/TS_september_el

сентябрь '09

50 лет

главной пассажирской дороге страны

¼Û Ê ÏÃÇ À¼ÉÄ ÊË× ¾ÊÅ ÆÊ Å ®¾Á ÆÊÅ ÃÁ ÆÊÉμ ÍÄ¿É¼Ç Ä Ã Ê¿ Ä

ÊÂÉ ¼ÉÊ ÍÊ u ¬×½ ËÏ ÎÁ ÐÄÌÈÊ ¼¿ÉÊÍ Î ¼ÈÁÎÌ× ÂÀÁÉÄÁ ÆÄÌÊ¾Æ ¾ Û Ì

Ê ¼ Å Í ÀÄ ÑÊ Ä ½ÇÊ ¼ Ï Ì Æ Ë Ç ×

Í Ä É ¼ Ø É

ËÌÊ Î ¦ Ï ÏÈ ÌÛÀ ÄÃÈÁÌÛ Ìʾ¼ÎØ ÄüÒÄÄ ¼ ® É Ê ¾ Ê u ÊÆÊÇÊ ¼ Ç É Ã Ä Ï ÁÑ ¼ Í ÎØÚ ÌÄÛ ÏÎÄ ÊÉÎÌÊÇ ÁÉÎÌ¼Ç Ç Ë

« Ä Ê Ò Ê

Æ Ä ¾ u ÂÁÉÉ ÁÌÌÄÎ ÊÅ ÛÃ Ä ÄÄ Î ¾ÁÍÆ ¼ÇÄÃ¼Ò ¼ÀÄÊ; ¾É ÎÛ ËÌÊ ÊÈ ÓÎÊ ¾ ¿ÊÇÊ ÊÌÊ ¿É × Ì Ä Ì Í Ê Î Î

À É Á ¼È ÇÊ ¾ ÊÍʽÁÉ ÊÅ ¼¾ÎÊ ÃÉÊÅ Ë¼Ì ÇÁ Û Á¾ ¼ÁÎÍ ÆÊÇØÒ ÉÊÅ ÂÁ À¼ ËÊ Â Å Ê ¾ÍÆÊ ÊÅ ÊÆÌÏ ¿Ê Ê½Ñ ÉÊ ÍÆ ÍÆʾ ËÊÀʽ ÂÁ ÉÄÁ

Федеральный журнал

Á Ì ÊÍ ÍΠϾ ÄÛ Ë Î¼Æ ÀÏÎ ÊÕÉ ÓÎÊ ÉÉ×Ñ È ¾ÊÃÊÆ ÁÉÉÊ ½Ï μ¾ÇÁÉ Á Í Á Ë Ì Ê ¾ Á ÍÎ ×Ñ ËÁ ËÊÍÎ ËÌÁÀ ¼ Î É ÎÄ É ÉÁÌ ¼ÆÊÉÁÒ Ì¼ÇÄ Ê ÉÊÍ É× Ø © Î Ç Í Á ¼ Ä Î Ç ¼¿ ÀÁÛ È× Ä Ë ÊÌ¼Û × È ÄÛÈ ÑÊÀ ¾ ÏÍÇÏ¿ ÇÁÉ ÌÊ¿Ì¼È Ó¼ ÆÊÎ Ø ËÊ Ê ¾ À ¼ Ä ¼ Ì Ë Î ¾ É¼Ë ÁÎÉ×Á É¼Û Ã¼À Ñ̼ÉÄ ÂÄÎØ ÍÁÈ Ì Ç ¾ ÍÊ «Ê ¾ ÎØ ÆÊÉÆ ¼ Ä ¿Ç¼ ɼ v ËÌÊÀÊ ÁÉÄÁ É Û Á Ç ÁÇÁ Ê ÁÍ ÌÁÔ ¾ÄÎÄ ÏÍÄ ¨¢ Ê ÊËÌÁÀ ½ÏÀÁÎ ÆÏ Ì¼Ã ÒÄÚ Ä ØÉÊÈ Í Ä Ç

¼ Æ ³ÁÎ ÍÇʾÉÊ ÀÄÉ¼È ÁÌÉÄà ¼ÆÍÄȼ À

Ú Ï ½Áà ÎÁÇØÉÏ É¼ ÈÊ Ä ËÌÄ È ËÄμǼ Í ¿ Ä ÇÊ ×Å Æ ÏÌ ¾ ÀÊÌÊ ÆÊ¿Ê Æ¼ Î Í Î ¾ÃÛ ÑÊÃÛÅÍ ÇʾÁÓÁ ­ª ¬¡¨¡©© Á » ¢¡§¡£© » ª¬ª ¾ÍÁÑ ÁÉÄÄ Ó É ¦§¥¡¢ Ñ̼

¤

¤

² §¥¨¨ ¨¡ ¶ ¡¥¤© ¤ § ¤ £ §¯§ª©²²

³¶¯³§¶¯­® ¹­° ­¥° q µ¥²¶ ©ªÄ·ª°Á²³¶ ³²·ª® ¯³²·ª®²ªµ²Àº ·ª ·Á § ­Ã°ª ¨³©¥ ²ªµ ²¥¼¥° ¶¥±³¶·³Ä·ª°Á²¸ ª®¼ ¥§ª°ª»¯¥Ä ³µ±­²¥°³§ ¯³·³µÀª µ¥¶´³°¥¶ § ª¨³ §ª©ª²­­ ²¥º à º³¬Ä®¶·§ª²²¸Ã ³©Ä·¶Ä ¶ª±Á ³«ª²À ²¥ ¶·¥²» «ª°ª¬²³© ¶¯§¥s·³§¥µ²¥Äs ¸µ¶¯¥ ­Äº ­¶°ª²²³¶·Á ¶³³µ³«²³± ¸¬°ª ¥ ·¥¯«ª § Ä ¸²»ª§³s ­°­¯¥·² ³¶¯§¥s·³§¥µ²¥Äs ¥Ä ²¥ ³¶¯ ³¨­²¶¯ª ª¶¯ª ­ ¶ª·Áà ¥¨ª²·¶·§ ·µ¸©²­¯³§ ¹­°­¥°¥ ¶³¶·¥§ µÄ²¶¯ªs Á¨³§¶³§¶¯³± °Äª· ¼ª°³§ª ¯³± ­ ¶§Ä¬À§¥ª· µ¥¯¥¯ § ª²·µ¥°Á²³± µª¨­³²ª ¦³·¸ ¶·µ¥²À ·¥¯ ­ §¯ ­°­¥° µ¥¶´³°¥¨¥ª· ²¥ ¼ª·Àµª ©³µ³¨­ i µ°³ ³¶¯³§¶¯³® ³¦° §¶¯³s ¸µ¶¯³± º °­²ª®²Àº ³·©ª°ª²­ ´µª©°¥¨¥ª±Àº ¥¶·­ ĺ ³ ±³°ª ¶¯³§¶ ²¥ ¶³¦¶·§ª²²³±¯°­ª²·¥± ¸¶°¸¨ §º³©­ ²¶¯³± ¸°Á¶¯³± ­ µÄ²¶¯³ ¯³® «ª°ª¬²³® · ³¦ª¶´ª¼ª ´³©§­«²³± ¶³¶ ± ¯ ¥ ·¥¯«ª ­º ·ªµ± ·¥§ª ¯³±´¥²­­ ²­ª «ª°ª¬²³©³µ³«²À ³±´°ª¯¶ ­²¥°Á²¥Ä ³¦µ¥¦ º ´ªµª§³¬³¯ ©³¶·¥§¯¥ ¨µ¸¬³ ³·¯¥ ³¶¯³§¶¯­ § ¥§·³·µ¥²¶´³µ· ¥§·³´¥µ¯ § ¯³°­ ® ¹­° ¼ª¶·§ª ±¥½­ ­¥° ­±ªª· ¶³¦¶·§ª²² ³± À® ²

ÀËÁÐ ÈÂÏ ÎË ÁÊÜ ÅÎÌË ÈÊÜ ÏÎÜ Ë¾Í½ÄË¿½ÊÅÜ ÎÇË¿ ÎÇËÆ ©Ë ÃÂÈ Â ÎËÎÏ ½¿ ÂÄÊË Æ ÁËÍË ÀÅ ¿ËÕ ÉËÎÏ ËÜÏ ÈÙÊØ ÈŠͽÊ  ν ©ËÎ ÇË¿Î ÇË ­  ɽÀÅ ÎÏͽ ÈÅ Ü Ä ½Ê Î Ç½Ü ÇË¿ Î ÇË § ÐÍÎ ©ËÎ Ç Ë ¡Ë ʾ½Î ©ËÎÇË¿ ÎÇ½Ü ÎÇË ©ËÎÇË¿ÎÇË §Å « Ç Í Ð Ã Ê ½ Ü Â¿ÎÇ½Ü §½ÈÅÊ ÎÇ½Ü Å ®Â¿ÂÍÊ ÅÊ ½Ü ¤½ ÉÅÊÐ¿Õ ÁÂÎÜ ÏÅÈ ÏÅÜ ÇËÈÈ ÂÇÏÅ ¿ ©£Å ÌÍËÕ ÂÈ ËÀÍË ¡ ÉÊØ Æ ÏÍÐÁ ÌÐÏÙ Å ÊÂÎÉË Ë¿ËÆ ÏÍÜ Ê½ ÏÍÐÁÊËÎ Î ÔÂÎÏÙÛ ¿ØÌË ÏÅ ÈÊÜÈ Å ÌÍËÁËÈ ÂÏ ¿ØÌËÈÊÜÏÙ ¿ ý ÌÂÍÂÁ ÊÅÉ Ä½ ΠÌËÎϽ¿ÈÂÊÊØ Á½ÔÅ

¤

¦ÊÇÇÁÆÎľ Ð ÄÇļǼ ª ª ®Ì¼ÉͦÊÉÎÁ ÅÉÁÌ É¼ ¨ÊÍÆʾÍÆÊÅ Â ÁÇÁÃÉÊÅ ÀÊÌÊ¿Á

ÎÄÄ ËÌÄÉÛÇÄ

©¼ ½¼ÃÁ ¨Ê ÏÓ¼ÍÎÄÁ ËÌ ÍÆʾÍÆÊ¿Ê Ð ÁÃÄÀÁ ǼÀÄÈÄÌ ÐÏÉÆÒÄÊÉÄÌ ÄÇļǼ ÏÍË »ÆÏÉÄÉ ¿ÁÉÁÌ ÉÎ ª ª ¬¢ ÏÁÎ ÁÀ ÁÔÉÊ ª ª ¼ÇØÉ×Å

ÍÊÃÀ¼ÉÄÁ ÍÏÕÁÍÎ ÄÉ×Å ÍÁ̾ÄÍÉ×Å ÒÁÉÎÌ ®Ì¼ÉͦÊÉÎÁ ÅÉÁÌ «ÁÎÌ ¼ÍÆ ÀÄÌÁÆÎÊÌ

¡¿Ê ̼ÇØÉ ¾ÁÉÉÊ Ê½ÇÁ ­Á¿ÊÀÉÛ ª ÏÀʽÉ×È ¾Ã ×Å ÀÄÌÁÆÎÊ ¿ÓÄÇÊ Ä ÍÀÁ ª ®Ì¼ÉͦÊ

¼ÄÈÊÀÁÅÍξ Ì ªªª °ÊÇØÆÍ ¼Æʾ ¿ÁÉÁ ÇÄÀÄÌÏÚÕÄ Ç¼ÇÊ ¬ÏÍ ÉÎÁÅÉÁÌ Ã¼ ÄÁ ÐÄ Î¼ÈÄ ÓÎÊ Ë ÉÄȼÁÎ Á ËÊÃÄ ¾¼¿ÁÉ ÌÏË ÊÇÊÂÄÎÁÇØÉÊ ËÊ ÇļǼ Í ÆÇÄÁÉ Ê½Ç¼Í ÄÎÈ¼Ì ¦ÊÌÒÁƾ¼ ¿Ï½ÁÌ É×Ñ ÆÊÉÎÁÅÉÁÌÉ×Ñ ÒÄÄ É¼ Ì×ÉÆÁ ÂÁÇÁÃÉÊÀÊ É¼ÎÊÌ ¦¼ÇÏÂÍÆÊŠμÒÄÚ ÆÊÈË ÎÄ É ¾ÇÄÛÇ ÌÊ ËÁÌÁ¾ÊÃÊÆ ¾ ¼ÎÊÇÄÅ ÌÎ Ê É¼ ÌÁËÏ ¼ÉÄÄ ¾ ÒÁÇÊÈ ­ ¾ÁÇÄÓÄÉÁ Ë ¼ÈÊÉÊ Ç¼ÀÁÁÎ ¾ÎÊÌ ÇÄ %FVUTDIF ËÌÁÀǼ¿¼ÁÎ ÊÍÇÁ ª ª Á̾ÄÍÉ×Å Ò #BIO "( Ä ÀÌÏ¿Ä ¾ ËÌÁÀÍμ¾ÄÎÁ É×Ñ ÎÁ ÔÄÌÊÆÄÅ Í ¢ ÍÁÎØÚ ÆÊÉÎÁ ÊÅ ËÊ ÁÉÎÌ ÇÄÒ¼ ÌÈÄɼÇʾ Ä ËÁÆÎÌ ÏÍÇÏ¿ ¼ Ä Á ÊÐÄÒļÇØ ÉÊ ÆÊÉÍÏÇØμÒÄÄ ÅÉÁÌ ÆÌÏËÉÁÅÔÁÅ É×Á ËÌÊÀ¼ ÈÁÉ ËÊ ¾ÊËÌÊͼ ¾ ÊÎ̼ÍÇÄ ÍÁÎØÚ Â ¦ÊÈ˼ÉÄ ©¼ËÊÈÉÄÈ É ËÁÌÁ¾ÊÃÊÆ È ÆÊÉ Û ËÊÍÇ ÎÁÅÉÁ ¼ÓÄɼ ̼ÍÓÁÎ ÆÊÈÈÁÌÓÁ ÁÀʾ¼ÎÁÇØÉ ÌÉ×Ñ ¾×Ä¿Ì Ã¼À¼ÓÄ ËÊ Ê Ê ÌÁÔ¼ÁÎ ÉÄŠüÆÇÚÓ ËÎÄÈÄüÒÄÄ ¼¾ ʽÖÛ¾ÇÁÉÉ×Å Û Í ÊÆÎÛ½ÌÛ ¿ÊÀ¼ ÇÊ¿ÄÍÎÄÆÄ Ì ÁÉÄÁ ÀʿʾÊÌʾ ÍÆÄÑ ËÌÁÀÇÊÂÁ -PHJTU ÆÊÉÎÁÅÉÁÌÉ ÆÊÈ˼ÉÄÁÅ 7PMLTX ÊÍÍÄÅÍÆÄÑ ÙÆÍËÁÀÄÒÄÊ JD ÎÁÉÀÁÌ ª ×Ñ ËÁÌÁ¾Êà ɼ Î̼ÉÍËÊÌ BHFO ¾ ÌÁ¼Ç ÉÉÊÁ ª ÊÆ ¼ÆÎľÉÊ ÎÉÊ ¿Ê ʽ ÄüÒÄÄ ®Ì¼ ÕÁÍξ¼ ®Ì¼Éͦ ¢ ¾ ÇÄÒÁ ÀÊÓÁÌÉÁ Ä ËÌÄÁÈ Ã¼Æ¼Ãʾ ʽÍÇÏÂľ¼ÉÄÁ ÊÐÊÌÈÇÁ ÉÍËÊÌÎÉÊÅ ÍÎ̼ÎÁ¿ ÏÓ¼ÍξÏÁÎ ÉÄÁ Í ½ÁÇÊ ÍÆÊÅ °ÁÀÁ̼ ɼ ËÁÌÁ¾Êà ÊÉÎÁÅÉÁÌ ÄÄ ¬ÊÍ É×Ñ ËǼÎÁ ÌÏÍÍÆÄÈÄ Ë ÒÄÄ Ä ¾×ËÊÇ ÆÄ ËÌÄÁÈ É ÍʾÈÁÍÎÉÊ ÁÅ ¾× ÊÇØÍÆÄÈÄ Ó ¼ÇÄÓ ¾¼ÒÆÄ ÉÛÁÎ ¿ÊÍÏÀ¼ÌÍξÁÉÍÄŠüƼÃ× É¼ Í ÁÔÍÆÄÈÄ Ä Í Í¾ÛüÉÉ×Ñ Í ËÁÌ À¼ÓÏ ÊÎÓÁÎÉ×Ñ ÀÊÆÏÈÁÉ ÊÒļÇØÉ×Á ÈÄ ÂÁÇÁÃÉ× É×Á ÇÊ ËÁÌÁ¾ÊÃÆÄ ÈÄ ÀÊÌÊ¿¼È Îʾ Æ ÌÁ¼ Á¾ÊÃƼÈÄ Ë ¨ÊÍÆʾÍÆÄÅ Ä ËÌÄÍÎÏËÄ ÇÄüÒÄÄ ËÌ ¼¾ÎÊÈʽÄÇØ ÁÌÁ¾ÊÃÆÏ ¿Ì ÐÄÇÄ ÇÊ ¼Ç ÎÁÍ ÊÁÆμ É×È Î̼ÉÍË ÏÃʾ ÍÊ ÍÎÌÏÆÎÏÌ ÀÊÍμ¾ÆÄ ÆÊÈËÇ ÚÕÄÑ ÀÇÛ Í ÊÌÎÊÈ ¼ Î¼Æ ¾ÊÃÆÏ ÍÆÊÌÊ É×ÈÄ ËÊÀ̼ÃÀÁÇÉÊ ÍÊÎÌÏÀÉÄÓ¼ÁÎ ½ÊÌÆÄ ¼¾ÎÊ ÂÁ ËÁÌÁ ËÊÌÎÛ ÁÉÄÛÈÄ ¨ÊÍ ÈʽÄÇÁÅ 7PMLTXÁÆÎÏ ÍÆÊÅ ÂÁÇÁÃÉÊÅ ÀÊ Ä 4LPEB Äà Ìʾ¼ÉÉ×Ñ ÎÁÌÈÊÍ ÕÄÑÍÛ ¿ÌÏÃʾ ¾ ÍËÁÒÄ¼Ç Æʾ ¿ÊÌÊÀʾ ÌÊ¿Ä ¾ ÎÊÈ BHFO ÒÄÁÅ ÄÃÄ Ä ¨Ç¼ ÁÇƼ ¤À¼ ÆÊÉÎÁÅÉÁ̼ ÓÄÍÇÁ Í ÀÄ ËÊ ÏË̼¾ÇÁÉ À¼ ÊÇÁÍǼ ­Çʾ¼ÆÄÛ

Ñ ÌÁÆ ÄÚ ÎÁÌÈÄɼ ¾ ³ÁÑÄÛ É¼ ÆÊÈËÇÁÆÍÊÈ ÇØÉÊ ÍÆǼÀÍÆÄÈ ¾ÊÀ °ÊÇØÆÍ ÆÊÎÊÌ¼Û Ê

¾¼¿ÁÉ Ì¼ÍËÊÇÊ ͽÊÌÊÓÉ׊ü ÊÌ¿¼É ƼÃ×¾¼ÁÎ Ï ­Á¿ÊÀÉÛ ËÊÁ ÄüÒÄÄ ËÊ¿ÌÏ

ÁÉÉ×Å ÍÇÏ¿Ä ¾ ¦¼Ç ËÊ ÃÀ Äà ¨Ç¼À× ÃÊ Ì¼Ã¿ÌÏÃ

ÊÇÁÍǼ¾¼ ÀÊ ¦¼ Ï¿Á Ä ËÌÁÀÊÍμ¾Ç ËÌÁÊÀÊÇÁ¾¼

ÛÁÎ ¼¾ÎÊÎ̼ÉÍË ÊÓÉ×Ñ Ì¼½ÊÎ ÄÚÇÁ ÁÎ Ì¼Í ÇÏ¿Ä ¾ÊÃÆÄ ¿ÊÀ¼ ¾ ¦¼Ç ÊÌÎ ÀÇÛ ËÁÌÁ ü ÓÁξÁÌÊ ÍÏÎÊÆ ÍÎÊÛÉÄÁ ¾ ÆÄÇÊÈÁÎ ÆÊÉÎÁÅÉÁÌÊ ÆÊÉÎÁÅÉÁÌÉ Ï¿Ï ËÌĽ×Ç ¾ üÄÈÊÀÁ Ìʾ ËÊÀξ ×Å ËÊ ÓÎÊ Å É¼Ó¼Ç ÅÍξÄÁ Í ¨¢ ÁÌÂÀ¼ÁÎ ÍÎ Í ÆÊÈËÇÁÆÎÏÚÕÄ ÁÃÀ ª ª ®Ì¼ÉͦÊÉÎÁÅ ØÉÊ¿Ê ÍÌÊƼ ÀÊÍ ¾ÎÌÊÁ ÈÁÉØÔÁ ËÁÌ¾Ê ÌÁÈÇÁÉÄÁ Æ ÉÁÌ ÃÊÆ ¾ ÍÄȼÇØÉÊ Ë ÈÄ ÀÇÛ Ã¼¾Ê ÊÈ˼ÉÄÄ Æ È Ì¼ÈÆ¼Ñ À¼ÉÉÊ¿Ê Î¼¾ÆÄ ª½ÖÁÈ ËÁÌÁ¾Ê Æ;¼¿ÁÉ ÌÏË ÊÇÉÊÈ ¼Æ ¬ÏÍ ÎÊÌÂÁÍξ À¼ ªªª °ÊÇØ ÌÁ¼ÇÄ ÉÊÍÎÁÅ ÆÇÄÁÉÎʾ Ï ÏÀʾÇÁξÊÌÁÉÄÚ ËÊÎÌ ËÌÊÁÆμ Í Ã¼ÒÄÄ ËÊ É¼ ɼӼǼ Á¿Ê ÁÉÉÊÈ ÈÁÌÊËÌÄÛ Á½ Ä ËÊÍÎÊÛÉÉ ÍÎÊÛÕÁÁ ¾Ì ;ÊÁÅ ÆÊÉÆÏ Î×ÍÛÓ ÁÈÛ ÍÊÍμ¾ ÌÁÉÎÊÍËÊÍʽÉÊÍÎ ÊÈÏ Ëʾ×ÔÁÉÄÚ °¹ ÄÇ ¾ ÍÊ¾Ì Ä ÓÎÊ ÉÁÊ½Ñ ÁÈÁÉÉ×Ñ ÙÆ ÊÀÄÈÊ ÊÉÊÈÄÓÁÍÆÄ Ñ ÏÍÇʾÄÛÑ ¶ª²·Ä¦µÁ

¤

» ª¬ª

© » ¢¡§¡£©

­ª ¬¡¨¡©

¤

Å ÆÊÈ˼ÉÄÄ Á̾ÊÅ ¿ÌÏÃÊ¾Ê ÄɼÁÈ ÙÎÊÈ ¿ÊÀÏ « ¼ È× Ï ÂÁ É¼Ó ÎÊ ËÌÊ ÔÄÑ ÆÇÄÁÉÎʾ ÄÇÊÍØ À¾¼ ¿ÊÀ ÇÄÃÄÌʾ¼ÎØ Ó Ä ¿ÌÏü ÀÇÛ É¼ ÉÄ ÄÍËÊÇÉ

Î̼ÉÍËÊÌÎÄÌÊ¾Æ ÇÛÎØ ½Áà ¾ÉÄȼÉÄÛ ÎÁÑ ÓÁÎÆÊ ËÊÉÄȼÎØ Ä ¼É¼ÎÁÇÊÍØ ½× Ä ¾ ½ÏÀÏÕÁÈ É¼Í ±Ê Í É¼ ËÁÌÁ¾ÊÃÆÄ ¾Çľ¼ ©Á ÍÎÊÄÎ ÊÍμ¾ ÉÉ×Á ¾ÊËÌÊÍ× ¼ÂÉ×È ÄÍÑÊÀÄÎ ¾ÊÆÌÏ¿ ¾ÊÃÌÊÍÔÄÅ ÍËÌÊ ËÌÊÁÆμ ËÊ É¼ ØÍÛ ÉÁ ÊÍμɼ ÄüÒÄÊ ÏÀʾÇÁξÊÌÄÎØ ÉÊ ½×Î Ø ØÉ¼Û ÈÊÀÁÌÉÄ ÓÉÊ Ì¼ þľ¼Î Û ÙÎÊ¿Ê ÓÁÍÆÄÁ Ä ÊÌ¿¼É

¼ ÀÊÇ ½ÛüÎÁÇ ÀÄɼÈÄ ¼ÇÄüÒÄ

ÍÁ¿À ÄÓÁÍÎ¾Ê ÛÁÎÍÛ Ê ÎÄÎØ ÆÊÇ ÎÊÈ Û¾Ç ¾ ÒÄÍÎÁÌÉ¼Ñ ¬Á ÍÎÊ ËÊ ÀÊÍÎÄ¿ ÉÏÎÊÈ ¼ ÊÇØÔÄÉÍÎ¾Ê ËÊþÊÇÄÎ ÍÊÆ̼ ÇÁÉÄÄ ¾¼¿ÊÉʾ ÙÇÁÈÁÉ ÁÉÄÁ Ä ÉÁ ËÌÊ ¼ ÛÍØ É¼ ÉÊ¿Ê ÍÊÍμ¾

ÔÄÈ Ì¼ÍÓÁÎ¼È ÊÉʾ ÈÊÂÉÊ É ¼ÎÁÇØÉÊÁ À¾Ä ɼË̼¾ üÒÄÛ ËÊÀ¾Ä ÎÏËÁÉØ ÆÊÅ ¾ÍÁ Ó¼Í ¾¼¿ ËÊÍÎÏË É¼ ÙÎÊÈ

ÂÀÊÅ Í ÑÍÛ ÍÁÅ ÄÍËÊÇØÃÏÁÈ×Ñ Ê¿Ê Î̼ÉÍËÊÌμ ÁÇØÉÊÁ ¼ Í Æ¼ É ÓÎÊ É¼Ô¼ ÆÊÈ˼ÉÄÛ ÄÍËÊÇØÃÏÚÕÄ

ÄÈ ÀÉÁÈ ¿ÌÏÃʾ Ñ ËÊÍÎÁËÁÉÉ¼Û ÍÎÏ˼Π¼ÉÒÄÄ ÛÃØ » ϾÁÌÁ ÎØ ¾ÍÁ ¾ À¾¼ ÎÌÄ Ì¼Ã¼ þ¼ÎØ ¾ÓÁ̼ÔÉ ¼ÌÔÌÏÎʾ ÍÊ ÍΠ˼ÉÄÄ Ä ¾×ÔÁ Ä ¾×ÔÁ ËÊÎÊÈ Ï ÓÎÊ Ï É¼Í ÁÍ ÊÍÆʾ ÇÁÉÄÁ È É¼Ñ ÆÊÈ

ªÎË̼¾ ¼ÉÒÄÄ ¨ Ï ¾ ËǼ ¾ ËÊÙÎÊÈ ½ÏÀÁÎ Ç ÄÀÁÌÊÈ ÎÄ¾× ÃɼÉÄÛ ÓÁÇʾÁÓÁÍÆÄŠʽǼÍÎØ É¼ ÍΠʽÊÌÊÎ ¾¼¿ÊÉÊ È¼ ­ÈÊÇÁÉÍÆ¼Û Ã¼ÈÁɼ ÀÇÛ ÙÎÊ¿Ê v ¼Æ ÊÇÛÁÎ ÏÍÆÊÌÄÎØ ÎÊÆ Ä Ëʾ×ÍÄÎØ ÆÕÅ ÌÂÍ ÍÆÊ¿Ê ÏÃǼ ËÊþ Ä¼Ç ÄÉÊÅ ÀÊ ËÛÎÄ ÍÏ ÅÁÅÏ Á½ÈÙÊ ÈÂÊÅÜ ËÊÎÁÉÒ ¿½Î Í ÍÁÈÄ Í ËÊÇʾ ¼ÉÉÊÈ É¼Ë̼¾ÇÁÉÄÄ v ÔÂÉ ¿Ø ¿ ÂÏÊØ ʽÌͽ¿ ÎØ ÎÈËÃÅÈÅÎÙ Ð ÍÅËÍÅÏ ÉÄÃʾ¼ ÍÎØ É¼ À ÕÂÊÅÜ § ÀÊÑÊÀÉÊ Ç¼ÉÄÌÏÁÈ ÊÌ¿¼ μÉÒÄÛ ÎÌÂÇÏÅ¿Ø Å ÌÇË¿ÎÇËÀË ÑÅÈŽȽ v §½ÇÅ ËÏÊË ¿ ÎÂÀËÁÊÜ ÌË ÂÉ ©£¡ ǽÇË ÊÆÎÛ½ÌÁ È× Ë Ä¿ÊÉÁ Í ÅÜ ©ËÎ ËÊÍμ¾ÄÇÄ Î ÍÐÇË¿ËÁÅÏÂÈ ÌÁ¾ÊÃÆÄ É¼ ËÊÇ ¨Ê ͽĿÅÏ ÄÄ ÐÄÇļǼ È× ÐÁÊÅÔÂÎÏ¿½ ÉÒÄÛ ÎÉ×Á ËÁ ÊÍÆʾ ÍÊÃÀ¼É Ì ÀË ÎËÏÍ Ø u Íμ ȼÌÔÌÏ v «ÌÄ ÌÏÃÆÄ ¨ È ¿½Õ ˼ÌÎÉÁ Æ¼Û Ê½Ç¼ÍÎ ÊÌÊÎ ÏÂÊÓŽ ÄÍØ ÀʽÌ×Á ʽÖÁȼ ËÊ¿

°ÊÆÄÉÊ ÌÛÉÍ ÊÌÎ ÍÊÆ̼ռÚÕÄÁ ʽ ÁÍξÏÚÕÄÑ Î¼ ÒÁÇØ ÀÊÍÎÄÓØ v ¯ É¼Í ÍÇÊÂÄÇ ¼ÇØÉÄÆÊÈ ¨ÊÍÆʾÍÆÊÅ

ÀÊÌÊ¿Ä ÍÏÕ ÊÆ Íƾ¼ u ºÂÉ×Å « ÊÉÆÏÌÁÉÒÄÄ ÙÎÊ ÉÊÔÁÉÄÛ Í É¼Ó ÍÆÊÅ ÂÁÇÁÃÉÊÅ ¤¾¼ÉʾÄÓÁÈ ÀÊ ÓÁÎ×ÌÁÑ ÍÏÎ ÛÑ Ä ÂÁÍÎÆÊÅ Æ ¼ÔÄÑ Ë ÌÊ ÍÎÊÛÉÉÊ ÍÆÄÁ ÊÎ ÊÅ ÀÊÌÊ¿Ä Ç¼ÀÄÈÄÌÊÈ ÁÍÎÉ×Á ¾¼¿ÊÉʾ Í ÍÁÈÄ ×Å ËÁÌ ÁÓÁÉØ É ËÊÇÄ¿Ê ÉÁ ÌÄÐÉ×Ñ ÏÍÇʾÄÎÊ ÉÊ È× Íμ̼ÁÈÍÛ ËÊ ¾¼Û Éʾ×Á ÍÊ¾È ÂÁÇÁÃÉ

ɼ ¤ ÙÎÊ É Á ËÊÇÉ ÁÉÆÊ ¬¼Ã̼½¼Î× ÇÚÓÁÉÉ×Ñ ÀÊ¿Ê ÍÀÁǼÎØ ÉÁËÌÊÍ Á¿Ê ËÊÀÀÁÌÂÆÏ ÕÁÁ ¾ÌÁÈÛ ÊÇÄÓÁÍÎ¾Ê Ã¼Æ ÄÁÉÎʾ ­Î¼ÌÊÍÎ È× ¾ÍÁ¿À¼ ÊÕÏÕ¼ÁÈ ½ÄÉÍÆ u ©Ê¾Ê ÁÆÎʾ ɼÍÎÊÛ ­ÊÎÌÏÀÉÄÓ¼ÎØ Ï¾ÁÇÄÓľ¼ÎØ Æ ÊÀÉÛ ÆÇÚÓÁ¾×Ñ ÆÇ ÀÇʾÍÆ u ³ÁÇÛ ÌÁÀÉÊÅ ËÌÊÁÆÎ×ÁÍÍÄÊɼÇØÉÏÚ ËÊÈÊÕØ ÌÁÀÏÍÈÊÎÌÁÉ× ÊξÁÎ ¨ÊÍƾ¼ u ­¾ÁÌ ¾ÊÌʾ ¯ÂÁ ÍÁ¿ ÚÎ Í É¼ÈÄ Ä ËÁ̾ÊÊÓÁ Ä ËÌÊÐ ÄÆÁ À¾ÄÂÁÉÄÛ Ë ÁÉØ ËÊÓÁÎÉÊ Ä Ä Ñ ¿ÌÏÃʾ×Ñ ËÊ Ì¼½Êμ ÍĽÄÌÍÆ ¾ ¿Ì¼Ð ˼ÌÎÉÁÌÊÈ ÊÓ ÇØÉÁÅÔÁÁ Ì¼Í ÊÌÊÂÄÈ É¼ÔÄÈ É¼ ¨¢ ÀÇÛ ÏÍÆÊÌÁÉÉ× Å Û ÍÓÄÎ¼Ú À¼ ü ÍÓÁÎ Í Î¼ÆÄÈ ¨× ¾×ÍÊÆÊ ÒÁÉÄÈ Ä À ÔÁÉÉ× È ÍËÌÊ Ã¼À¼ÓÁ ÁÈ ÊÉÄ ÓÁÎ×ÌÁ ÉÄÎÆÄ Ê½ÁÉÉÊ Û ËÊ¾× É¼ÔÁÅ ¾ ½ÏÀÏÕ

ÚÕÄÑÍ ÎÍÆÊÅ ½¼Ã× ÊÍ Å ¨ÊÅ ÍξÁÉÉÊ ÉÄÛÈÄ ©¼ÀÁÁÈÍÛ ÓÎÊ ÐÄÇÄ¼Ç ¾ÁÀÁÎ ÁÃÀʾ ËÊÇØÃÏ Ä ÔÄÌÁÉÄÁ ÆÇÄÁÉ ¼ÉÄÅ ¿ÌÏÃÊÊÎË̼¾ÄÎÁÇÁ ¾ ¨ÊÍÆʾÍÆÄÅ ÓÁÅÆʾ ÊÎÉÊÔÁ ÍÛ Î¼ÆÄÈÄ ÂÁ ËÌÊÓÉ×È ÄÑ ÆÊÈË ÀÁ˼ÌμÈÁÉμ ÍÊÈ Ï ÆÇÄÁÉÎÊ ØÆÄÑ ÌÏ ÀÍξÊÈ ÉÁ½ÊÇØÔ È¼ÇÁÉ

ÊÍμÉÏÎ ÌÏÆʾÊ

ª ¬¢ Í ÒÁ Ë ¨ÉÊÂÁÍÎ¾Ê ËÁÌÁ¿Ê¾ÊÌ× Í ËÌÄÉÒÄ ËÊÇÉʾÊÀÉÊÅ ÌÁ¾ÊÃƼÈÄ ª ƼüÉÄÛ ÀÊËÊÇ ½ÊÇØÔÏÚ ÌÁÆÏ ÏË̼¾ÇÁÉÄÛ ËÁ ÀÁǼÚÎ ÄÑ ÉÄÎÊÆ ÀÇÛ Ê ÊÎË̼¾ÄÎÁÇÛÈ ÇØÚ ¼ÌÁÉÀ× ÙÎ Ï¿ ;ÊÄÈ ¿ÌÏÃÊ Ï ¾ÊËÌÊÍÏ ÏÂÁ ÉÄÎÁÇØÉ×Ñ ÏÍÇ ÉÄÁ ËÊ À¼ÉÉÊÈ Ã¼ÄÈÊËÊÉÄȼ ÀÊÍÎÄ¿ÉÏÎÊ ½ÊÅÜ ÇÈÅ ÅÌØ Ë¾ÎÈÐÃÅ¿

v §½ÇÅ ÌÍÅÊÓ Å¾ËÈ ¿½ÃÊØÉÅ ½ÂÏ ʽ ÂÉÊ ÉÄÛ ÀÊÇ ÂÊÏË¿ ¿Ø ÎÔÅÏ Ê¿Ê Ê½ÍÇÏÂľ¼

v ªÍÉʾÊÅ Î¼Æ ÆÇÄÁÉÎÏ ÍÊÃÀ¼ Á ÊÎÉÊÔÁÉÄÁ Æ ÍÎÉÊŠ̼½ÊÎ× ÍμÎØ ÇÊÛÇØÉÊ Ê¾ÄÅ ÀÇÛ ÍʾÈÁ ¾×ÍÊÆÊ¿Ê Æ¼ÓÁ ÉÄÁ ¿Ä½ÆÄÑ ÏÍÇ Ê Û É¼Í ÀʽÄÎØÍÛ ÙÆÊÉÊÈÄÓÁÍÆÊ¿ ªÓÁÉØ ¾¼ÂÉÊ ÀÇ ¼ÉÄÛ ËÁÌÄÊÀ ÌÁÔÁÉÄÁ ¨Ê Íξ¼ ʽÍÇÏÂľ ¿ÄÓÁÍÆÄÈ ÍμÇÊ ËÌÁÀËÌÄÛÎÄÛÈÄ ÆÌÄÃÄͼ ÍÎ̼ÎÁ

