"Эксперт. Транспорт" №7/2011 / Expert. Transport #7/2011 by Mediarama

Общенациональный отраслевой журнал №7/2011

МЕДИАРАМА

1000 военных вертолетов к 2020 году Безопасность полетов от «МЦ АУВД» «РЖД»: 400 млрд рублей до 2015 года Новые разработки «Метровагонмаша» Динамика транспортного рынка России

стр. 14 стр. 18 стр. 24 стр. 26 стр. 30

SUKHOI SJ100 ОБОШЕЛСЯ В $1,4 МЛРД

содержание

Фото – Сюзанна Коштоян

ДНИ РОЖДЕНИЯ / НОВОСТИ ПЕРСОНА НОМЕРА AsstrA-навигация по-швейцарски Интервью с генеральным директором российского представительства компании AsstrA Transport Олегом Гребенько

АВИАТРАНСПОРТ Новые воздушные коридоры Система вертикального эшелонирования самолетов

13 14

НОВОСТИ Развитие рынка винтокрылых машин Ассоциация вертолетной индустрии подвела итоги

Сверхконкурентный рынок SSJ100 открывает новую страницу в развитии самолетостроения

АЭРОПОРТ Безопасность полетов Непростая работа «МЦ АУВД»

Ж/Д-ТРАНСПОРТ Инфраструктурные облигации «РЖД» Дефицит инвестиционной программы компании до 2015 года составляет 400 млрд рублей

ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ Новые разработки завода «Метровагонмаш» (Мытищи) Вагоны метро для Казани и Софии, а поезда – для Болгарии

18 30

Динамика транспортного рынка России

«Южная Хорда» большого города

Фото – TNT Express

Проект МССПТ разрабатывается на юге Московской области

ОБЗОР Взлеты и падения

КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ Легкий коммерческий автомобиль Iveco Daily в списке 100 лучших товаров России

ГРУЗОВОЙ ТРАНСПОРТ Большой заказ для ООН 27 грузовиков Renault Midlum для Гаити

Глобальная платформа двигателей Scania обеспечивает оптимальную производительность

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ 100 лет у штурвала В 2011 году завод «Нижегородский Теплоход» отметил знаменательную дату – 100 лет со дня своего основания

ЛОГИСТИКА Максимально полный спектр услуг TNT Express – тенденции и перспективы развития логистики в России

РЕДАКЦИЯ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР/ ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Эдуард Чумаков ДИРЕКТОР ИЗДАТЕЛЬСТВА Александр Широких РЕДАКЦИОННЫЙ ДИРЕКТОР Мария Винникова ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР Алексей Митрофанов ЗАМ. ВЫПУСКАЮЩЕГО РЕДАКТОРА Сюзанна Коштоян

ПРОИЗВОДСТВО Производство трансмиссий в Сентготтхарде (Венгрия) Завод Allison Transmission готов к работе

ОБОЗРЕВАТЕЛЬ Зинаида Сацкая КОРРЕСПОНДЕНТЫ Виктория Архипова Андрей Барановский Маргарита Маскина Дмитрий Малянов Анастасия Сучкова ФОТО НА ОБЛОЖКЕ «Гражданские самолеты Сухого» КОРРЕКТОР Маргарита Соколова ВЕРСТКА Максим Гончаров

КОММЕРЧЕСКАЯ СЛУЖБА Игорь Гончар Алексей Ярыгин (руководитель) СЛУЖБА ПОДПИСКИ И РАСПРОСТРАНЕНИЯ Светлана Мироненко Свидетельство Росохранкультуры: ПИ №ФС77-44919. Учредитель: «Медиарама.ру». Издатель: «В2В-группа «Эксперт-Медиарама». Редакция журнала не несет ответственности за достоверность сведений в рекламе, платных объявлениях и статьях, опубликованных под грифом «на правах рекламы».

Перепечатка материалов только с разрешения редакции. Ссылка на журнал обязательна. Подписной индекс по каталогу «Роспечать» – №47336 (на полугодие). Подписка через интернет: www.mediarama.ru. АДРЕС РЕДАКЦИИ 142784, Московская область, Ленинский район, бизнес-парк «Румянцево», офис 315в. Тел.: (495) 989-6657. E-mail: satskaya@expert.ru. © «Эксперт. Транспорт». Цена свободная. Тираж – 5000 экземпляров. Подписано в печать 19.12.2011. Отпечатано в типографии «Формула цвета».

дни рождения / новости ЯНВАРЬ 1 Лариса ЛЕОНТЬЕВА, начальник отдела внутрироссийской логистики холдинговой компании «Транссертико» 2 Олег ДЕРИПАСКА, председатель совета директоров компании «Русские машины»

Рем АРУТЮНЯН, инженер отдела безопасности движения компании «Мособлтранс-1» 11 Виктор ТИТАРЕВ, координатор проекта «Аэропорт ОмскФедоровка» компании «Руфаудит – Омское бюро» и Hochtief Airport 12 Эдуард ЧУМАКОВ, главный редактор журнала «Эксперт. Транспорт»

22 Александр БУТКО, президент компании «Ф.Е. Транс» Ирина ГОРОВАЯ, начальник отдела делопроизводства компании «Мособлтранс-1»

25 Юрий ИВАНОВ, генеральный директор Нижнекамского пассажирского автотранспортного предприятия

4 Сергей ЮРАСОВ, исполнительный директор компании «Ульяновский автомобильный завод» 8 Сергей КУШНАРЕВ, генеральный директор компании «Восточный порт» Владимир СТРУГАЙЛО, программист компании «Мособлтранс-1» 9 Дмитрий АНТОНОВ, председатель совета директоров компании «Концерн «Союзвнештранс» 10 Альфредо ДЭРРИКО, генеральный директор компании Iveco в России

13 Валерий ГОРБУНОВ, президент компании «Автотор» (Калининград)

Владимир РАЗУМОВ, член правления «Сибур Холдинга» – старший исполнительный вице-президент компании «Сибур»

14 Екатерина ПОЛИЕНКО, ведущий инженер отдела эксплуатации и клиентуры компании «Мособлтранс-1» 19 Дмитрий КРАСИЛЬНИКОВ, президент ГК «Балтика-Транс» 21 Наталья ЕРМАКОВА, техник отдела эксплуатации и клиентуры компании «Мособлтранс-1»

Виктор КОРМАН, генеральный директор автомобильного завода «Урал»

17 Вячеслав РУКША, генеральный директор ФГУП «Атомфлот»

ФЕВРАЛЬ 3 Валерий СУСЛОВ, директор компании «ЦНИИ судового машиностроения»

24 Борис СЛЮСАРЬ, генеральный директор ростовского вертолетного производственного комплекса «Роствертол»

Шведский суд признал автопроизводителя банкротом по заявлению его владельца, фирмы Swedish Automobile. Проблемы Saab преследуют еще с начала 2000-х гг., когда компания находилась под управлением General Motors. Ситуация обострилась после 2008 года, когда мировой финансовый кризис серьезно пошатнул и без того слабое положение компании на рынке. В итоге GM отказался от убыточного бренда, но это не спасло его от гибели. Последним шансом Saab была договоренность с китайскими инвесторами. Компании из Поднебесной обещали погасить долги компании, расширить модельный ряд и обеспечить внушительные финансовые вливания. Однако GM, сохранивший права над Saab, отказал в одобрении сделки. В итоге шведский бренд, который в будущем году мог отпраздновать свое 75-летие, ушел в историю.

Аэропорт Емельяново вводит в эксплуатацию новые трапы С начала 2011 г. аэропорт Емельяново приобрел спецтехнику на сумму более 240 млн руб. В частности, закуплена современная противообледенительная установка Tempest, автобусы Cobus, а в начале января ожидается поставка немецкой снегоуборочной техники Schmidt. Основная лестница трапа выдерживает около 30 человек, выдвижная лестница вмещает до 25 человек, на верхней платформе может находиться до 18 человек. Трапы оснащены датчиками посадки, сигналом горизонтального подъема платформы и дополнительным освещением. Аэропорт «Емельяново» вводит в эксплуатацию два новых самоходных аэродромных телескопических трапа ТТА-С/А. Главным преимуществом подобной техники является универсальность.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

26 Максим ВОРОНИН, коммерческий директор компании «СпецТехПром» (Нижний Новгород) 27 Виктор МОРОЗОВ, генеральный директор компании «Мурманский морской торговый порт»

Saab обанкротился

6 Владимир ЕРЕМЕЕВ, исполнительный директор Курганского машиностроительного завода («Курганмашзавод») 8 Николай ПОКУСАЕВ, генеральный директор Шадринского тепловозовагоноремонтного объединения

Игорь ЛЕВИТИН, министр транспорта РФ

До конца 2012 года с самарских дорог исчезнут около 1000 «ГАЗелей» В Самаре продолжается замена пассажирских «ГАЗелей» автобусами средней и большой вместимости. До конца 2012 года планируется заменить 938 микроавтобусов Горьковского завода. «В последние годы прослеживается тенденция к увеличению количества транспортных средств на дорогах городского округа. В связи с этим стал актуальным вопрос загруженности улично-дорожной сети, в том числе транспортом, осуществляющим коммерческие перевозки по установленным городским маршрутам. Для выхода из сложившейся ситуации необходимо уменьшить количество автотранспорта. Самым распространенным видом транспортных средств, используемых коммерческими перевозчиками, являются автомобили марки «ГАЗель». Для сокращения транспортных средств на дорогах без ущерба для пассажиров необходимо заменить «ГАЗели» эквивалетным количеством автобусов большой и средней вместимости», – отмечает руководитель департамента транспорта администрации Самары Дмитрий Полулях. www.mediarama.ru

Производство автомобилей на «УАЗе» увеличится на 10% Трамвай-снегочист появился в Кемерове Производство автомобилей на «УАЗе» в 2012 году будет увеличено на 10% – до 70 тысяч единиц. К этому же времени предприятие завершит подготовку по переводу всего модельного ряда на двигатели, удовлетворяющие жестким экологическим стандартам «Евро-4». Также не обойдет стороной модернизация семейство автомобилей UAZ Patriot. Какие новшества планирует освоить завод, топ-менеджер не уточнил. С января по сентябрь 2011 года «УАЗ» собрал 45 034 единицы техники, что на 20% превышает прошлогодний уровень. Продажи техники «УАЗ» возросли на 24% – до 44 048 авто. Самой популярной моделью завода является вышеупомянутый Patriot. Машина продемонстрировала увеличение реализации на 72% – до 11 851 единицы. По итогам текущего года предприятие должно выпустить порядка 62 700 машин.

Кемеровские электротранспортники изобрели снегоочистной вагон, не имеющий аналогов в России. Схему работы «Снегочиста ГС-1» смастерили специалисты Кемеровского опытного ремонтно-механического завода – именно они придумали использовать гидравлический отвал, который, подобно грейдерному ножу, снимает и тяжелый влажный снег, и накат между рельсами.

«Рено Тракс Восток» в Калуге 9 декабря представители «Рено Тракс Восток» впервые продемонстрировали производственный цех Renault Trucks завода в Калуге. На сегодняшний день цех производит девять грузовиков Renault в день (шесть машин – в первую смену и три – во вторую). Производственная часть состоит из пяти линий: линии сборки шасси, сборки осей, основной линии, а также линии досборки двигателей и досборки кабин. Центральный склад содержит 12 000 наименований запасных частей. Коммерческий директор «Рено Тракс Восток» Игорь Давыдов отметил, что каждая машина выпускается под сформированный заказ, при этом на сегодняшний день цех Renault Trucks обеспечен работой до конца января 2012 года, что оправдывает прогнозы роста продаж.

«КАМАЗ» и Credit Suisse – 10 млн евро В генеральной дирекции «КАМАЗа», Набережные Челны, руководство компании KAMAZ Financial Services GmbH, Австрия, подписало револьверное кредитное соглашение с швейцарским банком Credit Suisse по финансированию импортных и экспортных поставок в интересах компании «КАМАЗ» на 10 млн евро. По словам директора по экспортному финансированию банка Credit Suisse Клауса Мерца, участвовавшего в подписании соглашения, это лишь первый шаг в планируемом перспективном сотрудничестве с камазовской «дочкой». Клаус Мерц подчеркнул, что реализация данной сделки стала возможной благодаря хорошим партнерским отношениям, высокой репутации и профессионализму менеджмента KAMAZ Financial Services GmbH и компании «КАМАЗ». В ближайшее время планируются поставки фирм KINEX (подшипники, Словакия), NDGS GmbH – Noviy Disel Gearbox Service (коробки передач, Германия).

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

персона номера

AsstrA-навигация по-швейцарски Интервью с генеральным директором российского представительства компании AsstrA Transport Олегом Гребенько Мария Винникова транспортно-логистическом рынке. В целом возможности холдинга – это 3000–4000 грузоперевозок ежемесячно. Об особенностях российского рынка перевозок, об инвестициях в развитие собственного транспорта для внутрироссийских грузоперевозок и освоении нового вида грузоперевозок журналу «Эксперт. Транспорт» рассказывает генеральный директор компании AsstrA Transport в России Олег Гребенько.

- Как давно компания AsstrA Transport присутствует на российском рынке? Компания AsstrA Associated Traffic AG основана в 1993 году в Цюрихе, Швейцария. Там находится головной офис компании. Первый офис в России был открыт в Москве в 1999 году, остальные открывались постепенно в течение нескольких лет. Сейчас мы работаем не только в Москве, но и в других крупных городах нашей страны

– Санкт-Петербурге, Смоленске, Екатеринбурге, Челябинске, Перми. - Кроме России, в каких еще странах ближнего зарубежья работает AsstrA Transport? В Беларуси (Минск, Брест), на Украине (Киев), в Казахстане (Алматы), в Литве (Вильнюс). Также наши интересы распространяются на Польшу, Германию, Китай, Италию. - Кто управляет холдингом? Это семейная компания – одна швейцарская семья и одна бело-

Все фото – AsstrA

Холдинг AsstrA является крупной логистической компанией, по данным за 2010 год Евро-Азиатской логистической ассоциации – лидером российского рынка. Подразделение AsstrA Transport, специализирующееся на перевозках грузов собственным автомобильным транспортом, владеет 50 автомобилями в России и еще 50 в Беларуси и Польше. Перевозки собственным транспортом занимают лишь небольшую долю от того, что делает холдинг на

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

www.mediarama.ru

русская, которая сейчас проживает в Швейцарии. - А как Вы попали в компанию? 15 лет назад был приглашен одним из учредителей. - Что положительного можете отметить в работе компании за годы Вашего правления? Что изменилось в лучшую сторону? Главное, что я хотел бы отметить, это моя команда. Настоящий сплоченный высокопрофессиональный коллектив сотрудников, которым я горжусь! - С какими сложностями пришлось столкнуться в начале карьеры? Я работал около семи лет в экспедиции и прошел путь от рядового экспедитора до руководителя офиса, а с 2003 года перешел работать руководителем транспортного подразделения. Поэтому и транспортный бизнес, и экспедиторский мне хорошо знакомы и, возможно,

поэтому мне легко найти компромиссное решение при пересечении интересов. Хотя нужно отметить, что психология двух близких видов деятельности совершенно разная. - Что вы планируете на будущее? Как будете развивать компанию? В планах у нас – покупка новых видов транспорта и эксклюзивной спецтехники (под негабаритные грузы мы планируем приобретать спецтехнику стоимостью 650 000 евро за одну единицу). В настоящее время усиленно работаем над развитием проекта внутренних перевозок опасных грузов. В данном секторе рынка особенно актуально приобретение надежного специального собственного транспорта и обеспечение услуг наивысшего качества. - Каков оборот компании за 2010 год и что можно ожидать от 2011 года? Общий оборот холдинга за 2010 год составил более 180 млн евро. В 2011 году планируем прирост не менее 20%. - Какие особенности и проблемы российских и международных перевозок Вам хотелось бы отметить? Российский рынок обширный и очень привлекательный для бизнеса, есть огромный потенциал для развития. Вместе с этим наблюдается также и нестабильность, дефицит квалифицированных кадров. Наше подразделение AsstrA Transport занимается большей частью международными грузоперевозками. Вместе с тем уже несколько лет инвестируем в развитие собственного транспорта для внутрироссийских грузоперевозок. Начало внутренним перевозкам было положено в 2006 году стартом двух проектов: внутригородской дистрибуции в Москве и области (20 а/м) и перевозкой мор-

ских контейнеров из морского порта Санкт-Петербург внутри России (10 а/м). На данный момент мы специализируемся на перевозке опасных грузов внутри России и на перевозке негабаритов. - Кто ваши клиенты? Крупные предприятия химической отрасли, металлургическая и деревообрабатывающая промышленность, FMCG, поставщики пиротехнической продукции.

Компания AsstrA Associated Traffic AG основана в 1993 г. в Цюрихе, Швейцария. Сегодня AsstrA – международный холдинг, работающий на рынке логистических услуг. Четыре структурных подразделения AsstrA специализируются на отдельных услугах: AsstrA Forwarding AG – транспортно-экспедиторские, таможенные услуги, страхование грузов; AsstrA Logistics AG – разработка и продажа логистических проектов, экспортно-импортные операции, складские услуги; AsstrA Transport AG – перевозки грузов собственным автомобильным транспортом; EBS Partners AG (компания-партнер Oracle) – доработка, внедрение и техническая поддержка программных продуктов Oracle, лидера в сфере программного обеспечения для управления базами данных. Офисы AsstrA работают в 10 странах мира: Швейцария (Цюрих) – головной офис; Россия (Москва, Санкт-Петербург, Смоленск, Екатеринбург, Челябинск, Пермь); Беларусь (Минск, Брест); Украина (Киев); Польша (Варшава, Корощин, Кузница, Познань); Казахстан (Алматы); Литва (Вильнюс); Германия (Магдебург); Китай (Шэньчжэнь); Италия (Бергамо). Первый офис в России был открыт в Москве в 1999 г., остальные открывались постепенно в течение нескольких лет.

www.mediarama.ru

Олег Гребенько родился в Минске в 1972 г. Окончил Белорусский государственный технический университет в Минске, сразу по окончании которого стал соучредителем белорусского информационного агентства AFN. Второе образование – MBA, Высшая школа экономики. В компании AsstrA работает 15 лет.

