/TS_ijun_el by Viktor Khourbatov

КОЛОНКА РЕДАКТОРА

Июнь 2009 Учредитель и издатель ООО «Медиа-Стратегия» с участием ООО АСК «Приоритет» Директор Светлана В. Хурбатова Главный редактор Виктор В. Хурбатов Дизайн, верстка Татьяна Измоденова Корректура Светлана Мельникова Отдел продаж: Кристина Задорожная, Светлана Литвина, Марина Новикова Над номером работали: Алексей Белоусов, Сергей Губерниев, Александр Комаров, Александр Михайлов, Михаил Строев, Владимир Якубов Контакты редакции: Телефон/факс (343) 295-13-94 E-mail: media-strategy@mail.ru Журнал отпечатан в типографии «Артикул» (Екатеринбург, Декабристов, 20) Подписано в печать 11 июня 2009 года Тираж 10 000 Цена договорная

Транспортный комплекс не существует отдельно от всей экономики, он глубоко интегрирован во все ее структуры. Поэтому редакция журнала «Транспортная стратегия» старается рассматривать развитие отрасли в контексте процессов, которые происходят в экономике, образовании, законодательстве; мы стараемся привлекать к диалогу с транспортниками грузоотправителей, поставщиков продукции и услуг. На наш взгляд, только так можно успешно добиться цели, поставленной в «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года», а именно, резко улучшить транспортную инфраструктуру страны. Вот и июньский номер мы открываем серией материалов о главной теме всех новостей последнего полугодия — экономическом кризисе. Открывает раздел выступление на Петербургском международном экономическом форуме Президента РФ Дмитрия Медведева, который призвал не обольщаться последними успехами на фондовом и сырьевом рынке и предложил ряд глобальных мер для предотвращения кризисов в дальнейшем. Участники форума больше всего говорили не о причинах рецессии, а о вариантах подъема промышленности. Какие четыре основные направления предложили гости Северной столицы — читайте в материале Михаила Строева «Стратегии экономического роста». Антикризисная тема была главной и на прошедшем в Екатеринбурге Российском экономическом форуме. Александр Комаров в статье «Переключить экономику из рентного режима в производящий» анализирует основные итоги мероприятия. Российские железные дороги все последние годы активно работают с иностранными партнерами. Да так активно, что все это складывается уже не в разовые деловые контакты, а в целенаправленную внешнеэкономическую политику. Выступление Владимира Якунина «Железнодорожный транспорт — это инфраструктурная основа экономического роста России» объясняет эту тенденцию, а репортаж с Международного форума «Стратегическое партнерство 1520» «Транспортная геоэкономика в пространстве 1520» подтверждает ее новыми фактами. «Почему Россия буксует в развитии логистики?» — этим вопросом задались участники круглого стола на Петербургском международном экономическом форуме. Общий вывод — сами виноваты. Детали — в статье Александра Михайлова. Свердловская железная дорога, несмотря на все сложности, которые появились в экономике в последние полгода, продолжает развиваться. Более того, здесь полагают, что как раз сейчас в условиях сокращения объема перевозок появилась уникальная возможность провести масштабные работы по дальнейшему развитию Свердловского узла без ущерба для перевозочного процесса. О приоритетах развития СвЖД в новых условиях — в статье «Для магистрали мировой кризис — это время поиска новых решений, упрочения позиций на рынке».

Успешных дел! С уважением, главный редактор Виктор Хурбатов

СОДЕРЖАНИЕ / ИЮНЬ 2009

СОБЫТИЯ 4 «КОЛЬЦОВО» К ШОСУ ГОТОВО

В аэропорту Екатеринбурга открыта взлетно-посадочная полоса №1

В РОССИИ ПОЯВИЛИСЬ ПОЕЗДА КЛАССА «ПРЕМИУМ»

ЮУЖД — ЛУЧШАЯ В ПЕРВОМ КВАРТАЛЕ

ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ НАЧИНАЕТ ЭКСПЛУАТАЦИЮ ППС

Это новый тип фирменных вагонов ОАО «РЖД»

Задача — повысить качество работы промывочно-пропарочных станций

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов посетил Южно-Уральскую магистраль

ГОСДУМА ГОТОВИТСЯ КО ВТОРОМУ ЧТЕНИЮ ПО «АВТОДОРУ» В преддверии важного шага на пути создания госкомпании «Российские автомобильные дороги»

АНТИКРИЗИС 8 ДМИТРИЙ МЕДВЕДЕВ: «НАША ЗАДАЧА — ФОРМИРОВАНИЕ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ, УМНОЙ ЭКОНОМИКИ»

Выступление Президента РФ на Петербургском международном экономическом форуме

СТРАТЕГИИ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА

3,5 ТЫСЯЧИ УЧАСТНИКОВ, 83 ГОСУДАРСТВА

Пути выхода из кризиса от участников Петербургского форума

Фоторепортаж с ПМЭФ-2009

ПЕРЕКЛЮЧИТЬ ЭКОНОМИКУ ИЗ РЕНТНОГО РЕЖИМА В ПРОИЗВОДЯЩИЙ Итоги Российского экономического форума в Екатеринбурге

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ 22 ВЛАДИМИР ЯКУНИН: «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ

ТРАНСПОРТ — ЭТО ИНФРАСТРУКТУРНАЯ ОСНОВА ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА РОССИИ» Президент ОАО «РЖД» о государственной значимости холдинга

ПОЧЕМУ РОССИЯ БУКСУЕТ В РАЗВИТИИ ЛОГИСТИКИ? Мнения экспертов о причинах, проблемах и перспективах отрасли

ТРАНСПОРТНАЯ ГЕОЭКОНОМИКА В ПРОСТРАНСТВЕ «1520»

Российские железнодорожники успешно работают на внешних рынках

ОАО «СОКОЛ»: КРАНЫ ВЫСОКОГО ПОЛЕТА На счету предприятия — десятилетний опыт сотрудничества с РЖД

ИНТЕЛЛЕКТ НА СЛУЖБЕ УПРАВЛЕНИЯ Перспективные разработки АЦУП ОАО «НИИАС»

ДЛЯ МАГИСТРАЛИ МИРОВОЙ КРИЗИС — ЭТО ВРЕМЯ ПОИСКА НОВЫХ РЕШЕНИЙ, УПРОЧЕНИЯ ПОЗИЦИЙ НА РЫНКЕ Приоритеты Свердловской железной дороги в новых условиях

СОДЕРЖАНИЕ / ИЮНЬ 2009

ОПТОВОЛОКОННЫЕ «ГОРИЗОНТЫ» ЗАО «Компания ТрансТелеКом»: от четких целей к масштабным проектам

ФГУП НПО АВТОМАТИКИ: НОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА «Кабина под ключ » — принципиальный подход

САППМ — СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПОРОШКОВОГО ПОЖАРОТУШЕНИЯ ДЛЯ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА Уральские инновации от УНТЦ «Электронная техника»

«ЭЛЕКТРОСИГНАЛ»: ЛЮБЫЕ ЗАДАЧИ РЕШАЕМЫ В истории компании отразилась вся эволюция отечественных средств радиосвязи, радио и телевидения

ЩЕБЕНЬ ОАО «УРАЛАСБЕСТ» — НАДЕЖНАЯ ОСНОВА ЛЮБЫХ ДОРОГ! Предприятие — многолетний партнер ОАО «РЖД»

ООО «ШАДРИНСКОЕ ТЕПЛОВОЗО-ВАГОНОРЕМОНТНОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ» Эффективность и качество

ОАО «ПЕРМСКИЙ МРЗ «РЕМПУТЬМАШ» НЕ МЫСЛИТ СЕБЯ ВНЕ ДОРОГИ! Большие дела для коллектива только начинаются

ПРОЕКТЫ 46 НЕФТЕПРОВОДЫ, ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ, РЕЗЕРВУАРЫ Президент Транснефти Николай Токарев о тактических и стратегических планах компании

Комфортабельные номера бизнес-класса Три оборудованных конференц-зала Банкеты, корпоративные праздники Финская сауна, уютный бар Семинары, тренинги

Екатеринбург, ул. Уральская, 52а тел.: (343) 349-13-08, 341-55-09 www.fortural.ru

СОБЫТИЯ

АЭРОПОРТЫ

«Кольцово» к ШОСу готово 1 июня 2009 г. в аэропорту «Кольцово» (Екатеринбург) была после реконструкции торжественно открыта взлетно-посадочная полоса № 1 с заменой светосигнального оборудования и строительством новых мест стоянок воздушных судов и нового командно-диспетчерского пункта. В мероприятии приняли участие министр транспорта РФ Игорь Левитин, заместитель министра транспорта Валерий Окулов, губернатор Свердловской области Эдуард Россель, руководитель Федеральной аэронавигационной службы Александр Нерадько.

РЕКОНСТРУКЦИЯ БЕЗ ОСТАНОВКИ РАБОТЫ Проект реконструкции аэродромных покрытий «Кольцово» был разработан в рамках реализации Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)». В связи с большим объемом строительно-монтажных работ и необходимостью реконструкции объекта без прекращения эксплуатации аэродрома реконструкция ведется в две очереди по несколько этапов каждая, что позволяет обеспечить эксплуатацию аэродрома всеми основными типами воздушных судов, используемых российскими и иностранными авиакомпаниями. Первая очередь — 2006–2009 гг., вторая очередь — 2009–2013 гг. В результате реализации 1 этапа 1-ой очереди была проведены реконструкция аэродромных покрытий и расширение площади перрона. На 2-ом этапе первой очереди проведено комплексное восстановление первой взлетно-посадочной полосы для расчетного самолета Ил-86, проведена реконструкция перрона с расширением существующих мест стоянок, введено в строй новое радиотехническое, метеорологическое и светосигнальное оборудование. При этом специально под прием Ил-86 длина первой взлетнопосадочной полосы была увеличена на 500 м и составляет сейчас 3050 м. Значимость екатеринбургского аэропорта в грузовом секторе авиаперевозок вызвала необходимость строительства грузовых перронов для двух тяжелых грузовых воздушных судов типа АН-124 и В747-400F. Несмотря на мировой финансовый кризис, объем финанси-

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

рования реконструкции аэродрома не снижался и составил в 2009 г. 978,5 млн рублей. Кроме того, важность проведения ускоренной реконструкции в «Кольцово» была связана с проведением в Екатеринбурге в июне 2009 года саммита стран Шанхайской организации сотрудничества.

СООТВЕТСТВОВАТЬ КЛАССУ А Восстановительные работы в «Кольцово» будут продолжены. На стадии второй очереди реконструкции аэродрома вторая взлетно-посадочная полоса будет рассчитана под прием широкофюзеляжных пассажирских авиалайнеров пассажировместимостью свыше 300 человек типа Ил-96 и В-747, что позволит аэропорту привлечь новые авиакомпании, увеличить пассажиропоток и оставаться в числе лидеров среди российских аэропортов. В итоге при завершении работ 1-й и 2-й очередей строительства екатеринбургский аэродром будет соответствовать классу А по российской классификации аэродромов (минимальная ширина взлетно-посадочной полосы в стандартных условиях 3200 м) и обеспечит прием воздушных судов по II категории ИКАО (разрешает заход на посадку и приземление с высотой принятия решения менее 60 метров и при дальности видимости на ВПП не менее 350 м). Вторую очередь реконструкции планируется завершить в 2013 г. Стоимость работ по строительству и оснащению командно-диспетчерского пункта аэропорта «Кольцово» составила 180 млн руб. По уровню оснащенности инновационными технологиями аэронавигации КДП в «Кольцо-

во» не имеет аналогов в Российской Федерации, она позволит управлять воздушным движением в районе аэропорта в режиме Tower, который предусматривает сосредоточение и концентрацию на одной вышке всех звеньев службы управления воздушным движением аэропорта, исключив деятельность иных вспомогательных пунктов УВД. Это значительно повышает уровень безопасности полетов воздушных судов в районе аэродрома «Кольцово». Создание КДП в «Кольцово» создает предпосылки для превращения екатеринбургского аэропорта в международный узловой аэропорт-хаб. Игорь Левитин и губернатор Свердловской области Эдуард Россель подписали Соглашение между Министерством транспорта РФ и правительством Свердловской области о взаимодействии в сфере развития транспорта, дорожного хозяйства, инновационных транспортных технологий и информационных систем на 2009–2011 гг. Министр также посетил Уральский государственный университет путей сообщения. И. Левитин выступил перед членами ученого совета вуза и студентами с лекцией, в ходе которой подробно остановился на основных положениях Программы антикризисных мер Правительства РФ на 2009 г. Глава Минтранса ознакомился с выставкой научнообразовательных проектов УрГУПС и принял участие в церемонии открытия конкурса «ТранспАрт-2009», посвященного 200-летию транспортного ведомства и образования на транспорте среди транспортных вузов Уральского федерального округа.

СОБЫТИЯ

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

В России появились поезда класса «премиум» Поезда класса «премиум» — новый тип фирменных поездов ОАО «РЖД», которые начали курсировать с вводом нового графика движения на 2009/2010 г. Поезда этого класса курсируют уницифированными схемами, которые предусматривают курсирование 17 вагонов, из которых один вагон «люкс», 3 вагона СВ, 10 купе, 2 плацкартных и 1 вагон-ресторан. Составы увязаны в единый оборот: один состав будет использоваться на нескольких маршрутах. За счет этого сократится время простоя поездов на станциях формирования и оборота, а также повысится эффективность использования вагонного парка. На первом этапе реализации программы унификации вагонного парка начали курсировать шесть поездов класса «премиум» в следующих сообщениях: № 1/2 Казань – Москва, № 101/102 Адлер – Москва, № 23/24 Горький – Москва, № 29/30 Новороссийск – Москва, № 15/16 Свердловск – Москва, № 19/20 Ростов – Москва. Поезда этого класса характеризуются единым стилевым решением интерьера и экстерьера, специальными тарифными программами и максимальным уровнем комфорта. Кузовы вагонов окрашиваются в фирменные цвета компании — серебристый и серый. На них крупно нанесен новый логотип ОАО «РЖД». Состав поезда состоит только из новых вагонов, оборудованных установками кондиционирования воздуха и экологически чистыми туалетными комплексами. Купе таких вагонов оборудуется телевизором с жидкокристаллическим экраном. Дверь в купе закрывается

при помощи магнитных карточек, выдаваемых на время поездки проводником. Подголовники нижних полок купе оснащены устройствами для подключения наушников. В служебном помещении вагонов находятся холодильник, мойка, микроволновая печь и кулер. Здесь же расположен дисплей, на который выводятся все рабочие характеристики вагона. Кроме того, вагоны оснащены сетевыми адаптерами и специальными системами, обеспечивающими передачу в штабной вагон контролируемых параметров технического состояния пассажирских вагонов. Напомним, что ОАО «РЖД» начало окраску вагонного парка в новые корпоративные цвета в апреле 2009 года. В новые цвета будут окрашиваться вагоны, которые поступят с 1 апреля 2009 года на вагоноремонтные заводы для проведения ремонта. Также в 2009 году на сеть дорог поступят 298 новых вагонов, уже окрашенных в новой цветовой гамме. Всего в течение 2009 года планируется провести окраску в новой цветовой гамме около 8 тыс. пассажирских вагонов. Окраска вагонов в новые цвета проходит в рамках ребрендинга ОАО «РЖД».

ЮУЖД — лучшая в первом квартале Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов посетил предприятия Южно-Уральской магистрали

В ходе визита на ЮУЖД первый вицепрезидент ОАО «РЖД» Вадим Морозов принял участие в пленуме дорожного профсоюза, на котором обсуждалось взаимодействие руководства ЮУЖД и дорожного комитета профсоюзов в условиях снижения объемов работы и применения антикризисных мер. По окончании пленума Вадим Морозов вручил начальнику ЮУЖД Владимиру Мол-

даверу награду за победу коллектива магистрали в отраслевом соревнования по итогам первого квартала 2009 года. Вручая награду, Вадим Морозов отметил, что Южно-Уральская магистраль традиционно занимает ведущее место среди российских железных дорог, выполняющих значительные объемы работ по грузообороту. И в первом квартале 2009 года, несмотря на кризисные явления в российской экономике, коллективу магистрали удалось выполнить многие объемные и качественные показатели эксплуатационной деятельности, обеспечить рентабельность перевозочного процесса и безопасность движения поездов. Так, план пассажирооборота перевыполнен на 4,8%, грузооборота — на 1,9%, погрузки на 0,2%. За три месяца этого года дорогой также успешно выполнены такие качественные показатели, как участковая скорость (к уровню прошлого года — 103,6%), производительность локомотива (103,7%), средний вес грузового поезда (101,1%), оборот грузового вагона (108,1%). В результате эксплуатационные затраты дороги снижены на 122,7 миллиона рублей. При этом рост про-

изводительности труда к плановому заданию составил 3,5%, заработной платы к уровню прошлого года — 12,9%. Затем первый вице-президент компании «Российские железные дороги» Вадим Морозов осмотрел дорожный центр управления перевозками (этот объект планируют сдать в эксплуатацию накануне Дня железнодорожника). В рамках визита Вадим Морозов также побывал в эксплуатационном локомотивном депо Челябинск, где ему был представлен новый моечный комплекс для наружной мойки локомотивов (этот объект был сдан в эксплуатацию прошлой осенью). В обновленном музее железнодорожной техники Вадим Морозов и начальник ЮжноУральской магистрали Владимир Молдавер возложили цветы к монументу памяти, увековечившему имена железнодорожников — Героев Советского Союза (мемориал был открыт 8 мая 2009 года). В заключение Вадим Морозов посетил Челябинскую детскую железную дорогу, которую 8 мая 2009 года торжественно открыли после капитального ремонта. (июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

СОБЫТИЯ

ПРОЕКТЫ

Первая грузовая компания начинает эксплуатацию ППС

С 1 июня ОАО «ПГК» начинало эксплуатацию промывочно-пропарочных станций (ППС). ОАО «РЖД» передает ПГК в долгосрочную аренду 7 ППС: Кириши (Октябрьская ж/д), Зелецино (Горьковской ж/д), Татьянка (Приволжская ж/д), Осенцы (Свердловская ж/д), Никель (Южно-Уральская ж/д), Комбинатская (ЗападноСибирская ж/д), Ачинск (Красноярская ж/д). Производственные мощности станций позволяют производить подготовку под налив

нефти и нефтепродуктов порядка 2100 цистерн в сутки. В настоящее время завершены процедура лицензирования ППС в соответствии с требованиями Ростехнадзора, а также обучение персонала станций. Штат филиалов, в зоне ответственности которых находятся ППС, укомплектован соответствующими специалистами. ППС передаются ОАО «ПГК» на инвестиционных условиях. Первая грузовая компания берет обязательства по реконструкции и модернизации инфраструктуры ППС. По оценкам специалистов, износ очистных сооружений на станциях достиг уровня 70–80%, износ основных фондов — 59%. По предварительным расчетам, объем инвестиций может составить более 2,2 млрд руб. В результате конкурсных процедур будут выбраны несколько компаний для участия в реконструкции ППС. В основе концепции реконструкции лежит применение экологичных технологий с оборотным циклом водоснаб-

жения. Модернизация ППС позволит качественно изменить и поднять экологические стандарты работы станций. Внедрение современных технологий обеспечит высокое качество подготовки цистерн к перевозкам и повысит эффективность их использования за счет сокращения времени на обработку и ожидание ремонта. Екатеринбургский филиал приступит к эксплуатации ППС Осенцы. Мощность станции позволяет производить подготовку к наливу 400 цистерн в сутки. Подача цистерн, подготовленных на ППС, будет осуществляться для налива нефтепродуктов для таких крупных компаний, как «ЛУКОЙЛ», «СИБУР», «ТНК-ВР». «Наша задача — повысить качество работы ППС, что, в свою очередь, отразится на уровне сервиса, предоставляемого первой грузовой компанией своим клиентам», — заявил директор Екатеринбургского филиала ОАО «ПГК» Владимир Черных.

Госдума готовится ко второму чтению по «Автодору» Принятый в первом чтении законопроект устанавливает правовое положение создаваемой госкомпании, порядок функционирования и управления автомобильными дорогами, а также особенности передачи и распоряжения земельными участками. Согласно тексту документа, учредителем госкомпании «Российские автомобильные дороги» выступает Российская Федерация, органами управления госкомпании являются наблюдательный совет, правление и председатель правления. В законопроекте также отмечается, что госкомпания создается в форме специального вида некоммерческой организации, основной целью которой является доверительное управление переданными ей автомобильными дорогами федерального значения. Основными функциями «Автодора» являются, в частности, осуществление полномочий заказчика при проектировании, строительстве, реконструкции, ремонте, в том числе капитальном, и содержании автомобильных дорог госкомпании и объектов дорожного сервиса за счет бюджетных ассигнований и внебюджетных источников финансирования, а также согласование размещения объектов придорожной инфраструктуры в полосе отвода

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

и придорожных полосах автомобильных дорог и размещение таких объектов. Кроме того, компания сможет распоряжаться земельными участками в полосах отвода принадлежащих ей дорог с правом извлечения дохода (без возможности их отчуждения). Как отметил глава профильного комитета Мартин Шаккум, ко второму чтению на законопроект поступило 98 поправок, 66 из которых комитет рекомендовал к принятию. Так, в частности, в тексте законопроекта уточнены основные понятия, порядок формирования органов управления и порядок их деятельности, а также уточнены полномочия «Автодора», связанные с изъятием и резервированием земельных участков. Ко второму чтению в документе уточняется порядок предоставления

земельных участков в аренду этой госкомпании, в том числе, каким образом будет определяться арендная плата за земельные участки «Автодора» — в размере не выше 1% от кадастровой стоимости. Также предусматриваются изменения в Налоговый кодекс РФ, освобождающие госкомпанию от уплаты госпошлины за государственную регистрацию договоров аренды земельных участков и права федеральной собственности за них. Кроме того, в законопроекте введены поручения Правительству РФ, Минтрансу и Росавтодору обеспечить реализацию этого закона не позднее шести месяцев после его вступления в силу. Как ожидается, во втором чтении проект закона будет рассмотрен на заседании 9 июня.