¼Ç¼ ̼½ÊμÎØ Í ¾ÍÆÄÑ ¿¼Ì¼ÉÎÄÅ ÍÆʾÍÆÊ¿Ê ÐÄÇÄ

ÏÍÇʾÄÛÑ ½¼ÉÆÊ ÄÈ ®ÁÈ ¼ÈÄ É¼ ¾ÁÌÛÁÈ Ë¼ÌÎÉÁÌ Ñ ÆÇÄÁÉÎʾ Ä ÀÊ ÄɼÉÍʾ×Á ü ¨× ÃɼÁÈ Í¾ÊÄ ½ÏÙ ÇËÈÈÂÇ Î ¾ÌÁÈÁÉÉ×Á Ð ÊÌÛÀÆÁ ÆÊÈ˼ ×Î×¾¼Á ÒËÏÂÈÅ ÌËÃÂÈ ÆÎÊ ÄÍË v ´ÏË ¾Ø ¿Ø ÅÉ Û¾ÅÈÂÂÉ ÀľÄÀϼÇØÉÊÈ Ë ¿ÜÄÅ Î ÈÂÏÊ ÎÁÎ v ÄÉ ÎÌÏÀÉÁÉÄÛ ¾ ÄÉ ÄÄ ¨ÊÍÆʾ ÏÅ¿Ð ©£¡ ¿ Πɼ ¾ÍÎÌÁÓÏ É¼Ô ËÌÄÊÌÄ É×Ñ ÀÊÌÊ¿ ¬ÊÍÍ ÍÎÊ ¨× ÉÄÛ ÈÊÂÁÎ ÄÀÎÄ ©ÁÍÊÈÉÁÉÉ×Å ÄÁ ­Á¿ÊÀÉÛ É¼ Ì×ÉÆÁ v ­ÌÁÀÄ ÂÁÇÁà ¾ÊÁ ÈÁ ̼þÄÎ ÎÈËÃÊØÆ ÑÊÎÄÈ ÉÄȼÁÎ ÆÇÚÓÁ ̼½ÊÎÏ ÂÏÎÜ ÈÅ ¿ ÚÏËÏ Éʾ¼ÒÄÊÉÉÊÁ ËÇÁÆÍÉ×Á ÏÍÇÏ¿Ä ¨× ÍÆ¼Û ÀÊÌÊ¿¼ üÉÁÇÁ¿ÆÏÚ ÁÂÁÀÉÁ¾ÉÏÚ v «ÎÐÖÂÎÏ¿ÈÜ ËÁ ¿ÊÂÁÍÂÊÅ ÊË¿ØÒ ÎÍÛ ÆÊÈ ÄÓÉ×Å ½ÖÁÈÁ ÑÊÎÄÈ ÎÌÁ½ÏÚ Æ ÌÂÍÅ ¾ÄÀÄÈ Æ¼ÆÏÚ ÏÆʾÊÀÍÎ¾Ê Ä ¾ÁÍØ ÍÎÊÇ ÄÑ ¾ ËÊÇÉÊÈ Ê ÎË¿ÂÍÕÂÊÎÏ¿Ë É¼ÀÁ ÚÇËÊËÉÅÔÂÎÇÅ ¼ÇØÉ×Á Ä ÍÆǼÀ ÛÁÎ ÁÁ Ì ËÌÁÀÊÍ Î¼¾ÇÛÎØ ¾ËÍÐÁË¿½ÊÅÜ ½× ʽÁÍËÁÓÄÎØ ÄÈÁǼ ÎÁÌÈÄÉ Î ÓÎÊ½× ÀÁ¾Äà ¾×ËÊÇÉ Ê¿Ê ÓÎÊ È˼ÉÄÛ ÏÃʾ×Ñ ÉËÖÊËÎÏÂÆ Ë ÁÎÏ¿ÂÊÊØÒ ÎÅÎÏÂÉ ÓÎʽ ÆÊ Ì¼ÉÍËÊÌ ÆÊÇÇÁÆÎľ ÀÇÛ Î ÐÁÆÎľÉÊÍÎØ ¿Ì Ø ÍÁÌØÁÃÉÊ ÈÁÕÁÉÄÛ ¼¾ÎÊÎ ¿½ÊÅ ÌÍËÅÄ¿Ë ×ËÊÇÉÛÇÍÛ É¼ ÉÊÍÎØ ÀÊÍÎÏËÉÊÍÎØ Ä ÙРɼ ÈÁÍÎÁ ÊÓÁÉ ØÉ×Ñ Ä ÍÆÄÁ ËÊ ÄÁ ÆÇÄÁÉμ v üÆÊÉ ¾ ÊÃÊÆ ÎØ v ¨× ÉÁ ÍÎÊÄÈ Ñ ËÁÌÁ¾ ÆÒÄÊÉ¼Ç ÊËǼÎÄ ÈÊ¿ ÐÄÇļǼ ÂÄÌÍÆÄ ÎÁÇØ ¢ÁÇ¼É ¾ÄÎÄÚ ¾ÍÁÑ ÐÏÉ Ä Ë¼Íͼ ¨ÊÍÆʾÍÆÊ¿Ê Ä¾ÉÊ Ì¼Ã¾Ä¾¼ÁÈ ÆÁ ¿ÌÏÃÊÊÎË̼¾Ä Ú ¾ÁÍØ ËÊÀÑÊÀÄÈ Æ Ì¼Ã É×Á ÊËÁ̼ÒÄÄ ªÎ ÄÈÁÉÄ ×Ñ ÍÄÍÎÁÈ ÆÎ

¼ÉÉ×Á Ë̼ÆÎÄ ÉÍËÊÌÎÉÊ ÙÆÍËÁÀÄÒÄÊÉ ÄÓÉÊ ËÊÃÀ̼¾ÇÛ ¿Ç¼¾É×Ñ Î ÍÁ½Û Ç ÍÎ̼ÇÄ ËÌÊÄþÊÀÍξÁÉÉ ÍËÊÇØÃÏÁÈ ÒÁÉÎ̼ÇÄÃʾ ÉÄÈ Äà ¦ Ä Ê ¾ÍÁ Î̼ Ú ÙÎÊ ÊÀ ª ª « ÍÎÊÇÄÓÉÊŠȼ¿Ä ¼ ÆÊÎÊÌÊÁ ÃƼÈÄ ÁǼÁÈ ÈÁÍÎÁ » ÍÓÄμ *5 ÎÁÑÉÊÇÊ¿ÄÄ Ä Ä¾ ÎÌÏÂÁÉÄÆʾ ɼ¾Çľ¼ÎØÍÛ É ÁÛÎÁÇØÉÊÍÎÄ ¾ÇÁÉÄÛ ËÁÌÁ¾Ê ÁÍØ ÆÊÈËÇÁÆÍ ¾ ÊÀÉÊÈ

× ËÁÌÁ ÆÊÇÇÁÆÎ ÁÈ ¢ÁÇ¼Ú ÄÈ ÉÁ ÊÍμ ÇÁÉÄŠɼÔÁÅ À ÍÄÍÎÁÈ× ÏË̼ Ø Ê½ÖÁÈ ÇÏÓ¼Ç ¾ ɼË̼¾ ÈÄÎØÍÛ ¾ËÁÌÁÀ ÄÁÉÎ ËÊ ÇØÆÊ Ï¾ÁÇÄÓÄÎ ÄÁÉÎʾ Í Ú½ÄÇÁÏÎ×Ñ ÌÁÃÏÇØÎ¼Î¼Ñ ÍÎÌÁ ÇÛ ÙÎÊ¿Ê ÊÌ¿¼ ¾ÍÁ ÓÎÊ½× ÆÇ ÄÛÈ É¼ ½Ç¼¿Ê ËÊþÊÇÄÎ ÉÁ ÎÊ ÓØ ÀÊËÊÇÉÄÎÁÇØÉ×Ñ ÆÇ Ê½Ì¼ÕÁÉÄÛ ¾¼ÎØ ÄÑ ÀÊÍÎÄ¿É ÊÎÆÌ×ÎÄÛÈ Ä Í¾ÁÌÔÁÉ Äà ÎÌÄɼÀÒ¼ÎÄ ËÌľÇÁ ÏÍÇÏ¿ ËÊ ÈÁÍÎÏ Ì¼ÍÇÄ ¾ÊÃÊÆ Ä ¾Ê ÏÍÇÏ¿ ÊƼÃ× Ä¼ÇØÉ¼Û ÍÁÎØ ÙÐÐÁÆ Æ Éʾ×ÈÛ ÂÁÇÁÃÉÊÀÊÌÊÂÉÊÅ ÊÎ ¨ÊÍÆʾÍÆÊÅ ÀÊ ÉÊ Ä ÏÇÏÓÔÄÎØ Æ¼ÓÁÍÎ ÉÄÃʾ¼É¼ ÐÄÇ È ¿¼Ì¼ÉÎÄÌÏÛ Ì¼Ã¾ÄÎÄ ÈÁÍÎ ËÊ ¾ÍÁŠʽÊÍʽÇÁÉÉ×Ñ Í ÊÐÊÌÈÇÁÉÄÁ ËÁÌÁ¾ÊÃÊÓÉ×ÑÁ ËÊ ÊËÎÄȼÇØÉ×È ÒÁɼ ÊÆÊÇʾ¼ ¡ÇÁɼ ­ ÀÄÎØ ¾ ÌÁÂÄÈ Ì¼½ÊÎÏ ÄÍÄÎ ÊÎ ÇÚ ÌÊ¿Á ¯ÂÁ ÍÁÅÓ¼ ÊÂÉÊ ËÌÊÄÃ¾Ê Õ¼ÁÎ ¾ÌÁÈÁÉ ÎľÉÏÚ ÛÎÁÇØÉÊÍÎÄ Ã¼¾ Ø ÀÊÆÏÈÁÉÎʾ È ¯ÍËÁÑ ÇÚ½ÊÅ ÀÁ ÊÇÊÀÊÅ ÆÊÈ˼ÉÄÄ ÊÓÁÉ Ê ÍÊÆ̼ ÇÄ¼Ç ÓÄÎÁÇØÉ ÉÄÛ É¼ÑÊÀÛÎÍÛ ¨ÊÍÆʾÍÆÄÅ ÐÄ Û É¼Í Æ¼Æ ÀÇÛ È PO MJOF ÓÎÊ Ãɼ ×Å ËÊÎÁÉÒÄ¼Ç ¼ ÙμËÁ ¾ÉÁÀÌÁ ÌÄÉ¿¼ Ì×ÉƼ ÀÁÅ Ç Ìʾ¼ÎØ Æ¼ÀÌʾ ÏÍÎÊÛÎØ ª ª «Á̾¼Û É×Á üÎ̼Î× © ¾¼ÂÉÊ ÍÐÊÌÈÄØÁÃÉ¼Û Ì¼½Êμ ÓÎÊ½× ÉÄÛ

ÎľÉÊ¿Ê ÈÊÉÄÎÊ ÄÉ×Å ÊÌ ÎÌ ÏË̼¾ÇÁÉÄÛ ¿ÌÏÃʾ¼Û ÆÊÈ˼ ÊÄÎ ÍÁÌ ÍÄÍÎÁȼ ÊËÁ̼

Ê «ÌÁÀÍÎ ÈÛ ÍÊÃÀ¼ÎØ ÁÀ ÍÊÃÀ¼ÁÎÍÛ ÒÁÉ Î ¨ÊÍƾ¼ ÀÁÎÍÛ Ì¼½Êμ Ë ÉÁËÌÊÍÎÊÁ ¾ÌÁ $3. ÍÄÍÎÁȼ ÊÎÊÌ¼Û ÍÈÊÂÁ À ÍÎÌ ©ÁËÌÁÌ×¾ÉÊ ¾Á × ÆÊÎÊÌ¼Û Ê½Á ¾ ɼÔÁ ÄÎ ÆÊȼÉÀÏ Æ Ø ¾ÍÁ ËÊ ÏÇ ¨¼Æ¼ÌÁÉÆÊ ËÁÌÁ¾ÊÃƼÈÄ ¿¼ÉÄÃÈ ÈÊÉÊÇ Ñ ÒÁÇÁÅ ÌÁÔÄÎ Å ÈÊÀÁÇÄ Ì¼½ÊÎ

ÊÍÎØ Æ¼ÓÁÍξ¼ ÀÊÍÎÄÓØ ¾ÍÁÑ Ã¼Û¾ÇÁÉÉ× ®ÁÇÁÐÊÉ

¾ÉÁÀÌÁÉÄÚ Î¼ÆÊ ËÌÊÐÁÍÍÄÊɼÇ× ÇØÉÏÚ Ã¼¾ÄÍÄÈ ¼ÓÄ ¯ É¼Í ÁÍÎØ ÒÄÚ ÉÊ ÉÏÂÉÊ ÉÛ Æ¾¼ÇÄÐÄƼ °¼ÆÍ C SV ÍËÁÓÄÎ ÈÄÉÄȼ Íμ¾ÇÁÉÉ×Á üÀ Û ÏÍÇÏ¿ ÊÎ ÏÌʾ

ÆÏÚ Æ¾¼ÇÄÐÄƼ & NBJM NG!QSLXF ËÌÁÀÊÍμ¾ÇÁÉÄ Î¾ÄÛ Ì¼Ã¾ÄÎÄÚ ÄÈÁÚÕÄÁ ¾×ÍÊ ÊÊξÁÎÍ

ÁÉÄÅ

LXFC SV ÇÉÊ¿Ê Í ÍÊɼǼ ¼Ë̼¾Ç XXX QH ÒÄÄ ËÁÌ ÆÊÈ˼ÉÄÄ ÀÇÛ ÀʽÄÎØÍÛ ÄÑ ËÊ ÍËÁÆÎľÉ×Ñ É É¼Ë̼¾ÇÁÉÉÊÍÎÄ ØÍÛ Ã̼½ÊÎƼ Ä ÊÎ ªÀÉÄÈ Äà ËÁÌ ÆÊÈÈÁÌÓÁÍÆÊÅ ÏÓÄÎØÍÛ Ä ÏÓÄÎ ÊÍÎÄ Û¾ÇÛÁÎÍÛ Ì¼ ÁÆÍʾ

ÈÊ ÁÕÁ ÁÛÎÁÇØÉ Ñ ÆÊÈËÇ ÁʽÑÊÀÄ É¼ÔÁÅ À ¤ Í ÙÎÊ¿Ê É ¼ÇØÉÊ ÍÆǼÀÍÆÄ ¤ ÌÊÍÎÄÎØ ËÌÊÒÁÍ ÆÌ×ÎÄÁ ÎÁÌÈÄÉ ¶ª²·Ä¦µÁ

¼ÆÍÄȼÇØÉÊ ÏË ÓÎÊ ËÊþÊÇÄÎ È

¡ « ¬®©¡§¤­¸ ª ¬· ¨ ¯ © ­ ­§ª¢¤ ³ §¸©¤¦ª

´¡©¤» ­ © ª¥ ª¬ª ¤ ­¦¤¡ ª®©ª ¥ ¢¡§¡£© ¬ª ­® ³¡¨ ¨ª­¦ª ­¦ª ¨ ¤ ©ª ¤

§ ¤¨¤¬ª ®· » ©ª ·¡ ­ª £­¡ ¨· ­®¡©¦ª · «¬ª¡¦® ª ¨¡­®©·¡ ¬¢¦ ¯ ¤ «¡ ª «ª ¡ µ¸ ªµ¯µ ¡¨ ¸©¯º «ª¨ª °¡­­¤ª© §

¥ ¥ ¦ ¡ ˿¿·Â ¼Ç¼» ¹ÈÁ¿À ɼ »¹¿½¼Ä¿¼ ¹Æ £ÅÈÁÅ ÆÅ ÈÉÊÆ· ÓÄż ÉÅÂÓÁÅ

·­° ©­µª¯·³µ ­Äs ³·§ª ¡ µ·²¥Ä ¶·µ¥·ª¨ ¥°¥ q µ¥²¶´³ ³§¥Ä ¯³±´¥²­Ä °ª¯¶¥²©µ ª©¥¯»­­ «¸µ² ¥ §³´µ³¶À µ ¹­°­¥°¥ q ªµ§¥Ä ¨µ¸³¶¯³§¶¯³¨³ Ì×ÉÆÁ Î̼ÉÍ

§°©«

Ä Æ¼ÓÁÍÎ¾Ê É¼ ÇÏ¿ ÇÏÓÔÄÅ ÍÁ̾ÄÍ ÄÍÎÄÓÁÍÆÄÑ ÏÍ Ô Í½ÎÎǽ ËÊÌÎÉ×Ñ Ä ÇÊ¿ ȽÁÅÉÅÍË¿Å v ÈÂÇνÊÁÍ Ü ÌÍÂÁÎÏ ½¿ÈÜÂÏ Î˾ËÆ ½Í½ÖÅ¿½ ½ÂÏ ¾ØÎÏÍËÉÐ Ê ÎÂÀËÁÊ Æ ÀÍÐÄË¿ ËÆ ÃÅÏ ÔÏË v ´ÏË Ã ÉÂÕ ÄËÇ ÑÅÈŽ È ¬ÂÍ¿Ë ÌÂÍÂ¿Ë ÆÏÌÁÉÒÄÛ ©ËÎÇË ¿ÎÇÅÆ ÊÅÛ Ë¾×ÂÉË¿ Ê ÂÁÍÎÆ¼Û ÆÊÉ

½×Ç Ê½ ̼ ÇËÉ̽ÊÅÅ v «ÌÁÂÀÁ ¾ÍÁ¿ ÊμÁÎ ÈÉÊ¿Ê ÀÌÏ¿ÄÑ Íʽ Å ÐÄÇÄ ¼Ç « ¦ ÊÌʾ ª ª v ¨ÊÍ ÆʾÍÆÄ Û É¼ Ì×ÉÆÁ ̼½ ÀÄÌÁÆÎ ÄÈÁÚÕÄÑ ÀÇÄ ÁÈ ÍʾÁμ ¼ËÌÁÇÁ ­Á¿ÊÀÉ Æʾ ËÊÀ¾ÄÂÉÊ¿Ê ÍÊÍμ¾¼ ¿ÊÍÌÊÓ « ¦ ¾ Ãʾ¼É ÌÁÔÁÉÄ ÍξÁÉÉÄ ÉÉ×Á ;ÛÃÄ ÀÊÇ ¾¼Û ÆÊÈ˼ÉÄÛ Á «Á̾¼Û ¿ÌÏÃÊ ÊÀÉÛ Ð ÄÇÄ¼Ç ÊÍÏÕÁÍ Î¾ÇÛÁÎ ÎÁÇØÉ×Á ËÌÊÄþÊÀÍξÁ ÊÁÉÉ×Á ÇÊ¿ÄÍÎÄÓÁÍÆÄ Ê Ê¾ ¬ÊÍ ¾×ÍÎÌ ÌÁ¿ÄÊÉ Î̼ÆÎ× ¿Ê À¼ ­Á¿ ÆÊÈ˼ÉÄÄ ÎÌÏÀÉ ÎÁÌÌÄÎÊÌÄÄ ¼ÁÈ¼Û É×Á ÆÊÉ¡ÍÎÁÍξÁÉÉÊ ÈÊÇÊÀÊÅ Û ËÁÌÁ¾ÊÃÆÄ É¼ ÒÄÄ ÊÇÛ Ì×ÉƼ üÉÄÈ Ê¾×Á ÊÎÉÊÔÁÉÄ ÊÌÊ¿Á ÍÑÁÈ× ØÍÛ ¾ ÏÍÎÊÛ¾ÔÄÁÍÛ ÀÁÇ ÍÛ ÍμÎØ ÍÄÅÍÆÊÅ °ÁÀÁ̼ ÊÍÆʾÍÆÊÅ ÂÁÇÁÃÉÊÅ À ÎÌÁÈÄÈ ¾ÉÁÀÌÄÎ ÅÓÄ¾Ê Í ÏÚ ÀÊÇÚ Ê½Ì¼Ã Ê¾¼ÉÄÛ ÈÁÉÁÁ È× É¼ÍÎÊ ÐÄÇļÇÊÈ É¼ ¨ ­ È ÊÈÁÉμ ÄÊÉʾ ®ÁÈ ÉÁ È Ä¿ÌÊÆÊÈ Ä Ã¼ÉÛÎØ ¾ÍÁ ½ÊÇØÔ ÍÊÍμ¾ ÇÛÁÎ ¾ÁÃÁÉÊ Í¾×ÔÁ ÈÄÇÇ ÍÄÇØÉ× Ñ ËÁÌÁ¾ÊÃÊÆ ÆÄ ÊÀ¼ÌÛ ÍǼÂÁÉ ÁÇÁÃÉÊÀÊÌÊÂÉ× É¼ÈÄ ½×ÇÊ ËÁÌÁ ÏÎÏ ªÎË̼¾ Ì×ÉƼ Â Ñ ¿ÌÏÃʾ Ǽ¿

ÊÈÏ È¼ÌÔÌ ÄÇļǼ ʽÖÁÈ ÉØ ÌÍË ÎÊÉÉ Ì¼ÃÇÄÓÉ× ¼ÉÀ× Ð ÄʽÔŠüÆÊÇØÒʾ¼ÉÉ ÄÄ ­ÎÁÉØÆÄÉÊ

ÍÎÄ ÆÊÈ Å¾ËÈ ÎÇË¿ ËÊ ÀÛÎÍÛ ÍÊ ÍμÉÒ ¿ÊÀ¼ ¾× ÉÊÅ ÀÁÛÎÁÇØÉÊ v ª½ÄË¿ÅÏ ʽ ÕÄ ¨ÊÍ ½ÈÅÄÐÂÉØ ©Ë

¿ÌÏÃʾ ËÌÊÄÃ¾Ê ¾¼ÌÛ ËÊ ¼¾¿ÏÍÎ ÍμÉÒÄÚ ¨×ÎÄ ÁÁ ¾¼¿ÊÉʾ Å ÌÍËÂÇÏØ Í ËÁÌÁ¾ÊÃÊÆ Í ÛÉ ÄÎØ ÍÌÊ ¿ÍÂÉÜ Æ¼Û Ê½Ç¼ÍÎØ É¼ ÀͽÉÉØ Ä ÍÊÍμ¾ÄÇ ½ÊÇ ÊþÊÇÄÎ ÍÊÆ̼ΠÊ˼ÌÆÏ É ¿ ʽÎÏËÜÖÂÂ Ä¼Ç ¬ÛüÉÍ ÆÊÅ ÀÊÑÊÀÉÊÍÎÄ ÌÊÍ ¾ À¾¼ ̼ü ʽǼÍÎØ ÓÎÊ Ë ÎÇÅÉ ÑÅÈŽÈË ¼ËÁ ;ÊÁ¿Ê ̼þÄÎÄÛ ÐÄÇ ¾ÆÏ Ä ËÌ ÁÍËÁÓÁÉÄÄ ¾×ÍÊ Ê¾¼ÉÄÚ ÆʾÍƼۼ¾ÆÄ Ì¼ÍÑÊÀ× É¼ ËÌÊÈ× ¾ ÍÏÎÆÄ ËÌÄ Ê½ ¼¿ÊÉʾ v ©¼ ¾ÎÊÌÊÈ ÙΠξÁÉÉÊÈÏ ËǼÉÄÌ ÆÄ ÀÊÍÎ ÆÊÌÄΠʽÊÌÊÎ ¾ ÄÎ Æ ½ÊÇÁÁ ƼÓÁÍ ÍÊÀÌÏÂÁÍξÁ Í ¨Ê ËÁÌÁ¾ÊÃÊÆ ÌÏÎÏ ½Ï ¾ À¾¼ ̼ü ÏÍ ÂÁ ËÁÌÁÑÊÀ ÒÄÍÎÁÌÉ Ê ÉʾÊÈÏ È¼ÌÔ ¼ÒÄÄ ËÁÌÁ¾ÊÃÊÆ Á½ÔÅ ÎÏËÜÏ ÌÂÍ ¾ ÍÏÎÆÄ Ì¼½¼Î×¾¼ÚÎÍÛ Ç¼¿¼ÁÎÍÛ ÓÎÊ Ë ÊÌ¿¼ÉÄà ÊØ Ľ Íμ¾Ê¾ Ê¿ÊÅ ¾× «ÌÁÀËÊ À¾ÏÑ ÍÊ ÉÊÅ ÀÊÌ v §½ÇÅ ËÎÊË¿ È× É¼Ë̼¾ÇÁÉ Ì¼¾ÇÛÎØÍÛ ÀÊ ÍÆʾÍÆÊÅ ÂÁÇÁà À¼ÓÄ ¾¼¿ÊÉʾ ¿ÄÍÎÄÓÁÍÆÄÁ ÍÑÁ ÓÁÉÄÁ ʽÖ

×ÔÁÉÄÁ ÀÁÎ ÊÎË ¼ÌÛ Ì¼¾ÉÊÈÁÌÉÊÍÎÄ ËÊ ¿½ÉÅ ÊÁ v ÙÎÊ Ï¾ÁÇÄ ¿Ê¾ÊÌʾ ÊËÎÄȼÇØÉ×Á ÇÊÄÁ ʽÊÌÊμ ¾¼¿ÊÉʾ Ëʾ ÍÎÄÎÍÛ ËǼÉÄÌÊ ÁÆÎľ Ǽ¿ÊÀ ÌÏÃÆÏ Ä ¾×¿ÌÏÃÆÏ ÏËÌÊ

v ­¼ÈÊÁ ¾¼ÂÉ Íξ¼ ÀÊ ØÉÊÁ ÄÍËÊÇØÃÊ É×Á ɼ ÏÍÆÊÌÁÉ ÊÍÎÄ Ä Ê½ÁÍËÁÓÁÉÄÁ ÙÐÐ ËÊÀ ËÊ¿ Æ ÌÊÍÎ ÆÊÇÄÓÁ Ø ÊÆ ¼ ̼ÒÄÊÉ¼Ç ÄÁ ÀÊÑÊ ÀÉÊÍÎÄ ÀÄÎÁÇØÉ ÁÈʾ ËÁÌÁ¾ÊÃÊ ÆÊÈ˼ÉÄÄ ÍÎ ¾ÊÃÈÊÂÉÊÍÎ ¾¼ÉÄÁ ËÁÌÁ¾Êà ¾ÄÁ ËÊ ¾×ÔÁÉ ÊÀÁÅ ËÌÊÄþÊÍËÊÇØÃʾ¼ÉÄÛ ¼ÆÎľʾ Ê¿Ê ÍÊÍμ¾¼ À¼ Ä¼Ç Ì¼Ã̼ Ä Æ¼Æ ÍÇÁÀÍÎ ÊÀÛÍØ ¾ ÎÁÍÉÊÈ ¾Ã¼ÄÈ ÉÊÍÎÄ Ä ¾¼ÉÄÁ ËÊÀ¾ÄÂÉ ÍÆʾÍÆÄÅ ÐÄÇ × ÍÎÌÁÈÄÈÍÛ ÆÊÈË¼É ÄÄ ©¼Ñ ÄÛ ËÁÌÁ¾Ê ÃÊÆ ©¼ËÌÄÈÁÌ ¨Ê Ä ÆÇÄÁÉμÈÄ È ½ÊÇÁÁ ÄÚ ÊÍÏÕÁÍξÇÁÉ ÍξÄÄ Í É¼ÔÄÈ ÊÀÊÌÊÂÉ×Á ËÁÌÁ¾ÊÃÆÄ ½ÊÎ¼Ç ÎÁÑÉÊÇÊ¿ ÈÄ Ê½ÁÍËÁÓľ ÍÀÁǼÎØ ÂÁÇÁÃÉ ÌľÇÁƼÎÁÇØÉ× ×ÈÄ Ä Ë ÀÊÍÎÏËÉ ¤

¤

¶ª²·Ä¦µÁ

¤

±ËÏË ©½ÍÅÜ

• Целевая аудитория издания: представители ведущих транспортных предприятий автомобильного, железнодорожного, авиаи воздушного транспорта, дорожного и логистического комплексов ведущих субъектов Федерации, а также ведущих предприятий крупного и среднего бизнеса ведущих отраслей промышленности, которые в своей работе активно пользуются услугами транспортников.

• распространение: адресная целевая точечная рассылка, а также участие в ведущих российских деловых форумах и выставках • тираж журнала: 10 000 экземпляров

¤ ¤

­ª ¬¡¨¡©

© » ¢¡§¡£©

» ª¬ª

£ ¨©

¨ ©§ ¤¨¡¥¤©§ ¢³ ¦¥© ¤­ ¢ ¤ ¤© ¢³¤²£ ¥£

·µ¥·ª¨­Ä µ¥q µ¥²¶´³µ·²³ §­·­Ä ³µÁ¯³§¶¯³® «ª°ª¬²³ ® ¶·µ¥·ª¨­ª® ® ©³µ³¨­ ²ªµ¥ ­ q ¶²³§²À± ­ ²¥´µ¥§°ª²­³¶¶­®¶¯³® ª©ªµ¥»­­ ²¥ ´ª ¬µÀ§²³ ¶§Ä¬¥²¥ ¶ ·µ¥²¶´³µ·¥ ı­ ¶·µ¥·ª¨­ ­ µ¥¬§­·­Ä « µ­³© ©³ ¨³©¥ ¹³µ±­µ³§¥°­ ³¶¶­­ ²¥ ´ªµ­³© ©³ ¨ ª°ª¬²³©³µ³« ¶Á ­¶º³©Ä ­¬ · ³©¥ µ­³µ­· ²³¨³ ¨µ¸¬³§Àº ­ ´ µ¥²¶´³µ·²³s¯³²³±­¼ª¶¯­º ª·À ¦¸©¸¾ª® µ¥¦³· ¥¶¶¥«­µ¶¯­º ´ À ³·³¯³§ ²¥ ´³° ¶§Ä¬ª® ­ ´µ³¨²³¬¥ µ¥¬±ªµ³ ­¨³²ª ±¥¨­¶·µ §

¥°­ i

ÍξÁÉÉÊ¿Ê ËÌÊ ¤ ËÏÍƼ ËÊÁÃÀʾ ¤ ¾Áͼ ÀÊ ÇÛ ËÌÁÊÀÊÇÁÉ ÎÊÉÉ Ä ÀÇÄÉ× Ëʾ×ÔÁÉÉÊ¿Ê ÄÛ ËÊÍÇÁÀÍξÄÅ ¾¼¿ÊÉʾ ­Æ¾Êà ¾ ÏÍÇʾÉ× ÕÁ¿ÊÍÛ ÐÄÉ¼É Ì¼Ã¾Ä¾¼Ú Ñ ÍÊ¾Ê¿Ê ÆÌÄÃÄÍ ÎÛÂÁÇʾÁÍÉÊ¿Ê À É×Á ÎÁÑÉÊÇÊ¿ÄÄ ÊÌ¿¼ÉÄ ÍÉÄÂÁÉÄÁ ʽÖÁ ¼ ËʾÇÁÆÔÁ¿Ê üÒÄÄ Èʾ ¿ÌÏÃʾÊÅ Ä ¾ ÂÄÃÉØ ÉÁ ÎÊÇØ ¾ÄÂÁÉÄÛ É¼ÈÁÓÁÉÊ ËÌÁ ̼½ÊÎ× ÌÏÆÊ¾Ê ËÁÌÁ¾ÊÃÊÓÉÊŠξÊÌÄÎØ ÀÍÎ¾Ê ÀÊÌÊ¿Ä Ê ÇÁÃÉÊÅ ÀÊÌÊ¿Ä ÆÊ ¾ ¿Ì¼ÉÄÒ¼Ñ ÊÌØÆÊ¾Í ÈÁÌ ÆÊÎÊÌ×Á Æ ÆÊÅ ÂÁ ÉÊ Ä É¼ ËÊÇÄ¿ ÇÚÓÁ¾×È Ê½Ì¼Ã ËÌÁÀÁÇÄÇÊ ÌÛÀ ȼ¿ÄÍÎÌ ÊÉ¼Ñ ÉÁÍÆÊÇØÆÄ ÙÐÐÁÆÎľÉÊÍÎØ ¼ÇÁÅ ¾ ÊÈ ËʾÇÄÛÚΠɼ Ñ ËÌÊÄþÊÀÍξÁÉ ÀÊÌʾ ¦Ïý¼ÍÍ uËÌÁÀÁÇ¼Ñ Î̼ÉÍËÊÌÎÉ× ÀÁÛÎÁÇØÉÊÍÎÄ ÉÊ ÐÄɼÉÍʾÊÅ Ñ ÆÊÌÄ ­Á¾ÁÌÊ £¼Ë¼À Ä Ó¼ÍÎÉÊÍÎÄ ÍËÁ

­ÄÍÎÁÈÉ×È Äà ËÌÁÀÍÎÊÄΠ̼ÃÌ ÒļÇÄÍÎ¼È ¢ ÈÁÉÁÉÄÛÈ ËÊÀ¾ ¯Ì¼Ç u ²ÁÉÎÌ ¼½ÊμÎØ ÍƾÊÃÉ

ÁÌ¿ÉÏÎÍÛ ÎÁÑÉÊ ÏË̼¾ÇÁÉÄÛ ÙÆÍ ×Á ÎÁÑÉÊÇÊ¿ÄÄ ÇÊ¿ÄÄ ÏË̼¾ÇÁÉÄÛ ÈÁÍ

ËÇϼμÒÄÊÉÉÊÅ ÎÉÊŠ̼ ½ÊÎÊÅ £¼ËǼÉÄÌʾ¼É ¿ÄÍÎ̼ÇØÉ×Ñ ­ÁÌ¿ÁÅ ¦ª£·¬¡ ɼӼÇØÉÄÆ ÊÌØÆ ¼ ÆÊÈËÇÁÆÍÉ¼Û É¼Ë̼¾ÇÁÉÄÛÑ Ì¼½ÊÎÊŠɼ ȼ ÒÄÛ Ä Ì

ʾÍÆÊÅ ÂÁÇÁÃÉÊÅ ÒÄÌʾ¼ÎØ ¾ÁÍÊ ÌÁÆÊÉÍÎÌÏÆ ÍÁÎÄ v ÏÉÄÐÄ ¼Ã¾ÄÎÄÁ ÌÁÔ¼ ÀÊÌÊ¿Ä ¾×Á ÉÊÌÈ× È ÍÎʾ ÇÊÆÊÈÊÎľ ÚÕÄÑ ÍÊÌÎÄÌÊ ÄÉÐ̼ÍÎÌÏÆÎÏÌ ÊÀÁÌÉÄÃÄÌʾ¼ Ä ÏÓ¼ÍÎÆʾ×Ñ ÍμÉÒÄŠʾ ÈÊÎÊ̾¼¿ÊÉÉ ÎØ ¿ÌÏÃÊ¾Ê £¼ ÍÓÁÎ ÆÊÉÒÁ ¾ÊÓÉ×Ñ ÍÊÍμ¾¼ Ä ÍËÁÒÄ Ê¿Ê ËÊÀ¾ÄÂÉÊ¿Ê ÇÄƾÄÀÄÌʾ¼É Ï ©¼ ËÊÇÄ¿ÊÉÁ ÀÊÌÊ¿Ä ½ÏÀÏΠŠ̼½ÊÎ ÉÎ̼ÒÄÄ ¼ÇØÉÊ¿Ê Í¼ÈÊÑÊ

× ÏÃÆÄÁ Ä ½¼Ì ÉÊ¿Ê ÍÊ ÒÄÚ Î̼ÉÍËÊÌÎÉ × É¼ ¢ ÌÁ¼ÇÄÃÏÚÎ Æ ÀÉÊ¿Ê ËÊÀ¾Ä ʿ̼ÉÄÓľ¼ÚÕ ØÁÌÉ×Á ÈÁÍμ ÊÉÒÁË ½Áà ËÊÈÍμ¾¼ ½ÏÀÁÎ ÊÌ¿¼ÉÄÃʾ ÊÅ ÇÊ¿ÄÍÎÄÆÄ ÄÁ ÁÁ ËÌÊËÏÍÆÉ Ìʾ¼ÉÊ ¼É¼ ¾ ÊÀÉÊ ÇÄÒÊ ÊÕÉÄÆʾ ÏÀÁÎ ÊËÎÄÈÄÃÄ Ä ËÁÌÁ̼½¼Î×¾ ÏË̼¾ÇÁÉÄÁ ËÁÌ

¼ÚÕÄÁ ÍËÊÍÊ½É ×Á ËÌʾÊÃÉ×Á ÏÀÇÄÉÁÉ Á¾ÊÃÊÓÉ×È ËÌÊ ¨ÉÊ¿ÊÁ ÍÀÁǼΠÒÄÅ ÏÀÇÄÉÁÉ× À × ËÇÁÓÄ Ê½ÍÇÏ ÊÍÎÄ ËÏÎÄ ÍÎ¼É ÒÁÍÍÊÈ ËÌʿ̼ Ø ËÌÁÀÍÎÊÄÎ Ê ÈÁÎÌʾ ½ÌÄ¿¼À ÈÈ× ÄÉÐÊÌÈ ¾ ̼ÈÆ¼Ñ ¾ ¿ÌÏÃʾÊÈ Ä Ë Ä¾¼ÉÄÛ ÇÊÆÊÈÊÎľÉ×Ñ ÀÇÛ ½ÁÍËÌÁËÛÎ ¼ÎÄüÒÄÄ È¼¿ÄÍÎ ¬¼Ã¾ÄÎÄÁ ¼¾ÎÊ ¼ÍͼÂÄÌÍÆÊÈ À ɼ ÔÄÌ Ì¼ÇÄ ÊÎÉ×Ñ ÑÊÀ¼Ñ ÀÊ È¼ÎÄÃÄÌʾ¼ÉÉ ¾ÄÂÁÉÄÄ À¾ÄÂÁÉ ÌÊ¿Ä ¬¼½Êμ È Ê¿Ê ÏË̼¾ÇÁÉÄ