Отдельно стоит отметить перевозку негабаритного, крупногабаритного, тяжеловесного оборудования, к которому относятся промышленное оборудование, сельскохозяйственная и дорожно-строительная техника, котельное оборудование, резервуары для пищевой промышленности, прессовое оборудование, буровые установки, негабаритные емкости для нефтеперерабатывающих предприятий, готовые заводские линии. Это один из самых сложных видов перевозок, поскольку требует наличия специальных знаний, тщательной подготовки, наличия сложной техники, навыков управления этой техникой,

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

персона номера

дополнительного оборудования, автомобилей прикрытия и, что очень важно, опыта работы. Сегодня мы можем сказать, что в состоянии предложить решение практически для любого груза.

Мы разрабатываем комплексную схему доставки, согласовываем маршрут, получаем разрешения, в том числе спецразрешения по всем странам, подбираем специализирован-

Общий оборот холдинга AsstrA за 2010 г. составил более 180 млн евро. Планируется, что в 2011 г. оборот вырастет на 20%. ный транспорт. По желанию клиента осуществляем пилотирование груза собственными автомобилями прикрытия. - Кого Вы можете обозначить как конкурентов? Есть те, кого стоит опасаться? Рынок автотранспортных услуг в России огромный, поэтому и конкуренция между грузоперевозчиками серьезная, но непосредственно обозначить и даже описать конкурентаперевозчика очень сложно. На общественных мероприятиях (собраниях ассоциаций, выставках, участиях в презентациях) перевозчики встречаются больше как коллеги, нежели как конкуренты. - Каков основной подвижной состав на данный момент? В настоящее время общая численность подвижного состава – 100 единиц автотранспорта. Он включает в себя нескольких видов автомобилей – это, прежде всего, стандартные тентованные автопоезда объемом 90 и 100 кбм, автомобиликонтейнеровозы, спецтранспорт для перевозки крупногабарит-

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

www.mediarama.ru

ных и тяжеловесных грузов, мелкотоннажный транспорт грузоподъемностью от 2 до 5 тонн. Изначально для первой поставки из 20 автомобилей в 2000 году мы выбрали марки седельного тягача Scania и полуприцепа Schmitz. На сегодняшний день данные марки доминируют в нашем автопарке. В этом году мы ввели в эксплуатацию также седельные тягачи концерна Renault и полуприцепы Krone. В сегменте мелкотоннажного транспорта нашими поставщиками являются MB и Iveco. - Есть ли планы по увеличению количества автопоездов? Да, конечно, в следующем году в России у нас предстоит запуск в эксплуатацию 20 новых автомобилей. - Какие марки тягачей планируете покупать? Планов смены выбранных поставщиков нет. Вместе с тем, производя закупки, мы стараемся изучать всех производителей, чтобы иметь полное представление об имеющихся на рынке предложениях. При выборе поставщика мы рассматриваем три важных составляющих: цена/качество, уровень сервисного обслуживания (включая гарантийное), возможности по финансированию. Сложно произвести полноценную www.mediarama.ru

многофакторную оценку, особенно когда бизнес идет в разных регионах. На сегодняшний день я доволен теми производителями, с которыми мы работаем. В сегменте мелкотоннажных автомобилей мы хотели опробовать корейские или японские автомобили, но выяснили, что данные автомобили поставляются без ограничителей скорости и, соответственно, не подходят для допуска к перевозке опасных грузов, поэтому останемся на европейских поставщиках. - Как соблюдаются меры безопасности в компании? Меры по безопасности соблюдаем в соответствии с национальными правилами каждой из стран присутствия. Во многом подход унифицирован, разработанное нами письменное «руководство водителю» находится в каждом автомобиле и состоит из порядка 40 страниц инструкций и правил. Регулярно проводим внутренние инструктажи и аттестации водителей. Что касается соблюдения правил безопасности в разных странах, то, например, медицинский контроль перед выездом в рейс обязателен в РФ и РБ, а вот в Польше он по законодательству не требуется, и польские перевозчики понятия не имеют, что такое путевой лист, подпись механика и штамп врача. Но это не означает, что польские водители не относятся серьезно к этим вещам, просто система контроля иная. Все автомобили оснащаются навигаторами для помощи водителю в поиске мест загрузки, выгрузки и выборе маршрута. Дополнительно для контроля и помощи в управлении автопредприятием устанавливаем систему GPS-мониторинга. - Люди охотно идут к вам работать? У нас различные режимы работы водителей и разные типы транспортных средств. Поэтому по заработной плате большой разброс. Оперируем понятием дохода, включающего постоянную и переменную часть (ЗП + суточные). Для стандартного 90-кубового автопоезда, работающего на международных грузоперевозках, месячный доход водителя будет составлять от 1000 евро. Это зависит от страны официального трудоустройства водителя, так как в соответствии с международной политикой нашего холдинга зарплаты сотрудников AsstrA не могут быть ниже средних по рынку.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

авиатранспорт

Новые воздушные коридоры Система вертикального эшелонирования самолетов Анастасия Сучкова изводства, эксплуатирующихся российскими авиакомпаниями, выполняют полеты в данном диапазоне. Подготовка к переходу на новую систему эшелонирования самолетов велась в нашей стране уже давно. Введение системы стало последним этапом глобального плана ИКАО по внедрению RVSM во всем мире. Этот переход является частью Транспортной стратегии РФ, утвержденной Распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 года № 1734-р, которая определяет развитие транспорта на период до 2030 года. Соответственно, для организации перехода потребовалось несколько лет. За это время Росавиацией были утверждены программы подготовки летных, диспетчерских и инженерно-технических кадров. В Санкт-Петербургском госуниверситете гражданской авиации и в центрах ОВД работе по системе RVSM обучили около 7000 диспетчеров УВД и специалистов ПВД. Отметим, что летный состав был в большей степени готовности, так как основная часть операторов осуществляет международные перевозки, в т. ч. и в зоне RVSM. Как заявляют представители Росавиации, на сегодняшний момент к полетам в RVSM до-

пущена преобладающая часть самолетов, осуществляющих коммерческие перевозки в верхнем воздушном пространстве (это более 95% от всего парка воздушных судов гражданской авиации России). Для обеспечения безопасности полетов при эксплуатации сокращенных интервалов вертикального эшелонирования самолетов было принято решение о создании регионального мониторингового агентства. Деятельность агентства будет направлена на организацию и контроль выдерживания высоты судов, выполняющих полеты в зоне RVSM. Нужно отметить, что ориентировочная оценка безопасности полетов при действии новой системы показала, что технический и общий риск соответствует целевому уровню безопасности, признанному ИКАО. Заместитель руководителя Росавиации Александр Ведер− ников рассказал о первых результатах использования новых воздушных коридоров. Он подчеркнул, что внедрение новой системы вертикального эшелонирования с сокращенными интервалами привело к появлению шести дополнительных эшелонов на наиболее эффективных высотах полета магистральных

воздушных судов – от 8850 м до 12 500 м (вместо семи эшелонов будет тринадцать). Воздушное пространство России и сопредельных государств становится практически «бесшовным», увеличивается его пропускная способность. Пересекая границы РФ, пилотам не надо менять высоту полета, это в свою очередь ведет к экономии топлива. Но наряду с этим новое эшелонирование приведет и уже привело к дополнительным денежным расходам авиакомпаний, эксплуатирующих Ту-154, который летает на указанных больших высотах. По словам Александра Ведерникова, затраты на переоборудование каждого такого борта составляют от 2,7 до 3,5 млн рублей. Что касается региональных Ан-24 и Ан-26, то они на высотах 8850–12500 м не летают, а магистральные авиалайнеры иностранной постройки, которых становится все больше в авиакомпаниях России и СНГ, в переоборудовании не нуждаются. В целом переход на систему RVSM позволит сократить задержки вылетов ВС на 40–45%, уменьшить выбросы вредных веществ в атмосферу на 5% и сократить расходы авиатоплива на 5% и в целом обеспечить авиакомпаниям хорошую прибыль.

Фото – Adrian Pingstone

С 17 ноября 2011 г. в воздушном пространстве России введены сокращенные интервалы вертикального эшелонирования по единой системе RVSM, которая включает слой высот от 300 м и выше. Данная система мер призвана повысить пропускную способность воздушного пространства за счет снижения установленных интервалов между эшелонами. На сегодняшний момент она действует во всех странах мира. Наша страна вместе с Казахстаном, странами Средней Азии, Монголией и Афганистаном стала последним из государств, которые перешли на систему, соответствующую стандартам и рекомендуемой практике Международной организации гражданской авиации (ИКАО). До этого в России применялась метрическая система эшелонирования, действующая еще в авиации СССР. Отметим, что шкалы высот в RVSM имеют деления в футах. На сегодняшний момент безопасное расстояние между воздушными судами будет рассчитываться как в футах, так и в метрах. Для исчисления высот ниже безопасного эшелона (до 1500 метров) высота попрежнему измеряется в метрах, так как более 2500 малых воздушных судов советского про-

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

www.mediarama.ru

Большие планы «Южной Хорды» По итогам межведомственного совещания, проведенного в АНО «Дирекция Московского транспортного узла» под председательством Александра Левченко, проект межмуниципальной сети скоростного пассажирского транспорта «Южная Хорда» внесен в план работы координационного совета по развитию транспортной системы Москвы и Московской области на 2012 год. Компании «Домодедово Транс Девелопмент» рекомендовано проработать и внести в АНО «Дирекция Московского транспортного узла» предложение по пилотному участку проекта, планируемого к вводу в эксплуатацию в 2015 году. В настоящее время «Домодедово Транс Девелопмент» приступила к подготовке технико-экономического обоснования двух линий МССПТ: «аэропорт Домодедово – станция метро «Красногрвадейская / 27 км» и «Подольск – Западное Домодедово – ж/д ст. «Авиационная / 21,8 км».

План года «КАМАЗом» выполнен

До конца 2011 года выпущено 47 837 машкомплектов, в том числе – 45 172 грузовых автомобиля. Это больше, чем предусматривалось уже уточненным в сторону увеличения бизнес-планом компании, на 444 машкомплекта и на 172 грузовых автомобиля. На 123% больше, чем год назад, выросла сборка полноприводных автомобилей (16736 единиц), на 180% – тяжелых автомобилей (8482). В четвертом квартале 2011 года производство работало в стабильном темпе «240 автомобилей в сутки». В том числе в среднем с конвейера ежедневно сходило по 40 тяжелых и 95 полноприводных грузовиков. Также за 2011 год выпущено запасных частей на 6,5 млрд рублей. Продукции диверсификации группа организаций «КАМАЗ» произведет на 10,9 млрд рублей.

«Группа ГАЗ» обновляет транспортный парк «Группа ГАЗ» и Министерство сельского хозяйства РФ подписали соглашение о сотрудничестве по обновлению транспортного парка агропромышленного комплекса в России. Документ подписали министр сельского хозяйства РФ Елена Скрынник и генеральный директор компании «Русские машины» (основной акционер «Группы ГАЗ») Александр Филатов. Церемония подписания состоялась в рамках 13-й Российской агропромышленной выставки «Золотая осень – 2011». Цель сотрудничества – модернизация транспорта, используемого предприятиями агропромышленного комплекса страны. В рамках обновления транспортного парка агропромышленного комплекса «Группа ГАЗ» планирует разработать и организовать серийное производство сельскохозяйственных грузовых автомобилей нового поколения, соответствующих самым перспективным требованиям агропрома. Соглашение предусматривает участие специалистов «Группы ГАЗ» наряду с научными учреждениями Минсельхоза РФ в разработке отраслевых требований к эксплуатируемой агропромышленной технике. В рамках действующей госпрограммы субсидируются кредиты на покупку сельхозмашин российского производства. Соответствующую финансовую поддержку также можно будет получить в рамках экономически значимых региональных программ и программы «Начинающий фермер», стартующей с 2012 года.

«АвтоВАЗ» перешел на экостандарт Евро-4 В декабре 2011 года «АвтоВАЗ» завершил перевод модельного ряда на экологический стандарт Евро-4. Для выполнения норм Евро-4 все автомобили LADA прошли модернизацию. Подготовка к новым эконормам началась с внедрения системы управления двигателем на базе электронноуправляемой дроссельной заслонки (система «Е-газ»). Затем были оптимизированы калибровки электронного блока управления двигателем и применен катализатор с увеличенной загрузкой драгоценными металлами. Удалось существенно снизить количество драгметаллов по сравнению с иностранными аналогами. Для сертификации по новым требованиям каждая модель LADA прошла комплекс испытаний по токсичности, шуму и электромагнитной совместимости – в общей сложности более 200 тестов. Увеличение рекомендованной розничной цены на автомобили LADA составило 2700 рублей (для «классики») и 1000 рублей (для остальных моделей). www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

авиатранспорт

Развитие рынка винтокрылых машин Ассоциация вертолетной индустрии подвела итоги Все фото – Андрей Барановский

Андрей Барановский

Ассоциация вертолетной ин− дустрии (АВИ) провела очередной вертолетный форум. От предыдущих его отличала работа по трем секциям – летной, технической и экономической, после окончания которых на общем совещании компаний – членов АВИ в формате круглого стола с участием руководителей компаний были подведены итоги форума. Летную секцию провел председатель комитета, первый заместитель генерального директора авиакомпании «Аэро− Камов» Александр Чурочкин. На ней, в частности, выступил заместитель директора Омского летно-технического колледжа

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

по организации летной работы Сергей Кирсанов. Он отметил увеличение за последние годы выпуска специалистов. Так, если раньше колледж готовил 14 специалистов в год (полкласса), то в прошлом году было 46 выпускников. Последний выпуск уже составит 60 человек, а выпуск 2013 года – 90 специалистов. Чтобы пилотам было где тренироваться, обновляется тренажерноиспытательная и летная база. Так, благодаря Минтрансу колледж обзаводится двумя вертолетами «Еврокоптер-350». Работа технической секции во многом была посвящена необходимости модернизации вертолетов российского производства.

На заседании экономической секции рассматривались вопросы стоимости «жизненного цикла» и поддержания летной годности российских вертолетов. После работы секций прошел круглый стол, который открыл директор АВИ Фанис Мирзая− нов. Он сообщил, что на начало 2011 года вертолеты имелись у 135 авиакомпаний, из которых 10 – государственные. В частном владении числятся 120 вертолетов. Что касается общего парка винтокрылых машин по России, то число их растет за счет вертолетов иностранного производства. Если количество отечественных машин за три

года не изменилось (в 2011 г. – 1865 вертолетов), то число иностранных вертолетов за этот же период времени возросло более чем на 100 машин и достигло 319 единиц. Это в общем и понятно – вертолетная подотрасль работает во многом на экспорт, чего нельзя сказать о самолетостроении. Косвенно это подтверждают слова директора Центра анализа мировой торговли оружием Игоря Коротченко. В 2011–2020 годах по линии гособоронзаказа «Вертолеты России» поставят российской армии более тысячи военных вертолетов, а экспорт – около 1,15 тысячи. Прибавим к этому вывоз за рубеж чисто гражданских Ка и Ми. www.mediarama.ru

Говоря о развитии внутреннего рынка новых вертолетов, директор АВИ отметил, что он во многом будет определяться использованием винтокрылых машин для государственных нужд. Происходит и будет происходить это на фоне интенсивной неуправляемой модернизации всех ресурсов авиакомпаний. Поэтому задача АВИ – придать процессу модернизации вертолетной отрасли управляемость. В первую очередь необходимо модернизировать нормативную базу, изменить отношение к безопасности полетов, повысить культуру использования вертолетов. Руководители вертолетных компаний всех типов должны внедрить систему управления безопасностью полетов (СУБП) как непременное условие операционной деятельности. Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Александр Нерадь− ко сделал на форуме очень важное заявление, касающееся всей авиастроительной отрасли, по отмене продления ресурса авиатехники: «Мы в этом году приняли решение по вопросам поддержания летной годности и отказались от продления ресурсов. Вы помните, что решение о продлении ресурсов принималось исходя из бедности 20 лет назад, когда не стало хватать средств. Это время проходит. Мы будем изыскивать другие способы поддержания летной годности с возложением

www.mediarama.ru

ответственности на предприятия авиационной промышленности. Мы не хотим, чтобы авиакомпании несли дополнительные затраты на продление ресурсов. А эта работа превратилась в формальную сторону медали, которая подвергается критике самими авиакомпаниями».