АНТИКРИЗИС / ИТОГИ ПЕТЕРБУРГСКОГО МЕЖДУНАРОДНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ФОРУМА

НАША ЗАДАЧА НА СЕГОДНЯШНИЙ ДЕНЬ — ЭТО ФОРМИРОВАНИЕ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ, ЕСЛИ ХОТИТЕ, УМНОЙ ЭКОНОМИКИ И СООТВЕТСТВУЮЩЕГО ОБЩЕСТВА В ЦЕЛОМ. ЭТО ПОДРАЗУМЕВАЕТ И ЗНАЧИТЕЛЬНО БОЛЕЕ ВЫСОКОЕ КАЧЕСТВО ЖИЗНИ, И ПРЕОБЛАДАНИЕ В ОБЩЕСТВЕ СРЕДНЕГО КЛАССА, СПОСОБНОСТЬ БЫСТРО МЕНЯТЬСЯ И БЫСТРО РЕАГИРОВАТЬ НА МЕНЯЮЩИЙСЯ МИР. АКТИВНЫЙ, РАБОТАЮЩИЙ В КОНКУРЕНТНЫХ УСЛОВИЯХ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИЙ КЛАСС, КОТОРЫЙ СОСТАВЛЯЕТ В РАЗВИТЫХ СТРАНАХ ОСНОВУ ЭКОНОМИЧЕСКОГО УСПЕХА, — ВОТ ЧТО НАМ СЕГОДНЯ КРИТИЧЕСКИ НЕОБХОДИМО».

Дмитрий Медведев, Президент РФ

АНТИКРИЗИС

ПМЭФ

Фото — Петербургский международный экономический форум

Выступление Президента РФ на пленарном заседании Петербургского международного экономического форума

Дмитрий МЕДВЕДЕВ:

«Наша задача — формирование интеллектуальной, умной экономики» — Мне доставляет большое удовольствие приветствовать вас на форуме. Надеюсь, что с каждым годом наш форум будет обретать новые черты и укреплять свой авторитет. И мне прежде всего искренне хотелось бы поблагодарить всех, кто здесь присутствует, всех, кто согласился выступить в дискуссиях. Нынешний форум, конечно, абсолютно особенный. Он проходит в очень трудную пору, может быть, в один из наиболее драматических периодов развития мировой экономики, и все это создает соответствующий антураж, создает соответствующее настроение. В этом году, к сожалению, и погода подкачала. Но, может быть, эта погода как раз соответствует экономическим настроениям. Будем надеяться, что в ходе работы форума дождь будет проходить, ветер стихать, солнце будет светить более ярко, чем сегодня с утра. По оценкам большинства экспертов, мы находимся на пике глобального кризиса, в середине самой глубокой за последние десятилетия рецессии. Напомню, что мы обсуждали тему кризиса еще на прошлом форуме, те,

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

кто присутствуют здесь, кто принимал участие в предыдущем форуме, помнят об этом. Говорили, что существующая международная архитектура регулирования не способна предотвратить негативные сценарии развития экономик, предупреждали о возможности

наблюдаться определенные симптомы оживления, что дало основание как минимум ряду аналитиков говорить о том, что дно кризиса достигнуто, его наиболее тяжелая фаза близится к завершению и недалеко начало оживления. Но, на мой взгляд, шампанское открывать еще

ФИНАНСОВЫЙ КРИЗИС — ЭТО РАСТЕНИЕ МНОГОЛЕТНЕЕ И ОЧЕНЬ ЖИВУЧЕЕ»

беспрецедентно неблагоприятных сценариев развития экономической жизни. К сожалению, эти прогнозы сбылись. Вслед за финансовым кризисом последовало резкое снижение производства, значительный рост безработицы, падение доходов и уровня жизни сотен миллионов людей. Объективности ради надо сказать, что в последние недели, предшествующие форуму, на основных финансовых рынках стали

рано совсем. Недаром кто-то из экономистов подметил, что финансовый кризис— это растение многолетнее и очень живучее. Сейчас популярны рассуждения о том, на какую букву похожа динамика мировой экономики, развитие этого самого кризиса, упоминаются буквы, если говорить о латинском алфавите — L, V, U, W, но важнее, конечно, не буквы, а те цифры, которые за собой ведет кризис. Объем проблем в денежном выраже-

АНТИКРИЗИС нии измеряется триллионами, причем независимо от того, о какой бы из ведущих валют мы не вели речь, и эти триллионы придется потратить. Самое неприятное, что издержки понесут все. Но уже сегодня можно сделать несколько выводов из случившегося, из происшедшего. Во-первых, закрыться от действительно глобального кризиса не удалось никому. Современные коммуникации, современные финансовые технологии обусловили невероятную скорость, с которой развивался кризис, и обусловили невероятную быстроту его распространения на все страны. Островком стабильности, о котором много принято рассуждать, осталась, может быть, только Антарктида. Вывод очевиден — выбраться из этого кризиса мы сможем только в результате совместных действий. И для успешного решения возникающих проблем нужен интенсивный обмен информацией, высокий уровень координации и наши совместные действия. Во-вторых, те, кто должен был прогнозировать события и содействовать координации, оказались неадекватны глубине кризиса, оказались неповоротливы, негибки, медлительны. Международные финансовые организации (и об этом нужно прямо сказать, здесь нечего стесняться) не справились с выполнением своих функций, о чем было прямо и недвусмысленно сказано в ходе последних крупных международных мероприятий, таких как прошедшие не так давно две встречи, два саммита крупнейших экономик мира, «двадцатки». Кроме того, мы убедились в правильности еще докризисного нашего анализа мировых экономических тенденций, анализа структуры мировой экономики. Искусственно поддерживаемая однополярность и сохранение монополии ключевых сегментов мировой экономики явились фундаментальными причинами кризиса. Один полюс потребления, который финансировался за счет дефицита и, соответственно, накопления долгов, одна некогда мощная резервная валюта и одна преобладающая в мире система оценки активов и рисков. В итоге снизилось качество регулирования, обоснованность оценок (и оценок макроэкономической политики в том числе) в целом. В итоге глобальный кризис предотвратить не удалось.

Тем не менее, несмотря на столь пессимистические выводы, хотелось бы сказать одну вещь. Представляется, что худшего сценария развития событий мы пока избежали прежде всего из-за сегодняшней готовности государств, правительств различных стран действовать более согласованно, чем это было прежде. Может быть, действовать беспрецедентно согласованно, если принять во внимание всю экономическую историю. Для обсуждения этих вопросов уже дважды собиралась «двадцатка» крупнейших экономик. Конечно, до полного согласия и принятия абсолютно конкретных общих решений пока еще дело не дошло, но прогресс здесь очевиден – созданы некоторые институты, которые позволяют вести открытый с учетом

вития даже в стабильный период, если мы очень существенно усилим все кнопки, все рычаги регулирования. Кстати, это сегодня касается не только регулирования, но и налогов. Сегодня многие страны принимают решение об их повышении, как минимум чтобы избежать чрезмерного бюджетного дефицита, но расплачиваться в конечном счете придется более низкими темпами мировой экономики в целом. Решения, которые мы принимаем, — это очевидный факт, видимо, необходимо искать прежде всего в плоскости восстановления доверия друг к другу. Нам требуется не огромный массив каких-то новых международных правил, а эффективные и прозрачные правила игры, создающие мотивацию к рациональным действиям у всех — от обычных участников

ДЛЯ МЕНЯ КАК ПРЕЗИДЕНТА АБСОЛЮТНЫЙ ПРИОРИТЕТ В АНТИКРИЗИСНЫХ МЕРАХ — ЭТО, ЕСТЕСТВЕННО, СОЦИАЛЬНАЯ ЗАЩИТА ЛЮДЕЙ»

интересов всех ключевых участников диалог для выработки взаимовыгодных решений. Прежде всего я мог бы здесь упомянуть Совет по финансовой стабильности, который сегодня объединяет все двадцать ведущих экономик. Мы рассчитываем на то, что уже скоро он заработает на полную мощность. Теперь хотел бы перечислить основные направления, по которым мы считаем необходимым продвинуться в ближайшие месяцы, в самое ближайшее время. Первое. Нужно договориться о порядке разработки новых стандартов регулирования финансовых рынков, финансовых институтов. Да, здесь нужно будет пройти между двумя крайностями — между консервацией сложившихся систем и резким усилением роли регулирования. Если первый путь — путь консервации — станет очень привлекательным (это может произойти, особенно когда пройдет острая фаза кризиса), то в этом случае в конечном счете он будет прямой дорогой к новому кризису. Второй путь неизбежно повлечет существенное замедление экономического раз-

рынка до регуляторов, действия, которые обеспечивают устойчивый рост, а не препятствуют ему, и соответствующие правила, регламентирующие такие действия. Работа по этим вопросам на экспертном уровне уже сегодня ведется, она должна завершиться созывом международной конференции для одобрения выработанных подходов. И я, кстати, хотел бы подтвердить прошлогоднее приглашение провести такого рода конференцию в России для того, чтобы обсудить уже не концептуальные подходы, а может быть, вполне конкретные предложения. Второе, что необходимо сделать, — нужно реализовать решения «двадцатки» в части реформирования международных финансовых организаций. И здесь (и в этом заключается наша твердая позиция) нельзя ограничиваться косметическими изменениями, как бы того ни хотелось отдельным государствам, а может быть, и самим международным финансовым организациям. Это в конечном счете должны быть принципиально новые финансовые институты, где не будет доминирования отдельных

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

АНТИКРИЗИС политических сюжетов, политических мотивов или доминирования отдельных государств или отдельных стран. Кроме таких институтов, если разобраться в этом предельно внимательно, просто некому выполнять функции раннего предупреждения кризисных явлений, координации макроэкономической политики в масштабах всего мирового сообщества и выполнять функции надзора за функционированием международной валютной системы. Именно поэтому мы заинтересованы в том, чтобы такого рода реформирование произошло успешно и действительно не ограничивалось такого рода косметическими изменениями, желанием что-то подкрасить, не меняя ничего по существу. Уважаемые коллеги! Если смотреть в будущее, то нам необходимо постараться ответить на целый ряд вопросов, волнующих сегодня весь мир. Эти вопросы сегодня стоят в повестке дня, они, по сути, обозначены на лозунгах форума. Какие это вопросы? Простые вопросы, которые сегодня волнуют всех, простые и в то же время очень сложные. Сколько будет стоить нефть? Как обеспечить стабильность энергетического рынка? Здесь, понятно, нет другого пути, кроме как взаимодействие производителей и потребителей, скоординированного проведения совместной энергетической политики, причем на основе юридически обязывающих соглашений. Наши предложения по новым правовым рамкам международного энергетического сотрудничества мы уже всем нашим партнерам направили. Рассчитываем, что эти инициативы будут восприняты позитивно, и совместная работа завершится принятием взаимовыгодных международных соглашений, разработкой новых правил энергетического сотрудничества или коррекцией существующих энергетических соглашений, но такой коррекцией, которая бы учитывала обеспокоенности самых разных стран. Мне не так давно пришлось на эту тему рассуждать. Я считаю, основная проблема регулирования в этой сфере не в том, что отсутствуют правила, а в том, что эти правила, к сожалению, носят односторонне направленный характер. Нам нужно создать универсальные правила, которые будут устраивать всех. В противном случае эти правила не будут вы-

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

полняться. И мы вместо нормального порядка получим кризисы и дезорганизацию в энергетической сфере, а этого допустить нельзя. Второй вопрос заключается в том, по какой модели будут развиваться рыночные отношения, окажутся ли правительства в состоянии выполнить свои обещания, смогут ли центральные банки выполнять свои функции, откажутся ли и те и другие от нынешних, гораздо более активных, иногда жестких методов государственного вмешательства, в том числе государственного вмешательства, направленного на защиту собственных рынков, или государства еще очень долго будут ключевыми участниками рыночных отношений, всех экономических процессов. Это в конечном счете вопрос о том, что происходит с нашими экономиками, какова экономическая парадигма развития в ХХI веке. Это сложные вопросы, надеюсь, что мы сможем высказаться по этим проблемам. В любом случае хотелось бы сказать, что протекционизм в условиях глобальной экономики, какими бы соображениями он ни объяснялся, — это лишь способ загнать проблемы внутрь, а не вылечить их. А приход к государственной собственности, ее более интенсивное использование в большинстве секторов экономики должно рассматриваться как, наверное, неизбежное, но кратковременное средство решения вопросов. При этом, с другой стороны, рассматривать как вредные все те решения, которые были приняты в конце прошлого года или начиная с середины прошлого года, тоже принципиально неверный подход. То, что было сделано в период развития кризиса, в наиболее острой фазе кризиса являлось и явилось лишь небольшим дополнением к тому огромному массиву протекционизма, да и государственного вмешательства, который копился в предыдущий, в предшествующий период. То есть в этом смысле ничего сверхъестественного не произошло. Вопрос в будущем — что будет дальше. И, конечно, работать над этой проблемой мы должны комплексно, не ограничиваясь просто громкими политическими лозунгами. Еще одна ключевая проблема, которой мы все сегодня озабочены, — это стабильность функционирования мировой валютной

системы. Стабильность функционирования, стабильность существования этой системы определяют резервные валюты. Мы не раз рассуждали на тему о том, что существует объективная тенденция, которая заключается в необходимости создания новых резервных валют. В этой ситуации многие страны переходят от разговоров к вполне конкретным действиям. Речь идет и о Юго-Восточной Азии, и о Латинской Америке, повышается и роль нашей национальной валюты в торговых расчетах с рядом стран. Я думаю, что практически все согласятся и с тем, что сила евро или наличие евро в качестве резервной валюты в значительной степени смягчило последствия глобального кризиса для многих европейских стран. А принимаемые сейчас решения по созданию антикризисных фондов (мы, кстати сказать, тоже такие решения принимаем, в ближайшее время они будут одобрены в рамках интеграционного объединения ЕврАзЭС), принимаемые решения об увеличении ресурсов Международного валютного фонда, очевидно, повлекут за собой и перемены в относительной силе валют. Результатом этих действий является и повышение роли специальных валютных инструментов, таких как специальные права заимствования МВФ. Структура этой своеобразной, можно сказать, уже наднациональной валюты, учитывая возрастающий вес региональных валют в международных расчетах, видимо, будет постепенно меняться. Не стоит забегать в будущее, но, наверное, это один из примеров того, по какому пути может пойти человечество в создании такого аналога наднациональной валюты. Следует дополнительно оценить и потенциальную роль золота в глобальной валютной системе, о чем сегодня достаточно много говорят с абсолютно разными интерпретациями и предложениями. В условиях, когда реализация экономических интересов эмитентов резервных валют напрямую влияет на состояние глобальной экономики, уходить от обсуждения этих вопросов было бы ошибкой, и мы об этом прямо говорили в ходе последнего саммита «двадцатки», который состоялся в Лондоне. На таких странах, которые сегодня эмитируют резервные валюты,

АНТИКРИЗИС лежит особая ответственность за проводимую макроэкономическую политику. Другие страны, которые не имеют пока своих резервных национальных валют, в определенной ситуации могут быть просто заложниками макроэкономической политики государств, эмитирующих резервные валюты, и об этом забывать нельзя. Мы все можем в конечном счете стать заложниками этой очень непростой ситуации. И преимущества, определяемые силой резервных валют, преимущества для конкретных государств или групп государств должны сочетаться с высокой степенью координации в этой сфере и большей ответственностью за принимаемые решения. Мы понимаем также и то, что ни одну резервную валюту невозможно создать виртуально, невозможно назначить национальную валюту резервной. И поэтому наша задача, я имею в виду задача Российской Федерации, заключается в том, чтобы сделать рубль более привлекательным, удобным, надежным средством расчетов для наших компаний, для наших соседей, для всех, кто хотел бы использовать его в своих расчетах. Уважаемые дамы и господа! Россия не избежала, да и по понятным причинам не могла избежать нынешнего кризиса в силу его глобального характера. Более того, надо признаться, что многие его тенденции оказались для нас даже более острыми. Это связано и с очевидными недостатками в структуре российской экономики, преодолеть которые за последние годы, за период реформ мы, к сожалению, не успели. Я имею в виду понятное пресловутое доминирование в структуре нашего экспорта, а также на финансовых рынках компаний, которые занимаются только добычей сырья. Сказалось и то, что в силу отсутствия так называемых «длинных» денег в экономике, недостаточной глубины финансовых рынков и сохраняющейся высокой инфляции наша финансовая система до сих пор находится на относительно ранней стадии своего развития. Тем не менее за последние месяцы нам удалось стабилизировать ситуацию в финансовой сфере, пойти или пройти, скажем так, может быть, по наименее драматическому варианту развития событий. Была оказана поддержка реальному сектору. Большое внимание сейчас уделяется развитию малого бизнеса. Конечно, некоторые решения принимаются достаточно сложно, и некоторые решения создавали значительные проблемы. Это касается прежде всего решений Центрального банка по динамике валютного курса. На резкое снижение курсов национальных валют пошли многие страны. Банк России предпочел другой сценарий — постепенный, и я считаю, что это решение было абсолютно верным. Мы обеспечили устойчивую работу платежной системы и, может быть, что не менее важно, даже более важно, предотвратили массовое изъятие денежных вкладов из банков, избежали, таким образом, обвального падения курса рубля. Сегодняшняя ситуация на финансовом рынке говорит об адекватности предпринятых действий. Кстати сказать, вчерашнее уже третье по счету снижение ставки рефинансирования Банком России дает надежду и на последовательное уменьшение ставок кредитования, в чем сегодня так нуждается

наша промышленность, все потребители финансовых услуг. Я хотел бы специально подчеркнуть, что для меня как Президента абсолютный приоритет в антикризисных мерах — это, естественно, социальная защита людей. Этому мы уделяли и будем уделять первоочередное внимание. Но мы не будем ограничиваться только предоставлением прямой денежной помощи. Самое важное сейчас — это создать условия для повышения квалификации наших граждан, для их переобучения, в необходимых случаях для смены специальности. Каждый человек при этом должен понять достаточно простую вещь — сегодня нужно стать более мобильным, порой идти и на смену рода занятий, и даже места жительства, чтобы обеспечить комфорт

В краткосрочной перспективе для нас, как и для других стран, самым серьезным вызовом в этой сфере является расчистка балансов от так называемых плохих активов. Я не думаю, что для России сегодня оптимальной является концентрация таких активов в так называемом «плохом» или «токсическом» банке, хотя в некоторых странах эта идея начала реализовываться. Посмотрим, что у них получится. Но мы будем применять другие инструменты для решения этой задачи, в том числе просто способствовать укреплению банков, вложением в них государственных средств в необходимых случаях, государственных средств в их капитал, а также снижать риски за счет использования механизмов, которые поддерживают не только банки, но и самих заемщиков.

НЫНЕШНИЙ КРИЗИС, НЕСОМНЕННО, ПРИВЕДЕТ К ПЕРЕФОРМАТИРОВАНИЮ МИРА»

и своей семье, и образование своим детям. Это ответственность не только государства — это ответственность каждого из нас. В прошлом году я говорил о том, что в стратегию нашего долгосрочного развития (концепцию так называемых четырех «и») необходимо добавить еще один элемент — интеллект. Сегодня хотел бы сказать на эту тему чуть больше. Наша задача на сегодняшний день — это формирование интеллектуальной, если хотите, умной экономики и соответствующего общества в целом. Это подразумевает и значительно более высокое качество жизни, и преобладание в обществе среднего класса, способность быстро меняться и быстро реагировать на меняющийся мир. Активный, работающий в конкурентных условиях предпринимательский класс, который составляет в развитых странах основу экономического успеха, — вот что нам сегодня критически необходимо. Именно такой успех модернизации мы хотели бы видеть на практике через несколько лет. Экономика же, в которой существуют другие процессы, которая инфицирована коррупцией, в которой главенствует неэффективная бюрократия, такую модернизацию создать не сможет. Когда-то один из исследователей истории России писал, что в ХVIII веке, еще в ХVIII веке государство росло рядом с обществом и заглатывало это общество по кускам. Это хорошо известный, но очень тяжелый сценарий, и его нужно исключить. Важнейшим направлением для нас является укрепление и повышение качества работы национальной финансовой системы в конечном счете с выходом на создание в Москве сильного международного финансового центра. Эту задачу, кстати сказать, несмотря на кризис, никто не отменял. Более того, кризис в чем-то как минимум сделал ее более актуальной. Отмечу, что и принятые недавно решения о реформе пенсионной системы будут способствовать формированию необходимой для финансовой системы, для финансовой структуры долгосрочной системы финансовых ресурсов.

Сегодня мы думаем не только о том, как выйти из кризиса в кратчайшие сроки. Мы должны выйти из кризиса с обновленной, более сильной экономикой. В этой связи поддержка, которая оказывается сегодня отдельным предприятиям, должна быть обусловлена внедрением этих же современных технологий, повышением энергоэффективности, повышением производительности труда, выпуска продукции самого высокого качества по самым передовым стандартам. События последних нескольких месяцев кризисного периода со всей очевидностью свидетельствуют, что мы очень затянули с решением этих задач. И если мы, по сути, будем просто переживать кризис, то мы потеряем годы, а в конечном счете окажемся перед лицом еще одного кризиса, может быть, даже более драматического, чем тот, который мы переживаем сейчас. Уважаемые коллеги, уважаемые гости форума! На тех, кто принимает сегодня решения, лежит ответственность за то, чтобы сделать глобальную экономику более здоровой и устойчивой, менее уязвимой к глобальным рискам. Нынешний кризис, несомненно, приведет к переформатированию мира. И я думаю, что это для всех присутствующих здесь очевидный вывод. В результате сменятся лидеры экономического развития, модели поведения в экономической сфере, модели функционирования самих экономических рынков. А новым моделям, которые будут созданы в ближайшие годы, еще придется пройти испытание на прочность, доказать свою эффективность. Конечно, любой кризис — это разочарование. Но мне бы хотелось закончить на том, что любой кризис не должен подвергать сомнению самоценность свободы и востребованные современным человечеством демократические, культурные и экономические ценности, ценности, которые рождались в очень трудной борьбе и которые всеми нами завоевывались на протяжении столетий. Я хотел бы пожелать нам в этом успехов. Спасибо. (июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

АНТИКРИЗИС

ПМЭФ

СТРАТЕГИИ

ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА Главной темой Петербургского международного экономического форума стало состояние мировой и российской экономики. Какие пути выхода из кризиса предложили участники ПМЭФ?

ПОВЫСИТЬ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА В рамках форума управляющий партнер McKinsey & Company в России Ермолай Солженицын представил результаты шестимесячного исследования ряда секторов российской промышленности. Анализ демонстрирует, что дефицит рабочей силы в России будет усугубляться, а значит, все большее значение приобретет производительность труда, несмотря на то, что за последние десять лет она уже увеличилась на 50%. Кроме того, Россия отстает от других стран по ряду отраслевых показателей: в нашей стране, в частности, высок уровень себестоимости инвестиционных проектов, низкая прибыль на одного работника в потребительском секторе и длительные сроки банковских операций. По словам Е. Солженицына, в предыдущие годы рост российской экономики обеспечивался главным образом за счет природных ресурсов, но пока был малоэффективным. Генеральный директор ОАО «Уралкалий» Владислав Баумгертнер привел следующие причины неэффективности производства: это

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

использование еще советских технологий на существующих фабриках, а также применение устаревших методов при строительстве новых мощностей. Он добавил, что неэффективные процессы часто являются следствием многочисленных дублирующих и резервных функций, низкой степени автоматизации, неэффективной логистики, недостаточно развитых навыков управления и множества уровней руководства. По словам В. Баумгертнера, дефицит квалифицированных кадров — в частности, инженеров — и недостаток мотивированных менеджеров среднего звена также играют свою роль. По его мнению, 95% факторов, обусловливающих низкую производительность, являются внутренними.

