru

более 6000 сотрудников, четыре завода, 14 филиалов в Германии, 20 дочерних компаний по миру, а также развитую дилерскую сеть, компания Still успешно развивает транспортный и логистический бизнес по всему миру. Still полностью удовлетворяет требованиям не только крупных промышленных предприятий, значимых потребителей услуг транспортного бизнеса, но и требованиям среднего и малого сектора. Недавно компания заявила о выпуске нового погрузчика. Новый RX50 устанавливает стандарты Still в классе компактных вилочных электропогрузчиков. Его мощность: от 1,0 до 1,6 тонн. Ширина погрузчика всего 990 мм, что позволяет ему работать в узких проходах. Широкий спектр применения – еще одно преимущество нового погрузчика. Для работы в узких проходах был специально сконструирован RX 50-10 Compact. Ширина рабочего прохода 2888 мм говорит сама за себя. Высота защитной крыши 1980 мм и общая ширина погрузчика 990 мм позволяют погрузчику работать в проходе высотой 2 м и шириной 1 м. Погрузчик оснащен в стандартном исполнении энергос-

берегающей функцией Blue-Q, которая, в зависимости от области применения и оснащения погрузчика, позволяет экономить до 12% энергии. Это не только плюс для окружающей среды, поскольку каждый сэкономленный киловатт энергии снижает выброс на 575 грамм СО2 (в соответствии с EPA, коэффициент выбросов CO2 по состоянию на март 2010 года), но также значительно снижает расходы на электроэнергию – до 1000 евро. А это цель любого бизнеса – снизить расходы и увеличить прибыль. Кроме того, оператор может адаптировать эргономику погрузчика индивидуально под себя. Например, для управления гидравликой предлагается на выбор четыре типа: мультирычаги, Fingertipp (управление пальцем), мини-джойстик или стандартные рычаги управления. Ориентиром для новых разработок становятся сами клиенты, которые точно знают, какая техника им нужна. Still нацелена на общее развитие и упрочнения отношений с клиентами. Хочется заметить, что Still подхватила международную тенденцию отдавать свою технику в аренду.

Это направление в мире очень активно развивается, поскольку позволяет регулировать парк техники в зависимости от изменения сезонных производственных нагрузок, точно планировать и экономить ресурсы. Это очень важно в период кризиса. Что касается продаж подержанной техники, то это также достаточно перспективное направление, и многие западные компании, в том числе и Still, им занимаются. Этот рынок обычно создается по принципу trade-in. Клиенты Компания Still поставляет технику клиентам из самых разных отраслей бизнеса: ритейл («АШАН», «Зельгрос», «Метро», «Гиперглобус», «Санта Бре− мор», X5 Retail Group, Unilever, Danone, «Виктория», Belligen и др.), автомобильная промышленность (VW, Peugeot Citroen RUS, Mercedes, Volvo, Hyundai, GM, «АвтоВАЗ»), логистические операторы («НЛК», «Алиди», «Шенкер», «Пищевик» «Логи− стик»), British American Tobacco, аэропорт Внуково, Шереме− тьево, Домодедово, «Пивдом», «Балтика», «Роберт Бош Сара− тов», «Бош Сименс» и др.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

25

морской транспорт

Ледокольный флот будут обновлять «Россия и Арктика: грядет серьезная «северная» реформа» Андрей Барановский шельфовых запасов углеводородов мира. Освоение этих месторождений связано с новейшими дорогими технологиями. А вот потепление климата играет на руку нефтяникам и газовикам. По оценке Арктического совета, уже в этом веке в летние месяцы Северный Ледовитый океан может полностью очищаться ото льда. А первое такое лето, по мнению ученых, может наступить уже в ближайшие 30–40 лет.

Ждать такую вероятность Россия не может, тем более что освоение углеводородных месторождений Ямала и арктического шельфа уже начинается. Но для экономически эффективной добычи необходимо возродить Северный морской путь, в том числе начать по нему регулярную проводку судов из Европы в страны Тихоокеанского бассейна. «Северный транзит» на 34% короче южного через Суэцкий канал и

для открытия Севморпути как реального транзитного необходимо решить несколько вопросов. Среди них главнейшие – строительство новых ледоколов, включая атомные, воссоздание администрации Главсевморпути и единая тарифная политика за ледокольную проводку судов по трассе всего этого пути. Что касается Главсевморпути, то в Госдуму в начале октября внесен законопроект о его развитии и управлении. В част-

Все фото – архив

Наступает время масштабного освоения Арктики, и повышенный интерес к ней проявляют многие страны мира, в том числе и не приарктические, – заинтересованные государства уже начинают предпринимать конкретные действия по освоению арктических месторождений. Поэтому разворачивается конкурентная борьба за освоение континентального шельфа Арктики, который содержит, по оценкам экспертов, до четверти

26

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

www.mediarama.ru

ности, предполагается единое управление всем ледокольным флотом и государственными тарифами за проводку им судов. Вместе с ледокольным надо практически возрождать вспомогательный флот, в том числе для решения накопившихся проблем навигационногидрографического обеспечения мореплавания на трассе Северного морского пути. Что касается атомного флота, то он является ключевым элементом в освоении Арктики и, прежде всего, в возрождении Северного морского пути. Фракция «Единая Россия» в Государственной Думе последовательно решала вопрос о выделении денег на новые ледоколы. Принципиальное решение было принято Правительством РФ в этом году. В трехлетнем бюджете заложены первые деньги на строительство атомных ледоколов – 20 млрд рублей. Общая же сумма финансирования составит около 90 млрд рублей. Это будут универсальные атомные двухосадочные ледоколы. Рассчитаны они будут на 40 лет эксплуатации. Их возможности позволят проходить через трехметровую толщу льда, что будет способствовать восстановлению круглогодичной навигации по Северному морскому пути. В новых ледоколах будут использоваться принципиально новые, более мощные ядерные установки – РИТМ-200. Предполагается, что отвечать за постройку судов будет Объединенная судостроительная корпорация. Завершить строительство трех ледоколов планируется до 2023–2025 гг. До этого времени будет работать старый флот атомных ледоколов. В состав современного атомного флота России входят четыре двухреакторных ледокола («Россия», «Советский Союз», «Ямал», «50 лет Победы»), два однореакторных мелкоосадочных ледокола «Таймыр» и «Вайгач», атомный лихтеровозконтейнеровоз «Севморпуть». Также в состав флота входят две плавучих технических базы – «Имандра» и «Лота», спецтанкер «Серебрянка» для жидких радиоактивных отходов, судно дозиметрического контроля «Роста-1». Две плавучих технических базы – «Лепсе» и «Володарский» – находятся в отстое. Всего за годы эксплуатации ледокольного флота в России было построено десять атомоходов, из них девять ледоколов www.mediarama.ru

