/TS_ijun_2010_el

ÈÞнÜ '2010

стр. 7 Заместитель Председателя Правительства РФ

Александр ЖУКОВ: «У РЖД очень серьезная инвестпрограмма, которая реализуется в соответствии со Стратегией-2030 и предусматривает триллионы вложений в инфраструктуру, потому что без развития транспорта, и в первую очередь железнодорожной инфраструктуры, развитие экономики невозможно»

Слово редактора

Июнь'2010 Учредитель и издатель ООО «Медиа-Стратегия» Директор Светлана В. Хурбатова Главный редактор Виктор В. Хурбатов Заместитель главного редактора Наталия Иванова Дизайн, верстка Татьяна Измоденова Корректура Светлана Мельникова Над номером работали Сергей ГУБЕРНИЕВ Кристина ЗАДОРОЖНАЯ Юлия ИВАНОВА Александр КОМАРОВ Евгения КОНОНОВИЧ Елена КОТЕЛЬНИКОВА Надежда МАКАРОВА Алексей ОВЧИННИКОВ Елена САБУРОВА Марина САЙФУЛГАЛИМОВА Сергей СТАРИКОВ Егор СТРОЕВ Евгений ЦЕЛИК Фото на обложке Юрий МАРТЬЯНОВ/ «Коммерсантъ» Адрес для корреспонденции 620063, Екатеринбург, а/я 840 Адрес редакции Екатеринбург, ул. Белинского, 56, офис 505 Телефоны/факсы (343) 379-24-52, 379-22-72, 379-24-67 E-mail: mail@m-strategy.ru www.m-strategy.ru Журнал зарегистрирован Управлением Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций по Свердловской области 8 июля 2009 года ПИ № ТУ 66 - 00266 Материалы, помеченные знаком публикуются на правах рекламы

,

Журнал отпечатан в типографии «Артикул»­ (Екатеринбург, ул. Декабристов, 20) Подписано в печать 21 июня 2010 года Тираж 10 000 экз. Цена договорная

Уважаемые читатели! Модернизация российского дорожного комплекса уже в ближайшие годы может получить мощный импульс. Правительство и Прези­ дент РФ близки к принятию решения о восстановлении дорожных фондов, которые будут аккумулировать средства и направлять их на строительство и ремонт автодорог. Репортаж с совещания у Дмит­ рия МЕДВЕДЕВА по этой проблеме — в июньском номере журнала «Транспортная стратегия 2030». Потенциал развития железнодорожного комплекса страны обсуждался на проходившем в Сочи форуме «Стратегическое партнерство 1520». Один из главных выводов заключается в том, что для стимулирования роста отрасли должны измениться взаимоотношения государства с владельцами железнодорожной инфраструктуры общего пользования и инвесторами инфраструктурных проектов. Детали — в статье Алек­ сандра Комарова «Железнодорожники на путях обновления». Впрочем, Российские железные дороги инновации внедряют посто­ янно, примером чему публикации Южно-Уральской и Свердловской магистралей о технологических новинках и перспективах развития регионального рынка железнодорожных услуг. Отечественные морские порты также не остаются в стороне от мо­ дернизационного тренда. Накопленный опыт и приоритеты роста портов Санкт-Петербург, Усть-Луга, Козьмино и Приморск — в нашем журнале. Успешной модернизации! Виктор ХУРБАТОВ

Целевая аудитория издания: представители ведущих транспортных предприятий автомобильного, железнодорожного, авиаи воздушного транспорта, дорожного и логистического комплексов ведущих субъектов Федерации, а также ведущих предприятий крупного и среднего бизнеса ведущих отраслей промышленности, которые в своей работе активно пользуются услугами транспортников.

Распространение: адресная целевая точечная рассылка, а также участие в ведущих российских деловых форумах и выставках

Тираж журнала: 10 000 экземпляров Контакты коммерческого отдела: (343) 379-22-72, E-mail: mail@m-strategy.ru

Каждому вашему партнеру!

содержание / июнь '2010

События 4

От пиратов через Арктику 25 мая 2010 года в Москве состоялась международная конференция «Северный морской путь: стратегия возрождения». Глава Минтранса Игорь ЛЕВИТИН сообщил о планах ОАО «Совкомфлот» осуществить экспериментальный рейс крупнотоннажного танкера с углеводородами из Мурманска в порты Юго-Восточной Азии с проводкой атомного ледокола

4

Allegro проходит испытания Высокоскоростной поезд Allegro производства французской корпорации Alstom прибыл в подмосковную Щербинку. Его наладочные, предварительные и сертификационные испытания пройдут с июля по ноябрь 2010 года на испытательном полигоне ОАО «ВНИИЖТ», а также на участках Санкт-Петербург – Выборг, Выборг – Хельсинки

5

4

Шереметьево продолжает расширяться В международном аэропорту Шереметьево началась подготовка к строительству специализированного терминала деловой авиации для обслуживания пассажиров бизнес-рейсов (терминала А)

5

Объединение логистических компетенций В рамках Петербургского международного экономического форума 18 июня 2010 года представители ОАО «ТрансКонтейнер» и Группы GEFCO подписали меморандум о намерении создать совместное предприятие по развитию мультимодальных перевозок между странами Европы и Российской Федерацией

6

В Екатеринбурге продолжается масштабная реконструкция городских улиц По инициативе губернатора Свердловской области Александра Мишарина областному центру будет предоставлена субсидия из федерального бюджета в размере 1,3 миллиарда рублей на ремонт автодорог

6

7

Строительство Малой Октябрьской магистрали завершается В 2010 году на строительство новой трассы Малой Октябрьской железной дороги, которое ведется в рамках подготовки к празднованию 300-летия Царского Села, выделено более 411 миллионов рублей

Транспортная система 7–9

Железнодорожники на путях обновления Серьезным вызовом для участников рынка железнодорожных перевозок «пространства 1520» становится рост транзитного потенциала и развитие международных транспортных коридоров. Именно поэтому так важна модернизация железных дорог, о которой шла речь на V Международном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», состоявшемся 27 и 28 мая в Сочи

10–11

10

Будет ли вторая жизнь у дорожных фондов? Чтобы решить проблему постоянной нехватки средств на строительство автодорог, Правительство РФ думает вернуться к уже использовавшейся в 90-е годы прошлого века модели дорожных фондов. Нюансы новой схемы финансирования отрасли обсуждались на совещании у Президента РФ 16 июня текущего года

Российские железные дороги 12–13

ЮУЖД: управление перевозками on-line В прошлом году на Южно-Уральской магистрали был открыт дорожный центр управления перевозками, на строительство и оснащение которого было направлено более двух миллиардов рублей. Реализация проекта потребовала нескольких лет работы и самого серьезного подхода к выбору подрядных организаций и программного обеспечения

14–15

В Свердловской области может быть создана региональная грузовая компания

12

Учитывая перспективу формирования ОАО «Вторая грузовая компания» и отсутствия инвентарного вагонного парка у ОАО «Российские железные дороги», заместитель начальника СвЖД Петр Эсаулов внес предложение об учреждении в регионе локальной операторской компании, которая могла бы обеспечивать низкорентабельные перевозки на третьем этапе реформирования железнодорожной отрасли

16–17

Полувагоны нового поколения для железных дорог России и стран СНГ от корпорации «Уралвагонзавод» В рамках реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, предусматривающей обновление парка грузовых вагонов за счет внедрения моделей нового поколения, специалисты ОАО «НПК «Уралвагонзавод» разрабатывают перспективные полувагоны и вагоны-цистерны с улучшенными технико-коммерческими показателями и повышенной эксплуатационной надежностью

16

содержание / июнь '2010

Российские порты/модернизация отрасли 20–22

Порт Усть-Луга: в интересах России В Лужской губе Финского залива строится один из самых крупных и перспективных отечественных портов на Балтике. Планируется, что к 2018 году его грузооборот достигнет 180 миллионов тонн. Сегодня здесь уже действует ряд перегрузочных комплексов, в том числе МПК «Юг-2» — единственный в России специализированный терминал, способный обрабатывать любые суда типа Ro-Ro и Con-Ro

26–28

Спецморнефтепорт Козьмино: экспорт сибирской нефти в страны АТР должен стать максимально востребованным

20

Появление на Дальнем Востоке России нового перегрузочного терминала — конечной точки трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан — вызвало пристальный интерес к объекту стран Азиатско-Тихоокеанского региона, импортирующих нефть. На первом этапе реализации проекта ВСТО мощность СМНП Козьмино составляет пятнадцать миллионов тонн черного золота в год

32–33

Великан перевалки С самого начала деятельность ООО «Спецморнефтепорт Приморск» как дочерней структуры ОАО «АК «Транснефть» была ориентирована на прием нефти из магистрального нефтепровода, ее хранение и отгрузку в танкеры в интересах российских нефтяных компаний. Для выполнения этой задачи предприятие обладает всеми техническими и организационными возможностями

34–35

Морской порт Санкт-Петербург: ближайшая задача — диверсификация мощностей

24

Программа развития портовой инфраструктуры до 2015 года предусматривает ввод в эксплуатацию целого ряда современных высокопроизводительных перегрузочных комплексов. В итоге модернизация портовых мощностей позволит вдвое увеличить их пропускную способность

Российские порты/развитие партнерства 23

ООО «Мостовик» — надежный партнер За 21 год успешной работы компания заслужила уважение и доверие заказчиков и партнеров. Особым этапом для ООО «Мостовик» стало участие в строительстве сооружений порта Усть-Луга, благодаря чему организация кардинально пересмотрела уровень своего позиционирования на рынке мостостроения

24–25

29

«За нас говорят результаты работы…» Проектный институт ЗАО «ГТ Морстрой» выполняет функции генерального проектировщика МТП Усть-Луга. О планах, уже успешно реализованных в рамках строительства данного объекта, и только готовящихся разработках рассказывают директор организации Леонид ТОЗИК, ее главный инженер Валерий ШПАНДАРУК и главный инженер проектов Петр КРАВЧУК

29

Мониторинг окружающей среды в акватории СМНП Козьмино В акватории спецморнефтепорта специалисты ОАО «НИПИИ ЭТ «Энерготранспроект» в июле – сентябре 2009 года контролировали состояние бентоса и химический состав морских вод и донных отложений, курировали проведение морского гидрометеорологического мониторинга. Результаты исследований позволили сделать вывод о соответствии проведенных строительных работ проектным решениям и экологическим нормам

30

32

Основная задача — обеспечение энергобезопасности Дальневосточного региона Специалисты ОАО «Дальэнергоремонт» выполняют монтаж, ремонт, реконструкцию и сервис оборудования энергетических и промышленных предприятий Дальнего Востока. В 2008–2009 годах компания активно участвовала в реализации проекта сооружения портового комплекса в бухте Козьмино

36

Подготовка кадров для российских портов Декан факультета портовой техники и электромеханики СанктПетербургского университета водных коммуникаций Евгений АНДРИАНОВ уверен: необходимо восстановить прежнюю систему подготовки специалистов-портовиков. Только в этом случае страна получит качественных инженеров, способных грамотно решать как научнотехнические, так и производственные задачи

34

новости отрасли

Северный морской путь

От пиратов через Арктику 25 мая 2010 года в Москве состоялась международная конференция «Северный морской путь: стратегия возрождения». Министр транспорта РФ Игорь Левитин, выступая с докладом, отметил, что Арктика приобретает все большую роль в глобальной политике и экономике. Регион очень перспективен с точки зрения освоения нефтегазового потенциала арктического континентального шельфа, а также возможности сокращения маршрутов трансконтинентальных перевозок. Глава Минтранса сообщил о планах ОАО «Совкомфлот» осу­ ществить экспериментальный рейс крупнотоннажного танкера с углеводородами из Мурманска в порты Юго-Восточной Азии с проводкой атомного ледокола. «Эксперимент должен показать судовладельцам экономические преимущества Севморпути в сравнении с южным направлением через Индийский океан, который по известным всем обстоятельствам стал сегодня не­ безопасным. Наличие у России мощного ледокольного флота, в том числе и атомного, строительство специальных судов для работы в Арктике дают основания для расширения временных рамок навигации по трассам северного маршрута», — заявил Игорь Левитин и подчерк­н ул необходимость воссоздания администра­ ции Северного морского пути — организации, осуществляющей контроль за судоходством, проводкой судов и гидрографическим обеспечением транспортного коридора. Кроме того, по мнению министра, целесообразно выделить Арктическую зону в самостоя­ тельный объект государственной политики, так как в этом регионе сконцентрированы геополитические, оборонные, экономические, экологические и научные интересы страны. В работе прошедшего в рамках конференции круглого стола «Северный морской путь — стратегическая транспортная артерия российского Севера» принял участие руководитель Федерального

агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко. По его словам, Севморпуть, кратчайшая морская коммуникация между европейской частью России и Дальним Востоком, по сравнению с пролегающим через Суэцкий канал южным маршрутом позволяет сократить путь судов на 3 860 морских миль, то есть на 34%.

— Севморпуть был и остается важнейшей частью инфраструк­ туры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном, объединяющим в единую транспортную сеть крупнейшие реки Сибири. Он имеет решающее значение для освоения при­ родных богатств региона, поэтому важно не только восстановить объемы грузоперевозок по Севморпути, но и увеличить их за счет освоения природных ресурсов и продукции перерабатывающих предприятий, — заметил глава Росморречфлота. Прогнозируемые последствия глобального потепления и акти­ визация пиратских нападений на суда, следующие южными марш­ рутами, повышают интерес судовладельцев к арктическим трассам. Александр Давыденко привел экспертные оценки, согласно которым потенциальный объем транзитных грузов, перевозимых по Север­ ному морскому пути в восточном направлении, составит пять-шесть миллионов тонн, в западном — два-три миллиона.

Источник: Минтранс РФ

высокоскоростное движение

Allegro проходит испытания Высокоскоростной поезд Allegro производства французской корпорации Alstom прибыл в подмосковную Щербинку на экспериментальное кольцо ОАО «ВНИИЖТ» для прохождения предварительных и сертификационных испытаний. В течение месяца будут проведены наладка электрооборудования, экипажной части и тормозных систем электропоезда при скорости движения до 120 километров в час на экспериментальном кольце, а также контрольные поездки по линиям Октябрьской железной дороги с постепенным повышением скорости до 220 километров в час. Перед началом сертификационных испытаний состоится 2 500‑километровый контрольный пробег. Наладочные, предварительные и сертификационные испы­ тания пройдут с июля по ноябрь 2010 года на участках СанктПетербург – Выборг, Выборг – Хельсинки и на испытательном полигоне ОАО «ВНИИЖТ». Поезда Allegro спроектированы как двухсистемные, то есть они предназначены для эксплуатации на линиях с постоянным и переменным током. Составы будут оборудованы поездной радио­ связью, предназначенной для работы на железнодорожной сети как в Финляндии, так и в России. Конструкция поезда предусматривает возможность наклона кузова до восьми градусов, что позволяет во время прохождения составом поворотов не снижать скорость и нивелировать действие центробежной силы, тем самым обеспечи­ вая пассажирам максимальный уровень комфорта. Оборудование соответствует техническим требованиям ЕС и России. Каждый поезд Allegro состоит из семи вагонов первого и второго класса, где могут разместиться 344 человека. Имеются места для людей с ограниченными возможностями, пассажиров, везущих с собой домашних животных, детская игровая площадка. Весь поезд спроектирован как зона для некурящих. Состав оборудо­ ван информационной системой, которая включает в себя систему публичного оповещения, а также дисплеи, предоставляющие 4

(июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

информацию на финском, русском и английском языках. Для по­ граничников и служащих таможни отведена специальная зона (два изолированных купе). Максимальная эксплуатационная скорость движения скоростных поездов Allegro — 220 километров в час. В итоге время в пути между Хельсинки и Санкт-Петербургом сократится с нынешних почти ше­ сти до трех-трех с половиной часов. Отличительной особенностью маршрута станет проведение всех пограничных и таможенных формальностей в пути следовании поезда.