производительности труда методологически достаточно простая и понятная задача. Проблема заключается в том, что намного легче объяснить, как повышать производительность, чем на самом деле ее повысить. Это очень сложная, системная, рутинная работа. Она заключается не в том, чтобы принять одно – два кардинальных решения, а в том, чтобы на протяжении длительного периода времени принимать сотни и тысячи небольших решений, которые связаны с изменением мотивации, с изменением корпоративной культуры, менталитета людей. Это требует фокуса руководства компании. Кадровую проблему отметил и губернатор Тверской области Дмитрий Зеленин, который

ПОВЫШЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА МЕТОДОЛОГИЧЕСКИ ДОСТАТОЧНО ПРОСТАЯ И ПОНЯТНАЯ ЗАДАЧА»

— Я считаю, что по большому счету этот вопрос находится в руках менеджмента, — полагает гендиректор Уралкалия. — Повышение

указал на недостаточность государственной поддержки в переобучении и повышении квалификации работников, указав, что в ряде

АНТИКРИЗИС стран на эти издержки распространяются налоговые льготы. Он добавил, что российские компании, повышающие эффективность своего бизнеса, находятся в хорошем состоянии, несмотря на финансовый кризис, а социальная нагрузка на крупные предприятия усугубляет проблему неэффективности производства. Кроме того, как считает управляющий директор Cisco EME Пол Бетсис, осложняют ситуацию серьезные внешние проблемы, которые присутствуют в сфере инфраструктуры, в частности, это касается недостаточно развитых систем информационных технологий, которые в развитых странах обеспечивают около 30% роста. По его мнению, для развивающихся рынков этот аспект особенно важен. Как решать проблему низкой эффективности экономики? Во время обсуждения прозвучало несколько вариантов: внедрение высоких технологий с соответствующим обучением, сокращение государственного регулирования, стимулирование руководства предприятий к оценке результатов относительно рынка, а также поощрение творческих решений и инноваций.

СТАБИЛИЗИРОВАТЬ РЫНОК НЕФТИ В рамках форума прошло обсуждение еще одной важной для мировой экономики темы — цен на нефть. Круглый стол открыл заместитель председателя правительства Игорь Сечин, который подчеркнул важность рынка нефти объемом 2 трлн долларов для мировой экономики и высказал мнение, что существующие на нефтяном рынке механизмы далеки от идеала. Вице-премьер добавил, что цены на нефть не отражают баланс спроса и предложения и подвержены значительной волатильности под влиянием действий финансовых инвесторов и геополитических факторов. Он также отметил значительные риски (со стороны регулирующих органов), которые дестабилизируют нефтяные рынки и вызывают колебания цен. Наконец, по мнению И. Сечина, существующие денежные механизмы устарели и не отражают нынешнюю ситуацию в мировой

экономике. Он назвал приоритетной задачей создание стабильной долгосрочной архитектуры рынка нефти и указал три области, которые требуют улучшения: совершенствование индикативного ценообразования сырой нефти, улучшение механизма ценообразования нефти, снижение системных рисков. — Действующая международная товарноденежная система, как показали кризисные события последних месяцев, не отвечает потребностям устойчивого развития современной мировой экономики, — сказал Игорь Сечин. — Система устарела, она чрезвычайно далека от способности к саморегулированию, требует скоординированных действий различных стран и рыночных субъектов по ее стабилизации. Поэтому не только для России, но и для всех основных участников рынка нефти создание стабильной, долгосрочной, эффективной архитектуры рынка должно стать первоочередной задачей. Мы не можем и не должны оставаться заложниками неконтролируемого развития событий. В конечном итоге такой подход обеспечит более прозрачное, стабильное и предсказуемое ценообразование нефти. Россия как крупнейший мировой производитель должна участвовать в создании новой инфраструктуры торговли сырой нефтью. Пока же страна реагирует на изменения в рыночной конъюнктуре, стимулируя более высокую степень переработки, поддерживая уровень инвестиций в нефтяной сектор (включая строительство новой трубопроводной инфраструктуры) и обеспечивая неизменный объем добычи сырой нефти. Как сообщил Игорь Сечин, эти меры будут способствовать стабилизации предложения нефти и нефтепродуктов на мировом рынке. Мнения участников обсуждения относительно будущих цен на нефть разошлись: главы нефтяных компаний давали более высокие прогнозы, чем аналитики. 45% нефтяников ожидают, что цена на нефть составит USD 80–90 за баррель. Средний прогноз остальных участников сессии несколько ниже — USD 70–80 за баррель, что отражает мнение 32% опрошенных.

Тем не менее все стороны согласились с тем, что в перспективе цену нефти будут определять несколько факторов. Прежде всего, это спрос на нефтепродукты, который обусловливают государственная политика, показатели эффективности, мероприятия по борьбе с изменением климата и масштаб инноваций. Большинство участников обсуждения разделили мнение, что спрос на сырую нефть в странах ОЭСР будет оставаться неизменным или сокращаться, тогда как рост его будут обеспечивать страны, не входящие в организацию. В частности, будущие объемы потребления нефти в Китае (которые пока не ясны) могут оказаться важнейшим фактором роста спроса. По словам исполнительного директора Международного энергетического агентства (IEA) Н. Танака, несмотря на неопределенность краткосрочных тенденций, в долгосрочной перспективе тренд будет повышательным, поскольку в обозримом будущем мир попрежнему будет полагаться на ископаемое топливо. Председатель правления и главный исполнительный директор Chevron Corporation Д. О’Рейли добавил, что альтернативные источники не смогут обеспечить энергию в объеме, достаточном для удовлетворения спроса. Второй фактор, влияющий на уровень цен, — предложение сырой нефти, которое, в свою очередь, будет определяться долгосрочным прогнозом цены на нефть, затратами на разведку и мерами государственного регулирования. По оценкам IEA, в 2009 г. инвестиции в нефтяном секторе снизятся на 21%, что приведет к сокращению мощностей добычи, однако управляющий директор и руководитель аналитического департамента Louis Capital Markets Э. Морзе считает, что это отражает лишь уменьшение затрат на разведку (в частности, за последние месяцы предельные издержки разведки нефтеносных песков в Канаде упали с USD 90 на баррель ниже USD 60 на баррель). Председатель Cambridge Energy Research Associates Д. Ергин напомнил о значительном потенциале доразведки уже

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

АНТИКРИЗИС разрабатываемых месторождений и призвал регулирующие органы оптимизировать налогообложение, чтобы стимулировать нефтяные компании к повышению показателей извлекаемости на существующих активах. По словам представителей нефтяных компаний, несмотря на некоторое снижение инвестиций в нынешнем году, оно не является значительным, и подчеркнули необходимость постоянных капиталовложений для обеспечения стабильных объемов поставок в будущем. Руководители крупнейших компаний в сфере ТЭК, Лукойл и ТНКВР, Вагит Алекперов и Виктор Вексельберг подчеркнули необходимость расширения масштабов геологоразведочных работ во всем мире, чтобы предотвратить спад добычи в будущем. — Скажем, компания «TНK-BP» имеет среднесрочную перспективу от 7–8 лет, — заявил Виктор Вексельберг, — Которая позволит обеспечить поддержание добычи на заданном уровне. Но если мы в этот период не будем осуществлять крупных инвестиций в разработки новых месторождений в Восточной Сибири, на Ямале, в Арктике — то через определенное время столкнемся с тем, что себестоимость добычи нефти в России вырастет кратно. И это может оказать существенное влияние на ситуацию на мировых рынках. Наконец, третий фактор, который определит стабильность рынка нефти — инфраструктура этого рынка. Все большую важность приобретает открытость рынков для повышения эффективности и внедрения инноваций. В то же время существующая архитектура рынка может быть усовершенствована. По мнению Э. Морзе, Россия как страна, играющая важную роль на рынке нефти, в перспективе могла бы более активно участвовать в формировании торговой инфраструктуры.

РЕФОРМИРОВАТЬ ФИНАНСОВЫЕ ИНСТИТУТЫ В рамках форума министр финансов Алексей Кудрин высказал мнение, что мировой экономический спад еще не достиг своего дна, хотя многие шаги, предпринятые правительствами, начинают давать позитивный

эффект. Министр, однако, выразил обеспокоенность тем, что количество ликвидности, закачиваемое в экономику, создает угрозу нового кризиса. По словам А. Кудрина, вряд ли можно ожидать быстрого улучшения ситуации. — Поэтому мы пока что находимся в той точке, которую еще нельзя гарантированного

зал, что процесс движения к этой цели почти столь же важен, как и сама цель. Хотя сегодня Россия не является мировым финансовым центром, она играет значимую роль в качестве регионального финансового центра, и для реализации указанной масштабной задачи Россия подходит лучше всех прочих государств Восточной Европы.

ИЗ КРИЗИСА БЫСТРЕЕ ДРУГИХ ВЫХОДИЛИ ТЕ СТРАНЫ, КОТОРЫЕ МАКСИМУМ ВНИМАНИЯ УДЕЛЯЛИ РАСЧИСТКЕ БАНКОВСКИХ БАЛАНСОВ»

назвать нижней точкой кризиса, — полагает министр финансов. — Поэтому когда мне говорят, почему вы так пессимистично смотрите на развитие, я хочу сказать, что пузырь пока что не сдулся. С апреля прошлого года количество наличных денег в обращении увеличилось в два раза, я имею в виду американские доллары. При этом это, конечно, снижает темпы надувания пузыря, но пузырь не сдулся. И, к сожалению, мы все будем видеть проявления этого пузыря. Председатель правления Сбербанка РФ Герман Греф указал на высокую значимость решения проблемы долгов перед банками: — Мы сделали специально к Петербургскому форуму исследование в отношении того, как страны наиболее оптимально выходили из финансовых кризисов. Мы проанализировали порядка 20 кризисов последних лет, и выявилась одна очень простая закономерность: из кризиса быстрее других выходили те страны, которые максимум внимания уделяли расчистке банковских балансов. Более того, есть обратная закономерность: пока проблема плохих активов банковских балансов не была решена, подъем в экономике не начинался. К сожалению, это огромная проблема, потому что в самый пик кризиса помогать очищать балансы банков политически очень тяжело, — считает Г. Греф. В рамках форума обсуждались возможности России стать мировым финансовым центром; по этому поводу Герман Греф ска-

Министр финансов Кудрин поднял вопрос о необходимости реформирования глобальных финансовых учреждений, в том числе Всемирного банка и Международного валютного фонда. Он отметил, что удельный вес различных регионов мира в структуре этих учреждений должен стать более сбалансированным — иначе реального доверия к их деятельности так и не возникнет, соответственно, эффективность их работы не повысится. Негативная оценка деятельности международных финансовых организаций (МФО) была общей для участников форума. Так, на пленарном заседании «Посткризисная финансовая архитектура» было отмечено, что МФО не справились с функцией раннего предупреждения кризиса и должны быть реформированы, поскольку их нынешняя структура не соответствует степени развития финансовых рынков. Было высказано мнение, что решения, принятые на надгосударственном уровне, должны эффективно исполняться на уровне национальном, и для этого необходимо разработать соответствующие механизмы. Нуждается в значительном совершенствовании и система регулирования; кроме того, следует существенно повысить прозрачность рынков капитала на основе простых принципов регулирования, единых для всех сегментов рынка, включая деривативы и обеспеченные активами ценные бумаги. Нужна новая нормативно-правовая база для хедж-фондов, также предлагается отдельно регулировать банки и финансовые организации, в том числе на основе более четких стандартов отчетности. Большинство участников сессии согласились с мнением, что одной из основных проблем является большая доля серого рынка: из-за непрозрачности невозможно оценить объем плохих активов в финансовой системе. Для решения этой проблемы было предложено увеличить количество торговых площадок и клиринговых систем.

ПОВЫСИТЬ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬ ЭКОНОМИКИ Открывая сессию, посвященную энергоэффективности и альтернативным источникам энергии, модератор М. Лилиус подчеркнул, что проблемы мировой энергетической эффективности имеют очень высокий уровень значимости. В ответ на вопрос модератора

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

АНТИКРИЗИС об основных положениях политики российского правительства в отношении энергосбережения, заместитель министра энергетики В. Синюгин указал, что эти аспекты занимают важное место в списке приоритетных задач правительства, и в настоящее время идет работа над стабильной долгосрочной программой. — Что касается создания механизмов энергосбережения, — заявил заместитель министра, — формирования законодательных рамок — именно сейчас, в момент экономического кризиса, особенно важно обратиться к решению этой задачи. Для этого был разработан соответствующий пакет нормативных актов, проект закона об энергоэффективности и энергосбережении, который вводит целый ряд механизмов, обязательных, в частности, для государственных компаний. В рамках сессии министры правительств европейских стран рассказали о национальном опыте повышения энергоэффективности. Так, министр экономики Нидерландов М. ван дер Хувен подчеркнула значительный потенциал энергосбережения путем управления эффективностью на стороне потребителей. Она рассказала о мерах по сокращению потребления, отметив, в частности, что правительство Нидерландов планирует внедрить программу энергосбережения в 500 тыс. домов в краткосрочной и 2,4 млн домов в среднесрочной перспективе.

Представители энергетических компаний обсудили ряд специфических вопросов, в том числе энергосберегающие технологии, которые в настоящее время находятся лишь на ранних этапах внедрения. Исполняющий обязанности председателя правления РусГидро В. Зубакин отметил низкий текущий уровень использования гидрологического потенциала в российской энергосистеме.

ЧТО КАСАЕТСЯ СОЗДАНИЯ МЕХАНИЗМОВ ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЯ, ТО ИМЕННО СЕЙЧАС, В МОМЕНТ ЭКОНОМИЧЕСКОГО КРИЗИСА, ОСОБЕННО ВАЖНО ОБРАТИТЬСЯ К РЕШЕНИЮ ЭТОЙ ЗАДАЧИ»

Министр промышленности, туризма и торговли Испании М. Себастьян высказался на тему возобновляемых источников энергии — в этой сфере Испании удалось достичь существенного прогресса: в Испании сконцентрировано 13% мировых ветрогенерирующих мощностей. По словам г-на Себастьяна, в настоящее время Испания экспортирует больше энергии из возобновляемых источников, чем вина. Исполнительный директор International Energy Agency Н. Танака обратил внимание на долгосрочный экономический эффект от инвестиций в энергосберегающие технологии. По его расчетам, один доллар, вложенный в такие технологии, обеспечивает полтора доллара экономии в странах ОЭСР и до трех долларов экономии в развивающихся странах. Он также дал ряд рекомендаций для России, в том числе в отношении эффективности энергопотребления и экономических стимулов. После этого выступления модератор сессии предложил участникам интерактивный опрос на тему: Что должно стать центральной сферой повышения энергоэффективности в России? Два самых распространенных ответа — промышленность и коммунальная инфраструктура, с чем согласны большинство участников сессии.

Президент ЗАО «КЭС» М. Слободин подчеркнул необходимость стимулирования эффективности со стороны спроса для достижения долгосрочного энергосберегающего эффекта и очертил перспективы инноваций в этой сфере:

— В каких-то направлениях российские ученые-специалисты являются лидерами — например, в приливной энергетике, — сказал он. — В каких-то направлениях мы находимся на среднеевропейском, среднемировом уровне — как в геотермике. А вот в области ветроэнергетики мы отстали — я сказал бы, отстали навсегда. В России сегодня нет технологий, которые позволяют упомянутым сегодня Испании, Дании, Китаю, Японии, Соединенным Штатам Америки вводить ежегодно тысячи мегаватт ветромощностей. И в этой сфере, несмотря на наличие серьезнейших научных школ в аэродинамике, в авиационной промышленности, к сожалению, придется идти по пути импорта оборудования, по которому мы идем сейчас. Подводя итоги, участники сессии передали свое послание участникам предстоящего форума в Копенгагене, еще раз подчеркнув необходимость долгосрочных стимулов в сфере энергоэффективности.

Текст: Михаил Строев Фото: Петербургский международный экономический форум

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

3,5 ТЫСЯЧИ УЧАСТНИКОВ,

83 ГОСУДАРСТВА

Фото — Петербургский международный экономический форум

Очередной Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ), как и в прошлые годы, оказался очень представительным. Было зарегистрировано свыше 3,5 тысячи участников, больше 250 официальных делегаций, свыше 400 отечественных компаний и 300 зарубежных, более 26 министров из различных стран посетили ПМЭФ, 8 заместителей председателей правительств. В целом на форуме были представлены 83 государства. По предварительной оценке, на форуме было заключено сделок на несколько миллиардов долларов. Самые яркие события ПМЭФ — в нашем фоторепортаже.

АНТИКРИЗИС

РЭФ

ПЕРЕКЛЮЧИТЬ ЭКОНОМИКУ ИЗ РЕНТНОГО РЕЖИМА В ПРОИЗВОДЯЩИЙ Правительству РФ в первую очередь нужно поддерживать металлургическую отрасль, а для новых предприятий практиковать налоговые каникулы. Об этом и не только шла речь на XIV Российском экономическом форуме, который прошел в мае в Екатеринбурге. Хотя подобные форумы проходят в городе ежегодно, нынешний был особенным. В кулуарах его окрестили репетицией саммита ШОС. Действительно, на него приехали свыше 40 иностранных гостей. Среди них — представители Армении, Великобритании, Германии, Ирана, Китая, Нидерландов, Чехии, а также руководители дипломатических и торговых миссий, аккредитованных в Екатеринбурге. Были на форуме и журналисты из Китая, Индии, Киргизии и др. Наконец, нынешний год кризисный. А значит, способам преодоления рецессии на форуме было уделено немало внимания. Изменился и формат форума. Если раньше превалировали доклады и выступления, то в этом году впервые были опробованы панельные дискуссии и брейн-ринги. И новый формат себя полностью оправдал.

СИТУАЦИЯ УЛУЧШАЕТСЯ, НО КРИЗИС ПРОДОЛЖАЕТСЯ По замыслу организаторов, форум должен был пройти в инновационном формате «мозгового штурма». В первый день работы делегаты рассмотрели вопрос о том, как регионы России выживают в условиях экономического кризиса. Примером для этого стала Свердловская область. В своем приветственном слове заместитель полномочного представителя Президента

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

Российской Федерации в Уральском федеральном округе Сергей Дегтярь подчеркнул, что экономически развитые регионы УрФО, особенно Свердловская область, оказались наиболее уязвимыми в сложившихся условиях. Негативным образом последствия кризиса в максимальной степени отразились на предприятиях металлургии и машиностроительной отрасли, и на их государственной поддержке необходимо сосредоточить особое внимание.

Но не только одним кризисом нужно жить в нынешнее время. Для динамичного развития России необходимо определить приоритеты и механизмы ее посткризисной жизни. По словам губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя, ключевая задача участников форума заключается в том, чтобы выработать предложения по повышению эффективности антикризисных мер, которые осуществляются сегодня в субъектах Федерации, в то же время

АНТИКРИЗИС не нужно замыкать на них свой анализ. Уже сегодня важно смотреть вперед — в посткризисное время. «Кризисы приходят и уходят, мировая конъюнктура неизбежно улучшается. И поэтому уже в текущий период важно продумывать наши перспективные планы, определить пути наших действий по дальнейшему усилению экономики России, улучшению качества жизни россиян, укреплению международного авторитета и значимости Российской Федерации», — сказал Эдуард Россель.

НЫНЕШНИЙ КРИЗИС ЛЕГЧЕ, ЧЕМ КРИЗИС 90-Х Когда в прошлом году Россия вошла в экономический кризис, среди экспертов раздавались мнения, что он может быть сравним с ситуацией 90-х годов прошлого века. Но на самом деле это не совсем так. Эдуард Россель отметил с высокой трибуны РЭФ, что мировой экономический кризис нынешнего времени гораздо легче той экономической ситуации, которая была в России в 90-е годы прошлого столетия. Также губернатор подчеркнул, что экономическая ситуация в регионе стала лучше, чем в начале 2009 года. В ряде секторов произошел заметный рост, в целом в марте индекс промышленного производства вырос по отношению к февралю на 16%. В сфере изготовления машин и оборудования рост составил 2,2 раза!

разились на промышленных регионах, таких как Свердловская область. Антикризисная политика государства направлена на поддержание внутреннего спроса, социальную защиту населения, создание новых рабочих мест. Заместитель председателя Государственной Думы Федерального Собрания РФ Валерий Язев подчеркнул, что в нынешнем году объем федеральной поддержки регионов увеличен на 36 процентов — на эти цели направлены 1,2 триллиона рублей. От эффективности областных и муниципальных администраций зависит уровень занятости и благосостояния значительной части бюджетников. Именно регионы отвечают за работу учреждений здравоохранения, образования, всю социальную сферу и жилищно-коммунальное хозяйство. Кстати, по словам Эдуарда Росселя, важнейшим направлением работы областных властей является участие региона в федеральных программах. «Сегодня федеральный центр реализует мощную систему антикризисных мер, осуществляет грамотные и эффективные программы по стабилизации экономики и созданию предпосылок экономического роста. Включиться в эти программы и максимально использовать их потенциал для областной экономики — в этом одна из приоритетных задач», — отметил губернатор. Он напомнил собравшимся о том, что недавно Свердловская область добились выделения из Фонда реформирования ЖКХ об-

КОГДА НЕКОТОРЫЕ СЕЮТ ПАНИКУ, НАЧИНАЮТ ТВЕРДИТЬ, ЧТО МЫ СВАЛИВАЕМСЯ В 90-Е ГОДЫ, — Я РЕШИТЕЛЬНО С ЭТИМ НЕ СОГЛАСЕН»

«Не хочу представлять все в розовом цвете, проблем хватает. Но когда некоторые люди сеют панику, говоря о кризисе, начинают твердить, что мы сваливаемся в 90-е годы, — я решительно с этим не согласен. Наша экономика сегодня является совершенно иной, чем была в период кризиса 90-х годов. Мы стали на порядок сильнее. Все последние 10 лет у нас шел рост производства. Свердловская область к осени прошлого года увеличила объемы экономики, как и ставил нам задачу Владимир Владимирович Путин, фактически вдвое по сравнению с 2000 годом. У нас создана хорошая база для того, чтобы мы пережили период неблагоприятного развития мировой экономической конъюнктуры и снова вернулись к экономическому росту», — сказал свердловский губернатор. Также он высказал надежду на то, что саммит ШОС позволит предприятиям области и России привлечь новых заказчиков и заключить выгодные контракты, что также поддержит их в условиях кризиса. Тем не менее ситуация в экономике пока сложная. И проблема здесь кроется в чрезмерной сырьевой ориентации и недостаточной развитости конкурентной среды, которые привели к дефициту «длинных» денег, падению спроса на товары отечественных производителей и ряду других экономических последствий. Особенно остро данные тенденции от-

ласти огромных сумм — вначале 1,6 миллиарда рублей на переселение граждан из ветхого и аварийного фонда, а потом еще 5 миллиардов рублей на капитальный ремонт многоквартирных домов, ремонт энергетической системы в коммунальном хозяйстве. Реализация этих программ позволит серьезно поддержать жи-

лищное и коммунальное хозяйство региона и создать возможность улучшить жилищные условия более чем 340 тысячам жителей. Только предстоящий капитальный ремонт затронет 2,5 тысячи многоквартирных домов. Эти деньги важны не только тем, что помогут существенно усилить развитие коммунального комплекса, благодаря им будут созданы новые рабочие места, а люди получат хорошую заработную плату. Также предусмотрена организация опережающего обучения более 5 тысяч работников, находящихся под угрозой увольнения. Все это очень важно в условиях кризиса.