Если решение будет выполняться, то жизнь многих КБ, для которых денежные средства, полученные от продления ресурса, играли существенную роль, может и серьезно пострадать. Далее Александр Нерадько остановился на вопросах безопасности полетов. Он напомнил,

что только в июле этого года было потеряно семь вертолетов. В основном это произошло из-за человеческого фактора. Причем все ЧП происходили с опытными экипажами, хотя нельзя винить в них только летчиков. Определенная доля вины лежит на руководителях компаний и предприятий, которые часто не имеют авиационного образования, но тем не менее считаются «эффективными менеджерами». У них одна цель – получить прибыль любым путем. На форуме было подчеркнуто, что популярный лозунг «Вертолет в каждый дом!» должен стать целью АВИ. Вертолет может быть такой же привычной частью повседневной жизни россиян, как и автомобиль. Этот лозунг может осуществиться, если будет реализована программа модернизации вертолетной отрасли и решены системные задачи, стоящие перед ней. АВИ должна помочь созданию благоприятной среды для ведения вертолетного бизнеса и частного владения вертолетами. Среди этих задач видится организация полномасштабной сертифицированной по международным стандартам коммерческой вертолетной авиации, создание вертолетного сектора авиации общего назначения, наработка правил частного владения и использования вертолетов.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

авиатранспорт

Сверхконкурентный рынок SSJ100 открывает новую страницу в развитии самолетостроения Андрей Барановский Про SSJ100 написано много как хвалебных, так и ругательных статей. Акцент обычно делается на то, что это первый гражданский самолет, созданный с нуля в новой России, а также на значительную задержку начала серийного производства. Хотя подобная практика задержек свойственна и Airbus, и Boeing (А-380, В-787). Ведь изначально предполагалось, что SSJ100 будет поставляться авиакомпаниям в конце 2008 года. Но первые лайнеры «Армавиа» и «Аэро− флот» поступили в эксплуатацию только в 2011 году. Критики отмечают также низкое расположение двигателей, что делает небезопасным его эксплуатацию на многих аэродромах России и СНГ. Но историки авиации отмечают, что появление Ту-104 также потребовало переделки ВПП многих аэродромов с грунтовых на бетонные. Все это правильно. Но есть один аспект, мимо которого обычно проходят пишущие про SSJ100. Создание «Граждански− ми самолетами Сухого» («ГСС») этого регионального авиалайнера практически полностью

отличается от советской практики, когда новое воздушное судно полностью «варилось» в пределах авиапромышленности СССР, и в крайнем случае подключался СЭВ. SSJ100 с самого начала создавался как международный проект, предусматривающий широкую кооперацию с ведущими зарубежными авиационными фирмами. Среди известных фирм-поставщиков можно назвать Thales, Liebherr и Honeywell. Итальянская Alenia Aeronautica стала стратегическим партнером программы SSJ100 и акционером «Гражданских самолетов Сухого». Для продвижения самолетов SSJ100 на международном рынке компании «Сухой» и Alenia создали совместное предприятие Superjet International, которому также поручены подготовка авиационного персонала заказчиков и послепродажное обслуживание самолетов SSJ100 по всему миру. Новый двигатель для самолета SaM146 спроектирован совместно с французами на принципах стратегического

партнерства между российским НПО «Сатурн» и французской компанией Snecma. С целью обеспечения единого поставщика было учреждено совместное предприятие PowerJet, а часть деталей для этого двигателя изготавливается на открытом в 2005 году опять же совместном российско-французском предприятии «Волгаэро». Здесь отметим, что SSJ100 стал первым российским гражданским воздушным судном, спроектированным полностью по безбумажным технологиям. В 2002 году было подписано соглашение с Boeing, по которому этот американский гигант оказывает консультационную поддержку «ГСС» в области маркетинга, проектирования и производства, сертификации, работы с поставщиками и послепродажной поддержки. В проектировании SSJ100 широко использовались иностранные кредиты. Участвовала в проекте и «большая политика», выразившаяся в том, что была обеспечена поддержка ряда европейских стран его на высшем государственном уровне. Вооб-

Все фото – «Гражданские самолеты Сухого»

Тренажер самолета Sukhoi Superjet 100

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

ще стоимость проекта оценивается в $1,4 млрд и над реализацией его работают 40 партнеров в разных странах мира. Практически новой для отечественной авиапромышленности можно назвать программу подготовки авиационных специалистов – заказчиков SSJ100. Она осуществляется в двух учебных центрах (в подмосковном Жуковском и итальянской Венеции) и предусматривает интенсивное использование современных средств обучения и тренажерного оборудования. Центр в Жуковском, начиная с 2012 года, сможет ежегодно проводить переучивание до 180 пилотов и 250 технических специалистов. Еще до начала коммерческой эксплуатации самолета «ГСС» совместно с SuperJet International создавали систему техподдержки авиалайнера. Был укомплектован склад запчастей «2» в аэропорту Шереметьево. Основной склад запчастей создан во Франкфурте-на-Майне и управляется компанией Lufthansa Technik Logistik. Есть еще поддерживающий склад в Шереметьево для обслуживания заказчиков из России и стран СНГ. Для ремонта двигателей их производитель PowerJet создал специальные группы для взаимодействия как с «Аэрофлотом», так и с Armavia. Кроме того, у PowerJet будут цеха по ремонту двигателей и склады запчастей в России и Франции. Сам авиалайнер получил российский сертификат типа АР МАК. В конце 2011 года выполнен основной объем работ по сертификации самолета Европейским агентством по авиационной безопасности EASA. Все сказанное выше показывает, что для выхода SSJ100 на сверхконкурентный рынок региональных и ближне-/среднемагистральных самолетов была проведена большая работа. И она увенчалась получением 170-и твердых заказов. Заметим, что 22 декабря 2011 года «Аэрофлот» получил на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре четвертый по счету такой лайнер. Его назвали в честь заслуженного летчика «Аэрофлота» Харитона www.mediarama.ru

Цховребова (в общей сложности российский авиаперевозчик должен получить 30 бортов SSJ100). Вообще, по прогнозам «ГСС», общий спрос на 60–120-местные самолеты в период с 2011 по 2030 годы составит 5680 единиц. Ожидается, что заказчикам может быть поставлено до 1000 самолетов SSJ100 разных модификаций, включая бизнесверсии самолета. Очень успешным для SSJ100 стал «МАКС-2011». На нем «Гражданские самолеты Сухого» заключили контракты и подписали договоры о намерениях общей стоимостью по каталожным ценам на $3,5 млрд. Твердые контракты были заключены с российскими авиакомпаниями «Газпром−авиа» и «Ямал». Оба перевозчика заказали по 10 самолетов. Также был подписан контракт на поставку 12 ВС для индонезийской авиакомпании PT Sky Aviation. По два самолета заказали «Таджик Эйр» и «Кыргызстан», у которых также в опционе два и четыре таких ВС соответственно. Соглашения о намерениях на поставку самолетов Sukhoi Superjet 100/95 в базовой комплектации были заключены с авиакомпаниями «Кубань» (12 бортов) и «Московия» (три борта). Кроме того, «Московия» разместила опцион еще на два таких ВС. С индийской Aviotech был подписан договор на поставку 10 Superjet в бизнес-версии. Индусы также разместили опцион на 10 ВС. B рамках авиасалона был подписан и договор лизинга между «ВЭБ−Лизингом» и «ЮТЭйр» на финансирование поставок 24 самолетов SSJ100. Теперь о самом производстве SSJ100. Окончательная сборка самолетов выполняется филиалом «ГСС» «КнАФ» в Комсомольске-на-Амуре. Производственными площадками проекта Sukhoi Superjet 100 являются Комсомольское-на-Амуре и Новосибирское авиационные производственные объединения («КнААПО» и «НАПО»), входящие в АХК «Сухой», а также Воронежское авиастроительное объединение («ВАСО»). К выпуску авиалайнера будет подключен ульяновский авиационный завод «Авиастар−СП», имеющий большой опыт сборки пассажирских самолетов, но производственные цеха которого сегодня простаивают. Там организуется изготовление и сборка салонов SSJ100, что позволит не только повысить качество www.mediarama.ru

самих салонов, но и разгрузить цеха основного производства на «КнААПО» для увеличения объема выпуска самих самолетов. Немаловажным фактором выступает расположение на территории «Авиастар-СП» компании «Спектр−Авиа», которая осуществляет финальную покраску всех SSJ100. Но «Авиастар-СП» станет не единственным местом, где будут устанавливать внутренний интерьер SSJ100. Это будет делать и компания SuperJet International для своих заказчиков из Европы и Америки на производственных мощностях Alenia Aeronautica в Венеции. Для этих целей туда будет перелетать неокрашенный самолет без салона из Комсомольска-на-Амуре. В Венеции его будут доводить до финального состояния и передавать заказчику. В конечном итоге одной из главных задач компании «ГСС» является наращивание темпов выпуска самолетов SSJ100 для выполнения обязательств по заключенным контрактам. Планируется выйти на два и три самолета в месяц соответственно к февралю и концу 2012 года. Начиная с 2014 года, планируется выпускать по 60 самолетов в год. На международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже совместно с итальянцами была представлена бизнес-версия самолета под названием Sukhoi Business Jet (SBJ). Она будет предлагаться в трех вариантах: VIP, корпоративный и правитель-

ственный. Для удовлетворения специфических требований заказчика в салоне специально предусмотрено несколько комфортабельных отсеков, в том числе офис, спальное помещение и душевые. Благодаря установке дополнительных топливных баков в багажно-грузовом отсеке SBJ дальность полета этого самолета составит почти 8000 км (4300 мор. миль), что позволит перевозить пассажиров без посадки по многим маршрутам, например из Парижа в Нью-Йорк. Сертификация SBJ запланирована на начало 2014 года, вскоре после этого ожидаются первые поставки этой модели заказчикам. Из последних новостей, связанных с SSJ100, следует выде-

лить российское предложение Индии совместно производить пять типов пассажирских самолетов, в число которых входит и Sukhoi Superjet 100 вместимостью на 90 кресел. Предложение было сделано в преддверии визита премьер-министра Индии Манмохана Сингха в Россию, прошедшего в декабре 2011 года. Предварительные переговоры относительно открытия совместного производства уже состоялись, и окончательное решение о разворачивании производства российских самолетов в Индии будет приниматься на основании анализа исследования, проводившегося с начала текущего года по распоряжению Сингха.

Технические характеристики Sukhoi Superjt 100/95 мест Базовая комплектация Основные характеристики Пассажирская вместимость одноклассной конфигурации (шаг кресел 32) Крейсерская скорость LRC, M Потребная длина ВПП (MTOW,I SA, Sl), ft/m Максимальная высота полета (эшелон) Дальности полета (полная пассажирская загрузка), nm\км Весовые характеристики Максимальный взлетный вес, lb/кг Максимальный посадочный вес, lb/кг Максимальная коммерческая загрузка, lb/кг Габаритные размеры Длина самолета, ft/м Высота самолета, ft/м Размах крыла, ft/м База шасси, ft/м Колея шасси, ft/м Размеры пассажирского салона Ширина салона, in/мм Высота салона, in/мм Ширина прохода между креслами, in/мм Ширина пассажирских кресел, in/мм

98 0,78 5679/1731

6732/2052 400

1645/3048

2470/4578

101150/45880 109019/49450 90390/41000 26995/12245 98,23/29, 940 33,73/10,283 91,20/27,80 36,90/11,249 18,83/5,74 127,48/3236 83,46/2120 20,08/510 18,31/465

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

аэропорт

Безопасность полетов Непростая работа «МЦ АУВД» Сюзанна Коштоян До 2013 года на повышение эффективности Московского узлового диспетчерского района будет потрачено порядка 46 млрд рублей, в том числе 29 млрд внебюджетных средств Госкорпорации по ОрВД. 25 декабря ФГУП «Государ− ственная корпорация по орга− низации воздушного движения в Российской Федерации» отметила 15-ю годовщину учреждения предприятия. Накануне юбилейной даты в крупнейшем филиале Госкорпорации по ОрВД – Московском центре ав− томатизированного управления воздушным движением – состоялась пресс-конференция, в которой приняли участие директор по организации воздушного движения и использованию воздушного пространства Госкорпорации по ОрВД Сергей По−

гребнов, заместитель директора по ОрВД «МЦ АУВД» Александр Повалий и заместитель директора по радиотехническому обеспечению полетов и авиационной связи «МЦ АУВД» Владимир Кривошеев. Участники прессконференции рассказали о работе предприятий, обеспечивающих организацию воздушного движения, о ключевых событиях уходящего года и планах на будущее. Наиболее значимым для отрасли событием 2011 года эксперты называют внедрение в Российской Федерации новой системы вертикального эшелонирования, включая RVSM, которое состоялось 17 ноября. Благодаря реформе удалось значительно повысить экономические показатели эффективности полетов.

Московский центр автоматизированного управления воздушным движением введен в эксплуатацию 15 апреля 1981 года и предназначен для обслуживания воздушного движения в Московском узловом диспетчерском районе, на трассах и вне трасс в пределах Московской зоны Единой системы организации воздушного движения, а в июне 2006 года был введен филиалом в структуру ФГУП «Госкорпорации по ОрВД». С июля 2007 года гражданский сектор московского зонального центра принял на себя функции военного сектора.

По словам Сергея Погребнова, увеличение пропускной способности позволит сократить задержки вылетов воздушных судов на 40-45%, достичь в общих объемах экономии авиационного топлива до 5% и сократить объем выбросов вредных веществ в атмосферу на 3%. Кроме того, теперь организация воздушного движения в России будет осуществляться по единой схеме, принятой в большинстве стран мира, включая Европу и США. Среди перспективных задач госкорпорации Сергей Погреб-

нов назвал дальнейшее повышение эффективности работы предприятия, в том числе создание объединенных укрупненных центров управления воздушным движением и структурирование их воздушного пространства, оптимизацию маршрутов и процедур организации воздушного движения для увеличения потоков транзитных полетов над территорией России. Также планируется внедрение системы менеджмента качества и подготовка к получению сертификата ИСО-9001.

Фото – Сюзанна Коштоян

Командный диспетчерский пункт

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

www.mediarama.ru

Фото – «Гражданские самолеты Сухого»

Организация воздушного движения На сегодняшний день безусловным лидером среди филиалов госкорпорации является «МЦ АУВД». Предприятие обслуживает движение гражданских и военных воздушных судов в Московском узловом диспетчерском районе, на трассах и вне трасс в пределах Московской зоны Единой системы организации воздушного движения общей площадью более 730 тысяч квадратных километров, протяженностью 1046 километров с севера на юг и 995 километров с запада на восток и затрагивает 18 субъектов Российской Федерации. Непосредственное обслуживание воздушного движения в пределах Московской зоны Единой системы организации воздушного движения осуществляют Районный диспетчерский центр (РДЦ) и Московский узловой диспетчерский район (МУДР). «Из 27 тысяч сотрудников, занятых в сфере организации воздушного движения в России, в Московском центре работают чуть больше одной тысячи. Тем не менее, на долю наших диспетчеров приходится более 56 процентов всех рейсов, совершаемых в границах Российской Федерации. Ежедневно специалисты Московского центра обслуживают более двух тысяч полетов воздушных судов, из которых только каждый десятый www.mediarama.ru

рейс транзитный», – отмечает заместитель директора по ОрВД «МЦ АУВД» Александр Повалий. Филиал «МЦ АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» осуществляет управление воздушным движением на территории площадью 720 тысяч км2. Непосредственное обслуживание воздушного движения в пределах Московской зоны Единой системы организации воздушного движения (МЗ ЕС ОрВД) осуществляют Районный диспетчерский центр (РДЦ) и Московский аэроузловой диспетчерский центр (МАДЦ). РДЦ осуществляет управление воздушным движением как на воздушных трассах – специально выделенных участках воздушного пространства, ограниченных по ширине и высоте, -– так и при полетах вне трасс от нижнего безопасного эшелона до практического потолка полета ВС. Протяженность воздушных трасс по МЗ ЕС ОрВД составляет более 27 тысяч километров, из которых 22 тысячи открыты для международных полетов. Район ответственности РДЦ – это территория, граничащая на юге и западе с Украиной и Белоруссией, на северо-западе и севере – с Санкт-Петербургским, Великолукским и Вологодским, на северо-востоке и востоке – с Кировским и Казанским, на юго-востоке и юге – с Пензенским и Ростовским центрами УВД. Обслуживание воздушным

движением осуществляется с 19 секторов, через которые проходит ежегодно более 600 тысяч воздушных судов 777 иностранных и 307 российских авиакомпаний, из которых 120 тысяч следует через зону транзитом. МАДЦ осуществляет обслуживание воздушного движения в пределах Московской воздушной зоны (МВЗ) с 13 секторов ОВД, обеспечивая безопасность в самой сложной для полетов ВС зоне России. В МВЗ расположены крупнейшие российские аэропорты – Внуково, Шереметьево, Домодедово, в каждом из которых выполняется более 40 взлетов и посадок в час и до 180 тыс. в год. А количество обслуженных пассажиров достигает 18 млн в год. В пределах зоны ответственности МАДЦ расположены 14 аэродромов гражданской и 22 государственной и экспериментальной авиации, а также более 26 запретных зон и зон ограничений. МВЗ – это воздушное пространство вокруг Москвы до удаления 150–180 км., в котором суда после взлета выполняют набор крейсерской высоты (эшелона) для следования по трассе и снижения с эшелона для захода на посадку. 10 входных и выходных коридоров, а также 14 маршрутов прилета и вылета, расположенных вокруг Москвы, дают выход на множество воздушных трасс и обеспечивают прилет

со всех направлений на аэродромы МВЗ. Среднесуточное количество обслуженных ВС составляет около 1500. Часовая интенсивность воздушного движения составляет 48-–52 ВС. Помимо полетов гражданских судов в воздушном пространстве, контролируемом авиадиспетчерами РДЦ и МАДЦ, выполняются полеты авиации самого разного назначения на 83 аэродромах гражданской, государственной и экспериментальной авиации. Интенсивность воздушного движения в зонах РДЦ и МАДЦ – одна из самых высоких в Российской Федерации. Более 56% от всех полетов, выполняемых в воздушном пространстве Российской Федерации, контролируют авиадиспетчеры Московского центра АУВД. С точки зрения пассажира, поднявшегося по трапу в самолет (на профессиональном сленге авиаторов: воздушное судно – ВС или борт), после взлета из аэропорта «А» его лайнер сразу возьмет курс на пункт назначения «Б» и совершит свой полет по кратчайшему пути. На самом же деле воздушная трасса далека от геометрической прямой, а время полета увеличится сначала за счет выполнения схемы выхода из района аэродрома, затем пассажир обнаружит, что каждые несколько минут солнце в иллюминатор заглядывает с разных сторон, так как самолет летит

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

Фото – Сюзанна Коштоян

аэропорт

Рабочее место диспетчера

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

зации воздушного движения. Перераспределение рейсов между московскими аэропортами естественным образом сказывается на обстановке в воздухе. Если два десятилетия назад в основном распределение рейсов между аэропортами осуществлялось с учетом географического принципа (Шереметьево – северное и северозападное направления, а также все международные полеты; Внуково – юг и юго-восток, Домодедово – восток, а Быково принимало почти все во множестве тогда летающие легкие и средние ВС: Ан-2, Ан-24, Як40 и т. п.), то ныне, в условиях рыночной экономики и конкуренции между аэропортами, географический принцип распределения потоков ВС не является основополагающим, а явно выбивающиеся из более скоростного потока небесные тихоходы создают проблемы при формировании потока заходящих на посадку более скоростных самолетов. Пять коридоров вокруг Москвы, начинающихся вблизи аэродромов, дают выход на

множество воздушных трасс во всех направлениях. По пяти входным коридорам самолеты, направляющиеся в Москву, подходят к аэродрому назначения. Сами же аэропорты Внуково, Шереметьево, Домодедово и Быково находятся в так называемом кольцевом коридоре, охватывающем воздушное пространство непосредственно вокруг Москвы. Помимо этого проложены маршруты и спрямленные воздушные трассы, используемые по особым правилам. Цели «МЦ АУВД» Обеспечение максимального уровня безопасности полетов при удовлетворении потребностей пользователей воздушного пространства Российской Федерации с учетом увеличения объемов перевозок в зоне ответственности филиала. Осуществление непрерывного технического и технологического развития в соответствии с реализацией стратегии предприятия, направленной на гармонизацию и интеграцию с мировой аэронавигационной системой.