и лихтеровоз «Севморпуть». На сегодняшний день три атомных ледокола выведены из эксплуатации – «Ленин» (первый, заложенный в 1956 году, сейчас превращен в музей), «Сибирь» и «Арктика». В настоящее время три больших атомных ледокола «Ямал», «Россия», «50 лет Победы» обеспечивают проводку судов по Северному Ледовитому океану, а два ледокола с малой осадкой – «Таймыр» и «Вайгач» – доводят их до портов в устьях сибирских рек. В 2016–2017 гг. для «Таймыра» и «Вайгача» подойдет время списывания. Планы же увеличения проводки судов по Северному морскому пути огромные – с 3 млн т в 2010 г. до 30–75 млн т в 2020–2030 гг. Как заявил замминистра регионального развития Александр Викторов на II Международном арктическом форуме в Архангельске, «это позволит превратить морские транспортные услуги в крупнейшую после нефти доходную статью арктической зоны» (иностранный грузоотправитель, используя «Севморпуть» может ускорить доставку грузов на 15 суток с экономическим эффектом в каждом рейсе до $500 тыс. При этом доход российских ледоколов за проводку одного судна может составить более $100 тыс.). Для восполнения выбывающих атомных ледоколов и с учетом резкого объема проводки по Севморпути, решено построить три новых мощностью 60 мегаватт с переменной осадкой, а также шесть дизельэлектрических мощностью 25 мегаватт.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

27

общественный транспорт

Автобусы играют в прятки Перевозчики остаются «нелегалами», несмотря на запреты Маргарита Маскина лишь после приобретения билетов узнают о точке отправки. Как правило, оказывается, что конспиративная стоянка – в одном из близлежащих дворов. Возле вокзалов остались лишь парковки для легковых машин. А на них появились автомобили с ярко-желтыми плакатами «Ростов», «Казань», «Волгодонск» и др. Люди, сидящие в машинах, подсказывают пассажирам, как пройти к автобусу, стоящему на соседней улице. Теперь пассажиров принимают прямо на проезжей части, где нет ни туалетов, ни скамеек, люди сидят на чемоданах. Новшеством недовольны ни водители, ни пассажиры, ни местные жители. Два года назад чиновники попытались решить проблему с перевозчиками-«нелегалами» и

Компания «Ной» основана в 1992 г. Основными видами деятельности фирмы являются оказание транспортных и туристических услуг населению. До 1995 г. «Ной» занималась шоп-турами Волгоград – Москва – Волгоград, а его основными клиентами были так называемые челночники. С 1995 г. началась работа по организации регулярных пассажирских перевозок по маршруту Волгоград – Москва, отдыха на Черноморском побережье Краснодарского края. В настоящее время налажено регулярное автобусное сообщение по маршруту Волгоград – Москва: ежедневно из Волгограда в Москву и обратно отправляются семь рейсовых автобусов. С 2004 г. налажено и осуществляется регулярное автобусное сообщение с Украиной по маршруту Волгоград – Киев, а в ближайшее время будет открыт регулярный маршрут Волгоград – Днепропетровск. Генеральный директор – Георгий Мезников.

повысить степень безопасности пассажиров. Автобусы, которые ежедневно выстраивались у железнодорожных вокзалов, обязали переместиться на автовокзалы, где для водителей и автотранспорта созданы лучшие условия. Но многие автоперевозчики продолжают сопротивляться.

На автовокзалы и автостанции почти никто из перевозчиков не перебрался. Билеты продают уже не в фургончиках-кассах, а прямо в автобусах. Водители лишь просят пассажиров звонить перед выездом, чтобы уточнить место посадки. Генеральный директор туристической фирмы «Ной» Георгий

Все фото – «Ной»

С момента запрета парковки междугородных автобусов на площадях московских вокзалов прошло уже два года, а многие перевозчики продолжают оставаться «нелегалами». Автобусы, как и раньше, прячутся во дворах и на набережных. Продажа билетов на рейсы ведется из легковых автомобилей, припаркованных на официальной стоянке. Перевозчики сетуют на то, что с железнодорожных вокзалов их выгнали, а новых комфортных условий для работы так и не создали. Местные жители и пассажиры с ними согласны. Ни тем ни другим нововведения удобств не добавили. Если раньше зазывалы через мегафон приглашали пассажиров, и автобусы стояли тут же, то теперь желающие уехать

28

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

www.mediarama.ru

«Многие пассажиры хотят ездить на автобусах, потому что они мобильнее, дешевле и имеют более удобное расписание. Люди вправе решать, на чем добираться. Ведь почему-то на том же Павелецком вокзале рядами стоят авиакассы». Георгий Мезников, генеральный директор фирмы «Ной» Мезников отметил: «Занимаясь перевозками профессионально, стараешься соблюдать законы. Мы хотим порядка и готовы к тому, чтобы точки отправления были определены для всех. Но беда в том, что автовокзалов в Москве нет – только Щелковский. До строительства новых дел не доходит». Сопротивляться запретам продолжают и пассажиры. Два года назад предполагалось, что для прибывающих в столицу по железной дороге будут организованы специальные бесплатные автошаттлы. Они должны были доставлять транзитных пассажиров до «легальных» междугородных автобусов. Однако проект провалился: немногие пожелали ехать по московским пробкам в другую часть города ради «легитимных» билетов. Даже в нынешней ситуации отправление из близлежащего двора кажется www.mediarama.ru

большинству пассажиров более привлекательной перспективой. По мнению автоперевозчиков, запрет парковок междугородных автобусов напрямую связан с отстаиванием интересов «РЖД». Догадки подкрепляются информацией, что мероприятия по «изгнанию» автобусов проводятся в рамках Соглашения между «РЖД» и Правительством Москвы «О взаимодействии в области обеспечения качественного удовлетворения потребностей пассажиров, их безопасности на железнодорожных вокзалах города Москвы и прилегающих к ним территориях на 2009–2011 гг.». Тем не менее выбор у пассажиров богаче не стал. С 2009 года ничего не изменилось: тем, кто не хочет добираться до автовокзала, остается либо купить железнодорожный билет, либо ехать с «нелегалами».

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

29

общественный транспорт

Трамвай уйдет под землю Вторая линия волгоградского скоростного трамвая (метротрама) откроется к началу декабря и включит в себя три подземные станции Маргарита Маскина Протяженность второй строящейся очереди – 3,8 км. Новые подземные станции оборудуются средствами антитеррористической безопасности: металлоискателями, системами видеонаблюдения и пр. Проектированием объекта занимается «Харьковме− тропроект». Волгоградский метротрам – это трамвай, который ходит под землей, своего рода облегченная версия метрополитена. «То же метро с меньшей глубиной залегания, где вместо электропоездов используются трамваи. Решение чисто техническое, позволяющее сократить расходы. В метрополитене

используются контактные рельсы, а здесь – контактные провода», – пояснил генеральный директор волгоградского «Метроэлек− тротранса» Николай Жуков.