¶ª²·Ä¦µÁ

¼ÔÄÉÄ ÀÁÛÎÁÇØ ÄÁÈ ËÊÁÃÀʾ Ä ÙÆÍËÇÏ Û ¤ ¼Î¼ÒÄÊ ÉÊÍÎØÚ ËÌÁÀËÊ ¤ Ǽ¿¼ÁÎ ÊÍɼÕÁ ÉÉÊÅ ÉÄÁ ÍÊ

¾ÌÁÈÁÉÉ×ÈÄ Í ÄÍÎÁȼÈÄ ÀÄÍË Î̼ÇÄüÒÄÄ ËÊÇ ÁÎÓÁÌÍÆÊÅ ÒÁÉ ÊÅ ÒÁÉ Ä ÐÏÉÆÒÄÊÉ¼Ç Ä¿Êɼ ­Á¾ÁÌÉÊ¿Ê ÑÊÀ¼ ÀÊÌÊ¿Ä ØÉÊÁ ̼þÄÎÄÁ

ÍÄÍÎÁÈ É¼ ËÊÇ ÍÏÕÁÍξÏÚÕÄ ¤ Ä¿ÊÉÁ ºÂÉÊ¿Ê Ñ Ñ ½ÏÀÏÎ ÍÊÃÀ¼É× ÁÀÄÉ×Á ÒÁÉÎÌ× ÊÀ¼ «ÌÄ ÙÎÊÈ ÏÀ¼ÇÁÉÉÊ¿Ê ÈÊÉ Àļ¿ÉÊÍÎÄÆÄ Ä ÄÎÊÌÄÉ¿¼ ÎÁÑÉÄ

ÊÎ̼ÍÇÁ¾×Ñ ÑÊà ÓÁÍÆÄÑ ÍÌÁÀÍξ ÛÅÍξ ËÏÎÄ ¼¾Î

ÈÁѼÉÄÆÄ ÙÇÁÆ ÊȼÎÄÆÄ Ä ÎÁÇÁ ÎÌÄÐÄƼÒÄÄ Ä ÉÄÛ Í¾ÛÃÄ Ä ¾ ÙÇÁÆÎÌÊÍɼ½ÂÁ ×ÓÄÍÇÄ

¯ÍʾÁÌÔÁÉÍξ ÎÁÇØÉÊÅ ÎÁÑÉÄÆÄ ÏÁÎÍÛ ÉÊÌȼΠÙÆÍËÇϼμÒÄÄ Ä¾É¼Û ½¼Ã¼ ÍÊÀÁ̼ÉÄÛ Ì Âľ¼ÉÄÛ ÂÁÇÁà ÁÈÊÉμ Ä Ê½ÍÇ ÉÊÀÊÌÊÂÉÊÅ Ä Ï Ä ËÊÀ¾ÄÂÉÊ¿Ê Í ÉÐ̼ÍÎÌÏÆÎÏÌ× ÊÍμ¾¼ ªÍʽÊ

ʽÑÊÀÄÈÊ ½ÏÀÁÎ Á ¾ÉÄȼÉÄÁ ÉÁ ÏÀÁÇÄÎØ Ì¼ÍÍÓ Â¼ÅÔÄÁ ¿ÊÀ× Ä ÄμÉÉ×È É¼ ½Ç ÉÐ̼ÍÎÌÏÆÎÏÌÉ Ä Ä ËÌÊÁÆÎ¼È Î¼Æ ×È ËÌʿ̼Èȼ ÄÈ Æ¼Æ ËÌÊ¿Ì¼È È ÄÉÐ̼ÍÎÌÏÆÎÏÌ È¼ ËÌľÁÀÁÉÄÛ × ÀÊÌÊ¿Ä Æ ÎÌÁ½ ȼÎľ¼È ÙμÇÊ Ê¾¼ÉÄÛÈ Ä ÉÊÌ ÉÉÊ¿Ê ÍÊÀÁ̼ ȼ ËÌľÁÀÁÉÄ Û Ì¼½ÊÓÄÑ ÈÁÍÎ ÉÄÛ ËÌÊ¿Ì¼È Í¼ÉÄμÌÉÊ ÎÁÑÉ ¾ ɼÀÇÁ¼ÕÁ ÄÓÁÍÆÊÁ ÍÊÍÎÊÛ Á ËÌľÁÀÁÉÄÛ Æ ÉÊ ÉÄÁ ËÌʿ̼Èȼ

ʽÇÄƼ ÃÀ¼ÉÄÅ ÌÈ¼È ÍÊÀÁ̼ÉÄÛ Ä ¾ÉÁ ÔÉÁ¿Ê Ä ÍÊÊÌÏÂÁÉÄŠȼ¿ÄÍÎ ©¼ÆÊÉÁÒ ÍÏÕÁ ÍξÁÉÉÊ ÄÃÈÁÉÄ Ì¼ÇÄ Ã¼ÒÄÊÉÉ¼Û ÈÊÀ ÎÍÛ ÊÌ¿¼ÉÄ ÁÇØ ¢ ÊÌÊ ËÁÌÁÅÀÁΠɼ ÎÌÁ ¿¼ ËǼÉÊÈÁÌÉÊ ÑÏÌʾÉÁ¾ÏÚ ÍÎÌ

ÉÄÛ ÆÊÈ˼ÉÄÁÅ ÏÆÎÏÌÏ ÏË̼¾ÇÁ ÑÊÇÀÄÉ¿Ê¾Ê¿Ê ½ÏÀÏÎ ÏË̼ÃÀÉ ÎÄ˼ ÊÎÀÁÇÁÉÄ ÁÉ× Û ÇÛ Ëʾ×ÔÁÉÄÛ ÀÊÑÊÀÉ ËÁÌÁ¾ÊÃÊÆ Ä Í ÊÍÎÄ ËÌÄ¿ÊÌÊÀÉ ÉÄÂÁÉÄÛ Ì¼ÍÑÊ ×Ñ ÕÁÍξÇÁÉÄÁ ÌÏÆʾÊÀÍÎ¾Ê Àʾ ɼ ÄÑ ÊÍÏ ÇÁÃÉÊÅ ÀÊÌÊ¿Ä ÊÌØÆʾÍÆÊÅ ÂÁ ËÌÄÍÎÏËÄÇÊ Æ ÌÁÐÊÌÈÄÌʾ¼É ̼ÀÄƼÇØÉÊÈÏ ÄÚ ËÌÄ¿ÊÌÊÀÉ ËÌʿ̼Èȼ «ÊÍ Ì¼ÃÀÁÇľ Á¿Ê À Ê¿Ê ÆÊÈËÇÁÆͼ ÁÛÎÁÇØÉÊÍÎØ É¼ ÈÁÌÊËÌÄÛÎÄÅ À ÇÁ ËÌʾÁÀÁÉÄÛ Ã¼Û¾ÇÁÉ Ä ÄÈÏÕÁÍξÁÉ ËÁÌÁ¾ÊÃÊÓÉÏÚ É×Ñ ¾ ÉÁÅ ÉÊ ÑÊÃÛÅÍξÁÉ ÉÊÍÎØ ¢ ÍÏÕÊÑÊÀÉÊÍÎØ Ä ÆÊÉÆÏÌÁÉÎÊ i ÈÊÅ Ó¼ÍÎÄ Í Ð ÉÏÚ ×ÀÁÇÛÁ ÍËÊÍʽ ÁÍξÁÉÉÊ ¾ÊÃ̼

ÏÉÆÒÄÛÈÄ ËÁÌ i ÍÎÏÎ ©¼ ÌÁÆÊÉÍÎÌÏ Ç¼¿¼ÁÎÍÛ ËÌÄÀ¼ Á¾ÊÃÓÄƼ ËÌÁÀ

ÎØ ½ÊÇØÔÁ ͼÈ

ËÊÇÉÁÉ× ÃɼÓÄ ÄÌÏÁÈÊÈ ÏÓ¼Í ÎÆÁ ÏÂÁ Ä ÍÊÃÀ¼ÎØ É¼ ÙÎ

ÊÍÎÊÛÎÁÇØÉÊÍÎÄ ¾× ÎÁÇØÉ×Á ʽÖÁÈ ÊÅ ÊÍÉʾÁ ËÌÄ¿ ¡ÕÁ ÊÀÉÊÅ ÍÎÌ × Ì¼½ÊÎ ¾ÍÁÈÄ ÉÄÄ ÆÊÎÊÌ×Á Í ÊÌÊÀÉ×Á ÆÊÈ˼ ÊÎ̼ÍÇÁ¾×ÈÄ ÑÊÃÛÅÍξ¼ ¼ÎÁ¿ÄÓÁÍÆÊÅ ËÌ Ì¼Ã̼½Ê μÉÏÎ ÀÊÓÁÌÉÄ ÈÄ ­ÁÅÓ¼Í ËÌÊ

ÍÁÌÄÛ Ê½Æ¼ÎÊÓ Ê¿Ì¼ÈÈÊÅ ª ª ¬¢ © ÈÄ Ê½ÕÁÍξ¼È ¾ÊÀÄÎÍÛ É×Á ÀÊÌ Î¼ÉÉÊÅ ÆÊÈ˼ÉÄÁÅ ¬ÊÍ É×Ñ Ä ÍÁÌÎÄÐÄ ¼ ÎÁÌÌÄÎÊÌÄÄ Ê Ä Ë×μÉÄ ÍÄÅÍÆÄÁ ÂÁÇÁÃ Ê¿Ä ÍμǼ ÆÊÉ Æ¼ÒÄÊÉÉ×Ñ ÄÍ ÊÌØÆʾÍÆÊŠȼ ŠɼӼ ½ÍÇÏÂľ¼ÁÈÊÅ ÄÍËÊÇØà ÒÁËÒÄÛ ÙÐÐÁÆ ¿ÄÍÎ̼ÇØÚ ËÌÁ ¾×ÍÊÆÊÍÆÊÌÊÍΠμ ÎÁÑÉÄÓÁÍÆ¼Û ÙÆÍËÇ Ê¾¼ÉÄÛ Ä Ì¼Ã¾Ä ÎľÉÊ¿Ê ÍÊÃÀ¼ÉÄÁ À¾ÏÑ ÀÏÍȼÎÌľ¼ÁÎÍÛ Ï¼Î¼ÒÄÛ ÎÄÛ ÂÁÇÁÃÉÊÀÊ ËÌÄ¿ÊÌÊÀÉ×Ñ ¾ÊÆüÇÊ Ä Ê½ÖÁÆÎʾ ÄÉÐÉÊ¿Ê ÙÇÁÆÎÌÊËÊÁÃÀ¼ ­ ÌÊÂÉ×Ñ ÆÊÈ˼ÉÄÅ Í ÒÁ ˼ÍͼÂÄÌÍÆÄÑ ¼ËÍ¼É ÎÌÁÉ× Ì ¾ ÀÊ ¿ÊÀ¼ ÊÆÏÈÁ ̼ÍÎÌÏÆÎÏÌ× É¼ ÉÎ̼ÈÄ ¾ ©Ä ÉÎÊÈ ËÌÁÀÏÍÈÊ ÁÉʾ¼ÒÄÛ ¾ÊÆü ÆÊÈÈÁÌÓÁÍÆ Ë̼¾ÇÁÉÄÛ Ä ¦¼Ã¼ÉÄ ÉÁÈ ©Ê¾¿ÊÌÊÀ

Çʾ ̼þÄÎÄÁ Ä ÏÚ ÙÆÍËÇÏ¼Î¼Ò ÒÄÛ ËÌÄÇÁ¿¼ÚÕ Á ½ÏÀÁÎ Ã ÌÁÆÌÁ¼ ÄÚ ÏÓ¼ÍÎÊÆ ¼ËÏÕÁÉ ¾ ÄÑ Æ ÉÄÈ ÐÏÉÆÒÄ ¼ μÆÂÁ ÍÊÃÀ¼É ¿ÊÀÏ ªÎ ©ÄÂÉ ÊɼÇØÉ× ¿ÊÌÊÀ¼ ÀÊ ¨ÊÍÆ ÄÁ ÍÊ¾Ì Á¿Ê ©Ê¾

¾× ËÊÁÃÀ ÀÊÍμ ÁÈÁÉÉ×Ñ Î̼ÉÍ Ñ ÃÊÉ ËÁÌÁͼÀÊÓÉ×Ñ Ï Ã¼ Ӽͼ ¾ÄΠ˼ÍͼÂÄÌÊ ËÊÌÎÉ×Ñ

ÃÇʾ ªÀÄÉ ÄÃ É ¾ ½ÏÀÁÎ Ë

ÄÑ ¾ Ó¼ÍÎÉÊÍÎÄ ÊÍÎÌÊÁÉ É¼ ½¼ «ÊÈÄÈÊ ÙÎÊ¿Ê

ÃÁ ÂÁÇÁÃÉÊÀÊ ¾ ¿ÊÀÏ É ¾ÊÆüǼ ÍμÉÒÄ ¢ ½ÏÀÏÎ ÍʾÁ ÌÊÂÉÊ¿Ê ¼ ËÊÇÄ¿ÊÉÁ ­ ¿ÊÀ¼ ɼ Ä ÊÌØÆÄÅ ¨ÊÍ ÌÔÁÉ× ÊË×ÎÉ× ÎÊ¿Ê ÀÊ ¿ ËÊÇÄ¿ÊÉÁ ÊÌØ ÆʾÍÆÄÅ ¦ÌÊÈÁ ÛÌÏÍÉ×Ñ Ë¼Íͼ Á ËÊÁÃÀÆÄ À¾ÏÑÖ ¿ÄÍÎ̼ÇÄ ÌÁ¼ÇÄ ÊÀ¼ ɼÈ

ÂÄÌÍÆÄÑ ¾¼¿ÊÉ ÃÏÁÎÍÛ ÄɾÁÍÎÄÒ ÆʾÍÆÊŠȼ ÄþÊÀÛΠʾ ÆÊÎÊÌ×Á ËÌÊ ¾¼ÎØ Ä ËÊÍÎÌÊÄÎØ ÌÛÀ Ë ÁÓÁÉÊ ÌÁÆÊÉÍÎÌÏÄÌÊ ªÌ¿¼ÉÄüÒÄÛ ÍÛ ¾ ¬ÊÍÍÄÄ É¼ ÌÄ¿ÊÌÊÀÉ×Ñ ¾ÊÆ ¼ μÆÂÁ ÍÆÊÌÊÍÎÉÊ¿Ê Ë¼ ÄÊÉÉ×Å ËÌÊÁÆÎ ÎÁÇØÉÊÈ ®¾ÁÌÍÆÊÈ ¾¼¿ÊÉ ËÊͼÀÊÓÉ×Ñ ËÇ Ê½ÕÁÉÄÛ É¼ É¼Ë Ã¼Çʾ ÍͼÂÄÌÍÆÊ¿Ê ÍÊ Ã¼¾ÊÀÁ Í ËÊÍÇ ÊÍÎÌÊÄ ¼ÎÐÊÌÈ É¼ ËÌÊ Ì¼¾ÇÁÉÄÄ ¨ÊÍƾ ÎÊÓÉ×Ñ ÁÀÏÚÕÄÈ ÄÑ ¾¾Á ¾ ËÊÍÎÊ ¿ÊÌÊÀ ¹ÎÊ ÍÊÒ ÈÁÂÏ ÛÉÉÏÚ ÙÆÍËÇϼΠ¼ ÀÁÉÄÁÈ ÈÄÇÇļ ÍμÉÒÄÛÑ É¼ ʽÕÏÚ ÍÏ Ä¼ÇØÉÊ ÃɼÓÄȼ u ©ÄÂÉÄÅ ©Ê¾ À¼Ñ ɼ ÈÈÏ ½ÊÇÁÁ ÎÌÁ ÌÀʾ ÌϽÇÁÅ ÉÊ ÄÈÄÀÂÁ¾¼Û À À¾ÏÑ ÌÁÔ¼ÚÕÄ ¼ÒÄÚ ¾ u ¿Ê Û Ä ÊÀÉʾÌÁÈÁÉ Ñ ÇÛ ¬ÊÍÍÄÅÍÆÄÑ Ñ É¼Ë̼¾ÇÁÉÄÛ Í É¼Ä½Ê Ì¼ÈÆ¼Ñ ÇØÔÄÈ Ë¼Íͼ ÂÁÇÁÃÉ×Ñ ÀÊÌÊ Ñ ÀÊÌÊ¿Ä ËÊÀ¿ÊÎʾÆÄ 9997** ÄÌÊËÊÎÊÆÊÈ v ¿ ©Ê¾¿ÊÌ Æ ÊÀ u ¨ÊÍƾ¼ Ä ¦ ©ÄÂÉÄÅ ¿Ê ÍÁÈÄÌÉÊÅ ÇÁÎÉÁÅ ËÌʾÁÀÁÉÄÚ ¼Ã¼ÉØ u ¨ÊÍƾ¼ ÏÉľÁÌ À¼ ¾ ¦¼Ã¼ÉÄ ËÌ

ÁÀǼ¿¼ÁÎÍÛ ÌÁ¼ ÍļÀ× ÄÉÐ̼ÍÎÌÏÆÎÏÌ ÇÄÃʾ¼ÎØ É×Å ËÌÊÁÆÎ ÍÊ ÃÀ¼ÉÄÛ ÉʾʿÊ

ª® ©¤¢©¡ ª ©ª ªª ª ¨ª­ ¦ · «ª¡£ ª­® ¤®

« ­­ ¢¤¬ª £ ³ ­

¤ ¶ª²·Ä¦µÁ

¤

ºÅ ¹Ç¼Ã¼Ä¿

¤

Ò¾Å¹Ò ÄŹÅ

КонтаКты КоммерчесКого отдела: (343) 379-22-72, E-mail: mEdia-stratEgy@mail.ru

¤

q

£ ¤ £

s ¾¼ÉÄÛ ÀÇÛ Ë¼ÍͼÂÄÌʾ

¼ÇØÉ×Á ʽÍÎ¾Ê ËÊÇØÃÊ

É×Á ÄÉÎÁÌÈÊÀ ÍÄÄ ÕÄÑ ÏÀ

¾ÌÁÈÁÉ ÆÍ× ÌÁ ¬ÊÍ ¾ ͼÈÊÈ ÒÁÉÎ ÊþÊÀÛÎÍÛ ÍÊÇÊ¿ÄÍÎÄÓÁÍÆÄÁ ÆÊÈËÇÁ ©¼ÑÊÀÛÕ¼ÛÍÛ ¼Û ÀÊÌÊ¿¼ v ÍÁÌÀÒÁ ÊÌÊÍÎØ Î̼ÉÍËÊÌÎÉÊ ÊÌ× Ëʾ×Ô¼ÚÕÄÁ ÍÆ ÂÁÇÁÃÉ ËÌÄÛÎÄÅ ÎÉ×Ñ ¼ÌÎÁÌÄÅ ¾×Á À¾ ¨ÊÍÆʾÍÆ¼Û ¾ Ä ¿ÌÏÃÊ É×Ñ Î̼ÉÍËÊÌ ÌÏÃʾ ÀÇÛ ËÌÁÀ ¼Ô ÆÊÇÇÁÆÎÄ ÊÎË̼¾ÆÄ Ä ÀÊÍμ¾ÆÄ ¿ ÂÁÇÁÃÉÊÀÊÌÊÂ Ä Ñ É¼ÔÏ ÍÎ̼ÉÏ ÌÁ¿ÄÊɼ ¬ÊÍÍÄ ¼ÎØ ÐǼ¿È¼ÉÊÈ Ê½ÖÁÀÄÉÛÚÕÄ ÆÊÇÇÁÆ ÎÄ ¾¼ ²ÁÉÎ̼ÇØÉÊ¿Ê ÉÄÛ ÈÊÂÉÊ É¼Ã¾ ÌÁÊÒÁÉÄÎØ ¾ÆǼÀ ÇÁÃÉ×Ñ ÁÍÎ¾Ê ÄÉÉʾ¼ ½Áà ËÌÁϾÁÇÄÓÁ ©Á¾ÊÃÈÊÂÉÊ ËÁ ÁÓÁÍξÁÉÉ×Ñ ÂÁ ¼ ¬¢ ÈÉÊ Î̼ÇÛÑ ¼ ¾ ̼þÄÎÄÁ ÊÎ ¾ÍÁ¿Ê ÑÊÇÀÄÉ¿ ÄÄ ÎÊÇÄÓÉ×Ñ È¼¿ÄÍ Éʾ¼ÎÊÌ

­Î̼ÎÁ¿ ×Ñ É¼ Í Ã¼ÒÄÚ Ä ÄÍËÊÇØÃÏÚÎÍÛ ÒÄÅ ¾ÉÁÀÌÛÁÈ ÀÊÌÊ¿ Ä ¾ ÌÁ¼ÇÄ ËÁÌÁÉÄȼÚÎÍÛ Ä ª ª ÁÃÉ×Ñ ÀÊÌÊ¿ ¾ À¼ÇØÉÁÅÔÁÈ ÇÁÃÉÏÚ ÀÊÌÊ¿Ï ÊÍÍÄÅÍÆÄÑ ÂÁÇ ¾ ­Î̼ÎÁ ÚÎ À¼¾ ÊÍÆʾÍÆÏÚ ÂÁ ɼ ¾ÍÁÅ ÍÁÎÄ Ì É×Á ÑÊÇÀÄÉ¿ÊÈ ÉÍËÊÌμ ÊÁÆΠ;ÛÃ×¾¼ ²ÁÇÄ Ã¼Û¾ÇÁÉ Ê¿Ê Î̼ ¬ÊÍÂÁÇÀÊÌËÌ Á ÊÎÉÊÔÁÉÄÛ Î ÁÇÁÃÉÊÀÊÌÊÂÉ ÇÏËÍ ª ¬ÊÍ ÊÃÉ× Ä ÎÌÁ½ÏÚ ÉÄÁ ˼ÌÎÉÁÌÍÆÄ ¿ÄÄ Ì¼Ã¾ÄÎÄÛ Â

¿ÊÀ¼ ¼È½ÄÒÄ ÂÊÂͽÈÙÊØÆ ÁÅÍ ÁÆÎ v ÐÄÇÄ¼Ç ª ¼ « Ä ÉÁ ËÌÊÍÎÊ ÈÊ ¾ ¬° ÀÊ ¨ÊÍÂÁÇÀÊÌËÌÊ ÌÁÀÄÉ× ËÌÊÔÇÊ¿Ê ¾ÁÆ

ÌÍËÂÇÏ ©¢² ÊÂÉÊÅ ÊÎ̼ÍÇ

v Í ÍÁ ÍƼÓƼ v ËÁÌÁ « « ­ËÎÃÂÈÁËÍ ÊÎ ÂÁÇÁÃÉÊÀÊÌ ÆÎʾ ÍÎÌÊÄÎÁÇØ ÂÁÇÀÊÌËÌÊÁÆΠƼÓÁÍξÁÉÉÊ¿Ê Ã̼½ÊÎÆÊÅ ËÌÊÁ ØÉÊ¿Ê ÌÁÈÊÉμ

ÀÁÌÉÄüÒÄÄ ¼ Ø Ã¼ÉÄȼÁÎÍÛ Ì¼ ÄÓÁÍÆÊÈ ÒÁÉÎÌÁ ƼËÄÎ¼Ç ÏÌʾÁÉ ËǼ ÉÉ×ÈÄ ÃÀ¼ÉÄÅ ¾ ÄÍÎÊÌ ÈÊÂÉÊ Î¼ÆÂÁ ÆÊÉÍÎÌÏÆÒÄÄ Ä ÑÊÀ¼ ɼ Éʾ×Å ÒÄÅ ÀÁËÊ ¾ÊÆ Í ÄɾÁÍÎÄÒÄÊ ÍÎÌÊÄÎÁÇØÍÎ¾Ê ÁÈÊÅ Íξ¼ ÌÁ ÊÁÆÎʾ É×Ñ ÇÄÉÄÅ ÍÎ¼É ÍÊÊξÁÎÍξÄÄ ÁÉÁ̼ÇØÉÊÅ ÍÑ ÏÂÁÉÄÅ ¨¢ ¨ÊÍÆ¾× ¤Ã ÆÌÏËÉ×Ñ ËÌ ÌƼÀÁ̼ ÂÁÇÁÃÉÊÀÊÌÊÂ Ä ÍÊÊÌ Ä Ê

ÉÍÎÌÏÆÒÄÄ ÀÁ½¼ ÁÃÉÊÀÊÌÊÂÉÊ¿ üÇʾ Ä ÀÌÏ¿ÄÑ ÃÀ¼ÉÄŠɼÈÄ ª ª ¬¢ ÉÄüÒÄÄ Ã¼ËÌÊ ÍÆʾÍÆÄÑ Ø ËÌÊÁÆÎ× ÌÁÆÊ ÆʾÍÆÊ¿Ê ÂÁÇ ÇÁÃÉÊÅ ÊÎÈÁÎÄÎ ÊÃÀ¼ÉÄÛ É¼ ÈÊ ÊÎÌÏÀÉÄÆÄ ÊÌ¿¼ ̼þÄÎÄÛ ¨ÊÍ Ê¾ ÂÁÇÁÃÉÊÀÊ Çʾ ¼ÙÌÊ ¨ÊÍÆʾÍÆÊÅ ÂÁ Ê¿Ê ¾ÊÆüǼ Í £¼ ÙÎÊ ¾ÌÁÈÛ Í ÇÊÈÁÎÌ ÁÌÈÄɼ À¼ ɼ ¦ÄÁ¾ÍÆ ×Á ÎÁÑ

ÍÛÓÄ ÆÄ ÆÊÌÊÍÎÉ É×Ñ ¾ÊÆÃ¼Ç¼Ñ Î ÏÃǼ ÀÊ ¿Ê ÁÎØÁ¾Ê Ä ÍÊÊÌÏÂÁÉÄÅ ÁÆÎÄÌʾ¼ÇÄ Î× Ê ¾ÉÁÀÌÛÚÎÍÛ Í ÂÁÇÁÃÉÊÀÊÌÊ ÊÌ¿¼ÉÄ ÀÁÀÊ¾Ê ´ÁÌÁÈ ÍÊÎÉÄ ÃÀ¼ÉÄÅ ÀÊÌÊ¿Á ÏÍËÁÔÉ ÊÂÉÊ¿Ê ÉÍÎÌÏÄÌʾ¼É× ËÊÌÎʾ ÉÏÆÊ¾Ê ÊÈÊ ÊÈ ÍÊʽÕÁÉÄÄ ÌÊÂÉ×Ñ ËÏÎÁÅ ÃÉÊÀÊÌ

ÇÄ ÌÁÆÊ ¿ÊÌÊÀÉ ¿Ê ÂÁÇÁ ÊÀ¼Ñ ½× ¼¾ÁÇʾ ÕÁÉÄÁ ʽÖÁÀÄ ÉÊÇÊ¿ÄÄ ¾ ËÌÄ ¼ÒÄÄ ÍÆÊÌÊÍÎÉÊ u ¿ ¼Ã¼ÉÍÆÄÅ ¬ÄÂÍÆÄÅ Ä ­ Ã¼Ç u ´ÁÌÁÈÁ ÊÀ¼ÇØÉÊÁ ÍÊʽ Ä ÊÌ¿¼ÉÄà ¾ÁÇʾÍÆÄÅ ¾ÊÆ Ä ¼¾Ä¼ÒÄÊÉÉ×Á ¾ÍÆÄÅ ¦ ÃÏÁÎÍÛ ÄÉÎÁÌÈ Î ÌÁÆÊÉÍÎÌÏÆÒÄ ÁÍÍ

ÍÊʽÕÁÉÄÛ ­¼ ÃÉÊÀÊÌÊÂÉ×Á ÉÏÚ ÍÎÌÏÆÎÏÌÏ »ÌÊÍǼ ËÌÄ ÙÎÊÈ ËÌÊÁÆ ÆÊÉÆÏÌͼ × ÙÌÊÙÆÍËÌ ÉÛÚÕÁÁ ÂÁÇÁ ÍÆÄÅ ¾ÊÆüÇ× ÄÉÏÚ Î̼ÉÍËÊÌÎ ÊÇÏÓÄÇ ÀÄËÇÊÈ ¼ÒÄÚ Ä ÎØÁ¾Ê ÍÄÍÎÁÈ Ã¼Çʾ ÍμÉÒÄÅ ¦¼Ã¼ÉÍÆÊ¿Ê ¾ÊÆüǼ Ë ËÁÌÁ¾ÊÃÆÄ ¾ ÁÀ ÆÒÄÚ ÌÁÍμ¾Ì ÀÁÌÉÄüÒÄÛ ¾ÊÆ ÏÓÁÎÊÈ Éʾ×Ñ É¼ ÇÏÓÔÏÚ ÌÁÆÊÉÍÎÌÏ «ÌʾÊÀÄÎÍÛ ÈÊ

Ñ Ë¼¾ÄÇØÊÉʾ Í ÇØÉÊ Ëʾ×Ô¼Ú Ä Ë¼ÍͼÂÄÌÍÆÄ ¼ÉÄÅ ÃɼÓÄÎÁ ÉÊÌÈ Ä ÎÌÁ½Ê¾

¨

Å ÎÉ× ÍËÊÌ ÄÌÊ É ¼ ÉÎ ÎÌ ÆÄÅ ÌÁÊÌÄÁ ËÌÁÀ ÆÊ¾Í Á Ä ¨ÊÍ ÊÆʾ Ë ÇÁÉÄÛ

Ø Î Á ÌÏÃÄ ×Ñ ËÊÎ ÄÛ É¼ÍÁ ¼ ¿ à ÉÊ É ¼ É É À ÃÄÎ ÄÎ Ì ÊÎÌÁ ÎÏ Ä¾¼ ÊÌÊ Ã¾ÊÇ ÊÎ ÎÌ¼É ½ÍÇÏ Á ËÌÄ¿ ÌÁÀÏÍÈ ¼ÍÎÌÏÆ Ø Á Ì Ê Ë ÏÃÁÇ ¿Ê ÀÇÛ ÄÒ× Ä ÍÑÁÈÁ ÁÅ ÄÉÐ ¾ÊÆÃ¼Ç Ñ Ç

Ä Å Á ¾¼¾ ÎÄÅ ÍÎÊ ¼ÇØÉÊÅ ÍξÏÚÕ ÍμÉÒÄ ÎÄÓÁÍÆ Ñ Á Í Ä Ì Û Ñ ËÌÄ ÁÉÁ ÉÄÁ ÍÏÕ Ê ÉÊ¾× Ê ÇÊ¿Ä ¼ ÀÌÏ¿ Î É À

¾ ÍÄÇÁ ÄÎÁÇØÍÎ ÈÄɼÇØ ËÊ Ä ÌÛ Ì¼ÉÍËÊÌ Ï

Ê É Æ Ì Á ÎÊÇØ Ê Ä ÍÎÌÊ Íʾ ÎÁ ÉÉ×Ñ À ÁÔÄÎØ Î Ê Ä ²Á Ú Æ Ï Ê É Ì É

ÊÅÅ ¿ ÂÍɽÊÅÅ

¤

¤

¶ª²·Ä¦µÁ

ÍÌÍËÂÇÏ Ê½ ˾ÐÔÂ

« « ­ËÎÃÂÈÁË

¬ÍËÂÇÏÅÍË¿ÖÅÇÅ

¤

ÀÊ ÇÀÊÌËÌÊÁÆÎ ª ª ¬ÊÍÂÁ ÍÄÅÍÆÄÁ Ï̼ ª ª ¬ÊÍ ÓÁÌÉÛÛ ÍÎÌÏÆÎ Î ¾ ;ÊÅ Ê¿Ä ¾ÆÇÚÓ¼Á ÂÁÇÁÃÉ×Á ÀÊÌ ÁÇØÍÆÄÑ ÁÆÎÉÊ ÄÃ×ÍƼΠÍÊÍμ¾ ËÌÊ ÊÓÁÌÉÁÁ ÇļǼ ÊÀÉÊ À ÄÉÍÎÄÎÏμ ÐÄ ¼ÇØÉ×Ñ Ä ÀÁÍÛÎØ ÌÁ¿ÄÊÉ Ê½ÕÁÍÎ¾Ê ËÊ ¾ÍÁÅ ÍËÊÇÊÂÁÉÉ×Ñ ÉÄŠ̼ ̼ÒÄÄ ÊÎÀÁÇÁ ÍÍÄÅÍÆÊÅ °ÁÀÁ ÎÁÌÌÄÎÊÌÄÄ ¬Ê ÍÎÄÎÏÎ× ÇÁΠ̼½ÊÎ× ÄÉ £¼ ½ÊÇÁÁ ÓÁÈ Î¼ÉʾÇÁ ÇØÉ×Å ¾ÆǼÀ ¾ Í ¾ÉÁÍÇÄ ÃɼÓÄÎÁ ¿ ɼÔÁÅ ÂÁÇÁÃÉ×Ñ ÀÊÌÊ ÉÄÁ Ä Ì¼Ã¾ÄÎÄÁ Ó ËÌÊÁÆ ÄÇÄ ÍÊÎÉÄ Î×ÍÛ ÌÄÛÎÄÅ ÍÎ̼É× ¾×ËÊÇÉ ÀʾÁÌÄÁ ËÌÁÀË Îʾ üÍÇÏÂÄÇÄ ÁÉÉÊÍÎÄ ÍÇÁÅ ËÌÊÈ×ÔÇ Ì¼ÃÇÄÓÉ×Ñ ÊÎ̼ ÄÌÏÚÕÄÁ ÄÈ Ã¼ÉÛÎØ ÇÄÀ üÒÄÅ ÓÎÊ ËÊþÊÇÄÇÊ ÌÊÁÆÎÉ×Ñ ÊÌ¿¼ÉÄ ÍÌÁÀÄ Ë ËÊÃÄÒÄÄ ­© ¬ÊÍÍÄÄ Ä ÍÎ̼É

ÄÉ ¼ ÁÀ ËÊÆ ÉÒÄÛ

Î Á μ μ ¼½Ê ÁÆ ÎÌÊÍ ÍËÁÌÁ Á ÉÊ Ì ¼ÇÄ ÎÉ¼Û ÙÇ Ê¿Ê Ä ½ ¼ ÙÇÁÆ ¨

É Î

× ÄÄ ¼ÉÒ ÁÎÄ ÊË ¼¾¼ÌÄÅ ÄÛ ËÊÍ Í ¾ Û Ã Ä Î Í

Û ©¼ Û É¼ Í Û ÀÇÛ Àʾ¼É Á À Í Î ¾ ÁÎÍ Ï Ï ¼ à ¼ Ì É Ì Í Ø É É Ç Ä ÁÉ ¼Û ½Ê Í Î¾Á ɼÃÉ¼Ó ¼ÉÄÛ Ê Ã ¼ Ò Ä Ä Á Ä Í Ë Ê Ê Ì Ê À É Ä Á À Î À ËÌÁ Ê¿Ê ËÄ Ä ¿ É ¼ Ç Ä À Ç Û É Ä Û Ê ÛÎÊÌ¼È ¼ Ç Í É É ½©ÊÅ Á Í ÆÊ Å Î Ê Ë Ç Ä ¾ À ¼ ¾ Ç Á ¼ÆÆ ÏÈÏ