Пресс-конференция ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

Фото – Сюзанна Коштоян

по участкам маршрута протяженностью в десятки километров, каждый раз меняя курс в поворотном пункте, так как в воздушном пространстве имеются зоны, через которые пролет ВС не разрешен, и, соответственно, воздушная трасса проходит в обход этих зон. Но самую значительную прибавку ко времени полета может дать заключительный этап – подход к аэродрому назначения и заход на посадку. И чем крупнее аэропорт, а значит, и больше рейсов в его расписании, тем заметнее может оказаться эта прибавка во времени. Аэропортов, прилетев в которые, можно сказать: «Прилетел в Москву», вокруг столицы – четыре. Их роль и участие в общем объеме пассажирских перевозок постоянно меняются с изменением состава и направления перемещения пассажиров (в последние годы стремительно вырос поток международных перевозок), степени оснащения аэродромов и аэровокзальных комплексов, техники, на которой мы летаем, а также принципов органи-

www.mediarama.ru

Оптимизация финансовоэкономической и производственно-хозяйственной деятельности филиала. Обеспечение прозрачности бизнес-процессов. Соответствие численности и квалификации персонала выполняемой деятельности. Разработка и реализация мер, направленных на оптимизацию расходной части бюджетов пользователей воздушного пространства РФ, связанной с аэронавигационным обслуживанием в зоне ответственности филиала. Сильная адаптивная корпоративная культура, обеспечивающая заинтересованность персонала в результатах производственнохозяйственной деятельности и вовлеченность персонала в процесс развития предприятия. Повышение уровня безопасности, эффективности полетов ВС и снижение эксплуатационных затрат путем реализации мероприятий по внедрению зональной навигации на воздушных трассах, в МВЗ и на специальных маршрутах. Переход к глобальной спутниковой навигационной системе и вещательному автоматическому зависимому наблюдению, создание радионавигационного поля с учетом обеспечения навигационных требований.

www.mediarama.ru

Профессия авиадиспетчера Диспетчеры УВД – это специалисты, контролирующие и обеспечивающие безопасное и упорядоченное движение самолетов на земле и в воздухе для того, чтобы предотвращать их столкновение, а в особых ситуациях, случающихся в полете, оказывать экипажу воздушного судна необходимую помощь. Контроль над движением самолета осуществляется c момента запуска двигателя, перед взлетом на аэродроме вылета, до заруливания на стоянку после посадки на аэродроме назначения. Диспетчер УВД осуществляет «проводку» самолета по заданному маршруту на аэродроме и далее по своей зоне ответственности в части воздушного пространства, называемой сектором, а потом передает управление, словно эстафетную палочку, диспетчерам других зон. Для успешного выполнения этой функции авиадиспетчер использует знания авиационных правил, летно-технических характеристик воздушных судов, воздушной навигации, авиационной метеорологии, английского языка и т. д. Наибольшая нагрузка для диспетчеров связана с организацией воздушного движения в районе Москвы и аэропортов Домодедово, Шереметьево и

Внуково. Это связано не только со множеством рейсов и большим количеством запретных и ограниченных зон, но и с тем, что сегодня отсутствует географическая привязка маршрутов к аэропортам. Сегодня интерес к авиаперевозкам увеличивается. Например, рост пассажиропотока в аэропорту Домодедово за январь-ноябрь этого года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил более 15%. «В настоящее время пропускная способность московской воздушной зоны составляет порядка 55 млн человек (половина всего воздушного трафика России). Мы же планируем к 2013 году увеличить объем перевозок пассажиров до 90 млн человек, – отмечает Александр Повалий. – Для нас значительное повышение эффективности предприятия связано с модернизацией оборудования, переходом на цифровую передачу данных и увеличением пропускной способности воздушного пространства и аэропортов Московского узлового диспетчерского района. На эти цели будет потрачено порядка 46 млрд рублей, причем 29 из них – это внебюджетные средства Госкорпорации по ОрВД. Результаты мы рассчитываем получить уже к 2013 году».

Пока специалисты «МЦ АУВД» работают на технике, которая 30 лет служит «глазами и ушами» диспетчеров, но руководство предприятия активно работает над вопросом технического перевооружения. Так, на РЛП «Ряжск» введен в эксплуатацию вторичный радиолокатор МВРЛ «Аврора» с функцией расширенного наблюдения АЗН-В. Внедрение данного радиолокатора является перспективным направлением повышения эффективности систем управления воздушным движением в условиях RVSM. Кроме того, введены в эксплуатацию аппаратнофункционально наращенная резервная система радиолокационной информации и связи для московских АС УВД «Теркас», а также доработанное программное обеспечение АС УВД «Теркас» для использования в условиях RVSM. Говоря о необходимости технического перевооружения, Александр Повалий подчеркивает: «Этот курс будет продолжен, хотя стоит отметить, что для нас модернизация – это всегда очень трудный путь, ведь мы относимся к числу стратегических объектов, к качеству технического обеспечения которых предъявляются очень жесткие требования. Это касается, в первую очередь, ограничений на внедрение импортного оборудования, в то время как сегодня в России нет специалистов, способных разработать новую систему организации воздушного движения». Эксперты называют и другие мероприятия, реализация которых позволит увеличить пропускную способность воздушного пространства и аэропортов Московского узлового диспетчерского района. Это реконструкция и строительство взлетно-посадочных полос московских аэропортов, а также минимизация воздействия существующих запретных зон и зон ограничений государственной и экспериментальной авиации на полеты воздушных судов гражданской авиации. Уже сегодня рассмотрены и согласованы предложения по изменению конфигураций горизонтальных и вертикальных границ 43 зон ограничения полетов и 12 запретных зон. Кроме этого, анализируется и прорабатывается возможность использования воздушного пространства районов аэродромов государственной и экспериментальной авиации вне регламента их работы.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

аэропорт аэродинамика, – так и руководящих документов по УВД, в том числе и документов ИКАО. В тренажерном центре ведется подготовка авиадиспетчеров по углубленному изучению английского языка и фразеологии радиообмена на английском языке согласно нормам и правилам Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Тренажерный центр располагает высококвалифицированным штатным и внештатным преподавательским составом с большим опытом работы в авиационной отрасли и в сфере подготовки авиационного персонала по всем преподаваемым

дисциплинам; учебными классами, оборудованными современными техническими средствами обучения, включающими в себя: лингафонные системы; необходимое аудио- и видеооборудование; компьютерные классы для проведения занятий и самостоятельной подготовки персонала. Для совершенствования практических навыков в составе тренажерного центра имеется диспетчерский тренажер Tercas с аналогичным с АДЦ и РДЦ оборудованием, ЭВМ типа Censor-932 и соответствующими периферийными устройствами. Оборудование тренажера Tercas включает в себя четы-

ре рабочих пульта диспетчера круга, девять пультов диспетчера подхода (района), 19 пультов пилотов-операторов, один пульт руководителя упражнения и один пульт технического контроля. Предусмотрена возможность имитации любых случаев при УВД, а также отказов РЛС и каналов связи. Библиотека упражнений включает в себя более 650 упражнений (техническая возможность – 800), которые разделены по темам, зонам и секторам УВД и позволяют проводить тренировки и обучение в различных условиях. Имеется возможность оперативного создания упражнений

Фото – «Гражданские самолеты Сухого»

Тренажерный центр Управление воздушным движением осуществляется опытными специалистами, высокая квалификация которых достигается и поддерживается непрерывным процессом обучения и тренировок. Для этих целей в Московском центре АУВД имеется тренажерный центр, предназначенный для поддержания квалификации специалистов ОВД, проверки теоретических знаний и практических навыков. Тренажерный центр проводит теоретическую подготовку персонала по изучению как специальных дисциплин: авиационная метеорология,

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

www.mediarama.ru

по индивидуальной программе (особые случаи в полете, интенсивное движение в опасных метеоусловиях и многое другое). Тренажер также используется для решения экспериментальных задач по совершенствованию структуры воздушного пространства, обучения новым методам и технологиям работы. Функциональные возможности тренажера позволяют обеспечить имитацию УВД в любом районе земного шара, в любых аварийных ситуациях в воздухе, при увеличении нагрузки на авиадиспетчера, вплоть до предельных значений, и все это без угрозы безопасности реального

воздушного движения, что дает возможность готовить специалистов по управлению воздушным движением к выполнению ответственных задач, с которыми им приходится сталкиваться в реальных условиях работы. Достаточно гибкая концепция тренажерного комплекса позволяет проводить оценку требований к будущим системам УВД, а также разрабатывать новые методы и процедуры УВД. Практически любая ситуация воздушного движения может быть создана и воспроизведена на диспетчерском тренажере филиала «МЦ АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».

Численность персонала, проходящего различные виды подготовки в тренажерном центре, составляет более 600 человек в течение учебного года. Служба УВД на аэродроме Во всех аэропортах есть самое высокое здание – командный диспетчерский пункт (КДП), на английском языке – Tower, а в переводе на русский – Вышка. Диспетчеры аэродрома, или, как их еще называют, диспетчеры «Вышки», контролируют непосредственно взлет и посадку самолетов, а также движение самолетов по территории аэродрома. Кроме того, эти диспетчеры контролируют движение специального наземного автотранспорта на летном поле. В крупных аэропортах функции, связанные с управлением взлетом, посадкой, маневрированием самолетов на земле, разделены между разными диспетчерами. Находясь на самом верхнем этаже высотного здания с круговым остеклением и наблюдая за взлетающими, заходящими на посадку и рулящими по перрону самолетами, диспетчер старта «Вышки» руководит взлетом и посадкой самолета на аэродроме, а диспетчер руления «Вышки» руководит движением воздушных судов по аэродрому при вылете от места стоянки до взлетнопосадочной полосы и, наоборот, при прилете. МАДЦ и РДЦ УВД Диспетчеры Московского аэроузлового диспетчерского центра (МАДЦ) контролируют движение прибывающих или вылетающих самолетов на расстоянии до 200 км от аэродрома, в течение набора высоты полета при вылете или снижении для захода на посадку при прилете. Помогает им в этом специальное радиолокационное оборудование. Диспетчеры также используют различные радиотехнические средства, средства радиосвязи с экипажами самолетов, а также электросвязи с диспетчерами смежных секторов и другими специалистами. Рабочее место диспетчера УВД оборудовано мониторами отображения воздушной обстановки, метеорологической обстановки, различными сигнальными табло, справочной информацией и др. Диспетчер УВД контролирует выдерживание экипажами самолетов маршрута полета и

www.mediarama.ru

заданных высот (не выше, но и не ниже) и имеет право задавать пилотам высоту, скорость полета и направление движения. После набора заданной высоты, на которой самолет продолжит свой полет по маршруту, диспетчер МАДЦ передает управление диспетчеру Районного центра, а также принимает от него управление прилетающими самолетами, которые приступают к снижению для захода на посадку. Московский аэроузловой и Районный диспетчерские центры управления воздушным движением находятся в специально оборудованных залах (центрах управления полетами) за пределами территории аэропортов. Для управления движением самолетов в полете воздушное пространство разделено на секторы. Полеты самолетов в каждом секторе контролируются диспетчерами УВД Московского аэроузлового и Районного центров. Диспетчеры Районного диспетчерского центра (РДЦ) управляют самолетами на больших высотах (эшелонах), они контролируют наиболее продолжительную по времени часть полета самолета. Главная задача диспетчеров УВД заключается в сохранении безопасной дистанции между самолетами по горизонтали и по вертикали. Для этого диспетчеры, руководствуясь установленными правилами полетов и наблюдая за самолетами с помощью радиолокационного оборудования, выдают пилотам соответствующие команды. Диспетчер УВД должен обладать способностью выбирать необходимую информацию из большого объема сообщений, а также иметь развитое пространственное воображение, позволяющее правильно представлять положение самолетов в воздушном пространстве и прогнозировать их положение через определенное время в течение полета. Важным фактором в работе диспетчера является состояние здоровья. В течение всей профессиональной деятельности здоровье диспетчеров УВД находится под пристальным вниманием высококвалифицированных специалистов в области авиационной медицины. Диспетчеры регулярно проходят медицинскую комиссию, а также медосмотр перед каждым дежурством.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

ж/д-транспорт

Инфраструктурные облигации «РЖД» Дефицит инвестиционной программы компании до 2015 года составляет 400 млрд рублей Маргарита Маскина президента «РЖД» Владимира Якунина, если идея облигаций будет реализована, это поможет значительно ускорить процесс модернизации инфраструктуры. Сейчас железнодорожная сеть России имеет «узкие места», где пропускные возможности почти исчерпаны. К категории дефектных отнесены 6000 км путей, то есть 7% сети. «Потери несут как экономика страны и «РЖД», так и конкретные производители. Если недостаточность инвестиций в инфраструктуру будет расти и дальше, то уже в 2015 году мы не сможем перевезти почти половину того, что будет дополнительно произведено. Совершенно очевидно, что невывоз самым негативным образом скажется и на динамике роста ВВП», – отметил глава компании. Руководство «РЖД» апеллирует к тому, что во всех странах мира железнодорожный транспорт является объектом государственного инвестирования. По словам Владимира Якунина, рассчитывать, что коммерческая

структура способна окупить инвестиции в инфраструктуру, не стоит. Компания не может компенсировать такие расходы, считает он. Зато расходы бюджета будут возвращены менее чем за 20 лет. Действительно, во многих странах широко используется система государственного субсидирования в отрасль. Примером может служить США. Несмотря на то, что железнодорожная инфраструктура является частной, государство активно участвует в субсидировании. Используется как механизм гарантий, так и прямое государственное дотирование. Существует механизм налоговых льгот: облигации на строительство инфраструктуры освобождаются от подоходного налога. В Китае, где активно строится железнодорожная инфраструктура, сейчас в обращении железнодорожные строительные облигации на сумму $56 млн. Эти бумаги выпускает Министерство железнодорожного транспорта КНР.