Первая линия была введена в эксплуатацию еще в 1985 году. Ее протяженность – около 14 км, причем участок длиной в 3,3 км в составе трех станций проложен под землей по стандартам метрополитена. Строительство второй линии началось в конце 80-х гг., однако было заморожено из-за прекращения финансирования. Работы возобновились в 2004 году. По словам Николая Жукова, на сегодняшний день электрический транспорт в Волгограде несколько потерял в объемах пассажирских перевозок. «В соотношении с прошлым годом показатели примерно одинаковые. Но если сравнить объемы перевозок с 2008 годом, то потери составляют 15–20%. Это произошло из-за конкуренции с маршрутными такси. Впрочем, если бы этот рынок полностью работал в рамках закона и все платили налоги, ситуация могла бы измениться», – считает он. Несмотря на сокращение объемов пассажирских перевозок, в городе есть планы по дальнейшему развитию электрического транспорта. Так, существует проект строительства третьей очереди метротрама до Волгоградского государственного университета. Сейчас специалисты занимаются проектировкой. Однако гарантий, что проект будет профинансирован, пока нет. На линиях эксплуатируются: - трамвайные вагоны чешского производства Т-3 – 302 ед., Т3R.PV – 2 ед., Т-3М – 20 ед., КТ-8Д5 – 1 ед.; - 71-154 АЭ производства «Петербургского трамвайномеханический завода» – 7 ед; - троллейбусы ЗИУ-682 серии В, Г – 286 ед.; - ВЗТМ-5284 (Волгоград) – 2 ед., ВЗТМ-5288 (Волгоград) – 6 ед.; - 5298-01 «Пионер» («Транс-Альфа», Вологда) – 17 ед.; - «Тролза – 5275.05 «Оптима» («Тролза», Энгельс Саратовской области) – 5 ед.; - 6272 (МУП «Метроэлектротранс», Волгоград) – 1 ед.; - сочлененные троллейбусы «Тролза», Энгельс Саратовской области, – 17 ед. Ежесуточно трамваями и троллейбусами МУП «Метроэлектротранс» перевозится около 400 тыс. пассажиров. На сегодняшний день в городе действуют 12 трамвайных и 16 троллейбусных маршрутов (14 постоянных, два – сезонных). Общая протяженность трамвайных путей составляет 131,7 км, троллейбусных линий – 159 км.

Фото – «Метроэлектротранс»

30

Муниципальное унитарное предприятие «Метроэлектротранс» (Волгоград) имеет в своем составе три троллейбусных, два трамвайных, одно трамвайно-троллейбусное депо, а также завод по ремонту подвижного состава. В структуру предприятия входят семь служб, которые обеспечивают его эксплуатационную деятельность: службы энергохозяйства, пути, движения, скоростного трамвая, вычислительной техники, связи и автоматики, сбора доходов, автомобильного транспорта. В МУП «Метроэлектротранс» насчитывается (на 1 августа 2011 г.) 666 единиц подвижного состава, в том числе: 332 трамвая и 334 троллейбуса. Кроме этого, имеется 35 единиц техники специального назначения (27 трамваев и восемь троллейбусов). В структуру МУП «Метроэлектротранс» входит завод «ВЭТА», который осуществляет текущий, капитальный и капитально-восстановительный ремонты трамваев и троллейбусов, а также ремонт спецтехники.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

www.mediarama.ru

коммерческий транспорт

О, сколько нам открытий чудных Участники выставки «КомТранс-2011» продемонстрировали свои новинки и разработки будущего Дмитрий Малянов

Городской автобус НефАЗ с гибридной силовой установкой

л. с., механическую коробку передач ZF Ecosplit или автоматизированную ZF AS Tronic, «узкую» адаптированную кабину Axor или новую «широкую» собственную кабину. Вся моторная линейка выполняет требования, соответствующие стандартам Евро-4, Евро-5 посредством

технологии селективной каталитической нейтрализации SCR с применением реагента AdBlue без дополнительных фильтров. Коробки передач ZF выпускает совместное предприятие в Набережных Челнах. Ведущий мост с гипоидным редуктором разработан Daimler и адаптиро-

Все фото – Дмитрий Малянов

Описывать все, что было в этом году на «КомТрансе», да еще подробно, – никакого журнала не хватит. Поэтому мы ограничимся наиболее интересными новинками, наиболее сильными впечатлениями. Что касается выставки в целом, то она приобрела подлинный размах и солидность – отечественные автогиганты и «Большая семерка» не поскупились и устроили для любителей грузового автопрома настоящий праздник. Компания «КАМАЗ» впечатлила, прежде всего, размерами – половина зала в третьем павильоне «Крокус Экспо», более 70 экспонатов. Жемчужинами этого автопарка стали два магистральных тягача КАМАЗ-5490 4х2 с разными кабинами. Начать стоит с того, что КАМАЗ-5490 – это целиком новая, модульная разработка, в которой использованы достижения камской конструкторской мысли и наработки Daimler AG. Шасси разработано с таким расчетом, что на него без каких-либо изменений можно установить двигатель из линейки КАМАЗ мощностью до 440 л. с. или двигатель Mercedes−Benz мощностью 420

Тягач КАМАЗ-5490 с кабиной Axor (слева) и новой кабиной КамАЗ (справа)

32

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

ван к КАМАЗ-5490 немецкими специалистами. Использована пневмоподвеска – «самая совершенная», по утверждению представителей компании «КАМАЗ». Автомобиль оснащен системами безопасности – ESB, ESP, ECAS и др., которые позволяют снизить аварийность до 30%. Декларируемый ресурс автомобиля не менее 1 млн км. Что касается «широкой» кабины Actros, то этот вопрос изучали и отказались от нее по той причине, что кабина Actros сильно разунифицирована с кабиной Axor. «КАМАЗ» и без того несет значительные расходы по постановке в производство собственной «широкой» кабины. Представляет интерес 12-метровый городской полунизкопольный автобус НефАЗ-5299Н с гибридной силовой установкой. Силовая установка состоит из двигателя Cummins 6ISBe5 250B Евро-5 мощностью 250 л. с. (первый источник энергии) и автоматической КП Voith DIWA со встроенным асинхронным двигателем (второй источник энергии). В качестве накопителей использованы суперконденсаторы фирмы Maxwell со значительно большим ресурсом, чем аккумуляторы, споwww.mediarama.ru

собные быстро накапливать и отдавать энергию. Использована параллельная схема. При разгоне крутящий момент создает электромотор, при выходе дизельного двигателя на номинальные обороты блок управления переключает поток мощности на него, а электродвигатель начинает работать в режиме генератора, заряжая конденсаторы. В принципе, ничего нового в этой схеме нет, но это первая отечественная разработка такого уровня с дизелем Евро-5, который взят специально для эксплуатации в мегаполисах с неблагоприятной экологической обстановкой. Третья новость, которой нас удивил «КАМАЗ», – это прототип автобуса малого класса с кузовом Marcopolo на шасси КАМАЗ-3297 пассажировместимостью 50 человек (23 сидячих места), предназначенный как для городских, так и для пригородных перевозок. Внешне автобус производит приятное впечатление. Предусмотрены несколько комплектаций. На «КомТранс» привезли исполнение с двигателем Cummins 4ISBE4 185B Евро-4, механической КП ZF и гипоидным мостом Daimler. В ходе выставки между компанией «КАМАЗ» и фирмой Marcopolo подписано соглашение о создании совместного предприятия на паритетных началах по производству автобусов на мощностях компании «НефАЗ» (Нефтекамск). Это не первое явление бразильской фирмы Marcopolo на российском автобусном пространстве. Посмотрим, что получится в этот раз. Обнадеживает то, что теперь за дело взялся «КАМАЗ». «Группа ГАЗ», известная авантюрным характером, умеет удивить. Завод «Урал» привез из Миасса вахтовый автобус на шасси Урал-32551-3171-59 6х6 с пневмоподвеской. Особенности шасси – компоновка «кабина над двигателем» и, главное, задняя пневмоподвеска. Спереди использована традиционная рессорная. Пневмоподвеска призвана обеспечить комфорт пассажирам «вахтовки». Жизнеспособность этой новации покажет время. В остальном автомобиль новизной не блещет – дизель ЯМЗ-236НЕ2 мощностью 230 л. с., механическая ярославская 5-ступенчатая КП, 2-ступенчатая раздаточная коробка с межосевым дифференциалом, 2-местная кабина со спальником. www.mediarama.ru

Hyundai Porter – возвращение легенды

Важная новость завода «Та− гАЗ» – возобновлена сборка грузовичков Hyundai Porter. В 2005 г. «ТагАЗ» начал производство этого автомобиля, который сразу же стал бестселлером, создав нишу экономичных, надежных и доступных по цене грузовичков грузоподъемностью 1 т, которую и занял в гордом одиночестве. «Портеры» расходились как горячие пирожки. Но в 2010 г.