Источник: ОАО «РЖД»

новости компаний

авиасообщение

Шереметьево продолжает расширяться В международном аэропорту Шереметьево началась подготовка к строительству специализированного терминала деловой авиации для обслуживания пассажи­ ров бизнес-рейсов (терминала А). Его возведение — часть стратегического мастер-плана, предусматривающего реконструкцию и модернизацию северного сектора аэропорта, создание новых аэровокзальных комплексов, объектов инфраструктуры и сервиса. Терминал будет иметь общую площадь 2 700 квадратных метров и сможет принимать до 75 тысяч пассажиров в год, что позволит вывести пропускную способность аэропорта на новый уровень, обеспечив международные стандарты качества обслуживания. Как ожидается, в 2030 году в Шереметьево будет совершаться до 36 тысяч взлетно-посадочных операций ежегодно. К настоящему моменту специалисты ООО «Авиа Групп» под­ готовили архитектурную концепцию проекта и документацию по инженерной инфраструктуре нового аэровокзального комплекса. Особое внимание уделяется разработке и согласованию внутренней планировки помещений, размещению и подключению оборудования служб пограничного и таможенного контроля, службы авиационной безопасности. Сейчас проводятся подготовительные строительно-

монтажные работы по защите и выносу инженерных сетей. Завер­ шено устройство строительного городка, временных дорог, систем электроснабжения и водоснабжения строительной площадки. Осуществляется планировка земельного участка. В июле-августе текущего года планируется начать работы по возведению здания. Расчетный срок строительства терминала А составляет двенадцать месяцев. Напомним, что в середине 1990-х годов аэропорт Шереметьево первым в России открыл Центр деловой авиации. В 2010 году этому уникальному подразделению исполняется пятнадцать лет.

Источник: ОАО «Международный аэропорт Шереметьево»

логистика

Объединение логистических компетенций В рамках Петербургского международного экономического форума 18 июня 2010 года генеральный директор ОАО «Транс­ Контейнер» Петр Баскаков и вице-президент Группы GEFCO Кристиан Збилют подписали меморандум о намерении создать совместное предприятие по развитию мультимодальных перевозок между странами Европы и Российской Федерацией. Новая структура станет предоставлять клиентам комплексные транспортно-экспедиционные услуги по доставке грузов железнодо­ рожным транспортом в контейнерах, в том числе будет организована терминальная обработка грузов и их перевозка «от двери до двери». «Предварительные стартовые объемы перевозок могут составить две-две с половиной тысячи ДФЭ в месяц, — отметил Петр Баска­ ков. — “ТрансКонтейнер” владеет логистическими технологиями, обеспечивающими определенный грузопоток из России в зарубежные страны. В свою очередь у GEFCO есть соответствующие наработки в сфере организации поставок грузов в Россию. Объединяя наши компетенции, мы сможем предложить клиентам качественно новый диверсифицированный сервис».

— Создание СП — весьма значимый и масштабный проект для нас, поэтому для его реализации выбраны самые лучшие партнеры. Для нас большая честь работать с Россией, в частности с компани­ ей «ТрансКонтейнер», которая полноценно и качественно отвечает за сервис и свою часть проекта, — прокомментировал подписание меморандума Кристиан Збилют. Напомним: Группа GEFCO, имеющая оборот более трех мил­ лиардов евро, четыреста филиалов в восьмидесяти странах мира и штат порядка десяти тысяч сотрудников, входит в десятку круп­ нейших логистических компаний Европы. Это ведущий мировой поставщик интегрированных логистических услуг, включающих поставки компонентов на промышленные предприятия, поставки

just-in-time, дистрибуцию и хранение готовой продукции по всему миру, а также складские услуги с высокой добавленной стоимо­ стью. Группа GEFCO входит в концерн Peugeot-Сitroen, и около четверти осуществляемых ею операций направлены на управление логистикой Peugeot по всему миру.

Источник: ОАО «ТрансКонтейнер»

(июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

5

новости регионов

финансы

В Екатеринбурге продолжается масштабная реконструкция городских улиц По инициативе губернатора Свердловской области Александра Мишарина областному центру будет предоставлена субсидия из федерального бюджета в размере 1,3 миллиарда рублей на ремонт автодорог. Фото: Владимир ВЕТРОВ

В ходе обсуждения принято решение, что основной объ­ ем работ придется на улицы Черепанова и Машинострои­ телей, которые давно нужда­ ются в полной реконструкции. На вопрос губернатора, когда они ремонтировались в по­ следний раз, представители городской администрации ответили: «Никогда!» Значи­ тельные денежные вливания позволят не просто улучшить дорожное полотно, но полно­ стью изменить схему движения транспорта в районах Уралма­ ша и Сортировки. Так, улица Черепанова должна стать шестиполосной. Ее по­ следующее соединение с Европейской улицей избавит горожан от дорожных пробок на Челюскинцев. Стоимость проекта оцени­ вается в сумму 247 миллионов рублей, правда, поскольку пропуск­ ная способность дороги сильно возрастет, вдоль нее, возможно,

потребуется установить шумозащитные экраны, что несколько увеличит расходы. На улице Машиностроителей намечено выполнить более сложные работы, которые пройдут в два этапа: помимо ремонта собственно дорожного полотна предстоит перекладка трамвайных путей. Объем финансирования — 600 миллионов рублей. В ходе совещания Александр Мишарин отметил, что необхо­ димо кардинально менять подход к материалам и технологиям дорожного строительства, использовать все самое современ­ ное — кубовидный щебень, новые битумные составы. Кроме того, нужно ставить вопрос об обязательном переходе на трех­ летние контракты при ведении дорожных работ. Это повысит исполнительскую дисциплину подрядчиков. Особое внимание будет уделено ремонту межквартальных проездов и въездов во дворы. Любое начинание должно быть в первую очередь ориентировано на рядовых жителей, повышать их уровень жизни, подчеркнул глава региона. Этот принцип должен стать приоритетом и в дорожном строительстве.

Источник: департамент информационной политики администрации губернатора Свердловской области

проекты

Строительство Малой Октябрьской магистрали завершается В 2010 году на строительство новой трассы Малой Октябрьской железной дороги, которое ведется в рамках подготовки к празднованию 300-летия Царского Села, выделено более 411 миллионов рублей. Обновленная МОЖД пройдет от железнодорожной станции Купчино по насыпи Царскосельской железной дороги к станции Царское Село с примыканием к буферному парку. На протяжении трассы уже выполнены работы по укладке пути и переустройству коммуникационных сетей. В рамках проекта ОАО «РЖД» построило низкие пассажирские платформы на но­ вых станциях Царскосельской (в районе остановочного пункта 21 километр), Молодежной (в районе остановочного пункта Куп­ чино) и разъезде Юном (в районе остановочного пункта Шушары). Уложены мосты через реки Волковку и Кузминку. На Молодежной и Царскосельской завершается сооружение вокзальных комплексов на сорок человек, на последней также возведен ангар для отстоя тепловозов и вагонов. Напомним: соглашение о совместной реализации проекта строи­ тельства новой трассы МОЖД между правительством Санкт-Петербурга, ОАО «РЖД» и Санкт-Петербургским региональным отделением ВПП «Единая Россия» было подписано 30 мая 2009 года. Обязательства сторон распределились следующим образом: ОАО «РЖД» раз­ рабатывает проектно-сметную и необходимую градостроительную документацию, финансирует за счет собственных и привлеченных средств строительные работы, правительство Санкт-Петербурга обеспечивает вынос из зоны строительства инженерных сетей и об­ разование необходимых земельных участков, Санкт-Петербургское 6

(июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

региональное отделение ВПП «Единая Россия» организует работу молодежных трудовых отрядов, содействует ознакомлению молодежи с основами железнодорожных профессий.

Источник: ОАО «РЖД»

транспортная система

пространство 1520

Фото: Василий ШИТОВ/«Коммерсантъ»

Железнодорожники на путях обновления

Железные дороги «пространства 1520» сегодня — одни из ведущих партнеров крупных российских промышленных предприятий. По словам вице-премьера страны Александра Жукова, такое взаимодействие способно повысить внутренний спрос на отечественную продукцию и дать импульс к обновлению производства. Серьезным вызовом для участников рынка железнодорожных перевозок становится рост транзитного потенциала и развитие международных транспортных коридоров. Именно поэтому так важна модернизация железных дорог, о которой шла речь на V Международном бизнесфоруме «Стратегическое партнерство 1520», состоявшемся 27 и 28 мая в Сочи. (июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

7

транспортная система

На чем сосредоточить внимание?

Фото: ОАО «РЖД»

То, что тему модернизации подняли на фо­ руме, не означает, что обновление отрасли не проводится. Скорее, наоборот. Инфраструк­ тура железных дорог постоянно развивается, меняется подвижной состав, внедряются наукоемкие ресурсосберегающие технологии. Тем не менее пределов для совершенства нет, и чем более глубокими и основатель­ ными будут совершаемые преобразования, тем больше шансов на то, что ОАО «РЖД» нарастит число своих клиентов и укрепит свою финансовую устойчивость.

— Бесспорно, происходящие в настоящее время изменения мировой экономической системы, обусловленные глобальным кризи­ сом, диктуют необходимость поиска новых подходов ведения бизнеса для каждой транс­ портной компании, — констатирует президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. — Кризис существенно ограничил инвестиционные возможности развития железнодорожного транспорта, но сейчас, когда экономическая ситуация стабилизируется, открываются новые возможности для модернизации отрасли, и мы должны их максимально использовать. Глава железнодорожного холдинга на­ звал приоритетами реализуемой стратегии обеспечение необходимых пропускных спо­ собностей железных дорог «пространства 1520» и совершенствование инфраструктуры. Особое внимание нужно уделить созданию сквозных супермагистралей и международ­ ных коридоров, сбалансированных по уровню технического оснащения и предоставляющих высокий уровень сервиса. Одной из важней­ ших точек роста должно стать и развитие контейнерных перевозок в рамках между­ народного транспортного коридора Вос­ ток – Запад, потенциал которого составляет полтора миллиона ДФЭ в год. Уже сейчас с учетом растущего спроса расширяется перечень маршрутов следования контей­ нерных поездов. В конце 2009 года был открыт ряд новых линий, в частности Латвия (Рига) – Россия (Кунцево-2) и Финляндия (Бус­ ловская) – Россия (Шушары). По территории Словакии до Братиславы и Вены протянется железнодорожная ветка с шириной колеи 1 520 миллиметров, реализация этого про­ екта ускорит развитие транспортных связей между Европой, странами СНГ и Китаем. Подготовка к строительству уже ведется, австрийская Österreichische Bundesbahnen,

8

(июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

«

ОАО “РЖД” направило в профильные ведомства Методику оценки бюджетной эффективности государственных инвестиций в проекты развития железнодорожного транспорта общего пользования. Всего на период до 2015 года железнодорожники просят от властей 447,65 миллиарда рублей»

словацкая Železni čná spoločnosť Slovensko, украинская Укрзалiзниця и ОАО «РЖД» подписали протокол о начале предпро­ ектных работ. Не менее важен и проект развития между­ народного транспортного коридора Север – Юг. По словам Владимира Якунина, сейчас рас­ сматривается несколько вариантов, в том числе предложение Казахстана и Туркме­ нистана по строительству железнодорожной ветки на восточном побережье Каспийского моря. Большой интерес западные и восточ­ ные партнеры проявляют и к разработанной ОАО «РЖД» программе «Транссиб за семь суток», в результате претворения в жизнь которой уже в 2012 году грузы от восточной до западной границы России будут достав­ ляться за неделю (!).

Без государства не обойтись Участники форума отметили, что осу­ ществление планов модернизации же­ лезнодорожного транспорта невозможно без формирования сбалансированной финансово-экономической модели его ин­ новационного развития с активным государ­ ственным участием. Эффективным решени­ ем в этой области может стать разработка и утверждение на законодательном уровне модели сетевого контракта — формализо­ ванной системы взаимоотношений между владельцем железнодорожной инфраструк­ туры общего пользования и государством как заказчиком необходимого уровня пропускных способностей национальной транспортной системы. Вице-президент и исполнительный директор подразделения «Мобильность»

компании Simens AG Ханс-Йорг Грундманн высказал мнение, что государство должно обеспечивать рентабельность капитальных долгосрочных вложений частных компаний в инфраструктурные проекты и транспортное машиностроение. По словам вице-премьера Александра Жукова, Правительство РФ оказывает под­ держку российским железнодорожникам и, делая это, помогает всей экономике страны, в частности той отрасти, которая произво­ дит вагоны, металл, локомотивы и другую продукцию для отечественных магистралей. Заказы ОАО «РЖД» способны стимулировать открытие новых предприятий.

— На сегодняшний день мы видим не­ которое оживление в промышленности: перевозки начали расти. Тем не менее господдержка должна быть продолжена. У РЖД очень серьезная инвестпрограм­ ма, которая реализуется в соответствии со Стратегией-2030 и предусматривает триллионы вложений в инфраструктуру, по­ тому что без развития транспорта, и в первую очередь железнодорожной инфраструктуры, развитие экономики невозможно, — заявил Александр Жуков. Свои обоснования эффективности гос­ вложений есть и у Российских железных дорог. ОАО «РЖД» направило в профильные ведомства Методику оценки бюджетной эф­ фективности государственных инвестиций в проекты развития железнодорожного транс­ порта общего пользования, разработанную по итогам совещания под председательством премьер-министра Владимира Путина, которое прошло в феврале 2010 года. Тогда в ходе заседания был поставлен вопрос о предо­

транспортная система ставлении железнодорожному холдингу минимально необходимого объема госу­ дарственной поддержки для осуществления мероприятий инвестиционной программы. Разработанная методика учитывает эффект для государства от инвестиций в ключевые проекты железнодорожной отрасли (такие как комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и под­ ходов к портам на южном берегу Финского залива, развитие участка Тобольск – Сургут). Всего на период до 2015 года железнодорож­ ники просят от властей 447,65 миллиарда рублей. В случае принятия положительного решения за счет поступлений от отраслей промышленности, для которых будут сняты транспортные ограничения, и за счет нало­ говых платежей и взносов во внебюджетные государственные фонды госбюджет будет получать доходы, которые, по прогнозам ОАО «РЖД», уже в 2020 году значительно превысят понесенные расходы. Отметим, что всего к 2030 году в развитие Российских железных дорог планируется вло­ жить около тринадцати триллионов рублей. Среди инвестпартнеров холдинга не только государство, но и частные корпорации. В част­ ности, совместно с ЗАО «Группа Синара» идет разработка локомотива с асинхронным тяговым двигателем, начато производство железнодорожной техники в сотрудничестве с мировым лидером производства подвижного состава Siemens AG.