В России в конце прошлого года вышло Постановление Правительства «О порядке отбора инвестиционных проектов под государственные гарантии». В соответствии с ним любая компания, желающая выпустить облигации, может обратиться в профильное министерство. Заявка будет рассмотрена в министерстве экономического развития, а затем – в министерстве финансов на специальной комиссии. Она должна отвечать ряду критериев. В частности, стоимость проекта не может превышать 5 млрд рублей, и при этом компании необходимо внести собственные средства в размере 15%. Остальные 85% могут быть заемными – либо облигациями, либо кредитами под государственные гарантии. Таким образом, пресловутые 400 млрд рублей до 2015 года привлечь можно. Оппоненты считают, что инвестиционную программу «РЖД» хотя бы частично следует формировать за счет долгосрочного тарифа. Его следует увеличить и

Все фото – «РЖД»

«Российские железные до− роги» предлагают рассмотреть вопрос о выпуске государством инфраструктурных облигаций для финансирования проектов компании. Ценные бумаги должны обеспечить инвестирование в железнодорожную инфраструктуру. Развитие железнодорожной инфраструктуры в России недофинансировано, считают в «РЖД». Дефицит инвестиционной программы компании до 2015 года составляет 400 миллиардов рублей. Без этих денег железные дороги рискуют столкнуться с инфраструктурными ограничениями. Особенно болезненно это отразится на грузоотправителях, а впоследствии – на выполнении экспортно-импортных обязательств государства. Поэтому «РЖД» уже не в первый раз настаивают на дополнительной господдержке, предлагая выпустить инфраструктурные облигации с последующим внесением привлеченных средств в уставный капитал компании. По словам

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

www.mediarama.ru

таким образом оптимизировать издержки и повысить эффективность. Это лучше, чем просто занять деньги на рынке, увеличив дефицит бюджета и включив в государственные расходы средства на реализацию инвестиционной программы компании. Ряд экспертов утверждают, что «РЖД» необходимо переходить на практику установления тарифов на длительный срок, причем лучше не на три года, а сразу на пять лет. Это позволит компании просчитать финансово-экономическую модель, а грузоотправителям – понять перспективы изменения тарифной нагрузки в зависимости от маршрута и вида грузов. «Мы полностью согласны, что нужно делать тариф долгосрочным. Но что такое даже три года для инфраструктурной компании? Это долгосрочная тарифная политика? То же и субсидия – это сегодня из кармана и единовременно. А привлеченные облигационные средства – это отложенный долг, если мы говорим о бюджете. Отложенный на 10 или на 15 лет. Почему мы назвали это инфраструктурными облигациями? Потому что нам легче объяснять суть того, что мы предлагаем. Такая же проблема в инфраструктуре речного флота, такая же проблема у энергетиков. Поэтому мы можем найти механизм, как расшить эту нехватку средств. Если бы не было этих средств… Но они есть! Я не по-

www.mediarama.ru

нимаю, почему мы сегодня не можем вкладывать средства в развитие инфраструктуры. Когда мы говорим об инфраструктуре облигаций, понимаем под этим долговые обязательства РФ, потому что речь идет об инвестиции в государственную инфраструктуру. Со своей стороны компания готова принять на себя обязательства по срокам возврата этих государственных долгов», – прокомментировал Владимир Якунин. На сегодняшний день отставание в развитии железнодорожной инфраструктуры ведет к отставанию в развитии портовой инфраструктуры. Многие инвесторы не вкладывают в нее, потому что понимают – все равно не проехать, пропускные возможности железнодорожной инфраструктуры местами почти исчерпаны. При этом желающих отправить свой груз, например, в дальневосточные порты очень много. Но без взаимодействия видов транспорта при подвозе грузов качественное выполнение экспортно-импортных обязательств невозможно. Выходит, что попытки развития портовой инфраструктуры напрасны, если не синхронизировать их с развитием железнодорожной инфраструктуры. Так что вкладываться в нее все равно придется. Вопрос лишь в том, какие на сегодняшний день существуют источники для формирования инвестпрограммы.

Президент «РЖД» Владимир Якунин

Хотя министерство финансов сейчас не поддерживает предложение о выпуске государством инфраструктурных облигаций, пока это остается наиболее вероятным инструментом покрытия дефицита инвестиций. Как известно, все новое – хорошо

забытое старое. Значительная часть железнодорожной инфраструктуры, построенной в России в конце XIX – начале XX века, финансировалась за счет привлеченных средств – пресловутых железнодорожных облигаций.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

общественный транспорт

Новые разработки завода «Метровагонмаш» (Мытищи) Вагоны метро для Казани и Софии, а поезда – для Болгарии Светлана Фегина

Все фото – Светлана Фегина

Создавать машины – дело непростое. Но на мытищинском заводе многие кадровые рабочие, инженеры и специалисты сроднились с предприятием, отдали ему по 30, 40 и более лет неустанного творческого труда. В столетней истории завода, как в зеркале, отразились события сложного и трагического ХХ

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

столетия – революция и Гражданская война, ударничество и стахановское движение, героический труд заводчан в годы Великой Отечественной войны и послевоенного восстановления хозяйства, борьба за новые типы самосвалов, вагонов метро, боевой техники и перемены последних лет.

«Метровагонмаш» основан 2 января 1896 г. Основная специализация предприятия – разработка, проектирование и изготовление подвижного состава для метрополитенов и железных дорог, производство запасных частей к выпускаемому подвижному составу, его капитальный ремонт и сервисное обслуживание. Завод входит в состав «Трансмашхолдинга». Генеральный директор – Владимир Осеев.

За годы своего существования предприятие выпускало разные виды продукции: начинали с двухосных платформ, вагонов

для железной дороги, затем появились в номенклатуре различные транспортные средства. Сегодня завод «Метрова− гонмаш» специализируется на разработке, проектировании и изготовлении подвижного состава для метрополитенов и железных дорог, запасных частей к выпускаемому подвижному составу, его капитальном ремонте и сервисном обслуживании. В основном вагоны метро изготавливаются для Московского метрополитена. В этом году были произведены вагоны для Казани, Екатеринбурга. Выиграли тендер 2012 года на производство вагонов метро для Казани и Софии, а также 18 поездов будут поставлены в Болгарию. «Метровагонмаш» является одним из ведущих производителей вагонов для метрополитенов крупных городов стран СНГ и ряда государств Восточной Европы. Также на предприятии освоено производство вагонов легкого метро, предназначенных для Бутовской и будущей Солнцевской линий Московского метрополитена. Новая разработка завода – это дизель-поезд для Сербии. В 2010 году был представлен метропоезд нового поколения – модели 81-7601761, по своим техническим и потребительским характеристикам ни в чем не уступающий продукции ведущих мировых производителей. Новые вагоны метро создавались по заказу Московского метрополитена. В настоящее время состав проходит цикл испытаний в столичном метрополитене. Сегодня загрузка производства такова, что каждый второй день с конвейера выходит готовый вагон. Цикл производства рассчитан на шесть месяцев. Само изделие собирается за один месяц. Изготовление комwww.mediarama.ru

плектующих для вагонов производится в течение четырех-пяти месяцев. А запуск отдельных узлов и деталей может требовать по времени около года. Отдельное направление работы завода – это выпуск рельсовых автобусов. Эти относительно новые для отечественных железных дорог машины предназначены для работы на пригородных и межобластных неэлектрифицированных маршрутах. «Метровагонмаш» производит также большую гамму специальной техники – самосвалы и эвакуаторы различного назначения. Производственный процесс складывается, прежде всего, из разработки конструкторской документации, затем – разработки технологии изготовления продукции. Далее следует этап технологической подготовки производства и само производство продукции. И завершающий этап – это сбыт готовой продукции. В основном все взаимоотношения с заказчиками выстраиваются на конкурсной основе. Выиграв тендер, производится и поставляется продукция на терwww.mediarama.ru

риторию заказчика. На заводе работают подразделения, которые занимаются пусконаладочными и гарантийно-сервисными работами. Зачастую они работают на территории заказчика до истечения гарантийного срока. Клиенты завода – это, прежде всего, метрополитены России, стран СНГ и Восточной Европы, а также железные дороги России, Литвы, Украины, Венгрии, Сербии, Варшавы, Бухареста, Софии. Продукция завода успешно эксплуатируется не только в России, но и на Украине, в Литве, Венгрии, Сербии, Болгарии. Есть экспертные отделы. На мировой арене предприятие сотрудничает с ведущими производителями оборудования для ж/д-транспорта (Германия, Франция, Италия, Япония). Например, все компоненты, которые завод приобретает у зарубежных компаний, производятся исключительно для предприятия. Так было с автоматическими дверями финского производства. Когда данный продукт был установлен в вагонах столичного метрополитена, то столкнулись

с тем, что они быстро ломались. Причина заключалась в том, что автоматическому закрытию дверей в Европе никто не мешает, в отличие от России. Поэтому, немного поработав совместно над технологией, был создан подходящий для нашей страны вариант. Еще один пример – это внутривагонные кондиционеры. В стандартном исполнении они не подходили нам по габаритным показателям. Завод совместно с

компанией «Февари» в течение года создали тот тип кондиционеров, которые сегодня повсеместно используются в столичных 760 составах. Сегодня в мире очень мало компаний, которые занимаются производством вагонов метро. Это не массовый продукт. В этом деле много специфики. Siemens, Bombardier, Hitachi, Alstom – это ведущие игроки на рынке производства подвижного состава.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

общественный транспорт

«Южная Хорда» большого города Проект МССПТ разрабатывается на юге Московской области Сюзанна Коштоян

Все фото – «Домодедово Транс Девелопмент»

Компания «Домодедово Транс Девелопмент» объявляет о проекте создания и развития межмуниципальной сети скоростного пассажирского транспорта на базе технологии скоростного трамвая (МССПТ) «Южная Хорда», разработка которого осуществляется при поддержке администрации городского округа Домодедово. МССПТ «Южная Хорда» – хордовое соединение юговосточной, южной и югозападной частей Московской области с радиальными выходами в соответствующие зоны Москвы. Проект направлен на обеспечение скоростных транспортных межмуниципальных связей в районах, не обслуженных железной дорогой. В рамках предпроектной проработки за средства «Домодедово Транс Девелопмент» во взаимодействии с отраслевыми экспертами и градостроительными институтами выполнены следующие работы: - подготовлен проект концепции развития МССПТ «Южная Хорда»; - выполнен расчет перспективных пассажиропотоков на линиях МССПТ;

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

- разработана градостроительная оценка размещения линейных объектов строительства – веток МССПТ «Южная Хорда» (трассировка линий) на территории Московской области; - сформирована архитектурная концепция основных типов зданий и сооружений указанного транспортного объекта. Общая протяженность линий МССПТ составляет 214 км. Ввод в эксплуатацию пилотного участка – 2015 год. I линия: «Раменское – Домодедово – Щербинка – Бутово – Солнцево – Сколково» с заходом в аэропорт Домодедово и аэропорт Внуково. II линия: «Аэропорт Домодедово – станция метрополитена «Красногвардейская» (как вариант – выход к станции метрополитена «Зябликово»). IIа линия: «Подольск – линия I («Раменское – Домодедово – Щербинка – Бутово – Солнцево – Сколково»)». III линия: «Раменское – Домодедово – Щербинка – Бутово – Солнцево – Сколков» – Лыткарино – Люберцы с выходом к планируемой станции метрополитена «Жулебино».

IV линия: «Раменское – Домодедово – Щербинка – Бутово – Солнцево – Сколково – район Барыбино». На данный момент проект концепции МССПТ «Южная Хорда» согласован Главным управлением архитектуры и градостроительства Московской области, администрациями городских округов Домодедово, Щербинка, Ленинского и Раменского муниципальных районов. Расположение линий МССПТ «Южная Хорда» предусмотрено Схемой территориального планирования Московской области – основные направления устойчивого градостроительного развития. Естественно, здесь существует сформированная улично-дорожная сеть, организованы маршруты общественного транспорта, курсируют пригородные электрички Курского, Павелецкого и Киевского направлений, функционируют автомобильные дороги федерального значения, есть линии «Аэроэкспресса», соединяющие аэропорты с центром города. Однако вдоль хордового направления Раменское – Домодедово – Щербинка – Бутово – Солнцево – Сколково с заходом

в аэропорт Домодедово и аэропорт Внуково улично-дорожная сеть развита слабо, практически отсутствуют скоростные автомобильные дороги. Говоря о перспективном развитии этих территорий, нужно иметь в виду, что в зону планируемого размещения объекта попадают два крупнейших аэропорта Московского авиационного узла – Внуково, Домодедово. Оба эти предприятия являются градообразующими для территорий, на которых они расположены. Сотрудники аэропортов на 90% – жители близлежащих муниципальных образований. Кроме того, территории вокруг аэропортов, инвестиционнопривлекательные для девелоперских проектов, – и есть те самые точки экономического роста. Таким образом, руководство «Домодедово Транс Девелопмент» пришло к заключению, что линии МССПТ «Южная хорда» создадут устойчивую систему межмуниципальных транспортных коммуникаций, станут фактором усиления маятниковой трудовой миграции, а значит – роста перспективных пассажиропотоков на данных направлениях, что создаст кумулятивный эффект, который даст мощный импульс к дальнейшему социально-экономическому развитию этих территорий. Особенно, принимая во внимание планируемое расширение Москвы в юго-западном направлении, развитие вышеназванных муниципальных образований Московской области, перспективный рост двух крупных авиаузлов – Внуково и Домодедово, а также строительство ряда транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) вдоль линий МССПТ. Разрабатываемые маршруты не должны конкурировать с действующими линиями пригородных электропоездов и «Аэроэкспресса», гармонично их дополняя. Проведенные исследования выявили наличие перспективных межмуниципальных пассажиропотоков вне существующей радиально-кольцевой модели транспортной системы Московского региона. Наличие маятниковых миграций по этим www.mediarama.ru

направлениям свидетельствует о потребности населения в транспортном обслуживании. Между рядом муниципальных районов Московской области прямые маршруты общественного транспорта вообще отсутствуют, а по имеющимся маршрутам общественный транспорт следует с большими задержками и пропусками рейсов. Соответственно, в таких условиях жители вынуждены совершать поездки через Москву, тем самым перегружая действующую транспортную систему. Реализация проекта создания межмуниципальных хордовых маршрутов внеуличного скоростного пассажирского транспорта на территории Московской области под выявленную трудовую миграцию создаст точки роста экономики и позволит реорганизовать сложившуюся радиально-кольцевую транспортную инфраструктуру в сетевую, обеспечивающую множественность перераспределения пассажирских и грузовых транспортных потоков с использованием различных технологий. Примером такого типа инфраструктуры является транспортная сеть региона Иль-де-Франс. Здесь единая мультимодальная транспортная сеть наземного пассажирского транспорта, объединяющая Париж с ближними и дальними пригородами, включает линии метро, пригородных поездов, трамвая и автобусов. В настоящий момент «Домодедово Транс Девелопмент» по итогам официального обращения к министру транспорта Российской Федерации Игорю Левитину взаимодействует с профильными департаментами Минтранса России. Цель работы – выработка модели государственно-частного партнерства для проекта «Южная Хорда», определение структуры собственности имущественного комплекса будущего транспортного объекта. Проект МССПТ «Южная Хорда» отвечает задачам развития Московского транспортного узла, перспективного расширения Москвы и соединению аэропортов Московского авиационного узла.

«Создание межмуниципальной сети скоростного пассажирского транспорта Московской области может обеспечить повышение качества и доступности для населения межмуниципальных и внутримуниципальных транспортных услуг, включая сообщение с пассажирской транспортной системой Москвы посредством технологии скоростного трамвая», – сообщил глава городского округа Домодедово Леонид Ковалевский. «По нашему мнению, хордовые маршруты легкорельсового транспорта вокруг мегаполиса – дополнительный мощный фактор разгрузки его транспортной системы. А планируемые к строительству на территории Московской области транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), попадающие в зону перспективного прохождения хордовых линий МССПТ, могут стать опорной сетью для дальнейшего развития социально-бытовой инфраструктуры Московской области. В целом реализация проектов хордовых линий скоростного пассажирского транспорта на базе инновационных технологий в перспективе может разгрузить Москву и дать новый импульс развитию Московской области», – считает директор по развитию компании «Домодедово Транс Девелопмент» Анна Краснова.

«Домодедово Транс Девелопмент» создано в 2009 г. для разработки и реализации проектов систем скоростного легкорельсового пассажирского транспорта (скоростного трамвая) и их последующей эксплуатации. Компания «Домодедово Транс Девелопмент» является инициатором и разработчиком проекта межмуниципальной сети скоростного пассажирского транспорта (МССПТ «Южная хорда») на юге Московской области. Проект разрабатывается при поддержке администрации городского округа Домодедово и во взаимодействии с ГУП МО «НИИПроект», ГУП МО «НИиПИ Градостроительства», ГУП «НИиПИ Генплана Москвы» и НИИ городского электрического транспорта.

www.mediarama.ru

Экспертные данные показывают, что использование скоростного трамвая оптимально в транспортных коридорах с пассажиропотоком от 4 до 30 тыс. пассажиров в час. Стоимость строительства километра линии скоростного трамвая в 3–8 раз ниже стоимости строительства километра линии метро. Качество же перевозки – скорость, надежность, беспересадочное сообщение – остается на том же уровне. Кроме того, возможность рекуперации энергии существенно оптимизирует затраты на энергоснабжение. Сегодня ни один вид транспорта не может сравниться с современным трамваем: он является самым бесшумным и экологичным видом транспорта, располагает современными средствами безопасности, комфортабелен и способен к интеграции в городском ландшафте. Стоимость проектирования и строительства под ключ пилотного участка (протяженность около 30 км) составит 350–400 млн евро. Для финансирования проектных и строительных работ компанией «Домодедово Транс Девелопмент» предварительно проработана вполне реальная схема привлечения кредитных средств европейских банков. Реализация этой схемы возможна в рамках государственночастного партнерства, модель которого согласовывается в настоящий момент в рамках координационного совета по развитию транспортной системы Москвы и Московской области. При создании МССПТ будут использованы европейские

технологии. В ходе проработки «Домодедово Транс Девелопмент» находится в постоянном рабочем контакте с европейскими коллегами – компаниями, которые производят подвижной состав, специализируются на инжиниринге систем скоростного трамвая, занимаются эксплуатацией соответствующих транспортных объектов. «Пройдя предпроектный этап, мы поняли, что процесс разработки и создания систем скоростного трамвая в России требует более глубинного подхода – целесообразно создание национальной «проектной лаборатории» технологии скоростного трамвая. Таким образом, мы приняли решение о создании Научно-исследовательского и проектного института легкорельсового транспорта (НИиПИ ЛРТ)», – сообщает Анна Краснова. Полагается, что основными задачами НИиПИ ЛРТ станут изучение и систематизация зарубежного опыта развития и функционирования систем скоростного пассажирского легкорельсового транспорта; выполнение НИР по вопросам перспективного развития скоростного пассажирского легкорельсового транспорта; подготовка ТЭО, проектирование. Одним из приоритетных направлений станет разработка программ профессиональной подготовки и переподготовки персонала для обеспечения функционирования систем ЛРТ в партнерском взаимодействии с нашими зарубежными коллегами.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