Hyundai Motors отказалась продолжать производство и поставку машинокомплектов Porter как устаревшей модели. Опустевшую нишу пытались безуспешно занять BAW, JMC и тот же «ТагАЗ» с собственной разработкой LC-100 Master, своего рода салатом из китайских комплектующих. Но до феномена «Портера» им было далеко, получалось хорошо по качеству, плохо по цене, но чаще наоборот. Меньше всего ждали неожиданностей от Минского автоза− вода, но он таки сумел поразить воображение магистральным капотным тягачом МАЗ-6440РА 6х4. Ярко-вишневый тягач с компоновкой «кабина за двигателем» более демонстрирует конструкторский и дизайнерский потенциал минчан, нежели свои рыночные возможности. Капотный тягач теряет позиции во всем мировом автопроме, даже в своем оплоте – Северной Америке. На какие продажи капотного МАЗа можно рассчитывать на российском рынке, который всегда шел в общем с европейским русле? Тем более что в его облике есть что-то от КрАЗ-256,

именуемого в народе «утюгом». На автомобиль установлен 8-цилиндровый V-образный дизель ММЗ Д-283.4Е4-22 Евро-4 мощностью 600 л. с. и 6-диапазонная АКП Allison 4500R. То есть он рассчитан на эксплуатацию по дорогам России, СНГ и других развивающихся стран. Возможно, руководство завода рассчитывает на экспорт, например в Венесуэлу.

Scania, которая распрощалась с капотными грузовиками еще в 2005 г., привезла на «КомТранс» свою гордость – самый мощный в своей линейке тягач Scania R730 4х2 с 16-литровым двигателем V8 Евро-5 730 л. с. Тягач оснащен 14-ступенчатой КП Scania, рессорной передней и пневматической задней подвеской, высокой спальной кабиной Topline. Тягач двухосный,

Самый мощный тягач у Scania – R730

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

33

коммерческий транспорт

Обновленный Iveco Daily

и не совсем понятно, для транспортировки какого стандартного полуприцепа нужна такая мощь.

Scania называла R730 самым мощным тягачом в мире, однако было не трудно перейти в соседний зал, чтобы лицезреть действительно самый мощный в мире тягач Volvo FH16 750 с двигателем D16G мощностью 750 л. с. с крутящим моментом 3550 Нм, который предназначен для транспортировки тяжелых и сверхтяжелых грузов при сохранении высокой средней скорости движения. четырехосный тягач со второй подвесной и управляемой осью, задняя подвеска пневматическая, передняя – рессорная, использованы дисковые тормоза. Двигатель агрегатирован с автоматизированной КП Volvo I-Shift.

Iveco в очередной раз обновила семейство легких коммерческих грузовиков Iveco Daily. Модельный ряд 2011 г. получил обновленную линейку двигателей с «топовым» 3-литровым дизелем мощностью 205 л. с., отвечающим нормам Евро-5. В новом автомобиле теперь есть такие функции, как система Start & Stop и индикатор переключения передач (GSI – Gear Shift Indicator). Что касается двигателей объемом 2,3 л, то они были доработаны с учетом последних требований индустрии, в результате чего расход топлива удалось снизить на 10%. Все дизельные двигатели нового Daily оснащены сажевым фильтром. Как всегда, на выбор покупателя множество

34

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

исполнений фургонов, грузовиков с бортовой платформой, шасси и автобусов. Одновременно Iveco запустила новую рекламную кампанию. Еще недавно Daily продвигал морячок Папай, теперь его сменил не кто иной, как Супермен. Наверное, в маркетинговых верхах Iveco есть большой любитель мультиков.

Кабина грузовика Ford Cargo подверглась легкому фейслифтингу. В основном обновлен дизайн облицовки, интерьер кабины изменен незначительно. На выставку компания привезла седельный тягач Cargo 1838T HR Air 4x2 с высокой двуспальной кабиной, двигателем Ford Ecotorq Евро-5 мощностью 380 л. с. и 16-ступенчатой КП ZF,

а также фургон и самосвал. Фургон установлен на шасси Cargo 2535 HR 6х2 с высокой двуспальной кабиной, двигателем Евро-3 мощностью 350 л. с. и 16-ступенчатой КП ZF. Самосвал Cargo 4135DC 8х4 оснащен низкой кабиной без спальника, двигателем Евро-3 мощностью 350 л. с. и 16-ступенчатой КП ZF. Компания также располагала автобетоносмесителем, но для него не хватило места на экспозиции. Тут следует заметить, что теперь у Ford для автобетоносмесителей специальные шасси. Таким образом, российский автопром движется вперед под водительством челнинского флагмана, чьим концептам еще предстоит окончательно оформиться и доказать свое право на существование. Как, впрочем, и «капотнику» МАЗ. Но при движении в будущее не стоит сбрасывать со счетов хорошее старое, что нам наглядно показала история с Hyundai Porter. Что касается европейского автопрома в лице «Большой семерки», то он все глубже интегрируется с российским. Осталось немного – когда DAF, Iveco и MAN откроют в России свои производства, так как у Volvo, Renault, Scania и Mercedes-Benz они уже есть. Самосвал Ford 8x4 с обновленной кабиной

www.mediarama.ru

новости

Продажи автомобилей УАЗ увеличились на 24% По итогам девяти месяцев 2011 года было продано 44 048 шт., в том числе на экспорт – 5186 внедорожников, тогда как за первые девять месяцев 2010 года совокупные продажи УАЗ составляли 35 657 шт. Наиболее популярными за девять месяцев 2011 года остаются модели UAZ Patriot и UAZ Hunter. На рынке РФ в розницу продано 11 851 автомобилей UAZ Patriot, что на 72% больше, чем в прошлом году. Учитывая, что весь рынок вырос на 44%, а сегмент SUV, в котором присутствует UAZ Patriot, на 56%, очевидно, что продажи UAZ Patriot значительно опережают рост рынка. По прогнозам, до конца года объемы продаж по модели UAZ Patriot вырастут дополнительно. Ведь по случаю празднования Ульяновского автомобильного завода, с середины октября 2011 года будет выпущена лимитированная серия UAZ Patriot в количестве 1000 штук.

Новые «Уралы» для сельского хозяйства В рамках 13-й Российской агропромышленной выставки «Золотая осень» завод «Урал» «Группы ГАЗ» представил новое семейство грузовых автомобилей сельскохозяйственного назначения повышенной проходимости на шасси «Урал-432065» (колесная формула 4х4, грузоподъемность 5–6 тонн). Внедорожники «Урал-432065» укомплектованы новым рядным четырехцилиндровым дизельным двигателем ЯМЗ53402 мощностью 190 л. с. стандарта Евро-4 производства Ярославского моторного завода «Группы ГАЗ», механической шестиступенчатой коробкой передач ZF 6S 800 TO, а также межосевой и межколесной блокировками. Грузоподъемность самосвала с трехсторонней разгрузкой и надставными бортами на шасси «Урал-432065» составляет пять тонн (для дорог с твердым покрытием – шесть тонн), минимальная скорость движения – 3–4 км/ч, максимальная скорость – 77–92 км/ч. Передвижная авторемонтная мастерская на шасси «Урал-432065» предназначена для технического обслуживания и ремонта сельхозтехники в полевых условиях.