НОВЫМ ПРЕДПРИЯТИЯМ — НАЛОГОВЫЕ КАНИКУЛЫ Генеральный директор ООО «УГМКХолдинг» Андрей Козицын предложил применять для промышленных предприятий налоговые каникулы. Такую меру поддержки промышленников Правительство РФ планировало ввести несколько лет назад. По словам Козицына, до недавнего времени предприятия металлургической отрасли обеспечивали более половины промышленного производства Свердловской области. Сегодня ситуация изменилась. Андрей Козицын видит несколько вариантов решения проблем. Среди них — целевое кредитование промышленных инвестиционных проектов через государственные банки. Процентные ставки и длительность кредита должны обеспечивать окупаемость проекта. Привлечь средства населения поможет выпуск государственных проектных облигаций с гарантированной доходностью. По мнению металлурга, необходимо исключить ситуацию, когда в условиях «кредитного голода» крупнейшие банки страны сосредоточились на получении прибыли от колебаний валютного курса. Также существенным подспорьем для руководителей предприятий могло бы стать внедрение в региональную и федеральную налоговые системы стимулов, поощряющих ведение инвестиционной деятельности в промышленности. Здесь применим и возврат инвестиционных вложений в виде налоговых льгот, и введение налоговых каникул для новых предприятий до того момента, пока они не выйдут на проектную мощность.

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

АНТИКРИЗИС Андрей Козицын подчеркнул: все эти меры должны переключить российскую экономику из рентного режима в производящий. В рентной экономике доходы от продажи природного сырья тут же тратятся на потребительский, реже инвестиционный импорт, не создается условий для получения новых доходов, государство беднеет. Мировой финансовый кризис предоставляет России прекрасную возможность по стимулированию внутреннего спроса, как

На Урал приедут главы государств, представляющих 2/3 населения земного шара. По сути, Свердловская область станет средоточием первых лиц, от мнения которых в решающей мере зависят направления инвестиционных потоков. Эдуард Россель надеется на то, что репутационный капитал области возрастет на порядок по сравнению с тем, каким он был до саммита. В связи с этим главной задачей он считает воплощение этого капитала в реаль-

НЕОБХОДИМО ИСКЛЮЧИТЬ СИТУАЦИЮ, КОГДА В УСЛОВИЯХ «КРЕДИТНОГО ГОЛОДА» КРУПНЕЙШИЕ БАНКИ СТРАНЫ СОСРЕДОТОЧИЛИСЬ НА ПОЛУЧЕНИИ ПРИБЫЛИ ОТ КОЛЕБАНИЙ ВАЛЮТНОГО КУРСА»

самого надежного источника инвестиций для внутреннего производства. Требует системной поддержки внедрение импортозамещающих производств, а критерием работы органов власти должно стать расширение налогооблагаемой базы. Однако, по всей видимости, некоторым из предложений Андрея Козицына не суждено воплотиться в жизнь — заместитель министра промышленности и торговли РФ Станислав Наумов заявил там же, на РЭФ, что в условиях кризиса ждать промышленникам налоговых каникул не стоит, такая мера будет введена лишь для легкой промышленности.

СВЕРДЛОВСКАЯ ОБЛАСТЬ И ШОС Одним из основных вопросов форума было обсуждение перспектив взаимодействия в рамках Шанхайской организации сотрудничества. Поводом для этого стал июньский саммит ШОС, который пройдет в Екатеринбурге.

ные инвестиции: вложения в экономику области, а также в новые хозяйственные связи. Уже сегодня у региона заключено 15 соглашений об осуществлении международных и внешнеэкономических связей с государствами, входящими в Шанхайскую организацию сотрудничества. Так, налажена тесная кооперация между Уральским турбинным заводом, располагающимся в Екатеринбурге, и Харбинским турбинным заводом. На сегодняшний день в Китайскую Народную Республику уже поставили 62 уральские турбины. Планируется участие свердловчан в тендере на поставку еще 14 паровых турбин мощностью 300 мегаватт каждая. А светофоры Уральского оптико-механического завода установлены на улицах городов Казахстана, Таджикистана, Киргизии, а также многих стран СНГ. Медицинской продукцией Уральского оптико-механического завода в течение ряда

лет оснащаются лечебно-профилактические учреждения Казахстана, Узбекистана, Таджикистана, Киргизии, Украины, Азербайджана и других стран. Особенно значительный потенциал сотрудничества со странами ШОС для Свердловской области представляет создание совместной транспортно-логистической инфраструктуры. Ввод в строй новой системы логистических центров, межрегиональных трасс, включая международный транспортный коридор № 2 и Транссибирскую магистраль, превращение аэропорта «Кольцово» в крупнейший международный транспортный центр — эти и другие меры будут способствовать дальнейшему увеличению роли нашей области на мировой экономической арене, а также развитию хозяйственных связей всей России со странами ШОС. И тем не менее среди ряда экспертов до сих пор возникают опасения по поводу сотрудничества Свердловской области и России с Китаем. На одном из круглых столов форума даже высказывались предложения о том, что сотрудничество с Поднебесной нужно свести к минимуму, например, свести его к инвестированию Китаем в не самые значимые проекты. В то же время большинство выступавших сошлись на том, что в инвестициях в Россию Китай заинтересован меньше самой России, так как выгода, которую он получит от них, будет ничтожно мала в сравнении с масштабами китайской экономики.

СОГЛАШЕНИЯ И КОМПРОМИССЫ В ходе форума состоялось подписание Меморандума о взаимопонимании по вопросам сотрудничества между Международным банком реконструкции и развития (МБРР) и Свердловской областью. Его скрепили подписями губернатор Эдуард Россель и директор — постоянный представитель МБРР в РФ Клаус Роланд. Меморандум открывает возможность использовать опыт банка в проведении экономических и отраслевых исследований для развития региона, а также усовершенствовать механизмы привлечения финансовых средств в Свердловскую область. На брифинге после подписания меморандума свердловский губернатор заявил, что в условиях кризиса нужны действенные меры, связанные с реальной оценкой потенциала предприятий Среднего Урала, анализом экономической ситуации, привлечением инвестиций, а МБРР в данном случае является замечательным партнером, обладающим высоким международным авторитетом и большим опытом в сфере управления финансами. В ходе брейн-ринга между Станиславом Наумовым и министром экономики и труда Свердловской области Михаилом Максимовым представители региональной и федеральной властей смогли найти компромиссы по ряду спорных вопросов. А за все два дня работы форума с его трибуны прозвучало немало интересных предложений. По результатам предыдущих форумов можно сказать, что и итоги этого РЭФ будут изучены властями, а рекомендации приняты к сведению.

Текст: Александр Комаров. Фото: Владимир Якубов 20

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ / РЖД

ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ПОМЕНЯЛ РЫНОЧНЫЙ СТАТУС ПОСТАВЩИКОВ И ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ, ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ И ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ПРОДУКЦИИ ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ. ПОЭТОМУ НАДО ЯСНО ПОНИМАТЬ, ЧТО В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ ВОЗРАСТАЕТ ЦЕННОСТЬ КАЖДОГО ОТДЕЛЬНОГО КЛИЕНТА, И ЗА КАЖДОГО КОНЕЧНОГО ПОТРЕБИТЕЛЯ ИДЕТ НАСТОЯЩАЯ БОРЬБА».

Владимир Якунин, президент ОАО «РЖД»

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

РЖД

ВЛАДИМИР ЯКУНИН: «Железнодорожный транспорт — это инфраструктурная основа экономического роста России»

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

Преодоление кризисных явлений в экономике должно быть системным — с учетом государственной поддержки, прежде всего, инфраструктурных проектов. Реализация таких проектов, с одной стороны, будет способствовать созданию реальной добавленной стоимости и росту национального богатства, «свяжет» государственные вложения на длительный срок, а с другой стороны — сформирует реальный фундамент модернизации экономики. ТРАНСПОРТ — СИСТЕМООБРАЗУЮЩАЯ ОТРАСЛЬ Согласно прогнозам развития мировой экономики, основные финансовые и товарные потоки нового столетия будут сосредоточены в треугольнике США – Европа – АзиатскоТихоокеанский регион (АТР). Россия, являясь естественным транзитным мостом между Европой и Азией, имеет высокие шансы выгодно использовать свое географическое положение. В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года особо отмечена не только необходимость формирования единого транспортного пространства России, но стратегическая значимость транспорта как средства региональной и международной интеграции. Однако в условиях ужесточения конкуренции в рамках треугольника США – Европа – АТР в сфере транспорта, а также появления альтернативных транзитных путей без отраслевой модернизации, все идеи использования выгодного территориального положения России не будут иметь реализации. Это необходимо со всей очевидностью понимать, принимая государственные решения, и задействовать необходимую политическую волю на фоне мирового финансового кризиса. Не следует забывать, что без этого перед Россией сохраняются вполне реальные угрозы остаться на периферии международных транзитных потоков. Приведем один лишь пример. Известно, что с конца 80-х годов стала активно продвигаться идея международных транспортных коридоров (МТК), которые позволяют минимизировать издержки и эффективно пере-

ге — 13 млрд. Обе страны входят по экспорту услуг в первую мировую десятку. А Россия — на 31-м месте: экспорт транспортных услуг приносит ей лишь 3 млрд долларов.

РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И ГЕОЭКОНОМИКА ОАО «РЖД» — это коммерческая компания. Казалось бы, при чем тут геополитика и геоэкономика, тесно с ней связанная, предметы, являющиеся естественной компетенцией государства? Однако именно в случае железнодорожного транспорта государственные геоэкономические интересы тесно переплетаются с транспортной деятельностью железных дорог. Развитие железнодорожных сетей всегда выступало источником политического и геоэкономического позиционирования России в мире и в международной системе разделения труда. Это касается, прежде всего, наиболее масштабных транспортных проектов ОАО «РЖД», реализуемых в рамках трех основных геополитических осей, а именно, по направлениям на Балтию и Европу, Северный Кавказ и Закавказье, а также Сибирь и Дальний Восток. Конкуренция за контроль над транспортными потоками влияет на политику всего государства. Государственная монополия — это всегда внешнеполитический ресурс. Одно то, что по территории России осуществляется более 20% грузооборота и 10% пассажирооборота всех железных дорог мира, уже о многом говорит. В этой связи напомним, что российские железные дороги являются второй по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США.

РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РЕЗУЛЬТАТЕ БЮДЖЕТНЫХ ВЛИВАНИЙ НЕ ТОЛЬКО НЕ РАЗОГРЕВАЕТ, НО, НАПРОТИВ, УМЕНЬШАЕТ ИНФЛЯЦИЮ»

брасывать грузы с одного вида транспорта на другой. 3 из 10 МТК проходят по территории России. Однако это еще не означает, что Россия обрела приоритет в евроазиатском регионе базирования МТК. Ее успех как крупного участника транспортного рынка зависит от степени модернизации ее транспортной, прежде всего, железнодорожной инфраструктуры, на долю которой приходится 83% грузооборота и 41% пассажирооборота в России. Между тем транзитный потенциал страны пока используется слабо. Например, объем экспорта транспортных услуг в небольших Нидерландах — 20 млрд долларов в год, Гонкон-

Преимуществ у российских железных дорог достаточно: массовость перевозок, большая пропускная способность, высокий уровень электрификации, высокие скорости движения поездов: Транссиб уже сегодня может пропускать контейнерные грузы со скоростью 1200 км в сутки. К плюсам относится также отсутствие пограничных и таможенных барьеров на огромной территории, наличие крупных городов, которые выполняют функции транспортных узлов в международных транспортных коридорах, сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в 20 раз ниже по сравнению с автомобильным транспортом).

Стратегическим интересам России отвечает формирование системы международных транспортных коридоров (МТК). Решение геополитических и геоэкономических задач компании осуществляется путем ее участия в проектах создания нескольких МТК. Это коридоры, создаваемые по маршрутам: • Берлин – Варшава – Минск – Москва – Н. Новгород (МТК № 2); • Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Киев – Кишинев – Бухарест – София – Алекс андропулис с ответвлением Киев – Минск – Вильнюс – Калининград/ Вильнюс – Клайпеда (МТК № 9); • Япония – Россия – Европа (Восток – Запад), а также Север – Юг. Организовав прямое железнодорожное сообщение с Республикой Корея после модернизации Транскорейской магистрали, Россия могла бы создать коридор «Азия – Европа» и успешно конкурировать с морским маршрутом перевозки грузов через Суэцкий канал. Ежегодно между Западной Европой и Восточной Азией перевозятся 6 млн контейнеров с грузами общей стоимостью 250 млрд долл. Но сегодня только 2% потока контейнерных перевозок из Азии в Европу проходят по территории России, а ведь эти потоки могли бы оживить Транссиб и недозагруженный БАМ. Стратегически важен для России МТК «Север – Юг». После распада СССР возить грузы по восточному и западному побережью Каспийского моря стало невыгодно и небезопасно. Коридор «Север – Юг» стал практически единственным экономически выгодным транспортным мостом, связывающим Россию с Ираном и Индией, а Индию и Иран — со странами Северной и СевероЗападной Европы. Маршрут из Индии в Европу через этот коридор почти вдвое короче, чем традиционный — через Суэцкий канал. До 15% грузов могло бы следовать через Россию. Только оплата транзита может дать российскому бюджету ежегодно 300 млн долл. Совместно с железными дорогами Азербайджана и Ирана РЖД ведет строительство новой линии Казвин – Решт – Астара. Реализация этого проекта позволит полнее использовать транзитный потенциал коридора «Север – Юг», который оценивается в 40 млн т в год. Соединение коридоров «Север – Юг» и общеевропейского № 2 может создать эффективную мультимодальную транспортную систему в сообщении между Европой, странами Персидского залива и Индией. Среди других мегапроектов РЖД, учитывающих не только экономические, но и стратегические интересы РФ: возрождение Северного морского пути (СМП), с которым связаны планы строительства ямальской железнодорожной ветки; строительство железной дороги от Якутска до БАМа и интенсификация транзитных контейнерных перевозок, установление прямого сообщения с Сахалином (июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ и между Транссибом и СМП по внутренним водным путям, транзитный мост Москва – Токио, Транскорейская магистраль и развитие китайского направления.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ СТАТУС Проекты ОАО «РЖД» и его участие в международных проектах играют заметную геополитическую и геоэкономическую роль и увеличивают внешнеполитические ресурсы российского государства. Так, восстановлено участие в деятельности Международного союза железных дорог, что дает реальный импульс последовательной интеграции российской, азиатской и европейской железнодорожных систем. На основе инициатив компании консолидируется железнодорожная сеть, использующая ширину колеи 1520 мм, и более того, впервые за последние десятилетия становится реальностью ее географическое расширение. Важнейшей площадкой для обсуждения работы в рамках общей колеи стал сочинский форум «Стратегическое партнерство 1520». Важно понимать, что для России как сухопутной державы исключительно высока роль железнодорожных сообщений в освоении природных ресурсов, развитии регионов и территориально-производственных комплексов. Особое значение при этом имеет эффективная транспортная система в Сибири и на Дальнем Востоке, где сосредоточены 85% разведанных запасов полезных ископаемых страны. Железнодорожный транспорт — это инфраструктурная основа экономического роста России. За 170 лет существования железные дороги были источником или предпосылкой многих значительных, прорывных успехов в жизни российского общества. Это и формирование единого экономического пространства во второй половине XIX века, и масштабное освоение регионов Сибири и Дальнего Востока в конце XIX – начале XX веков, ставшее возможным благодаря строительству Транссибирской магистрали, и динамичная индустриализация страны. Одним из ключевых моментов стало одобрение Правительством РФ Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г., реализация которой должна обеспечить рост экономики страны по сценарию инновационного развития. Предстоит построить свыше 20 тыс. км новых железнодорожных линий, модернизировать уже существующие магистрали. При этом плотность железнодорожной сети будет увеличена на 24%. После развала СССР единая колея осталась мощным объединяющим фактором для стран СНГ, Балтии, а также Монголии и Финляндии. Из всех органов СНГ именно Совет по железнодорожному транспорту вот уже 15 лет является наиболее работоспособным и эффективным.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВЕКТОРЫ В 2007 г. в Австрии между ОАО «РЖД» и Федеральными австрийскими железными дорогами был подписан двусторонний Меморандум о взаимопонимании по проекту возможного продления ширококолейной железной

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

дороги стандарта 1520 мм от города Кошице (Словакия) до Братиславы и Вены. Единая с Европой колея позволит увеличить транзитный грузопоток из России в Европу на 60%. Кроме того, это поможет транспортировать грузы в Европу по железной дороге из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Россия политически и экономически выиграет от действий РЖД. Геополитические задачи РЖД в Закавказье непосредственно связаны с восстановлением транспортного сообщения региона с Россией. Эта задача затруднена разной геополитической ориентацией закавказских государств: Азербайджан стремится стать мировым поставщиком энергии, Грузия — членом НАТО и Евросоюза, Армения пока на распутье, но рассматривается как главный союзник России на Кавказе.

Другой потенциальный конкурент — проект строительства Транскитайской железнодорожной магистрали для вывоза грузов из Азии через Казахстан и Киргизию в порты Ирана и страны Персидского залива. Эта магистраль на 1300 км короче Транссиба. Но еще более «опасным» соперником Транссиба считается Трансазиатская железнодорожная магистраль от побережья Желтого моря в Китае через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу и Германию до Роттердама. Она короче Транссиба на 2 тыс. км. Транзитную выручку России в этом случае нельзя будет даже сравнить с Транссибирским коридором. При этом Казахстан вынашивает амбициозный план строительства железной дороги европейской колеи протяженностью более 3000 км из Китая до своей западной границы.

У КОМПАНИИ «РЖД» НЕТ И НЕ МОЖЕТ БЫТЬ ИНТЕРЕСОВ, ОТЛИЧНЫХ ОТ ИНТЕРЕСОВ РОССИЙСКОГО ГОСУДАРСТВА»

А между тем у РЖД есть серьезные интересы на Южном Кавказе. Например, обсуждается проект соединения железнодорожных систем Армении и Ирана, который «вписывается» в российский коридор «Север – Юг». В настоящее время между Арменией и Ираном подписан меморандум об изучении технических возможностей строительства железной дороги, которая объединит эти две страны, и ОАО «РЖД» готово участвовать в этом проекте. В настоящее время Центральноазиатский регион является ареной геополитической конкуренции России и США. Для усиления присутствия России в регионе возможно использовать механизмы сотрудничества в рамках «пространства 1520». ЕврАзЭС обладает большим потенциалом в области железнодорожного транспорта. ОАО «РЖД» предложило организовать маршруты и соответствующие сквозные тарифы для ускоренных контейнерных поездов. Они помогут привлечь дополнительные грузопотоки на магистрали государств – членов ЕврАзЭС. Первым практическим шагом могут стать перевозки контейнеров по маршрутам Урумчи (Китай) – Брест и Урумчи – Москва. ОАО «РЖД» пытается выработать конкурентоспособные сквозные тарифные ставки совместно с АО «Казахстан темир жолы» и Белорусской железной дорогой. Уже заработал первый контейнерный маршрут Урумчи – Новороссийск. Необходимо подчеркнуть, что укрепление роли РЖД на транспортном пространстве ЕврАзЭС напрямую связано с повышением конкурентоспособности, прежде всего, Транссиба. Основной соперник России в регионе — МТК Transport Corridor Europe Caucasus Asia (TRACECA), который именуют еще «новым шелковым путем». ТRАСЕСА соединяет Франкфурт с Шанхаем и проходит через Кавказ, Черное и Каспийское моря и Центральную Азию.

Вполне возможно, эта дорога станет серьезным конкурентом Транссибу. Казахстан, так же, как и Россия, претендует на роль «евразийского транспортного моста». В этом контексте особое значение приобретает повышение конкурентоспособности Транссиба. Уже сейчас зарубежные партнеры признают, что в последние годы система перевозок по Транссибу стала значительно лучше. Сейчас на Транссибе транзитные контейнеры перевозятся ускоренными поездами по специальному графику. Это позволило сократить срок доставки по сравнению с движением одиночных контейнеров и дало преимущество над Трансокеанским маршрутом при следовании грузов в вропу в 10–15 суток. Для привлечения грузов на ранссиб необходимо не только снижение тарифов (это уже сделано). Необходима специальная целевая программа инвестирования Транссибирской магистрали.