ÊÀ Ó Î Ì Ä Ó Á Í Î ¾ Á Í Ê ÆÊ ¿ Ê ÁÉÄÚ Í ÈÄÓɼ ÁÍÎÊÅ ¿ Ê É Æ ¼ Ì Ê À ¾ × Ê Í̼¾ Ä ÙÆÊÉ ÌÊ¿¼ Ô ¬¢ × Ê

Ê ª ¾ Ê À ÉʾƼ Ë ÍÊÁÈƼ ÁÃÉ¼Û À ÏÌÁ ª ÇÏÓÔÁÉ Å Î Ê Ì ÏÍμ Á ÌÁÍÏ Æ¼Û ÂÁÇ ¾ ÍÎÌÏÆ ÁÇØÉÊ Ï ¼ÉÍʾ Ê É

Á Í ½ÊÇ ÊÍÆʾ ½ÊμÁÎ ÃɼÓÄÎ ÉÊ ÐÄ É×Å ÙÆ ¼ ¨ Ê Ì¼ ½×ÇÄ ÀÍ Î¾ÁÉ ÏÈÈ¼Ì ÌÉÊ À¾ É Ø Ç Û Ä ­ ¾Ê ÈÁ Íμ½ ÎÊ ¾ÌÁÈ ËÌÊÄà Î̼ÇÄ ÄÇ ËÌÄ

Í ¾ £ ¼ Ù Ã ¼ Î Á Ç Ä Ä È ¼ ¿ Ä ÍÊÍ Î¼ Î Î ¼

Ë Ê Æ Á Ç Ø É Ê Í ÙÐÐÁÆ ¡ ¼

Î ÈÛ ÀÊÌÊ¿ É À Á Û ÓÁÍÆÄÅ

Ä ÉÊÈ Á ¾ÌÁ ÐÄɼ ÊÛÕÁ ÁÍÎØ Ó¼ÇÄ ÊÇ ÊÅÜ ÍÊËÀË ÎǽÊÅÍË¿½ ÊÌËÌÊÁÆÎ ¾×Ë Ü Ê½ÄÂÉÊËÀË È½Ä ª ª ¬ÊÍÂÁÇÀ Ñ Ì¼½ÊÎ «¾ËÍÐÁË¿½ÊÅ ÁÈ Ê ÇÁÆÍ ËÌÊÁÆÎÉ× ÉÊ¿Ê Ç¼ÃÁÌÉÊ¿ ÉÛÁÎ ¾ÁÍØ ÆÊÈË ÌÁÀËÌÊ ÉÄ ÊÂÉÊÍÎÄ É¼ÃÁÈ ÃÀ¼ÉÄÛ ÄÀÁÄ Ë ÇØÉÊ¿Ê ¾ÌÁÈÁ ÎÁÑÉÄÆÏ ÊÃÈ É¼ÓÄÉ¼Û ÊÎ ÍÊ ÑÊÀÉ×Ñ ¾ ÌÁÂÄÈÁ ÌÁ¼ ÇÀÊÌËÌÊÁÆÎ ÃÀ¼ÉÄÛ ÊÎÆÄ Í½Ê̼ ÄÍ ¾ÌÁÈÛ ¨ÊÍÂÁ ÎÁÌÈÄÉ¼Ç ÍƼÉÄÌʾ¼ÉÄÛ × É¼ ËÌÄÈÁÌÁ мͼÀ¼ Û Ä Ã¼ ÁÆÎÉÊÅ ËÌÊ̼½ ɼÍÎÊÛÕÁÁ ÊǼ¿¼ÇÍÛ É×Å Í ËǼÉÄÌʾ¼ÉÄ ½×ÇÄ ËÊÆ¼Ã¼É ¼Ç¼ ¾ ÆÊÎÊÌÊÈ Ì¼ÍË ÂÁÇÁÃÉÊÀÊÌÊ ÄÎÁÇØ À¼ÉÉ×Ñ ½ÄÃÉÁ ÁÇÁÃÉ×Ñ ÆÂÁ ¾ ÎÁÆÏÕÁÈ ¿Ê ¾ÊÆà ËÌÊÁÆÎÄÌÏÁÎ ÉÄüÒÄÁÅ ÍÎÌÊ Í ¬ÊÍÍÄÅÍÆÄÑ Â Ê ÊÈÊÀÁÀÊ¾Ê ®¼ ¢ ÄÉÍÎÄÎÏ Î ¬ÄÂÍÆÊ Æ¼ÉÓľ¼Û ÊÌ¿¼ ¼¾ÆÄ ª ª ÁÈ ¼¾ÎÊÌÍÆÊ¿ ÊÓÉ×Å ÆÊÈËÇÁÆ ¾ ¼ÙÌÊËÊÌÎÏ Ê ÄÎÊ¿¼È ¾×ÍÎ ËÇÊÈÊÈ É¼ ¾×Íμ¾ Ú ÑÊÇÀÄÉ¿¼ ÊÍÏÕÁÍξÇÁÉÄ ÁÉËǼ ØμÎÁ Ë Ê½ÕÁ üÀ¼ÉÄ Íξ¼ Ä ©¤«¤ ÌÁÃÏÇ ¿ÊÀÏ ËÊ ¼Ç× ÄÉÍÎÄÎÏÎ× ¼¿Ì¼ÂÀÁÉÊ ÀÄ Ì ÀÊÌÊ¿ ËÌÊÎ̼ÉÍ®¹¤ ¼ÎÁÇØ É¼ÀÃÊ̼ °ÄÇÄ ÇÀÊÌËÌÊÁÆÎ É ÏÚ ÙÆÍËÊÃÄÒÄÚ Î̼ÉÍÊÈ Ã¼¾Á ÍʾÈÁÍÎÉÊ Í Ä ËÊÇÉÄÎØ ÄÃ×ÍÆ × Ä ¨ÊÍ¿ÄËÌÊ Ñ ËÌÁÀÇÊÂÁÉÄÅ ¬ÊÍÂÁ ÔÏÚ ¾×Íμ¾ÊÓÉ ÒÄÊÉÉ×Ñ ÈÁÎÊÀʾ Íξ¼ ¿ÊÎÊ¾× ¾× ¿ÊÌÊÀ¼ ¨ÊÍƾ ¾ ÇÚ½×Ñ Û £¼ ÇÏÓ Ï ËÌÁÀËÌÊÁÆÎÉ× ÄÉÉʾ¼ ÎÉ×Á ̼½ÊÎ× ÉÄÛ ÒÄÐ ÉÊ¿Ê ÍÊʽÕÁÉÄ ÔÄΠ̼Ã̼½ÊÎÆ ÍÆÄÁ Ä ËÌÊÁÆ «ÌÄÈÁÉÁÉÄÁ ÏÍÇÊ¾Ä ÛÑ Ó Ê¿Ê ÍƼÉÄÌʾ¼ ÂÁÇÁÃÉÊÀÊÌÊÂ Ä ¼ÎÄÓÁÍ ÆÄÑ ÁÌÁà ËÁÌÁͼÀÊ ÉÄÅ v ǼÃÁÌÉ ËÊ Ì¿¼ÉÄüÒÄÄ ¼À¼ÌÉÊÅ ÍÖÁÈÆ ¿ÁÊÇÊ¿ Ê ÆÇÄÈ ÁÒÄÐÄ ÌμÈÄ ¨ÊÍÆ¾× Ó ÊÇØÍÆÊÅ ËÇÊÕ¼ ÄÃ×ÍƼ ÊÍÖÁÈÆÄ ¿ÁÊÌ ÊÍÎ̼ÉÁÉÄÛ ÍË ÛÁÎ ÃɼÓÄ ÈÁÂÀÏ ¼ÙÌÊËÊ ÌʾÊÅ ¼ÙÌÊÐÊÎ ¼ÍÉ×Ñ Ì¼ÅÊÉ¼Ñ Ì¼ÍËÌ Ê¿ÄÅ v ËÊþÊÇ ÌÊÁÆÎÉÊ Ì¼ÅÊÉÁ ¦ÊÈÍÊÈ ÓÁ¾ÍÆÊÅ

ÄÎÄÛ ÊË ÎÁÑÉÊÇ ËÇÁÆÍ ¾ ¾ ̼þ É×Å ÆÊÈ ÀÁÉÄÛ Ë Ä ÍËÏÎÉÄÆʾ×Ñ ÓÁÍÆÄÑ ¿ÌÏÉÎÊ ÄÓÁÍÆÊÅ ÎÐÊÌÈ× ¦¼Ç¼É

ÎØ ¾ÌÁÈÛ ËÌʾÁ ÒÁÍÍʾ ÍÁÅÍÈ ÀÄ É¼ ½¼ÃÁ ËǼ Î× É¼ ÉÄÑ ¼ ÉÁ ÎÁÇØÉÊ ÍÊÆ̼ÎÄ ËÌÄÌÊÀÉ×Ñ ËÌÊ ËÌÊÁÆÎ ¼ÇÁ ÌÁ¼ Ñ Ì¼½ÊÎ Ä Ã¼Î̼ Î̼ÉÍξÁÉÉ×Ñ ª ¬ÊÍÂÁÇÀÊÌ ÁÎÄÎØ ÓÎÊ ¾ É¼Ó ÄÃ×ÍƼÎÁÇØÍÆÄ

¼ÆÎľÉÊÍÎÄ ª ÄȼÇØ ÉÄÎÊÌÄÉ¿ ËÌÊÍ ¾¼ ÈÊÀÁÌ ÁʽÑÊÀÄÈÊ Ã¼È ¿Ê ËÏÎÄ Ä ÄÉ×Ñ É×Å ËÊÄÍÆ ÊËÎ ËÌÁÌ×¾É×Å ÈÊ ¿Ê ÍÎÌÊÄÎÁÇØÍÎ Ê ÇÁÃÉÊÀÊÌÊÂÉÊ ¾ÁÀÁÎ ËÊÍÎÊÛÉ ÁÂÄÎ ÎÌÏÀ ÇÄüÒÄÄ ÇÚ½Ê ÀϼÇØÉ ×È ½ÁÍËÁÓľ¼ÁÎ Ë Ë¼Ì¼ÈÁÎÌʾ ÂÁ ÁÆÊÉÍÎÌÏÆÒÄÄ Ç ÄÅ Í ÄÉÀÄ¾Ä Ì¼ÍÎÌÏÆÎÏÌ× Ê ÉÄüÒÄÄ ÄÇÄ Ì Ñ ËÌÊÐÁÍÍÄÊɼÇÄÃȼ É×Ñ ÌÁÔÁÉ ÎÏ ¦ÊÇ Ê½ÖÁÆÎʾ ÄÉР˼ÍÉÊÍÎÄ À¾ÄÂÁÉÄÛ ÂÀÊÈÏ Ê½ÖÁÆ Ê¾ ªÎ Ä ËÊÀÑÊÀÊÈ Æ Æ¼ ÀÁÇÏ Æ¼ÓÁÍξ¼ Î ½ÊÇÁÁ ÊÁÆÎ ÎÁÍÉÊ ËÌÊÁÆÎÄÌʾÕÄÆ ¾×ÔÁÉÄÁ ½ÁÃÊ ¾¼ ɼÍÓÄÎ×¾¼Á ÀÑÊÀ¼ Æ Í¾ÊÁÈÏ ¬ÊÍÂÁÇÀÊÌËÌ ÎÊÈ Í ¾Á ÎÁÇØÍÆÄÑ Ì¼½ÊÎ ÇÁÆÎľ ʽÕÁÍΠξÊÌÓÁÍÆÊ¿Ê ËÊ ­Á¿ÊÀÉÛ ª ª ¾ ¾ÆÇÚÓ¼Û ¾×

Éľ¼ÁÎÍÛ ÊË× ÊÁÆÎÉÊ ÄÃ×ÍƼ ÌÏÀÉÄÆÊ Ê ÌÁÃÏÇØ Ä Ê½ÈÁ ÁÉÄÛ ËÌ ÂÁÉÄÛ ÉÄÓ¼ÁÎ ¾×ËÊÇÉ ÁÍÍÄÊ Î×ÍÛÓÄ ÍÊÎ ÉÄÛÈÄ ÂÁÇÁÃÉ È ÍÊÎÌÏÀ ÁÔÉÊÍÎØ ÀÊÍÎÄ Ìʾ¼ÉÉ×Ñ ËÌÊÐ ÀÉ×ÈÄ ÆÊÈ˼ M 4/$' ÇÁÃÉÊÀÊÌÊÂÉ× Ã¼¾ÄÍÄÎ Ä ÏÍË ÍÊÆÊƾ¼ÇÄÐÄÒÄ ÀÏÕÄÈÄ Ã¼Ë¼ %# *OUFSOBUJPOB ÄÌʾ¼ÉÉ×Ñ ÂÁ ÍÎÁÅ ËÌÊÁÆÎÉÊ

ÍÇÄ v üËÇ¼É ×Ñ Ê½Ç¼ Î̼ÉÉ×

μÎʾ ÈÄ ÄÉÊÍ ÀÊÌÊÂÉÊÅ ÊÎ̼ ɼÇʾ ̼ÃÇÄÓÉ Ä ­Î̼ÎÁ¿ÄÄ Á BSEJFS v Ä ÀÌÏ¿Ä ÊÍÂÁÇÀÊÌ Å ÀÁÛÎÁÇØÉÊÍÎ ÑÊÇÀÄÉ¿ÊÈ ¾ Å ÀÁÉØ ª ª ¬ ÄÅ ¾ ËÌÊ 4JFNFOT #PNC ª½ÕÁÍÎ¾Ê ËÌʾÊÀÄΠʽÏÓÁÉÄ Ñ ÄÃ×ÍƼÎÁÇØÍÆÊ ÀÉÛÔÉÄ ©¼ ÍÁ¿Ê ÉÉʾ¼Ò ÉÁ̼ÈÄ É×Ñ ÆÊÈ˼ÉÄÛ ÈÄ Ë¼ÌÎ ÌÄÚ ¼ÁÎ ËÄÊÉÁÌÊÈ Ä Æʾ ¾ üÌϽÁ ÑÉÊÇÊ¿ÄÅ ËÌÊ ÉÊÈ Î̼ÉÍËÊÌÎÁ ÊÇÁÎÉÚÚ ÄÍÎÊ ËÌÊÁÆÎ ¾×ÍÎÏË ËÌÊÁÆÎÄÌʾÕÄ Ê¾×Ñ ÎÁ ÂÁÇÁÃÉÊÀÊÌÊ £¼ ;ÊÚ ÈÉÊ¿

¾×ËÊÇÉÄÇÄ ÑÉÊÇÊ¿ÄÄ ÆÊÎÊ ËÌÄÈÁÉÁÉÄÛ É ÁÆÎÄÌʾ¼ÉÄÄ É¼ ËÌÊÁÆÎʾ ¾ ¬° ÆÊÈ˼ÉÄÄ Ê Í ÒÁÇØÚ ÄÍËÊÇØÃÏÁÈ ÎÁ ÌÄ ÌÁ¼ÇÄüÒÄÄ ÄÉÍÎÄÎ ÏÎ× Ì¼½ÊÎ× ÆÎÄÌʾ ÁΠɼüÀ ÈÊÂÉ ¨× ¾ÉÁÀÌÛÁÈ Ä ÁÆÎÄÌʾ¼ÉÄÛ Ë ÍƼÎÁÇØÍÆÄÁ ÎɼÀÒ¼ÎØ ËÌÊÁ Ø ËÛÎɼÀÒ¼ÎØ Ç ÉÊ ÄÃ× ÄÄ ¿ÊÀ¼ ËÛ Á ÀÁÍÛÎ ËÌÊÁÆΠμÆÂÁ Å Ì×Á ÁÕ Çʾ ÊÌ¿¼ÉÄÃ¼Ò É¼Ó¼ÇÁ ÔÁ¿Ê ­­­¬ ¼ ÎØ Ð¼ÉμÍÎÄÆÊ ¼ÀÒ¼ÎÄ ÐÄÇļ ÈÄ ËÁÌÁÀ ÏÓÁ½ÉÊÈ ¾ ÍÎÌ¼É¼Ñ ½×¾ ¿ÁÉÎÄÉÁ ½×ÇÊ ËÊÍÓÄμ ÕÄÆʾ Äà ÎÌÄÉ ÍÊ ÍÎÊÛÕÄ ¾ ÁÌȼÉÄÄ ¾ ÇÄÄ ¤Ì¼ÉÁ Ì Ä ÄÌʾÆÏ ¨ÊÉ¿Ê ÍÊÊξÁÎÍξÄÄ Ê½ÁÍËÁÓÁÉÄÛ ÊÌ¿¼ÉÄ À¼ËμÒÄ Ä Íμ ¾ ¦ÄμÁ п¼ Å ËÌÊÔÇ ËÊ ¾ÊËÌÊÍ¼È ¼ À¼Ó¼ÈÄ ¾ÄÉÁÁ ¦Ï½Á Í Ê¿Ì¼ÉÄ

ÌÁʽ̼Ãʾ¼ÉÄ %# *OUFSOBUJPOBM ª ª ¬¢ ü ®ÏÌÒÄÄ ­ÄÌÄÄ Ê¾ ÀÇÛ ÇÚÀÁÅ ÇÁ ÒÁÉÎÌÁ ÊÇÊ¿ÄÓÁÍÆÄÑ Ë É¼ÈÁ ¬ÏÈ×ÉÄÄ ÈËÇÁÆÍ ÐÁ¾Ì¼ ÉÊ ÎÁÑÉ ¬ ØÁÎ ¼ÉÄÅ ¾ üÒÄÊÉ ÉÄÍμÉÁ ¦© ¾ÊÆüÇØÉ×Ñ ÆÊ ÂÉÊÍÎÛÈÄ ÉÁÌÉ×Ñ ÄÃ×ÍÆ ¬ÊÍÂÁÇÀÊÌËÌÊ Ä ¾ÊÃÈÊ ÍÂÁÇÀÊÌËÌÊ ¾ ÍÐÁÌÁ ÄÉÂÁ ÓÁÉÉ×È Ä ÊÇ¿¼ÌÄÄ ÌÏÆÎÏÌÁ ª ª ¾ÄÎÄÛ ª ª ¬Ê

ÆÍÉ×Ñ ÄÉÂÁÉÁÌ ¿ÊÀ¼ ¾ ÍÎ ­Î̼ÎÁ¿ÄÛ Ì¼Ã ÁÉÄÁ ÄÉÉʾ¼ÒÄ

É ²ÁÉÎÌ ÆÊÈËÇÁ È ÁÉÉ¼Û É¼ ¾ÉÁÀÌ ÊÌÊÂÉÊÈ Î̼ÉÍ ÁÆÎ ½×Ç ÍÊÃÀ¼ ÄÃ×ÍƼÎÁÇØÍÆÄ ÁÆΠɼË̼¾Ç Šɼ ÂÁÇÁÃÉÊÀ ʾ Æ ËÌÊÁÆÎÉÊ ÇÁÆÎÄ¾Ï ¼ÆÎľÉÊ

É×Ñ ÄÃ×ÍƼÉÄ ÊÉÉ×Ñ ËÊÀÑÊÀ ÁÈÏ ÆÊÇ ÀÊÌÄÃ×ÍƼÉÄÛ ¿ÊÀ¼ ¾ ¨Ê ËÊþÊÇÛÁÎ É¼Ô ÆÎ ËÊÌÎÁ ¬ÊÍÂÁÇ Ñ ÍÇÊÂÉ×Ñ ËÌÊ Å ¾ ÄÚÇÁ ÙÎÊ¿Ê ÊÍÂÁÇÀÊÌËÌÊÁ

ÍÊÍμ¾Á ̼½ÊμȾ¼ÎØ ¾ ÌÁ¼ÇÄüÒÄÄ Í¼È× ª ª ÈÊÎÌÁÎØ ©¼ ËÌÊÔÁÀÔÁ ¾ ÏÓ¼ÍξÊ

¾ÁÌÁÉÉÊÍÎØÚ Í ¦ÊÍÈʮ̼ÉÍ ¨ÊÍƾ¼ ª ¬¢ ¾× ª ¬¢ Ä Í Ï ÍƾÁ ¾×Íμ¾ÆÁ ÁÆÎʾ ª ¼Û ÙÆÍËÊÃÄÒÄÄ ª ÁÇÀÊÌËÌÊÁÆÎ ÏÇ ¦¼Ç¼ÉÓÁ¾ÍÆ ÆÊÈËÇÁÆÍÉÊÅ ¾ ½ÏÀÏÕÁÁ ÉÀ ª ª ¬ÊÍÂ

ÌÁÆÎÊÌ ÀÊÌÄÃ×ÍƼÉÄÛ Íμ¾ÇÛÇÍÛ ÍÎÁ ®ÁÇÁÐÊÉ

ÁÉÁ̼ÇØÉ×Å ÀÄ

ÁÉÎ̼ ¬ÊÍÂÁÇ ËÌÊÁÆÎ Á ÄÍËÊÇØÃÏÁÈÊÁ ­ËÁÒļÇÄÍÎ× Ò XXX S[EQ SV ª ª ¬ÊÍÂÁÇÀÊÌ ¨ÁÑʾ

ÇÄ Ê½ÊÌÏÀʾ¼ÉÄ Ã×ÍƼÉÄÅ ÄÉÉÊ ÀÁÈÊÉÍÎÌÄÌʾ¼ ÄÆÎÊÌ Å Û ÄÉÂÁÉÁÌÉ×Ñ Ä ÈÉ׊ǼÃÁÌÉ× ÀÇÛ ËÌʾÁÀÁÉÄ Ú ÁÎÊÀ¼ÈÄ É¼ÃÁ ¤ ÁÈÉÄÆ Ä ÀÌÏ¿Ï ¾¼ÒÄÊÉÉ×ÈÄ È ¤ À¼Ì (14 ËÌÄ

¿ÁÊ̼

ÍƼÉÁÌ ¶ª²·Ä¦µÁ

КОЛОНКА РЕДАКТОРА Сентябрь 2009 Учредитель и издатель ООО «Медиа-Стратегия» Директор Светлана В. Хурбатова Главный редактор Виктор В. Хурбатов Литературный редактор Наталия Иванова Дизайн, верстка Татьяна Измоденова Корректура Светлана Мельникова Отдел продаж: Кристина Задорожная, Игорь Исаков, Евгения Коновалова, Татьяна Купцова, Светлана Литвина, Марина Новикова Над номером работали: Сергей Губерниев, Александр Комаров, Александр Михайлов, Михаил Строев, Владимир Якубов Контакты редакции: Екатеринбург, Белинского, 56, 802. Телефон/факс (343) 379-22-72, 379-24-67, 379-24-52 E-mail: media-strategy@mail.ru Адрес для корреспонденции 620063, Екатеринбург, а/я 840 Журнал зарегистрирован Управлением Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций по Свердловской области 08 июля 2009 г. ПИ № ТУ 66 - 00266

Журнал отпечатан в типографии «Артикул» (Екатеринбург, Декабристов, 20) Подписано в печать 24 сентября 2009 года Тираж 10 000 Цена договорная

Транспортный комплекс страны продолжает переживать последствия спада в мировой экономике. Эта тема стала главной на прошедшей в Москве Всероссийской конференции. О борьбе с нехваткой средств, падением объемов грузоперевозок в своем выступлении рассказал заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков. Детали антикризисного плана Минтранса — в сентябрьском выпуске журнала «Транспортная стратегия-2030». Конечно, для отрасли вся ситуация осложняется тем, что средств со стороны государства выделяется меньше, а задачи поступательного развития транспорта никто не снимал. Вот на Дальнем Востоке основные портовые мощности Дальневосточного региона, которые находятся на территории Приморского и Хабаровского краев и имеют прямую связь с железными дорогами, уже подошли к пределу своих возможностей отгрузки. О том, как решается эта и другие проблемы транспортной системы региона, — в репортаже Александра Комарова с Дальневосточного международного экономического форума «Чтобы Дальний стал ближе…». Впрочем, большинство предприятий даже в таких условиях продолжает развиваться и делает это достаточно успешно. Хотя в силу требований времени часто приходится переосмысливать собственные планы. Так, Владимир Якунин в своем выступлении в нашем журнале говорит, что в условиях дефицита финансовых ресурсов руководство РЖД было вынуждено существенно сократить инвестиционную программу текущего года, сконцентрировав ресурсы на приоритетных проектах. Подробнее о задачах компании в период спада экономики и о перспективах на период ее восстановления — в статье «Инновационные решения очень важны для создания базы эффективного послекризисного развития Российских железных дорог». Динамику развития РЖД можно проследить и в том, как активно действуют региональные филиалы компании. Актуальные проблемы дня сегодняшнего и перспективы на будущее ведущих железных дорог страны — Московской, Свердловской, Горьковской, Восточно-Сибирской и Южно-Уральской — в этом номере журнала «Транспортная стратегия-2030». В ноябре этого года исполняется 200 лет образованию на транспорте. И это не просто круглая дата, это хороший способ обсудить существующее положение дел в профильных высших учебных заведениях. Свое видение задач, стоящих перед учебными комплексами Росморречфлота, высказал руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко.

Успешных дел! С уважением, главный редактор Виктор ХУРБАТОВ

СОДЕРЖАНИЕ / СЕНТЯБРЬ 2009

СОБЫТИЯ 4 ВЛАДИМИР ЯКУНИН: «Транспортное машиностроение может стать локомотивом высокотехнологичного сектора российской экономики» В Щербинке состоялся II Международный железнодорожный салон «ЭКСПО-1520»

4

РОСТ В УСЛОВИЯХ РЕЦЕССИИ 11 сентября 2009 года в Калининграде состоялось заседание Морской коллегии при Правительстве РФ

5

КАК ЭФФЕКТИВНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ ТРАНЗИТНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ? В Мюнхене прошло 18-е Пленарное заседание Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам»

5

4 6

ЗАИНТЕРЕСОВАНЫ В ПОСТОЯННОМ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБНОВЛЕНИИ В аэропорту Кольцово состоялось заседание комитета по технике и оборудованию Ассоциации аэропортов России

АНТИКРИЗИС 6 МИНТРАНС ПРОТИВ КРИЗИСА Правительственные меры против рецессии на транспорте

ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РЕГИОНОВ 10 ЧТОБЫ ДАЛЬНИЙ СТАЛ БЛИЖЕ… Репортаж с панельной дискуссии на Дальневосточном международном энергетическом форуме

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ ВЛАДИМИР ЯКУНИН: 14 «Инновационные решения очень важны для создания базы эффективного послекризисного развития Российских железных дорог»

20

Выступление президента ОАО «РЖД»

17

ГЛАВНАЯ ПАССАЖИРСКАЯ ДОРОГА СТРАНЫ

20

МОСКОВСКИЙ ФИЛИАЛ ОАО «ПГК»: ТОЛЬКО ПОСТУПАТЕЛЬНОЕ ДВИЖЕНИЕ ВПЕРЕД

Основные задачи Московской железной дороги в год ее юбилея

Интервью с директором филиала Александром Донькиным

22

ОАО «ВНИКТИ» Богатый опыт сотрудничества с МЖД

23

ПРОКЛАДЫВАЯ РОССИЙСКИЕ КОНТЕЙНЕРНЫЕ МАРШРУТЫ Московский филиал ОАО «ТрансКонтейнер»: единый сервисный центр, широкий спектр услуг

24

ВЫЗОВЫ НОВОГО ВРЕМЕНИ ОАО «Росжелдорпроект» и МЖД: традиции партнерства

26

ОАО «НИИАС » — ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ Технологии — не только эффективные, но и экономичные

28

ЗАО «АССОЦИАЦИЯ АТИС » — АППАРАТУРА ДЛЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

23

Качество и надежность

31

ЧЕРЕЗ ТРАДИЦИИ И ОПЫТ — К ВЫСОКИМ ТЕХНОЛОГИЯМ Стратегические задачи МЛРЗ

32

ПРОМЖЕЛДОРТРАНС: РЕШАЯ ЗАДАЧИ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ РФ

34

ВТБШ — ЛИДЕР СОВРЕМЕННОГО БИЗНЕС-ОБРАЗОВАНИЯ И КОНСАЛТИНГА В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА

Тридцать пять лет бесперебойной работы

Высшая транспортная бизнес-школа: направления деятельности и программы

36

ЕЛЕНА СУХОРУКОВА: «Наша задача — обеспечить работникам железных дорог достойный уровень жизни после выхода на пенсию» НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» отмечает 10-летие корпоративной пенсионной системы ОАО «РЖД»

26

СОДЕРЖАНИЕ / СЕНТЯБРЬ 2009

38

СОДРУЖЕСТВО С МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГОЙ В ИНТЕРЕСАХ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ УМЦ ЖДТ по заданию ОАО «РЖД»

39

НА СТАНЦИИ АДЛЕР К ОЛИМПИАДЕ БУДЕТ ПОСТРОЕН НОВЫЙ ВОКЗАЛ

42

Это будет крупный интермодальный транспортно-пересадочный узел

40

СВЖД. СИЛЬНАЯ ДОРОГА Свердловская железная дорога продолжает оказывать позитивное воздействие на регионы своего присутствия

42

ПРОДУКЦИЯ НОВАТЭКА — МАРШРУТАМИ РЖД Слаженная работа профессионалов

43

О ВНЕДРЕНИИ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ПОРОШКОВОГО ПОЖАРОТУШЕНИЯ МАШИН

43

УНТЦ «Электронная техника»: обнаружение и ликвидация пожара за 41 секунду

44

ЗАЛОГ СТАБИЛЬНОСТИ — СОХРАНЕНИЕ КАДРОВОГО ПОТЕНЦИАЛА В списке продукции КЭТЗ — более 1200 наименований

46

МЕТАЛЛИСТ: ПРОДУКЦИЯ НА ОСНОВЕ УНИКАЛЬНЫХ ИНЖЕНЕРНЫХ РЕШЕНИЙ

50

Комплектующие для перспективных локомотивов и новых грузовых вагонов

47

КОМПЛЕКСНЫЕ РЕШЕНИЯ В ОБЛАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ СЖАТЫМ ВОЗДУХОМ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ В ПОДРАЗДЕЛЕНИЯХ ОАО «РЖД» Преимущества разработок ЧКЗ

48

МАГИСТРАЛЬ: ОТ КОНТАКТОВ К КОНТРАКТАМ Итоги выставки

50

МАГИСТРАЛЬ С ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНЫМ ПОТЕНЦИАЛОМ Ответ кризису от Горьковской железной дороги

53

54

ПОЛВЕКА ВМЕСТЕ С РЖД Волгодизельаппарат: новая система сэкономит топливо

54

АБТЦ-М — ТЕХНИКА ВЫСОКИХ СКОРОСТЕЙ Микропроцессорная система автоматической блокировки от Ижевского радиозавода

56

56

ИНВЕСТИЦИОННО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ БУМ НА ЮУЖД «Умный дом» для диспетчеров и вокзалы поколения next

58

ВОРОТА В АЗИЮ ВСЖД: Большие вложения в Великую магистраль

61

СТРОИТЕЛЬСТВО УДАРНЫМИ ТЕМПАМИ В ЯНАО открыт четырехкилометровый мост через реку Юрибей

ДАТЫ 62

ДВА ВЕКА В ПУТИ 200 лет транспортному ведомству в России

63

АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО: «Учебные комплексы Росморречфлота вступили в новую фазу развития» Выступление руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта

ТЕХНОЛОГИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ 66 О ПРАКТИЧЕСКОЙ ВАЖНОСТИ НОВОЙ ТЕХНОЛОГИИ ИЗГОТОВЛЕНИЯ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ АНКЕРНЫХ ТЯГ Новые разработки в сфере гидротехнического строительства

58

СОБЫТИЯ

ЭКСПО-1520

Владимир Якунин:

«Транспортное машиностроение может стать локомотивом высокотехнологичного сектора российской экономики» 9 сентября президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин выступил на пленарном заседании в рамках II Международного железнодорожного салона «ЭКСПО-1520» в Щербинке (Московская область). Владимир Якунин напомнил, что в 2007-2008 годах удалось добиться существенного роста инвестиций и перейти к расширенному воспроизводству основных фондов РЖД. При этом в отличие от многих других компаний практически все свои потребности в новой технике ОАО «РЖД» покрывает за счет поставок российских машиностроительных предприятий. «В этом году в непростых макроэкономических условиях инвестиционная программа ОАО «РЖД» сводится к уровню амортизации, что существенно ограничивает развитие отечественных железных дорог», — сказал президент ОАО «РЖД». По словам Владимира Якунина, в I полугодии 2009 года было закуплено 183 новых локомотива, 381 пассажирский вагон, 319 единиц моторвагонного подвижного состава, приобретено порядка 7 тыс. грузовых вагонов — это около 70% в общем объеме их российского производства. Однако в целом по году закупки будут значительно снижены от уровня прошлого года:

локомотивов — почти на 25% к уровню прошлого года, пассажирских вагонов — на 38,5%, моторвагонного подвижного состава — на 13,3%, грузовых вагонов — в 2,7 раза. «Приобретение новой техники в сокращенных объемах в дальнейшем приведет к новой волне стагнации в комплексе транспортного машиностроения и дефициту подвижного состава на железнодорожном транспорте. Проведенная оценка последствий секвестрования инвестиционной программы ОАО «РЖД» показала, что сокращение заказа на приобретение только локомотивов в размере 6 млрд рублей в год приведет к суммарному сокращению налоговых поступлений в бюджеты всех уровней на сумму около 2 млрд рублей. Количество занятых на производстве специалистов сократится более чем на 2,5 тыс. человек», — констатировал Владимир Якунин. Президент ОАО «РЖД» напомнил, что в соответствии с утвержденной правительством страны «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации

до 2030 года» по максимальному варианту потребуется обновить почти 24 тыс. локомотивов, около 1 млн грузовых вагонов, свыше 23 тыс. пассажирских вагонов, более 24 тыс. вагонов электро- и дизельпоездов. Кроме того, для осуществления «инновационного прорыва» требуется в самое ближайшее время разработать и поставить на производство новую линейку современных локомотивов: электровозов двойного питания, энергоэффективных грузовых электровозов постоянного и переменного тока с асинхронным тяговым приводом и т. д.

Источник: РЖД

МОРСКАЯ КОЛЛЕГИЯ

Рост в условиях рецессии 11 сентября 2009 года в Калининграде под председательством заместителя Председателя Правительства РФ Сергея Иванова состоялось заседание Морской коллегии при Правительстве РФ. С докладом «О состоянии и перспективах развития портовой деятельности на Северо-Западном региональном направлении морской деятельности» выступил министр транспорта РФ Игорь Левитин.

Министр проинформировал участников заседания об итогах работы портов СевероЗападного бассейна. При общих неплохих для условий мирового финансового кризиса результатах деятельности портов рост перевалки грузов за 7 месяцев 2009 года составил 1,8% по отношению к соответствующему периоду 2008 года, по отдельным видам грузов имеется существенное падение грузооборота. Министр сообщил, что наиболее сильно снизился грузооборот контейнеров — на 30%, лесных грузов — на 42%, минеральных удобрений — на 30%, черных металлов — на 8%. Соответственно, ряд портов традиционно работающих с указанными выше грузами, существенно снизил грузооборот. Среди портов Северо-Западного бассейна наибольшее снижение грузооборота отмечено в портах Архангельск (29,6%), Калининград (24,8%), Большой порт Санкт-Петербург (22,5%). И. Левитин обратил внимание, что при отмеченном выше росте объемов перевал4

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ки грузов в российских портах в 1 полугодии 2009 года порты стран Балтии и Украины снизили переработку российских внешнеторговых грузов почти на 20%, до 48 млн тонн (в 1 полугодии 2008 года — 60 млн тонн). При этом грузопереработка в портах Балтии снизилась на 7%, а в портах Украины — на 34%. «Указанные результаты функционирования портов России и сопредельных стран в условиях кризиса свидетельствуют, что проводимая Правительством Российской Федерации целенаправленная политика по поддержке российских морских портов, развитию их инфраструктуры, совершенствованию нормативно-правовой базы их функционирования приносит ощутимые результаты», — заявил И. Левитин. За период действия ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» грузооборот морских портов Северо-Западного региона увеличился почти в 3,5 раза (2001 год — 61,8 млн тонн). На развитие портовой инфраструктуры

региона направлено 26,4 млрд руб. средств федерального бюджета и 96 млрд руб. средств частных инвесторов. И. Левитин рассказал о результатах переговоров с литовскими и белорусскими транспортниками, направленными на сохранение грузопотока через порты Калининградской области. В результате проведенных в мае – июне этого года переговоров железнодорожные администрации Белоруссии и Литвы снизили тарифы на основную номенклатуру грузов, перевозимых через порты Калининградской области: нефтепродукты, черные и цветные металлы, уголь и кокс, зерно, автомобили. Так, по территории Белоруссии на железнодорожные перевозки указанных грузов снижены тарифы от 10 до 55%, а по территории Литвы — от 10 до 25%.

Источник: Минтранс

СОБЫТИЯ

ТРАНССИБ

Как эффективно использовать транзитный потенциал? В Мюнхене (Германия) прошло 18-е Пленарное заседание Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП). Делегацию ОАО «РЖД» на мероприятии возглавляет старший вице-президент компании Борис Лапидус. КСТП — это международная некоммерческая транспортная ассоциация, в центре внимания которой находятся вопросы по повышению конкурентоспособности транссибирских перевозок и по перевозкам грузов на морском участке Транссибирского маршрута. Одной из главных тем двухдневного заседания КСТП стали непростые экономические условия, которые осложняют реализацию международных и инфраструктурных проектов всех участников транссибирских перевозок и приводят снижению объемов грузоперевозок. По мнению участников заседания, взаимодействие участников перевозок — железных дорог, судоходных компаний, портов, государственных органов, вовлеченных в регуляцию транспортного процесса, экспедиторов, страховых, телекоммуникационных компаний — является неотъемлемым условием преодоления нынешнего глобального кризиса и его последствий. Только совместные действия помогут создать грузовладельцам привлекательные условия по использованию Транссибирского маршрута для перевозок грузов между странами АТР и Ев-

ропы. И Координационный совет по транссибирским перевозкам является консолидирующей площадкой для такого взаимодействия. В заседании приняли участие делегаты КСТП и приглашенные эксперты. С российской стороны на заседании совета работали руководители и представители Министерства транспорта, федеральных агентств железнодорожного транспорта, морского и речного транспорта, Федеральной службы по тарифам, Федеральной таможенной службы, Государственной Думы, Совета Федерации, транспортных союзов. Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус в своем выступлении заявил: «Снижение объемов перевозок является на сегодняшний день одной из главных проблем глобального транспортного рынка и Транссиба как международного транспортного коридора». Б. Лапидус призвал участников КСТП создать грузовладельцам привлекательные условия по использованию Транссибирского маршрута для перевозок грузов между странами АТР и Европы. Только комплексная работа по повышению конкурентоспособности

железнодорожных контейнерных перевозок компании, по более эффективному использованию транзитного потенциала Транссиба позволит успешно преодолеть падение объемов перевозок. Несмотря на кризисные условия, на 2009 год были сохранены все исключительные льготные тарифы на перевозку транзитных грузов, действовавшие в 2008 году. Участники заседания обсудили вопросы привлечения дополнительных объемов грузов на Транссиб за счет повышения конкурентоспособности перевозок. Среди главных тем — возможности более эффективного использования перевозочного потенциала Транссибирского маршрута, включая вопросы разработки Федерального закона РФ «О транзите», выработки нормативного документа прямого действия, способствующего беспрепятственному транзиту грузов по Транссибирскому маршруту.