обзор

Взлеты и падения Динамика транспортного рынка России Ольга Соколова

Фото – Мария Винникова

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

Volkswagen и Ford, занимающих по 3,7% рынка. А вот машины марки Hyundai снизили свой процент на рынке, так как перестали выпускать мини-грузовик Porter на «ТагАЗе». Компания Sollers выпускает в Алабуге итальянские модели Fiat Doblo и Fiat Ducato, на сегодняшний день ее продажи выросли во много раз. Количество проданных среднетоннажных грузовых автомобилей (CV), по отношению к первой половине 2007 года, возросло более чем в три раза. Такую динамику очень просто объяснить: сегмент имеет довольно небольшой объемом – на протяжении шести месяцев 2008 года в России было реализовано около 31,5 тысяч грузовых автомобилей. Большую часть этих автомобилей, как и прежде, выпускают под маркой «ГАЗ» и «ЗИЛ». Недавно в сегмент вошел «КАМАЗ», который выпустил модели КАМАЗ-4308 и КАМАЗ-5308. Быстро продолжает расти в России и выпуск тяжелых грузовых автомобилей (HCV). Прирост здесь за последние полгода составил около 18%, доля рынка была сохранена на отметке 32,5%. По мнению директора по продажам ГК «Омега» Владимира Ляшова, мировая экономика выходит из кризиса: в разных странах и отраслях темпы выхода существенно отличаются, но положительная динамика налицо. Структура рынка коммер-

Фото – «Омега»

очень сложно. Многие компании приостановили торговлю, автозаводы начали сворачивать производство. Проблемы, которые привели к остановке изготовления машин, на некоторое время появились у «КАМАЗа» и «ГАЗа». Приблизительный прогноз тенденций на рынке в 2011 году будет достигать объема 425 тысяч машин, что выше, чем прошлогодние показатели на 6,8%. Если говорить о структуре рынка в первом полугодии, то самый большой объем продаж, как и несколько лет до этого, составляет малотоннажная техника: рынок LCV занимает немного больше – 56%. Марки российских автомобилей составляют около 80% от общего объема рынка LCV, а лидерами здесь стали «ГАЗ», их сегмент составляет 60,7%, а сегмент «УАЗа» – 16,3%. Среди иностранных машин увеличивается процент у

Фото – «Омега»

Российский рынок транспорта за последние несколько лет постепенно вырос. Эта тенденция продолжилась в августе 2008 года. По оценкам аналитиков «Автостата», в первые шесть месяцев 2008 года на российском рынке продали 125,7 тыс. легких автомобилей, 31,5 тысяч «средних» и 76,8 тысяч тяжелых грузовиков. Общий итог полугодия составил 234 тысячи машин, эта тенденция позволила надеяться на рост на протяжении года на 18–20% и выше, общий объем в 470–480 тысяч единиц. К сожалению, этот прогноз оказался несбыточным. Проблемы в банковском секторе очень быстро оказали влияние как на рынок автокредитования, так и на автолизинговый рынок. Но предприятия по-прежнему нуждаются в коммерческой технике, хотя своих денег, чтобы ее приобрести, не хватает, а получить ресурсы взаймы стало

Владимир Ляшов, директор по продажам ГК «Омега»: «Импорт автокомпонентов в России в 2011 году значительно активизировался. Значительно увеличился объем и наших продаж».

ческого транспорта в России достаточно быстро меняется в сторону ежегодного увеличения доли иномарок. Основной объем компонентов и запчастей для них импортируется из-за границы. Объем поставок автокомпонентов и запасных частей на вторичный рынок в России значительно превосходит объем поставок на сборочные конвейеры производителей. В этом и есть основное отличие России от стран с развитым автопромом. В настоящее время нельзя не отметить интерес со стороны крупнейших мировых производителей по открытию заводов по промсборке в России. В первом полугодии 2011 года сектор грузовой техники продолжил демонстрировать тенденции восстановления. В сегwww.mediarama.ru

Фото – Continental

менте производства грузовых автомобилей сохранился почти такой же уровень прироста, что и в первом полугодии 2010 года. В секторе грузовиков иностранных брендов также отмечается положительная динамика. Представители российского рынка грузовой техники, пострадавшие от кризиса в большей мере, чем производители легковых автомобилей, давно ожидали активного роста спроса. В кризисный и посткризисный период ситуация на российском рынке грузовых автомобилей, который в значительной степени является индикатором экономики, не позволяла его предста-

Ярон Видмайер, генеральный директор компании Continental: «Российский рынок станет ведущим автомобильным рынком в Европе, это только вопрос времени».

www.mediarama.ru

вителям делать оптимистичные оценки. Вместе с тем в первом полугодии 2011 года стали очевидными условия для его более быстрого восстановления, о чем свидетельствуют показатели производства и продаж. По мнению генерального директора компании Continental Ярона Видмайера, в 2010 году после кризиса рынок начал достаточно быстро восстанавливаться, но так и не достиг докризисного уровня. В 2012 году российский рынок, также как и глобальный, будет по-прежнему расти, хотя темпы роста могут быть ниже, чем до этого. В итоге российский рынок станет ведущим автомобильным рынком в Европе, это только вопрос времени. При этом конкуренция станет выше, ведь многие западные производители будут стремиться расширить сферы своего присутствия в стране. При этом производители будут делать ставку на развитие и строительство собственных заводов. Но поводов для особого оптимизма пока не так много. Темпы роста ВВП, в частности за первый квартал 2011 года, пока в два раза ниже, чем за аналогичный период 2008 года. Коммерческий грузооборот транспорта, являющийся в определенной степени индикатором деловой активности, стал восстанавливаться после кризиса относительно недавно.

«Развитие отрасли будет в основном зависеть от развития темпов экономики. В настоящее время мы наблюдаем снижение темпов роста экономики в Европе, существенные же замедления России пока не коснулись. Хотя эти тенденции могут проявиться в дальнейшем», – поделился директор по оперативному маркетингу и развитию бизнеса компании «Рено Тракс Восток» Алексей Шарапанюк. Российский рынок грузовой техники, в отличие от сектора легковых автомобилей, был лишен столь мощной поддержки в виде программы утилизации. Поэтому основной фактор роста грузового сектора пока связан с состоянием реального потребительского спроса. С началом аналогичных программ по грузовым автомобилям продажи на этих рынках, скорее всего, будут расти большими темпами. Пока на увеличение реализации грузовых автомобилей в определенной степени влияет отложенный спрос. Однако со временем роль этого фактора будет уменьшаться. Как будет изменяться потребительский спрос в ближайшее время, с учетом посткризисных реалий? На данный вопрос нет однозначного ответа. При этом существуют достаточно оптимистичные оценки касательно ценовых категорий.

Даже в начале посткризисного периода, когда платежеспособность некоторых групп потребителей еще не восстановилась в полной мере, некоторые российские производители коммерческой техники были уверены – российские потребители будут отдавать предпочтение более качественной технике, даже несмотря на то, что подобный выбор для них связан с дополнительными затратами. Это поможет избежать расходов на многочисленные ремонты, которые возможны при покупке относительно недорогой техники, – считают автопроизводители. Поэтому такие компании начинают активнее использовать зарубежные автокомпоненты. «Сектор коммерческого транспорта в 2011 году полностью восстановился после кризиса. Мы ожидали подъем рынка, поэтому планомерно увеличили объемы производства. Таким образом, удалось полностью удовлетворить запросы как постоянных, так и новых клиентов. Особенно выросли продажи микроавтобусов, и вполне возможно, что данная тенденция сохранится в 2012 году. Что касается ценовой политики, то, скорее всего, среднее удорожание коммерческих автомобилей на рынке, по нашим прогнозам, составит 5–7%», – рассказал генеральный директор компании «Ивеко Рус− сия» Альфредо Дэррико.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

Фото – «Рено Тракс Восток»

обзор

Фото – «Рено Тракс Восток»

Новые достижения на одной площадке В сентябре 2011 года ведущие мировые и отечественные производители коммерческого автотранспорта представили свои достижения на 11-й Международной специализированной выставке «Комтранс-2011». Включенное в официальный календарь Международной органи− зации производителей автомо− билей (OICA), это мероприятие стало крупнейшим автосалоном коммерческого транспорта в мире в 2011 году.

Алексей Шарапанюк, директор по оперативному маркетингу и развитию бизнеса компании «Рено Тракс Восток»: «Мы практически достигли докризисного уровня, и есть вероятность, что он будет превзойден в 2012 году».

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

В ходе работы выставки свои достижения продемонстрировали ключевые компании. «Об успехах 2011 года в секторе коммерческого транспорта, на мой взгляд, можно вполне судить по масштабу выставки «Комтранс-2011». Впечатляют не только размеры стендов и количество представленной продукции, но и активность посетителей. Рынок начал оживать уже в 2010 году: достаточно посмотреть на увеличение объемов продаж, которое в некоторых сегментах для многих производителей составило несколько сотен процентов по сравнению с 2009 годом. В этом году рынок, возможно, развивался более сдержанными темпами, но впервые за несколько лет мы увидели стабильный, уверенный рост. То есть можно сказать, что 2010 год был своеобразным пробуждением сектора коммерческого транспорта, в то время как 2011 год обещает нам хорошие перспективы на ближайшие несколько лет. В том случае если, конечно, нас очередной раз не «накроет» вторая волна кризиса», – поделился Альфредо Дэррико. На стенде Iveco посетителей встречала премьера европейского уровня – обновленный гру-

зовичок Daily. От своего предшественника новинка отличается не только стильным оформлением передка (появились «ступенчатые» фары и мощная «хромированная» поперечина решетки радиатора), но и новой линейкой моторов, которую венчает топовый 3,0-литровый дизель мощностью 205 л. с., отвечающий стандарту Евро-5. Среди «модных штучек» отметим систему Start & Stop (она глушит двигатель, если водитель выключит передачу, а затем запускает мотор, когда шофер выжмет сцепление) и индикатор переключения передач. В 2012 году основную ставку компания «Ивеко Руссия» делает на новый автомобиль Daily. «Мы планируем продать несколько больше автомобилей, чем в этом году. К новинке всегда существует повышенный интерес, тем более стоит учитывать те улучшения, которые мы применили в новой модели. Примечательно то, что сейчас в пассажирских перевозках, помимо количества потребляемого топлива и расходов на ремонт, клиенты интересуются безопасностью и комфортом для пассажиров. Это демонстрирует качественный рост маршрутного сектора. Мы учли последние требования, поэтому новое поколе-

ние Iveco Daily, продажи которого стартуют в начале 2012 года, в грузовом и пассажирском исполнении получит в базе систему безопасности ESP 9 с активными датчиками, противотуманные фары с функцией освещения поворотов и подогрев лобового

www.mediarama.ru

увеличены инвестиции поставщиков, главным образом производителей электроники, топливной аппаратуры, агрегатов силовой линии. Группа компаний «Омега» – один из ведущих российских дистрибьюторов продукции мировых лидеров по производству запасных частей – поставляет компоненты к грузовым автомобилям и прицепам европейского производства. «Ввоз отдельных видов запасных частей вырос в несколько раз. Так, например, объем продаж топливных фильтров за девять месяцев текущего года увеличился на 20% по отношению к такому же периоду 2010 года. Рекордное значение прироста – 38% – принадлежит позиции «фрикционные материалы». Мы уверены, что результаты продаж за 2011 год будут для нашей компании рекордными за все время ее существования. Импорт автокомпонентов в России в 2011 году значительно активизировался. Значительно увеличился объем и наших продаж. В 2011 году розничная сеть увеличилась на восемь магазинов, и на сегодняшний день у нас работают 22 торговых объекта, удобно расположенных в пределах МКАД и в ближнем Подмосковье. В этом году ГК «Омега» оказала поддержку по выходу на российский рынок торговой марки FRAS-LE, выпускающей фрикционные материалы для автомобильной, горнорудной промышленности, а также для машиностроения и авиации.

Мы осуществляем оптовые поставки, имеем свою розничную сеть и интернет-магазин. В планах 2012 года – дальнейшее расширение розничной сети, открытие новых магазинов, активное развитие региональных партнеров, участие в крупных международных специализированных выставках», – рассказывает Владимир Ляшов. На 2012 год российский рынок настроен оптимистично. Компании не рассчитывают на негативный сценарий развития событий. «Рено Тракс Восток» предполагает существенный рост продаж, в основном за счет увеличения производства грузовиков на российском заводе в Калуге. Уже сейчас компания работает на рынках трех регионов: России, Казахстана и Белоруссии. Дилерские центры расположены по всей территории от Калининграда до Владивостока. Планируется расширить дилерскую сеть, чтобы обеспечить присутствие компании во всех крупнейших городах и на основных трассах регионов. Однако, несмотря на наращивание объемов производства, главный упор делается не на количественное, а на качественное развитие сети, на более качественное обслуживание клиентов на дилерских станциях. В следующем году планируется осуществить крупнооптовые поставки. «Результаты положительные, мы практически достигли докризисного уровня, и есть

Фото – Iveco

стекла. Наибольшей популярностью, скорее всего, будет пользоваться 150-сильный двигатель (до конца этого года он соответствует стандарту Евро-3, начиная с 2012 года – Евро-5). Он обладает достойной динамикой, хорошим откликом на газ, но в то же время и экономичен. В тяжелом секторе продажи стабильные. В планах – постепенное расширение рынка за счет своевременного обновления модельного ряда. Например, в 2011 году мы презентовали новый Ecostralis – более экологичную и экономичную версию магистрального тягача Stralis», – говорит Альфредо Дэррико. Сегодня на авторынке нашей страны представлена только четверть всех мировых компаний, занимающихся производством автокомпонентов. До недавнего времени одной из причин, сдерживающих инвестиции со стороны иностранных игроков, являлась законодательная среда: условия промсборки, определенные старым вариантом постановления Правительства РФ, не стимулировали автопроизводителей на приверженность к местному производству комплектующих. Сегодня наблюдается иная ситуация: более интенсивное, чем ожидалось, восстановление рынка вызвало доверие производителей к инвестированию и выявило актуальность обеспечения доступа к принятому Правительством новому режиму промсборки. За минувший год были значительно

Альфредо Дэррико, генеральный директор компании «Ивеко Руссия»: «Среднее удорожание коммерческих автомобилей на рынке в 2012 году составит 5–7%».

вероятность, что он будет превзойден в 2012 году. Мы видим равномерный рост, примерно в два раза выросли продажи по сравнению с прошлым годом. В этом нет ничего удивительного: увеличение происходит за счет восстановления экономики. В данный момент Россия только возвращается на докризисный уровень продаж. А во время кризиса рынок европейских грузовиков сократился практически в пять раз. Сейчас же мы рассчитываем на дальнейший рост рынка. Замечу, что среди машин тяжелого класса весом больше 6 тонн сегодня виден больший спрос на тягачи. Данная отрасль растет быстрее, чем рынок самосвалов», – прокомментировал Алексей Шарапанюк. Фото – Iveco

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

Все фото – Iveco

коммерческий транспорт

Легкий коммерческий автомобиль Iveco Daily в списке 100 лучших товаров России Максим Медведев Один из ключевых партнеров «Ивеко Руссия» – компания «СТ Нижегородец» по дооборудованию автомобилей на базе Iveco Daily входит в число ведущих российских предприятий по производству автобусов и спецтехники различного назначения. Успех совместной работы заключается в выполнении всех партнерских обязательств и сохранении заводских гарантий на автомобили. Недавно компания выпустила новую модификацию автобуса для маршрутных перевозок на базе Iveco Daily с числом мест 26 (18 сидящих и

8 стоящих пассажиров). После проведенных испытаний новая модель получила одобрение типа транспортного средства, гарантирующее безопасность и надежность, и готова к серийному производству. Сотрудничество между компаниями «СТ Нижегородец» и «Ивеко Руссия» началось в январе 2010 года, когда было согласовано проведение всех работ по дооборудованию автомобиля Iveco Daily. Легкий коммерческий автомобиль Daily используется для всех типов перевозок: от пассажирских до

Компания Iveco разрабатывает, производит и реализует широкую гамму легких, средних и тяжелых коммерческих автомобилей, внедорожных грузовиков, городских и междугородных автобусов, а также специальных автомобилей – пожарных, внедорожных, автотехники для нужд вооруженных сил и гражданской обороны. В компании работают более 25 000 человек. Iveco владеет 24 заводами в 11 странах мира, на которых использует передовые технологии, разрабатываемые в шести научноисследовательских центрах. За пределами Европы компания ведет активную деятельность в Китае, России, Австралии, Аргентине, Бразилии и Южной Африке. Наличие более 5000 сервисных центров более чем в 160 странах мира позволяет обеспечить техническое обслуживание и поддержку в любой точке, где эксплуатируется техника Iveco.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

грузовых. Daily можно встретить и в городских автопарках в качестве маршрутного такси, и в распоряжении грузовых компаний, которым просто необходим транспорт, способный решать большой спектр задач. Безусловно, в зависимости от того, где применяется автомобиль, будут различия в технических характеристиках, грузоподъемности автомобиля, длине и объеме кузова. Автобус для маршрутных перевозок на базе Iveco Daily был удостоен звания дипломанта конкурса «100 лучших товаров России» и отмечен особым статусом «Новинка года». Торжественное вручение сертификатов состоялось в торгово-промышленной палате Нижегородской области. «100 лучших товаров России» – это всероссийская программа, стимулирующая предприятия и организации к повышению качества и конкурентоспособности отечественной продукции и услуг.