Последствия модернизации: быстро, недорого, комфортно В случае успешной реализации наме­ ченных планов выиграют как промышлен­ ные предприятия, так и рядовые граждане, пользующиеся услугами отечественных ма­ гистралей. В первую очередь, будут снижены тарифы на перевозки. По словам Владимира Якунина, сейчас железнодорожные тарифы включают эксплуатационные расходы, в том числе, например, затраты на комплексный капитальный ремонт инфраструктуры. «Если у нас инфраструктура будет лучше, нам по­ требуется меньше денег для ее содержания. Значит, и рост тарифов будет меньше», — подчеркнул президент ОАО «РЖД». Преобразятся и отечественные вокзальные комплексы. Целевой моделью их развития, от­ метил начальник дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» Сергей Абрамов, опреде­ лена концепция вокзала как транспортнопересадочного узла, где для людей созданы благоприятные безопасные и комфортные условия и где пассажирам могут быть предо­

«

В ближайшем будущем будет организовано высокоскоростное сообщение между Москвой и целым рядом городов России и соседних государств. В частности, для направлений Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород ОАО «РЖД» закупило электропоезда Velaro RUS «Сапсан» производства компании Siemens AG, способные развивать скорость до 250 километров в час

ставлены различные виды транспортных услуг. В частности, реконструкция вокзалов Москвы завершится уже к концу 2011 года. Развитие пассажирских перевозок также заявлено одним из приоритетов модерниза­ ционной стратегии. В ближайшем будущем появятся скоростные пассажирские поезда, которые свяжут Москву с Киевом, Адлером, Симферополем, Севастополем, Феодосией, Минском, Брестом, Варшавой и Берлином. На конец 2010 года запланирован запуск поезда Allegro, который позволит преодолеть расстоя­ ние между Санкт-Петербургом и Хельсинки всего за 3–3,5 часа вместо нынешних пяти с половиной, что даст возможность к 2014 году увеличить количество пассажиров, пере­ возимых на данном направлении, в 1,6 раза. Приятным сюрпризом для жителей страны станет организация высокоскоростного со­ общения между Москвой и другими городами России. Так, губернатор Свердловской области Александр Мишарин представил на форуме проект высокоскоростной магистрали Екате­ ринбург – Москва. Если он будет реализован, линией смогут пользоваться до сорока миллио­ нов россиян. Впрочем, говорить об этом пока рано, вначале нужно обсудить законодательные возможности ее строительства и продумать механизм привлечения инвестиций. Немало внимания уделяется и грузовым перевозкам на дальние расстояния, в том чис­ ле международным. Для создания востребо­ ванного конкурентоспособного транспортного

Губернатор Свердловской области Александр Мишарин представил на форуме проект высокоскоростной магистрали Екатеринбург – Москва. Если он будет реализован, линией смогут пользоваться до сорока миллионов россиян»

продукта на «пространстве 1520», уверена генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елена Кунаева, железнодорожным компаниям нужно выстраивать тесное взаимодействие со всеми участниками логистической цепочки доставки грузов. В частности, даже после реализации проекта «Транссиб за семь су­ ток» Транссибирская магистраль не сможет составить серьезную конкуренцию морскому транспорту, если не будут решены вопросы гармонизации прав участников перевозочной деятельности, унификации перевозочных документов, таможенного оформления пере­ возок, предварительного декларирования и электронного документооборота. Эффект будет достигнут только тогда, когда все эле­ менты логистической схемы будут работать надежно, стабильно и предсказуемо по цене, качеству и времени. Независимый директор сочинского форума и член совета директоров ОАО «Вимм-БилльДанн Продукты Питания» Давид Якобашвили высказал свое удовлетворение процессами, происходящими в железнодорожной отрасли. Он отметил, что реформирование с выводом структурных подразделений в конкурентную среду должно повысить привлекательность железных дорог в глазах грузоотправите­ лей. В свою очередь управляющий партнер Goltsblat BLP Андрей Гольцблат подчеркнул, что у участников мероприятия есть высо­ кая потребность в обсуждении перспектив интеграции и модернизации железных дорог на «пространстве 1520». Мнения участников «Стратегического партнерства 1520» свидетельствуют, что реформа отрасли проходит не на бумаге, а в реальности, и об этом же говорят реальные дела, подытожил Владимир Якунин. Боль­ шинство из договоренностей, достигнутых на форуме 2009 года, успешно реализованы. Впереди у железных дорог большое будущее, а оправдает ли оно сегодняшние ожидания, покажет время.

Александр КОМАРОВ (июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

9

транспортная система

инвестиции

Будет ли вторая жизнь у дорожных фондов?

«

Средств на строительство автомобильных дорог в нашей стране традиционно не хватает. Для решения этой проблемы Правительство РФ думает вернуться к уже использовавшейся в 90-е годы прошлого века модели дорожных фондов. Нюансы новой схемы финансирования отрасли обсуждались на совещании у Президента РФ 16 июня. Позиция Центра… Напомним, закон «О дорожных фондах» был принят в 1991 году. Их средства попол­ нялись за счет ряда налогов, прежде всего топливного акциза. В 2001 году федераль­ ный фонд ликвидировали, чтобы заменить его системой прямого финансирования до­ рожного хозяйства. В 2003 году упразднили и региональные фонды. В ходе совещания Президент сразу дал понять, что сама идея воссоздания дорожных фондов еще не принята к реализации, а лишь прорабатывается. Впрочем, судя по словам 10

(июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

Во время посещений российских регионов руководитель практически каждого из них мне говорил: “Конечно, проблем много, с большинством из них мы готовы справляться сами, но вопрос о финансировании дорожного хозяйства требует обязательного решения ”»

главы государства, у этой идеи много сто­ ронников, прежде всего на региональном уровне. «Во время посещений российских регионов руководитель практически каждого из них мне говорил: “Конечно, проблем много, с большинством из них мы готовы справляться сами, но вопрос о финансировании дорожного хозяйства требует обязательного решения”. И на всех беседах с губернаторами эта тема ставится. Конечно, речь идет и о создании дополнительных механизмов финансирования, что должно предполагать уточнение не только расходной, но и доходной части бюджета», — сообщил Дмитрий Медведев. По поручению Президента Правительство предложило воссоздать дорожные фонды по модели Инвестиционного фонда РФ. Глава государства отметил минусы дорожных фон­ дов 1990-х годов — недостаточную эффек­ тивность и коррупционность. Воссоздание данных структур, уверен Дмитрий Медведев, может иметь целый ряд сложных социальных последствий. Министр транспорта Игорь Левитин от­ метил, что за счет дорожных фондов можно оптимизировать систему финансирования отрасли. Глава Минтранса в своем докла­ де обрисовал мрачную картину будущего отечественных дорог при условии сохране­ ния нынешнего объема денежных средств, направляемых на их содержание. Если в на­ чале 2000-х годов на эти цели выделялось 3% ВВП, то к настоящему времени — лишь 0,8%, притом что автомобилизация выросла в полтора раза. «Общий объем финансиро­ вания по федеральной целевой программе у нас 640 миллиардов, из них 214 сегод­ ня подтверждаются бюджетом. Отдельно выделено на ремонт и содержание около 200 миллиардов и 450 — на строительство федеральных трасс. В 2011 году соответ­ ствовать нормативам должны примерно 40% дорог. При финансировании, которое осуществляется в настоящее время, мы можем опуститься до 33%», — подчеркнул Игорь Левитин. Переходя к конструктивной части доклада, министр заявил, что согласно подготовлен­ ному проекту предложено минимальный объем средств, выделенных из федерального бюджета на дорожное хозяйство в 2010 году (284 миллиарда рублей), закрепить как посто­ янный источник за федеральным дорожным фондом. Дополнительно следует увеличить акциз на топливо, который обеспечит посту­ пление примерно 240 миллиардов рублей. Эта сумма разделится между федеральным и региональным дорожными фондами, транс­ портный налог будет упразднен. В итоге 468 миллиардов рублей составит федераль­ ный и 438 миллиардов — региональный до­ рожный фонд. В связи с тем что источники финансирования станут долгосрочными, стоимость автодорожного строительства сократится на 15%. По словам Игоря Левитина, руководители автотранспортных предприятий в целом под­ держали идею «реинкарнации» дорожных фондов: если скорость движения и оборот машин возрастут, будет меньше тратиться денег на ремонт, обслуживание автомобилей, покупку и складирование запасных частей.

«

транспортная система

Отмена транспортного налога и переход на акцизы даст общее финансирование по Свердловской области в размере 10,3 миллиарда рублей, то есть выше, чем сегодняшнее финансирование, но это не покроет текущие затраты»

Кроме того, увеличение инвестиций в отрасль стимулирует рост производства отечественной дорожной техники.

…и мнения регионов Губернатор Свердловской области Алек­ сандр Мишарин, принимавший участие в со­ вещании, назвал главные элементы развития отрасли, такие как переход на долгосрочные контракты, в том числе внедрение так на­ зываемых контрактов жизненного цикла, выбор на конкурсной основе подрядчика, от­ ветственного за строительство и содержание дорог, и закрепление за ним этих функций на длительное время. Однако, по мнению главы Среднего Ура­ ла, в проекте создания дорожных фондов необходимо больше проработать региональ­ ный аспект: «Отмена транспортного налога и переход на акцизы даст общее финансиро­ вание по Свердловской области в размере 10,3 миллиарда рублей, то есть выше, чем сегодняшнее финансирование, но это не покроет текущие затраты, поэтому мы все равно вынуждены будем дополнительно определять финансовые приоритеты. Мы сегодня начинаем внедрять пилотные проекты по долгосрочным контрактам. Область имела такой опыт, от которого пришлось отказаться, и имеет положительные результаты, но этот вопрос требует решения». Президент Республики Татарстан Рустам Минниханов также в целом одобрил идею дорожных фондов. «В конце 90-х годов, ког­ да я был министром финансов Республики Татарстан, мы этот фонд консолидировали в республиканском бюджете, то есть рабо­ тать мы с этим фондом умеем, знаем, как расходовать. До кризиса мы сумели создать “Татавтодор”, который имеет всю инфра­

структуру для обслуживания, реконструкции и строительства дорог. Я считаю, что мы должны строить на современной технике и по современным технологиям», — заявил руководитель Татарстана, предложив при этом не отменять транспортный налог, поскольку введение акцизов может ударить по социально незащищенным слоям населения. Губернатор Воронежской области Алек­ сей Гордеев также высказал опасение отно­ сительно возможной отмены транспортного налога: «Мы меняем сложившийся бюджет­ ный процесс, затрагивая такие налоги, как налог на прибыль и транспортный налог. Мы научились работать с транспортным налогом, его хорошо администрируем, и это существенная составляющая муниципаль­ ного уровня». Кроме того, подчеркнул глава региона, в случае отмены транспортного налога из доходов консолидированного бюджета выпадут 3,2 миллиарда, которые сегодня направляются на решение соци­ альных задач. А значит, необходимо будет восполнить эти средства за счет субсидий из федерального бюджета, что тоже непро­ сто. Одно из решений проблемы, по мнению Алексея Гордеева, — увеличение акцизов без отмены налогов. Фактически до возвращения к жизни дорожных фондов еще далеко: осталось много нерешенных правовых, политических и социальных вопросов. Тем не менее уже сейчас ясно, что весомой альтернативы этой модели в нашей стране нет, задача в том, чтобы сделать фонды 2000-х на порядок более эффективными и менее коррупционными, чем фонды 1990-х.

Егор СТРОЕВ

(июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

11

Российские железные дороги

приоритеты развития В прошлом году на Южно-Уральской магистрали был открыт дорожный центр управления перевозками, на строительство и оснащение которого было направлено более двух миллиардов рублей. За последнее время это один из крупнейших инвестиционных проектов ЮУЖД, проект не только дорогостоящий, но и сложный, поэтому его реализация потребовала нескольких лет работы и самого серьезного подхода к выбору подрядных организаций и программного обеспечения.

Дорожный центр управления перевозками — один из крупнейших инвестиционных проектов ЮУЖД последних лет

Виктор ПОПОВ, начальник Южно-Уральской железной дороги: — Автоматизированная система, работаю­ щая в ДЦУПе, служит надежным подспо­ рьем в работе ЮУЖД. Полигон магистрали довольно серьезный, ее развернутая длина — более одиннадцати тысяч кило­ метров, и нестандартные ситуации здесь происходят каждый день. Любой сбой, любая проблема решается только через диспетчера ДЦУПа. Посредством того программного обеспе­ чения, которым сегодня пользуется наш диспетчерский аппарат, мы можем четко, грамотно и оперативно обеспечить необ­ ходимое планирование поездной работы. Время на принятие решений у диспетчера сократилось на 25–30%.

ЮУЖД:

В том, что коллектив магистрали по итогам 2009 года занял в отраслевом соревнова­ нии первое место, выполнив все основные задачи, в немалой степени заслуга новых технологий

управление перевозками on-line Всесторонняя автоматизация Дорожный центр управления пере­ возками — это организационно-техно­ логическая структура, предназначенная для автоматизации диспетчерского руководства перевозочным процессом на полигоне ЮУЖД на базе сквозных технологий, охватывающих все уровни управления: сетевой, дорож­ ный, линейный. Ввод ДЦУПа создал условия для организации эксплуатационной работы магистрали на качественно новой основе. Центр оснащен комплексом автома­ тизированного управления инженерным оборудованием. Установленные системы обеспечивают помещения освещением, отоплением, водоснабжением, вентиляцией и кондиционированием и не допускают пере­ расхода энергоресурсов. В здании ДЦУПа проложены собствен­ ные локальные вычислительные сети. Дей­ 12

(июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

ствует общетехнологическая, оперативнотехнологическая и конференц-связь. Первая создана на базе выносного абонентского модуля емкостью тысяча номеров. Все або­ ненты имеют выход на сеть ЮУЖД и других железных дорог. Оперативно-технологическая связь обеспечивает бесперебойную работу диспетчерского персонала, а конференцсвязь — работу в оснащенных современ­ ными аудио- и видеосредствами студиях для проведения селекторных совещаний и собраний. Единая система управления инженерными системами здания позволила значительно уменьшить затраты на его эксплуатацию. Например, только система кондиционирова­ ния здесь потребляет электроэнергии почти на 40% меньше, чем в аналогичных комплек­ сах. При этом в здании обеспечена комфорт­ ная и безопасная для людей среда.