Источник: РЖД

НОВОСТИ КОМПАНИИ

Заинтересованы в постоянном техническом обновлении В аэропорту Кольцово состоялось заседание комитета по технике и оборудованию Ассоциации аэропортов России Международный аэропорт Кольцово 9 и 10 сентября принимал на своей территории участников заседания комитета по технике и оборудованию Ассоциации «Аэропорт» ГА, объединяющей аэропорты России и мира. На заседании обсуждались вопросы, касающиеся технологий и техники обслуживания воздушных судов и аэродромов, в частности в осенне-зимний период. Отечественные и зарубежные фирмы-производители презентовали собравшимся руководителям и техническим специалистам из аэропортов России образцы аэропортовой техники для наземного обслуживания ВС и аэродрома, системы безопасности и прочее технологическое оборудование.

— Аэропорт Кольцово выбран для проведения заседания неслучайно, ведь за последние годы мы продемонстрировали хорошие темпы развития и практически полностью обновили аэропортовую инфраструктуру, приблизив Кольцово к уровню крупнейших мировых аэропортов, — отметил в докладе генеральный

директор ОАО «Аэропорт Кольцово» Кирилл Шубин. — Как и другие аэропорты, мы также заинтересованы в постоянном техническом обновлении. Уверен, что сегодняшнее заседание во многом будет способствовать решению важнейших задач не только Кольцово, но и других российских аэропортов… На состоявшемся заседании было представлено немецкое аварийно-спасательное оборудование, позволяющее сократить время эвакуации воздушных судов и обеспечить безопасность их аварийной транспортировки. Российские коллеги ознакомили собравшихся с отечественными образцами снегоуборочной техники, не уступающей по скоростным и тактико-техническим характеристикам аналогичным дорогостоящим западным машинам. Кроме того, они предложили услуги по выездному ремонту гидравлических и электрических систем ВС, что также позволяет сэкономить средства аэропортов и авиакомпаний. В дни заседания было уделено большое внимание

и системам безопасности, поскольку в гражданской авиации безопасность является главным условием для бесперебойной работы. По словам технического директора Ассоциации «Аэропорт» ГА Юрия Синько, подобные комитеты — это уникальная возможность для специалистов разного уровня обменяться опытом, получить оперативную информацию от отечественных и зарубежных производителей авиационного оборудования, зафиксировать тенденции в гражданской авиации и учесть их при составлении планов на ближайший период. Учитывая тот факт, что на государственном уровне аналогичных совещаний не проводится, заседание комитета по технике и оборудованию является одним из важнейших мероприятий для авиационных руководителей, влияющим не только на успешную подготовку и проведение осенне-зимней навигации, но и на развитие предприятия в целом.

Источник: аэропорт Кольцово (сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

5

АНТИКРИЗИС

КОНФЕРЕНЦИЯ

МИНТРАНС ПРОТИВ КРИЗИСА

6

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

АНТИКРИЗИС

ПЕРЕЙТИ К КОМПЛЕКСНОМУ ПОДХОДУ

В Москве состоялась Всероссийская методическая конференция «Практические меры по преодолению кризисных явлений на предприятиях транспортного комплекса России». Подробно о проводимой антикризисной политике в отрасли рассказал заместитель министра транспорта РФ Андрей НЕДОСЕКОВ

— В условиях мировой экономической рецессии особенно важным становится поддержание транспортной отрасли Российской Федерации, а следовательно, реализация инфраструктурных проектов и привлечение дополнительных финансовых ресурсов, создание новых рабочих мест, строительство современных конкурентоспособных производств и инфраструктуры. Несмотря на кризисные явления в экономике, Минтранс не снижает финансирование проектов по развитию логистической системы России. Если же говорить о развитии новой современной транспортной инфраструктуры, то мы должны понимать, что эта задача требует совершенно особых подходов при реализации. А именно, от узкоотраслевого подхода необходимо перейти к комплексному подходу, т.е. принципу выделения стратегических зон развития транспортной инфраструктуры, находящихся на пересечении и в местах максимальной концентрации экспортных, внутренних и транзитных грузопотоков, а также совпадающих с маршрутами прохождения основных международных транспортных коридоров. В частности, это нашло выражение в создании проектов развития транспортных узлов (например, проект создания Новороссийского мультимодального транспортного узла, представляющего собой комплекс системно увязанных проектов по развитию транспортной и логистической предпортовой инфраструктуры, а также Свияжского, Ростовского, Мурманского транспортных узлов и узла Восточный – Находка). Следующим шагом станет переход к проектированию единых планов, связывающих транспортные, логистические, производственные и социальные аспекты. Хочется отдельно отметить, что важной задачей начального этапа реализации инфраструктурных проектов является качественное проведение предпроектных работ, включающих выбор оптимальной модели и схемы проектного финансирования и модели распределения рисков. При этом, учитывая новизну такой постановки задачи для российских проектных организаций, особое значение приобретает привлечение авторитетных зарубежных компаний (по крайней мере, на первом этапе), имеющих достаточный опыт и квалификацию в разработке подобных проектов. Также важно отметить, что применение современных технологий в строительстве не менее важно, чем применение современных механизмов финансирования.

МЕРЫ НА ТРАНСПОРТЕ — Инвестиции в транспортные проекты, даже в условиях кризиса, снижая уровень транспортных издержек, стимулируют развитие сфер экономики с высокой добавленной стоимостью (логистика, сфера услуг, жилищное строительство). Таким образом, создание объектов транспорта стимулирует развитие

сопутствующих видов занятости населения. Реализуя поставленные задачи по развитию инфраструктуры в период экономической нестабильности, государство приняло ряд кардинальных мер для практического использования транспортными компаниями. В частности, на железнодорожном транспорте: • предусмотрено субсидирование расходов ОАО «Российские железные дороги» по транспортировке отечественных автомобилей в регионы Дальнего Востока, принято постановление Правительства Российской Федерации от 04.03.2009 №194. По оперативным данным, за период с мая по август 2009 года перевезено железнодорожным транспортом 1119 автомобилей; • предусмотрено обеспечение размещения облигаций ОАО «Российские железные дороги» для финансирования инвестиционной программы на 2009–2011 годы. Федеральной службой по финансовым рынкам в январе текущего года зарегистрировано 7 выпусков инфраструктурных облигаций ОАО «РЖД» на сумму в 100 млрд рублей. По состоянию на 01.09.2009 реализовано облигаций, выпущенных в 2009 году, на общую сумму 127,3 млрд рублей; • предусмотрена компенсация (в форме субсидий) недополученных доходов ОАО «Российские железные дороги» в связи со снижением темпов индексации тарифов на железнодорожные перевозки на 2009 год — на 8% вместо запланированных ранее 14%, а также в связи со льготным проездом школьников, учащихся и студентов. Бюджетные ассигнования в размере 50 млрд рублей предусмотрены Федеральным законом от 28.04.2009 г. № 76-ФЗ «О внесении изменений в федеральный закон «О федеральном бюджете на 2009 год и на плановый период 2010 и 2011 годов»; • для обеспечения льготным проездом школьников, учащихся и студентов предусмотрена компенсация ОАО «РЖД» в размере 2,3 млрд рублей; • принято постановление Правительства Российской Федерации «Об утверждении правил предоставления в 2009 году субсидий российским компаниям-операторам железнодорожного подвижного состава на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях в 2009 году на приобретение нового железнодорожного подвижного состава российского производства, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным в 2009 году с российскими лизинговыми компаниями на приобретение нового железнодорожного подвижного состава российского производства». Планируется направить 600 млн. рублей за счет средств, предусмотренных частью 6 статьи 25 Федерального закона «О федеральном бюджете на 2009 год и на плановый период 2010 и 2011 годов». (сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

7

АНТИКРИЗИС На автомобильном транспорте приняты следующие антикризисные меры: • снижен минимальный размер софинансирования из бюджетов субъектов Российской Федерации с 20% до 5% годового размера финансирования объектов, принято постановление Правительства Российской Федерации от 08.05.2009 г. № 407; • увеличены в 2009 году доли Российской Федерации в софинансировании строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования до 95% годового объема бюджетных инвестиций в объекты строительства; • в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации принято решение об образовании крупной специализированной лизинговой компании на базе ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания» с уставным капиталом до 40 млрд рублей. Целью деятельности компании является закупка для транспортных организаций автомобильной, дорожностроительной техники, производимой на территории Российской Федерации. В 2009 году в ее уставной капитал направлены средства федерального бюджета в размере 10 млрд руб. Это позволит создать дополнительный стимул для предприятий по направлению собственных финансовых ресурсов на обновление дорожной техники, обеспечение организации транспортного комплекса современными видами техники и высокотехнологичным оборудованием, а также устойчивый платежеспособный спрос на продукцию отечественного транспортного машиностроения, автомобилестроения, что приведет к снижению издержек и повышению качества при производстве дорожностроительных работ и сохранению соответствующих рабочих мест. Лизинговой компанией совместно с ФДА и Минтрансом проведена большая работа с производителями автодорожной техники. На воздушном транспорте реализуются следующие антикризисные меры: • увеличен размер возмещения из средств федерального бюджета части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые российскими лизинговыми компаниями по договорам лизинга, до трех четвертей подлежащих возмещению сумм. Принято постановление Правительства Российской Федерации от 20.08.2009 г. № 690.

• Принято постановление Правительства Российской Федерации от 20.12.2008 г. № 964, которым предусмотрено предоставление субсидий из федерального бюджета: • коммерческим банкам на возмещение затрат и недополученных доходов по сделкам кредитования авиакомпаний в части, не компенсируемой доходами от продажи имущества, предоставленного по договору залога в обеспечение кредита; • авиационным перевозчикам для возмещения недополученных ими доходов в связи с обеспечением перевозки пассажиров, заключивших договор воздушной перевозки с авиационным перевоз8

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

чиком, в отношении которого принято решение о приостановлении действия сертификата эксплуатанта.

• Принято постановление Правительства Российской Федерации от 17.03.2009 г. № 231 «Об утверждении Правил предоставления в 2009 году субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении», позволяющее в летний период обеспечить перевозку пассажиров в возрасте до 23 лет включительно и свыше 60 лет по специальному тарифу, размер которого не превышает пятидесяти процентов от базового тарифа. По оперативным данным, по состоянию на 01.09.2009 г. количество перевезенных пассажиров составило 144,797 тыс. человек.

«

• 1 млрд рублей предусмотрен на реализацию постановления Правительства № 964 от 20.12.2008 г. «О порядке предоставления из федерального бюджета в 2008–2010 годах коммерческим банкам субсидий на возмещение затрат и недополученных доходов по сделкам кредитования авиакомпаний в части, не компенсируемой доходами от продажи имущества, предоставляемого по договору залога в обеспечение кредита»; • предусмотрены средства на компенсацию ОАО «Российские железные дороги» льгот по перевозке школьников и студентов — 2,3 млрд рублей, возмещение на перевозку автомобилей на Дальний Восток из европейской части страны в размере 1 млрд рублей; • предусмотрено 50 млрд рублей на субсидии по грузовым перевозкам.

НЕСМОТРЯ НА КРИЗИСНЫЕ ЯВЛЕНИЯ В ЭКОНОМИКЕ, МИНТРАНС НЕ СНИЖАЕТ ФИНАНСИРОВАНИЕ ПРОЕКТОВ ПО РАЗВИТИЮ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ. ЕСЛИ ЖЕ ГОВОРИТЬ О РАЗВИТИИ НОВОЙ СОВРЕМЕННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ, ТО МЫ ДОЛЖНЫ ПОНИМАТЬ, ЧТО ЭТА ЗАДАЧА ТРЕБУЕТ СОВЕРШЕННО ОСОБЫХ ПОДХОДОВ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ»

Также разрешите сообщить о результатах работы отраслей транспорта за 8 месяцев 2009 г. По железнодорожному транспорту общий грузооборот снизился на 17,3% по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. Авиационные перевозки пассажиров снизились на 14,5%, авиационные перевозки грузов сократились на 7,4%. Объем перевалки грузов в морских портах увеличился на 6,5% по отношению к аналогичному периоду 2008 г., а перевозка грузов в речных портах, напротив, сократилась на 16,1%. На автомобильном транспорте объем перевозок пассажиров сократился на 7%, объем перевозок грузов на 26% по сравнению с периодом январь – август 2009 г.

«

В качестве субсидий организациям транспорта планируется выделение средств: на обеспечение транспортной доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в размере 2,5 млрд рублей; субсидий федеральным казенным предприятиям в размере 1,5 млрд рублей; субсидий на возмещение авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей на воздушные суда отечественного производства в размере 0,8 млрд рублей; субсидий на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем сообщении в размере 27,8 млрд рублей.

70 млрд рублей зарезервировано проектом

ИНВЕСТИЦИИ В ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОЕКТЫ, ДАЖЕ В УСЛОВИЯХ КРИЗИСА, СНИЖАЯ УРОВЕНЬ ТРАНСПОРТНЫХ ИЗДЕРЖЕК, СТИМУЛИРУЮТ РАЗВИТИЕ СФЕР ЭКОНОМИКИ С ВЫСОКОЙ ДОБАВЛЕННОЙ СТОИМОСТЬЮ»

ПРОДОЛЖАТЬ БОРОТЬСЯ — На 2010 год Правительством Российской Федерации также уже предусмотрены и законодательно закрепляются следующие антикризисные мероприятия: • 5 млрд рублей предусмотрено на реализацию постановления Правительства Российской Федерации № 321 от 13 апреля 2009 г. на дополнительные гарантии по обеспечению прав пассажиров в случае приостановления авиационной компании действия сертификата эксплуатанта;

закона о бюджете на антикризисные меры и пока еще не распределены. Все вышеизложенное свидетельствует о том, что в период экономической нестабильности Правительство Российской Федерации принимает меры, направленные на поддержание и развитие транспортной отрасли России. А практика показывает, что предпринимаемые усилия практически применяются компаниями транспортной отрасли и являются эффективными мерами по выходу из кризиса.

ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РЕГИОНОВ / ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

«

ОСНОВНЫЕ ПОРТОВЫЕ МОЩНОСТИ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО РЕГИОНА, КОТОРЫЕ НАХОДЯТСЯ НА ТЕРРИТОРИИ ПРИМОРСКОГО И ХАБАРОВСКОГО КРАЕВ И ИМЕЮТ ПРЯМУЮ СВЯЗЬ С ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ, УЖЕ ПОДОШЛИ К ПРЕДЕЛУ СВОИХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ОТГРУЗКИ. ЭТО ПРОИЗОШЛО НА ФОНЕ СУЩЕСТВЕННЫХ ИЗМЕНЕНИЙ В СОСТАВЕ ГРУЗООБОРОТА. СЕГОДНЯ УДЕЛЬНЫЙ ВЕС МАССОВЫХ ГРУЗОВ, ДЛЯ КОТОРЫХ НЕОБХОДИМЫ БОЛЬШИЕ ОТКРЫТЫЕ ПЛОЩАДИ И СУДА ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ, ПРЕВЫШАЕТ 80–85%, ЭТИМ ТРЕБОВАНИЯМ НЕ УДОВЛЕТВОРЯЮТ СУЩЕСТВУЮЩИЕ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ И УНИВЕРСАЛЬНЫЕ КОМПЛЕКСЫ, ПОСТРОЕННЫЕ В 60–70-х ГОДАХ ПРОШЛОГО ВЕКА»

Николай ЛЯМОВ, заместитель министра транспорта РФ

ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РЕГИОНОВ

ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Чтобы Дальний стал ближе…

Транспортно-логистическая система Дальнего Востока продолжает динамично развиваться. Уже сейчас удельный вес транспорта в валовом региональном продукте достигает 11%, в то время как в среднем по России — 7%. О том, какие преобразования необходимо совершить в этой сфере, шла речь на панельной дискуссии «Инфраструктура развития: производственная, финансовая, институциональная», прошедшей 9 сентября в рамках IV Дальневосточного международного экономического форума. Интерес к такой теме вполне объясним. Мировой опыт свидетельствует, что инвестиции в транспортный комплекс создают новые возможности для роста экономики, способствуют повышению мобильности населения и бизнеса и в конечном итоге возвращаются в бюджет в виде новых налоговых поступлений. Модернизация отрасли невозможна без поддержки государства и частных инвесторов, но она принесет свои плоды и тем и другим. Государству — в виде налогов, а частному бизнесу — в виде новых предприятий и увеличения прибыли.

10

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РЕГИОНОВ

МОДЕРНИЗИРОВАТЬ ПОРТЫ, СОЗДАВАТЬ ТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ…

БЕЗ ИНФРАСТРУКТУРЫ НЕТ ЛОГИСТИКИ Частные инвесторы могут быть непосредственно заинтересованы в развитии транспортно-логистической инфраструктуры, и они все активнее осваивают российские магистрали. По словам члена совета директоров ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Сергея Становкина, за девять лет его компания создала конкурентоспособный бизнес в секторе железнодорожного транспорта, который долгое время считался естественной монополией. Именно частные компании несколько лет назад решили проблему обновления подвижного состава на российских железных дорогах. Именно частные компании стали рекламировать свои услуги на страницах зарубежных изданий, работать с журналистами, участвовать в выставках и конференциях. В итоге ситуация в отрасли в корне изменилась. Частные операторы вложили в подвижной состав огромные средства, вслед за которыми пришло понимание того, что одних денег для эффективного развития недоста-

точно. Какими бы крупными ни были инвестиции, они ничего не изменят к лучшему, если бизнес будет лишен инфраструктуры. И в эту инфраструктуру, в ее интенсивный рост и совершенствование независимые инвесторы готовы вкладывать деньги. Как отметил Сергей Становкин, изменение логистической схемы принесет доходы российским транспортным компаниям. Грузы, прибывающие по морю на территорию России, могут дальше следовать в Европу по Транссибирской железной дороге. Это прекрасное решение, оптимальное с точки зрения соотношения цены и сроков транспортировки. Но, к сожалению, инфраструктура российских портов не всегда отвечает ожиданиям шиппинговых компаний, которые требуют от порта идеальной, выверенной до минут, работы. А без инфраструктуры невозможна и логистика. И чем быстрее будет создана соответствующая инфраструктура, тем более широкий спектр предложений можно будет сделать грузовладельцам, тем конкурентнее станут российские логистические продукты.

По словам исполняющего обязанности директора Ванинского филиала ФГУП «Росморпорт» Леонида Теребижа, одна из приоритетных задач экономики Хабаровского края — развитие Ванино-СоветскоГаванского транспортно-промышленного узла (ВСГТПУ). Оно неразрывно связано с реконструкцией и увеличением загрузки БАМа, грузооборот которого к 2020 году вырастет в 3,4 раза, дальнейшим ростом портовых мощностей и припортовой инфраструктуры. Порты Ванино и Советская Гавань расположены на материке в центральной части Татарского пролива, где пролегают все морские и сухопутные транспортные пути региона. Порты имеют выход по железной дороге на Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали, а по строящейся автотрассе Лидога – Ванино — на российскую сеть автомобильных дорог. Формирование ВСГТПУ позволит ежегодно перерабатывать около 25 миллионов тонн грузов. В 2008 году в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» из государственного бюджета были профинансированы проектные работы по строительству и реконструкции местных объектов госсобственности в сумме 131 миллион рублей. Реализация только этих проектов позволит увеличить пропускную мощность причалов Ванинского порта на пять миллионов тонн в год. На очереди разработка проектных решений по реконструкции береговых сооружений автомобильножелезнодорожного и паромного сообщения Ванино – Холмск (о. Сахалин). Кроме государства в развитии ВСГТПУ активное участие принимают частные инвесторы, вкладывающие или готовые вложить свои средства в проекты по строительству до 2025 года перегрузочных комплексов, каждый из которых обеспечит прием, хранение и перевалку до 100–120 миллионов тонн грузов ежегодно. При этом в порту Ванино перспективный объем грузопереработки к концу следующего десятилетия составит более 90 миллионов тонн в год (прогнозируемый объем в 2009 году — около 13 миллионов). Годовая мощность действующего Ванинского балкерного терминала ЗАО «Дальтрансуголь» через десять лет возрастет до 25 миллионов тонн (в текущем году терминал выйдет на проектную мощность). В соответствии с программой развития Южной Якутии в Ванино будет построен транспортно-перегрузочный комплекс с ежегодной грузопереработкой до 12,2 миллиона тонн железной руды и угля и до одного миллиона тонн пиломатериалов в контейнерах к 2015 году (к 2020 году — 17,3 и 1,5 миллиона тонн соответственно). Планируется довести мощность комплекса до 31 миллиона тонн грузов в год. Говоря о развитии ВСГТПУ, нельзя не упомянуть о недостаточной провозной способности железной дороги, обслуживающей порты (сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

11

ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РЕГИОНОВ Ванино и Советская Гавань. Уже сегодня то количество грузов, которое они в состоянии переработать, магистраль перевезти не может. С вводом в строй новых портовых мощностей дефицит провозной способности будет только увеличиваться.

ЛИКВИДИРОВАТЬ ПРОВОЗНОЙ ДЕФИЦИТ О том, что развитие транспорта отстает от роста российской грузовой базы, говорил на форуме и заместитель министра транспорта РФ Николай Лямов. Про его словам, основные портовые мощности Дальневосточного региона, которые находятся на территории Приморского и Хабаровского краев и имеют прямую связь с железными дорогами, уже подошли к пределу своих возможностей отгрузки. Это произошло на фоне существенных изменений в составе грузооборота. Сегодня удельный вес массовых грузов, для которых необходимы большие открытые площади и суда значительной грузоподъемности, превышает 80–85%, этим требованиям не удовлетворяют существующие специализированные и универсальные комплексы, построенные в 60–70-х годах прошлого века. Если не принимать должных мер по модернизации старых и строительству новых терминалов, то со временем ситуация будет только обостряться, ведь уже в ближайшие годы грузооборот портов Хабаровского края и Приморья может вырасти в три–пять раз. Но транспортники не сидят сложа руки. Наоборот! По словам Леонида Теребижа, железнодорожники прилагают все усилия для ликвидации провозного дефицита. Даже в условиях кризиса размеры капитальных вложений и объемы работ колоссальны. Чтобы провозная способность железной дороги соответствовала растущей портовой инфраструктуре, ОАО «РЖД», используя механизм государственно-частного партнерства, реализует проект реконструкции участка Оунэ – Высокогорная со строительством Кузнецовского обхода длиной 27 километров, и в том числе 3,9-километрового тоннеля, на линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Возведение объекта начато в 2008 году и рассчитано на пять лет.

«

«

ОСНОВНЫЕ ПОРТОВЫЕ МОЩНОСТИ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО РЕГИОНА, КОТОРЫЕ НАХОДЯТСЯ НА ТЕРРИТОРИИ ПРИМОРСКОГО И ХАБАРОВСКОГО КРАЕВ И ИМЕЮТ ПРЯМУЮ СВЯЗЬ С ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ, УЖЕ ПОДОШЛИ К ПРЕДЕЛУ СВОИХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ОТГРУЗКИ. МЕЖДУ ТЕМ УЖЕ В БЛИЖАЙШИЕ ГОДЫ ГРУЗООБОРОТ МЕСТНЫХ ПОРТОВ МОЖЕТ ВЫРАСТИ В ТРИ–ПЯТЬ РАЗ»

реку Лену, реконструировать автомобильную дорогу Якутск – Магадан. Только на сооружение федеральных объектов в порту Ванино в 2011–2015 годах будет затрачено 2,6 миллиарда рублей. Большое значение имеет прокладка автотрассы Хабаровск – Ванино, проект которой предусматривает устройство автомобильно-железнодорожной развязки на въезде в Ванинский порт. Для обеспечения же безопасности мореплавания в Татарском проливе необходимо создать систему управления движением судов на подходах к порту Ванино и южнее него. В настоящее время Минтранс совместно с ОАО «РЖД» уточняет параметры грузопотоков с учетом комплексного развития Ванинского железнодорожного узла и портовой инфраструктуры. По результатам работы будут внесены корректировки в «Стратегическую программу развития Байкало-Амурской магистрали на перспективу до 2020 года». А с 2016-го по 2030 год в Дальневосточном регионе планируется открыть железнодорожное сообщение между Якутском и Магаданом, связывающую эти города федеральную автотрассу «Колыма» продлить до порта Анадырь, организовать скоростное движение на линиях Уссурийск – Владивосток и Владивосток – Хабаровск, расширить Якутский речной порт. Также на указанный период намечено строительство и реконструкция еще целого ряда объектов. Кроме того, запланирована модернизация аэропортов Хабаровска и Владивостока.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ ПРИЛАГАЮТ ВСЕ УСИЛИЯ ДЛЯ ЛИКВИДАЦИИ ПРОВОЗНОГО ДЕФИЦИТА. ДАЖЕ В УСЛОВИЯХ КРИЗИСА РАЗМЕРЫ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ И ОБЪЕМЫ РАБОТ КОЛОССАЛЬНЫ»

Решение проблем транспортного комплекса Дальневосточного федерального округа — одна из приоритетных задач и для Минтранса РФ. По словам Николая Лямова, развитие сети автомобильных и железных дорог региона увеличит транзитный потенциал Транссибирской магистрали. Не менее важно совершенствовать портовую инфраструктуру. Работы идут полным ходом. К 2015 году планируется завершить строительство линии Беркакит – Томмот – Якутск и совмещенного мостового перехода через 12

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

Развитию авиасообщения с Дальним Востоком и внутри него вообще уделяется много внимания: нужно обеспечить бесперебойную перевозку пассажиров отсюда, а также из районов Крайнего Севера и приравненным к ним местностей в европейскую часть страны. В рамках реализации федеральных адресных инвестиционных программ предусмотрено финансирование реконструкции 41 аэродромного комплекса Дальневосточного федерального округа в объеме 56 469,55 миллиона рублей.

РАЗВИВАТЬСЯ НУЖНО СОГЛАСОВАННО! Директор по стратегическому развитию Владивостокского морского торгового порта Алексей Ткаченко обратил внимание собравшихся на нескоординированность схем развития транспортно-логистических центров. По его словам, только на Дальнем Востоке таковых насчитывается четыре — это ВанинскоСовгаванский, Владивостокский, ВосточноНаходкинский и Хасанский транспортные узлы. В 2008 году общий грузооборот перечисленных портов достиг 57,3 миллиона тонн, из которых 9,1 миллиона составили наливные грузы, а шесть миллионов — контейнерные (около 600 тысяч TEU). При этом долгосрочные планы развития портов, железных и автомобильных дорог, а также городских территорий не скоординированы. Каждый участник транспортной системы имеет свою стратегию и свои проекты модернизации, которые зачастую противоречат друг другу. Это приводит к заторам, конфликтам с местными администрациями и прочим проблемам, отрицательно сказывается на развитии региона в целом. По словам Алексея Ткаченко, выходом из сложившейся ситуации может стать разработка генеральных схем развития транспортных узлов. Она позволит согласовать локальные проекты на уровне единой региональной транспортно-логистической системы. Координационный совет Владивостокского транспортного узла, объединивший представителей около тридцати организаций, уже обратился с подобным предложением в Министерство транспорта РФ. В 1904 году в ходе Русско-японской войны именно железная дорога позволила сохранить Дальний Восток в составе России. Потенциальная опасность отторжения этой территории от Российской Федерации есть и в наше время: регион слабо освоен, мало дорог. Но сейчас задачи крупномасштабного развития местной транспортной инфраструктуры иные: оно необходимо для обеспечения социальноэкономического прогресса округа, расширения международных торговых и социальных связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Непосредственно эти задачи сегодня приоритетны, и на связанные с их решением проекты будут выделяться деньги как государством, так и частными инвесторами. Даже несмотря на кризис.

Александр КОМАРОВ

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ / СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

«

В МОСКОВСКОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ УЗЛЕ СЛОЖИЛАСЬ УНИКАЛЬНАЯ СИТУАЦИЯ, ВЫЗВАННАЯ СОСРЕДОТОЧЕНИЕМ ПАССАЖИРСКИХ ПОТОКОВ ДАЛЬНЕГО СЛЕДОВАНИЯ РАЗНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ И ОДНОВРЕМЕННО ПОТРЕБНОСТЬЮ В ИСПОЛЬЗОВАНИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В КАЧЕСТВЕ ГОРОДСКОГО И ПРИГОРОДНОГО. ДЛЯ РЕШЕНИЯ СВЯЗАННЫХ С ЭТИМ ЗАДАЧ В 2008 ГОДУ БЫЛА РАЗРАБОТАНА И УТВЕРЖДЕНА “ГЕНЕРАЛЬНАЯ СХЕМА РАЗВИТИЯ МОСКОВСКОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЗЛА”»

Владимир СТАРОСТЕНКО, начальник Московской железной дороги

ПАРТНЕРЫ ПРОЕКТА:

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Владимир ЯКУНИН:

«Инновационные решения очень важны для создания базы эффективного послекризисного развития Российских железных дорог»

14

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

О ГЛАВНОМ Несмотря на то, что в этом году праздник мы встречаем в непростых, кризисных, условиях, мы сумели добиться многих положительных результатов. Самое главное — сохранена устойчивая работа компании, кадровый и технический потенциал, обеспечена социальная стабильность. Несмотря на ограниченные финансовые ресурсы, реализуются приоритетные инвестиционные проекты, активно внедряются инновации. Существенно снижена глубина спада погрузки: с более чем -33% в январе до почти -13% в июле. Благодаря этому, а также последовательной реализации мер по оптимизации издержек, компания в минувшем месяце обеспечила рентабельную работу. В течение двух последних месяцев, несмотря на спад перевозок, обеспечивается прирост производительности труда. Это результат принятого совместно с трудовыми коллективами решения. Мы постоянно чувствуем внимание и поддержку со стороны Правительства РФ. В июле Председатель Правительства Владимир Владимирович Путин подписал распоряжение об увеличении уставного капитала ОАО «РЖД» на 11,3 млрд рублей, из них 2,3 млрд рублей — компенсация потерь в доходах ОАО «РЖД» в связи с предоставлением льгот при проезде на железнодорожном транспорте учащихся и студентов; 6 млрд рублей — компенсация затрат по ликвидации последствий техногенной аварии, вызванной затоплением Верхнекамского месторождения калийно-магниевых солей в г. Березники (Пермский край) в 2007–2008 годах; 3 млрд рублей — на закупку подвижного состава производства Тверского вагоностроительного завода. 24 июля в Магнитогорске Владимир Владимирович дал позитивную оценку деятельности нашей компании по обеспечению перевозок в кризисных условиях.

О ВАЖНЫХ СОБЫТИЯХ

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на сетевом селекторном совещании дал оценку основным успехам компании в 2009 году и очертил ключевые задачи развития на ближайшее будущее.

16 июля в Мюнхене в рамках визита Президента РФ Дмитрия Анатольевича Медведева в Германию были подписаны два важных для развития железнодорожного транспорта документа. Первый — это генеральное соглашение с Немецкими железными дорогами о создании образовательно-исследовательского центра международной логистики и управления цепями поставок. Второй — трехстороннее соглашение (между ОАО «РЖД», Группой Синара и концерном «Сименс») о производстве в России электровозов с асинхронным тяговым приводом. Их выпуск планируется организовать на совместном предприятии на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения. Опытный образец электровоза будет выпущен уже в будущем году.

27 июля в рамках ранее достигнутого соглашения с Европейским банком реконструкции и развития мы получили кредит в размере 500 млн долларов сроком на 10 лет под минимальный процент. Это свидетельствует об очень высокой международной репутации ОАО «РЖД». И, наконец, мы отпраздновали 35-летие начала строительства БАМа. Это не только

праздничное для многих людей событие, но и привлечение внимания к необходимости развития этой важной и перспективной для страны магистрали.

О ХОДЕ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ С августа 2008 года проделана масштабная работа по реформированию компании. Советом директоров ОАО «РЖД» приняты решения о создании 4 новых дочерних обществ — теперь их 59, а также двух совместных предприятий с зарубежными партнерами. Еще несколько дочерних структур — в процессе создания. В соответствии с решениями Правительства РФ правлением компании утверждена концепция реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовыми вагонами и создания Второй грузовой компании. В начале 2010 года она должна приступить к работе. Разработан проект целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. В настоящее время он обсуждается с причастными органами власти. Кроме этого, разрабатывается бизнесплан Федеральной пассажирской компании. Необходимо, чтобы ФПК начала хозяйственную деятельность уже в I квартале 2010 года. Одновременно продолжается реформирование пригородного пассажирского комплекса, необходимое для его вывода на безубыточность. Правлением ОАО «РЖД» одобрено создание еще 3-х компаний на полигонах Свердловской дороги (ОАО «Пермская ППК») и Горьковской дороги (ОАО «Волго-Вятская ППК» и ОАО «Содружество»). Мы обязаны завершить реализацию поставленных правительством задач в сфере структурных преобразований отрасли в 2010 году в полном соответствии с планом.

О ДОСТИЖЕНИЯХ В ОБЛАСТИ ТЕХНИКИ И ТЕХНОЛОГИЙ Состоялась демонстрационная поездка высокоскоростного электропоезда «Сапсан». В депо «Металлострой» в присутствии высоких гостей из Правительства и Федерального Собрания РФ был открыт комплекс по обслуживанию этих составов. На технические решения, созданные при производстве «Сапсана», уже получено 24 российских, а также оформлено 13 российскогерманских патентов. Ввод в эксплуатацию первого поезда планируется 18 декабря этого года. Завершены испытания современного магистрального тепловоза с асинхронными тяговыми двигателями 2ТЭ25А «Витязь» и дизелем стандарта Euro-3. В настоящее время он передан в подконтрольную эксплуатацию в локомотивное депо Брянск Московской дороги. Несмотря на сложную экономическую ситуацию, в I полугодии текущего года ОАО «РЖД» приобретено 183 локомотива. В их числе 12 новых пассажирских электровозов постоянного тока серии ЭП2К и 6 грузовых электровозов постоянного тока серии 2ЭС6. Хочу отметить еще ряд технических и технологических достижений: • построены первые в стране 2 опытных полувагона увеличенных габаритов грузо(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

15

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ подъемностью 83 тонны для перевозки угля. Внедрение этих полувагонов позволит существенно снизить себестоимость перевозок этого самого массового груза; • в рамках реализации совместного проекта со словацким заводом «Татравагонка» разработан и построен опытный образец платформы сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров, включая 45-футовые, что крайне важно для повышения конкурентоспособности наших услуг на рынке контейнерных перевозок; • сейчас особое значение приобретают энергосберегающие технологии. На Демиховском машиностроительном заводе изготовлен первый энергосберегающий электропоезд переменного тока ЭД9Э. Его эксплуатация позволит снизить удельный расход электроэнергии на 15%; • на линию вышел первый дизель-поезд ДТ-1, работающий как на неэлектрифицированных, так и на электрифицированных линиях; • в канун Дня железнодорожника сдан в эксплуатацию новый центр диспетчерского управления в Челябинске. Теперь из единого центра на полигоне 3000 км более 250 грузовых и пассажирских поездов управляются всего десятью поездными диспетчерами; • в текущем году начат перевод пассажирских поездов на энергооптимальные графики движения. Пилотным полигоном стало направление Москва – Санкт-Петербург – Мурманск, где по новым графикам курсируют 52 пассажирских поезда. Все перечисленные инновационные решения очень важны как для преодоления экономических трудностей кризисного периода, так и для создания базы эффективного послекризисного развития Российских железных дорог.

«

• вокзал на станции Ижевск Горьковской дороги и другие объекты. Высокими темпами развернуты работы на строительстве олимпийских объектов. Уже завершены основные строительно-монтажные работы по грузовому двору № 1 перерабатывающей мощностью 11 млн тонн грузов в год. Ввод его в эксплуатацию будет осуществлен уже в августе. Завершены работы по строительству 135 жилых домов (при годовом плане 152 дома). При этом в полном объеме выполнили годовой план жилищного строительства шести дорог: Юго-Восточная, Дальневосточная, ЗападноСибирская, Северо-Кавказская, Свердловская и Куйбышевская. В оставшиеся до конца года пять месяцев необходимо обеспечить ввод основных фондов на сумму около 200 млрд рублей. Все должны ясно понимать, что это один из элементов серьезной поддержки действий Президента и правительства страны в борьбе с последствиями глобального кризиса.

О РЕШЕНИИ СОЦИАЛЬНЫХ ВОПРОСОВ Благодаря нашим антикризисным действиям удалось сохранить достойный уровень оплаты труда. За 7 месяцев этого года среднемесячная заработная плата работников, занятых на перевозках, составила 23 744 рубля, а с учетом применения режимов неполного рабочего времени — 22 765 рублей. Значительно снизилось количество регионов, в которых заработная плата железнодорожников ниже, чем в промышленности: если в декабре 2008 года таких регионов было 12, то в мае текущего года — только три (Ямало-Ненецкий АО, Ханты-Мансийский АО, Сахалинская область).