В РФ будет введено новое ограничение для грузовиков Росавтодор планирует с весны 2012 года ввести ограничения движения грузового автотранспорта по федеральным дорогам России в дневное время суток в случае, если температура воздуха будет превышать 25 градусов. «Мы подготовили изменения в приказ Министерства транспорта РФ № 149. Сейчас он находится на утверждении в Министерстве юстиции», – сообщает начальник управления эксплуатации и сохранности автодорог Росавтодора Игорь Астахов. Он также отметил, что действовать новое ограничение начнет с весны 2012 года. Напомним, что прошедшим летом действовало ограничение в 32 градуса.

«КАМАЗ» и «РЖД» продолжают сотрудничество Делегация «Российских железных дорог» в рамках пребывания на «КАМАЗе» посетила сервисный центр «РариТЭК», дистрибьютора Камского автозавода по выпуску автомобилей с газовыми двигателями. Год назад в Нижнекамске президент «РЖД» Владимир Якунин и генеральный директор «КАМАЗа» Сергей Когогин подписали соглашение о сотрудничестве. Железнодорожники активно используют для проведения путевых ремонтных работ различную технику на базе шасси производства Камского автомобильного завода. Это послужило первым шагом в организации профессионального и грамотного обслуживания подобной автотехники. Соглашение подразумевает заключение договоров между «РЖД» и сервисными центрами «КАМАЗа» на проведение технического обслуживания, сопутствующего и капитального ремонта. Представителей «РЖД» заинтересовали мобильный сервисный центр по обслуживанию автотехники и заправочная станция АГНКС БИ 100. Ее эксплуатация позволяет снизить стоимость метана как топлива в 2,5 раза. www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

35

ж/д-транспорт

У истоков современного локомотивостроения Через два года Коломенский завод отметит 150-летний юбилей Светлана Фегина Коломенский завод – один из старейших представителей российского машиностроения. Первой продукцией завода стали мостовые конструкции для железных дорог. Во второй половине XIX века предприятие выпускало паровозы, вагоны, речные суда, локомобили. В первые годы советской власти на заводе выпускались паровозы, вагоны, трамваи и дизели. В 1931 году завод начал производить тепловозы. В годы войны завод обеспечивал нужды фронта: ремонтировал танки, строил бронепоезда, изготовлял боеприпасы, металлургическое оборудование. В честь погибших защитников Родины на предприятии установили мемориальный комплекс с Вечным огнем, который и по сей день непрерывно горит в память о тех страшных днях. Кроме этого, на заводе функционирует музей собственных достижений, где каждый желающий может узнать весь путь его становления и развития. О том, чем еще богат Коломенский завод, в беседе нашему журналу рассказал генеральный директор Владимир Карпов.

Все фото – Светлана Фегина

Москва не сразу строилась Возникновение Коломенского завода в 1863 году было обусловлено интенсивным строительством железных дорог в России. Первоначально предприятие состояло из нескольких механических мастерских и специализировалось на изготовлении мостов, металлоконструкции которых прежде выписывались из-за границы. Довольно быстро завод превратился в многопрофильное машиностроительное предприятие. Уже в 1867 году по объему производства (2 млн руб.) и численности рабочих (1800 человек) завод Струве в Коломне занимал вторую позицию в Европейской России, уступая лишь заводу Путилова в Санкт-Петербурге. Коломенский завод стал одним из основоположников отечественного паровозостроения,

36

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

www.mediarama.ru

одним из первых в мире приступил к производству нового класса тепловых двигателей – дизелей, освоение производства которых с 1903 года определило одно из основных направлений производства предприятия – дизелестроение. Наряду с основной продукцией – паровозами, пароходами, теплоходами и дизелями в разное время завод выпускал вагоны, трамваи, сельскохозяйственную технику, оборудование для металлургических предприятий, военную технику, тракторы, локомобили, ткацкие станки и другую необходимую народному хозяйству продукцию. Нередко впервые в России и даже в мире. В значительной степени Коломенский завод способствовал развитию стратегически важных для государства отраслей, поставляя продукцию для железнодорожного транспорта, судостроения, малой энергетики, металлургии и др. Но традиционно основной объем продукции предприятия был предназначен для железнодорожников. А сегодня все немного иначе Основные направления деятельности предприятия: проектирование, промышленное производство и сервисное обслуживание магистральных локомотивов (пассажирские и грузовые тепловозы, пассажирские электровозы), дизельных агрегатов (среднеоборотные дизели и дизель-генераторы для тепло-

www.mediarama.ru

возов, электростанций, большегрузных самосвалов, судов). Специализация предприятия и основные направления производства – локомотивостроение и дизелестроение, сформировавшиеся еще в дореволюционный период, сохраняются и в настоящее время. При этом уникальной особенностью Коломенского завода является изготовление продукции на базе собственных конструкторскотехнологических разработок и полного технологического цикла от производства литых и кованых заготовок до механообработки, окончательной сборки и испытаний готовой продукции. Общая площадь территории Коломенского завода составляет 124,2 га. На территории завода расположено 26 цехов основного производства и 13 цехов вспомогательного производства, в том числе – специализированные цехи, участки производства продукции по новейшим технологиям. Общая численность персонала Коломенского завода составляет 7000 человек. В числе работников завода – доктора и кандидаты технических наук, талантливые инженеры, конструкторы и технологи, высокопрофессиональные рабочие. Сотрудники завода неоднократно отмечались государственными наградами и премиями за создание новой техники и освоение серийного выпуска новой продукции.

Коломенский завод основан в 1863 г. Специализация – проектирование, промышленное производство и сервисное обслуживание магистральных локомотивов (пассажирские и грузовые тепловозы, пассажирские электровозы), дизельных агрегатов (среднеоборотные дизели и дизель-генераторы для тепловозов, электростанций, большегрузных самосвалов, судов). Общая площадь завода составляет 124,2 га. На территории завода расположено 26 цехов основного производства и 13 цехов вспомогательного производства, в том числе – специализированные цехи, участки производства продукции по новейшим технологиям. Генеральный директор – Владимир Карпов.