Оперативное получение информации о положении дел на любом участке дороги В центре внедрена и успешно действует инновационная технология управления пере­ возочным процессом, которая позволяет отслеживать поездную ситуацию на всем протяжении дороги в режиме реального времени. При этом диспетчеры могут вно­ сить необходимые корректировки и при­ нимать управленческие решения в случае отклонения от штатного режима работы, вести мониторинг состояния инфраструк­ туры и эффективно управлять подвижным составом. Кроме того, новая технология, основанная на совершенных системах связи, обеспечивает надежное взаимодействие дис­ петчеров между собой и с подразделениями в зоне ответственности. Таким образом, удается обеспечить в конкретных условиях

качественное выполнение принятых пере­ возчиком и согласованных с владельцем инфраструктуры заявок на перевозку грузов, перемещение собственных и арендованных порожних вагонов, а также собственных поездных формирований с минимальными эксплуатационными затратами. Персонал дорожного уровня управляет потоками поездов, регулирует вагонопотоки, следит за тяговыми и энергетическими ре­ сурсами, взаимодействует с районами управ­ ления, другими дорогами и предприятиями. Оперативно-диспетчерский персонал районов управления обеспечивает взаимодействие между ними и управляет поездами внутри по­ лигона, следит за работой поездных участков, сортировочных и грузовых станций, регулирует работу локомотивов и бригад. Организована подготовка кадров для решения технических задач и обеспечения программного сопро­ вождения всех автоматизированных систем управления. Строгая иерархия персонала, отлаженная система диспетчерской цен­ трализации формируют четкую структуру единого центра управления. Сердце ДЦУПа — большой диспетчер­ ский зал площадью 350 квадратных ме­ тров. Здесь находится табло коллективного пользования длиной 14,5 метра и высотой 4,5 метра, состоящее из сорока видео­ кубов. Для поездных диспетчеров табло стало незаменимым помощником в работе. Верхняя его часть отображает поездное положение на полигоне дороги (данные о состоянии вагонного парка и погрузки, проследовании пассажирских составов, наличии опаздывающих и брошенных по­ ездов), а также сведения о стыковых пунктах и о работе основных сортировочных станций. На нижней части табло размещена мне­ мосхема поездного положения на главном ходу магистрали — участке Кропачево – Че­ лябинск – Исилькуль. Все это позволяет диспетчеру в режиме реального времени видеть положение дел не только на своем, но и на соседних участках, а следовательно, точно оценивать ситуацию. Автоматизированные рабочие места ДЦУПа­ оснащены информационно-управляющими (ДЦ/ДК, ГИД «Урал-ВНИИЖТ», ОСКАР, АСОУП), справочными и другими системами, которые позволяют в режиме on-line получать опера­ тивную отчетную информацию о графике ис­ полненного движения (ГИДе) поездов на любом диспетчерском участке, поездной и грузовой работе дороги, деятельности центров управ­

«

Российские железные дороги

Центр оснащен комплексом автоматизированного управления инженерным оборудованием. Установленные системы обеспечивают помещения освещением, отоплением, водоснабжением, вентиляцией и кондиционированием и не допускают перерасхода энергоресурсов»

ления местной работой, станций и отделений, дислокации вагонов и составов.

Безбумажная технология ведения графика исполненного движения поездов Важный элемент диспетчерского управ­ ления — использование системы автомати­ зированного ведения графика исполненного движения поездов. Ее главная особенность — универсальность. Для работы системы ис­ пользуются данные АСОУП, сведения о по­ казаниях сигналов с устройств сигнализации, централизации и блокировки, вводимые вручную сообщения с рабочих мест ГИДа (АРМы поездных диспетчеров и дежурных по станциям), данные системы автоматической идентификации подвижного состава — САИ ПС «Пальма». В качестве источника данных о показаниях сигналов с устройств СЦБ используются системы ДЦ «Сетунь» и СПД КИ-6. Эта информация обеспечивает авто­ матическую генерацию ГИДа. Оперативные сведения ежесуточно архивируются и хранятся в его базе в течение двух-трех суток. Доступ к ним возможен через распаковку архивов данных за требуемые сутки. Сейчас безбумажная технология ведения ГИДа, разработанная учеными Уральского отделения ВНИИЖТ, применяется почти на всем полигоне Южно-Уральской железной дороги.

Целый ряд преимуществ Применение новых технологий на основе централизованного управления движением поездов позволило добиться целого ряда преимуществ. Так, появилась возможность давать более детальный, нежели ранее,

Сердце ДЦУПа — большой диспетчерский зал, в котором организуется управление движением поездов на полигоне Кропачево – Исилькуль

прогноз движения поездов и тем самым повысить скорость их пропуска в пределах дороги. При этом особое внимание можно уделять пропуску пассажирских и ускоренных контейнерных составов. Интеллектуальная система «автоди­ спетчер», которая будет внедрена к концу 2010 года, в автоматическом режиме обе­ спечит следование составов в соответствии с твердыми нитками графика движения. Из дис­ петчерского зала ДЦУПа можно будет вносить коррективы, а при наличии конфликтных ситуаций ликвидировать их в соответствии с оперативным графиком, построенным ЭВМ. При этом автоматизированная система дает возможность предвидеть такие ситуации на начальных стадиях (поступление тревожной информации характеризуется изменением цвета от зеленого до ярко-красного) и про­ гнозировать их развитие как на своем, так и на соседних участках, что ускоряет принятие оптимального решения. Еще одно преимущество заключается в воз­ можности повышения качества организации окон на основе данных о ходе ремонтных работ, точном нахождении техники, ограничениях скорости в зависимости от состояния пути. Благодаря вводу в эксплуатацию нового дорожного центра управления перевозками и переводу диспетчерского аппарата на безбумажную технологию значительно сократилось время, затрачиваемое на переговоры между диспетчерами, передачу приказов и команд. Все это позволило Южно-Уральской железной дороге улучшить ряд показателей и добиться экономии средств, а главное — повысить безопасность движения поездов.

Табло коллективного пользования позволяет диспетчеру в режиме реального времени видеть положение не только на своем, но и на соседних участках

(июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

13

Российские железные дороги

приоритеты развития

В Свердловской области может быть создана региональная грузовая компания На Среднем Урале назрела необходимость повторной детальной проработки вопроса предъявления грузов к перевозке по железной дороге предприятиями УрФО в пределах обслуживания Свердловской магистрали. Об этом на семинаре «Принципиальные вопросы взаимодействия участников рынка в условиях реформирования железнодорожного транспорта», организованном ОАО «РЖД» и Уральской логистической ассоциацией совместно с правительством Свердловской области, заявил начальник Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Михаил Одайский.

В условиях роста доли приватных вагонов на рынке железнодорожных грузоперевозок Как известно, ОАО «Российские железные дороги» в 2010–2011 годах завершает про­ ведение мероприятий правительственной программы структурного реформирования железнодорожного транспорта РФ, при этом основные преобразования будут выполнены до конца 2010 года. За время реорганизации отрасли были разделены функции ее государ­ ственного регулирования и хозяйственного управления. В регионе обслуживания Свердловской железной дороги насчитывается более две­ надцати тысяч потребителей услуг в сфере грузовых перевозок. Планирование со­ ответствующих работ и непосредственно выполнение планов погрузки за последнее время претерпели значительные изменения, связанные с появлением на рынке значи­ тельного количества компаний-операторов подвижного состава, развитием транспортной логистики и информационных технологий, а также радикальными преобразования­ ми структуры рабочего парка грузовых вагонов. В 2006–2009 годах подавляющая часть вагонного парка ОАО «РЖД» была передана в собственность частным операторским ком­ паниям. По состоянию на 1 июня 2010 года российский парк грузовых вагонов состав­ ляет 995,8 тысячи единиц, из них только 14

(июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

332,4 тысячи, или 33%, — в собственности железнодорожного холдинга, который, та­ ким образом, уже не монополист в данной области. В частности, приватным парком обеспечивается 100% перевозок нефте­ наливных грузов, цемента, комбикормов, зерна, удобрений. Следует отметить, что при отсутствии в парке ОАО «РЖД» цистерн пере­ возки нефтепродуктов достигли рекордных

«

показателей за всю историю отечественных железных дорог. С учетом меняющихся экономических условий на сегодняшнем этапе в качестве основной модели операторского бизнеса сле­ дует рассматривать работу сетевого интегра­ тора в лице ОАО «РЖД», предлагающего все виды перевозок для широкой клиентской базы за счет оперирования консолидированным

Учитывая перспективу формирования ОАО “ВГК” и отсутствия инвентарного вагонного парка у ОАО “Российские железные дороги”, замначальника СвЖД Петр Эсаулов внес предложение об учреждении в Свердловской области локальной операторской компании. Созданная совместно с заинтересованными экономическими структурами с участием субъекта РФ организация могла бы обеспечивать в переходный период низкорентабельные перевозки»

Российские железные дороги парком вагонов по принципу универсальности. Система управления на основе ритмичного обеспечения планируемых заявок на перевоз­ ку грузов при «обезличенном» парке вагонов позволяет выполнять взятые публичным перевозчиком обязательства. Свердловская железная дорога в 2010 году вынуждена планировать эксплуатационную работу в условиях постоянно снижающегося количества вагонов ОАО «РЖД» и роста доли в общем парке приватных вагонов, что требует принципиально нового подхода к вопросам выполнения заявок грузоотправителей.

— На фоне роста доли приватных вагонов в общем парке, в том числе с учетом создания «Первой грузовой компании», обострились проблемы, обусловленные различиями в эко­ номических условиях работы собственных вагонов, работающих по свободным ценам, и инвентарных, работающих в условиях ре­ гулирования, — подчеркнул в своем вы­ ступлении заместитель начальника СвЖД по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Петр Эсаулов. Приватные вагоны используются в первую очередь при перевозках высокодоходных грузов, а в 2009 году в условиях существен­ ного спада объемов перевозок за счет скидок и вовсе вытеснили с рынка вагоны инвентар­ ного парка ОАО «РЖД». Результатом этого становится простой последних, финансовые потери для компании и снижение количества средств, выделяемых на поддержание и об­ новление подвижного состава и инфраструк­ туры железнодорожного транспорта общего пользования. При этом при перевозках низкодоходных грузов (например, при перевозке леса в регио­ ны, из которых отсутствует обратная загрузка) компании включают в операторские ставки возмещение убытков от оплаты непроизво­ дительного порожнего возврата вагонов.

На третьем этапе реформирования отрасли Проводимый в настоящее время третий этап реформирования железнодорожной отрасли предполагает создание в 2010 году ОАО «Вторая грузовая компания» и передачу в ее уставной капитал всего инвентарного ва­ гонного парка за исключением незначительной части вагонов для организации собственных перевозок. ОАО «РЖД» сохраняет статус перевозчика, но прекратит владение грузо­ выми вагонами. Первая и Вторая грузовые компании будут самостоятельно оперировать ими и заключать договоры с клиентами. Хол­ динг планирует выступать агентом данных структур и привлекать их вагоны на основе агентских соглашений наряду с вагонами других собственников для обслуживания грузоотправителей. ОАО «ВГК» будет учреждено уже в июлеавгусте 2010 года, начало его хозяйственной деятельности запланировано на октябрь. Публичность перевозок при создании конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами полностью сохранится. Как и раньше, все пользователи услуг ОАО «РЖД» будут иметь недискриминационный доступ к ним. Кроме того, грузоотправители, которые не смогут самостоятельно найти грузовые вагоны

для перевозок, смогут подать заявку желез­ нодорожному холдингу, и тот предоставит им вагоны операторов для перевозок по рыночным публичным ставкам. Со всеми операторскими компаниями ОАО «РЖД» готово заключить типовой агентский договор на предоставление их услуг в каждой товарной конторе. Понимая возникающие для грузоотпра­ вителей сложности во взаимодействии с уве­ личивающимся количеством владельцев подвижного состава, Свердловская железная дорога помогает налаживать деловые контак­ ты между обеими сторонами. Предприятиям направляются информационные письма, разъясняющие суть реформ, организуются совместные встречи, совещания с пред­

ставителями отдельных отраслей (метал­ лургами, лесниками, строителями и др.), предпринимателями, работающими в сфере малого бизнеса. Учитывая перспективу формирования ОАО «ВГК» и отсутствия инвентарного ва­ гонного парка у ОАО «Российские железные дороги», замначальника СвЖД Петр Эсаулов внес предложение об учреждении в Сверд­ ловской области локальной операторской компании. Созданная совместно с заинте­ ресованными экономическими структурами с участием субъекта РФ организация могла бы обеспечивать в переходный период низ­ корентабельные перевозки (лесоматериалов, инертных грузов). (июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

15

Российские железные дороги

перспективы сотрудничества

Александр ДОРОЖКИН, и. о. главного конструктора Уральского конструкторского бюро вагоностроения ОАО «Научнопроизводственная корпорация «Уралвагонзавод»

Полувагоны нового поколения для железных дорог России и стран СНГ от корпорации «Уралвагонзавод» Александр ПРАНОВ, заместитель главного конструктора УКБВ

Людмила ВАСИЛЬЕВА, ведущий инженер-конструктор отдела по проектированию полувагонов УКБВ

Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предусмотрено обновление парка грузовых вагонов за счет внедрения моделей нового поколения. В рамках реализации этой задачи специалисты ОАО «Научнопроизводственная корпорация «Уралвагонзавод» разрабатывают перспективные полувагоны и вагоны-цистерны с улучшенными технико-коммерческими показателями и повышенной эксплуатационной надежностью. В конце 2008 года с конвейера предприятия сошел первый в России полувагон модели 12-196-01 с нагрузкой на ось 25 тоннасил. Его использование позволит повысить пропускную способность железных дорог и сделать перевозочный процесс более эффективным. Для данного полувагона и других перспективных грузовых вагонов разработана новая тележка модели 18-194-1, также имеющая высокую прочность и длительный эксплуатационный ресурс.

Использование полувагона модели 12‑196-01 с нагрузкой на ось 25 тонна-сил позволит повысить пропускную способность отечественных железных дорог и эффективность перевозочного процесса

16

(июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

Российские железные дороги

Основные технические характеристики полувагона модели 12-196-01 и вагонов-аналогов 12-132 и 12-132-03 Показатели Грузоподъемность, т Масса тары, т Объем кузова, м3 Длина по осям сцепления автосцепок, мм База вагона, мм Высота от уровня головок рельсов до верхней обвязки, мм Нагрузка от оси колесной пары на рельсы, тс Конструкционная скорость, км/ч Габарит по ГОСТ 9238-83 Модель тележки Пробег до первого деповского ремонта, тыс. км Назначенный срок службы, лет

Целый ряд преимуществ перед имеющимися аналогами Полувагон нового поколения 12-196-01 рассчитан на скорость движения до 120 ки­ лометров в час. По своим техническим по­ казателям (см. таблицу), конструктивному исполнению и уровню эксплуатационной надежности он отвечает «Общим техническим требованиям к грузовым вагонам нового поколения» и «Типажу перспективного по­ движного состава». По сравнению с ранее выпускавшимися вагонами грузоподъемность новинки повышена на 5,5 тонны, что позволяет поезду, состоящему из полувагонов 12-19‑6‑01, перевезти на 390 тонн груза больше, чем поезд из вагонов-аналогов, при одинаковой длине состава в 71 условный вагон. Срок службы полувагона вырос с 22 до 32 лет, пробег от по­ стройки до первого планового ремонта — с 210 до 500 тысяч километров. При создании модели 12-196-01 был ис­ пользован комплексный подход, базировав­ шийся на разработке для нового полувагона перспективных конструкций типовых узлов (тележки, автосцепного устройства, систем торможения) и освоении высокопрочных материалов. Учитывая, что основой любого вагона служит его ходовая часть, которая и позволяет внедрить в эксплуатацию ваго­ ны увеличенной грузоподъемности, особое внимание было уделено созданию новой перспективной тележки 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тонна-сил. Разработчики за­ ложили основными системными принципа­ ми этой модели повышение безопасности движения, обеспечение хороших ходовых качеств и низкой стоимости эксплуатационно­ го цикла за счет увеличения межремонтных пробегов. В полувагоне применено модернизирован­ ное автосцепное устройство полужесткого типа с автосцепкой СА-3, подпружиненной опорой и усовершенствованным расцепным приводом, который исключает саморасцеп автосцепок и их падение на путь в нештатных ситуациях. Приварные упоры обеспечивают повышение прочности и срока службы данного узла, также в нем задействованы поглощающие аппараты класса Т1 с упругими полимерными блока­ ми. Кроме того, реализована износостойкая

Полувагон 12-196-01

Вагоны-аналоги 12-132-03 69,5 24±0,5 88 13 920 8 650

75 24,3±0,7 88 13 920 8 650

12-132 69,5 24±0,5 88 13 920 8 650

3 784

3 780

3 780

25

23,5

23,5

120 1-Т 18-194-1 500 (не более 4 лет) 32

120 1-ВМ 18-100 210 (не более 3 лет) 22

120 1-ВМ 18-578 500 (не более 4 лет) 24

наплавка тяговых поверхностей большого и малого зуба корпуса и замыкающей поверх­ ности замка, что увеличивает безремонтный срок службы автосцепки. Полувагон оборудован раздельной системой потележечного торможения, об­ ладающей большей эффективностью и на­ дежностью по сравнению с традиционной схемой тормоза. В конструкции данной системы применены новые тормозные при­ боры с межремонтным сроком службы не менее четырех лет, созданные ОАО «Транс­ пневматика», — тормозной цилиндр 710, малогабаритный регулятор тормозной рычажной передачи РТРП-300, авторе­ жим 265 А-4 с увеличенным ходом упора демпферной части и повышенным диапазо­ ном регулирования давления в тормозном цилиндре, — а также усовершенствованный воздухораспределитель 483А-03 разработки ОАО «МТЗ-Трансмаш», концевой кран 4314 Б, разобщительный кран 4300В, трехходовой кран №4325Б, золотниковый клапан №4316, сокращающий время проверки тормоза при ремонте, и соединительная арматура для безрезьбовых труб тормозной системы производства ОАО «Ритм». В шарнирных соединениях тормозной рычажной пере­ дачи использованы износостойкие втулки из композиционного прессовочного мате­ риала на основе формальдегидных смол, обеспечивающие ресурс пробега не менее миллиона километров. Благодаря совместным усилиям ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «НТМК» и ВНИИЖТ профили основных несущих элементов полува­ гона выполнены из ванадийсодержащей стали 12Г2Ф повышенного класса прочности.