В ОСТАВШИЕСЯ ДО КОНЦА ГОДА ПЯТЬ МЕСЯЦЕВ НЕОБХОДИМО ОБЕСПЕЧИТЬ ВВОД ОСНОВНЫХ ФОНДОВ НА СУММУ ОКОЛО 200 МЛРД РУБЛЕЙ»

О РЕАЛИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПРОГРАММЫ В условиях дефицита финансовых ресурсов мы были вынуждены существенно сократить инвестиционную программу текущего года, сконцентрировав ресурсы на приоритетных проектах. По этим проектам обеспечены высокие темпы реализации. За 7 месяцев текущего года обеспечен ввод основных фондов почти на 75 млрд рублей (26% от годового задания). Это лучший результат за последние годы по темпам ввода новых мощностей. Только в июле введены основные фонды на сумму около 15 млрд рублей, в том числе: • Лагар-Аульский тоннель и вокзал на станции Ин на Дальневосточной дороге; • мост через реку Обь на ЗападноСибирской; • мост через реку Чуна на ВосточноСибирской; 16

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

Я хочу особо отметить, что несмотря на трудный период, с 1 августа мы провели очередную индексацию заработной платы работников компании на 1,9% в рамках утвержденного бюджета на 2009 год. Как показали проведенные уже на большинстве железных дорог конференции по подведению итогов реализации в I полугодии коллективного договора, компания полностью выполняет не только то, что гарантировано законодательством, но и обязательства, принятые сверх того. В этот период на выполнение коллективного договора было направлено более 40 млрд рублей. Расходы на одного работника составили 20,7 тыс. рублей (с учетом оздоровления в домах отдыха и санаториях, медицинского обслуживания и других социальных гарантий), а на неработающего пенсионера — 3,7 тыс. рублей. В настоящее время более 182 тыс. неработающих пенсионеров получают негосударствен-

ную пенсию через пенсионный фонд «Благосостояние». За 7 месяцев 2009 года такую пенсию оформили более 15 тыс. работников, ее средний размер составил 3,4 тыс. рублей. Кроме того, более 454 тыс. пенсионеров железнодорожного транспорта получают выплаты через благотворительный фонд «Почет». С начала года на эти цели направлено свыше 1,6 млрд рублей.

О ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ РЕЗУЛЬТАТАХ Хотя спад погрузки в целом с начала года еще очень высок (-21,7%), как я уже отметил, в июле его глубина снижена почти до -13%. В этом месяце достигнут высокий прирост погрузки каменного угля (+7%) и впервые с начала года обеспечен прирост погрузки цветной руды (+0,7%). Хочу отметить дороги, на которых снижение погрузки за 7 месяцев текущего года составило менее 19% (т.е. динамика уже превосходит уровень, заложенный в годовой бюджет компании). Это Западно-Сибирская (-10,4%), Сахалинская (-10,5%), Забайкальская (-17%), Юго-Восточная (-17,1%), Калининградская (-17,3%), Куйбышевская (-18%) и ВосточноСибирская (-18,9%). С 19 июня на юге России стартовала уборочная кампания. По предварительным прогнозам, валовой сбор зерновых культур составит около 85 млн тонн, что выше среднегодовых значений за последние 10 лет. Поэтому важной задачей является обеспечение массовых перевозок нового урожая. Необходимо заранее обеспечить максимальную готовность специализированного подвижного состава. Все основные показатели эксплуатационной работы с начала года выполнены и создан хороший задел на предстоящий период. Оборот вагона ускорен на 6 часов (или на 3,5%) к уровню прошлого года. Максимальные темпы, превышающие 20%, обеспечены на Московской, Свердловской и Калининградской дорогах. Среднесуточная производительность локомотивов увеличена на 4,2%. Лучшие результаты достигнуты на Московской, Калининградской и Западно-Сибирской дорогах. Средняя участковая скорость увеличена на 4,2% и составила 42,6 км/час. Здесь следует отметить отличные результаты Московской дороги, на которой скорость увеличена на 16,7% и составила 46,2 км/час, а также Куйбышевской (+9,6%, 42,2 км/час), Свердловской (+7,5%, 38,9 км/час) и Западно-Сибирской (+5,5%, 53,8 км/час). За 7 месяцев этого года общий пассажирооборот по инфраструктуре ОАО «РЖД» сократился на -11% к аналогичному периоду прошлого года. В этих условиях мы уделяем повышенное внимание совершенствованию технологии перевозок. В текущем году организовано курсирование 34 длинносоставных поездов (против 27 в прошлом году), расширена география их маршрутов: помимо Адлера и Сочи теперь такие поезда следуют и в Анапу. По банковским картам через интегрированные платежные терминалы в этом году оплачено 277,5 тыс. проездных документов. Через Интернет с начала года оформлено 1,2 млн проездных документов, что в 4 раза больше по сравнению с прошлым годом.

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Владимир СТАРОСТЕНКО, начальник Московской железной дороги

ГЛАВНАЯ ПАССАЖИРСКАЯ ДОРОГА СТРАНЫ В 2009 году исполняется 50 лет со дня образования Московской железной дороги. Объединение шести дорог в крупнейшую Московскую магистраль было вызвано необходимостью совершенствования организационной структуры железнодорожных перевозок в Московском регионе и позволило значительно ускорить развитие и техническое переоснащение МЖД.

КОМФОРТНО? ЗНАЧИТ БУДЕТ РЕНТАБЕЛЬНО! Сегодня Московской железной дороге принадлежит особая роль, что связано с ее географическим расположением. В Москве сходятся 11 радиальных направлений — такой сложной разветвленной транспортной сети больше не имеет ни один филиал ОАО «РЖД». Московскую дорогу по праву называют пассажирской, и это не случайно. На ее долю приходится около половины перевозок пассажиров всей сети, что равносильно тому, как если бы каждый гражданин страны путешествовал соответствующими поездами столичной магистрали четыре раза в год. Таким образом, вопросы развития данного направления на МЖД имеют первостепенное значение. В последние годы московские железнодорожники реализовали принципиально новые проекты в области пассажирских перевозок как в дальнем, так и в пригородном сообщении, в частности пустили в эксплуатацию специальные скоростные электропоезда повышенной комфортности «Экспресс», курсирующие между Москвой и ближайшими

областными центрами — Рязанью, Тулой, Орлом, Калугой, Ярославлем и Владимиром. Время в пути сократилось в полтора раза. В составе этих поездов имеются вагоны трех классов. Рентабельность услуги в 2008 году составила 80%. Успешно претворяется в жизнь программа ускоренной доставки пассажиров до городов ближайшего Подмосковья поездами «Спутник», следующими в тактовом режиме на таких напряженных маршрутах, как Москва – Мытищи – Пушкино – Болшево, Москва – Люберцы – Раменское, Москва – Железнодорожный. В дальнейшем мы планируем задействовать эту технологию на всех радиальных направлениях дороги. За последние три года многое сделано по сокращению времени пребывания в пути и поездов дальнего следования до Киева, Минска, Адлера. Эти маршруты среди пассажиров особенно популярны. Кроме того, пристальное внимание уделяется развитию интермодальных перевозок. Сейчас аэроэкспрессы курсируют между московскими вокзалами и крупными столичными

аэропортами Шереметьево, Домодедово и Внуково. В текущем году предполагается продлить маршрут следования из аэропорта Шереметьево до станции Москва-Пассажирская Белорусская, а в перспективе — связать железнодорожным сообщением все столичные аэропорты и вокзалы со строящимся деловым центром Москва-Сити. На дороге многое делается для снижения убыточности пригородных перевозок, повышения их рентабельности. Наряду со скоростными проектами с большим эффектом работает АСОКУПЭ — автоматизированная система оплаты, контроля и учета проезда пассажиров, позволившая коренным образом обновить инфраструктуру остановочных пунктов, в значительной степени решить проблему безбилетного проезда и направить дополнительные средства на дальнейшее усиление пригородного комплекса, обновление подвижного состава, обеспечение людям комфортных условий. Достоверные сведения о реальных объемах пассажирских перевозок позволяют обоснованно определять график движения пригородных поездов, периодичность их обра(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

17

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ зволит разгрузить Московский транспортный узел от транзитных потоков, переориентировав его для обслуживания населения и предприятий столицы и ее пригорода. В «Генеральной схеме» предусмотрено не только усиление существующей инфраструктуры, но и строительство новых станций, вокзальных комплексов, терминально-логистических центров, моторвагонных депо и ряда других объектов. Все это поможет решить транспортную проблему не только Москвы, но и Центрального региона страны, создать мощную транспортную систему Восток – Запад.

ПОЛИГОН ДЛЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ РАЗРАБОТОК

«

НА ДОЛЮ МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПРИХОДИТСЯ ОКОЛО ПОЛОВИНЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ОАО «РЖД». ЭТО РАВНОСИЛЬНО ТОМУ, КАК ЕСЛИ БЫ КАЖДЫЙ РОССИЯНИН ПУТЕШЕСТВОВАЛ СООТВЕТСТВУЮЩИМИ ПОЕЗДАМИ СТОЛИЧНОЙ МАГИСТРАЛИ ЧЕТЫРЕ РАЗА В ГОД»

щения, устанавливать оптимальные маршруты следования и остановки, исключая нерациональное использование подвижного состава. В настоящее время названной системой с учетом вокзалов оборудовано 78 остановочных пунктов. В текущем году она будет внедрена еще на трех. Это позволит довести общее отправление пассажиров через АСОКУПЭ до 80%. Несмотря на сложную финансовую ситуацию, совершенствование пассажирских перевозок продолжается. Ведется подготовка Горьковского хода к организации скоростного пассажирского движения на направлении Москва – Нижний Новгород. Совместно с правительством Москвы принято решение об организации внутригородских перевозок по Малому окружному кольцу. Прорабатываются вопросы создания железнодорожного сообщения со строящимися жилыми массивами — микрорайонами Северный, КосиноКожухово, населенными пунктами Дзержинский, Лыткарино и другими.

18

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ГЕНЕРАЛЬНАЯ СХЕМА РАЗВИТИЯ: НОВЫЕ ВАГОНОПОТОКИ, НОВЫЕ ОБЪЕКТЫ В Московском железнодорожном узле сложилась уникальная ситуация, вызванная сосредоточением пассажирских потоков дальнего следования разных направлений и одновременно потребностью в использовании железнодорожного транспорта в качестве городского и пригородного. Для решения связанных с этим задач в 2008 году была разработана и утверждена «Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла». В ее рамках запланировано создание глубокого обхода Мосузла (Тумская – Рыбное – Узуново – Венев – Плеханово – Калуга – Вязьма) общей протяженностью около 900 километров. Дело в том, что территория интенсивно развивается, особенно в головной зоне между Московской кольцевой автодорогой и Большой Московской окружной железной дорогой. Создание же подобного обхода по-

Развитие дороги во многом связано с необходимостью ускорения передачи вагонопотоков. На МЖД весь объем переработки грузов сконцентрирован на крупных сортировочных станциях. Если в доперестроечный период их было 24, то сегодня лишь 10. На них активно сокращаются межоперационные простои, формируются групповые поезда. Совершенствуется технология тяжеловесного движения. Количество поездов повышенного веса и длины, тяжеловесных и соединенных в текущем году по сравнению с прошлым выросло на 16%, при том что суммарные размеры движения сократились на 24%. Нами проведена целенаправленная работа по переключению вагонопотоков с тепловозных на более экономичные электрифицированные направления. За последние пять лет удельный вес электротяги в общем объеме грузоперевозок дороги вырос с 76% до 82%. Столичная магистраль служит экспериментальным полигоном для проверки новых разработок. Так, в конце 2008 года здесь проведена опытная эксплуатация газотурбовоза — самого мощного в мире уникального локомотива, который работает на природном сжиженном газе (его расход в стоимостном выражении почти на четверть ниже, чем расход дизельного топлива). На испытательном полигоне в Щербинке вес поезда был доведен до 15 тысяч тонн. В 2009 году на участках МЖД прошел опытную эксплуатацию новый передвижной путевой комплекс «Интеграл», разработанный фирмой «Твема», который позволяет наряду с диагностикой земляного полотна и пути измерять параметры контактной подвески, контролировать прохождение сигналов сигнализации, централизации и блокировки, параметры радиосвязи.

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ На станции Малино работает пока единственная на сети опытная электростанция, предназначенная для аварийного и бесперебойного питания оборудования поста электрической сигнализации и средств связи. В качестве топлива для нее используется водород высокого давления. Водородная установка по сравнению с аккумуляторами более ресурсоемка и экономична. Московская железная дорога шестой год стабильно работает в структуре ОАО «РЖД». За это время были значительно улучшены показатели производственно-финансовой деятельности магистрали. Суммарный экономический эффект составил примерно два миллиарда рублей.

АНТИКРИЗИСНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО К сожалению, в настоящее время дорога остро ощущает на себе всю тяжесть финансового кризиса. С октября 2008 года начали снижаться объемы перевозок, уменьшилась погрузка. Для минимизации последствий этого на МЖД реализуется антикризисная программа, включающая в себя комплекс мероприятий по оптимизации производственных издержек и повышению доходности работы всех подразделений. Параллельно железнодорожники решают задачу увеличения объема перевозок: перестраивают работу с клиентами, устанавливают тесное адресное взаимодействие с наиболее крупными погрузочными предприятиями. Магистраль участвует в проектах государственно-частного партнерства. Так, совместно с компанией «РуссНефть» в кратчайшие сроки построен нефтеналивной терминал на станции Жеча, один из самых крупных в стране. Столь же оперативно реконструирована путевая инфраструктура на крупном железнодорожном узле Унеча. Аналогичные работы ведутся сегодня в Калужской области, где в районе бывшей станции Ворсино возводится электрометаллургический комбинат, а на станции Перспективная — завод по сборке легковых автомобилей Volkswagen. В текущем году начато осуществление проекта развития железнодорожной инфраструктуры Новомосковского региона, где прогнозируется существенный рост промышленного производства. Железнодорожной составляющей этой программы стала реконструкция моста через реку Любовку, строительство ветви Урванка – Промгипсовая и сооружение новой станции Промгипсовая. В ближайшие годы намечено построить терминально-логистические комплексы на станциях Белый Раст, Кунцево и Электроугли, что также обусловлено развитием производственных мощностей и увеличением контейнерных перевозок. Наконец, постепенно будут увеличены доходы магистрали от предоставления прочих видов услуг. По всем направлениям деятельности на МЖД есть конкретные программы и планы. Четко определена и главная задача, которая, безусловно, будет решена, — сохранить положительную динамику развития, продолжить взятый курс на модернизацию и усиление всех хозяйств дороги при максимальном сохранении человеческого капитала. (сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

19

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Московский филиал ОАО «ПГК»:

только поступательное движение вперед

На вопросы редакции журнала «Транспортная стратегия-2030» ответил директор Московского филиала ОАО «Первая грузовая компания» Александр ДОНЬКИН.

— Какие основные задачи стоят перед вами?

— Самое важное — это увеличение объемов перевозок, рост количества договоров и, как следствие, повышение доходности компании. Находясь в тесном взаимодействии с нашими клиентами, мы стремимся сделать железнодорожные перевозки более доступными и привлекательными, обеспечив 20

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

лучший сервис и качество на рынке транспортных и логистических услуг.

— Что же мешает быстрому наращиванию объемов перевозок?

— Прежде всего, жесткая конкуренция. Сегодня на рынке работает много других собственников подвижного состава, имеющих длительные производственные связи, долгосрочные контракты, выстроенные логистические схемы. Естественно, молодой компании трудно внедриться в устоявшиеся деловые отношения. Тем не менее мы настойчиво стремимся стать сильным игроком и занять все большую долю рынка железнодорожных перевозок.

— Назовите наиболее значимые программы и проекты, реализуемые Московским филиалом в настоящее время.

— На втором этапе своего развития филиал переходит к более качественному планированию организации перевозок. В содружестве с Московской железной дорогой вырабатываются оптимальные логистические схемы, направленные на ускорение оборота вагонов, повышение производительности и обеспечение эффективности использования активов компании. Например, Московский филиал разработал технологию осуществления перевозок

Фото: Мария АВВАКУМОВА

— Александр Владимирович, расскажите, что сегодня представляет собой Московский филиал Первой грузовой компании.

— Московский филиал ПГК был образован решением совета директоров ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) в апреле 2008 года. Сегодня филиал осуществляет перевозки на территории 17 регионов Российской Федерации. Доля рынка, занимаемая филиалом на Московской железной дороге, составляет 15%. С момента образования нами было перевезено свыше 10 миллионов тонн различных грузов. Благодаря слаженной деятельности команды филиала объем перевозок с января по август 2009 года вырос в два раза и составил более 500 вагонов в сутки при обеспечении высокой доходности перевозок.

по закольцованному маршруту. Отправки грузов производятся со станции Стенькино-2 (Рязанская область) на станцию Мытищи (Московская область), что позволит сократить сроки доставки, расходы на промывку и пропарку цистерн, в два раза ускорит оборот вагонов. Предполагается, что по новому маршруту будет отправляться до двух составов в сутки. Благодаря равномерности подачи вагонов под погрузку и выгрузку упростится планирование перевозок, а рациональное использование подвижного состава даст возможность

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ удовлетворить возросший спрос на перевозки в цистернах. Реализация этого проекта, по нашим расчетам, позволит сократить количество используемых на этом направлении вагонов в два-три раза. Отправление маршрутов со станции Вязьма (Смоленская область) на станции Московского узла позволяет ускорить оборот вагонов с семи с половиной до пяти суток и повысить доходность на данном направлении. В октябре мы планируем организовать маршрутные перевозки на полигоне станция Фокино (Брянская область) – станция Москва – Южный Порт, сокращающие оборот вагонов с семи до четырех суток. И это не полный перечень наших проектов. В настоящее время на полигоне Москва – Свердловск – Челябинск – Новосибирск в графике движения предусмотрены четыре нитки для ускоренных грузовых поездов, пользующихся повышенным спросом у клиентов. Московский филиал ведет переговоры с руководством департамента управления перевозками ОАО «РЖД» с целью аренды этих ниток для оказания дополнительных услуг своим грузоотправителям. Взаимопонимание по данному вопросу уже достигнуто.

— Какие принципы обслуживания клиентов вы считаете наиболее важными?

— Основой такого обслуживания должно стать лояльное отношение к клиенту, создание гибких условий для совместной работы. Очень важно для нас добиться высокого качества обслуживания. В период экономического кризиса стратегическим стало решение Московского филиала работать с предприятиямипартнерами на условиях банковских гарантий. Мы знаем своих клиентов и доверяем им. Тем, кто испытывает временные финансовые затруднения, в индивидуальном порядке компания может идти на встречу.

— Осуществляется ли в этот сложный экономический период внедрение новых мощностей, оборудования, совершенствование производственных систем?

— Мы не стоим на месте, очень серьезно подходим к развитию всех функциональных и производственных систем. Активно развиваем IT-технологии, используем централизованные системы управления перевозками. Делаем все, чтобы клиент получал весь комплекс услуг по месту обращения. Для этого организована филиальная сеть из тринадцати обособленных мест по всей Московской дороге. Уже сейчас оформление перевозочных документов можно производить в режиме on-line, что значительно сокращает временные затраты. На этапе внедрения находятся система оперативного мониторинга рынка, CRM-система, создается центр управления перевозками. Непрерывно ведется работа по внедрению такой модели работы, которая обеспечит минимальную зависимость качества предоставления услуг от уровня квалификации персонала. Одним из перспективных направлений нашей деятельности является разработка и открытие терминально-складских комплексов, что позволит максимально упростить процесс

транспортировки груза для наших клиентов. Не стоит оставлять без внимания технические и организационные вопросы. Важным элементом является обязательная модернизация подвижного состава. Большинство использующихся сейчас вагонов можно назвать вчерашним днем грузового транспорта, поэтому в планах компании их постепенная замена.

— В чем вы видите дальнейшие перспективы и приоритетные направления развития Московского филиала ПГК?

— При создании филиала мы поставили цель достичь 25% объема погрузки Московской железной дороги. В существующих тарифных условиях и жесткой конкуренции это сделать непросто, но мы стараемся постоянно увеличивать количество заключенных договоров. Уже сегодня 80% ключевых клиентов на МЖД работают с нами, и первоочередной нашей задачей я считаю дальнейшее расширение клиентской базы, особенно за счет небольших компаний-грузоотправителей. Мой принцип: «Множество маленьких ручейков делают большую реку полноводной».

«

В этом году Первой грузовой компании исполнилось два года, мы уже начинаем четко понимать и анализировать, что происходит вокруг нас. Хотелось бы и в будущем динамично развиваться, не останавливаясь на достигнутом. Всегда должно быть поступательное движение, и не просто поступательное, а с каждой ступенькой все выше и выше. Я уверен, что наша компания будет лидером, потому что у нас есть все для этого — активы, знания, человеческий потенциал.

— Какие отношения сложились у вас с руководителем МЖД, каков сегодня потенциал вашего сотрудничества?

— У нас сложились добрые, партнерские отношения с начальником Московской железной дороги Владимиром Ивановичем Старостенко. Разрабатывая новые совместные проекты, мы всегда ощущаем его поддержку и профессиональную помощь. Сотрудничать с таким партнером очень почетно и ответственно. Мы высоко ценим и дорожим нашими отношениями. Надеемся, что в будущем они останутся такими же прочными.

У НАС СЛОЖИЛИСЬ ДОБРЫЕ, ПАРТНЕРСКИЕ ОТНОШЕНИЯ С НАЧАЛЬНИКОМ МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ВЛАДИМИРОМ ИВАНОВИЧЕМ СТАРОСТЕНКО. РАЗРАБАТЫВАЯ НОВЫЕ СОВМЕСТНЫЕ ПРОЕКТЫ, МЫ ВСЕГДА ОЩУЩАЕМ ЕГО ПОДДЕРЖКУ И ПРОФЕССИОНАЛЬНУЮ ПОМОЩЬ»

Несомненный наш приоритет — инновационное развитие. Сегодня на рынке требуются комплексные услуги. Мы хотим предоставлять их в полном объеме, хотим, чтоб компания имела терминальные и складские помещения, автотранспорт, чтобы девиз «Желание клиента — закон» выполнялся на практике, грузоотправитель мог оплатить все транспортно-экспедиционные операции в одном месте. Я считаю это одним из главных направлений нашей деятельности, которое позволит не только увеличить объемы перевозок и привлечь дополнительных клиентов, но и улучшить качество услуг, оказывать их по оптимальным ценам, гарантируя эффективную работу. Успех любой деятельности зависит от людей. Для нас как для молодой компании очень важно сформировать кадровый потенциал. Предстоит серьезная работа, чтобы устоять в наше непростое время, создать единый организм, монолит, команду, которая сможет достичь всех заявленных целей, решить все поставленные задачи. У нас есть профессионалы, имеющие высокую квалификацию, но нужно добиться их полного соответствия развитию коммерческой направленности компании, для этого необходимо еще учиться и учиться.

— Что бы вы хотели пожелать коллективу МЖД в связи с 50-летним юбилеем?

— Среди железных дорог России Московская дорога занимает ключевое место. Мы видим, какую нелегкую ежедневную работу выполняет ее руководство и весь столичный коллектив для того, чтобы обеспечить надежность, доступность и эффективность грузовых и пассажирских перевозок. От имени Московского филиала ОАО «ПГК» и от себя лично поздравляю весь коллектив тружеников столичной магистрали с юбилеем. Желаю им не останавливаться на достигнутых результатах, стремиться вперед к новым открытиям и свершениям на благо развития железнодорожной отрасли.

Елена СОКОЛОВА Московский филиал ОАО «Первая грузовая компания» 105062, Москва, ул. Макаренко, д. 6, стр.1 Телефон (495) 710-99-80 Факс 710-99-82 E-mail: mf@prkweb.ru www.pgkweb.ru (сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

21

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ПОЗДРАВЛЯЕМ ПАРТНЕРА!

ОАО «НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ И КОНСТРУКТОРСКОТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА» ПОЗДРАВЛЯЕТ СЛАВНЫЙ КОЛЛЕКТИВ МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ С 50-ЛЕТИЕМ СО ДНЯ ЕЕ ОСНОВАНИЯ! Уже половину века стотысячный коллектив МЖД бесперебойно обеспечивает стабильную работу по перевозке возрастающего потока пассажиров и грузов в самом центре железнодорожной сети Российской Федерации. Ваша работа не только обеспечивает нужды народного хозяйства страны, но и вносит весомый вклад в укрепление позиций России на евро-азиатском рынке транспортных услуг. В сложных условиях мирового экономического кризиса вы добиваетесь повышения производительности труда, сохраняете кадровый потенциал компании, активно участвуете в создании и испытаниях новой перспективной техники. ВНИКТИ имеет богатый опыт плодотворного сотрудничества с Московской железной дорогой. В результате нашей совместной работы были всесторонне проверены и получили путевку в жизнь семейства пассажирских и грузовых тепловозов типов ТЭП70 и 2ТЭП70, грузовые и маневровые локомотивы 2ТЭ116, ТЭМ7, ТГМ6, ТГМ4, аккумуляторные локомотивы ЛАМ-01 и ЛАМ-02, разработанные и созданные нашим институтом по инициативе руководства локомотивного хозяйства МЖД, а также другая техника. На Московской железной дороге находится в опытной эксплуатации построенный по проекту и под руководством специалистов ВНИКТИ первый в мировой практике газотурбовоз ГТ1 мощностью 8300 киловатт, использующий в качестве топлива сжиженный природный газ. В конце января 2009 года газотурбовоз ГТ1 впервые в мире провел сверхтяжелый грузовой поезд массой более 15 тысяч тонн! В локомотивном депо Брянск-2 проходит опытную эксплуатацию грузовой тепловоз нового поколения 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронными тяговыми электродвигателями. В депо Лихоборы испытывается двухдизельный локомотив, созданный на базе тепловоза ЧМЭ3 по проекту ВНИКТИ.

22

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

С вашим участием на путях Московской железной дороги, на Озерской ветке, были испытаны и получили путевку в жизнь более ста видов путевых машин. На экспериментальном кольце в Щербинке прошли испытания разработанного институтом вагона с нагрузкой на ось, повышенной до 27 тонн, а также вагона-рельсосмазывателя РСВ-1, применение которого позволяет существенно снизить износ пары «колесо-рельс» и повысить безопасность движения. При создании в 2001–2002 годах на МЖД ремонтных предприятий по обслуживанию путевых машин на станциях Фаянсовая и Брянск институтом были разработаны и поставлены катковый стенд для испытания трансмиссии и ходовых частей СПС, установки для очистки рабочей жидкости гидросистем путевых машин. ОАО «ВНИКТИ», дочернее общество компании «Российские железные дороги», выполняет работы по всему циклу — от научных исследований до практического внедрения их результатов в производство и эксплуатацию. Наш институт также имеет полувековую историю. Он был основан в 1956 году Министерством транспортного машиностроения в целях внедрения и совершенствования тепловозной тяги как Всесоюзный научноисследовательский тепловозный институт — ВНИТИ. Сегодня ОАО «ВНИКТИ» — многопрофильный институт, в котором сложился сплоченный, с высоким корпоративным духом творческий коллектив компетентных специалистов. Во ВНИКТИ работают 650 сотрудников, в том числе более тридцати докторов и кандидатов технических и экономических наук. В институте и его Сибирском филиале создана мощная материальная база, имеются более восьмидесяти стендов для испытаний локомотивов и их узлов, многие из этих установок уникальны. Конструкторские, техноло-

гические и научные подразделения оснащены современной оргтехникой и программным обеспечением для трехмерного моделирования и проектирования, прочностных и динамических расчетов. Аккредитованный пятнадцать лет назад на базе института испытательный центр (с 2008 года — Испытательный центр подвижного состава ОАО «ВНИКТИ») стал ведущим подразделением, проводящим приемочные, сертификационные и иные виды испытаний железнодорожной техники. Творческий потенциал специалистов института, его материально-техническая база будут и далее способствовать совершенствованию подвижного состава, повышению экономической эффективности работы Российских железных дорог и в их составе славной Московской железной дороги. Дорогие коллеги! Поздравляя вас с юбилеем, желаем вам творческих и производственных успехов, прогресса и благополучия! Надеемся, что тесное сотрудничество практики и науки, многолетний богатый опыт наших коллективов внесут достойный вклад в дело дальнейшего развития железных дорог России! С уважением, генеральный директор ОАО «ВНИКТИ», доктор технических наук, профессор Валерий КОССОВ

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ПРОКЛАДЫВАЯ РОССИЙСКИЕ КОНТЕЙНЕРНЫЕ МАРШРУТЫ

Московский филиал ОАО «ТрансКонтейнер» начал самостоятельную хозяйственную деятельность в июле 2006 года. Сейчас в его ведении находятся семь контейнерных терминалов, которые расположены на станциях Москва-товарная-Павелецкая, Москватоварная-Курская, Кунцево-2, Силикатная на Московском железнодорожном узле, а также в Ногинске, Леске и Брянске-Льговском. Численность сотрудников филиала составляет 491 человек. Филиал располагает сетью агентств как в Центральном регионе страны, так и в Московской области и связывает работу на четырех линейных отделениях Московской железной дороги — Орловско-Курском, Смоленском, Тульском и Брянском. В комплекс предлагаемых клиентам услуг входит обеспечение железнодорожных перевозок на собственном подвижном составе компании, доставка грузов автотранспортом, а также их терминальная обработка. Московский филиал имеет собственный автопарк в количестве 49 машин.

ЕДИНЫЙ СЕРВИСНЫЙ ЦЕНТР: ШИРОКИЙ СПЕКТР УСЛУГ На базе Московского филиала успешно функционирует единый сервисный центр. Его создание существенно облегчило и сделало удобным взаимодействие филиала с клиентами, что положительно повлияло на репутацию компании в целом. Сервисный центр предлагает широкий спектр услуг, а именно: консультации по вопросам контейнерных перевозок, расчет коммерческих предложений, заключение договоров на транспортноэкспедиционное обслуживание, оформление и прием заказов на перевозки, прием наличных платежей, выдачу отчетных документов, связанных с перевозками, перевозку грузов автомобильным транспортом, а также перевозку скоропортящихся грузов в специализированных термос-контейнерах.

ОТ ЕВРОПЫ ДО КАЛУГИ ГРУЗЫ ИДУТ ВСЕ БЫСТРЕЕ В июле 2009 года в Калугу прибыл 500-й контейнерный поезд ОАО «ТрансКонтейнер» с комплектующими для завода ООО «Фольксваген Груп Рус». В торжественном мероприя-

тии приняли участие президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков, генеральный директор ООО «Фольксваген Груп Рус» Дитмар Корцеква, губернатор Калужской области Анатолий Артамонов, представители Deutsche Bahn AG и другие официальные лица. Напомним, начиная с октября 2007 года, выиграв объявленный компанией Volkswagen Logistic тендер, ОАО «РЖД» в лице дочернего общества «ТрансКонтейнер» совместно с белорусскими, польскими, чешскими и словацкими железными дорогами приступило к реализации проекта доставки комплектующих для сборки автомобилей Volkswagen и Skoda из городов Велка-Ида (Словакия) и Млада-Болеслав (Чехия) на сборочный завод «Фольксваген», расположенный в Калуге. Сегодня поезд из Млады-Болеслава до Калуги преодолевает расстояние в 2005 километров за четверо суток, что втрое меньше первоначального срока доставки. Объем перевозок в рамках данного проекта с начала его реализации по настоящее время составил 128 тысяч ДФЭ.

ПОЗДРАВЛЯЕМ ПАРТНЕРА! В 2009 году исполняется 50 лет со дня образования Московской железной дороги. В ее состав вошли ранее самостоятельные магистрали: Московско-Ря зан ская, Москов ско-Курс ко-Донбасская, Московско-Окружная, Московско-Киевская, Калининская и Северная. За минувшие десятилетия коллектив МЖД прошел огромный трудовой путь и, несмотря на трудности, с честью выполнял и продолжает выполнять все поставленные перед ним задачи.

ПРИМИТЕ НАШИ ИСКРЕННИЕ ПОЗДРАВЛЕНИЯ! Коллектив филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Московской железной дороге

В ТЕСНОМ СОТРУДНИЧЕСТВЕ С МЖД Сегодня ОАО «ТрансКонтейнер» занимает лидирующие позиции на рынке железнодорожных контейнерных перевозок, владеет второй по величине (после ОАО «РЖД») сетью контейнерных терминалов и крупнейшей в отрасли сетью продаж. Компания последовательно решает задачи по оптимизации логистики российских контейнерных перевозок, активно участвует в реализации «Транспортной стратегии Российской Федерации» и выполняет государственные заказы на социальные перевозки. Московский филиал тесно сотрудничает со структурными подразделениями Московской железной дороги, в том числе с дирекцией по управлению терминально-складским комплексом, которая оказывает услуги по организации погрузо-разгрузочных работ и предоставляет автотранспорт для перевозки контейнеров. Взаимодействие с МЖД подтверждает стремление компании к максимально полному удовлетворению потребностей клиентов и постоянному повышению своей конкурентоспособности, что необходимо в современных экономических условиях. (сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

23

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

ПОЗДРАВЛЯЕМ ПАРТНЕРА!

Вызовы нового времени ОТ ЛИЦА ВСЕГО МНОГОТЫСЯЧНОГО КОЛЛЕКТИВА ОАО «РОСЖЕЛДОРПРОЕКТ» ПОЗДРАВЛЯЮ РАБОТНИКОВ МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ С 50-ЛЕТНИМ ЮБИЛЕЕМ!

Находящаяся в самом центре России Московская железная дорога — сердце железнодорожных транспортных артерий, объединяющих нашу страну. Ваш коллектив без преувеличения можно назвать флагманом всего холдинга «РЖД», множество инноваций, внедряемых на столичных магистралях, в дальнейшем перенимаются и используются на всей сети российских железных дорог. Цели, заявленные холдингом в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года», амбициозны и требуют от железнодорожной отрасли не просто модернизации, а качественного скачка — перехода на новый уровень. В соответствии с инвестиционными планами ОАО «РЖД» и «Генеральной схемой развития Московского железнодорожного узла до 2020 года» на Московской железной дороге успешно внедряются скоростные технологии в пригородном сообщении, организуется интермодальное сообщение, объединяющее железнодорожные и авиационные перевозки в единую транспортную структуру. Проводится модернизация вокзалов, станций и пассажирских павильонов с учетом новых норм и требований, значительно повышаю-

щих удобство пользования для пассажиров. Возводятся современные интермодальные транспортно-логистические комплексы и грузовые дворы, повышающие скорость отправки и доставки грузов для предприятий Центрального региона России. Невозможно переоценить вклад коллективановатора в развитие отечественных железных дорог и в реализацию «Стратегии-2030».

М

осковскую железную дорогу и ОАО «Росжелдорпроект» связывают давние партнерские отношения. Мосжелдорпроект — филиал ОАО «Росжелдорпроект» — с середины прошлого века занимается разработкой проектов строительства, реконструкции и капитального ремонта железнодорожных линий, станций, депо, вокзалов и других зданий и сооружений МЖД. За это время сотрудники организации запроектировали тысячи километров железнодорожных путей, сотни зданий и сооружений. В 1992–1995 годах были реконструированы Ярославский, Казанский, Рижский и Савеловский вокзалы, при этом проект реконструкции Казанского вокзала получил диплом конкурса на лучшую реконструкцию, реставрацию и

Генеральный директор ОАО «Росжелдорпроект» В. Б. МЕХОВ строительство зданий в историческом центре Москвы. Из крупных проектов можно также отметить проекты реконструкции дебаркадера Киевского вокзала, создания на московских железнодорожных вокзалах терминалов аэропортов Внуково, Домодедово, Шереметьево, организации скоростного железнодорожного сообщения Савеловский вокзал – Шереметьево (системы «Аэроэкспресс»).

Проектировщики ОАО «Росжелдорпроект» на обучении в Германии

24

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

ДЛЯ СПРАВКИ

Оборудование для наземного лазерного сканирования

В настоящее время Мосжелдорпроект проектирует железнодорожный терминал в аэропорту Домодедово. Также в текущем году по заданию холдинга «РЖД» институт совместно с ГипротрансТЭИ, НИПИ Генплана города Москвы и Мосгипротрансом завершит разработку предпроектных предложений по рганизации железнодорожного сообщения между аэропортами Москвы через пересадочный комплекс в районе Комсомольской площади (на базе платформы Каланчевской).