Кадры решают все Сегодня на заводе работает центр развития персонала, который имеет лицензию, дающую право на проведение обучения, аттестации и переаттестации членов аттестационных комиссий, руководителей, специалистов, служащих и рабочих по основным профессиям и объектам повышенной опасности и охраны труда. Предприятие имеет право проводить обучение не только своих сотрудников, но и выполнять заявки сторонних организаций. Также предприятие осуществляет подготовку кадров в специализированных учебных учреждениях. Производство изнутри Коломенский завод имеет производство с полным замкнутым циклом. Производственный комплекс состоит из металлургического, заготовительного, сварочно-сборочного, механосборочного производств. Завод имеет современную конструкторско-технологическую и экспериментальноисследовательскую базы. В состав предприятия входят

крупные конструкторские подразделения по дизелестроению и локомотивостроению. На предприятии осуществляется полная техническая подготовка производства, включая предпроектные НИР, проектирование, изготовление, испытания, экспериментальную доводку опытных образцов, технологическую и организационно-материальную подготовку производства. Технологические процессы предусматривают различные виды испытаний как отдельных деталей и узлов, так и изделий в целом. В процессе разработки новой продукции, доводки выпускаемой продукции и подготовки производства конструкторскотехнологические подразделения активно используют САПР всех уровней и пакеты инженерного анализа. В настоящее время Коломенский завод выпускает и реализует следующую продукцию: - среднеоборотные дизели и дизель-генераторы в мощностном диапазоне от 588 до 4412 кВт для тепловозов, электростанций, судов;

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

37

ж/д-транспорт - тепловозы магистральные пассажирские и грузовые; - магистральные пассажирские электровозы постоянного тока. Коломенский завод является активным участником выполнения Комплексной программы модернизации и обновления тягового и подвижного состава, реализуемой компанией «Россий− ские железные дороги» в рамках транспортной стратегии России. Также предприятие является постоянным и надежным поставщиком продукции для ВМФ России. Рынок сбыта дизельной продукции довольно дифференцирован (железные дороги, атомная и малая энергетика, судостроение, добывающая промышленность), что обеспечивается за счет универсальной модульной конструкции дизельных двигателей. В 2006 году начато серийное производство пассажирских тепловозов с энергоснабжением вагонов поезда ТЭП70БС мощностью 4000 л. с. и конструкционной скоростью 160 км/ч. Тепловозы ТЭП70БС осуществляют пассажирские перевозки на магистральных железных дорогах России, Литвы, Беларуси, Узбекистана. В 2004 году впервые в России на предприятии разработан и изготовлен новый двухсекционный грузовой магистральный тепловоз 2ТЭ70 мощностью 6000 кВт. Он предназначен для замены выработавших ресурс тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ10. В 2007 году изготовлена установочная серия грузовых тепловозов 2ТЭ70, которые в настоящее время осуществляют перевозки тяжеловесных составов на ВосточноСибирской, Северной железных дорогах. Введение в эксплуатацию 2ТЭ70, способного водить составы массой 6000 тонн, позволяет повысить пропускную способность железных дорог за счет проведения составов тепловозной и электровозной тягой без их переформирования. В конце 2005 года изготовлен пассажирский электровоз ЭП2К постоянного тока с коллекторными тяговыми электродвигателями часовой мощностью 4800 кВт, который предназначен для вождения пассажирских поездов на электрифицированных (3 кВт пост. тока) участках железных дорог Российской Федерации колеи 1520 мм. Также электровоз ЭП2К может эксплуатироваться во всех странах СНГ. Новый электровоз предназначен для

38

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

замены на железных дорогах Российской Федерации чешских электровозов ЧС2 и ЧС2Т. В 2011 году освоено серийное производство электровозов ЭП2К. Более 100 пассажирских электровозов постоянного тока ЭП2К эксплуатируются на ЗападноСибирской и Октябрьской железных дорогах.

тепловозы собственного производства, а также Брянского и Луганского заводов. В 2006 году изготовлен дизель-генератор 2126ДГ-01 мощностью 2500 кВт при 1000 об/мин с электронной системой топливоподачи импульсного действия для первого российского грузового тепловоза с асинхронной главной силовой

В 2010 году на заводе создан принципиально новый вид продукции – газовый мотор, предназначенный для выработки электрической и тепловой энергии в электростанциях базового, резервного и аварийного назначения Кроме того, предприятие производит серийные двигатели типа Д49 (ЧН26/26) (выпускаются в V-образном исполнении (8, 12 и 16 цилиндров) и охватывают диапазон мощностей от 588 до 4412 кВт) и типа Д42 (ЧН30/38) (рядные, 4-тактные, в 6-, 8-цилиндровом исполнении), предназначенные для ВМФ. Двигатели Коломенского завода созданы на базе модульной конструкции, что позволяет адаптировать их к конкретному назначению. Наибольшее распространение двигатели размерности ЧН26/26 получили на железнодорожном транспорте России, СНГ, стран Балтии, экспортировались в составе тепловозов в Германию, Болгарию, Монголию, Сирию, Пакистан, на Кубу и др. Дизели Д49 устанавливаются на новые

передачей 2ТЭ25А производства Брянского машиностроительного завода. Разработан ряд модификаций дизелей типа Д49 для модернизации тепловозов типа М62, 2ТЭ10, 2ТЭ116, ЧМЭ3, ТЭМ2, 232 и др., в том числе эксплуатирующихся за рубежом (Германия, Узбекистан, Белоруссия, Литва, Монголия и др.). В 2006 году локомотивные дизели Д49 аттестованы на соответствие экологическим стандартам EURO IIIA, которые вступили в силу в 2009 году. Коломенский завод имеет лицензии на право конструирования и изготовления оборудования для атомных электростанций. Первые четыре дизель-генераторные установки мощностью 6200 кВт второго класса безопасности были из-

готовлены для АЭС «Бушер» в Иране. В 2010 году на предприятии создан принципиально новый вид продукции – газовый мотор, предназначенный для выработки электрической и тепловой энергии в электростанциях базового, резервного и аварийного назначения. В конце прошлого года заключен контракт на поставку дизельных установок для Белоярской АЭС в Свердловской области. В настоящее время Коломенский завод участвует в нескольких проектах ВМФ России по строительству надводных кораблей классов «Корвет», «Фрегат», подводных лодок проектов 636, 1650. Одновременно с выпуском серийной продукции продолжаются работы по созданию новых и совершенствованию перспективных модификаций дизельных двигателей. Ведутся работы по созданию нового дизеля Д500К, который должен стать основой нового типоразмерного ряда двигателей широкого назначения. Приоритетными задачами в области создания новой техники являются дальнейшее повышение эксплуатационной экономичности, снижение металлоемкости, увеличение надежности и моторесурса, улучшение экологических характеристик, обеспечение возможности использования альтернативных видов топлива.

www.mediarama.ru

Особенностями Коломенского завода являются высокая наукоемкость изготавливаемой техники и длинноцикловый характер производства. Технологический цикл изготовления серийного локомотива – пять месяцев, дизельного двигателя – четыре месяца. От начала разработки нового локомотива на базовой платформе до освоения серийного производства проходит 4–5 лет, новой модификации дизельного двигателя – два-три года. В механосборочном производстве используется более 2,5 тыс. металлорежущих станков, в том числе специальные и специализированные, автоматы и полуавтоматы, станки с ЧПУ и обрабатывающие центры. Специализированные участки и поточные линии (около 100 наименований) по обработке: - блоков цилиндров (механический цех № 10); - шатунов; - крышек цилиндров, в т. ч. ОЦ фирмы Hermle (механический цех № 10); - клапанов, в т. ч. установка для наплавки клапанов фирмы Delloro Stellite (механический цех № 10); - втулок цилиндров, в т. ч. ОЦ фирмы Traub; - поршней, в т. ч. ОЦ («Стерлитамак−МТЕ»); - топливной аппаратуры, в т. ч. ОЦ фирмы Nakamura−Tome (цех топливной аппаратуры); - гальванопокрытия вкладышей (механический цех № 2). В металлургическом производстве применяется более 200 единиц литейного оборудования, в т. ч. линия для получения стержней фирмы Hansberg, индукционная печь фирмы Ottо Junker (ЧЛЦ), EGES-1500S (ЦЛЦ); около 200 ед. кузнечно-прессового оборудования, в т. ч. пресс для гибки с высадкой ус. 4000 т. с. (НКПЦ); более 200 термического, в т. ч. установка для закалки шестерен КУ 200 (термический цех). В сварочном производстве используется более 500 ед. оборудования, в т. ч. резка листа с использованием газорезательных машин Omnimat и 2-лазерных установок (ЗРКЦ); сварка картера блока на контактных машинах мод. К 579 (ЦСБ). Всего в производственных циклах изготовления продукции предприятия используются более двадцати тысяч технологических процессов, часть которых уникальны. Поэтому соответствие технологии является определяющим фактором при выборе www.mediarama.ru