эталона на тележке модели 18-100, в том числе по воздействию на путь и стрелочные переводы. На 12-196-01 получен сертификат со­ ответствия РС ФЖТ. Модель запущена в серийное производство, первые 589 из­ делий направлены в сетевую эксплуатацию, общесетевой пробег некоторых из них до­ стиг уже ста тысяч километров. Как ожи­ дается, полувагон, имеющий улучшенные технические и коммерческие параметры, будет востребован на рынке подвижного состава. Производительность новинки выше на 10 –12%, чем у имеющихся аналогов, что позволяет рассчитывать на снижение текущих расходов на перевозку грузов на 15–20%. Одновременно повысятся провоз­ ная и пропускная способность железных дорог, уменьшатся расходы на потребле­ ние энергии. Простой срок окупаемости 12-196-01 приблизительно равен 5,8 года, дисконтированный — 6,5 года (ставка дис­ контирования — 15%). Параллельно с универсальным полувагоном модели 12-196-01 ОАО «Научнопроизводственная корпорация «Уралвагонзавод» разработало четырехосный специализированный полувагон с глухим кузовом нового поколения модели 12‑197‑02. Изделие также имеет впечатляющие технико-экономические показатели: грузоподъемность — 76 тонн, объем кузова — 90 кубометров, срок службы — 32 года. Уже проведены приемочные испытания данного полувагона, и в настоящее время его готовят к серийному выпуску.

Уже запущен в серийное производство Полувагон 12-196-01 на тележке 18‑194-1 разработки ОАО «НПК «Уралвагонзавод» прошел полный цикл приемочных испыта­ ний, а также стендовую отработку основных узлов и деталей по параметрам прочности и ресурса. Ходовые и динамико-прочностные характеристики новинки удовлетворили требованиям имеющихся норм и в основ­ ном не превысили показателей вагона-

622007, Свердловская область, г. Нижний Тагил, Восточное шоссе, 28 Телефон (3435) 34-52-09 Факс 34-53-57 E-mail: web@uvz.ru www.uvz.ru (июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

17

российские порты | модернизация отрасли | энергия сотрудничества

«

Россия лишилась своих морских стратегических позиций и стала напрямую зависеть от государств-транзитеров. Стало очевидным, что для развития отечественной экономики необходимо формировать новые звенья морской инфраструктуры»

российские порты

модернизация отрасли

Порт Усть-Луга: в интересах России В Лужской губе Финского залива строится один из самых крупных и перспективных российских портовых комплексов на Балтике — многофункциональный морской торговый порт Усть-Луга. Планируется, что к 2018 году его грузооборот достигнет 180 миллионов тонн. Заказчиком-застройщиком выступает ОАО «Компания Усть-Луга», образованное в 1992 году для реализации проекта.

20

(июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

российские порты

Между прошлым и будущим Логика экономического развития Россий­ ского государства на всех этапах его истории обусловливала необходимость формирования крупных портовых мощностей на Балтий­ ском побережье. Каждый раз, когда страна оказывалась без прибалтийских провинций, вставал вопрос о наличии в Лужской губе собственного мощного порта, не зависящего от внешнеполитических факторов и геополити­ ческих трансформаций. Вопрос о сооружении здесь экспортоориентированного портового комплекса начал обсуждаться и в конце 1970-х годов, когда выход СССР к морю обе­ спечивали находившиеся на его территории 75 (!) портов. Тогда по идейно-политическим соображениям подобный объект решили возвести на берегу залива Мууга в Эстонии. Вложив в его строительство 2,4 миллиарда долларов США и закончив работы здесь к 1982 году, в 1991 году страна потеряла этот порт безвозвратно. Россия лишилась своих морских страте­ гических позиций и стала напрямую зависеть от государств-транзитеров. Стало очевидным, что для развития отечественной экономики не­ обходимо формировать новые звенья морской инфраструктуры на Балтике, и в 1992 году было учреждено ОАО «Компания Усть-Луга», перед которым была поставлена цель создания современного многофункционального порта и прилегающих к нему территорий. Правда, в силу ряда исторических, политических и экономических причин проект в начале 1990-х так и не получил необходимого им­ пульса для развития. В 1998 к работе приступила новая ко­ манда управленцев во главе с Валерием Израйлитом. Тогда была впервые задей­ ствована схема государственно-частного партнерства, которая сегодня востребована многими крупнейшими компаниями России. ОАО «Компания Усть-Луга» заключило до­ говоры с государственными агентствами и министерствами и стало управляющим звеном всего проекта. В настоящее время на основании контрактов с федеральными органами власти организация выполняет функции заказчика-застройщика портового комплекса и обладает полномочиями принимать решения по всем ключевым вопро­ сам реализации намеченных планов. Это дает возможность применять принцип «одного окна», что минимизирует временные и финансовые затраты инвесторов. Новый порт создается в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России».

Из рамок инвестиционного проекта — в разряд действующего порта Порт Усть-Луга из рамок инвестиционного проекта уже перешел в разряд действующего порта. В 2009 году его грузооборот вырос в два раза по сравнению с 2008 годом и со­ ставил 10,4 миллиона тонн. Планируется, что в текущем году объемы перевалки увеличатся до 26 миллионов, а к 2018 году пропускная способность порта составит 180 миллионов тонн различных грузов ежегодно. Сегодня в порту работают оснащенный по последнему слову техники угольный тер­

МТП Усть-Луга расположен на границе Российской Федерации и Евросоюза, в юго-западной части Финского залива, в 110 километрах от Петербурга (по судовому ходу — 130 километров), между мысами Кургальский и Колгапня. Естественные условия навигации здесь позволяют эксплуатировать порт круглый год с относительно коротким периодом ледовой проводки судов. Находясь на пересечении двух интермодальных транспортных коридоров — Север – Юг и Запад – Восток, — портовый комплекс органично вписывается как в транспортную сеть Северо-Западного региона, так и в европейскую транспортную инфраструктуру. Территориальная близость стран Евросоюза и Центральной России открывает доступ к рынкам производства и сбыта широчайшего спектра товаров

минал, многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2» площадью 98 гектаров — крупнейший на Балтике и единственный в России специализированный терминал, способный обрабатывать любые суда типа Ro-Ro и Con-Ro, универсальный перегрузоч­ ный комплекс, лесной и серный терминалы, автомобильно-железнодорожный паромный комплекс, связывающий Россию с калинин­ градским анклавом и портами Германии. На очереди запуск контейнерного терминала, комплексов перевалки стабильного газового конденсата и сжиженного газа, нефтебазы «Усть-Луга», связанной с Балтийской трубо­ проводной системой-2, района генеральных грузов. Гордость порта — комплекс перегрузки угля, оборудованный уникальной автомати­

«

зированной системой отбора и сортировки сырья. Пропускная способность термина­ ла превышает аналогичный показатель ведущих западных портов и составляет двенадцать миллионов тонн угля в год, а в сутки здесь сегодня можно обрабаты­ вать до 350 вагонов. Универсальный перегрузочный комплекс предназначен для приема, хранения и от­ правки на экспорт различных видов грузов — генеральных и навалочных (железорудных окатышей, чугуна в чушках, металлоло­ ма), негабаритных и тяжеловесных, а также строительных материалов и оборудования. Проектный годовой грузооборот термина­ ла — три миллиона тонн. Перевалка с железнодорожного на мор­ ской транспорт комовой, гранулированной,

Россия возвращается на Балтику. Появление портового комплекса в Лужской губе отвечает геополитическим и экономическим интересам нашей Родины и соответствует ее транспортной стратегии» (июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

21

российские порты чешуйчатой и молотой серы осуществляется на территории комплекса перегрузки тех­ нической серы пропускной способностью 9,5 миллиона тонн в год. Мощности комплекса наливных гру­ зов позволяют ежегодно принимать, на­ капливать судовые партии и отгружать на экспорт до тридцати миллионов тонн темных и светлых нефтепродуктов, до­ с тавляемых в порт железнодорожным транспортом, а так же обеспечивать от­ грузку до 38 миллионов тонн сырой нефти, поступающей трубопроводным транспортом (по БТС-2). Одно из звеньев транспортного ко­ ридора Запад – Восток, автомобильножелезнодорожный паромный комплекс предназначен для приема и обработки желез­ нодорожных, автомобильных и автомобильнопассажирских паромов на линии УстьЛуга – Бал­тийск – порты Германии. Пропускная способность терминала — 2,9 миллиона тонн грузов в год. Лесной терминал «Фактор» специали­ зируется на перевалке лесных и штучных грузов. Его пропускная способность через пять лет должна составить 2,5 миллиона тонн ежегодно.

«

При выходе на полную мощность годовой грузооборот МПК “Юг-2” достигнет 4,6 миллиона тонн. В рамках комплекса работает единственный в России автомобильный терминал, отвечающий мировым стандартам. Его проектная мощность — 450 тысяч новых иномарок в год»

Многопрофильный перегрузочный комплекс общей площадью почти миллион квадратных метров Будучи заказчиком-застройщиком порта Усть-Луга, ОАО «Компания Усть-Луга» имеет в собственности многопрофильный перегру­ зочный комплекс «Юг-2», где выполняется прием, хранение и перевалка контейнерных и генеральных, а также накатных грузов (в том числе новых импортных автомобилей). При выходе на полную мощность годовой грузооборот МПК «Юг-2» достигнет 4,6 мил­ лиона тонн. В рамках комплекса работает единственный в России автомобильный терминал, отвечающий мировым стандар­ там. Его проектная мощность — 450 тысяч новых иномарок в год. Первая пусковая очередь терминала рассчитана на сто тысяч автомобилей, а на причале МПК «Юг-2» уже сегодня может единовременно храниться пять тысяч машин. В планах ОАО «Компания Усть-Луга» дальнейшее развитие комплекса. К концу 2011 года благодаря вводу в эксплуатацию еще двух причалов намечено увеличить суммарную длину причальной стенки до 925 метров. Для приема судов с прямой аппарелью будет построена рампа шириной 30 метров. Общая территория МПК «Юг-2» составит 929 000 квадратных метров, из которых 452 000 будут выделены под хра­ нение грузов. Запланированы дальней­ шие инвестиции в развитие материальнотехнической базы. Возводя портовые сооружения, ОАО «Ком­п ания Усть-Луга» решает задачи обеспечения экологической безопасности и комплексного социально-экономического развития территории: возводит город для сотрудников порта и их семей, планирует со­ 22

(июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

здание природоохранной зоны, крупного промышленно-производственного узла, транспортно-логистического комплекса и агропромышленного кластера. При осуществлении всех проектов на территории порта стратегическим партнером ОАО «Компания Усть-Луга» выступает ОАО «Российские железные дороги», которое обеспечивает усиление внешних железнодорожных подходов к объекту,

реконструирует существующие станции и строит новые. Россия возвращается на Балтику. Появление портового комплекса в Лужской губе отвечает геополитическим и экономическим интересам нашей Родины и соответствует ее транспортной стратегии. В современной истории страны еще не было таких крупных инфраструктурных проектов, как строительство порта Усть-Луга.

МТП Усть-Луга

Развитие партнерства

ООО «Мостовик» — надежный партнер За 21 год успешной работы на рынке мостостроения по строительству, ремонту, реконструкции малых и средних мостов, водопропускных труб, эстакад и других искусственных сооружений на автомобильных и железных дорогах ООО «Мостовик» зарекомендовало себя как надежный партнер, который заслуживает доверие заказчиков.

«

Особым этапом в развитии компании и кардинальном пересмотре уровня своего позиционирования на строительном рынке стало участие ООО «Мостовик» в строительстве сооружений порта Усть-Луга. Объекты построены в кратчайшие сроки С апреля 2008-го по ноябрь 2009 года на железнодорожных подходах к порту было построено в кратчайшие сроки три желез­ нодорожных моста через реки Хаболовку, Салку и Кямиши. Требования генерального подрядчика — СМТ-1, филиала ОАО «РЖДстрой», — неизмен­ но базировались на четкости поставленных за­ дач и безупречном выполнении генподрядной функции. Специалисты «Мостовика» на ходу прорабатывали необходимые поправки к про­ екту совместно с ОАО «Ленгипротранс». По желанию руководства заказчика мо­ стовики установили на объекте веб-камеры, обеспечив возможность его контроля в ре­ жиме on-line. Четкое соблюдение производственного графика с точностью до дня и применение новых подходов к технологии строительства позволили существенно сократить сроки вы­ полнения работ — почти вдвое относительно нормативов. Как результат, к компании при­ смотрелись собственники портовой территории и привлекли к внутренним тендерам. В част­ ности, ОАО «Ростерминалуголь» выбрало ООО «Мостовик» в качестве генподрядчика для строительства по проекту ЗАО «НИПИ ТРТИ» автомобильного мостового перехода через реку Хаболовку, который также был сдан в эксплуа­ тацию в 2009 году. В тесном сотрудничестве с главным инженером проекта Михаилом Шокиным была оптимизирована схема произ­ водства работ, что дало возможность снизить затраты заказчика и сроки строительства. Во главу угла в компании поставлено качество строительства, подтверждае­

(1)

ООО “Мостовик” имеет свидетельство о допуске к работам, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства, а значит, может выполнять самые сложные и ответственные задания»

мое многолетним сотрудничеством с СЗП ООО «Мостовая инспекция», положитель­ ными заключениями специалистов кафедры «Мосты» Петербургского государственного университета путей сообщения и отзывами заказчиков.