В основе автобуса – белый фургон Daily 50C15VH с дизельным двигателем мощностью 146 л. с. и механической коробкой передач. Салон нижегородского Daily оборудован травмобезопасными поручнями, пассажирскими сиденьями с высокими спинками и ремнями безопасности, антискользящим напольным покрытием и широкой подножкой для удобной посадкивысадки. Отопитель, работающий от системы охлаждения двигателя, служит для обеспечения в салоне комфортной температуры в холодное время года. Для улучшения обзорности на автобусе установлены широкие панорамные окна. Безопасность движения гарантируется электронной тормозной системой EBS с функциями ABS и ASR. «Решение о выдвижении автобуса, изготовленного на платформе Iveco Daily, мы приняли не случайно. Во-первых, он отлично зарекомендовал себя как www.mediarama.ru

«Ивеко Руссия» – дочерняя компания Iveco S.p.A., производителя широкой гаммы легких, средних и тяжелых коммерческих автомобилей. В России Iveco работает с 1975 г. Партнерская сеть компании насчитывает 33 центра продаж и 32 сервисных станции. С 1994 г. в г. Миассе ведется сборка внедорожных тяжелых грузовиков. Генеральный директор – Альфредо Дэррико.

удобное и безопасное, а главное, экологичное маршрутное такси для перевозок по городу. Уровень комфорта вполне позволяет эксплуатировать его и на близких междугородних направлениях. В надежности и простоте эксплуатации шасси мы не сомневаемся, поскольку работаем с компанией Iveco на протяжении многих лет – за это время нареканий к качеству фургонов Daily у нас не было», – отметил генеральный директор «СТ Нижегородец» Сергей Лимонников. В свою очередь генеральный директор «Ивеко Руссия» Альфредо Дэррико поблагодарил партнеров за успешную совместную работу: «Для нас большая честь, что продукция, произведенная нашими российскими партнерами, была удостоена столь престижной награды. И мы благодарны

www.mediarama.ru

руководству «СТ Нижегородец» за то, что для участия в конкурсной программе был выбран автобус на базе автомобиля Iveco Daily. Мы надеемся, что обновленная платформа Daily будет

также по достоинству оценена нашими коллегами. Что касается комфорта для пассажиров – здесь мы полностью доверяем специалистам из «СТ Нижегородец». Наша задача – предоста-

вить наиболее экономичное и экологичное шасси, удобное для водителя и обладающее необходимым набором вспомогательных систем, а также большим запасом прочности».

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #6 2011

грузовой транспорт

Большой заказ для ООН 27 грузовиков Renault Midlum для Гаити Кирилл Егоров трех основных направлениях: участие в составе различных групп, действующих на общемировом, региональном и страновом уровнях, в работе ведущих межучрежденческих координационных органов по вопросам гуманитарной помощи и развития; сотрудничество с партнерами из числа организаций системы ООН и неправительственных организаций в оперативной и информационнопропагандистской деятельности в интересах увеличения общего вклада в дело достижения целей в области развития, сформулированных в Декларации тысячелетия, и пяти стратегических целей ВПП; защита интересов людей, страдающих от голода, и уязвимых групп населения на крупных международных конференциях и встречах. Неудивительно, что львиная доля приобретаемых транспортных средств эксплуатируется

преимущественно на африканском континенте. Кстати, нынешний заказ – не единственный по линии ООН в 2011 г. Ранее международной организацией были приобретены 24 автомобиля Renault Trucks моделей Kerax и Midlum, предоставленных в распоряжение властей Бенина и Судана. Предыдущий заказ охватил 20 самосвалов Renault Kerax с колесной формулой 6х6 и дизельным двигателем с отдачей в 380 л. с. и четыре грузовика для дистрибуции Renault Midlum с 240-сильным мотором в исполнении 4х4. Как и в других регионах Африки, грузовикам с самосвальным кузовом предстоит возить строительные грузы и материалы, аварийно-спасательное оборудование. А развозным фургонам надлежит доставлять воду и продукты питания. «Сегодня многие дороги все еще непроходимы», – объяс-

нил глава автопарка ВПП Жан− Франко Милод. «Это объясняет выбор грузовиков именно такой конфигурации – 4x4», – заключил он. Данный заказ на 27 грузовиков Midlum для Гаити поступил вслед за предыдущим заказом в рамках Всемирной продовольственной программы ООН на 20 грузовиков Kerax с двигателем 380 л. с. 6х6 для Судана и 4 грузовиков Midlum 4x4 для Бенина. Каждый год, благодаря Всемирной продовольственной программе ООН, питание получают более 90 млн людей в более 70 странах, и 10 200 человек работает на данную организацию. Масштабы катастроф в Гаити в 2010 году потребовали расширения деятельности ВПП. Для решения этих вопросов понадобилось продумать эффективные транспортные решения. Помимо обычных ежемесячных миссий, ООН в рамках ВВП предоставляет транспортные услуги для неправительственных организаций, у которых нет возможности организовать транспортировку грузов.

Фото – Renault

Международные организации умеют считать деньги и для своих нужд нередко приобретают самый доступный и в то же время эффективный транспорт. В парке различных миссий и представительств колесят Volvo и Mercedes, Iveco и MAN, грузовики других марок. Недавно в рамках Всемирной Продовольственной Программы ООН (ВПП ООН) для Гаити был подписан контракт на поставку 27 грузовиков Renault Midlum со всеми ведущими колесами. ВПП ООН была создана в 1963 году как орган по продовольственной помощи в системе ООН. Ей поручено оказывать помощь неимущим в развивающихся странах, борясь с голодом и нищетой. Она использует продовольственную помощь в целях содействия экономическому и социальному развитию. ВПП прилагает усилия по укреплению партнерских отношений с учреждениями ООН, другими международными организациями и группами гражданского общества, действуя в

На российском рынке компания «Рено Тракс» присутствует почти 20 лет. У компании 25 диллеров, три сервисных центра, которые находятся на территории трех государств: России, Белоруссии и Казахстана. «Рено Тракс Восток» отвечает за эти направления.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

www.mediarama.ru

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

грузовой транспорт

Глобальная платформа двигателей Scania обеспечивает оптимальную производительность Никита Жуплатов Сегодня Scania занимает на рынке лидирующие позиции как производитель самого широкого ассортимента тяжелых грузовиков. Начиная с 2012 года, все грузовики компании будут оснащаться новыми двигателями, созданными на основе глобальной платформы. Они будут использоваться в различных странах и обеспечат полное соответствие стандартам по выбросам Евро-3, Евро-4, Евро-5 EEV и Евро-6. На рынках Европы будет представлен расширенный ассортимент двигателей Евро-5 и EEV с применением технологии SCR. Эти двигатели могут работать на биодизеле с концентрацией до 100%. Новые двигатели используются во всем мире и обеспечивают соблюдение любых стандартов по выбросам в атмосферу. Все двигатели этой линейки построены на базе новейшей платформы, представленной в 2007 году. Данные технологии позволяют выполнять требования стандартов Евро-5, Евро-6, Евро-4

и Евро-3. Двигатели Scania V8 продаются во всех странах мира и позволяют операторам полностью соответствовать всем действующим стандартам по выбросам. Новые двигатели укомплектованы усовершенствованными коробками передач, а также инновационной системой Scania Opticruise и новым ретардером Scania, – все эти компоненты отличаются значительно более высокой производительностью. Предприятия Scania, расположенные в Южной Америке, перешли на производство новых двигателей во втором полугодии 2011 года. Производство новых двигателей Евро-3 и Евро-4, а также двигателей Евро-5 и EEV SCR в странах Европы будет налажено в 2012 году. Универсальная глобальная линейка двигателей Благодаря новой глобальной платформе двигателей клиенты получают впечатляющий выбор показателей мощности и крутя-

В мае 1993 г. в Москве состоялось открытие представительства Scania CV AB в России, а с 1998 г. Scania представлена эксклюзивным импортером и дистрибьютором техники Scania – компанией «Скания-Русь», которая является динамично развивающейся компанией и поставляет на российский рынок не только высококачественную технику мирового концерна Scania, но также предлагает исчерпывающий комплекс услуг – от финансирования покупки техники, ее обслуживания до последующего выкупа автомобилей клиента в счет покупки новой техники Scania. На территории России работает более 30 дилерских и сервисных центров Scania.

щего момента, актуальных для создания оптимальной работы автопарка во всех возможных случаях применения тяжелых грузовиков. Два новых двигателя Scania, соответствующих стандарту Евро-6 (440 и 480 л. с.), оснащены системами EGR и SCR и подходят для дальних перевозок и для строительных работ. Мощность 16 двигателей Евро-5 – от 230 до 620 л. с. Мощность 11 двигателей EEV составляет от 230 до 730 л. с., одна из версий работает на топливном этаноле и две версии – на газе/ биогазе. Клиенты Scania могут выбрать технологию EGR и SCR при условии, что на соот-

Все фото – Scania

13-литровый двигатель Scania класса Евро-6

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

ветствующих рынках доступно топливо с низким содержанием серы (менее 10 ppm). В страны, где действует стандарт Евро-4, также поставляются двигатели мощностью от 250 до 620 л. с., разработанные на базе технологии SCR. Scania также предлагает во всех странах мира семь двигателей Евро-3 мощностью от 250 до 580 л. с. Эффективное использование топлива На протяжении долгого времени Scania занимает лидирующие позиции по таким показателям, как сокращение расхода топлива и увеличение срока эксплуатации автомобилей. Новая глобальная линейка двигателей также была разработана с учетом этих факторов. Надежность выведена на непревзойденный уровень, а также учтены более строгие требования законов, регламентирующих выбросы в атмосферу, которые будут приняты в будущем. Например, для обеспечения соответствия стандартам Евро-5 и Евро-6 увеличено давление в камере сгорания. С момента выхода новой платформы двигателей в 2007 году в конструкцию были внесены различные изменения, которые сегодня успешно реализованы во всех моделях платформы. Среди таких новшеств – оптимизация впускных и выпускных коллекторов, системы EGR, турбокомпрессоров, поршней и гильз цилиндров. Теперь гильзы имеют плазменное покрытие. Использование подобного покрытия вместо хонингования помогает увеличить эффективность уплотнения и продлить срок службы деталей. Система избирательного каталитического восстановления Scania SCR также прошла несколько этапов оптимизации с www.mediarama.ru

момента ее внедрения в 2006 году. Инжекторы для впрыска реагента на основе мочевины были доработаны и усовершенствованы, что позволило решить проблему их засорения, возникавшую в ранних моделях. В новейшей линейке двигателей Евро-6 используется усовершенствованная система контроля выхлопных газов, а также инжекторы для реагента с электрическим управлением, что позволяет дополнительно улучшить их управляемость. Производительность и комфорт для водителя Высокие показатели производительности грузовиков Scania признаны во всем мире, они обеспечиваются благодаря нескольким факторам, связанным с особенностями двигателя и всего силового агрегата. Кроме того, это повышает популярность грузовиков Scania среди водителей. Новейшие двигатели демонстрируют соотношение между крутящим моментом и мощностью, примерно равное 5. В сочетании с тщательно продуманными параметрами коробки передач и передаточным числом заднего моста это гарантирует очень хорошую управляемость. Максимальный крутящий момент достигается уже при 1000 об/мин, что обеспечивает большой диапазон частоты вращения вала двигателя и позволяет свести к минимуму количество переключений передач. Кроме того, двигатели в любой ситуации быстро реагируют на команды водителя. Для водителей это означает, что грузовик прекрасно подходит для выполнения всех поставленных задач, а в случае необходимости может обеспечить и дополнительную мощность. Высокий крутящий момент на низких оборотах помогает оптимизировать работу силового агрегата и уменьшить расход топлива без ущерба для производительности. Диапазон 1100–1200 оборотов в минуту идеален для движения по трассе на дальние расстояния. А в сочетании с автоматизированным переключением передач позволяет водителю максимально эффективно использовать каждую каплю топлива. Все эти особенности повышают уровень комфорта водителя за рулем грузовиков Scania. Водитель, довольный характеристиками своего автомобиля, будет работать более эфwww.mediarama.ru

фективно, бережно и аккуратно относясь к своему грузовику. Очевидно, что это, в свою очередь, поможет сократить расходы на ремонт и топливо. Именно так Scania обеспечивает максимальную поддержку водителям и предоставляет операторам широкие возможности для увеличения прибыли. Хорошая управляемость и эффективное взаимодействие между водителем и грузовиком имеют ключевое значение для высокой рентабельности. Типичная конструкция двигателей Scania Несмотря на то, что платформа силового блока имеет совершенно новую конструкцию, в ней сохранены традиционные элементы Scania: раздельные головки цилиндров, распределительный вал, расположенный высоко в блоке, смонтированные сзади распределительные механизмы, а также знакомый циклонный масляный фильтр. Блочная конструкция обеспечивает удобство обслуживания и максимальное время безотказной работы. Кроме того, значительно уменьшается необходимость в дополнительном обучении специалистов по техническому обслуживанию, поскольку базовая конструкция не претерпела изменений. Концепция 5-цилиндровых двигателей, предложенная компанией Scania в 2004 году, завоевала высокую репутацию. Диаметр цилиндра и ход поршня в этом новом, 9,3-литровом двигателе составляют 130x140 мм. Сдвоенные уравновешивающие валы,

расположенные в поддоне, обеспечивают плавность и гибкость работы двигателя. Новые, 12,7-литровые двигатели с 6 цилиндрами обладают такими же безупречными показателями, как и более ранние, 11,7-литровые модели. Новые двигатели имеют тот же диаметр цилиндра, что и 9,3-литровые двигатели (130 мм), при этом ход поршня увеличен до 160 мм. Одинаковый диаметр цилиндра означает, что в новых двигателях используется много деталей и компонентов, которыми оснащались предшествующие модели. Это значительно уменьшает количество требуемых уникальных компонентов и упрощает процесс ремонта и снабжения операторов запасными частями. Кроме того, те же комплектующие также используются в двигателях V8. По сравнению с 8,9-литровыми и 11,7-литровыми рядными двигателями была изменена конструкция блока цилиндров и некоторых других структурных элементов, что позволило повысить прочность конструкции без использования специальных видов стали. Сдвоенные уравновешивающие валы, расположенные в поддоне 5-цилиндровых двигателей, помогают предотвратить вибрацию при любом режиме работы. Для впрыска топлива в двигателях Евро-3 и SCR (Евро-4, Евро-5, EEV) используются инжекторы с электронным управлением в сочетании с традиционным турбокомпрессором. Они настроены таким образом, чтобы обеспечивать высокое дав-

ление наддува даже на малых оборотах и высокие ездовые характеристики, которыми традиционно отличаются грузовики Scania. Система горного тормоза была модифицирована для лучшей управляемости и повышенной производительности на низких скоростях. В двигателях Евро-5 EGR и Евро-6 система впрыска топлива Common Rail применяется в сочетании с турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Двигатели, созданные на новой платформе, имеют оптимальные значения крутящего момента. Благодаря этому для многих водителей они являются лидерами в своем классе. Максимальный крутящий момент достигается уже при 1000 об/мин, что обеспечивает великолепную управляемость при малых оборотах и низкий расход топлива. Для максимально эффективного расхода топлива грузовики, предназначенные для дальних перевозок, должны работать в диапазоне от 1100 до 1200 об/ мин, при этом предпочтительным является использование системы Scania Opticruise для дополнительной экономии топлива. Периодичность замены масла в режиме магистральных перевозок составляет 60 000 км, т. е. межсервисный интервал для новых двигателей Евро-3, Евро-4, Евро-5 и EEV не изменился. Для двигателей Евро-5 EGR межсервисный интервал составляет от 90 000 км в режиме магистральных перевозок и увеличивается до 120 000 км, если полная масса автопоезда не превышает 36 тонн.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

морской транспорт

100 лет у штурвала В 2011 году завод «Нижегородский Теплоход» отметил знаменательную дату – 100 лет со дня своего основания Светлана Фегина Сто лет назад завод «Ниже− городский Теплоход» одним из первых в России занялся строительством теплоходов с дизельными двигателями внутреннего сгорания, которые в тот период времени приходили на смену пароходам. В постсоветский период завод вернулся в этот сегмент: суда технического флота практически не строились в России два десятилетия. Получилось так, что предприятие совместно с Минтрансом начали заново формировать этот рынок. Хотелось бы напомнить, что статус завода «Теплоход» в советской промышленности был очень высок. На заводе построено 1589 плавучих кранов. Все 16-тонные краны, до сих пор работающие в России, родом из «Теплохода». Это был единственный речной судостроительный завод, имевший прямое подчинение министерству речного флота и не входивший в какое-либо пароходство. По сути, к своему столетию завод вернул лидерство в судостроении, имевшееся у него со времен основания предприятия и в советский период. Подарок к юбилею Подарком к столетию завода стал спуск 16 июля 2011 года, в день празднования юбилея, на воду пятого по счету рейдового водолазного катера проекта А160 из серии 10 РВК, строящихся на «ЗНТ» по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта в рамках реализации подпрограммы «Морской транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». За день до праздника, 15 июля 2011 года, строго по контракту, заводом «Нижегородский Теплоход» и Северо-Западным бассейновым филиалом ФГУП «Росморпорт» был подписан акт приемки-передачи лоцмейстерского судна проекта BLV01, названного в честь основателя завода «Дмитрий Сироткин».