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ПЛАНЫ И ПОЗИЦИИ РЖД В контексте всех значимых геополитических и геоэкономических задач, стоящих перед РЖД, главным направлением деятельности компании остается модернизация действующих железнодорожных линий. Однако масштабное развитие железнодорожной отрасли, особенно в контексте мирового финансового кризиса и дефицита банковской ликвидности, невозможно только за счет собственных инвестиционных ресурсов РЖД. Поэтому ключевым механизмом реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года должно стать объединение усилий всех заинтересованных сторон: государства, регионов и частного бизнеса, включая ОАО «РЖД». Так, согласно Стратегии, строительство стратегических линий протяженностью почти 4500 км и социально значимых линий протя-

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ женностью свыше 1200 км должно осуществляться на основе государственных источников финансирования. При этом наряду с прямым бюджетным финансированием государством должны быть применены и рыночные возможности формирования инвестиционных ресурсов — например, продажа лицензий на освоение месторождений с направлением части вырученных средств на строительство железнодорожных линий к этим месторождениям. Чтобы не сомневаться в целесообразности такого подхода, достаточно осмыслить насколько интенсивно решает подобные задачи, к примеру, Китай. В рамках десятого пятилетнего плана (2001–2005 гг.) китайское государство вложило в развитие железных дорог страны 36,5 млрд евро, из них 8,3 на обновление подвижного состава. В России же финансовый блок правительства, сдерживая соответствующие вложения, говорит, что опасается интенсификации инфляционных процессов. Однако наши расчеты показали, что развитие железнодорожного транспорта в результате бюджетных вливаний не только не разогревает, но, напротив, уменьшает инфляцию! А уровень количественной причинноследственной связи грузового тарифа и индекса инфляции устойчиво отрицательный. Железные дороги в условиях жесткого государственного тарифного регулирования перестали быть фактором инфляции, как это было в середине 90-х годов. И это очень легко понять. Тарифы так зарегулированы, что рентабельность ОАО «РЖД» не превышает 1–2%, в отличие от рентабельностей сырьевых отраслей, пользующихся услугами железной дороги, которые в десятки (!) раз выше, чем у железной дороги. Это с точки зрения государственной стратегии развития, в том числе в области геоэкономических интересов Российской Федерации, вряд ли является правильным. Другими механизмами инвестирования железных дорог могут быть: • продажа государственных пакетов акций портов с частичным целевым направлением средств на строительство железнодорожных подходов к ним; • использование части таможенных платежей для развития железнодорожной инфраструктуры пограничных переходов;

• направление дивидендов ОАО «РЖД» на развитие железнодорожного транспорта. В перспективе для строительства новых линий государственного значения может быть рассмотрен вопрос и о выводе на фондовый рынок части акций самого ОАО «РЖД» (при безусловном сохранении государственного контроля над железнодорожной инфраструктурой). Строительство технологических линий (протяженностью более 8500 км), предназначенных для оптимизации железнодорожной сети, а также высокоскоростных линий протяженностью свыше 1500 км, требует объединения средств государства, регионов и заинтересованных частных инвесторов. В реализации таких проектов государство может участвовать в первую очередь путем выделения средств из Инвестиционного фонда Российской Федерации.

учетом включенных в Стратегию и согласованных с субъектами Федерации новых объектов железнодорожной инфраструктуры предполагается следующее распределение инвестиций по источникам финансирования: • частные инвесторы — почти 76%, в том числе холдинг «РЖД» обеспечит свыше 43% всех инвестиций; • Российская Федерация — 19,5%; • субъекты Федерации — 4,6%. Таким образом, три четверти необходимых финансовых ресурсов для реализации Стратегии должен дать частный капитал, причем максимальный вклад в развитие железнодорожной отрасли внесет ОАО «РЖД». Однако масштабный финансовый кризис вносит свои коррективы в наши прогнозы. Учитывая опыт антикризисного реагирования ведущих стран мира, необходимо понимать,

ТРАНЗИТНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ СТРАНЫ ПОКА ИСПОЛЬЗУЕТСЯ СЛАБО»

Важным инструментом государственной поддержки может стать специальная налоговая политика для инвесторов, участвующих в развитии железнодорожного транспорта. Особый подход требуется к финансированию грузообразующих линий протяженностью свыше 4600 км, необходимых для транспортного обеспечения новых месторождений полезных ископаемых и промышленных зон. Вследствие жесткого тарифного регулирования сроки окупаемости таких линий для ОАО «РЖД» за последние два десятилетия возросли до 20 и более лет. Поэтому необходимо участие в их строительстве заинтересованных частных инвесторов, вложения которых должны окупаться или в составе комплексных проектов, т.е. за счет их основного бизнеса, или на основе применения специальных тарифов, обеспечивающих возврат вложенных средств.

КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ РЖД — НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ ДЛЯ СТРАНЫ В целом необходимые инвестиционные ресурсы для реализации Стратегии оцениваются по максимальному варианту в 13,7 трлн руб. С

что значение участия государства в экономическом развитии существенно возрастает. Если же еще раз подчеркнуть, что в случае железнодорожного транспорта это еще и инструмент борьбы с инфляцией, то бюджетную политику в отношении РЖД необходимо корректировать. Таким образом, кроме экономического эффекта, железнодорожный транспорт играет роль одного из государствообразующих геополитических потенциалов. Причем в этом отношении он является одним из ведущих в перечне всех видов транспорта. У компании «РЖД» нет и не может быть интересов, отличных от интересов Российского государства. Выход компании на мировые рынки в качестве конкурентоспособного игрока создает новые возможности для продвижения целей российского государства. В этом плане ОАО «РЖД» обладает прекрасными возможностями в процессе реализации крупных экономических проектов, реализации таких стратегических задач, которые способны помочь государству решить комплекс обширных геоэкономических задач. Но и государство должно видеть эти особенности и эффективно их использовать.

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

ЛОГИСТИКА

ПОЧЕМУ РОССИЯ БУКСУЕТ В РАЗВИТИИ ЛОГИСТИКИ? ПРОДОЛЖИТЬ ВНЕЦИКЛИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ Все последние годы Россия уверенно движется если не к решению своих транспортных проблем, то к существенному облегчению их негативного влияния на экономику. В 2009-м вместо 2010-го года заканчивается срок реализации ФЦП «Модернизация транспортной системы», то есть на год раньше срока достигнуты все запланированные в программе параметры. В прошлом году были приняты программа «Развитие транспортной системы до 2015 года» и Транспортная стратегия до 2030 года, согласно которой через двадцать лет в России произойдет увеличение протяженности дорог на 350 тысяч км, кратно вырастут аналогичные показатели в воздушном, железнодорожном и водном транспорте. По словам заместителя министра транспорта Олега Белозерова, на реализацию Транспортной стратегии предусмотрено 170 трлн рублей, в том числе 107 трлн — из внебюджетных источников. И даже несмотря на сокращение затрат на дорожное хозяйство в бюджете 2009 года, общий объем вложений со стороны государства вырастет на 15% по сравнению с 2008 годом. За счет внебюджетных источников будут введены терминалы в аэропортах Кольцово, Иркутск, Шереметьево, Толмачево. Общий объем частных инвестиций в объекты составляет порядка 35 млрд рублей. Более 50 млрд рублей — общий объем частных инвестиций в объекты портовой инфраструкту-

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ры: комплекс нефтеналивных грузов в порту Усть-Луга, терминалы в порту Новороссийск, перегрузочный комплекс по перевалке нефти и газа в порту Тамань, терминалы в портах Темрюк, Ванино, Оля, Владивосток. Успехи есть, но пока транспортная отрасль остается не самым сильным звеном российской экономики. 29% всех федеральных дорог в России перегружены. Климатические, географические, транспортные условия, недостаточная инфраструктура, отсутствие современных логистических технологий являются очень серьезными проблемами. По мнению президента ЗАО «Мерседес-Бенц-Рус» Юргена Зауэра, «Россия ежегодно теряет 3% ВНП изза недостаточно развитой системы дорог. Это в шесть раз больше, чем в Европе». Из-за кризиса весь транспортный комплекс находится в рецессии. В апреле 2009 года объем перевозок в стране сократился на 18% по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. Что означает этот показатель? Многие эксперты полагают, что это не только признак спада, но и возможность: снижение нагрузки на транспортную инфраструктуру позволяет модернизировать ее, подготовив к экономическому росту. «Это дает нам сейчас шанс ввести в строй новые дороги, перестроить старые сооружения, — говорит Юрген Зауэр. — Кризис может привести к инвестициям в инфраструктуру, которые государство не удосужилось сделать, несмотря на большие возможности в прошлом, и новая инфраструктура сможет объединить Россию с Европой в один экономический район, упростит доступ к источникам сы-

рья, соединит удаленные районы с центром и сократит огромные расходы, и развитие в дальнейшем будет не остановить». В качестве положительного примера кумулятивного эффекта вложений в инфраструктуру во время обсуждения на форуме был назван Гонконг, в котором за последние 30 лет сотни миллиардов долларов были инвестированы в проекты, превратившие город в один из крупнейших мировых логистических и транспортных узлов (только в строительство аэропорта в Гонконге было вложено 20 млрд доллларов).

РЖД НА РЫНКЕ ЛОГИСТИКИ С другой стороны, снижение объема перевозок, а значит, и прибыли — путь к осознанию новых возможностей развития. К примеру, руководство РЖД открыто говорит о том, что в будущей бизнес-модели холдинга «РЖД» акцент будет сделан существенный на развитие логистического бизнеса. — Немецкие железные дороги в 2008 году показали самую высокую эффективность среди транспортных компаний, — говорит президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. — Причем половину прибыли они аккумулировали не за счет перевозки железнодорожным транспортом, а за счет логистики, использования смешанных видов транспорта. В результате руководство ОАО «РЖД» тоже начинает задумываться о смешанных перевозках и развитии логистических цепочек, на которых сегодня достаточно успешно зарабатывают многие компании.

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

Несмотря на экономический спад, государство продолжает инвестировать в развитие транспортной инфраструктуры страны. О приоритетах вложения средств в отрасль говорили участники Петербургского международного экономического форума.

— К 2015 году этот рынок оценивается в 150 млрд долларов, — говорит глава РЖД. — За это стоит побороться, и мы поборемся. Мы скоро открываем грузовой терминал в Шушарах, на который мы перевозим грузовые работы из центра Санкт-Петербурга. Ведем работы по развитию логистическо-терминального комплекса Белый Раст. В ближайшее время Россия присоединится к Международной транспортной конвенции КОТИФ, что расширит наши возможности по транзитным перевозкам. Выходя на этот рынок, мы рассчитываем повысить конкурентоспособность ОАО «РЖД» и стать со временем одной из крупнейших международных транспортнологистических компаний Владимир Якунин отмечает, что на сегодняшний день серьезной проблемой российского рынка транспортно-логистических услуг является ограниченное число крупных логистических центров, предоставляющих полный комплекс услуг по перераспределению грузов, а также удовлетворяющих современным требованиям по техническим характеристикам и уровню сервиса. Для решения этой проблемы до 2030 года планируется создать от 35 до 40 современных терминально-логистических центров на железных дорогах в наиболее крупных транспортных узлах и промышленных центрах страны, которые будут интегрированы в международную транспортную систему. В мае 2009 года в ОАО «РЖД» создан Центр по развитию терминалов, который займется разработкой системных решений по развитию терминально-логистических комплексов

ОАО «РЖД», привлечением новой клиентуры, повышением эффективности использования существующей инфраструктуры и подготовкой создания терминалов на базе существующих объектов с привлечением частных инвестиций. Кроме того, в дальнейшем предполагается

Понятно, что любые инвестиции в модернизацию инфраструктуры окажутся напрасными, если они не будут сопровождаться продуманными изменениями законодательства, начиная с подготовки отгрузочных документов до процедур прохождения таможни. Ведь современная система инфраструктуры требует абсолютной согласованности действий между государствами. Поэтому для того, чтобы Россия увеличила свою долю в объемах перевозок между Европой и Азией, необходимо упростить таможенные процедуры и пошлины, а также сократить продолжительность таможенной очистки товаров. — В России есть определенные законодательно установленные сложности в сфере таможенного оформления, перегрузки и перевалки, которые привели к снижению объема перевозок, — считает Арас Агаларов. — Есть страны, которые за счет правильной законодательной среды начали быстрее развиваться. Россия в этом отношении пробуксовывает.

РОССИЯ ЕЖЕГОДНО ТЕРЯЕТ 3% ВНП ИЗ-ЗА НЕДОСТАТОЧНО РАЗВИТОЙ СИСТЕМЫ ДОРОГ»

активное позиционирование компании в сегментах терминально-складского оперирования и контрактной логистики, что позволит компании предложить клиентам новый уровень качества транспортно-логистических услуг.

ТАМОЖНЯ НЕ ДАЕТ Впрочем, для создания условий для роста транспортного комплекса в посткризисный период немаловажно и решение проблем таможенно-тарифной политики. По словам президента группы «Крокус» Араса Агаларова, одна из причин успешности экономики США на международном уровне на протяжении долгого периода времени — взвешенная таможенно-тарифная политика: «На многие товары в США пошлины колеблются от 3 до 7%. Мы как закупщики знаем, что в результате товары, которые выпускаются в Азии, дешевле купить в США, чем в странепроизводителе».

Наконец, еще один барьер на пути к успешной работе логистической отрасли в нашей стране — слабая подготовка кадров. По мнению доктора Кристофера Янга, президента Европейской бизнес-школы, одна из причин этого явления — в отечественных образовательных традициях — в нашей стране многие вузы готовят технических специалистов, а не менеджеров. В результате выпускники не могут управлять современными логистическими системами, состоящими из чрезвычайно комплексных цепочек, в работе с которыми требуются иногда «экстремально комплексные решения». От того, насколько успешно будут преодолены все эти барьеры, зависят перспективы всего транспортного комплекса нашей страны на десятилетия вперед.

Текст: Александр Михайлов, фото – Петербургский международный экономический форум

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

РЖД

ТРАНСПОРТНАЯ ГЕОЭКОНОМИКА В ПРОСТРАНСТВЕ

«1520»

В Сочи состоялся IV Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520», в котором, напомним, участвуют представители стран, где ширина железнодорожной колеи соответствует российской и составляет 1520 мм. Какие выводы можно сделать по его итогам? ВЫВОД 1. РОССИЯ ПРОДОЛЖАЕТ ИНТЕГРИРОВАТЬСЯ В МЕЖДУНАРОДНУЮ ТРАНСПОРТНУЮ ИНФРАСТРУКТУРУ Как известно, во время крупных деловых саммитов и форумов принято подписывать важные контракты и договоры. Четвертый форум «Стратегическое партнерство 1520» в этом смысле не стал исключением — только ОАО «РЖД» подписало 11 соглашений с крупными международными партнерами. И этот факт можно было бы отнести к разряду традиционных приятных событий, которые случаются на многих официальных мероприятиях, если бы не одно «но» — статус и характер этих соглашений. ОАО «РЖД» в результате воплощения в жизнь этих договоренностей сможет существенно расширить свое геоэкономическое влияние, а значит, дать дополнительные возможности всей российской экономике. Но обо всем по порядку. В ходе форума глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин, гендиректор госадминистрации железных дорог Украины Михаил Костюк, член правления OBB Holding AG (австрий-

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ские железные дороги) Густав Пошалко и директор железных дорог Словакии Стефан Глинка подписали резолюцию о начале работы совместного предприятия по обоснованию инвестиций в проект продления российской железнодорожной колеи до Вены. Речь идет о строительстве железной дороги из словацкого Кошице в Вену. До Кошице сейчас с Украины идет широкая российская колея (1520 мм), тогда как в Европе другой стандарт железных дорог (ширина колеи — 1435 мм). Реализация проекта приведет к увеличению грузопотока между Европой и ЮгоВосточной Азией через Россию. По словам Владимира Якунина, оператор проекта, скорее всего, и будет владельцем новой железной дороги. Густав Пошалко уточнил, что механизм ее эксплуатации стороны планируют утвердить позднее, по завершении подготовки ТЭО. Михаил Костюк добавил, что на следующем этапе начнется поиск инвесторов для проекта и что интерес к нему уже активно проявляют международные банки. Еще один важный документ, подписанный на форуме «1520», — меморандум о сотрудничестве в области развития логистики

между Российскими и Финскими железными дорогами. Согласно меморандуму, стороны будут обсуждать перспективы совместной работы в проекте развития мультимодального терминально-логистического центра «Белый Раст» (Московская область). Впрочем, географическим расширением круга бизнес-партнеров дело не ограничивается. Российские железнодорожники активно используют иностранные технологии для решения собственных задач. Так, ОАО «ТрансКонтейнер» («дочка» РЖД) и словацкая компания «ТатраВагонка» подписали соглашение «О реализации совместного проекта по строительству грузовых железнодорожных вагонов на базе Грязинского контейнерного завода — филиала ОАО «ТрансКонтейнер». Для реализации этого проекта в настоящее время стороны рассматривают возможность создания совместного предприятия. «Мы хотим создать в России вагоносборочное производство перспективных моделей грузовых вагонов, например, длиннобазных фитинговых платформ. Еще до кризиса мы испытывали дефицит такого рода подвижного состава, и в долгосрочной перспективе такая

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ ситуация сохранится. Поэтому мы с помощью наших словацких партнеров намерены организовать на базе Грязинского завода производство мощностью не менее двух тысяч вагонов в год», — заявил генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. Планируется, что СП будет не только производить вагоны для перевозки крупнотоннажных контейнеров и запасные части к ним, но также заниматься послепродажным сервисным обслуживанием вагонов и оказанием различных сопутствующих услуг. Сама же корпорация «РЖД» планирует использовать опыт немецкой компании «Сименс» при производстве электровозов нового поколения. Президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин, президент ЗАО Группа «Синара» Дмитрий Пумпянский и президент департамента «Мобильность» концерна «Сименс АГ» Ханс-Юрген Грундманн подписали меморандум о производстве и поставке современных российских электровозов. Согласно документу, Группа «Синара» и «Сименс» организуют на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения совместное предприятие по выпуску локомотивов нового поколения. Оно будет выпускать более 100 двухсекционных локомотивов в год. Технические требования к электровозам определит ОАО «РЖД». Опытный образец электровоза с асинхронным тяговым приводом планируется выпустить в 2010 году. Начиная с 2011 года совместное предприятие запустит серийное производство асинхронных машин. Принципиально важным в новом проекте является высокая степень локализации производства компонентов. Программа производства комплектующих узлов на территории России будет внедряться поэтапно. Также в планах сторон организация сервисного обслуживания и ремонта электровозов в течение всего жизненного цикла. «Сотрудничество с «Сименс» позволит поставлять РЖД современные отечественные грузовые локомотивы, соответствующие мировым аналогам», — заявил Дмитрий Пумпянский. Аналогов этой машины пока нет в россий-

ском железнодорожном машиностроении. При стандартных весовых параметрах электровоз будет способен водить составы до 9–10 тысяч тонн, что примерно на 30–40% больше, чем позволяют сегодняшние локомотивы. Таким образом, форум «Стратегическое партнерство 1520» стал удачным индикатором активного внешнеэкономического роста отечественного железнодорожного комплекса, который дополняется и развитием внутренней структуры отрасли.

ВЫВОД 2. РЖД СТАНЕТ ХОЛДИНГОМ. КЛИЕНТООРИЕНТИРОВАННЫМ Главной темой дискуссий на форуме «Стратегическое партнерство 1520» стала «Эра клиента в железнодорожном бизнесе: вызовы и возможности». И лейтмотивом обсуждения стала новая политика ОАО «РЖД» по отношению к клиентам. — Финансово-экономический кризис поменял рыночный статус поставщиков и потребителей железнодорожных транспортных услуг, производителей и потребителей продукции транспортного машиностроения, — заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. — Поэтому надо ясно понимать, что в современных условиях возрастает ценность каждого отдельного клиента, и за каждого конечного потребителя идет настоящая борьба. По его словам, в условиях кризиса ОАО «РЖД» реализует ряд стратегических инновационных проектов, которые позволяют повысить эффективность и качество транспортного обслуживания на «Пространстве 1520». Одна из ключевых задач — создание дополнительных механизмов для привлечения клиентов. Среди новых форм сотрудничества ОАО «РЖД» с клиентами Владимир Якунин назвал внедрение юридически значимого электронного документооборота на базе безбумажной технологии с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП) и предоставление грузоотправителям комплексной услуги по принципу «одного окна» (с осуществлением перевозки грузов и предоставлением необходимого рода подвижного состава за

счет привлечения вагонов других собственников на основе агентских соглашений между перевозчиком и собственником). — Не менее важны сокращение сроков рассмотрения и согласования заявок и возможность осуществлять оплату тарифа с отсрочкой платежей под банковские гарантии. Мы также сократили число дополнительно оплачиваемых услуг при перевозках грузов. Уменьшены и сроки рассмотрения обращений грузоотправителей при возникновении необходимости перевозки грузов на особых условиях, — сообщил президент ОАО «РЖД». Кроме того, в корпорации работают над внедрением технологии единого лицевого счета плательщика, позволяющего осуществлять перевозки по всей сети РЖД; электронной торговой площадки транспортных услуг, которая позволит клиентам получать всю необходимую информацию по запланированным перевозкам грузов и отслеживать перевозки в реальном времени. В целях привлечения дополнительных грузопотоков и повышения качества обслуживания грузоотправителей в ОАО «РЖД» разработан новый транспортный продукт — «Транссиб за 7 суток». — Планируется, что ускоренные контейнерные поезда будут доставлять груз от российских портов на Тихом океане до западных границ страны к 2012 году за 7 дней вместо сегодняшних 11 суток, — отметил Владимир Якунин. При этом произойдут изменения в структуре компании. ОАО «Российские железные дороги» в ближайшее время утвердит стратегию развития компании как холдинга. Стратегия предполагает окончательный переход к управлению по видам бизнеса с концентрацией на приоритетных рыночных направлениях с целью наращивания рыночной стоимости компании. «Уже сегодня можно сказать, что в будущей бизнес-модели холдинга будет сделан существенный акцент на развитие логистического бизнеса», — подчеркнул Владимир Якунин. Для этого вскоре будут приняты корпоративные решения по созданию дочерних компаний РЖД в области логистики и развития терминально-складских центров. Согласно положениям концепции по структурной реформе на железнодорожном транспорте, к 2010 году РЖД должны начать функционировать как холдинг. Основные направления бизнеса должны быть выделены в виде дочерних компаний. Начиная с момента создания компании в 2003 году уже выделено 56 дочерних компаний. Среди них крупнейшие — ОАО «Трансконтейнер» и ОАО «Первая грузовая компания». Внешнее и внутренне развитие ОАО «РЖД» важно не только для укрепления транспортного комплекса страны. В докризисный период эксперты часто говорили о том, что далеко не совершенная во многих отношениях железнодорожная отрасль — это один из тормозов развития экономики России. И от того, насколько в этот сложный период времени монополия сможет устранить свои узкие места, зависит, сможет ли она не быть препятствием на пути промышленности, когда та вернется к стабильному росту. (июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

РЖД

ОАО «СОКОЛ»: КРАНЫ ВЫСОКОГО ПОЛЕТА Свою историю предприятие ведет с 1941 года, когда был создан Военно-механический завод № 1. С 15 марта 1949 года предприятие передано Министерству строительства предприятий машиностроения и переименовано в Куйбышевский механический завод № 1 Минмонтажспецстроя СССР. В августе 1993 года завод преобразован в открытое акционерное общество «Сокол». Основными видами деятельности являются производство и ремонт кранов всех типов: автомобильных, железнодорожных, на гусеничном ходу, с гидравлическим приводом, предназначенных для работы в различных климатических условиях, их ремонт, включая образцы импортного производства, а также производство и ремонт агрегатов, узлов и запасных частей к ним. ДЕСЯТИЛЕТНИЙ ОПЫТ СОТРУДНИЧЕСТВА С РЖД ОАО «Сокол» — одно из старейших машиностроительных предприятий Самары. Являясь бесспорным лидером в своем сегменте, компания имеет широкий рынок сбыта современных подъемных кранов по всей территории России и стран ближнего зарубежья. Продукция машиностроительного завода востребована строительномонтажными управлениями, мостоотрядами, нефтегазодобывающими организациями, Управлением железных дорог России и на сегодняшний день достаточно конкуренто-

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

способна, благодаря ведению гибкой ценовой политики. На предприятии разработано, освоено и произведено свыше 1000 единиц грузоподъемных кранов различных модификаций. Деловая репутация завода известна далеко за пределами России: в Японии, Германии, Швейцарии, Италии, США. В рамках Государственной программы обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте ОАО «Сокол» более десяти лет поставляет ОАО «РЖД» специальные железнодорожные грузоподъемные машины нового поколения — «Сокол-80» на гусеничном ходу и «Сокол-80.01» на желез-

нодорожной платформе. Эти модели отвечают по качеству мировым стандартам и предназначены для аварийно-восстановительных поездов. К выполнению данной программы привлечены одиннадцать промышленных предприятий Самарской области и десятки предприятий России. Осваивая новую продукцию, предприятие продолжает выпуск автокранов, начало которым положило партнерское сотрудничество с японской фирмой «Тадано». Сегодня они по праву считаются фирменным продуктом завода. «Скат-50», «Скат-50 М» на шасси автомобиля «КамАЗ-6540» предназначены для строительно-монтажных и погрузораз-

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ грузочных работ. Кран может передвигаться по дорогам федерального значения без специального разрешения. Применение 4-осного серийного шасси, съемный противовес обеспечивают крану как автотранспортному средству оптимальное распределение осевых нагрузок, что позволило только в 2007 году осуществить экспортные поставки кранов серии «Скат» в Казахстан, Туркмению и другие республики Средней Азии.