В распоряжении — все необходимое для успешной работы В послужном списке ООО «Мостовик» — путепроводы, мосты и малые искусственные сооружения на кольцевой автомобильной дороге вокруг Санкт-Петербурга и на обходе города Луга, паромная переправа через реку Свирь, более пятисот фундаментов под опоры освеще­ ния, АСУДД и УЗДП для Санкт-Петербургской КАД, основание 25‑этажных башен жилого комплекса «Живой родник» и т. д. В числе заказчиков организации — такие известные компании, как ОАО «РЖДстрой», Группа ЛСР, холдинг «ЛенСпецСМУ», ГУ «Ди­ рекция по строительству транспортного об­ хода города Санкт-Петербург», Ленавтодор, Севзапуправтодор. В 2008 году компания закончила строи­ тельство собственной производственной

базы, которая находится в непосредствен­ ной близости от Санкт-Петербургской КАД. Здесь изготавливаются сборные бетонные и железобетонные конструкции для строя­ щихся объектов (фундаментные блоки, переходные плиты, элементы тротуарных консолей и водопропускных труб). Также у «Мостовика» есть свой цех для изготов­ ления арматурных каркасов и сварных конструкций, оснащенный оборудованием для резки, гнутья и сварки металлоконструк­ ций. В распоряжении компании имеются самосвалы, грузоподъемные механизмы, автобетоносмеситель, машины для укладки бетона и погружения свай, передвижные компрессорные и электрические станции, станция технического обслуживания ав­ томобилей и другая техника, необходи­ мая для успешной работы.

192289, Санкт-Петербург, ул. Софийская, 101 Телефон (812) 701-7-701, факс 701-65-92 E-mail: info@mostovik.com, www.mostovik.com

(2)

В числе объектов, на которых работали специалисты компании, — автодорожный (1) и железнодорожный (2) мосты через реку Хаболовку на подходах к порту Усть-Луга (июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

23

МТП Усть-Луга

развитие партнерства

«За нас говорят результаты работы…» Функции генерального проектировщика морского торгового порта Усть-Луга выполняет проектный институт ЗАО «ГТ Морстрой». О планах, уже успешно реализованных в рамках строительства данного объекта, и только готовящихся разработках нашему журналу рассказали директор организации Леонид ТОЗИК, ее главный инженер Валерий ШПАНДАРУК и главный инженер проектов Петр КРАВЧУК.

Основные результаты работы проектного института ЗАО «ГТ Морстрой»: • расчетный грузооборот построен­ ных портовых терминалов — более 100 млн т • расчетный грузооборот комплексов, строящихся в настоящее время, — 82 млн т • объем дноуглубительных работ, вы­ полненных в 2003–2009 годах, — 60 млн м3 грунта • объем дноуглубительных работ, вы­ полняемых в настоящее время, — 40 млн м3 грунта — Леонид Васильевич, проектный институт ЗАО «ГТ Морстрой» — одна из ведущих отечественных организаций в области проектирования морских перегрузочных комплексов. Ваш коллектив участвовал в создании множества знаковых технически сложных объектов по всей России. Чем из общего ряда для вас выделяется МТП Усть-Луга? Л. Т.: Этот порт по праву считается морскими воротами современной России. По масштабам и грандиозности планов стройка не уступает легендарным стройкам советской эпохи. Объемы вложенных средств (как частных, так и федеральных) впечатляют, это один из приоритетных проектов Правительства РФ в области расширения и развития транспорт­ ной инфраструктуры страны. Так что перегру­ зочные комплексы МТП Усть-Луга становятся для нас первостепенными, самыми важными объектами проектирования, и, конечно, мы относимся к порученной нам работе со всей серьезностью и профессионализмом.

— В последние годы рынок предложений проектных работ бурно развивается. Появляются новые организации и компании, делающие ставку на инжиниринговые услуги в области строительства 24

(июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

морских транспортных узлов и гидротехнических объектов. Каковы на этом фоне преимущества проектного института ЗАО «ГТ Морстрой»? Л. Т.: Наш институт, который сегодня насчиты­ вает 220 сотрудников и состоит из восьми от­ делов, входит в группу компаний ЗАО «ГТ Мор­ строй», специализирующуюся на создании и реализации под ключ проектов морских и речных портов и гидротехнических соору­ жений. Мы позиционируем себя в качестве генерального проектировщика крупных мор­ ских перегрузочных комплексов. Действительно, на рынке проектных услуг с каждым годом конкуренция увеличивается. Однако оценивать любую компанию следует только по объективным показателям — ре­ зультатам и цифрам. Объекты, построенные по нашим проек­ там, успешно эксплуатируются на акваториях Балтийского, Баренцева, Черного, Азовского, Каспийского, Японского морей в портах России, Финляндии, Украины и стран Прибалтики. Нашими визитными карточками стали круп­ нейшие российские морские перегрузоч­ ные комплексы — Петербургский нефтяной терминал, рейдовый комплекс перегрузки нефти «Белокаменка», Первый контейнерный терминал в Санкт-Петербурге, СМНП Козьмино

• В 2005–2010 годах получили поло­ жительные заключения ФГУ «Глав­ госэкспертиза России» 24 проекта ЗАО «ГТ Морстрой» общим объемом инвестиций 170 млрд руб., из которых более 50 млрд руб. финансируют­ ся за счет средств федерального бюджета

на Дальнем Востоке. Расчетный грузооборот портовых терминалов, построенных по нашим проектам, превышает сто миллионов тонн, а в настоящее время по рабочей документации ЗАО «ГТ Морстрой» строятся комплексы с сум­ марным грузооборотом 82 миллиона тонн.

— При этом общий объем перевалки грузов российскими портами в этом году составил порядка пятисот миллионов тонн. Получается, каждая пятая тонна обрабатывается на перегрузочном комплексе, построенном по вашим проектам? Л. Т.: Именно так. Кроме того, с 2003-го по 2009 год в ходе дноуглубительных ра­ бот в акваториях портов и при строитель­ стве подходных каналов к ним по проектам ЗАО «ГТ Морстрой» было разработано почти шестьдесят миллионов кубометров грун­

МТП Усть-Луга та, а в настоящий момент разрабатывается еще порядка сорока миллионов кубометров. За последние пять лет положительные заключения ФГУ «Главгосэкспертиза России» получили двадцать четыре проекта ЗАО «ГТ Морстрой» общим объемом инвестиций 170 миллиардов рублей, из которых более пятидесяти миллиардов направляет федеральный бюджет.

— Петр Алексеевич, в МТП Усть-Луга специалисты ЗАО «ГТ Морстрой» запроектировали не только ряд морских перегрузочных комплексов, но и общепортовые транспортные сооружения… П. К.: Действительно, все последние годы мы работаем на объ­ екте в статусе генерального проектировщика. В 2007 году наши сотрудники создали общую компоновочную схему генерального плана МТП Усть-Луга, сведя в нее помимо графических материа­ лов всю информацию о грузообрабатывающей, транспортной и инженерной инфраструктуре портового комплекса. На этой основе была сформирована программа финансирования ряда его объектов из федерального бюджета. В текущем году мы провели актуализацию схемы. Согласно уточненным данным, при полном развитии порта его расчетный грузооборот составит 193 миллиона тонн. Также по проектам ЗАО «ГТ Морстрой» уже обустроены или будут образованы в ближайшие годы внутрипортовые морские транспортные пути — северный, южный, западный подходные кана­ лы, операционные акватории АЖПК и МПК «Юг-2», контейнерного терминала, терминала СУГ, базы обеспечивающего флота. Таким образом, основные проекты по дноуглублению разработаны нашей организацией.

Компоновочная схема генерального плана МТП Усть-Луга Среднегодовая роза повторяемости ветра по скоростям и направлениям Масштаб: 1 мм — 0,5%

— Выполненный сотрудниками института комплекс работ по развитию общепортовых водных коммуникаций ограничивается проектами, связанными с дноуглублением? П. К.: Нет. Помимо этого проектный институт ЗАО «ГТ Морстрой» выступил в роли генерального проектировщика при создании ряда объектов системы навигационного оборудования (строительстве трех линейных створов и установке плавучих предостерегательных знаков на операционных акваториях). Также мы руководили проектными работами по реконструкции навигационной системы безопасности мореплавания на внешних морских подходах к МТП Усть-Луга.

— Валерий Михайлович, как главный инженер института, какую профессиональную особенность вашего коллектива вы хотели бы выделить? В. Ш.: Наш основной девиз: мы проектируем не то, что удобно нам, а то, что требуется заказчику. Технические трудности и сложные инженерные задачи никогда не были для нас помехой. Работая над каждым крупным объектом, мы применяли современные инженерные методики, предлагали передовые проектные решения.

— Какой объект МТП Усть-Луга стал вашей главной гордостью? В. Ш.: Невозможно выделить какой-то один комплекс. За годы со­ трудничества с ОАО «Компания Усть-Луга» и ФГУП «Росморпорт» мы запроектировали целый ряд крупных современных грузовых терминалов — основные из них уже назвал Петр Алексеевич, говоря о внутрипортовых водных коммуникациях. Помимо этого в 2006 году по нашему проекту был построен автомобильно-железнодорожный паромный комплекс для постоянного морского сообщения между Калининградской и Ленинградской областями. Сейчас возводятся три крупных терминала — комплекс по перевалке сжиженных углеводородных газов, Усть-Лужский контейнерный терминал и многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2», разработку проектной и рабочей документации которых ЗАО «ГТ Морстрой» вел в качестве генерального проектировщика. Кроме того, наши специалисты выполнили проектную документацию морского не­ фтеналивного комплекса «Вистино», находящегося в двенадцати километрах от порта Усть-Луга. Мы не собираемся останавливаться на достигнутом. Проект­ ный институт ЗАО «ГТ Морстрой» надеется и в дальнейшем оказы­ вать посильную помощь в проектировании и строительстве совре­ менных высокотехнологичных терминалов по приему и обработке любых видов грузов.

Расчетный грузооборот порта — 193 млн т

Проектный институт ЗАО «ГТ Морстрой» 194354, Санкт-Петербург, ул. Есенина, 5, литера «Б», офис 59Н Телефон (812) 296-30-06 Факс 597-05-92 E-mail: project@gtmorstroy.com www.gtmorstroy.com (июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

25

российские порты

модернизация отрасли

Спецморнефтепорт Козьмино:

экспорт сибирской нефти в страны АТР должен стать максимально востребованным Первым под погрузку к нефтеналивному терминалу спецморнефтепорта Козьмино встал 28 декабря 2009 года танкер «Московский университет», принадлежащий ОАО «Новороссийское морское пароходство»

Специализированный морской нефтеналивной порт Козьмино, расположенный в одноименной бухте на берегу Японского моря, — конечная точка трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан. Порт предназначен для перевалки нефти, транспортируемой по магистрали, на морской транспорт с последующей отправкой в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Мощность СМНП Козьмино на первом этапе реализации проекта ВСТО составляет пятнадцать миллионов тонн черного золота в год.

26

(июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

российские порты

Ориентир — экологическая безопасность Проект ВСТО затрагивает интересы не только России, но и стран АзиатскоТихоокеанского региона. Это обстоятельство определяет необходимость учета экологиче­ ских норм и стандартов всех заинтересован­ ных государств, несмотря на существенные различия их правовых принципов.

(1) (2) Специальное проектирование всех ре­ зервуарных парков ОАО «АК «Транснефть» На станции Сковородино нефть, поставляющаяся по ВСТО, наливается в цистерны позволило минимизировать воздействие и идет по Дальневосточной железной дороге на станцию Грузовая (1), эксплуатируеобъекта на окружающую среду. Резервуары мую ОАО «Востокнефтетранс» — совместным предприятием ОАО «АК «Транснефть» оснащены плавающей крышей и выкрашены и ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Слив нефти осуществляется на двух двусторонних специальной светоотражающей краской, что железнодорожных эстакадах по 72 вагономеста каждая. Проектная мощность этих снижает количество выбросов паров нефти сооружений позволяет принимать 720 нефтяных цистерн ежесуточно. Со сливных в атмосферу более чем на 90%. Для предотвра­ эстакад сырье поступает на нефтебазу (2) по 23-километровому нефтепроводу, щения разлива нефти резервуары ограждены оборудованному узлом средств очистки и диагностики, а затем через фильтрызащитным обвалованием, стенки которого грязеуловители и узел регулирования давления — в резервуары. выполнены из железобетонных конструкций. Нефтебаза, резервуарный парк которой имеет емкость 350 тысяч кубометров Чтобы нефть не попадала в грунт, уложен (по строительному номиналу), занимает около шестидесяти гектаров. Отсюда специальный противофильтрационный экран нефть транспортируется на площадку морских и береговых сооружений с выносиз гидроизолирующей пленки. ным нефтепирсом протяженностью 430 метров и погружными сваями диаметром Дождевые, талые и производственные 1 400 миллиметров, что придает сооружению беспрецедентную прочность воды из каре резервуаров и открытых пло­ щадок отводятся через сети канализации и очистные сооружения. Последние могут очистить сточные воды до уровня, позволяющего их сброс в водоем делениями, — экологический контроль изолированных балластных рыбохозяйственного назначения. Нефтесодержащие отходы уни­ вод, сбрасываемых танкерами во время загрузки. Разрешение чтожаются в высокотемпературной установке «Инсинератор» при на сброс балласта экологическая служба порта выдает только при нагревании до тысячи градусов Цельсия (такая установка используется соответствии химических анализов взятых проб установленному всего на нескольких предприятиях Приморского края). нормативу. Танкеры с загрязненной балластной водой получают Ключевую роль в реализации экологической политики предупреждение и отказ в обслуживании. ООО «СМНП Козьмино» играют специалисты отдела экологиче­ Предупредить и предотвратить ской безопасности и рационального природопользования, а также В числе заложенных в проект строительства СМНП Козьмино сотрудники экоаналитической лаборатории, которая еще до ввода в эксплуатацию спецморнефтепорта успешно прошла необходи­ технических и природоохранных мероприятий, призванных свести мую проверку на соответствие критериям Системы аккредитации к минимуму или полностью исключить возможное негативное влия­ аналитических лабораторий (центров) Ростехрегулирования и тре­ ние спецморнефтепорта на окружающую среду, — предупреждение бованиям ГОСТа. Одна из задач, стоящих перед названными подраз­ и ликвидация аварий и инцидентов на объекте. Рабочее состояние трассы трубопровода контролируют линейно-эксплуатационные службы. По своему функциональному пред­ назначению это аварийные бригады, осна­ щенные необходимым природоохранным оборудованием. В самом порту задействована система управления движением и швартовкой судов, которая позволяет отслеживать буксировочное сопровождение подхода и отхода танкеров с точностью до десяти метров. Также здесь применена автоматизированная следящая система налива нефти с функцией аварийного отключения. По периметру на расстоянии тридцати метров от корпуса танкера во вре­ мя его загрузки устанавливаются боновые заграждения. Для предупреждения разливов нефти в ООО «Спецморнефтепорт Козьмино» создано собственное нештатное аварийно-спасательное формирование, оснащенное необходимым при­ родоохранным оборудованием. Круглосуточ­ ную работу штатной аварийно-спасательной службы в порту обеспечивает образованный в сентябре 2009 года находкинский филиал ООО «Транснефть-Сервис» — дочернего предприятия ОАО «АК «Транснефть». Филиал имеет в своем распоряжении плавсредства различного назначения, в том числе буксирыПоявление нового перегрузочного терминала на Дальнем Востоке России вызвало пристальный интерес бонопостановщики и рабочие катера, исполь­ к объекту стран Азиатско-Тихоокеанского региона, импортирующих нефть. На снимке: делегация корейской зует боны нескольких модификаций (тяжелые государственной газовой корпорации Kogas и корейского судостроительного холдинга STX Corporation морские, речные, быстроразворачиваемые, во время визита в спецморнефтепорт Козьмино в январе 2010 года (июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

27

российские порты для защиты береговой полосы, несгораемые), нефтесборочные и вакуумные системы, плавающие емкости для сбора нефти и другие устройства. В соответствии с действующим российским законода­ тельством для ООО «СМНП Козьмино» разработан и согласован со всеми контролирующими инстанциями План ликвидации ава­ рийных разливов нефти.