производителя оборудования. В случаях приобретения оборудования, относящегося к категории опасных технических устройств, необходимо наличие разрешения на применение от органов, контролирующих промышленную безопасность. Из приобретенных за последние годы станков можно отметить удачные примеры производителей из Германии, Швейцарии, Чехии, Японии, Италии. Из отечественных производителей можно выделить предприятие «Стерлитамак-МТЕ» и Сасовский станкостроительный завод. Приобретение оборудования осуществляется по результатам конкурсных торгов. Технологическая служба определяет перечень фирм – производителей требуемого оборудования, куда направляется конкретное техническое задание, анализируются поступившие техникокоммерческие предложения. Основными критериями являются цена, качество, надежность, точность, сроки исполнения, а в отдельных случаях – возможность организовать приемку на площадях производителя. Предприятием используются различные финансовые схемы оплаты. К примеру, за последние годы мы успешно применяли такие формы, как лизинг, торговое финансирование. Поставщиками товарноматериальных ценностей для Коломенского завода являются около 1000 российских и зарубежных компаний, с большинством из которых предприятие

имеет долгосрочное (на протяжении нескольких десятилетий) сотрудничество. Для закупки ТМЦ требуемого качества с минимальными затратами на предприятии с 2001 года введены конкурсные торги по выбору оптимального поставщика по децентрализованным закупкам. С 2006 года в рамках осуществления централизации закупок всех предприятий компании «Трансмашхолдинг» Коломенский завод перешел на централизованные поставки через компанию «Рустранскомплект». Доля компании «Рустранскомплект» – 60%, включает в себя поставки тяжелого электрооборудования, металлопрокат черных и цветных металлов, дизельное топливо, чугун, комплектующие изделия. Основными заказчиками предприятия традиционно являются «Российские железные дороги» и ВМФ России. Ежегодно объем экспортных поставок составляет от 18% до 27% в общем объеме реализации. В текущем году предприятие осуществляет поставки в Белоруссию, Узбекистан, на Украину, в Польшу, Германию, Монголию, Литву, Венгрию. Можно отметить крупный контракт на поставку дизель-генераторов на Украину, для Луганского локомотивостроительного завода, который использует их для моторизации строящихся тепловозов, в том числе для железных дорог Монголии. Коломенский завод является единственным в России производителем и лидером в обла-

сти производства современных магистральных пассажирских тепловозов, разработчиком и изготовителем нового поколения пассажирских электровозов и грузовых тепловозов. Основными конкурентами предприятия в локомотивном сегменте на отечественном рынке являются производители Германии и Китая. В дизельном сегменте конкурентная среда различна по нескольким направлениям. Можно выделить производителей Германии, США, Франции, Китая, Украины, России, среди которых такие компании, как: General Electric, Deutz, Caterpillar и др. Стоит отметить, что внешняя конкуренция является достаточно серьезной. Но главное преимущество – это ресурс двигателей, относительная техническая неприхотливость, ремонтопригодность двигателей вне заводских условий. Финансирование научноисследовательских и опытноконструкторских работ осуществляется в соответствии с текущей потребностью. Данные разработки включаются в инвестиционную программу предприятия. Изготовление опытных образцов, макетов, приобретение научно-исследовательского оборудования, программных продуктов – на это ежегодно предприятие выделяет 3–4% от общей прибыли. И этого, конечно же, недостаточно. У ведущих компаний этот процент достигает 10–12 от прибыли.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

39

электротранспорт

Электродозаправки пустуют Госпрограммы по стимулированию продаж электромобилей оказались малоэффективными

Фото – Михаил Карташев

Михаил Карташов

40

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

www.mediarama.ru

Победная поступь электромобилей пока не начала сотрясать мировой авторынок. Продажи исчисляются десятками или сотнями штук, но это пока капля в море. По итогам первого полугодия 2011 года, продажи электромобилей в Европе выросли в 10,3 раза и составили 5222 штук. Впрочем, доля экологически чистых машин на европейском авторынке все еще незначительна – в настоящее время она составляет 0,07% всего парка новых автомобилей против 0,01% годом ранее. Как отмечают в исследовательской компании JATO Dynamics, госпрограммы по стимулированию продаж электромобилей, которые действуют во многих странах Европы, а также размер субсидий не оказывают непосредственного влияния на реализацию экологически чистых машин. Так, лидером по продажам электромобилей в Европе по итогам I полугодия стала Германия (1020 шт.), несмотря на то что размер субсидии в этой стране – один из самых низких в Европе (380 евро). А вот в Дании за покупку электромобиля государство компенсирует рекордные 20 588 евро, однако экологически чистых машин здесь было реализовано всего 283 штуки. Практи-

www.mediarama.ru

чески одинаковый размер субсидий на покупку электромобилей предоставляется в Испании (6500 евро) и Великобритании (6400 евро), но результат продаж отличается почти в пять раз – 599 машин в Англии против 122-х в Испании. В Швеции было реализовано немногим меньше, чем в Испании, – 111 электромобилей, хотя за их покупку государство компенсирует только 470 евро. Стоит также отметить Норвегию, которая занимает третье место в Европе по продажам электромобилей (850 шт.) и при этом является лидером по доле таких машин на местном рынке – 1,23%. По мнению аналитиков JATO Dynamics, госпрограммы по стимулированию продаж электромобилей оказались малоэффективными из-за высокой стоимости таких машин. В то же время на реализацию электромобилей влияют такие факторы, как уровень доходов населения, степень автомобилизации и, прежде всего, развитость инфраструктуры электрозаправочных станций в регионе. Между тем эксперты ожидают, что по мере дальнейшего роста рынка электромобилей в Европе роль государственных субсидий на покупку таких машин будет также расти.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

41

смазка

Смазка на упреждение Лубрикаторы Shell помогают беречь технику и снижать затраты Светлана Фегина По статистике, примерно 36% выходов подшипников из строя вызвано отсутствием смазки или ее неправильным применением. Порой экономия на качественных лубрикаторах – устройствах, подающих смазку на трущиеся детали механизмов – может привести к увеличению затрат на содержание оборудования. Применение высокотехнологичных лубрикаторов позволяет своевременно и эффективно осуществлять смазывание деталей, а также задействовать меньшие людские ресурсы. О типах лубрикаторов, их достоинствах и недостатках рассказывает Ан− дрей Кудимов, специалист по смазочным материалам Shell. Начнем с классификации. В процессах технического обслуживания оборудования применяются несколько видов повторного смазывания подшипниковых узлов. Пассивное смазывание. В данном случае подшипник заполнен смазкой на весь срок службы и не требует повторного досмазывания. Такой случай характерен для подшипников закрытого типа, но некоторые раз-