Грузоподъемная техника ОАО «Сокол» — постоянный участник различных выставок: IX межрегиональная выставка «Строительство. Ремонт. Коммунальное хозяйство-2006», объединенная специализированная выставка подъемно-транспортного оборудования «КранЭкспо-2006», «Строительная техника и технологии-2007». За активную работу и творческий подход к участию в выставках предприятие награждено множественными дипломами. Работа

ОТЛИЧНАЯ ГИДРАВЛИКА И ЭЛЕКТРОНИКА НЕМЕЦКОГО ПРОИЗВОДСТВА В СОЧЕТАНИИ С ЖЕСТКИМ СПЕЦИАЛЬНЫМ ШАССИ, РОССИЙСКОЙ ПОВОРОТНОЙ РАМОЙ, УДАЧНО СКОМПОНОВАННЫЕ В САМАРСКОМ КРАНЕ, ОБЕСПЕЧИВАЮТ БОЛЬШУЮ ВЫСОТУ ПОДЪЕМА ГРУЗА И ДАЛЕКИЙ ВЫЛЕТ СТРЕЛЫ. Самоходные компактные «СТ2-2-40» отвечают всем требованиям, предъявляемым к полноповоротным гидравлическим автомобильным машинам, способны работать на весьма стесненных строительных площадках. Короткобазовые специальные машины этой серии грузоподъемностью 40 тонн собираются для работы в различных климатических условиях и не имеют аналогов в России.

УВЕРЕННОСТЬ В ЗАВТРАШНЕМ ДНЕ За многолетнюю и славную историю бывший Механический завод № 1, а сегодня ОАО «Сокол», вырос в крупный производственный комплекс с мощной и современной инфраструктурой, замечательными трудовыми традициями. Все эти достижения — результат профессиональной работы огромного коллектива, постоянного внедрения передовых технологий, грамотного менеджмента и эффективной социальной политики предприятия.

компании неоднократно была отмечена почетными грамотами за многолетний и безупречный труд на благо города Самары, за большой вклад в развитие промышленности и предпринимательства в Самарской области. На предприятии активно развивается социальная инфраструктура: организовано бесплатное питание, работает современный лечебно-оздоровительный комплекс, в котором работники получают бесплатные медицинские и стоматологические услуги, тренажерный зал, созданы отличные условия для отдыха рабочих, проведен капитальный ремонт гардеробных, которые сегодня оснащены душевыми кабинами. Доставка рабочих на работу и обратно осуществляется автобусами предприятия. Заработная плата выплачивается своевременно.

ОАО «Сокол» 443079, г. Самара, ул. Революционная, 101 Телефон (846) 260-08-67 Факс 260-08-70

СТРОКИ БИОГРАФИИ Кузьменко Николай Павлович, генеральный директор ОАО «Сокол», родился в 1945 году. Трудовую деятельность генеральный директор начал токарем на Куйбышевском моторном заводе в 1961 году. После окончания в 1968 году Куйбышевского авиационного института, был переведен инженером-конструктором в ОКБ-2 этого же завода. В 1970 г. в Нижнекамске работал начальником участка ремонтно-механического цеха, начальником цеха, главным инженером ремонтно-механического завода. С 1979 года Кузьменко Н. П. начал работать главным инженером на Куйбышевском механическом заводе № 1. Через 8 месяцев его переводят на должность директора завода. После переименования в 1993 году в открытое акционерное общество «Сокол» Н. П. Кузьменко является генеральным директором предприятия. Как руководитель и грамотный инженер, используя свой богатый опыт в создании отечественной продукции, отвечающей по качеству мировым стандартам, Николай Павлович внес большой личный вклад в создание грузоподъемных машин нового поколения – «Сокол-80», «Сокол-80.01», автомобильных кранов серии «Скат». Умелое решение конструкторско-технических вопросов и экономических проблем, поиск и привлечение необходимых партнеров позволили ему вывести ОАО «Сокол» в лидеры отечественного краностроения. За время работы в ОАО «Сокол» за большой личный вклад в производственные достижения трудового коллектива и вклад в развитие экономики Самарской области Николай Павлович неоднократно награждался орденами, медалями, дипломами, среди которых: • Премия Правительства РФ за освоение и серийный выпуск уникальных кранов различной грузоподъемности (1998 год) • Нагрудный знак «Почетный строитель России» (2000 год) • Медаль «100 лет Транссибирской магистрали» (2001 год) • Орден «Дружбы» (2001 год) • Орден Петра Великого II степени (2005 год) • Почетный железнодорожник (2005 год) • Почетный знак губернатора Самарской области «За труд во благо земли Самарской» (2005 год) • Орден русской православной церкви преподобного Сергия Радонежского III степени (2005 год) • Орден Почета (2008 год).

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

РЖД

ИНТЕЛЛЕКТ

НА СЛУЖБЕ УПРАВЛЕНИЯ В отделении АЦУП ОАО «НИИАС» в составе комплексной «Автоматизированной системы управления поездной работой на железнодорожном направлении» (АС ТАУПР) разработан комплекс задач (подсистема) автоматизированного месячного планирования поездной работы железнодорожного направления. Опытным полигоном внедрения и апробации подсистемы является железнодорожное направление Челябинск – Рыбное. Назначением подсистемы является автоматизация планирования поездной работы для направления в объеме следующих функций: • прогноз среднесуточных поездопотоков для направления по декадным периодам предстоящего месяца с учетом планируемой погрузки сети; • определение узких мест на железнодорожном направлении по причине проведения ремонтных и строительно-монтажных работ в предстоящий месяц (планируемых окон); • выделение устойчивых струй поездопотоков по направлениям и назначениям следования с целью определения поездов на сквозные нитки актуального варианта графика для железнодорожного направления. Целью подсистемы «Автоматизированного месячного планирования поездной работы для железнодорожного направления» является информационная, интеллектуальная и организационная поддержка новой технологии планирования и управления поездной работой в границах полигона железных дорог. Она позволит снизить потери в ожидании отправления поездов со станций направления

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

на основе подекадного месячного прогноза поездопотоков и актуального варианта графика и повысит эффективность использования пропускной способности линии на основе прогноза «узких» мест на направлении с учетом плана проведения «окон» по суткам месяца. Разработанный комплекс задач является информационно-технологической основой для реализации комплекса задач сменно-суточного планирования работы железнодорожного направления, в том числе планирования работы тяговых ресурсов. Пользователями подсистемы месячного планирования поездной работы направления является руководящий и оперативнодиспетчерский персонал сетевого и дорожного уровней вертикали ЦД (ЦУП) — Д (ДЦУП) во взаимодействии с отделениями (ЦУМР) и станциями (ДС) направления. На сетевом уровне подсистема предназначена для работы в составе АРМ (ЦУП): • начальника Департамента управления перевозками ОАО «РЖД» (ЦД) для оценки и анализа поездной работы на направлении на месяц;

• заместителя ЦД, ответственного за оперативную работу направления; • начальника (заместителя начальника) оперативно-распорядительного отдела ЦД. На дорожном уровне подсистема предназначена для работы в составе АРМ (ДЦУП): • начальника Службы перевозок железной дороги (Д) для оценки и анализа поездной работы на дорожном направлении на предстоящий месяц; • заместителя начальника Службы перевозок железной дороги по оперативной работе; • начальника (заместителя начальника ) оперативно-распорядительного отдела Д. На станционном уровне (АСУ РС) подсистема может использоваться в работе заместителя начальника станции, станционного диспетчера и другими работниками станции для оценки прибытия и отправления поездов, составообразования, подхода транзитных поездов по декадам предстоящего месяца с учетом плана погрузки сети.

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

РИС. 1 Технология месячного планирования поездной работы направления

Технология месячного планирования работы железнодорожного направления на сетевом уровне в Департаменте управления перевозками (ЦД) приведена на рисунке № 1. Примеры выходных форм подсистемы приведены на рисунках № 2 и 3. Подсистема функционирует во взаимодействии со следующими подсистемами АС ТАУПР: • прогноз поездопотоков для направления и его подразделений на планируемый период; • прогноз составообразования по сортировочным станциям направления на нитки суточного варианта графика; • планирование поездообразования на нитки суточного варианта графика по техническим станциям направления; • планирование пропуска поездов на основе актуального варианта графика для направления; • диспетчерское управление поездной работой на направлении. Комплекс задач месячного планирования поездной работы направления разработан во взаимодействии с существующим комплексом задач ЦД (ЦУП) ОАО «РЖД»/

РИС. 2 Основная выходная форма комплекса задач месячного планирования поездной работы направления

Текст: А. И. Лизунов, начальник лаборатории «Автоматизированного управления поездной работой» отделения АЦУП ОАО «НИИАС» ОАО «НИИАС» 109029, Москва, ул. Нижегородская, 27, стр. 1 Тел. (495) 262-53-20; факс (495) 262-74-73 Генеральный директор С. Е. Ададуров

РИС. 3 Выходная форма прогноза узких мест по участкам направления и суткам месяца с учетом плана погрузки сети (июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СВЖД В НОВЫХ УСЛОВИЯХ

ДЛЯ МАГИСТРАЛИ МИРОВОЙ КРИЗИС — ЭТО ВРЕМЯ ПОИСКА НОВЫХ РЕШЕНИЙ, УПРОЧЕНИЯ ПОЗИЦИЙ НА РЫНКЕ

Владимир СУПРУН, начальник Свердловской железной дороги — филиала ОАО «РЖД»

Свердловская железная дорога — это основная транспортная система Пермского края, Свердловской и Тюменской областей, Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. Магистраль обслуживает регион площадью 1,8 млн кв. км с населением более 11 млн человек, обеспечивает потребности в перевозках грузов и пассажиров на территориях 5 субъектов Федерации и выход на порты Камского и Обского речных бассейнов. Взаимодействуя более чем с 15-ю тысячами предприятий всех форм собственности, дорога по основным показателям входит в тройку крупнейших стальных магистралей России. Каждая девятая тонна ОАО «РЖД» грузится на Свердловской железной дороге. В 2008 году, впервые за 10 лет, Свердловская магистраль одержала уверенную, заслуженную и долгожданную победу в отраслевом соревновании по итогам работы за 3 квартал. Кроме того, Сургутское отделение дороги завоевало первое место в отраслевом соревновании по итогам 2008 года и первого квартала 2009 года.

СТРАТЕГИЯ 2008–2030 Системные задачи по инфраструктурному обеспечению ускоренного экономического роста должна решить разработанная на дороге Стратегическая программа развития Свердловской железной дороги на период 2008–2030 годы. Программа гармонизирована со Схемой развития и размещения про-

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

изводительных сил Свердловской области на период до 2015 года, Транспортной стратегией Российской Федерации и определяет планомерную коренную модернизацию и перевооружение существующей инфраструктуры дороги, основанную на внедрении передовых технологий. Кроме того, предусмотрено строительство новых железнодорожных линий, без которых экономика региона не получит необходимой инфраструктурной поддержки для дальнейшего устойчивого социальноэкономического развития. На инновационном этапе реализации Стратегии в период 2008–2015 годов решается вопрос повышения пропускной способности дороги, замены подвижного состава и технических средств. Проведена реконструкция решающих сортировочных станций Войновка, СвердловскСортировочный, Пермь-Сортировочная. До 2012 года на дороге завершатся работы по снятию барьерных ограничений для пропуска составов унифицированной длины

71 вагон и веса 6300 тонн на главном ходу Транссибирской магистрали и поездов весом 9–12 тыс. тонн на участке Называевская – Тюмень – Решеты – Дружинино. До 2015 года весь участок Транссиба дороги будет переведен на железобетонное подрельсовое основание и щебеночный балласт, технология текущего содержания и ремонта пути будет выполняться только специализированными комплексами машин. К 2015 году планируется завершить строительство 242 км вторых путей на участке Тобольск – Сургут – Ульт-Ягун. В 2008 году в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, на развитие Свердловской железной дороги было направлено 21,5 млрд руб. Второй этап реализации Стратегии предполагает динамичное расширение сети железных дорог, строительство важнейших стратегических, социально-значимых и грузообразующих линий — на севере в границах СвЖД планируется построить более 1800 км.

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ Всего на строительство новых линий, модернизацию инфраструктуры и подвижного состава Свердловской железной дороги предполагается инвестировать более 450 млрд руб., из них 40% — за счет средств ОАО «РЖД», 35% — федерального и регионального бюджетов и 25% — частного бизнеса.

ИНВЕСТПРОГРАММА-2009 Реализация инвестиционных проектов 2009 года направлена в первую очередь на обеспечение пропускных и перерабатывающих способностей участков, усиление инфраструктуры станций и участков, обновление подвижного состава и оборудования. Всего с 2000 года проведено удлинение 93 путей на 29 станциях, в 2008 году — 23 путей на 9 станциях, а в нынешнем году завершено удлинение путей на определяющих станциях дороги Пермь-Сортировочная, Дружинино, Войновка, Чепца, Баженово; строительство 27 км вторых путей. Оздоровлено всеми видами ремонта за последние 5 лет 5100 км пути, в т.ч. в 2008 г. — 1419 км. Завершена программа усиления пропускных способностей транспортного коридора Кузбасс – Северо-Запад. Внедрение комплекса мер позволило снять ограничения по электроснабжению для пропуска поездов унифицированного веса 6300 тонн в обоих направлениях на всем протяжении Транссибирской магистрали с межпоездным интервалом 8 мин. Начато графиковое вождение тяжеловесных поездов. Поезда весом 8000 тонн идут от Называевской до станции СвердловскСортировочный, 7000 тонн по горным перевалам участка от Свердловск-Сортировочный до Чепцы. Проведены опытные поездки поездов весом до 9000 тонн на направлении Каменск-Уральский – Решеты – Дружинино. На Уральском заводе железнодорожного машиностроения создан новый российский электровоз постоянного тока 2ЭС6. Тяговый подвижной состав Свердловской железной дороги усилен 10 локомотивами нового поколения 2ЭС6. Рождение электровоза — это результат совместного труда конструкторов ОАО «УЗЖМ» и научных коллективов наших железнодорожных институтов ОАО «ВНИКТИ» и ОАО «ВНИИЖТ». Благодаря их труду на электровозе появились действительно новые инновационные технические решения. С заводом подписано соглашение на поставку 100 таких локомотивов, что позволит коллективу завода сохранить свой рабочий и творческий потенциал в условиях кризиса, а ОАО «РЖД» — получить крайне нужные высокоэффективные грузовые электровозы. Сегодня перед заводом поставлена новая сложная задача — организовать производство электровозов нового поколения с асинхронными тяговыми двигателями и начать их серийный выпуск с 2011 г. Это машины принципиально другого класса, которые должны помочь решить задачу обеспечения перевозок на железнодорожных путях со сложным профилем. Уже подписано предварительное соглашение о поставке 168 грузовых магистральных электровозов нового поколения на период до 2015 г. В преддверии саммита Совета стран Шанхайской организации сотрудничества

в г. Екатеринбурге дан старт второму на сети дорог и первому после Москвы маршруту аэроэкспресса «Железнодорожный вокзал Свердловск-Пассажирский – аэропорт «Кольцово». Дальнейшая перспектива развития проекта будет способствовать развитию аэропорта как транспортно-логистического узла (хаба), создаст удобные условия для организации транспортного обслуживания населения города, области и всего региона и даст дополнительный импульс для развития экономики всего Уральского округа. В июне 2009 года Свердловская пригородная компания начала эксплуатацию первых 50 терминалов самообслуживания с возможностью оформления билетов всеми категориями пассажиров. Терминалы планируется установить на станциях и остановочных пунктах СвЖД, расположенных на территории Свердловской и Тюменской областей, в торговых центрах, в вузах, в метро и других местах общего пользования. Среди главных достоинств новинки для пассажиров – сокращение времени и упрощение процесса оформления билета, повышение доступности покупки билетов за счет увеличения количества точек продаж.

Заместитель начальника Свердловской железной дороги по экономике и финансам Алексей Бельский: «Инвестпрограмма 2009 года по своему строению отличается от 2008 года. Она разбита на 2 этапа и в рамках первого этапа еще на 2 очереди. Это связано с возможным выделением определенных субсидий и дотаций со стороны государства. Этот вопрос сейчас обсуждается руководством РЖД с Правительством РФ. Речь идет о субсидировании железной дороги с целью сохранения инвестпрограмм в прежнем объеме. И если вопрос по дополнительному субсидированию будет решен положительно, то инвестпрограмма будет даже больше, чем в прошлом году — 23 млрд рублей против 22 млрд рублей. Если же все-таки решение на уровне правительства принято не будет, то инвестпрограмма СвЖД будет составлять 14 млрд рублей. Это и есть первый этап. То есть получается, что сейчас остается нерешенным вопрос по второму этапу. Пока СвЖД не отказалась от планов на 2009 год, только расставила приоритеты их реализации».

«УРАЛ ПРОМЫШЛЕННЫЙ — УРАЛ ПОЛЯРНЫЙ» Прирост объемов перевозок с севера Свердловской области к 2015 году возрастет

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ более чем в три раза, а к 2030 году — в пять раз. Естественно, это требует наращивания пропускной способности, усиления и реконструкции действующих железнодорожных линий: Полуночное – Серов, Серов – Гороблагодатская – Чусовская, Серов – Егоршино, развития Свердловского железнодорожного узла. Со строительством «Белкомура» линия Гороблагодатская – Чусовская приобретает особое значение, поскольку она обеспечит выход грузов, следующих в порты Белого моря и Балтии, минуя самый загруженный участок Транссиба. Приоритетным направлением в рамках реализации инвестиционного проекта «УП-УП» признаны мероприятия, направленные на проектирование и строительство железнодорожных линий Полуночное – Обская – Салехард и Салехард – Надым и организацией на них рабочего движения. Предприятия цветной металлургии на севере Свердловской области, несмотря на сложности в экономике, восстанавливают объемы перевозок. Грузооборот магистрали за три последние года достигал 90% максимального уровня 1988 года, а отправление грузов достигло уровня 1993 года. В мартеапреле текущего года погрузка на дороге выросла в среднем на 27% к декабрю прошлого года. Для реализации проекта «Урал промышленный — Урал полярный», обеспечения вывоза грузов с севера Свердловской области на дороге разработана концепция и принципиально новая схема транспортного развития северного направления Свердловской железной дороги до 2030 года.

СВЕРДЛОВСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ УЗЕЛ Одним из перспективных направлений инвестиционной деятельности дороги на ближайшие годы является развитие основных железнодорожных узлов. Важнейшие мероприятия предусмотрены для разгрузки Свердловского железнодорожного узла. Это отклонение северного потока до 20 поездов в сутки с лимитирующего участка главного

хода Богданович – Свердловск на Егоршино – Нижний Тагил. Свердловской железной дорогой подготовлена Концепция развития Свердловского узла, основная цель которой — разработка транспортной модели организации работы Свердловского железнодорожного узла для последующего создания и утверждения Генеральной схемы его развития. По мнению дороги, в Генеральной схеме должны найти отражение три главных направления: 1. Создание пригородно–городской железнодорожной сети, ликвидация «узких» мест, в первую очередь, на основном диаметре Свердловского узла: доступность, удобство и повышение качества обслуживания. 2. Сокращение транзитных и грузовых перевозок через территорию города Екатеринбурга, вынос транзитного грузопотока на Южный обход: Решеты – Седельниково – Арамиль и на Северный обход: Путевка – Звезда – Свердловск-Сортировочный, с рассмотрением в последующем возможности строительства на Северном обходе второго главного пути, а также усиление пропускных способностей указанных обходов. Концентрация грузовой

работы на терминально-логистическом центре Гипсовая и грузовых станциях Свердловского транспортного узла. 3. Преобразование вокзалов Екатеринбурга в современные многофункциональные комплексы по обслуживанию пассажиров, интермодальные транспортно-пересадочные терминалы с застройкой надпутевого пространства. Ситуация, сложившаяся в результате кризиса в российской экономике и последующего падения объемов грузовых и пассажирских перевозок, дает уникальную возможность провести масштабные работы по дальнейшему развитию Свердловского узла без ущерба для перевозочного процесса.