8 апреля 2010 года в зоне ответственности спецморнефтепорта было успешно проведено тактико-специальное учение по обеспече­ нию экологической защиты акватории. Организаторы мероприятия привлекли к его проведению сто человек, задействовали шесть плавсредств, четырнадцать единиц автотехники, нефтесборные системы, боновые заграждения. На локализацию чрезвычайной ситуации в районе нефтеналивного терминала отводилось время, не превышающее нормативно установленных четырех часов. Общее руководство работами осуществлял штаб ликвидации чрезвычайных ситуаций ООО «Спецморнефтепорт Козьмино».

В режиме постоянной готовности Система пожарной безопасности порта включает в себя лучшее из того, что рекомендовано к применению на объектах «Транснефти». В случае возникновения пожара его ликвидацию в течение пятнад­ цати минут с момента обнаружения обеспечит комплексная система автоматического пенного пожаротушения, которой оборудован ряд объектов площадки сливных железнодорожных эстакад, нефтебазы и береговых сооружений нефтеналивного терминала. Вся система управляется из объединенной операторной, где расположен боль­ шой экран, в режиме реального времени передающий видеоряд с технологических площадок. На площадке железнодорожных эстакад для противопожарного водоснабжения пробурены артезианские скважины, на нефтебазе и береговых сооружениях для этих целей используется морская вода, которую погружные насосы берут напрямую из залива. Каждый из них можно привести в действие автономно. Туше­ ние пожара происходит в автоматическом режиме: включается требуемый алгоритм — и нужные насосы начинают работать. На береговых сооружениях также предусмотрена водяная завеса для защиты танкера или причала в случае пожара на одном из них. По периметру пирс защищают четыре лафетные установки. Тридцатью шестью подобными лафетами оснащены и сливные железнодорожные эстакады. При возгорании нефтяных резервуаров пена может поступать подслойно от основной системы и дополнительно — от пожарных автомобилей АЦ 10-150. Пять таких машин распределены по двум площадкам порта Козьмино (три находятся на нефтебазе и два — на площадке сливных железнодорожных эстакад), собственный запас пенообразователя каждой составляет два кубометра, воды — де­сять кубо­метров. Производительность насосов увеличена в тричетыре раза (до 150 литров в секунду) по сравнению с обычно используемыми на практике автомобилями АЦ-40.

Для тушения пожара на территории порта задействованы пять пожарных автомобилей АЦ 10-150. Собственный запас пенообразователя каждой составляет два кубометра, воды — десять кубометров

28

(июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

26 февраля 2010 года из порта Козьмино вышел танкер Atlas Explorer с первой партией нефти ВСТО для Японии

До пятидесяти миллионов тонн черного золота ежегодно Появление нового перегрузочного терминала на Дальнем Востоке России вызвало пристальный интерес к объекту стран АзиатскоТихоокеанского региона, импортирующих нефть. В 2009-м и 2010 годах спецморнефтепорт Козьмино посетили представители генеральных консульств Японии, Республики Корея, а также нефтяной компании Chevron (США), ROTOBO — Японской ассоциации по торговле с Россией и Восточной Европой, корпорации Mitsui и телерадиовещательной корпорации NHK (обе — Япония), корейской государственной газовой корпорации Kogaz и корейского судостроительного холдинга STX Corporation. Повышенному вниманию со стороны государственных представительств, организаций, предприятий стран АТР способ­ ствует выгодное расположение нефтеналивного терминала, которое значительно сокращает издержки по транспортировке качественной нефти в эти страны. Мощность второй очереди нефтепровода составит тридцать миллионов тонн в год с перспективой увеличения до пятидесяти миллионов. В рамках проекта запланировано строительство ма­ гистрального нефтепровода от Сковородино до Козьмино протя­ женностью 2 100 километров и расширение спецморнефтепорта. Все это позволит сделать новый маршрут экспорта российского черного золота максимально востребованным.

Текст статьи и фотографии предоставлены пресс-службой ООО «Спецморнефтепорт Козьмино»

8 апреля 2010 года в зоне ответственности спецморнефтепорта было успешно проведено тактико-специальное учение по локализации и ликвидации аварийного разлива нефти

СМНП Козьмино

развитие партнерства

Мониторинг окружающей среды в акватории СМНП Козьмино Научно-исследовательский и проектно-изыскательский институт энергетики и транспорта «Энерготранспроект» — динамично развивающаяся компания, использующая современные технологии, методы управления, финансовые и инвестиционные механизмы для реализации проектов различной степени сложности. «Наш коллектив — это команда высококвалифицированных специалистов, имеющих многолетний обширный опыт работы и успешно решающих широкий спектр сложных наукоемких задач», — подчеркивает генеральный директор предприятия Александр МАЙГУР. Всесторонняя оценка состояния биосферы Большое значение компания придает выполнению работ по мониторингу окру­ жающей среды в ходе строительства. Один из последних проектов в этой сфере был осуществлен в июле-сентябре 2009 года в ак­ ватории ООО «Спецморнефтепорт Козьмино», расположенного в заливе Находка Примор­ ского края, на стадии строительства трубо­ проводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан. Здесь специалисты ОАО «НИПИИ ЭТ «Энерго­транспроект» контролировали состояние бентоса и химический состав мор­ ских вод и донных отложений, курировали проведение морского гидрометеорологиче­ ского мониторинга, включающего мониторинг опасных ледовых и атмосферных явлений, приливного режима и метеопараметров. Мониторинг состояния бентоса — сообще­ ства морских донных организмов — новый интересный тип работ, выполняемых при воз­ ведении причальных сооружений морских портов. «Классический» гидрохимический мониторинг зачастую не позволяет объективно определить степень влияния строительства на морскую акваторию: на получаемые ре­ зультаты накладываются факторы сезонности и случайности природных явлений, кроме того, исходная фоновая характеристика может значительно превышать нормативы качества морских вод и донных отложений. Оценка состояния бентосных сообществ различного уровня позволяет решить данную задачу.

(1)

Экосистема не нарушена При мониторинге акватории специализи­ рованного морского нефтеналивного порта Козьмино было исследовано состояние: • макробентоса — для оценки степени сни­ жения биоразнообразия; • микрофитобентоса — для оценки влияния изъятия грунта на биосферу; • остракод (организмов, наиболее чувстви­ тельных к загрязнению водной среды, особен­ но нефтью и нефтепродуктами) — для общей оценки влияния загрязнения на экосистему залива. Исследования показали, что в сообще­ стве остракод не произошло каких бы то ни было деструктивных изменений. Сообще­ ства микрофитобентоса везде находились в естественном состоянии, за исключением участков изъятия грунта, на которых био­ разнообразие макробентоса восстановилось через три месяца после выполнения дноуглу­ бительных работ, о чем свидетельствовало обилие макробентосных организмов. Можно сделать вывод о соответствии строительных работ, проведенных на территории морских и береговых сооружений СМНП Козьми­ но, проектным решениям и экологическим нормам. Экологическое законодательство не пред­ писывает обязательное осуществление по­ добного мониторинга при возведении морских портов, но с его помощью можно наиболее полно оценить воздействие строительства на окружающую среду.

(2)

Мониторинг состояния бентосных сообществ позволяет качественно и количественно оценить степень влияния строительства морского порта на окружающую среду. При возведении сооружений СМНП Козьмино отбор проб бентоса производился дночерпателем Ван-Вина с судна «Секстан» (1). Для оценки степени снижения биоразнообразия исследовалось состояние макробентоса (2)

Направления деятельности ОАО «НИПИИ ЭТ «Энерготранспроект»: • землеустройство • земельный аудит • проведение инженерных, экологических и археологических изысканий • выполнение топографогеодезических, картографических и кадастровых работ • создание экологических и природоохранных проектов • разработка градостроительной и планировочной документации • проектирование зданий и сооружений • проведение экспертной и нормативной оценки земли на этапе строительства и эксплуатации объектов промышленности, транспорта и энергетики

ОАО «Научно-исследовательский и проектно-изыскательский институт энергетики и транспорта «Энерготранспроект» (ОАО «НИПИИ ЭТ «Энерготранспроект») 117105, Москва, Варшавское шоссе, 25а, стр. 6 Телефон (495) 980-10-64 Факс 980-10-61 E-mail: info@energotransproekt.ru www.energotransproekt.ru (июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

29

СМНП Козьмино

развитие партнерства

обеспечение энергобезопасности Дальневосточного региона ОАО «Дальэнергоремонт» было образовано в 1958 году как головное предприятие по ремонту и реконструкции энергетического оборудования электрических станций Дальнего Востока. Сегодня акционерное общество входит в состав Группы компаний «Афина Паллада» и занимает лидирующие позиции на рынке предоставления услуг производственного характера. Качество работ и квалификация специалистов подтверждены многочисленными лицензиями и сертификатами. От стратегии выживания к стратегии активного развития В декабре 2009 года ОАО «Дальэнергоремонт» стало членом НП «СО «Межрегиональное объединение строителей» (Москва) — крупнейшей саморегулируемой организации строителей России — и получило свидетельство №0380-2009-2502029399-С-2 о допуске к работам, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства. Действующая в компании система менеджмента качества признана органом по сертификации СМК ООО «Евро-Союз Серт» (Москва) соответствующей требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2008, что подтверждено сертификатом соответ­ ствия №16208 от 26 апреля 2010 года. С 2007-го по 2009 годы ОАО «Дальэнергоремонт» ежегодно ста­ новилось лауреатом краевой программы «Лучший товар Приморья», а в 2008–2009 годах — федеральной программы «100 лучших товаров России» в номинации «Услуги производственного характера». Предприятие активно реализует линию, принятую советом директоров и предусматривающую переход «от стратегии выживания к стратегии активного развития», для чего проводит масштабное техническое переоснащение морально устаревшего оборудования и внедрение новой техники и технологий. За последние два года объем инвестиций в эту сферу превысил вложения предыдущего десятилетия. С 2008 года ОАО «Дальэнергоремонт» успешно осваивает новые виды деятель­ ности — электросетевое строительство и монтаж электротехнического оборудования подстанций сетей электроснабжения.

Для энергетиков, транспортников, строителей… Основная задача компании — обеспечение энергобезопасности Дальневосточного региона. Специалисты «Дальэнергоремонта» вот уже

Виктор МОРГАЧЕВ, генеральный директор ОАО «Дальэнергоремонт»

более полувека надежно и качественно выполняют работы по монтажу, ремонту, реконструкции и сервису оборудования энергетических, про­ мышленных и муниципальных предприятий Дальнего Востока. В числе постоянных бизнес-партнеров — такие организации, как администрация Приморского края, администрация Артемовского городского округа, ОАО «Дальневосточная генерирующая компания», ОАО «Дальнево­ сточная распределительная сетевая компания», ОАО «Дальневосточная энергетическая управляющая компания», Магистральные электрические сети Востока — филиал ОАО «ФСК ЕЭС», ОАО «Камчатскэнерго», ОАО «Сахалинэнерго», ОАО «Геотерм», ОАО «Приморскуголь» (входит во Владивостокский филиал ОАО «СУЭК»), ОАО «Спасскцемент», ОАО «АК «Транснефть», ОАО «Уральская энергетическая строительная компания», ООО «Инжтрансстрой», ООО «ТрансСтройМеханизация», ОАО «Владивостокский морской торговый порт», ОАО «Находкинский морской торговый порт», ОАО «Порт Восточный», ООО «Спецморнеф­ тепорт Козьмино» и многие другие. Дальневосточный регион — портовая зона Российской Фе­ дерации. Со всеми портами Приморья у «Дальэнергоремонта» сложились добрые партнерские отношения. Специалисты ком­ пании на протяжении многих десятилетий оказывают портовым предприятиям квалифицированные услуги по ремонту и монтажу силовых трансформаторов и высоковольтного оборудования, ре­ монту электродвигателей общепромышленного исполнения.

В рамках проекта сооружения портового комплекса в бухте Козьмино В 2008–2009 годах специалисты «Дальэнергоремонта» приняли активное участие в реализации предусмотренного федеральной про­ граммой развития Дальнего Востока проекта сооружения портового комплекса для транспортировки нефти в бухте Козьмино. В уста­ новленные сроки компания построила две линии электропередачи напряжением 35 киловольт (на фото), которые соединили подстанцию 220/35/10 киловольт «Козьмино» на площадке железнодорожных эстакад с подстанцией 35/10 киловольт «Козьмино-2» на площадке нефтебазы. Кроме того, были произведены монтаж и наладка двух силовых трансформаторов ТДНС 16 000/35, элегазовых выклю­ чателей ВЭБ-630 и другого высоковольтного оборудования ОРУ на ПС «Козьмино-2». ОАО «Дальэнергоремонт» и в дальнейшем планирует принимать активное участие в реализации федеральной целевой программы развития Дальнего Востока и Забайкалья и подготовке к саммиту АТЭС, который в 2012 году пройдет во Владивостоке.

ОАО «Дальэнергоремонт» (ОАО «ДЭР») 692775, Приморский край, г. Артем, ул. Каширская, 7 Телефон (42337) 4-52-75, факс 4-52-53 E-mail: info@dalenergoremont.ru, www.dalenergoremont.ru 30

(июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

российские порты

модернизация отрасли

Великан перевалки Днем рождения ООО «Специализированный морской нефтеналивной порт Приморск» (ООО «Спецморнефтепорт Приморск») принято считать 8 октября 2001 года, а уже 27 декабря 2001 года в порту началась отгрузка первой нефти в танкер «Петрокрепость». С самого начала деятельность предприятия как дочерней структуры ОАО «АК «Транснефть» была ориентирована на прием нефти из магистрального нефтепровода, ее хранение и отгрузку в танкеры в интересах российских нефтяных компаний. Есть возможность принимать и обслуживать четыре танкера одновременно Сегодня работа ООО «Спецморнефтепорт Приморск» по-прежнему направлена на обе­ спечение непрерывного процесса перевалки нефти на экспорт в объемах, утвержденных ОАО «АК «Транснефть». Для выполнения этой задачи предприятие обладает всеми техническими и организационными возмож­ ностями. В его распоряжении имеются: • резервуарный парк, насчитывающий восемнадцать резервуаров РВСПК-50000 для хранения нефти и пять резервуаров ава­ рийного сброса (их общий объем составляет около 921 тысячи кубометров); • три наливных насосных станции открытого исполнения; 32

(июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

• береговые очистные сооружения, обе­ спечивающие очистку всех образующихся сточных вод, включая ливневые. Отгрузка осуществляется на четырех грузовых причалах общей протяженностью 1 350 метров, позволяющих принимать и об­ служивать одновременно четыре танкера водоизмещением до 150 000 тонн. Следует отметить, что при строительстве нефтеналивного терминала порта Приморск были использованы самые передовые на тот момент технологии и оборудование.