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

Несколько раньше, 30 июня 2011 года, на Международном военно-морском салоне в СанктПетербурге при участии заместителя министра транспорта Российской Федерации Виктора Олерского на данном судне состоялся торжественный подъем государственного флага. Немного истории Завод был основан известным нижегородским судовладельцем, предпринимателем и последним дореволюционным главой Нижнего Новгорода Д. В. Сироткиным. В 1911 году он основал в Борском Заволжье, напротив Нижнего Новгорода, машиностроительный завод «Нижегородский Теплоход». Верфь предназначалась для строительства самоходных танкеров и буксиров с дизельными двигателями – теплоходов, что собственно и нашло отражение в названии, а также нефтеналивных барж для Каспия, Волги и Мариинской системы. Завод сегодня Основной специализацией завода, как и много лет назад, остается проектирование и строительство под ключ судов технического и вспомогательного флота. На последнем военноморском салоне, проходившем в Питере, из десяти судов, стоявших на рейде, два были производства «ЗНТ». Основные площади располагаются в г. Бор (Нижегородская область). Площадь завода относительно небольшая – около 5 га. На территории располагается все необходимое – цеха, склады, стапель и слип. В последние два года на заводе активно ведется модернизация: строительство дорог, стапельных путей, реконструкция зданий и сооружений. Кроме того, у завода есть

Завод «Нижегородский Теплоход» («ЗНТ») был основан в 1911 г. в г. Бор Нижегородской области. Специализация предприятия – строительство судов технического и вспомогательного флота, портовой техники и производство изделий судового машиностроения. Сегодня «ЗНТ» – это современная компактная судоверфь, имеющая опыт успешной реализации проектов полного цикла – от проектирования до постройки и технического сопровождения судов. Генеральный директор – Сергей Коновалов.

дочернее предприятие в Таллине – «ЗНТ Европа» – и собственное КБ – «ЗНТ Инжиниринг» в Нижнем Новгороде. Достроечная база в Таллине снимает ряд ограничений по техническим характеристикам судов, по сезонной сдаче судов заказчику, а собственное проектное бюро снимает зависимость от сторонних проектантов, повышает качество взаимодействия завода и конструктора. А в перспективе – это возможность выхода со своими проектами на внешний рынок. Вместе с контрагентами на площадке одновременно находится около 400 человек. Вопрос структуры собственного и наемного персонала постоянно обсуждается менеджментом. Взвешиваются все плюсы и минусы. Окончательная структура персонала сформируется в течение двух ближайших лет, когда позиции на рынке стабилизируются. Ведь вопрос подготовки кадров на заводе, как и на любом другом производстве, стоит остро. И при этом речь идет не о десяти тысячах человек, а о единицах специалистов. Система профобразования развалена на уровне государства, и перспектив возрождения пока не видно.

Особенности производства Производственные этапы завода стандартны для любой судоверфи, это: поставка металла, строительство корпуса, насыщение системами, монтаж оборудования, электротехнические работы, окраска и отделочные работы, швартовые испытания, ходовые испытания, сдача судна. Практически параллельно, как правило, происходит корректировка или даже разработка документации. Завод, в силу объективных причин, ушел от процессов, связанных с изготовлением промежуточной продукции. То, что было оправдано при крупносерийном производстве, непозволительно в современных условиях. Анализируя опыт судостроения, завод пошел по пути создания компактной верфи, отказавшись от излишеств, свойственных советским заводам. Основное направление

www.mediarama.ru

Все фото – «Нижегородский Теплоход»

производства завода – это строительство судов. Однако дочерние предприятия также работают в сфере услуг по сдаче судов, построенных на других верфях, и по разработке проектов и конструкторской документации. Недавно завод выиграл тендер Минтранса на разработку ряда концептуальных проектов. Основной подрядчик – «ЗНТ Инжиниринг». От договоренности к делу Со своими заказчиками завод старается выстраивать отношения позитивно. На протяжении всего цикла строительства идет двусторонний диалог, даже трехсторонний, так как в нем активно участвует Регистр. Конечно, возникают рекламации. Это обязательно будет при строительстве головных заказов, но каждый раз все стороны пытаются совместно находить конструктивные решения. На сегодняшний день клиентами предприятия являются структуры Минтранса: Госморспас− служба, Росморпорт и крупные компании, такие как «Газпром» и «Норильский никель». Только такие структуры могут себе позволить развивать в современных условиях транспортную систему. Основная часть заказов строится в рамках государственной программы развития морского и речного транспорта.

www.mediarama.ru

Текущая производственная программа предприятия включает строительство серии из шести рейдовых водолазных катеров для Федерального агентства морского и речного транспорта, второго ледокольного буксира для ГМК «Норильский никель», патрульного катера для ПС ФСБ. Новинки судопроизводства Поддерживая интерес потенциальных покупателей, завод «Нижегородский Теплоход» постоянно обновляет линейку своей продукции. Даже на серийных заказах каждый следующий борт отличается от предыдущего. Это веление времени, хотя, конечно, проще «сесть» на один проект и штамповать его десятками и даже сотнями, как это было 30 лет назад. Как правило, каждое второе судно имеет в названии литеру «М», т. е. «модернизированное». Все суда перепроектируются вместе с заказчиком даже на ходу. Швартовые и ходовые испытания проводятся с будущей командой. Бывает так, что судно меняет определенные характеристики уже перед сдачей, так как опытный капитан может

подсказать, как судно должно работать на ходу. Срок от заключения контракта до сдачи составляет около года. Время производства серийных судов составляет около семи месяцев. Производство изнутри На заводе «Нижегородский Теплоход» установлено оборудование разных типов: машина плазменной резки турецкая – Ajan, которая заменила два советских «Кристалла». Постоянно идет обновление сварочного оборудования, закупка полуавтоматов и автоматов компаний Kemppi и Esab. Из оборудования цеха можно выделить автоматические ворота фирмы Megadoor. Складские и внутризаводские перемещения, вспомогательные работы обеспечивают погрузчик Doosan и трактор Haulotte. Сейчас руководство завода рассматривает вопрос о приобретении гибочного оборудования. Сегодня на заводе функционирует ряд советских станков по обработке металла, оставшихся от «прежней жизни», сохранивших работоспособность из-за заложенного запаса прочности. Рынок сбыта У завода был обширный опыт работы с иностранными заказчиками в 2005–2008 гг. За этот период было построено 11 корпусов сухогрузов в Европу. До этого строили баржи и понтоны. Это было типично для последних годов российского судостроения – в условиях развала браться за любую работу, которая сбрасывается из Европы. К сожалению, рынок в Европе пострадал во время кризиса

так же, если не больше, как в России, и даже такой неблагодарной работы, как корпусостроение достается не всем. Сейчас иностранных заказов пока нет. По поставкам оборудования на международном рынке завод работает практически со всеми известными европейскими брендами. С Америкой и Азией предприятию работать сложнее, так как доставка достаточно дорогостоящая и есть вопросы по дальнейшему сервисному обслуживанию. Сегодня завод с одной европейской фирмой создает совместное предприятие, уже до конца лета планирует вывести на рынок новую продукцию. Конкуренция жива Несмотря на то, что рынок судопроизводства невелик, конкуренция весьма ощутима и высока, так как многие российские заводы не загружены. К преимуществам завода «Нижегородский Теплоход» можно отнести: оптимальные сроки сдачи заказа, идеальное соотношение цены и качества, а также репутацию надежного партнера. Уже много лет на заводе существует тенденция – заказчики, получившие судно на «Нижегородском Теплоходе», обязательно приходят обратно. По заказу Госморспасслужбы построено четыре судна и строятся еще шесть, Росморпорт после сдачи лоцмейстерского судна ведет переговоры по буксирам, ГМК «Норильский никель» не видит иного поставщика буксиров для Дудинки, кроме «ЗНТ». Также вполне очевидно, что на славе прошлых достижений долго держать позиции не получится, поэтому руководство предприятия вкладывает деньги и в опытные разработки. Так, объем работ по НИРам составляет около 10–15% от годового оборота завода.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

логистика

Максимально полный спектр услуг TNT Express – тенденции и перспективы развития логистики в России Анастасия Сучкова особенно в последние годы, активно развивается бизнес компаний, и работающих на внутрироссийских экспрессперевозках, и осуществляющих деятельность в сфере международных экспресс-перевозок. Однако представителей последних значительно меньше. И это понятно, ведь данное направление предполагает наличие основательной базы: хорошо развитую сеть международных авиа- и дорожных перевозок, которая формируется не один десяток лет; развитую ITинфраструктуру, требующую больших финансовых вложений; возможность оказания комплексных услуг, связанных с таможенным оформлением грузов. TNT Express является одним из мировых лидеров в сфере экспресс-доставки корпоратив-

TNT Express – одна из крупнейших компаний международной индустрии экспресс-доставки документов, посылок и корпоративных грузов, со штабквартирой в Нидерландах. На данный момент компания доставляет документы, посылки и грузы в более чем 200 стран мира. Объем продаж в 2010 г. составил более 7 млрд евро. В компании имеется автопарк из 30 239 машин и воздушный флот из 50 самолетов. По всему миру компания располагает 2653 отделениями, включая депо и сортировочные центры.

ных грузов и отправлений. А в рейтинге «Логистический оператор России» в 2011 году компания была признана лучшей в оказании сервисных услуг в сфере экспресс-доставки при обслуживании российских клиентов. Харро ван Граафей− ланд, генеральный директор TNT Express в России, подробно рассказал о возможностях, которые предлагают логистические компании своим клиентам: «Сегодня некоторые клиенты ведут себя осторожно и готовятся к различным сценариям развития экономики, в том чис-

ле и к рецессии. Мы также не исключаем наличия вариантов в развитии экономической системы, поэтому планируем оценить возможности и способности компании, посмотреть, правильно ли организована работа, продолжить трудиться над оптимизацией затрат без ущерба для стабильно высокого уровня качества предлагаемых услуг. Мы уже предлагаем клиентам ряд экономичных решений по доставке, которые действительно им необходимы. Наши клиенты заинтересованы в наиболее эффективных решениях!»

Все фото – TNT Express

Уровень качества дорог, аэропортов и разгрузочных узлов в нашей стране уступает западному, но, несмотря на это, рынок логистических услуг в России активно развивается. Появляются новые компании, осуществляющие грузоперевозки, повышается конкуренция в этой сфере, что приводит к улучшению качества обслуживания. Интенсивно растущий уровень профессионализма российских компаний проявляется буквально во всем: в организации тендеров, ведении переговоров, умении четко сформулировать требования к перечню предоставляемых услуг, взвешенном подходе к выбору партнеров. Известно, что существует два направления в сфере логистики – внутренние отправления и международные. В России,

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

www.mediarama.ru

После финансового кризиса 2008 года большинство компаний пытаются минимизировать расходы и не строят огромных планов на будущее. Многие клиенты стали использовать новые приемы экономии средств. В частности, если раньше соглашение о предоставлении услуг продлевалось путем переговоров, то теперь каждый год TNT принимает участие в тендерах, стараясь обойти конкурентов и предложить наиболее выгодный контракт. В итоге каждый год клиенты получают новый контракт на более выгодных условиях, чем раньше. Компания осуществляет деятельность во всех сегментах рынка, оказывая стандартные услуги по экспресс-доставке как небольших отправлений, так и крупногабаритных грузов. Однако в целом TNT Express специализируется на работе с корпоративными клиентами, поэтому имеет возможность предложить специально разработанные программы для организаций, работающих в таких отраслях, как нефтегазовая, издательское дело, фармацевтика, автомобилестроение, банковские услуги, электроника и телекоммуникация, тяжелая промышленность и многих других. TNT Express старается www.mediarama.ru

оказывать максимально полный спектр услуг: услуги по FTL, складскому хранению, таможенному оформлению, компания стремится охватить максимально широкую географическую зону, гарантирует обеспечить высокую скорость доставки, что гораздо сложнее для небольших компаний. У компании есть широкие операционные возможности, собственные авиа- и дорожные сети, IT-решения, а также различные дополнительные услуги. Совсем недавно TNT Express стала осваивать возможности железнодорожного транспорта. Размышляя над основными тенденциями развития логистики, Харро ван Граафейланд отмечает: «Если говорить о рынке B2C, то здесь более успешными будут являться локальные компании, у которых есть необходимое оборудование для продажи подобного типа. Мы, представители крупных международных логистических компаний, понимаем, что данная область будет развиваться особенно активно. Сегодня каждый может делать заказы в сети интернет, так как это очень удобно, просто и даже модно. Мы интересуемся этим, пытаемся оценить наши возможности и ресурсы, но в то же время осознаем, что есть процессы,

которые сложно организовать, например оплату товаров и т. д. Сейчас компания прорабатывает решения этих вопросов. Уверен, что они будут найдены». Еще одним свидетельством развития бизнеса является активное участие логистических компаний в тендерах. По словам Харро ван Граафейланда, если раньше в них принимали участие 2–3 конкурента, то сейчас их число возросло до 10.

Генеральный директор TNT Express в России Харро ван Граафейланд

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

производство

Производство трансмиссий в Сентготтхарде (Венгрия) Завод Allison Transmission готов к работе Все фото – Allison Transmission

Максим Медведев

В сентябре 2010 г. компания Allison Transmission объявила о планах построить современный завод по производству трансмиссий в Сентготтхарде, Венгрия. Такое решение было принято изза того, что трансмиссии Allison пользуются высоким спросом у производителей автобусов и грузовых автомобилей по всей Европе и на развивающихся рынках. Земли под строительство были официально переданы в собственность компании Allison Transmission накануне 10-летия ее деятельности в Венгрии, а во время торжественных мероприятий первые лица компании и гости заложили первый камень в фундамент будущего завода. Allison Transmission является ведущим поставщиком автоматических коробок передач для среднетоннажного и тяжелого

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011

www.mediarama.ru

Allison Transmission – крупнейший мировой производитель автоматических коробок передач для среднетоннажного и тяжелого коммерческого транспорта, в том числе военной техники, задействованной на территории США, и гибридных силовых установок для междугородных автобусов. Сферы применения трансмиссий Allison: шоссейные грузовики (мусороуборочная, строительная, пожарная и аварийно-спасательная техника, а также транспортировка товаров), автобусы (главным образом школьные и междугородные автобусы), жилые автофургоны, внедорожная техника и оборудование (главным образом энергетическая и горнодобывающая отрасли), а также военная техника (как на колесном, так и на гусеничном ходу). Компания насчитывает около 2750 сотрудников. Региональные представительства с сервисной поддержкой расположены в Китае, Нидерландах, Бразилии, Индии и Японии. Allison представлена в 80 странах мира.

коммерческого транспорта, в том числе военной техники, задействованной на территории США, и гибридных силовых установок для междугородных автобусов. С конца 1990-х годов Allison Transmission продуктивно сотрудничает с компанией Opel – венгерским филиалом в г. Сентготтхарде. На начальном этапе – это было совместное предприятие АКП серий 3000 и Torqmatic, которыми оснащались городские и маршрутные автобусы, транспортные средства по доставке грузов, машины по вызову, пожарные машины, тягачи и машины скорой помощи, мусороуборочная и строительная техника, автомобили общего назначения и военные колесные автомобили и многое другое. В 2005 году значительно вырос спрос на продукцию Allison, и компания расширила производство в Венгрии. В это же время дан старт совместному производству коробок передач серии 4000. Увеличивая свою долю на рынке, Allison продолжает набирать обороты в бизнесе. В 2010 году компания огласила о завершении строительства нового завода площадью 18 676 м2 и штаб-квартиры в Ченнаи, Индия. Рост Allison Transmission в Индии определен введением АКП на www.mediarama.ru

низкопольные автобусы, работающие на газе и дизельном топливе в Дели, Нагпуре, Мумбаи, Ченнаи, Бангалоре, Хайдарабаде и других мегаполисах Индии. Сотрудничество с Индией началось более 40 лет назад, когда потребовалось обслуживать карьерную и нефтегазовую отрасль в Индии. В 2007 году Allison открыла представительство в Индии – Allison Transmission India Pvt. Ltd. – для

удовлетворения растущих запросов на рынке магистральной техники. В предыдущие годы рост Allison Transmission был тесно связан с городскими низкопольными автобусами на дизельном топливе или компримированном газе CNG. В данный момент в Индии крупнейшие OEM используют в своей технике Allison Transmission, такие как Tata Motors, Ashok Leyland, JCBL and Lexia Motors. Также недавно был подписан контракт с Tata Motors на поставку полностью автоматических коробок передач для низкопольных автобусов на газовом топливе для эксплуатации в компании Delhi Transport Corporation. После торжественного открытия завод Allison Transmission в Венгрии официально начал свою работу. В настоящее время новый завод производит автоматические трансмиссии Allison серий 3000, 4000 и Torqmatic для международных клиентов компании. Более 200 клиентов, производителей, официальных лиц Венгрии и сотрудников Allison собрались для празднования официального открытия венгерского завода по производству трансмиссий Allison в Сентготтхарде в Венгрии. Allison также объявила, что в течение нескольких недель будет открыт новый центр индиви-

дуальной адаптации продукции при заводе в Сентготтхарде. Подбор индивидуальных модификаций, позволяющих предоставить оптимальное решение для конкретных требований заказчика, снизит время сборки силовой установки автомобиля и увеличит общую эффективность. Дэвид Л. Пэриш, вицепрезидент по производству Allison Transmission, отметил: «Более 10 лет мы использовали завод в Сентготтхарде совместно с General Motors Opel, Венгрия. Мы достигли высокого уровня сотрудничества в области производства и установили тесные профессиональные отношения, которые сохранятся на всю жизнь. Я хотел бы поблагодарить General Motors Opel за их поддержку и содействие при строительстве нового собственного завода Allison». Автоматические трансмиссии Allison серий 3000, 4000 и Torqmatic широко используются в среднетоннажном и тяжелом коммерческом транспорте, в том числе в военной технике, задействованной на территории США, и в гибридных силовых установках для междугородных автобусов. В 2005 году растущий спрос на продукцию Allison привел к необходимости расширить производство в Венгрии.

ЭКСПЕРТ. ТРАНСПОРТ #7 2011