МАГИСТРАЛЬНЫЙ ГАЗОТУРБОВОЗ Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» до 2030 года предусматривает постепенное замещение дизельного топлива на тепловозной тяге сжиженным и сжатым природным газом. Создание в 2008 году магистрального газотурбовоза и проведенные в 2009 году эксплуатационные испытания позволяют в значительной степени приблизиться к решению поставленной задачи. Этот инновационный вид тягового подвижного состава рассчитан на вождение тяжеловесных составов весом до 15 000 тонн. В целях антикризисного сокращения эксплуатационных расходов путем внедрения инновационных видов тягового подвижного состава дорога предложила разработать и утвердить в течение 2010 года концепцию использования газотурбовоза на объединенном полигоне Свердловской и Северной железных дорог. СвЖД готовится к приему для эксплуатационных испытаний газотурбовоза ГТ-1, работающего на сжиженном газе. «Илья Муромец» способен в одиночку перевезти 159 загруженных вагонов общим весом 15 тысяч тонн. В сложных экономических условиях Свердловская железная дорога остается базой обеспечения роста экономики Урала. Для магистрали мировой кризис — это время поиска новых решений, упрочения позиций Российских железных дорог на международном рынке транспортных услуг.

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СВЖД В НОВЫХ УСЛОВИЯХ

ОПТОВОЛОКОННЫЕ «ГОРИЗОНТЫ» Современные телекоммуникации трудно представить без волоконнооптических линий связи (ВОЛС). Ежегодно по всему миру прокладываются тысячи километров оптоволокна. В настоящее время успешно используется ВОЛС Западная Европа — Япония, большая часть которой проходит по территории России. Построил и эксплуатирует эту высокоскоростную мультисервисную сеть крупнейший магистральный оператор связи — «Компания ТТК».

ОТ ЧЕТКИХ ЦЕЛЕЙ — К МАСШТАБНЫМ ПРОЕКТАМ В Свердловской и Тюменской областях, Пермском крае, Ханты-Мансийском и ЯмалоНенецком автономных округах услуги связи оказывает региональный представитель ТТК и «дочка» ОАО «РЖД» — ТТК-Урал. ТТК-Урал (до января 2007 года — ЗАО «Уральские мобильные сети») создано в 1997 году. За эти годы небольшая компания прошла значительный путь развития, и теперь она занимает высокие позиции в ряду лидеров регионального рынка услуг связи. В настоящее время ТТК-Урал обслуживает крупные производственные предприятия и холдинги, банки и финансовые структуры, активно подключает юридических и физических лиц, а также операторов связи. Сегодня в портфеле ТТК-Урал широкий спектр услуг связи — это различные виды телефонной связи, услуги передачи данных, в том числе услуги доступа в Интернет. Компания использует в своей практике новейшие технические и технологические достижения, развитую инфраструктуру, расширяет спектр услуг, географию присутствия, развивает кадровый и технический потенциал. — Теперь мы реализуем проект по предоставлению конечному потребителю тех услуг, которые ранее были доступны только для операторов связи и крупных юридических лиц, — делится планами генеральный директор ТТК-Урал Дмитрий Ковалев.

идут все виды связи железной дороги, — говорит Дмитрий Ковалев. — Это очень важная работа — необходимо поддерживать волоконнооптический кабель в постоянной готовности. Такие условия по качеству и оперативности, которые поставила перед нами изначально СвЖД, не предъявляются ни к одному из других операторов. Уровень сервиса обеспечивается высокой надежностью сети, налаженной системой эксплуатации линейно-кабельных сооружений, 17 эксплуатационных подразделений обслуживают оборудование на всей территории предоставления услуг. Мониторинг сети проводится круглосуточно. Железные дороги РФ — стратегический объект, и во многом от оперативности восстановления ВОЛС зависит и безопасность движения железнодорожного транспорта в Уральском регионе. Поэтому кабель, независимо от места и времени его порыва, бригада

Дмитрий КОВАЛЕВ, генеральный директор ТТК-Урал оператора — не потеряв темпа, закрепиться и на розничном рынке. Компания занимает уникальное положение, выполняя задачи магистрального и местного провайдера, контролируя качество услуг по всей цепочке до получения их клиентом. Конечному потребителю ТТК-Урал готов предоставить целый пакет услуг: местная телефония, доступ к сети Интернет, услуги

КОМПАНИЯ ТТК — ОДИН ИЗ ВЕДУЩИХ МАГИСТРАЛЬНЫХ ОПЕРАТОРОВ СВЯЗИ, ИМЕЕТ БОЛЕЕ 1000 ТОЧЕК ДОСТУПА ВО ВСЕХ РЕГИОНАХ РОССИИ И ОКОЛО 30 МЕЖДУНАРОДНЫХ СОЕДИНЕНИЙ С СЕТЯМИ СВЯЗИ ВСЕХ СОСЕДНИХ СТРАН: ЯПОНИЕЙ, КИТАЕМ, МОНГОЛИЕЙ, ФИНЛЯНДИЕЙ, ПОЛЬШЕЙ, СТРАНАМИ БАЛТИИ И СНГ

ПАУТИНА СТРАТЕГИЧЕСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ

технического обслуживания обязана восстановить в течение шести часов, а неполадки в сетевом оборудовании — за четыре часа. По словам Дмитрия Ковалева, такая мощная, уникальная по своим характеристикам система эксплуатации является своего рода визитной карточкой компании.

Зона ответственности ТТК-Урал полностью совпадает с границами Свердловской железной дороги. На протяжении 10 лет компания поддерживает и обслуживает ВОЛС этого отделения РЖД. — Сегодня в зоне нашей ответственности находится порядка пяти тысяч километров волоконно-оптического кабеля, по которому

ТТК-Урал соответствует самым высоким требованиям, которые предъявляют его крупнейшие заказчики. У компании есть уникальный опыт построения и поддержки самых высоконадежных сетей связи государственного уровня. И сейчас в стратегических планах

СВЯЗЬ «ОТ ДВЕРИ ДО ДВЕРИ»

по предоставлению каналов связи, создание корпоративных сетей, проектирование и строительство объектов связи. В настоящее время компания активно строит полноценные сети в Екатеринбурге и ряде городов Свердловской области. Завершается строительство зоновой телефонной сети в Пермском крае. Запущена в эксплуатацию сеть SDH на направлениях Екатеринбург – Алапаевск и Екатеринбург – Дружинино. Сейчас ТТК-Урал ведет проектирование сетей в Перми, где компания планирует довести покрытие до 80 процентов. Есть планы по выходу в города Нижний Тагил, Алапаевск, Соликамск, Тюмень, Сургут, Сухой Лог.

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СВЖД В НОВЫХ УСЛОВИЯХ

ФГУП НПО АВТОМАТИКИ: новое оборудование для железнодорожного транспорта ФГУП «Научно-производственное объединение автоматики имени академика Н. А. Семихатова» успешно занимается созданием и освоением продукции для магистральных электровозов нового поколения. Для ведения и выполнения работ в интересах РЖД в ФГУП НПО автоматики создано обособленное подразделение «Опытное конструкторское бюро «Автоматика» в виде филиала предприятия. Филиалом НПОА «ОКБ Автоматика» в настоящее время успешно реализуются предъявляемые к современным магистральным электровозам повышенные требования, такие как: повышение безопасности движения, снижение эксплуатационных расходов, повышение надежности за счет применения микропроцессорных систем управления, безопасности и диагностики, регулируемого привода электрических вспомогательных машин, рекуперативного торможения, повышения к.п.д.

ТРЕБОВАНИЕ — СОЗДАНИЕ СЕРТИФИЦИРОВАННОЙ ПРОДУКЦИИ В 2009 году филиал НПОА «ОКБ Автоматика» при сотрудничестве с НПО «САУТ» (Екатеринбург), НПП «Горизонт» (Екатеринбург), ГУП ВНИИЖТ (Москва) на базе ОАО «УЗЖМ» (В. Пышма) продолжает работу над совершенствованием оборудования магистрального электровоза постоянного тока 2ЭС6. Комплект преобразователя собственных нужд ПСН успешно прошел сертификационные испытания в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ), получен сертификат ССФЖТRU. ЦТ03.А.05050. В результате этого дополнительно к уже произведенному оборудованию к электровозам заключен контракт с ОАО «Синара Транспортные Машины» на поставку следующей крупной партии оборудования. Следует отметить, что разработка КД, дизайна, проведение испытаний и сертификация проведены на собственные средства ОКБ Автоматика.

«КАБИНА ПОД КЛЮЧ» — ПРИНЦИПИАЛЬНЫЙ ПОДХОД Начав в 2006 г. с установки пульта управления и системы микроклимата

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

собственной разработки на каркасе кабины, который разработал ГУП ВНИКТИ (г. Коломна) и изготовил ОАО «УЗЖМ», специалисты «ОКБ Автоматика» поняли, что львиной доли проблем при разработке, изготовлении и отработке вообще можно избежать, если задачу решать комплексно. Правильнее не оборудовать «чью-то» кабину, размещая в ней необходимое оборудование, а самим разрабатывать и изготавливать кабину как единое целое — своеобразный МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ. Модульное построение кабины обеспечивает не только возможность изготовления, отделки и монтажа оборудования кабины независимо и вне места изготовления локомотива: готовая кабина может и проверяется в условиях стенда завода-изготовителя (и такой стенд на предприятии создан) при приемо-сдаточных испытаниях кабины до ее автономной транспортировки автотранспортом и установки на раму локомотива. К эксплуатации допускается только проверенная разработчиком и одновременно изготовителем кабина, что, безусловно, повышает и обеспечивает ее качество, а также позволяет при производстве локомотивов идти по пути сборочного произ-

Генеральный директор ФГУП НПО автоматики ЛЕОНИД НИКОЛАЕВИЧ ШАЛИМОВ (справа). Директор филиала ФГУП НПО автоматики «ОКБ Автоматика» НИКОЛАЙ ГРИГОРЬЕВИЧ МАНЬКО водства электровоза из крупных узлов — кабина, кузов и т.п. В настоящее время модульная кабина грузового электровоза 2ЭС6 является рабочим помещением локомотивной бригады, управляющей электровозом, и обеспечивает безопасные условия труда локомотивной бригады, а также удобный и быстрый доступ к агрегатам и механизмам при их эксплуатации и техническом обслуживании. В кабине, изготовленной ОКБ Автоматика, эргономически и эстетически создан интерьер современного офисного помещения, которое обеспечивает комфортное пребывание локомотивной бригады в течение смены при соблюдении всех требований, предъявляемых сегодня. Эта задача решена за счет отделки кабины современными материалами, монтажа электро- и пневмооборудования (основным устройством, устанавливаемым в кабине, является пульт управления, в котором агрегатированы все устройства управления движением, средства безопасности и связи) и установкb системы микроклимата, которая обеспечивает и автоматически поддерживает требуемые параметры микроклимата в кабине при движении грузового электровоза 2ЭС6

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

Макет модульной кабины грузового электровоза 2ЭС6

ФГУП «НПО автоматики имени академика Н. А. Семихатова» — одно из крупнейших предприятий России в области разработки и изготовления систем управления и радиоэлектронной аппаратуры для ракетной и космической техники. Высокие технологии здесь используются и при создании продукции гражданского назначения, что позволяет производить надежные, качественные изделия с улучшенными рабочими параметрами, в том числе оборудование для автоматизации технологических процессов в различных отраслях промышленности. cо скоростью до 120 км/ч и при горячем простое. Для создания необходимых бытовых условий в кабине размещены шкафы для хранения одежды и личных вещей, а также СВЧ-печь и холодильник. В кабине предусмотрены также встроенные в пульт управления пепельницы и съемные столики на рабочих местах машиниста и помощника машиниста. Все элементы интерьера кабины имеют единое цветофактурное решение: за основу цветового оформления кабины принята бежево-коричневая гамма, близкая к теплой гамме дерева, способствующая привычному психологически комфортному состоянию человека. Таким образом, решив на базе кабины электровоза 2ЭС6 задачу создания МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ, мы готовы на его основе решать задачи унификации кабин грузовых электровозов разных типов на основе единых технических требований ОАО «РЖД».

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СРЕДСТВ ВЕНТИЛЯЦИИ С целью повышения качества технологического процесса охлаждения пускотормозных резисторов (ПТР) в продолжение работ по модернизации электровоза 2ЭС6 филиалу нашего предприятия — «ОКБ Автоматика» — было предложено разработать подсистему охлаждения ПТР, основанную на внедрении синхронного двигателя с возбуждением на постоянных магнитах, расположенных на роторе, вместо ранее используемого двигателя постоянного тока. Основные технические требования были сформулированы в техническом задании ОАО «УЗЖМ».

В тесном сотрудничестве с НПП «Горизонт» и ОАО «Этиком» (Миасс) была разработана конструкторская документация на подсистему охлаждения, получившую название «Модуль охлаждения ПТР» (МО ПТР). В итоге этой работы был создан опытный образец экономичной подсистемы обдува ПТР, работающей под управлением микропроцессора и обеспечивающей эффективную, надежную и безопасную эксплуатацию ПТР. Аналогов вновь созданной подсистемы в России нет. Переход на нее планируется со 2-й половины 2009 года. Опытный образец изготовлен и автономно отработан. Полученные характеристики изготовленного образца показали их соответствие техническому заданию. В настоящее время проводится подготовка к испытаниям на электровозе 2ЭС6 на базе ОАО «УЗЖМ». В планах работ испытаний ставится задача получения расходнонапорных характеристик вентиляторов МО ПТР при различных оборотах и диаметрах дроссельных шайб, уточнение диаметра дроссельной шайбы и числа оборотов, при которых реализуется требуемый расход воздуха и напор, уточнение программыметодики приемо-сдаточных испытаний, подготовка материалов для аттестации стенда в части аэродинамических характеристик.

ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ Общим техническим результатом новых разработок железнодорожной тематики ФГУП НПО автоматики предусмотрено участие в создании магистрального электровоза 2ЭС10 с синхронным тяговым двигателем.

Результатом НОВЫХ РАЗРАБОТОК является создание модернизированного преобразователя собственных нужд электровоза с целью улучшения его характеристик и одновременного снижения стоимости. Кроме того, создан и проходит натурные испытания электронный регулятор частоты вращения дизель-генераторов для тепловозов изготовления Людиновский ТЗ. Готовится к испытаниям опытный образец модуля охлаждения для пуско-тормозных резисторов на базе синхронного двигателя на постоянных магнитах (готовится серийное производство этих более экономичных двигателей). Разработан светильник кабины электровоза на базе светодиодов. Проводится замена датчиков давления внешних поставщиков комплектующих на датчики собственного производства. Ведется работа по улучшению с целью замены датчиков ДПС внешних поставщиков на датчики собственного производства, имеющих отличные технические характеристики, но пока неудовлетворительные показатели по длительности непрерывной работы. Планируется создание для Новочеркасска шкафов питания вспомогательных машин электровоза 2ЭС5К. Производственные мощности ФГУП НПО автоматики на сегодняшний день позволяют оснастить изготавливаемым оборудованием до 60 электровозов в год. Для выхода предприятия на требуемую мощность выпуска оборудования для 120 электровозов в год необходимы значительные средства в рамках инвестиционного проекта. В настоящее время на предприятии разработаны и производятся системы управления для карьерных электровозов, система управления подвижного состава монорельсовой дороги, которая с успехом может быть использована при создании монорельсовой дороги в Екатеринбурге и других крупных городах.

«Опытное конструкторское бюро Автоматика» — филиал ФГУП «Научно-производственное объединение автоматики имени академика Н. А. Семихатова» 620075, Екатеринбург, ул. Мамина-Сибиряка, 145 Телефон/факс (343) 350-56-76 E-mail: okba@bk.ru (июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СВЖД В НОВЫХ УСЛОВИЯХ

САППМ — СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПОРОШКОВОГО ПОЖАРОТУШЕНИЯ ДЛЯ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

На промышленном железнодорожном транспорте эксплуатируемый парк тепловозов и тяговых агрегатов представлен различными сериями: ТЗМ2, ТЭМ4, ТЭМ7, ТЭМ18, 2ТЭ116, ТЭЗ, EL-10, ЕL-20, АС-1 и т.п. Наличие легковоспламеняющихся и горючих жидкостей на этом виде тягового подвижного состава свидетельствует об их высокой пожарной опасности и необходимости располагать средствами обнаружения и тушения пожаров. Обнаружение пожара на ранней стадии его развития и его полная ликвидация производится системой порошкового пожаротушения машин и механизмов (САППМ) тягового подвижного состава (ТПС). Пожарная опасность ТПС обусловлена: • использованием дизельного топлива, имеющего температуру вспышки 61° С (летнее), и 40 °С (зимнее), относящегося к легковоспламеняющимся жидкостям (ЛВЖ); • использованием горючих веществ (масел), имеющих температуру вспышки 320–360° С;

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

• наличием кабелей, имеющих горючую изоляцию; • значительным повышением температуры воздуха в дизельном помещении во время работы дизеля, которая способствует быстрому развитию горения горючих материалов и веществ; • наличием большого количества узлов и механизмов, которые при технических неисправностях могут явиться источниками возгорания; • использованием для отделки кабин элементов кузова тепловозов сгораемых конструкционных материалов.

Николай КОРЯКИН, генеральный директор ООО «УНТЦ-ЭТ», д.т.н., профессор, академик Всемирной академии комплексной безопасности

Владимир ЗАДОРОЖНЫЙ, ведущий научный сотрудник ООО «УНТЦ-ЭТ», член-корреспондент РУО АИН РФ Михаил КОРЯКИН, инженер ООО «УНТЦ-ЭТ» Евгений КОРЯКИН, инженер ООО «УНТЦ-ЭТ»

Одним из основных элементов противопожарной защиты любых объектов, в том числе и тепловозов, являются конструктивная противопожарная защита и наличие средств обнаружения и тушения пожаров. Степень конструктивной противопожарной защиты определяется пожарной нагрузкой. Пожарную нагрузку ТПС составляют в основном горючие (трудногорючие) материалы, применяемые в электротехнических изделиях и кабельной продукции, горючесмазочные материалы (ГСМ), деревянные конструкции кабин и внутрикузовного обо-

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ рудования, окрашенные и оклеенные конструкции кузова. Большинство материалов, используемых на новых тепловозах, являются горючими с быстрым распространением пламени, высокой дымообразующей сложностью и токсичными при горении. Анализ данных о пожарах на ТПС показал, что пожары на тепловозах в большинстве случаев возникали в высоковольтной камере (ВВК) или дизельном помещении, реже — вне кузова (на тяговых электродвигателях). При возникновении пожара в подрамном пространстве кузова (под полом в дизельном помещении) обнаружить его при обходе тепловоза практически невозможно из-за отсутствия извещателей пожарной сигнализации. При этом пожар может перейти в дизельное помещение, после чего его развитие (площадь пожара) обусловливается количеством разлившегося под дизелем топлива и масел. Через 1,5–2 минуты, как показали огневые испытания, в процесс горения вовлекаются материалы внутренней отделки дизельного помещения, которые покрыты красками и смолистыми веществами (продуктами окисления масел), а также масло. Причинами интенсивного развития пожара в дизельном помещении и перехода его в кабину машиниста являются высокая температура (через 5–6 минут она достигает 600–700° С); значительная пожарная нагрузка; благоприятное для распространения огня расположение горючих материалов; отсутствие герметичности в смежных помещениях и отсеках тепловоза (подрамное пространство, ВВК, кабина машиниста); низкая огнестойкость перегородки кабины машиниста. Пожар в дизельном помещении тепловоза при недостатке средств пожаротушения может продолжаться до полутора часов. Это обусловлено наличием большого количества дизельного топлива и масел, которые вовлекаются в процесс горения после выхода пожара за пределы кузова. Сдерживающим и сокращающим длительность пожара фактором может стать наличие эффективных систем его обнаружения и тушения. На действующих тепловозах функционирует установка пожарной сигнализации с тепловыми и дымовыми пожарными извещателями. Она позволяет формировать автоматический сигнал включения установки пожаротушения. Одним из недостатков пожарной сигнализации является инерционность извещателей, в которых в качестве исполнительного механизма применяются подпружиненные элементы, запаянные сплавом ВУД, а также их низкая надежность в условиях вибрации и ударных нагрузок, характерных для подвижного состава (вибрация до 150 Гц и ударная нагрузка до 5g). При работе установок пожаротушения в автоматическом режиме имелись случаи их ложного срабатывания из-за несоответствия пожарных извещателей механическим и вибрационным нагрузкам, возникающим при включении тепловоза в состав поезда, а также иногда и в пути следования (на сложных участках пути). Только в период с 1991 по 1993 годы на 7 тепловозах, приписанных к депо Брянск-2, произошло срабатывание установок порошкового пожаротушения с выбросом порошка в объем кузова.

Если же учесть, что в депо Брянск-2 приписано 30 тепловозов, оснащенных установками автоматического пожаротушения, то вероятность возможного ложного их срабатывания составляет 0,23. Такое положение дел свидетельствует о том, что пожарные извещатели на действующих тепловозах, построенных до 1993 года, не обладают достаточной механической вибрационной устойчивостью. Предлагаемая система САППМ, в отличие от устанавливаемых ранее, состоит из сертифицированных электронных тепловых пожарных извещателей, прибора пожарного управления ППУ-5-II, модулей порошкового пожаротушения с гарантированным сроком службы до 10 лет. В соответствии с общей классификацией установок пожаротушения по способу приведения в действие (выпуску огнетушащего вещества) САППМ являются автоматическими установками с дублирующим ручным пуском модулей пожаротушения. В соответствии с ГОСТом 12.2.047-86 САППМ по виду огнетушащего вещества — порошковая. В соответствии с ГОСТ Р 51091-97, ГОСТ 12.3.046-91 САППМ по способу хранения вытесняющего газа — с газогенерирующим (пиротехническим) элементом; по инерционности — малоинерционная; по быстродействию — относится к группе Б2 с быстродействием от 1 до 10 сек. Значения параметров, характеризующих климатические воздействия и электропитание САППМ в рабочих условиях применения: • диапазон температуры окружающей среды воздуха — от -40 до +50° С; • напряжение питания прибора пожарного управления ППУ-5-II — 24 В постоянного тока. Рассмотрим применение САППМ на тепловозе типа ТЭМ18Г. Тепловоз оборудуется системой автоматического пожаротушения для дистанционного раннего обнаружения пожара и его локализации. Для этого на тепловозе устанавливается прибор пожарный управления ППУ-5-II с подключенными к нему тепловыми пожарными извещателями, которые располагаются в наиболее пожароопасных зонах (дизельном отделении, поддизельном пространстве, высоковольтной камере, электрическом шкафу), и модулями порошкового пожаротушения. Принцип действия теплового пожарного извещателя основан на преобразовании тока в шлейфе увещателей пропорционально изменению сопротивления терморезистора в зависимости от температуры окружающего воздуха в контролируемой зоне. Прибор пожарный управления устанавливается в кабине машиниста и функционально совмещает 2 устройства: • приемно-контрольное, осуществляющее прием сигналов от пожарных извещателей, контроль и индикацию состояния шлейфов связи и их питания; • устройство управления, обеспечивающее световую сигнализацию о режиме работы прибора, включение звуковой сирены оповещения об аварийной и пожарной обстановке, включение исполнительных реле по порогам «НАГРЕВ» и «ПОЖАР», запуск соответствующего модуля пожаротушения в каждой из четырех зон импульсом управле-

ния от соответствующего шлейфа пожарных извещателей по порогу «ПОЖАР». При срабатывании исполнительного реле ППУ-5-II по сигналу «НАГРЕВ» осуществляется остановка работы силового агрегата, а при поступлении сигнала «ПОЖАР» — происходит адресное пожаротушение очага возгорания. Приборы САППМ питаются от аккумуляторов тепловоза через входящий в ее состав блок питания БП-3. Блок питания предназначен для преобразования постоянного входного напряжения +37... 125 В в постоянное выходное стабилизированное напряжение 24 В. САППМ предусматривает управление четырьмя модулями порошкового пожаротушения, расположенными в следующих помещениях газотепловоза ТЭМ18Г. Модуль «ОПАН-100» установлен в зоне воздуховода вентилятора охлаждения передней тележки и является основным средством пожаротушения подкапотного пространства газодизеля, осуществляющегося за счет подачи огнетушащего порошка по трубной разводке и стальных труб 1'' с четырьмя насадкамираспылителями, обеспечивающими равномерный распыл порошка. «Тунгус-4» установлен в отсеке высоковольтной камеры тепловоза и прикреплен к его потолку. Запуск модуля осуществляется адресно, по показаниям двухпорогового ИП 101-7-А1-АЗ при достижении температуры свыше +70° С. «Тунгус-0,65» установлен в заднем отсеке коммутации аккумуляторных батарей. Включается адресно, при срабатывании двухпорогового извещателя ИП 101-7-А1-АЗ. САППМ разработана, изготовлена и смонтирована Уральским научно-техническим центром «Электронная техника». Эта система сейчас установлена на газотепловозе ТЭМ18Г 001 и одобрена ЗАО «Управляющая компания Брянский машиностроительный завод», филиалом ОАО «Российские железные дороги» — «Свердловская железная дорога», «Екатеринбургским отрядом ведомственной охраны» — сектором пожарного надзора, пожарной автоматики, пожаротушения и пожарных поездов при Свердловской железной дороге.