новидности таких подшипников необходимо повторно смазывать в особо тяжелых условиях эксплуатации. Ручное смазывание Является наиболее распространенным видом повторного смазывания. В этом случае обслуживающий персонал должен регулярно осуществлять осмотр оборудования и смазывать его вручную с помощью механических приспособлений согласно рекомендациям производителей оборудования. Преимуществом данного способа является его простота. Среди недостатков – необходимость контроля за своевременным осуществлением работ по техническому обслуживанию, а также невозможность регулярно обслуживать некоторые труднодоступные узлы. Автоматическое смазывание Представляет собой прогрессивный и эффективный вид смазывания. В этом случае на оборудовании установлена централизованная система смазки. Смазка подается в заданном ко-

В 2011 г. ассортимент поставляемых в Россию лубрикаторов Shell Tactic EMV пополнился лубрикаторами со смазками Shell Gadus S5 V100 2 и Shell Gadus S3 V220 C2. Shell Gadus S5 V100 2 для смазывания подшипников качения уже неоднократно применялась на различных предприятиях России. Так, на «Новоенисейском ЛХК» после применения Shell Gadus S5 V100 2 для смазывания подшипников вентиляторов ходимость подшипников увеличилась в 12 раз (с 2 недель до 6 месяцев). Экономия на одном вентиляторе составила до 20 000 рублей в месяц. Один из крупнейших производителей цемента в России – «Спасскцемент» применяет Shell Gadus S5 V100 2 для смазывания подшипников турбовоздуходувок. Ходимость подшипников увеличилась с 168 до 3500 моточасов. Такие результаты были получены благодаря тому, что в ходе разработки была поставлена задача создать смазочный материал специально для подшипников качения, работающий в очень широком диапазоне температур и отличающийся отличными трибологическими свойствами и термической стабильностью. В процессе разработки были учтены требования производителей подшипников и производителей оборудования. Смазка получила одобрение в ABB, Hegenscheidt-MFD и General Electric. Лубрикаторы Shell Tactic EMV Gadus S5 V100 2 также находят широкое применение в электродвигателях, вентиляторах, насосах и ином оборудовании. Смазка Shell Gadus S3 V220 C2 обладает отличительной чертой некоторых пластичных смазок Shell – красным цветом. Изменение цвета на более яркий (по сравнению с синим цветом, которым смазки обладали ранее) позволяет эффективнее контролировать смазывание подшипниковых узлов, поскольку смазка красного цвета заметнее на металлических поверхностях. Кроме того, стало гораздо проще визуально различить работавший смазочный материал и свежий. Смазка Shell Gadus S3 V220 C2 рекомендуется для смазывания подшипниковых узлов, эксплуатируемых в более тяжелых условиях.

личестве через определенные промежутки времени. Работу системы отслеживает блок управления. Присутствие человека необходимо только для контроля за работоспособностью системы.

Все фото – Shell

Лубрикаторы, смонтированные на подшипниковые опоры роликов (смазывание роликовых сферических подшипников)

42

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

Недостатком таких систем является их сравнительно высокая цена. Полуавтоматическое смазывание Данный вид смазывания объединяет достоинства централизованных систем смазывания (точность и своевременность подачи смазочного материала) и процессов смазывания вручную (невысокие издержки). В этом случае снижение трудозатрат обеспечивается за счет применения полуавтоматического маслораздаточного оборудования или автоматических лубрикаторов. Надо сказать, что идея применения автоматических лубрикаторов не нова. В течение долгого времени было разработано несколько конструкций таких устройств. Первые лубрикаторы имели механический привод. При разработке ставилась задача – создать миниатюрную версию пистолета для картриджей со смазкой, которая могла бы выдавливать смазку в течение продолжительного промежутка времени. Смазка выдавливалась поршнем, который приводился в движение за счет энергии сжатой пружины. Преимуществом такого типа лубрикаторов была возможность www.mediarama.ru

смазка Смазывание опор промышленных вентиляторов

многоразового использования и простота конструкции. Однако у этой конструкции были свои недостатки: процедура повторного заполнения лубрикатора смазкой грозила возможным загрязнением окружающего пространства, что негативно отражалось на обслуживающем персонале; по мере опустошения емкости со смазкой падало давление, с которым смазка подавалась в узел; существовала необходимость в частом контроле за работой лубрикатора из-за отсутствия в конструкции каких-либо датчиков или сигнализаторов; имели место выходы лубрикаторов из строя из-за нестабильного качества пружин. Несмотря на перечисленные недостатки, данный тип устройств получил в свое время широкое распространение, так как позволял существенно снизить трудоемкость работ по техническому обслуживанию. Следующим этапом «эволюции» стало появление автоматических лубрикаторов с газовым приводом. В настоящее время они используются на многих предприятиях и отличаются простотой монтажа, позволяют устанавливать режим смазывания в

44

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

широком диапазоне, не требуют обслуживания в процессе эксплуатации, работоспособны в условиях повышенной запыленности и влажности, а также во взрывоопасных средах за счет герметичной конструкции. Таким образом, данная конструкция получила ряд преимуществ по сравнению с лубрикаторами с механическим приводом.

Но эти улучшения дались не так просто. Дело в том, что перемещение поршня в таких лубрикаторах осуществляется за счет давления газа, который образовывался в процессе химической реакции, протекающей в верхней части устройства. Первоначально в качестве реактивного газа использовали водород, выделявшийся в результате взаимодействия двух реактивов. Эта технология оказалась не самой надежной: существенное количество лубрикаторов не запускалось после монтажа. Ситуация усугублялась тем, что в конструкции не предусматривалось наличие индикаторов, которые бы сигнализировали о том, запустился лубрикатор или нет. Инженеры слишком поздно узнавали, что смазка не поступала в узел смазывания, когда зачастую подшипник уже получал необратимые повреждения. Также применение водорода не позволяло таким устройствам получить допуск к эксплуатации во взрывоопасных средах. Со временем вместо двух реактивов стали применять лишь одно вещество, из которого под воздействием электрического тока выделялся инертный газ. Надежность таких лубрикаторов значительно возросла, некоторые конструкции получили допуск к применению во взрывоопасных средах. Однако эти лубрикаторы являлись одноразовыми, а устройства, демонстрирующие работоспособность механизма, также не применялись. Возникала необходимость регулярно проводить визуальный осмотр лубрикато-

ров. Максимально возможное давление для таких конструкций так и не превысило 5 бар при полном заполнении. По мере опорожнения резервуара со смазкой и увеличения объема надпоршневой полости давление в магистрали снижалось. Очевидно, что возникла потребность в дальнейшем усовершенствовании конструкции лубрикаторов. На данный момент самой современной конструкцией автоматических лубрикаторов является лубрикатор с электромеханическим приводом. Он объединяет в себе достоинства механического и газового приводов, среди которых: возможность многократного использования (заменяется только емкость со смазкой); высокое и постоянное давление в магистралях на протяжении всего периода работы (5 бар); возможность удаленной установки (до 3 метров от узла смазывания); возможность применения емкостей для смазки различного объема; герметичность; наличие на корпусе индикации о режиме работы. Именно такие лубрикаторы специалисты Shell обычно рекомендуют использовать для всех типов оборудования. Особенно это касается предприятий, где взвешенно подходят к использованию людских ресурсов и не пренебрегают современными высокотехнологичными решениями, помогающими повысить срок службы быстроизнашивающихся узлов и тем самым обеспечить большую эффективность при сниженных затратах.

Смазывание подшипников электродвигателей

www.mediarama.ru