В соответствии с жесткими экологическими нормативами Работа ООО «Спецморнефтепорт При­ морск» может служить одним из ярких при­ меров применения на практике подходов

ОАО «АК «Транснефть» к обеспечению эко­ логической безопасности деятельности. Проект, в рамках которого был возведен порт Приморск, затрагивал интересы не только России, но и ряда европейских стран, расположенных в регионах Балтийского и Се­ верного морей, поэтому вся строительная до­ кументация разрабатывалась в соответствии с жесткими экологическими нормативами — как российскими, так и международными. С первых дней эксплуатации порта здесь действует экоаналитическая лаборатория, специалисты которой ведут постоянный мониторинг атмосферного воздуха, почвен­ ного слоя, состояния акватории Финского залива, качества питьевой воды. Учитывая уникальность местного природного комплекса, компания «Транснефть» приняла решение

российские порты

«

Танкеры допускаются к погрузке только при выдаче экологической службой порта разрешения на сброс балластных вод (содержание нефтепродуктов в них не должно превышать установленный норматив — 0,05 мг/дм3)

На предотвращение загрязнения Финского залива направлен введенный регламентом ОАО “АК “Транснефть” категорический запрет на заход в порт Приморск и загрузку танкеров, не соответствующих международным требованиям безопасности мореплавания»

обеспечить дополнительный экологический контроль за состоянием изолированных балластных вод, сбрасываемых танкерами во время загрузки. Экологическая служба порта выдает разрешение на сброс бал­ ласта только при полном соответствии его показателей установленному нормативу содержания нефтепродуктов — 0,05 мг/дм3. В противном случае танкеры к погрузке не допускаются. На предотвращение загрязнения Финского залива направлен и введенный регламентом

«

ОАО «АК «Транснефть» категорический запрет на заход в порт Приморск и загрузку танкеров, не соответствующих международным требо­ ваниям безопасности мореплавания. ООО «Спецморнефтепорт Приморск» разработало и ввело в действие план по пред­ упреждению и ликвидации разливов нефти на своих объектах. В соответствии с этим до­ кументом для ликвидации возможных чрезвы­ чайных ситуаций создана профессиональная аварийно-спасательная служба, обученная и аттестованная в Северо-Западном регио­

С первых дней эксплуатации порта здесь действует экоаналитическая лаборатория, специалисты которой ведут постоянный мониторинг атмосферного воздуха, почвенного слоя, состояния акватории Финского залива, качества питьевой воды»

нальном центре МЧС России и имеющая все лицензии на осуществление природоохранной деятельности в порту Приморск.

Подтверждение высокого профессионализма и качества работы Высокий профессионализм и качество работы ООО «Спецморнефтепорт Приморск» подтверждают полученные им дипломы и сер­ тификаты. В частности, системы менеджмента качества, экологического менеджмента, менеджмента охраны труда предприятия сер­ тифицированы на соответствие требованиям международных стандартов ISO 9001:2000, ISO 14001:2004 и OHSAS 18001:2007. ООО «Спецморнефтепорт Приморск» — лауреат международных премий Oil terminal2006 в номинации «Самый экологически безопасный терминал» и Oil terminal-2009 в номинации «Великаны перевалки». Предприятие активно развивается и с уверенностью смотрит в будущее. В прошлом году перевалка нефти в порту Приморск составила 74 миллиона тонн. (июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

33

российские порты

модернизация отрасли

Морской порт Санкт-Петербург:

ближайшая задача — диверсификация мощностей Стивидорные компании, входящие в группу «Морской порт Санкт-Петербург», географически очень удачно расположены: развитые морские, речные, автомобильные и железнодорожные подходы позволяют развивать здесь современные высокотехнологичные терминалы. В настоящее время для эффективного обслуживания внешнеторговых грузопотоков России и обеспечения максимально удобных условий для клиентов ГК «МПСПб» совершенствует инфраструктуру и комплексно перепрофилирует мощности, что позволит в непростых экономических условиях сохранить объемы перевалки грузов и привлечь новые грузопотоки. Для самых разных видов грузов С 2007 года группа компаний «Морской порт Санкт-Петербург» успешно реализовала четыре проекта. В мае 2008 года запущена в эксплуатацию первая очередь автомобильного терминала производственной мощностью 80 000 автомо­ билей в год (1). Складская площадь около пяти гектаров позволяет единовременно хранить 1 900 машин. Объект оснащен современной информационной системой, обеспечивающей учет и планирование операций по приемке, отгрузке и внутрискладскому перемещению, что дает возможность осуществлять разгрузку судна на терминале в течение двенадцати часов. В январе 2009 года введен в строй уни­ версальный перегрузочный комплекс на тер­ ритории глубоководного порта Усть-Луга, специализирующийся на приеме, хранении и отгрузке на экспорт и импорт генеральных и навалочных грузов (2). Терминал позволяет обрабатывать суда с осадкой до 14 метров

и дедвейтом до 70 тысяч тонн, пропуская три миллиона тонн грузов ежегодно. В апреле прошлого года на территории Первой стивидорной компании введена в экс­ плуатацию первая очередь терминала Ro-Ro производственной мощностью миллион тонн грузов в год (3). Здесь может осуществляться перевалка всех видов накатных грузов — лег­ ковых автомобилей, ролл-трейлеров, автотрей­ леров, автопоездов, колесных и гусеничных машин, вывоз которых производится через чек-пойнт автомобильным или железнодо­ рожным транспортом. Складские площади объекта дают возможность единовременно хранить до трех тысяч единиц различной техники. В настоящий момент ведется про­

(2)

(1)

34

«

(июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

Уже сейчас стивидорные компании группы обрабатывают широкую номенклатуру грузов. В перспективе этот перечень еще увеличится» ектирование универсального складского комплекса крытого хранения для грузов на ролл-трейлерах. Проект предусматривает оснащение терминала автоматизированной системой складского учета, что обеспечит вы­ сокую динамику обработки грузов и позволит отслеживать процесс их хранения на любом этапе. Терминал накатных грузов — один из крупнейших в России — пользуется все большим спросом со стороны грузовых авто­ перевозчиков в силу ограниченной пропускной способности сухопутных погранпереходов на границах с Финляндией и Эстонией, а также реализации концепции переноса таможен­ ного оформления на границы Российской Федерации.

российские порты В рамках Программы по выведению гру­ зопотоков из районов Большого порта СанктПетербурга на магистральные направления, утвержденной городским правительством, предприятия ГК «МПСПб» приняли меры по предотвращению скопления грузовых автомобилей у Гапсальских ворот и на при­ легающих улицах. На территории автоба­ зы ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» открыта транзитная стоянка и пункт дис­ петчеризации для управления грузовым автотранспортом. В 2009 году через эту площадку прошло более семидесяти тысяч грузовых автомобилей. Все реализованные проекты соответ­ ствуют жестким требованиям экологической безопасности, технологической эффектив­

(3)

(4)

(5)

Universal Cargo Logistics Holding B.V. (UCL Holding) — международный транспортный холдинг, в состав которого входят стивидорные компании ГК «Морской порт Санкт-Петербург», Туапсинский и Таганрогский морские порты, Волжское и Северо-Западное пароходства, а также ряд судостроительных и судоходных предприятий. Консолидированная программа развития UCL Holding направлена на модернизацию судостроительных мощностей, обновление грузового флота, создание новых рабочих мест во всех регионах присутствия компаний холдинга ности, автоматизации управленческих про­ цессов, безопасности портовых средств, со­ хранности грузов, организации пограничного, таможенного и санитарного контроля. В настоящий момент подходит к завер­ шению начатое в 2009 году строительство первой очереди морского контейнерно­ го терминала мощностью 345 тысяч TEUs

на территории Четвертой стивидорной ком­ пании (4, 5). Все работы по вводу объекта в эксплуатацию, включая проектирование, строительство, монтаж технологического оборудования и обучение персонала, пла­ нируется завершить в третьем квартале текущего года. Терминал ориентирован на обслуживание всех видов экспортных и импортных контейнерных грузов, в том числе рефрижераторных. Также в 2009 году начато проектирова­ ние рефрижераторного терминала произ­ водственной мощностью полтора миллиона тонн в год. Запуск в работу этого объекта позволит снизить издержки крупных импор­ теров продовольственных товаров в СанктПетербурге и на северо-западе РФ. Новые холодильные мощности, поддерживающие температурный режим от -28 °С до +14 °С, обеспечат сохранение качества продуктов питания и их соответствие европейским санитарным требованиям.

Вдвое увеличить пропускную способность портового комплекса Существенное изменение структуры внешней торговли России вследствие мирово­ го финансового кризиса повлекло серьезную ревизию перспективной грузовой базы пор­ тов Балтики. Чтобы обеспечить устойчивое развитие портового комплекса, ГК «Морской порт Санкт-Петербург» диверсифицирует свои мощности. Уже сейчас стивидорные компании группы обрабатывают широкую номенклатуру грузов. В перспективе этот перечень еще увеличится. Программа развития портовой инфра­ структуры до 2015 года предусматривает ввод в эксплуатацию ряда современных высокопроизводительных перегрузочных комплексов: • терминала черных металлов (планируемая мощность — 2 млн т в год); • терминала накатных грузов (1,4 млн т); • рефрижераторного терминала (1,5 млн т); • универсальных грузовых комплексов (3 млн т); • второй очереди автомобильного терминала (170 тыс. ед., или 255 тыс. т); • второй очереди контейнерного терминала (1,5 млн TEUs, или 17 млн т). В совокупности новые объекты смогут обрабатывать 25 миллионов тонн грузов ежегодно. Таким образом, модернизация портовых мощностей позволит вдвое уве­ личить их пропускную способность за счет максимально эффективного использования территории порта и его инфраструктуры.

Материал подготовлен при содействии управления по связям с общественностью ГК «Морской порт Санкт-Петербург» (июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

35

морской порт санкт-петербург

Морской порт Усть-Луга

развитие партнерства

Подготовка кадров для российских портов История факультета портовой техники и электромеханики Санкт-Петербургского университета водных коммуникаций началась в 1938 году, когда в вузе, который тогда носил название Ленинградский институт инженеров водного транспорта, на базе механического был образован механизаторский факультет. Его задачей стал выпуск кадров для удовлетворения потребности портов в специалистах по эксплуатации и механизации перегрузочных работ.

— В настоящее время факультет готовит инженеров по двум специальностям — «Эксплуатация перегрузочного оборудования портов и транспортных терминалов» и «Электропривод и автоматика промышленных установок и технологических комплексов». Для формирования у студентов навыков практической работы имеется ряд учебных специализированных лабораторий и несколько компьютерных классов, — рассказывает декан факультета портовой техники и электромеханики ГОУ ВПО «СПГУВК», профессор, кандидат технических наук Евгений АНДРИАНОВ. Трудоустройство гарантировано — В связи с развитием на Балтике нефте­ наливных терминалов в регионе стали востребованы специалисты по перегрузке нефтеналивных грузов, поэтому в 2001 году на базе первой из двух названных специаль­ ностей университет открыл специализацию «Эксплуатация терминалов для наливных грузов». К настоящему времени подготовку по ней прошли свыше двухсот человек. Выпускников СПГУВК охотно берут на ра­ боту организации и предприятия региона. Так, 90% инженеров-механизаторов и 75% инженеров-электромехаников, закончивших вуз в 2009 году, трудоустроились в СевероЗападном регионе. Факультет имеет долговременные партнер­ ские связи с такими предприятиями отрасли, как ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», ГБУ «Волго-Балт», ЗАО «Канонерский судо­ ремонтный завод», ООО «Севмормонтаж», ОАО «Петербургский речной порт», на базе которых студенты проходят производственную и преддипломную практики.

Необходимо восстановить прежнюю систему подготовки специалистов-портовиков — Следует отметить, что до 90-х годов про­ шлого столетия российские порты активно задействовали студентов-практикантов, определяя их на рабочие должности — крановщиков, водителей автопогрузчика, стивидоров. Возможность получить рабочую специальность предоставляли учебнокурсовые комбинаты. Учеба студентов в УКК оплачивалась портами, заинтересованными в привлечении рабочей силы на период навигации. Выгода от всего этого была обо­ юдная: будущие инженеры-механизаторы уже с третьего курса имели отчетливое представление о сфере своей будущей деятельности. На наиболее талантливых 36

(июнь '2010) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ 2030

«

Со дня основания вуза из его стен вышли более 3 500 инженеровмеханизаторов и свыше 4 000 инженеров-электромехаников»

выпускников руководство порта обращало внимание, и уже на раннем этапе учебы студентов заключались договоренности по их дальнейшему трудоустройству. Уверен, прежнюю систему подготовки специалистов-портовиков необходимо вос­ станавливать. Только в этом случае мы по­ лучим качественных инженеров, способных грамотно решать как научно-технические, так и производственные задачи.

Факультет портовой техники и электромеханики ГОУ ВПО «СанктПетербургский университет водных коммуникаций» (ГОУ ВПО «СПГУВК») 198035, Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/7, комн. 433 Телефон (812) 251-62-10 E-mail: portteh@mail.ru www.spbuwc.ru

«ЛУКОЙЛ-ЗАПАДНАЯ СИБИРЬ»: £ «¯µ¡© ©ª » «»®¤§¡®©»» ¹¦ª§ª ¤³¡­¦ » «¬ª ¬ ¨¨

«ГАЗПРОМНЕФТЬ-ХАНТОС»: ©¡ ¬¡©· «¡¬¡ ª ·¡ ®¡±©ª§ª ¤¤ ¯®¤§¤£ ²¤¤ ¯¬ª ·± ª®±ª ª

«СРЕДНЕУРАЛЬСКИЙ МЕДЕПЛАВИЛЬНЫЙ ЗАВОД»: ¬¡¦ª©­®¬¯¤¬ª © ±¤¨¤¦ª ¨¡® §§¯¬ ¤³¡­¦¤¥ ¦ª¨«§¡¦­

«ГАЗПРОМ ДОБЫЧА НАДЫМ»: ­§¯¢ ¹¦ª¨ª©¤®ª¬¤© ¡¥­® ¯¡® ¯¢¡ §¡®

СТЕРЛИТАМАКСКИЙ «КАУСТИК»: «ª­®¬ª¡© ¯©¤¦ §¸© » ­¤­®¡¨ ¯«¬ §¡©¤» ª®±ª ¨¤

«САЛЫМ ПЕТРОЛЕУМ»: £ «¯µ¡© £ª®¯¬ ¤©© » ¹§¡¦®¬ª­® ©²¤»

«ИРКУТСКЭНЕРГО»:

¡¥­® ¯¡® «¬ª ¬ ¨¨ «¡¬¡¬ ª®¦¤ £ª§ª´§ ¦ª ·± ¨ ®¡¬¤ §ª

«ЗАПАДНО-СИБИРСКИЙ МЕТКОМБИНАТ»:

¡

§ ¨ ¨ ¨ ¤ § § ¦ § ¥ ¢

£ §¡® ¬ £ ­ª¦¬ µ¡©· · ¬ª­· ®¨ª­°¡¬¯

«РН-ПУРНЕФТЕГАЗ»:

©¡ ¬¡© ©ª » ­¤­®¡¨ ©®¤¦ª¬¬ª£¤¥©ª¥ £ µ¤®·

«УРАЛКАЛИЙ»:

­ª®©¤ ®·­»³ ®ª©© §¤©¤­®ª ­ª§¡ ·± ´§ ¨ª ¯®¤§¤£¤¬¯º®­» ¡¢¡ ª ©ª

(343) 379-22-72