Н

еобходимо заметить, что в начале реализации любого строительства, модернизации или реконструкции лежит труд проектировщиков. От их профессионализма, творческого подхода к своему делу, качества выполнения проектно-изыскательских работ зависит и успешность достижения результатов, запланированных железнодорожным холдингом в «Стратегии-2030». На сегодняшний день ОАО «Росжелдорпроект» выступает пионером инноваций в проектировании на железнодорожном транспорте. Мы внедряем и используем технологии, которые еще десять-пятнадцать лет назад можно было посчитать фантастикой. В соответствии со стоящими перед ОАО «РЖД» задачами обеспечения организационно-технологических преобразований в сфере инженерных изысканий в феврале 2009 года в структуре ОАО «Росжелдорпроект» был создан Центр комплексных инженерных изысканий на железнодорожном транспорте «Росжелдоризыскания». На прошедшей в июле этого года в Москве выставке «КосмоТранс-2009» в составе комплексной экспозиции ОАО «РЖД» выставлялся стенд ОАО «Росжелдорпроект». Специалисты центра «Росжелдоризыскания» демонстрировали оборудование, используемое для проведения инженерных изысканий инновационными методами: наземный лазерный сканер, георадар, GPS-приемник и другую

технику. Возможности наземного лазерного сканирования в режиме реального времени были показаны на примере фасада здания Рижского вокзала, в котором располагался выставочный комплекс Российских железных дорог. В результате по итогам выставки ОАО «Росжелдорпроект» награждено дипломом «За лучшую выставочную экспозицию». Применение инновационных методов изысканий — лазерного сканирования, цифровой аэрофотосъемки, георадарной съемки и спутниковых технологий — позволяет значительно сократить время проведения проектноизыскательских работ и затраты на них, а непрерывный мониторинг пространственных параметров железнодорожного пути и иных объектов инфраструктуры обеспечивает повышение безопасности движения. Сегодня ОАО «Росжелдорпроект» тесно сотрудничает и обменивается опытом с ведущими западными компаниями железнодорожной отрасли — DB International, SNCF, Siemens, Bombardier — и другими иностранными партнерами. Общество проводит обучение проектировщиков в зарубежных компаниях с целью применения новых технологий проектирования при реализации проектов в РФ. В начале 2009 года пятнадцать проектировщиков из тринадцати филиалов организации прошли стажировку в Германии в учебном центре DB International по вопросам адаптации вокзальных комплексов для людей с ограниченными возможностями. Стратегия развития ОАО «Росжелдорпроект», направленная на внедрение инновационных подходов к проектно-изыскательским работам, позволяет нашему коллективу активно участвовать в реализации самых сложных проектов ОАО «РЖД» и с уверенностью смотреть в будущее.

Генеральный директор ОАО «Росжелдорпроект» Виктор МЕХОВ

ОАО «Росжелдорпроект», дочерняя структура ОАО «Российские железные дороги», включает в свой состав 22 проектно-изыскательских института-филиала, одно дочернее общество и десять региональных отделений, расположенных по всей территории Российской Федерации. За более чем 70 лет работы институты внесли значительный вклад в становление и развитие железных дорог нашей страны, выполнили сотни тысяч проектов, заслужили доверие предприятий различных отраслей промышленности, что позволило им занять лидирующие позиции среди проектных организаций России и стран СНГ. ОАО «Росжелдорпроект» выполняет весь комплекс проектных работ, начиная от создания идеи, предпроектной проработки, сбора исходных данных, бизнес-планирования и заканчивая организацией строительства и осуществлением авторского надзора. Филиалы-институты общества готовы выполнить изыскательские и проектные работы в любых геолого-климатических условиях, районах распространения специфических грунтов, развития опасных природных процессов, сейсмической активности. ОАО «Росжелдорпроект» ведет постоянный поиск оптимальных решений с индивидуальным подходом к каждому объекту. Коллектив общества насчитывает более 6,5 тысячи сотрудников, включая высококвалифицированных профессионалов различных областей проектноизыскательской деятельности. За свою многолетнюю историю институты компании выполнили проектно-изыскательские работы в странах бывшего СССР, а также в Китае, Монголии, Иране, Аргентине, Турции, Сирии, Гвинее, Кубе, Афганистане, КНДР, Вьетнаме, Румынии и Болгарии.

ОАО «Росжелдорпроект» 107078, Москва, ул. Каланчевская, 29 Телефон (495) 663-00-60 www.rzdp.ru

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

25

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ОАО «НИИАС» — железнодорожному транспорту

ПОЗДРАВЛЯЕМ ПАРТНЕРА!

ОАО «НИИАС», дочернее предприятие ОАО «РЖД», — неотъемлемая часть отраслевой науки и Российских железных дорог. Это единственный в стране научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте, головной институт отрасли, вся деятельность которого направлена на повышение эффективности и безопасности ее функционирования.

СУБЪЕКТИВНЫЙ ФАКТОР — СВЕСТИ К МИНИМУМУ Ученые и специалисты института ОАО «НИИАС» строят свою научно-техническую деятельность в соответствии с потребностями главного заказчика и потребителя научнотехнической продукции — ОАО «РЖД». Среди наиболее значимых для железных дорог направлений работы института в области обеспечения безопасности движения поездов, реализация проектов в рамках которых была осуществлена или началась в текущем году, необходимо отметить создание систем обеспечения безопасности движения поездов с применением спутниковых технологий, в том числе на олимпийских объектах в Сочи. К настоящему времени разработана и внедрена комплексная автоматизированная технология управления перевозками, которая обеспечивает взаимоувязанное решение задач прогнозирования поездопотоков на сменносуточный период для всего направления, планирования поездообразования по станциям всего направления с учетом подходов поездов и локомотивов и состояния станций, управления тяговыми ресурсами на основе активного контроля дислокации локомотивов и их состояния по станциям и участкам, диспетчерского управления поездной работой с учетом локомотивнопоездного положения на всем направлении. В 2008 году внедрена комплексная технология автоматизированного управления движением поездов на скоростном направлении Москва – Санкт-Петербург, которая позволяет осуществлять диагностику подвижного состава, 26

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

мониторинг состояния инфраструктуры, мониторинг движения поездов, маневровых локомотивов, специального самоходного и моторвагонного подвижного состава, планирование движения поездов с учетом энергооптимальных режимов и окон, в режиме восстановления графика, а также решать некоторые другие задачи. В текущем году введен в эксплуатацию Дорожный центр управления перевозками с применением передовых технологий и технических средств на Куйбышевской железной дороге в Самаре. Начата разработка комплексного научного проекта управления перевозками на основе экономических критериев (КНП-1). В его рамках должны быть интегрированы все успешно действующие и разрабатываемые системы в области организации перевозок грузов и пассажиров, направленные на единую цель — повышение прибыли ОАО «РЖД» — и позволяющие свести к минимуму субъективный фактор при принятии управляющих решений.

ТЕХНОЛОГИИ — НЕ ТОЛЬКО ЭФФЕКТИВНЫЕ, НО И ЭКОНОМИЧНЫЕ Помимо работы над созданием интегрированной системы безопасности движения поездов, обеспечивающих доставку пассажиров на объекты Олимпийских игр «Сочи-2014», и организацией высокоскоростного движения пассажирских поездов на участке СанктПетербург—Москва сотрудники ОАО «НИИАС» сейчас реализуют следующие крупные проекты по заказу ОАО «РЖД»:

В преддверии знаменательной даты — 50-летия Московской железной дороги, одной из наиболее значимых железных дорог страны, — хочу отметить, что МЖД активно внедряет новейшие разработки института, с готовностью предоставляет свои полигоны для проведения испытаний и отладки разработанной нами аппаратуры. С благодарностью и надеждой на дальнейшее сотрудничество мы от всей души поздравляем коллектив магистрали с юбилеем и желаем новых достижений на благо нашей отрасли!

Сергей АДАДУРОВ, генеральный директор ОАО «НИИАС», д. т. н., профессор • создания комплексной системы безопасности движения поездов и оптимизации станционной и маневровой работы с использованием адаптивного интервального регулирования; • интеграции современных спутниковых технологий с технологиями, используемыми на железнодорожном транспорте, предполагающими применение спутниковых навигацион-

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

ных систем ГЛОНАСС/GPS, систем цифровой связи, систем дистанционного зондирования в целях управления транспортными средствами различного назначения и их контроля; • организации, внедрения и сопровождения центров управления перевозками, предназначенных для оперативного управления перевозочным процессом отрасли; • разработки элементов интеллектуального поезда, включающего в себя интеллектуальный локомотив и интеллектуальные вагоны.

«

освязи общего пользования обеспечивает не только оперативное управление всеми видами подвижного состава и работниками ремонтных бригад и контроль за ними, но и минимизацию затрат на их содержание. Использование сетей подвижной и фиксированной спутниковой связи в комплексе со средствами спутниковой навигации также существенно снижает затраты на реализацию проектов по строительству сетей связи и управления движением поездов на малодеятельных направлениях.

В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ, НЕПРОСТОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ НАША ПОЗИЦИЯ ДОЛЖНА БЫТЬ ХОРОШО ВЫВЕРЕННОЙ, ДОЛЖНА БЫТЬ НАСТУПАТЕЛЬНОЙ В СМЫСЛЕ АКТИВНОГО ПРОДВИЖЕНИЯ ЭФФЕКТИВНЫХ РЕШЕНИЙ В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ. ДЛЯ ЭТОГО У НАС ЕСТЬ НАУЧНЫЕ КАДРЫ, ПОДГОТОВЛЕННЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ, ХОРОШИЕ ТЕХНОЛОГИИ И ИДЕИ, ГОТОВЫЕ К РЕАЛИЗАЦИИ»

На фоне появившегося дефицита финансовых средств институт работает над наиболее эффективными и рациональными с точки зрения материальных затрат инновационными технологиями, включая спутниковые. Так, например, использование сравнительно недорогих радионавигационных устройств ГЛОНАСС/GPS в комплексе со средствами технологической радиосвязи и сетями ради-

Специалисты института активно участвуют в реализации решения Правительства РФ о массовом оснащении до 2014 года объектов железнодорожного транспорта средствами спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS, стратегических направлений научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года — положений так называемой «Белой книги» ОАО «РЖД».

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНСТИТУТА:

• создание современных технологий управления с использованием ситуационных моделей, мониторинговых прогнозных систем перевозочного процесса, логистики, динамических эксплуатационных резервов пропускной и провозной способности железнодорожных линий, интеллектуальных автоматизированных систем управления; • создание интеллектуального подвижного состава и инфраструктуры на основе самодиагностируемых объектов, обеспечивающих передачу оперативной информации о техническом состоянии, остаточном ресурсе, целесообразности изменения режима работы или необходимости вывода из эксплуатации, сокращение удельного энергопотребления и затрат на эксплуатацию; • обеспечение безопасности за счет разработки приемника сигналов автоматической локомотивной сигнализации нового поколения, реализованного на перспективной элементной базе с использованием корреляционных алгоритмов приема и обработки сигналов; внедрение системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением аппаратуры и дублирующими каналами передачи информации (АБТЦ-М), представляющей собой микропроцессорную систему интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах.

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

27

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЗАО «АССОЦИАЦИЯ АТИС» –

аппаратура для железных дорог ПОЗДРАВЛЯЕМ ПАРТНЕРА!

УВАЖАЕМЫЕ ДРУЗЬЯ, КОЛЛЕГИ, ПАРТНЕРЫ! Поздравляем весь многотысячный коллектив ОАО «РЖД» с днем образования компании. Российские железные дороги всегда были и будут основой транспортной системы нашей огромной страны. Желаем дальнейших трудовых успехов и процветания компании ОАО «РЖД» и всем ее сотрудникам. Коллектив ЗАО «Ассоциация АТИС» будет и впредь направлять свои усилия на оснащение ОАО «РЖД» самыми современными средствами автоматизации процессов управления железнодорожным транспортом. Выражаем уверенность в дальнейшем плодотворном сотрудничестве на благо развития железнодорожного транспорта страны.

C глубоким уважением, генеральный директор ЗАО «Ассоциация АТИС» А. В. Ходченко

Кодовая автоматическая блокировка на электронной элементной базе КЭБ-1 Применяется для интервального регулирования движения поездов на участках с автономной тягой, электротягой постоянного и переменного тока. Предназначена для реконструкции числовой кодовой автоблокировки (АБК) с минимальными затратами путем замены в сигнальных установках электромеханических устройств, работающих в импульсном режиме, на электронные с сохранением существующих кодовых рельсовых цепей с автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС) и расстановки сигналов. КЭБ-1 обеспечивает расширение функциональных возможностей, снижение капитальных затрат на реконструкцию автоблокировки и эксплуатационных расходов. Проверка аппаратуры КЭБ-1 в ремонтно-технологическом участке (РТУ) осуществляется при помощи комплекса ИАПК РТУ Р КЭБ. Для обслуживания на месте эксплуатации используется прибор МПИ СЦБ, имитатор генератора кодов ИГК. КЭБ-1 сохраняет работоспособность в диапазоне температур 28

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

от -45 до +70° С, технический ресурс не менее 15 лет. В настоящее время аппаратура эксплуатируется на Октябрьской, Красноярской, Свердловской, Северной, Южно-Уральской, Приволжской железных дорогах. Кодовая автоматическая блокировка на электронной элементной базе КЭБ-2 Электронный аналог числовой кодовой автоблокировки. Обеспечивает безопасность функционирования в соответ-

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ ствии с системой стандартов по безопасности СЖАТ. Имеет встроенную систему диагностики, которая обеспечивает дистанционный контроль сигнальной точки с измерениями уровней напряжений, сопротивлений изоляции и др. Представляет собой малогабаритный шкаф сигнальной точки ШКЭ, внутри которого устанавливаются приборы рельсовых цепей (трансформаторы, дроссели и др.), приборы защиты от перенапряжений (УЗИП), блок электронных устройств сигнальной точки БУСТ с блоком питания БП. Станционное оборудование состоит из: блока станционных устройств БСУ, приборов рельсовых цепей, приборов защиты от перенапряжений (УЗИП), рабочей станции (РС КЭБ-2) на базе промышленного ПК. Диагностическая информация с РС КЭБ-2 может передаваться в любую систему ДК по согласованным протоколам. Проверка аппаратуры КЭБ-2 в ремонтно-технологическом участке (РТУ) осуществляется при помощи комплекса ИАПК РТУ Р КЭБ2. Для обслуживания на месте эксплуатации используются прибор МПИ СЦБ, имитатор генератора кодов ИГК и портативное устройство проверки блоков КЭБ-2 УП КЭБ-2. КЭБ-2 сохраняет работоспособность в диапазоне температур от -45 до +85° С. Технический ресурс КЭБ-2 не менее 15 лет. Эксплуатируется на Октябрьской, Свердловской, Южно-Уральской и Приволжской железных дорогах. Устройство проверки блоков КЭБ-2 Предназначено для полной проверки работоспособности блока управления сигнальной точкой (БУСТ) и блока станционных устройств (БСУ) на месте эксплуатации. УП КЭБ-2 значительно облегчает поиск и диагностику возможных отказов на аппаратуре и обладает всеми возможностями имитатора генератора кодов (ИГК).

дает возможность синтезировать коды с задаваемыми длительностями импульсов и пауз, а также любые частоты несущей.

АППАРАТУРА ПРОВЕРКИ БЛОКОВ И РЕЛЕ Комплекс измерительный аппаратно-программный ИАПК РТУ Б-60 Включает в себя модуль проверки монтажа МПМ-1, обеспечивающий проверку блоков с числом контактов на внешних разъемах не более 44; программное обеспечение ИАПК РТУ Б; комплект соединителей; комплект тест-блоков для самодиагностики и поверки. ИАПК РТУ Б-60 позволяет проверять в блоках отсутствие дефектов в монтаже и контактной системе реле, а также электрические и временные характеристики реле. Виды электрических воздействий выбираются автоматически по наименованию блока. Время проверки монтажа блоков — не более 2 минут, электрических параметров — не более 2 минут на 1 реле. Комплекс измерительный аппаратно-программный ИАПК РТУ Б-180 Включает в себя модуль проверки монтажа МПМ-1, обеспечивающий проверку блоков с числом контактов на внешних разъемах не более 60; модуль проверки монтажа МПМ-2, обеспечивающий расширение МПМ-1 для проверки блоков ЭЦИ с числом контактов до 180; программное обеспечение ИАПК РТУ Б; комплект соединителей; комплект тест-блоков для самодиагностики и поверки. Комплекс измерительный аппаратно-программный ИАПК РТУ Р Используется для проверки реле НШ, НМШ, АНШ, НМПШ и РЭЛ. Включает в себя модуль измерения характеристик реле МИР; программное обеспечение ИАПК РТУ Р; комплект соединителей; комплект тест-блоков для самодиагностики и поверки; световой экран. ИАПК РТУ Р позволяет проверять реле без снятия кожуха. Комплекс измерительный аппаратно-программный ИАПК РТУ Р КЭБ-1 Используется для проверки блоков электронной автоблокировки типа КЭБ-1 (генераторов кодов ГК-КЭБ и приемников-дешифраторов ПД-КЭБ) по всем параметрам в соответствии с ТУ на эти изделия, а также всех типов реле, проверяемых ИАПК РТУ Р.

Имитатор генератора кодов Предназначен для подачи кодовых последовательностей в приемные устройства аппаратуры числовой кодовой автоблокировки, в частности КЭБ-1 и КЭБ-2, в диагностических целях. ИГК генерирует коды «К» (для аппаратуры КЭБ), «КЖ», «Ж» и «З» с возможностью задания типа кода («5» или «7») и частоты несущей (25 Гц или 50 Гц) для любой аппаратуры числовой автоблокировки. ИГК может подключаться к ПК, что

Комплекс измерительный аппаратно-программный ИАПК РТУ Р КЭБ-2 Используется для проверки блоков электронной автоблокировки типа КЭБ-2 (блоков станционных устройств БУС и блоков управления сигнальной точкой БУСТ) по всем параметрам в соответствии с ТУ на эти изделия, а также всех типов реле, проверяемых ИАПК РТУ Р. Комплексы прошли сертификацию в Госстандарте России, получили декларацию о соответствии, сертификат об утверждении типа средств измерений, внесены в Государственный реестр средств измерений. (сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

29

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

ПРИБОР МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ПЕРЕНОСНОЙ МПИ-СЦБ Предназначен для измерения, отображения и регистрации сигналов напряжения постоянного и переменного токов, силы постоянного и переменного тока; частоты, длительности импульсов и временных интервалов, угла сдвига фаз при эксплуатации и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) железнодорожного транспорта, а также устройств автоматики, телемеханики и связи в полевых и стационарных условиях. Состоит из модуля преобразования электрических сигналов (МПЭС), переносного персонального компьютера (ПК) и программного обеспечения (ПО). МПИ-СЦБ применяется и хорошо зарекомендовал себя на Октябрьской, Московской, Северной, Свердловской, Приволжской, Куйбышевской, Горьковской, Восточно-Сибирской, Южно-Сахалинской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Красноярской и Белорусской железных дорогах.

форами и РЦ. УВК ЭЦМ не имеет ограничений на количество централизуемых стрелок. В УВК ЭЦМ обеспечивается возможность рассредоточенного расположения отдельных элементов УВК на расстоянии до 10 километров. Обеспечивается возможность увязки УВК с другим УВК по безопасному интерфейсу на расстоянии до 10 км. При бесконтактном управлении огнями светофора обеспечивается безопасный контроль целостности огня как при обычных светофорах, так и при светодиодных при удаленности до 7 километров.

ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК

ИЗМЕРИТЕЛЬ СОПРОТИВЛЕНИЯ БАЛЛАСТА ИСБ-2 Предназначен для измерения среднего значения удельного электрического сопротивления балласта в диапазоне от 0,01 до 10 Ом·км, модуля полного электрического сопротивления от 0,2 до 13 Ом железнодорожных рельсовых цепей. ИСБ-2 может передавать накопленные результаты измерений на персональный компьютер. ИСБ-2 разработан для замены находящегося в эксплуатации устаревшего измерителя сопротивления балласта ИСБ-1.

МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ. УПРАВЛЯЮЩИЙ ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС МИКРОПРОЦЕССОРНОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ УВК ЭЦМ Предназначен для управления стрелками и сигналами в составе системы микропроцессорной централизации МПЦ-2. Позволяет обеспечивать непосредственное подключение как к контактным, так и к бесконтактным устройствам управления стрелками, свето30

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

Аппаратура контроля заполнения путей на основе метода импульсного зондирования КЗП-ИЗ. Предназначена для работы при автономной тяге (при отсутствии электротяги) на участках без устройств рельсовых цепей, определяет расстояние до отцепа в диапазоне от 0 до 450 м. Сбор информации о расстояниях осуществляется путем опроса управляющим комплексом контроля заполнения путей УК-КЗП (устанавливается на посту) блоков импульсного зондирования пути БИЗП (устанавливаются на контролируемый участок каждого пути подгорочного парка). Блоки БИЗП устанавливаются после замедлителей за изолирующими стыками. Блоки подключаются к рельсам двумя перемычками. В конце пути контролируемый участок отделяется изолирующим стыком, перед которым подключается дроссель для осуществления контрольного режима при свободном пути. Блоки БИЗП размещаются в путевых ящиках типа ПЯ-1. Дроссели размещаются в трансформаторных ящиках типа ТЯ-2. Определение расстояния до отцепа производится блоками БИЗП по переходному процессу тока в РЦ. Полученное расстояние передается в комплекс УК-КЗП. Комплекс обрабатывает расстояния, полученные от БИЗП, и по ЛВС Ethernet передает их на верхний уровень управления роспуском.

196070, Санкт-Петербург, Московский пр., 165, а/я 146 Телефон/факс (812) 458-56-27 E-mail: spb@as-atis.ru www.as-atis.ru

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЧЕРЕЗ ТРАДИЦИИ И ОПЫТ — К ВЫСОКИМ ТЕХНОЛОГИЯМ История МЛРЗ началась в 1901 году с основания Перовских вагонных мастерских. Главной задачей работников новых четырех цехов был ремонт товарных, а затем и пассажирских вагонов. В 1930 году мастерские были переименованы в Перовский вагоноремонтный, а в 1963-м — в Московский локомотиворемонтный завод. В 2007 году предприятие прошло процесс акционирования.

БОГАТОЕ ПРОШЛОЕ ЗА ПЛЕЧАМИ С развитием железнодорожной отрасли менялись направления деятельности МЛРЗ. При запуске в 1929 году первого электрифицированного участка завод сосредоточился на восстановлении электросекций, в середине 1960-х перешел на ремонт электроподвижного состава пригородного сообщения. В начале 2000 года специалисты предприятия освоили технологию капитального ремонта МВПС с модернизацией и продлением срока эксплуатации (КРП), впоследствии на базе данных работ начали изготовление поездов нового поколения подвижного состава ЭМ2И и ЭМ4 «Спутник», а с 2005-го — электропоездов повышенной комфортности ЭД4МК. За более чем вековую историю деятельности МЛРЗ продлил жизнь 5803 локомотивам и 26 тысячам электросекций.

ВКЛАД В НАСТОЯЩЕЕ Сегодня МЛРЗ — одно из крупнейших отечественных машиностроительных предприятий. В его структуру входят семь основных (электровагоносборочный, электроаппаратный, электромашинный, сварочноподготовительный, колесно-тележечный, кузнечно-механический, ремонтно-комплектовочный) и пять вспомогательных (энергосиловой, ремонтно-строительный, ремонтно-механический, автомобильный и железнодорожный) цехов. Со дня основания завод служит полигоном по освоению новых видов ремонта железнодорожного подвижного состава. Пред-

приятие производит капремонт в объеме КР1, КР2 и КРП электросекций постоянного тока серий ЭР2, ЭР2Р, ЭР2Т, ЭД2Т и ЭД4М, а также ремонт с модернизацией оборудования поездов ЭР2, ЭР2Р/Т. Кроме того, здесь изготавливают новое формирование моторных и прицепных колесных пар ЭР2, ЭР2Р, ЭР2Т, ЭД2Т, колесных пар грузовых вагонов типов РУ1Ш-950 и РУ-1-950, большие зубчатые колеса и узлы малой шестерни, штамповки, поковки, пружины. МЛРЗ имеет сертификаты на выпуск пятнадцати единиц продукции: осей РУ-1, РУ-1Ш, РМ-3, РМ-5, колесных пар ЭР-2, ЭР-2Р, РУ-1Ш, пяти видов пружин, тифонов, сигнализаторов отпуска тормозов. Основной потребитель продукции и услуг ОАО «МЛРЗ» — Московская железная дорога. Остальные 20% выпускаемых изделий поставляются Октябрьскому, Свердловскому, Западно-Сибирскому, Куйбышевскому, ЮжноУральскому, Северо-Кавказскому, Приволжскому и Северному филиалам ОАО «РЖД».

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ Среди основных задач, стоящих перед Московским ЛРЗ сегодня, — организация гибкого производства, способного обеспечить потребности железных дорог в увеличении объемов тяжелых видов капитального ремонта, восстановление ресурса электропоездов, обеспечивающего их безаварийную эксплуатацию и комфортный проезд пассажиров в пригородном сообщении. Завод принимал участие в реализации уникальных проектов, таких как изготовле-

ние поездов нового поколения ЭМ2 и ЭМ4 «Спутник», предназначенных для организации скоростного движения на пригородных маршрутах Москва-Павелецкая – аэропорт Домодедово, Москва-Ярославская – Мытищи и Москва-Казанская – Раменское. На ремонтируемых поездах устанавливается высокотехнологичное оборудование, системы видеонаблюдения и диагностики, современные элементы интерьеров салонов. С 2002 года на МЛРЗ идет реконструкция и техническое перевооружение. Программой модернизации предусмотрено масштабное переоснащение производства, внедрение передовых технологий его организации, обеспечивающих способность предприятия к экономически эффективному функционированию, постоянному развитию, освоению новых видов продукции, коренному повышению ее качества и эксплуатационных свойств. В дальнейших планах завода — освоить капитальный ремонт электропоездов новых серий (ЭД4МКУ, ЭД4МКМ-АЭРО), внедрить новые виды модернизаций, улучшающих комфортность проезда пригородных пассажиров, и расширить перечень изготавливаемых запасных частей и узлов пригородного подвижного состава.

ОАО «Московский локомотиворемонтный завод» 111524, г. Москва, проезд Фрезер, д. 2 Телефон (495) 309-29-42, факс 309-37-60 E-mail: moscowlrz@mail.ru www.mlrz.ru

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

31

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Промжелдортранс:

Александр КУКУШКИН, генеральный директор МГОАО «Промжелдортранс», президент Ассоциации «Промжелдортранс»

РЕШАЯ ЗАДАЧИ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ РФ

Московское городское открытое акционерное общество «Промжелдортранс» ведет свою историю с 1974 года, когда на базе транспортных цехов промышленных предприятий и станций Московской железной дороги было создано Московское производственное объединение «Промжелдортранс». ТРИДЦАТЬ ПЯТЬ ЛЕТ БЕСПЕРЕБОЙНОЙ РАБОТЫ В то время перед объединением была поставлена задача путем реорганизации разрозненных мелких железнодорожных цехов заводов и других организаций, имеющих подъездные пути, создать в Москве хорошо оснащенное межотраслевое предприятие промышленного железнодорожного транспорта, за счет чего уменьшить народнохозяйственные издержки, повысить качество оказания услуг по перевозке грузов, их погрузке и выгрузке. Эта задача была успешно решена. Сегодня в состав МГОАО «Промжелдортранс» (далее — МГОАО) входят три отделения и производственные участки, которые качественно и бесперебойно обслуживают различные предприятия Москвы, удовлетворяя социально значимые нужды населения и обеспечивая развитие экономики города. Общество работает стабильно, его деятельность не зависит от государственных и иностранных структур, так как их доля в уставном капитале отсутствует. Для качественного безаварийного выполнения работ организация располагает высококвалифицированными специалистами и необходимой специальной техникой и оборудованием. В МГОАО создана крепкая производственная база, имеется собственный подвижной состав, железнодорожные краны, путевая техника. Есть депо, где осуществляется их текущий ремонт. Парк технических средств периодически обновляется, ведутся ремонт и модернизация железнодорожных пу32

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

«

НАКАНУНЕ ЗНАЧИМОГО ДЛЯ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ СОБЫТИЯ — ДНЯ КОМПАНИИ “РЖД” — ПОЗДРАВЛЯЕМ КОЛЛЕГЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ С ПРАЗДНИКОМ!»

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ тей, что позволяет обеспечивать соответствие технического состояния подвижного состава эксплуатационным нормам и требованиям. Наряду с этим улучшаются условия труда сотрудников МГОАО, снижается количество нарушений в работе, соблюдаются экологические нормативы.

ПРОТИВОДЕЙСТВУЯ КРИЗИСУ В первом полугодии 2009 года объем транспортировки грузов, осуществляемой МГОАО, несколько снизился относительно прошлогоднего уровня из-за финансовых проблем заводов-производителей строительной продукции и составил более 3400 тысяч тонн. Объем погрузочно-разгрузочных работ, наоборот, вырос на 2,3% и достиг 2613 тысяч тонн. В трудных экономических условиях работа коллектива нацелена на сокращение издержек производства, в первую очередь на экономию энергоресурсов, горюче-смазочных материалов, ограничение непроизводительных расходов. В частности, снижены расходы на содержание аппарата управления. Общие расходы сократились на 8,6% по отношению к уровню 2008 года, при этом среднемесячная заработная плата увеличилась на 1,7% и составляет сегодня 30 тысяч рублей. Задолженность по зарплате отсутствует. Производительность труда выросла на 23,9%. Организация своевременно осуществляет бюджетные отчисления и социальные выплаты. В настоящее время руководство МГОАО считает приоритетными направлениями деятельности предприятия обеспечение производства ремонтными материалами и его модернизацию, повышение качества обслуживания и технического содержания подвижного состава и железнодорожных путей с целью сокращения расходов на капитальный ремонт. Среди аналогичных организаций Российской Федерации МГОАО «Промжелдортранс» сегодня занимает ведущее место по объему выполненных работ и прибыли.

ВМЕСТЕ С МЖД МГОАО «Промжелдортранс» тесно взаимодействует с ОАО «РЖД» и его филиалом — Московской железной дорогой. Возникающие проблемы решаются в рабочем порядке в рамках действующего законодательства, при этом используются разные формы совместной работы. В частности, востребованы возможности рабочей группы по взаимодействию ОАО «РЖД» и Ассоциации «Промжелдор-

транс», а также координационных комиссий, действующих при железных дорогах.

ДОСТОЙНЫЙ ПРЕДСТАВИТЕЛЬ ОТРАСЛИ МГОАО является членом Ассоциации «Промжелдортранс», которая представляет его интересы при разработке законодательных и нормативных актов в сфере железнодорожного транспорта. Бессменный руководитель МГОАО «Промжелдортранс» и президент одноименной Ассоциации уже на протяжении многих лет — Александр Кукушкин. Будучи членом экспертных и координационных советов Госдумы РФ, Минтранса, ФСТ, ФАС, Торгово-промышленной палаты и Союза транспортников России, Александр Иванович лично принимает активное участие в обеспечении скоординированных действий организаций, ассоциаций и союзов промышленного железнодорожного транспорта при разработке и реализации мероприятий Транспортной стратегии Российской Федерации.

«

речь идет о создании равных условий землепользования и налогообложения для организаций промышленного и магистрального железнодорожного транспорта, а также о совершенствовании системы государственного регулирования тарифов на услуги, оказываемые организациями ПЖТ. Безусловно, существующая производственная база и подвижной состав МГОАО нуждаются в обновлении и модернизации. Железнодорожный транспорт необщего пользования не должен быть узким местом, тормозящим развитие отечественных грузоперевозок и развитие промышленных предприятий, однако сегодня возможности ППЖТ ограничены. Реализация многих планов в этом направлении пока отложена, в том числе и по причине финансовых трудностей. Тем не менее коллектив МГОАО «Промжелдортранс» уверенно смотрит в будущее и нацелен на успешное решение существующих проблем. Благодаря осуществляемым мерам организация даже в условиях экономического

МГОАО «ПРОМЖЕЛДОРТРАНС» И ДРУГИМ ППЖТ ПРЕДСТОИТ РЕШАТЬ ПОСТАВЛЕННЫЕ В ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ ЗАДАЧИ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ И ПАРКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ПРОМЫШЛЕННЫМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ, ТЕХНОЛОГИЙ ЕГО РАБОТЫ И НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЙ БАЗЫ»

МГОАО «Промжелдортранс» и другим ППЖТ предстоит решать поставленные в транспортной стратегии задачи развития инфраструктуры железнодорожного транспорта необщего пользования и парка подвижного состава, совершенствования систем управления промышленным железнодорожным транспортом, технологий его работы и нормативно-правовой базы. В частности,

кризиса остается высокорентабельным предприятием, финансово независимым, устойчивым и платежеспособным партнером, достойным представителем транспортной системы Москвы.

С. БРЮХАНОВ, директор по производству, заместитель генерального директора МГОАО «Промжелдортранс»

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

33

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

ВТБШ —

лидер современного бизнес-образования и консалтинга в сфере транспорта Отвечая требованиям времени, в Институте экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения в 2005 году организована Высшая транспортная бизнес-школа, реализующая различные формы послевузовского образования. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВТБШ ведет работу по следующим направлениям: • обучение по программам Master of Business Administration — МВА; • реализация инновационных образовательных программ профессиональной подготовки студентов старших курсов по заказу транспортных компаний; • реализация программы дополнительного экономического (второго высшего) образования; • обучение по программам магистратуры; • дистанционное обучение (e-Learning) на базе собственного информационного портала. В составе ВТБШ действуют структурные подразделения — учебно-методический центр повышения квалификации и научно-учебная лаборатория «Экономика инноваций на железнодорожном транспорте».

ПРОГРАММЫ MASTER OF BUSINESS ADMINISTRATION — МВА По программам МВА в рамках корпоративного обучения ВТБШ готовит для транспортной отрасли управленческие кадры высшей квалификации — мастеров делового администрирования, составляющих интеллектуальный капитал компании и способных комплексно решать задачи корпоративного управления, разрабатывать стратегию развития бизнеса, формировать команды профессионалов и эффективно использовать

34

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

новейшие бизнес-технологии на железнодорожном транспорте. Реализующая современную парадигму бизнес-образования ВТБШ ИЭФа есть, по сути, корпоративный университет, преодолевающий разрыв между теорией и практикой управления транспортной корпорацией. Программы школы носят специализированный клиентоориентированный характер. Для организации учебного процесса в бизнес-школе характерно сочетание различных методов обучения — как традиционных дидактических в форме лекций и семинаров, так и активных в виде case-study, тренингов профессиональных навыков. По окончании программы обучения выпускники получают диплом государственного образца Московского государственного университета путей сообщения с присвоением квалификации «Мастер делового администрирования (МВА)».

УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ ЦЕНТР ПОВЫШЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ УМЦ ПК ИЭФа, аккредитованный Институтом профессиональных бухгалтеров России, организует повышение квалификации специалистов финансово-экономического профиля, работающих в сфере железнодорожного транспорта, по актуальным проблемам экономики, финансового менеджмента, системы бюджетного управления, сметного дела; реформирования бухгалтерского налогового учета, финансовой отчетности, аудита в соответствии с МСФО, защиты

Валерий ЧУПРИКОВ, директор Высшей транспортной бизнес-школы информации. Кроме того, на занятиях рассматриваются вопросы организации, планирования и экономического обоснования инвестиций, функционирования рынка ценных бумаг, применения математических методов и новых информационных технологий в управлении железнодорожным транспортом и строительством. Формы обучения: • краткосрочные семинары (1–5 дней); • очные и дистанционные курсы повышения квалификации (от 72 до 500 часов). С 2006 года УМЦ ПК ИЭФа активнейшим образом начал использовать современные технологии организации учебного процесса при повышении квалификации. Был реализован пионерный проект: в дистанционном режиме почти 3000 специалистов семнадцати железных дорог и функциональных филиалов ОАО «РЖД» прошли обучение по 120-часовой программе «Управление корпоративными финансами в холдинговых компаниях».

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ (ВТОРОЕ ВЫСШЕЕ) ОБРАЗОВАНИЕ Также Высшая транспортная бизнес-школа организует подготовку по программе второго высшего экономического образования. Учитывая тенденции перестройки отечественной высшей школы, связанные с вхождением России в Болонский процесс, выбрана форма подготовки бакалавров по направлению «Экономика» с возможностью продолжения обучения для получения степени специалиста и магистра. Бакалавриат — это фундаментальное базовое образование, которое открывает широкие возможности для специализации и служит гарантией успешного профессионального становления. Институт имеет большой опыт подготовки бакалавров по направлению «Экономика» в рамках первого образования (по очной форме обучения) уже в течение десяти лет. ВТБШ в настоящее время реализует современные технологии дистанционного обучения, позволяющие получить экономическое образование в сокращенные сроки на базе высшего образования. Аудиторные занятия (case-study, тренинги, контрольное тестирование) проходят по субботам. Электронное обучение (e-Learning) в режиме on-line проводится через Internet — через образовательный портал Института экономики и финансов, — что обеспечивает оперативное получение всей необходимой информации и регулярное взаимодействие преподавателей и студентов, постоянное нахождение последних в информационной среде, характерной для специалиста XXI века. Обучение платное. По его окончании выдается диплом о высшем (экономическом) профессиональном образовании государственного образца. Вступительные испытания проводятся в форме собеседования по математике, обществознанию и русскому языку.

ИННОВАЦИОННЫЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЕ ПРОГРАММЫ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ СТУДЕНТОВ СТАРШИХ КУРСОВ ПО ЗАКАЗУ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ В 2006 году руководством департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД» и Ин-

«

МЫ УЧИМ ОПТИМАЛЬНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ РЕСУРСЫ ДЛЯ ДОСТИЖЕНИЯ ПОСТАВЛЕННЫХ БИЗНЕС-ЦЕЛЕЙ ЗА МИНИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЕ ВРЕМЯ!»