УНТЦ «Электронная техника», 620130, Россия, Екатеринбург, ул. Степана Разина, 109, Тел./факс: +7 (343) 257-53-34; 210-35-11 Е-mаil: untc-ural@mail.ru (июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СВЖД В НОВЫХ УСЛОВИЯХ

«ЭЛЕКТРОСИГНАЛ»: любые задачи решаемы

ОАО «Электросигнал» — одно из старейших предприятий радиотехнического комплекса. В истории акционерного общества отразилась вся эволюция отечественных средств радиосвязи, радио и телевидения. РАДИОСТАНЦИИ «ТРАНСПОРТ» В настоящее время одним из важных стратегических направлений деятельности предприятия стало производство средств радиосвязи для железных дорог. Дело в том, что применяемая на них аппаратура систем поездной связи, усовершенствование которой последний раз проводилось в конце восьмидесятых годов, не только морально устарела, но и не отвечала современным техническим требованиям по безопасности движения. Для решения этой проблемы по техническому заданию Министерства путей сообщения РФ в 1990 г. сотрудники «Электросигнала» в тяжелейших финансово-экономических условиях за счет собственных средств и своими силами разработали документацию и освоили выпуск новой радиостанции «Транспорт РВ-1.1М» с применением последних достижений электронной техники. Такими радиостанциями были оснащены тринадцать железных дорог, среди которых: Московская, Северная, Северо-Кавказская, Приволжская, Калининградская, Южно-Уральская, Юго-Восточная, Сахалинская и другие. В течение всего периода сотрудничества с ОАО «РЖД» специалисты «Электросигнала» реализовали и развили сложный алгоритм работы радиостанций «Транспорт» в системе технологической радиосвязи с учетом принятой концепции по переходу на цифровые стандарты. Поставленная задача была решена методом построения двухдиапазонной радиостанции «Транспорт РВ-1.1МК» по моноблочному принципу, что позволило значительно уменьшить вес и габариты изделия. Радиостанция «Транспорт РВ-1.1МК» выполняет все

функции радиостанции «Транспорт РВ-1.1М» и имеет ряд дополнительных функциональных возможностей с применением спиральной малогабаритной антенны АМК-2В с расширенной полосой рабочих частот.

НЕОБХОДИМО ВНЕДРЕНИЕ НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ Специалистами ОАО «Электросигнал» разработана и внедрена в производство возимая двухдиапазонная радиостанция «Транспорт РВ-1.2МК», которая предназначена для работы в системе симплексной линейной и симплексной зонной поездной и станционной радиосвязи. Радиостанция предназначена для оснащения однокабинных и двухкабинных подвижных объектов железнодорожного транспорта (маневровых и магистральных локомотивов, головных вагонов электро- и дизель-поездов, ССПС) , она обеспечивает совместную работу с эксплуатируемой на сети железных дорог аппаратурой радиосвязи системы «Транспорт». В настоящее время системы поездной радиосвязи построены, как правило, на аналоговом малоканальном оборудовании, работающем как в гектометровом, так и в метровом диапазоне по принципу «одна частота — один канал» и в значительной степени выработавшем свой ресурс. Решение задачи по управлению перевозками и увеличению пропускной способности участков железных дорог, вызванной ростом объемов перевозок, возможно только при условии внедрения новых систем обеспечения безопасности движения и информационных технологий.

ОАО «Электросигнал» для развития цифровых технологий в диапазоне 160 МГц разработало многоканальную адаптивную радиостанцию «ВИАДУК-АРМ». Радиостанция представляет собой приемопередающий адаптивный радиомодем, предназначенный для функционирования в сетях передачи данных ОАО «РЖД» метрового диапазона волн при организации процессов автоматизации ведения подвижного состава. Постоянное обновление средств радиосвязи для железной дороги, взаимодействие с заказчиками, проведение подконтрольных испытаний, изучение и реализация пожеланий потребителей позволяют предприятию выпускать конкурентоспособную продукцию, востребованную как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Успешная деятельность акционерного общества «Электросигнал» неоднократно была отмечена наградами и дипломами на российских и международных выставках. ОАО «Электросигнал» — надежный деловой партнер, имеющий богатый опыт разработки и производства средств радиосвязи, приглашает вас к взаимовыгодному сотрудничеству.

ОАО «Электросигнал» 394026, г. Воронеж, ул. Электросигнальная, 1 Телефоны: (4732) 46-10-51, 21-07-66, 46-42-72 Факсы: 46-24-87, 21-07-66 E-mail: electrosignal@pad.vsi.ru www.elektrosignal.ru

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

РЖД

ООО «ШАДРИНСКОЕ ТЕПЛОВОЗО-ВАГОНОРЕМОНТНОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ» Предприятие ООО «Шадринское тепловозо-вагоноремонтное объединение» (ООО «ШТВО») было образовано в 1941 году (называлось Шадринский металлопрокатный завод) и входило в Министерство черной металлургии СССР. В начале 80-х годов после реконструкции ООО «ШТВО» становится головным предприятием по капитальному ремонту маневровых тепловозов типа ТГМ, а также их узлов и агрегатов. В настоящий момент ООО «ШТВО» осуществляет все виды ремонта тепловозов типа ТГМ и их модификаций, производит восстановление, изготовление отдельных агрегатов, узлов, деталей. Изготовление металлоконструкций: • шпала металлическая ШМ-1; • опора контактной сети УМ 7/9;

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

• балка пятовая; • рама завалочного окна; • заслонка и других изделий по чертежам заказчика. Высокое качество выполняемых работ обеспечивается эфективностью технологического оборудования и профессионализмом кадрового состава. Более подробная информация — на сайте предприятия www.shtvo.ru

641800, Курганская область, г. Шадринск, ул. Свердлова, 132 Тел./факс: (352-53) 3-62-69, 5-08-65 Коммерческий отдел: Покусаева Т. А., сот. 8-912-830-33-16 E-mail: info@shtvo.ru

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

ОАО «Пермский МРЗ «Ремпутьмаш»

не мыслит себя вне дороги! Коллектив Пермского ордена «Знак Почета» мотовозоремонтного завода «Ремпутьмаш» так же, как и большинство предприятий страны, переживает не лучшие времена в условиях кризиса. Но, несмотря на трудности, продолжает работу с дорогами, в первую очередь — со Свердловской железной дорогой. Администрация предприятия совместно с профсоюзным комитетом продолжает свою работу, опираясь на коллектив, где вопросы производства тесно переплетаются с заботой о человеке, совершенствования социальнобытовых условий рабочих мест, обеспечения материальной и моральной заинтересованности работников завода. — Наша задача, — рассказывает исполнительный директор предприятия Сергей Палкин, — поднять престиж предприятия, чтобы работать у нас считалось честью, а в процветании завода были заинтересованы не только руководители подразделений и дирекция, а каждый работник нашего трудового коллектива. Кризисы приходят и уходят, а жизнь продолжается. Мы каждый юбилей через 5 лет встречаем в один год вместе со Свердловской железной дорогой и нашим городом Пермь. Он постарше — ему 286 лет, а заводу и Свердловской дороге по 131 году. Нельзя не отметить, что Свердловская железная дорога является нашим добрым соседом и основным заказчиком. Для обеспечения динамичного развития производства специалистами нашего завода ведется целенаправленная работа по расширению номенклатуры выпускаемой продукции, по освоению капитального ремонта новых видов техники, таких как автомотрисы АГД-1А, АС-4, АС-3М, путеремонтная летучка ПРЛ-4. Для метрополитенов, в том числе Екатеринбурского, освоен тяговый модуль АГМС-тм. Пользуется спросом у путейцев кюветно-траншейная машина МКТ-1П. Для Свердловской железной дороги в 2008 году из 51 вышедших с завода путевых машин 17 приходится на эту дорогу, т.е. 33%. Для нее освоен в этом году ремонт дрезин

АС-4, МПТ-6, производим и ремонтируем различные колесные пары, рельсовое скрепление ЖБР-65 и другую продукцию. По просьбе руководства СвЖД проведен аварийный ремонт штабной АЧ 2-012. Уверен, что это сотрудничество будет успешно продолжаться. На заводе сложились богатые трудовые традиции, и мы их поддерживаем. Из объединения заводов «Ремпутьмаш» три завода, в том числе и наш, регулярно участвуют в постоянно действующем координационном совете Свердловской РЖД, который возглавляет начальник дороги Владимир Николаевич Супрун. Профсоюзная организация завода входит в Терком Пермского отделения Свердловской железной дороги. Широкая гласность и четкая информированность коллектива дают свои результаты, в том числе в вопросах экономики, организации труда и всего нового, что делается на предприятии. Кстати, численность профорганизации превышает 99,5% от числа работающих. Эту работу коллектива Терком профсоюзов Пермского отделения Свердловской дороги отмечает как пример для подражания, и наш коллектив тесно сотрудничает с профсоюзными организациями. Коллектив добился и работает по системе менеджмента качества, и им получены сертификаты на основную продукцию. Очередной сертификат на производство рессор для путевой техники получен на днях. — Одним словом, — отмечает Сергей Аркадьевич, — у нас богатые трудовые традиции, они совершенствуются, и уверены — большие дела для коллектива только начинаются.

Сергей ПАЛКИН, исполнительный директор ОАО «Пермский МРЗ «Ремпутьмаш»

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ • Капитальный ремонт и модернизация путевой техники. • Изготовление кюветно-траншейной путевой машины МКТ-1П. • Изготовление тягового модуля АГМС-ТМ для метрополитенов. • Производство и ремонт колесных пар на все виды путевой техники и т. п. • Изготовление металлоконструкции любой сложности.

Тел/факс: (342) 212-21-48 E-mail: pmrz@permonIine.ru www: pmrz.permonline.ru

Тяговый модуль для метрополитенов АГМС-тм

Записал Владимир Старцев УПЗ-07м прицеп

Кюветно-траншейная машина МКТ-1П

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ПРОЕКТЫ

ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

НЕФТЕПРОВОДЫ, ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ, РЕЗЕРВУАРЫ 26 мая президент ОАО «АК «Транснефть» Николай Токарев встретился с журналистами. О тактических и стратегических планах компании — в нашем материале.

АДЕКВАТНО ЗНАЧЕНИЮ ПРОЕКТА Николай Петрович сообщил, что Транснефть планирует 10 июня 2009 года официально приступить к строительству второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2). «Мы планируем на десятое число. Торжественно, адекватно значению данного проекта, мероприятие будет организовано и проведено», — сказал он, уточнив, что сварка первого стыка на нефтепроводе будет произведена в районе Брянска. Ожидается, что в торжественном мероприятии примут участие многие официальные лица. Нефтепровод пройдет по маршруту город Унеча (Брянская область) — город Усть-Луга (Ленинградская область) с ответвлением на Киришский нефтеперерабатывающий завод. Строительство будет осуществляться двумя этапами. На первом этапе планируется сооружение первого пускового комплекса с пропускной мощностью до 30 млн тонн. На втором этапе будет осуществлено строительство второго пускового комплекса с доведением пропускной

(июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

способности нефтепровода до 50 млн тонн в год. «Распоряжение правительства предусматривает завершение строительства в третьем квартале 2012 года. Но если понадобится, и мы взвесили свои возможности и свой потенциал, то мы можем форсировать и сократить сроки строительства примерно на полгода», — сказал Николай Токарев. Стоимость строительства БТС-2, по словам Н. Токарева, составляет примерно 120–130 млрд рублей. Он также сообщил, что наполняемость БТС-2 может быть обеспечена за счет переориентации поставок с портов Одесса, Южный и Гданьск. «Так, порт Одесса и порт Южный могут дать примерно 18 млн тонн, порт Гданьск — это еще 7 млн. То есть примерно 25 млн тонн мы можем подавать на Балтику», — отметил Николай Токарев. Ввод первой очереди БТС-2 запланирован в сентябре 2012 года.

ИСТОЧНИКИ ИНВЕСТИЦИЙ БТС-2 Для финансирования проекта Транснефть размещает инфраструктурные облигации.

ПРОЕКТЫ Объем облигаций первой серии составил 35 миллиардов рублей. В общей сложности компания планирует разместить облигации на 135 миллиардов рублей. «Размещение прошло нормально, как и предусматривалось, 35 миллиардов рублей мы разместили в трех банках — Газпромбанке, ВТБ и Уралсибе», — сказал Николай Токарев. Как сообщалось, размещение началось в понедельник, ставка первого купона по облигациям была определена в размере 13,75% годовых. ФСФР в апреле зарегистрировала выпуск и проспект документарных процентных неконвертируемых облигаций серии 01 Транснефти на 35 млрд рублей, размещаемых путем открытой подписки сроком на 10 лет. Токарев позитивно оценивает состоявшееся размещение. «Я считаю, что это удачный первый шаг, особенно в нынешних условиях», — сказал он. До конца года Транснефть намерена разместить несколько выпусков инфраструктурных облигаций на общую сумму 135 млрд рублей. Привлекаемые средства пойдут на финансирование проекта БТС-2. Инвестиции в этот трубопровод на текущий год прописаны в инвестпрограмме компании в объеме 46 млрд рублей, в целом проект оценивается в 120–130 млрд рублей. При этом АК «Транснефть» считает более привлекательным финансирование строительства крупных инфраструктурных проектов за счет увеличения уставного капитала.

Эта трубопроводная система до 2004 года не использовалась из-за отсутствия соответствующих договоренностей между владельцами каспийской нефти и нефтеперерабатывающими заводами на Украине и в Европе. Укртранснафта в 2004 году договорилась с российскими компаниями о временном реверсном использовании нефтепровода Одесса – Броды для транспортировки нефти из системы «Дружба» на МНТ «Пивденный». Коммерческая прокачка нефти по трубопроводу началась в том же году. Между тем Укртранснафта и польская компания Przedsiebiorstwo Eksploatacji Rurociagow Naftowych «Przyjazn» S.A. в 2004 году создали предприятие Sarmatia Sp. z o.o. (Польша) для строительства магистрального нефтепровода Броды – Плоцк протяженностью около 490 км.

вой грузовой компанией, и с Дальневосточной транспортной группой.

ИНФРАСТРУКТУРА РЕЗЕРВИРОВАНИЯ НЕФТИ Мощность будущей российской системы резервирования нефти может составить 15–20 млн тонн, сообщил Николай Токарев. «Как минимум, наверное, десяти– пятнадцатидневный запас нефти должен храниться в этих новых парках», — сказал он, добавив, что, например, в США мощность резерва превышает более 100 млн тонн нефти, Саудовской Аравии — 26 млн тонн. Напомним, ранее глава Минэнерго РФ Сергей Шматко сообщил, что министерство обсуждает с Транснефтью создание инфра-

НА ПЕРВОМ ЭТАПЕ, ПОКА БУДЕТ СТРОИТЬСЯ ВСТО-2, ВЕСЬ ОБЪЕМ БУДЕТ ПЕРЕВОЗИТЬСЯ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ НЕФТИ В КОЗЬМИНО. ЗНАЧИТ, НУЖНО ДОГОВАРИВАТЬСЯ С ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКАМИ, НАХОДИТЬ ПРИЕМЛЕМУЮ МОДЕЛЬ ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОТРУДНИЧЕСТВА»

ПЕРСПЕКТИВЫ ЮЖНЫХ, … Нефтепровод Одесса – Броды проектной мощностью в 40 млн тонн при запуске в аверсном режиме не будет обеспечен нефтью, считает Николай Токарев. «Проект Одесса-Броды планировалось реализовать в три этапа. На первом этапе 5 млн тонн должны подаваться на границу Украины, затем прокачка должна быть увеличена до 20 млн тонн, которые будут подаваться в Чехию, Словакию и Венгрию. Затем он должен «перерезать» «Дружбу», направив нефть в Польшу и Германию. При этом мощность будет 40 млн тонн. По всем нашим расчетам, таких в объемов в Черноморском бассейне не скапливается. Из Каспийского региона столько нефти тоже не будет», — сказал Николай Токарев. Как сообщалось ранее, президент Украины Виктор Ющенко своим указом в мае поручил правительству в ходе реализации проекта Евро-Азиатского нефтетранспортного коридора (ЕАНТК) принять до октября текущего года решение о запуске нефтепровода Одесса – Броды в аверсном режиме. Напомним, что нефтепровод Одесса – Броды первоначально строился для прокачки легкой каспийской нефти в Европу, однако на практике для этой цели никогда не использовался, а качал лишь российскую нефть в Одессу для последующей ее погрузки на танкеры. Первая очередь нефтепровода протяженностью 674 км и мощностью 9 млн тонн в год, соединившая морской нефтяной терминал (МНТ) «Пивденный» (Одесская область) и систему магистральных нефтепроводов «Дружба» в районе Брод (Львовская область), был введен в эксплуатацию в 2001 году.

Количество участников Sarmatia в январе 2008 года возросло с двух до пяти: к проекту присоединились нефтяные компании Азербайджана, Грузии и Литвы.

…СЕВЕРНЫХ И ВОСТОЧНЫХ ПРОЕКТОВ Транснефть оценивает стоимость строительства нефтепровода Пурпе – Самотлор в 38 млрд рублей, сообщил Николай Токарев. Нефтепровод Пурпе – Самотлор протяженностью 400 км станет перемычкой между западными направлениями действующей системы трубопроводов для транспортировки нефти на восток до порта Козьмино. По словам Токарева, проект уже включен в инвестпрограмму Транснефти. Завершение строительства нефтепровода планируется на 2012 год, добавил Токарев. В настоящее время Транснефть ориентируется на его потенциальную мощность в 30 млн тонн нефти в год. Кроме того, в компании обсуждается организация железнодорожных перевозок нефти до порта Козьмино в рамках первой очереди нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО) сразу с несколькими компаниями, сообщил журналистам Николай Токарев. «На первом этапе, пока будет строиться ВСТО-2, весь объем будет перевозиться по железной дороге нефти в Козьмино. Значит, нужно договариваться с железнодорожниками, находить приемлемую модель экономического сотрудничества, что мы и делаем», — сказал он. Транснефть, по словам Токарева, ведет переговоры и с РЖД, и с Пер-

структуры резервирования нефти, стоимость которой может составить несколько миллиардов долларов. Создание подобной системы Минэнерго считает экономически обоснованным. Источниками финансирования, как говорил Шматко, могут стать либо внешние инвесторы, «либо осознанное решение государства по поддержке такой системы». При этом в тарифы на транспортировку нефти расходы закладываться не будут. По расчетам Минэнерго, решение о создании госрезерва нефти может быть принято до конца года. Президент Транснефти подтвердил, что проект связан с колоссальными финансовыми затратами. «Ведется поиск наиболее оптимальной модели, где можно было бы решить и саму задачу, и минимизировать капитальные затраты для строительства новых резервуарных парков и естественных хранилищ», — сказал он. Транснефть, по словам Токарева, в настоящее время располагает определенным парком для хранения нефти, «но этого явно недостаточно, чтобы говорить о масштабном резерве». Впервые идею создания государственного резерва нефти в октябре прошлого года озвучил вице-премьер РФ Игорь Сечин, курирующий развитие ТЭК. Как ожидается, государственный резерв нефти позволит регулировать поставки нефти на рынок.

Текст: Сергей Губерниев, использованы материалы пресс-службы ОАО «АК «Транснефть», Фото: Михаил Зильбер, «Трубопроводный транспорт нефти» (июнь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

Лайнер Аэропортотель Екатеринбург, единственная гостиница, расположенная на территории аэропорта «Кольцово», в самом деловом месте Екатеринбурга, где от центральной части города Вас отделяют всего 25 минут на автомобиле. С октября 2008 года Лайнер Аэропортотель управляется Vienna International, крупнейшим австрийским гостиничным оператором. Лайнер Аэропортотель Екатеринбург — это новый имидж, особый стиль, уникальная атмосфера, неповторимый шарм. В Вашем распоряжении: комфортабельные номера, конференц-центр, ресторан с европейской и русской кухней, салон красоты, бильярд, а также заказ авиа- и ж/д билетов, камера хранения, услуги прачечной, охраняемая парковка. Если Вы планируете провести семинар, презентацию нового товара, грандиозный прием или просто хотите устроить обед для партнеров по бизнесу, мы с удовольствием сделаем это для Вас и Ваших гостей, подарив прекрасные мгновения истинного торжества.

t he id e a l c ho ic e in e ka te r inbur g f or

city tourists and business travellers

Лайнер Аэропортотель, Россия, 620910, Екатеринбург, площадь Бахчиванджи, 3 Тел: +7 343 226 86 06, факс: +7 343 226 89 74, info@linerhotel.ru, www.linerhotel.ru, www.vi-hotels.com