ститута экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения был создан учебно-исследовательский центр корпоративного финансового менеджмента. На его базе готовят молодых специалистов для конкретных рабочих мест в центральном аппарате ОАО «РЖД» и курируемых департаментом подразделениях филиалов и дочерних обществ компании. Основные задачи созданного центра — разработка и сопровождение учебно-методической базы образовательного процесса. Подготовка специалистов финансово-экономического профиля органично сочетает использование результатов современных научных исследований прикладного характера и методов решения практических задач, связанных с деятельностью департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД» — потенциального работодателя для обучающихся в центре. Выполняя функции «корпоративного университета» для департамента, вуз берет на себя: • подбор участников программы подготовки кадрового резерва;

• формирование предложений по пакету учебных программ; • привлечение и подготовку преподавателей и административного персонала; • обеспечение учебного процесса полным комплектом учебных материалов; • подготовку процедур администрирования, разработку технологии и стандартов обучения, а также отслеживание их соблюдения. Основные формы обучения в рамках специализированной подготовки студентов — тренинги, case-study (анализ и обсуждение практических ситуаций — кейсов), e-learning (организация доступа к образовательным порталам через Internet). Таким образом, с началом реализации в Институте экономики и финансов МИИТа концепции подготовки кадрового резерва по системе «авторских классов» стал постепенно осуществляться переход от пассивных к активным формам обеспечения потребности транспортных компаний в высококвалифицированных молодых специалистах.

Высшая транспортная бизнес-школа Московского государственного университета путей сообщения 127994, Москва, ул. Образцова, 9, стр. 9 Телефон/факс (499) 973-39-94 E-mail: vtbsh@miit.ru www.vtbsh.ru Программы МВА Телефоны/факсы: (495) 684-21-33, 684-22-82 Программы повышения квалификации Телефон/факс (495) 262-40-50 www.htbs-miit.ru:9999 Программы второго высшего образования Телефон/факс (495) 684-29-94 Проект «Школа профессионала» Телефоны/факсы: (495) 684-22-82, 684-21-77 www.ief-km.ru, www.miitschool.ru (сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

35

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЕЛЕНА СУХОРУКОВА: «Наша задача — обеспечить работникам железных дорог достойный уровень жизни после выхода на пенсию» В этом году Негосударственный пенсионный фонд «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» отметит 10-летие корпоративной пенсионной системы ОАО «РЖД». Многолетний опыт сотрудничества фонда и крупнейшей транспортной компании страны позволяет успешно реализовывать корпоративную пенсионную программу. В СОТРУДНИЧЕСТВЕ С ОДНИМ ИЗ САМЫХ СОЦИАЛЬНО ОТВЕТСТВЕННЫХ РАБОТОДАТЕЛЕЙ СТРАНЫ Хорошо известно, что от уровня социального обеспечения работников любой компании зависит возможность сохранения лучших кадров. Создание негосударственных пенсионных систем во всем мире считается наиболее прогрессивной формой ответственности работодателя за будущее своих работников. Корпоративная пенсионная система — одна из важнейших составляющих социальной политики самой крупной транспортной компании страны ОАО «Российские железные дороги», чью роль в отечественной экономике сложно переоценить. Железнодорожный транспорт — инфраструктурная основа экономического роста России и в том числе ее успехов на международной арене. На долю железных дорог РФ приходится 83% внутреннего грузооборота и 41% внутренних пассажирских перевозок, более 20% грузооборота 36

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

и 10% пассажирооборота всех железных дорог мира.

— ОАО «РЖД» сегодня один из самых социально ответственных российских работодателей, — отмечает Елена Сухорукова, исполнительный директор НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ». — Невзирая на сложную экономическую ситуацию в стране, компания выполняет взятые на себя обязательства социального обеспечения работников, в том числе участвует в формировании их корпоративной пенсии по паритетной схеме. В свою очередь НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ», уполномоченный негосударственный пенсионный фонд ОАО «РЖД», за счет тщательного подбора инвестиционных инструментов сохраняет и приумножает пенсионные взносы, обеспечивая железнодорожникам достойный уровень жизни на пенсии. Таким образом, работа фонда имеет большое значение для сотрудников ОАО «РЖД» Его роль в кадровой политике компании постоянно растет, и это особенно важно сегодня, во время реализации «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года».

ПОЗДРАВЛЯЕМ ПАРТНЕРА!

УВАЖАЕМЫЕ РАБОТНИКИ И ВЕТЕРАНЫ МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ! Поздравляем вас с 50-летием со дня создания Московской железной дороги в современных границах. Желаем вам неиссякаемой энергии в достижении поставленных целей, крепкого здоровья, благополучия и уверенности в завтрашнем дне! НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ»

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

Факты о НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ»: • на рынке негосударственного пенсионного обеспечения более 13 лет • на протяжении 10 лет осуществляет негосударственное пенсионное обеспечение работников ОАО «Российские железные дороги» • собственное имущество фонда — 107,4 млрд руб.

• пенсионные резервы — 90 818 млн руб., пенсионные накопления — 14 276 млн руб.

• располагает региональной сетью с 74 подразделениями и обслуживает клиентов в 80 регионах страны • фонд формирует 1,765 млн. пенсий • более 200 тыс. человек уже получают негосударственную пенсию через НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» • за первое полугодие 2009 г. доходность от инвестирования средств пенсионных накоплений, находящихся в управлении НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» составила 30,9% годовых • фонду присвоены рейтинги наивысшей надежности: «А++» («Эксперт РА») и «ААА» (Национальное Рейтинговое Агентство) Данные приведены на дату 01.08.09 г.

НЕОСПОРИМЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА Корпоративная пенсионная система ОАО «РЖД» существует десять лет и за это время доказала свою эффективность. Участие в пенсионной программе, во-первых, обеспечивает работнику получение корпоративной пенсии в дополнение к трудовой, во-вторых — позволяет формировать таковую на паритетной основе с работодателем. При этом гарантировано полное финансовое обеспечение дополнительной пенсии и ее пожизненная выплата. На протяжении десятилетия пенсионная система ОАО «РЖД» совершенствовалась, а количество ее участников постоянно росло. Сегодня корпоративную пенсию в НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» формируют более 470 тыс. железнодорожников. Более 200 тыс. человек уже получают негосударственную пенсию через Фонд «БЛАГОСОСТОЯНИЕ». В 2009 году пенсия, средний размер которой составил 3439 рублей, назначена 21 тысяче железнодорожников. Участником корпоративной пенсионной системы Российских железных дорог может стать любой работник ОАО «РЖД» и его дочерних обществ, заключивших договоры с фондом. Для этого нужно присоединиться к договору негосударственного пенсионного обеспечения ОАО «РЖД» с НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ», выбрав один из четырех вариантов пенсионной схемы.

УСТОЙЧИВ, НАДЕЖЕН, КОНСЕРВАТИВЕН Устойчивость НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» в условиях нестабильной экономики базируется на консервативной инвестиционной политике. В начале 2008 года, предвидя сценарий развития экономической ситуации с учетом существующих негативных тенденций, фонд провел серьезную работу по изменению структуры активов в целях уменьшения зависимости от колебаний фондового и финансового рынков. Известно, что наиболее эффективным методом, используемым для скорейшего выхода экономики страны из кри-

зиса, служит вложение средств в реальный сектор экономики, в частности в развитие его инфраструктуры. Именно поэтому фонд активно развивает новое направление по инвестированию средств в инфраструктурные проекты, в том числе проекты ОАО «РЖД», что позволит сформировать еще более надежный портфель.

«

ное направление работы НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ». Фонд также предлагает корпоративные программы для юридических и индивидуальные пенсионные планы для физических лиц. В рамках пенсионной реформы, благодаря которой распределительная система пенсионного обеспечения стала распределительнонакопительной, фонд успешно работает

НПФ “БЛАГОСОСТОЯНИЕ”, УПОЛНОМОЧЕННЫЙ НЕГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПЕНСИОННЫЙ ФОНД ОАО “РЖД”, ЗА СЧЕТ ТЩАТЕЛЬНОГО ПОДБОРА ИНВЕСТИЦИОННЫХ ИНСТРУМЕНТОВ СОХРАНЯЕТ И ПРИУМНОЖАЕТ ПЕНСИОННЫЕ ВЗНОСЫ, ОБЕСПЕЧИВАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКАМ ДОСТОЙНЫЙ УРОВЕНЬ ЖИЗНИ НА ПЕНСИИ»

НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» сегодня входит в тройку лидеров рынка негосударственного пенсионного обеспечения России. Фонд сформировал страховой резерв в размере 3,7 миллиарда рублей, который гарантирует выплату пенсий при любых экономических потрясениях. «Мы уверены, что, несмотря на кризис, количество наших клиентов будет только расти. В любые времена вопрос обеспеченной старости остается актуальным», — замечает Елена Сухорукова.

КОРПОРАТИВНОЕ НПО И НЕ ТОЛЬКО Корпоративная пенсионная система ОАО «РЖД» — одно из важнейших, но не единствен-

с накопительными частями трудовых пенсий граждан. В настоящий момент НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ» — один из лидеров среди негосударственных пенсионных фондов по количеству заключенных договоров о переводе накопительной части трудовой пенсии из Пенсионного фонда России в НПФ (на 1 августа 2009 года — 976,5 тысячи человек). Таким образом, НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ», десять лет с успехом реализующий корпоративную пенсионную программу для работников железнодорожного транспорта, открыт для всех россиян, желающих создавать свое пенсионное благосостояние уже сегодня. (сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

37

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Содружество с Московской железной дорогой в интересах безопасности движения поездов Место расположения Государственного образовательного учреждения «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» в Москве в ведении Федерального агентства железнодорожного транспорта обязывает к тесному взаимодействию с Московской железной дорогой — филиалом ОАО «Российские железные дороги».

ТЕСНЕЙШЕЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ Шестая по протяженности среди отечественных магистралей, Московская железная дорога — огромный транспортный мегаполис, где трудятся 93 тысячи человек, ежедневно перевозятся десятки тысяч тонн грузов, более 160 тысяч в дальнем и свыше 1,4 миллиона пассажиров в пригородном сообщении. «В своей работе мы постоянно ощущаем поддержку руководства, служб и структурных подразделений МЖД, — подчеркивают специалисты Учебно-методического центра. — Граней взаимодействия у нас много». Выполняя Комплекс межведомственных мероприятий по развитию начального и среднего профессионального образования на период до 2010 года, УМЦ ЖДТ разрабатывает соответствующие федеральные образовательные стандарты по специальностям и профессиям укрупненных групп «Транспортные средства», «Автоматика и управление», «Энергетика, энергетическое машиностроение и электротехника», «Электронная техника, радиотехника и связь», «Архитектура и строительство». В свою очередь специалисты МЖД активно участвуют в согласовании профессиональных компетенций выпускников начальных и средних профессиональных учебных заведений. Московская дорога оказывает большую помощь в оснащении современным оборудованием лабораторий, кабинетов и технических полигонов образовательных учреждений Федерального агентства железнодорожного транспорта. В соответствии с соглашением между агентством и ОАО «Российские железные дороги» о взаимодействии при целевой подготовке специалистов с высшим и средним профессиональным образованием МЖД обеспечивает прохождение студентами практики на базе структурных подразделений с предоставлением оплачиваемых рабочих мест, оплатой проезда к месту практики и обратно, условий для проживания. Из 1420 человек, которые были приняты в этом году в ведомственные образовательные учреждения среднего профессионального образования, целевые направления Москов38

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

«

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ — ЭТО, ПРЕЖДЕ ВСЕГО, ПРОФЕССИОНАЛЬНО ПОДГОТОВЛЕННЫЙ ПЕРСОНАЛ, СИСТЕМАТИЧЕСКИ ОБНОВЛЯЮЩИЙ СВОИ ЗНАНИЯ»

ской железной дороги получили порядка 994 абитуриентов.

1 сентября 2009 года начальник МЖД Владимир Старостенко и председатель Дорпрофсожа Александр Русак поздравили с Днем знаний студентов Ожерельевского колледжа железнодорожного транспорта.

ПО ЗАДАНИЮ ОАО «РЖД» Специалисты Московской железной дороги принимают участие в работе государственных аттестационных комиссий, выступают рецензентами дипломных проектов студентов. Студент Калужского железнодорожного техникума П. Горпыняк и студенты Курского железнодорожного техникума А. Колесников и Д. Авдеев выполнили дипломные проекты по заданию отделений Московской железной дороги и получили грант президента ОАО

«РЖД». Разработанные по заявке Брянского отделения МЖД дипломные проекты студентов Брянского железнодорожного колледжа Е. Колесниковой и И. Черныш признаны актуальными по содержанию и рекомендованы для внедрения на производстве. Учебно-методический центр для полного методического обеспечения учебного процесса ежегодно выпускает более ста наименований учебников, учебных пособий, альбомов, обучающих компьютерных программ, которые широко используются всеми дорогами, в том числе Московской, для комплектования и обновления фондов библиотек, кабинетов технической информации и для технической учебы. Авторы некоторых пособий — преподаватели дорожно-технических школ МЖД, например преподаватель Курской ДТШ Николай Грудин.

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ В 2008 году ГОУ «УМЦ ЖДТ» выпустило по заказу ОАО «РЖД» два учебных фильма: «Безопасность движения на железнодорожном транспорте» и «Безопасность движения в локомотивном хозяйстве». Сейчас готовится к выпуску учебный фильм «Организация работы по укладке, ремонту и содержанию бесстыкового пути». Во всех случаях объекты для съемок были согласованы с Московской железной дорогой.

ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ — ВСЕ УСЛОВИЯ Динамичное развитие железнодорожного транспорта России способствует выходу экономики страны на мировой уровень. Все это диктует необходимость постоянного повышения качества образовательного процесса и уровня подготовки специалистов. Работники образовательных подразделений Московской железной дороги в соответствии с планами департамента управления персоналом ОАО «РЖД» регулярно повышают свою квалификацию в Учебно-методическом центре, использующем прогрессивные информационные технологии, оснащенном прекрасным современным компьютерным оборудованием, конференц-связью для дистанционного обучения. В последнее время повышение квалификации предусматривает практику на соответствующей базе за рубежом. Рассматривается вопрос участия УМЦ ЖДТ в методическом обеспечении школ передового опыта на Московской железной дороге,

а также вопрос организации и проведения передвижных и постоянно действующих выставок, в том числе тематических и юбилейных, как в Управлении МЖД, так и на структурных подразделениях магистрали. Безопасность движения — это, прежде всего, профессионально подготовленный персонал, систематически обновляющий свои знания, это четкое выполнение регламентов работ, инструкций и требований нормативнотехнической документации, осведомленность сотрудников всех категорий о новых тенденциях в своей профессиональной сфере и смежных областях. Все это обеспечивает Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте.

СОЧИ-2014

На станции Адлер к Олимпиаде будет построен новый вокзал 17 сентября Председатель Правительства РФ Владимир Путин принял участие в торжественном мероприятии по закладке капсулы, символизирующей начало строительства вокзального комплекса станции Адлер. В мероприятии приняли участие президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и другие официальные лица. Проектируемый пассажирский терминал станции Адлер можно определить как крупный интермодальный транспортнопересадочный узел. Согласно проекту, здание нового вокзала имеет вид полуцилиндра с закругленной головной частью, выходящей на привокзальную площадь. Оно трехуровневое и снабжено отверстиями для прохождения света, превращающими уровни в антресольные этажи, соединенные эскалаторами и лестницами. На нижнем уровне вокзала расположены: вестибюль с выходом на привокзальную пло-

щадь, административно-бытовые и технические помещения, камера хранения. Уровень на отметке «плюс 7,5 м», расположенный над путями, служит для размещения железнодорожных, авиа- и автобусных касс, залов ожидания, кафе, туалетов и помещений административного назначения. Уровень на отметке «плюс 12,6 м» служит для размещения комнат отдыха, кафе, торговых и административных помещений. Уровень на отметке «плюс 18,4 м» — самый верхний. Он расположен на эксплуатируемой кровле и имеет прогулочное, рекреационное назначение.

ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» (ГОУ «УМЦ ЖДТ») 1107078, Москва, Басманный переулок, д. 6, стр. 1 Телефон (495) 262-21-73 Факс 262-74-85 E-mail: info@umczdt.ru www.umczdt.ru

Здание вокзала Адлер предполагается возводить, опирающимся на колонны и монолитные стены, установленные в пределах пассажирских платформ и в межпутевом пространстве. Проект реконструкции станции Адлер для обеспечения разделения пригородных и дальних пассажиропотоков предусматривает расположение путей для пригородного движения с правой стороны возрастания километров. В пригородном парке будет построено 4 приемо-отправочных пути с 2-мя высокими платформами (шириной 8 и длиной 270 м). Между грузовым и пригородным парками предусмотрены пути для отстоя поездных пассажирских локомотивов. Вокруг нового вокзала будет обеспечен кольцевой объезд по опорной плите, соединенной как с автомобильной эстакадой, проходящей по улице Ленина, так и с улицей Просвещения, проходящей по берегу моря. Таким образом, будет обеспечена автомобильная и пешеходная связь вокзала и комплекса гостиницы, финтес-центра, портопункта. Прямой выход пассажиров вокзала к морским причальным сооружениям даст возможность использовать морское сообщение. В дни проведения зимних Олимпийских игр 2014 года станция Адлер будет являться станцией примыкания трех направлений: Адлер – горноклиматический курорт «АльпикаСервис», Адлер – Веселое и Адлер – аэропорт Сочи — и выполнять основные функции посадки и высадки пассажиров в пригородном и дальнем сообщении. (сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

39

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

СвЖД.

Сильная дорога Свердловская железная дорога продолжает оказывать позитивное воздействие на регионы своего присутствия.

БЛИЖАЙШАЯ ЦЕЛЬ — ДЕКАБРЬ Так, успешно ликвидируются последствия техногенной аварии на руднике ОАО «Уралкалий». Напомним, осенью 2006 года в зоне оседания почвы оказался участок железнодорожного полотна в районе станции Березники Свердловской железной дороги. В середине декабря 2009 года будет открыто рабочее движение по новому железнодорожному участку Яйва – Соликамск в Пермском крае. В прошедшем заседании Правительственной комиссии, посвященному данной проблеме, приняли участие первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, министр природных ресурсов и экологии РФ Юрий Трутнев, начальник Свердловской железной дороги Владимир Супрун, главный инженер магистрали Игорь Набойченко, начальник Пермского отделения дороги Игорь Баринов, представители других причастных ведомств и организаций. Члены комиссии осмотрели с вертолета строящийся железнодорожный участок Яйва – Соликамск, затем на заседании обсудили прогноз развития ситуации в зоне аварии

и другие вопросы. У членов комиссии возникли серьезные претензии к муниципальным службам. Так, министр Ю. Трутнев выразил неудовлетворение ходом работ по благоустройству микрорайона «Усолье-2» и дал поручение администрациям Пермского края и города Березники в течение двух месяцев устранить все недостатки, выявленные при проверке сданных объектов. Деятельность сотрудников Российских железных дорог, которые возводят участок Яйва – Соликамск в обход района техногенной аварии, получила положительные оценки. «Строительство идет согласно утвержденному графику. Планируем уже к середине декабря открыть рабочее движение на этом участке. На настоящий момент подготовлено земляное полотно для верхнего строения пути на протяжении 38 км, уложено в путь почти 27 км рельсошпальной решетки», — подчеркнул первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. По словам Вадима Морозова, на базе путевой машинной станции № 168 (станция Ферма)

Владимир СУПРУН, начальник СвЖД-филиала ОАО «РЖД» собрано свыше 29 км рельсошпальной решетки на новых материалах. Железнодорожные составы завезли на станцию Яйва более 152 тыс. кубических метров щебеночного балласта. Согласно проекту, на новой линии уложено 36 водопропускных труб (из 54 по плану). Завершены работы по сооружению двух мостов, выполняются работы по строительству еще трех. Устанавливаются опоры контактной сети, укладываются кабели для систем сигнализации и связи, автоблокировки. Объем инвестиций в 2009 году в данный проект составит 8,2 млрд рублей, из которых 6 млрд рублей выделены ОАО «РЖД» из федерального бюджета с внесением в уставной капитал и 2,2 млрд рублей — средства ОАО «РЖД». На втором этапе — в 2010 году — произойдет примыкание станции Березники к новой ветке и дальнейшее развитие линейных станций. Планируется, что после завершения второй очереди строительства на участке начнут курсировать пассажирские поезда. Участники заседания также обсудили ход работ по предотвращению последствий аварии. В частности, были рассмотрены результаты мониторинга на промышленных объектах в районе рудника, на прилегающей территории, состояние временно действующего ж/д обхода протяженностью 6 км, строительство защитной дамбы. По информации представителей Росприроднадзора, Ростехнадзора, Горного института УрО РАН и ОАО «Галургия», в ходе проведенного в зоне аварии мониторинга выявлены потенциально опасные участки, однако на данный момент технологических рисков и угроз (затоплений, обвалов, оползней) нет.

НОВЫЙ ПУНКТ НА КАРТЕ В сентябре на карте Свердловской железной дороги появилась новая станция — Чашкино. Она расположена в Пермском крае на участке строящегося 53-километрового пути. В настоящее время три пути станции включены в эксплуатацию. По одному из них, протяженностью 1000 метров, идут транзитные грузовые поезда со станции Заячья Горка на Соликамск и обратно. Два других 40

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ станционных пути используются для будущей 53-километровой ветки: по ним курсируют составы со щебнем и техникой для строительства «глубокого обхода». Кроме того, на участке уложен долговечный железобетонный путь и врезаны современные стрелочные переводы. Включение новой станции в работу позволило существенно повысить производительность работ. По стратегическому плану станция Чашкино останется транзитной: через этот однопутный участок будут проходить грузовые поезда со стороны Березников и Соликамска и уходить на станцию Яйва, первый этап реконструкции которой также завершен. Во вновь построенном помещении дежурной по станции установлен современный пульт. На станции начала функционировать дополнительная инфраструктура, которая предусматривалась проектом: съезды и стрелочные переводы. В настоящее время идет подготовка ко второму этапу. В частности, устанавливается аппаратура СЦБ для включения в работу перегона Яйва – Разъезд А, расположенного на 53-километровом пути. Строители приступили также к подготовке территории для укладки последней водопропускной трубы длиной 40 метров на 27 км пути. До недавнего времени здесь находился нефтепровод, который необходимо демонтировать и проложить на новом месте. К слову, всего за прошедший период было передислоцировано более 50 коммуникаций предприятий региона, которые попали в зону строительства обходного пути. «Работы производятся согласно утвержденным нормативным графикам, — отметил главный инженер Пермского отделения СвЖД Алексей Пидяшов. — Мы планируем в середине октября осуществить последний стык рельсов новой 53-километровой ветки на отметке 27 км». Строительство новой ветки ведется

одновременно с двух направлений — от станции Яйва и от станции Соликамск.

ПРИГОРОДНОЙ — БЫТЬ Важным событием в жизни Пермского края стало и подписание начальником Свердловской железной дороги Владимиром Супруном и председателем правительства Пермского края Валерием Сухих договора о создании Пермской пригородной компании. Учредителями компании стали ОАО «РЖД» и правительство Пермского края, акции между которыми распределены 51% и 49% соответственно. Уставный капитал предприятия составил 100 тыс. рублей. Предприятие будет осуществлять функции перевозчика по маршруту Пермь – Лысьва и Пермь – Теплая гора Пермского отделения Свердловской железной дороги. Пригородной компании будет передан в эксплуатацию ускоренный поезд повышенной комфортности сообщением Пермь – Свердловск и поезда городской электрички. На остальном полигоне Пермского отделения Свердловской дороги ОАО «ППК» будет осуществлять хозяйственную деятельность как агент по обслуживанию пассажиров в пути следования пригородных поездов и на остановочных пунктах, по оформлению проездных документов и сбору денежной выручки. Параллельно будут проводиться мероприятия по сокращению безбилетного проезда на всех направлениях. Генеральным директором ППК избран Сергей Канцур. До конца текущего года пройдут мероприятия по проведению регламентных работ на получение лицензии для осуществления пассажирских перевозок, а также — по решению организационных вопросов деятельности компании. Планируется, что предприятие начнет хозяйственную деятельность с 1 января 2010 года.

ЦИФРЫ И ФАКТЫ СвЖД стала победителем сетевого соревнования по итогам 2 квартала 2009 года. 29 июля 2009 года подведены итоги сетевого соревнования коллективов железных дорог, филиалов и структурных подразделений за 2 квартал 2009 года. Решением правления ОАО «РЖД» среди железных дорог лидерами признаны коллективы Октябрьской, Горьковской и Свердловской железных дорог. Лучшие коллективы определяют на основании целого ряда критериев, в частности, таких как производственные и финансовоэкономические показатели, обеспечение безопасности движения, состояние охраны труда и прочие. За 6 месяцев 2009 года Свердловской железной дорогой план погрузки выполнен на 100,7%, план грузооборота — на 104,1%. В июле 2009 года, начиная со второй половины месяца, темпы объемов отгрузки по СвЖД продемонстрировали резкий прирост за счет строительных грузов, удобрений, нефтепродуктов, цветной и железной руды. Предварительный прогноз погрузки на 4 квартал по дороге сформирован на уровне 284 тыс. т/сут., с приростом к соответствующему периоду прошлого года на +1,4%. Конечно, нынешние показатели перевозок явно меньше, чем были год назад. Так, погрузка в августе 2009 года составила 9 843,9 тыс. тонн, что на 19,1% ниже показателей августа 2008 года. При этом в августе текущего года в сравнении с показателями августа 2008-го отмечено снижение погрузки каменного угля на 4,7%, кокса на 5,9%, руды железной и марганцевой — на 11,5%, черных металлов — на 28%, химических и минеральных удобрений — на 21,5%, строительных грузов — на 30%, зерна и продуктов перемола — на 38,6%, лома черных металлов — на 30,7%, цемента — на 30,2%, лесных грузов на 22,1%, цветных металлов на 32%. Произошло увеличение погрузки нефти и нефтепродуктов на 3,2%, руды цветной на 5,6%, грузов в контейнерах на 1,2%, химикатов на 0,1%. Грузооборот в январе – августе 2009 года снизился на 18% к соответствующему периоду 2008 года и составил 102,7 млрд тарифных т-км. Грузооборот в августе текущего года составил 14,5 млрд тарифных т-км (-12,5%). Всего за восемь месяцев текущего года погружено 67,6 млн тонн, что на 29,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года (снижение погрузки по итогам семи месяцев 2009 года по отношению к аналогичному периоду прошлого года составляло 30,8%). В целом на протяжении последних месяцев 2009 года дороге удалось сохранить тенденцию к замедлению спада перевозок.

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

41

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ПРОДУКЦИЯ НОВАТЭКА — МАРШРУТАМИ РЖД

ОАО «НОВАТЭК» — вторая по объемам добычи после Газпрома газовая компания в России — разрабатывает в основном газоконденсатные месторождения, расположенные в Ямало-Ненецком автономном округе. На этих месторождениях вместе с газом добывается также и значительное количество газового конденсата. Он перерабатывается на построенном компанией в 2005 году Пуровском заводе по переработке конденсата (ПЗПК) в ЯНАО, продукция которого доставляется потребителям по железной дороге. В рамках строительства 1-й очереди ПЗПК при содействии СвЖД «НОВАТЭК» создал необходимую транспортную инфраструктуру: станцию Заводская и разъезд Лимбей. В 2008 году мощность завода увеличена с 2 до 5 млн тонн перерабатываемого сырья в год. На ПЗПК нестабильный конденсат поступает с основных промыслов компании по трубопроводам. Продукция Пуровского ЗПК это — стабильный конденсат и сжиженные углеводородные газы (СУГ) — пропан и бутан.

СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ПАРТНЕРСТВО В 2007 году между ОАО «РЖД» и ОАО «НОВАТЭК» подписано Соглашение о стратегическом партнерстве, в рамках которого заключен ряд соглашений со Свердловской железной дорогой и Первой грузовой компанией (ПГК) По железной дороге конденсат доставляется до порта Витино на Белом море, где осуществляется его перевалка и дальнейшая транспортировка морским транспортом. Отгрузка стабильного конденсата осуществляется прямыми отправительскими маршрутами в рамках Технологии организации маршрутных перевозок нефтепродуктов РЖД.

СУГ поставляется потребителям как в России, так и за рубежом. Специализированный подвижной состав в обороте: • для перевозки стабильного конденсата: около 2000 шт. (парк ПГК) • для перевозки СУГ: около 2100 шт. (собственный и арендованный парк) В 2005 году на СвЖД создан диспетчерский круг, на который возложен контроль за продвижением вагонов, задействованных

Перевозка продукции ОАО «НОВАТЭК» с Пуровского ЗПК 2005

Годы

2006

2007

2008

2009

факт Объем продукции (млн т) 42

1,000

2,000

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

среднесрочная перспектива прогноз

2,100

2,200

2,800

5,000

в перевозке продукции Пуровского ЗПК, что позволяет сокращать простои цистерн, организовывать своевременный подсыл необходимого их количества, осуществлять бесперебойную погрузку. Разработанное Свердловской железной дорогой программное обеспечение «АРМСлежение» позволяет получать оперативную информацию о дислокации подвижного состава, контролировать весь технологический цикл: продвижение вагонов, подход к станции назначения, время нахождения у грузополучателей, динамику слива продукции в резервуарные парки и т.д. Все это позволяет оптимизировать накопление ресурсов под танкерные позиции и обеспечивать ритмичность всего цикла. Бесперебойная доставка продукции «НОВАТЭК» потребителям обеспечена совместными усилиями компании и СвЖД, применяемыми технологиями, а также четким взаимодействием персонала компаний.

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

О ВНЕДРЕНИИ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ПОРОШКОВОГО ПОЖАРОТУШЕНИЯ МАШИН Как известно, на тяговом подвижном составе, путевых машинах, машинах для обслуживания систем электроснабжения железнодорожного хозяйства и другой специализированной отраслевой самоходной технике имеется большое количество легковоспламеняющихся и горючих жидкостей. Повышенная пожарная нагрузка также обусловливается наличием древесины, сгораемой изоляции проводов и кабелей, резиновых покрытий полов и линолеума, лакокрасочных и пластиковых покрытий стен и потолков и прочих сгораемых материалов. Большинство используемых материалов горючие с быстрым распространением пламени и высокой дымообразующей способностью, токсичные при горении.

ОБНАРУЖЕНИЕ И ЛИКВИДАЦИЯ ПОЖАРА ЗА 41 СЕКУНДУ Самое пожароопасное помещение — подкапотное пространство, где размещен силовой агрегат с расходным баком топлива. Площадь пожара зависит от количества разлившегося под дизелем топлива и масел. Через полторы-две минуты в процесс вовлекаются материалы внутренней отделки дизельного помещения, которые покрыты красками и смолистыми продуктами окисления масел, а также масло и топливо в расходном баке, гидрожидкость, резиновые уплотнения дверей и окон. Через пятьшесть минут температура достигает 600–700° С и происходит деформация металла. Таким образом, на пожаротушение должно быть отведено до 90 секунд. Сотрудники Уральского научно-технического центра «Электронная техника» (УНТЦ-ЭТ) в 2003 году изготовили и испытали автоматическую систему порошкового пожаротушения машин (САППМ). Испытания проводились по «Программе и методике огневых испытаний системы САППМ» на дрезине ДГКу-5, принадлежащей СвердловскСортировочной дистанции пути Свердловской железной дороги, в присутствии соответствующей комиссии. Обнаружение и тушение пожара продолжалось 41 секунду вместе с 10-секундной плановой задержкой выпуска огнетушащего порошка из модуля порошкового пожаротушения. Сейчас разработаны САППМ для защиты от пожара мотовозов МПТ-4, АДМ и МПТ-6.2, снегоуборочных машин СМ-2 и СМ-5, путевых машин ВПО-3000 и электробалластеров, машины ПМГ, тепловозов ТЭМ2, ТЭМ18 и газотепловозов ТЭМ18Г.

• транспортного прибора пожарного управления ППУ-3-II либо ППУ-5-II, к которым подключаются от двух до четырех шлейфов сигнализации и управления от одного до четырех МПП; • МПП, связанных с ППУ шлейфами управления. Если напряжение питания системы превышает 24 В, то устанавливается блок питания БП-3. Система испытана на вибрационные нагрузки до 150 Гц и ударные до 5 g, то есть удовлетворяет требованиям к электронным приборам, устанавливаемым на подвижном составе железнодорожного транспорта. Каждый тип изделий САППМ выпускается по чертежам, согласованным с департаментами ОАО «РЖД», с комплектностью «до последнего винтика». Срок службы системы — 15 лет, гарантия — 18 месяцев со дня получения. Подробное описание САППМ опубликовано в журнале «Транспортная стратегия» за июнь 2009 года. По результатам огневых испытаний, проводившихся в Екатеринбурге, Абдулино, Перми, Дружинино, Верещагино, Тихорецке, система получила сертификаты пожарной безопасности и соответствия. Казалось бы, путь к ее внедрению открыт. Однако на сегодняшний день внедрено всего два десятка подобных систем пожарной безопасности, тогда как УНТЦ-ЭТ может выпускать до 3000 комплектов САППМ в год.

Николай КОРЯКИН, генеральный директор ООО «УНТЦ-ЭТ», д.т.н., профессор

Владимир ЗАДОРОЖНЫЙ, ведущий научный сотрудник ООО «УНТЦ-ЭТ», член-корреспондент Регионального Уральского отделения Академии инженерных наук имени А. М. Прохорова М. Н. КОРЯКИН, Е. Н. КОРЯКИН, инженеры ООО «УНТЦ-ЭТ»

КОМПЛЕКТОВАНИЕ — «ДО ПОСЛЕДНЕГО ВИНТИКА» Все системы состоят из: • пожарных тепловых извещателей либо извещателей пламени, которые в зависимости от количества защищаемых помещений проводами связаны в n-ное количество шлейфов сигнализации, что позволяет адресно включать тот или иной модуль порошкового пожаротушения (МПП);

УНТЦ «Электронная техника» 620130, Россия, Екатеринбург, ул. Степана Разина, 109 Тел./факс: +7 (343) 257-53-34; 210-35-11 Е-mаil: untc-ural@mail.ru (сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

43

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

ЗАЛОГ СТАБИЛЬНОСТИ — СОХРАНЕНИЕ КАДРОВОГО ПОТЕНЦИАЛА

В конце 1950-х годов был принят курс на модернизацию отечественных железных дорог. На станциях стала широко внедряться электрическая централизация. Это потребовало наращивания объемов производства релейной аппаратуры, повышения ее технических и эксплуатационных характеристик. На Урале в 1960 году на месте паровозного депо начинает выпуск устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) Камышловский электротехнический завод. Вскоре небольшой коллектив, объединивший 45 рабочих и семь инженеров, выпустил первую продукцию: фонари, семафорные, стрелочные и электрические звонки, реле и релейные шкафы. Спустя сорок лет завод стал лидером по изготовлению средств железнодорожной автоматики и телемеханики в России. В прошлом году объем производства предприятия превысил 1,6 миллиарда рублей, что составило 34% всей продукции отрасли.

Пост дежурного по переезду

В СПИСКЕ ПРОДУКЦИИ — БОЛЕЕ 1200 НАИМЕНОВАНИЙ На заводе трудятся около 1500 человек, средний возраст работающих — 38 лет. Почти половина руководителей среднего и высшего звена — это высокообразованные молодые люди. Руководство во всем поддерживает молодежь, поощряет стремление к знаниям и профессионализму. Камышловский ЭТЗ — предприятие, имеющее собственный замкнутый цикл производства релейной продукции. Начиная с 1999 года идет его непрерывный рост, увеличивается число рабочих мест. В 2003 году в связи с изменением формы собственности КЭТЗ вошел в состав ОАО «РЖД», а с 2005 года стал филиалом ОАО «ЭЛТЕЗА». Общая площадь завода составляет около восемнадцати тысяч квадратных метров, десять тысяч из них занимают производственные помещения. Производство ведется в четырех основных цехах: в первом изготавливают и собирают шкафы, стативы и транспортабельные модули, во втором собирают релейную аппаратуру СЦБ и связи, в третьем и четвертом изготавливают комплектующие детали. Завод поставляет более 1200 наименований продукции на все железные дороги России, в ближнее и дальнее зарубежье. Основная номенклатура: малогабаритные реле третьего поколения типа НМШ и четвертого поколения типа Н, трансмиттерные ТШ, кодовые КДР и КДРТ, релейные блоки электрической централиза44

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ции исполнительной группы и маршрутного набора, блоки дешифратора, релейные, блочные, кроссовые, распределительные стативы, релейные шкафы девяти типов, комплексы электрической централизации в транспортабельных модулях ЭЦ-ТМ.П.

ПРОГРАММА КАЧЕСТВА На предприятии большое внимание уделяется качеству выпускаемой продукции. В ходе работ по совершенствованию заводской системы менеджмента качества ежегодно разрабатывается Программа качества, которая охватывает все производственные процессы. Регулярно проводятся технические совещания, где разрабатываются комплексные мероприятия по улучшению качества реле типа Н и КМШ, модулей ЭЦ-ТМ.П, рассматриваются вопросы, связанные с устранением замечаний внутреннего и внешнего аудита, улучшением работы оборудования и оснастки. Функционирование системы менеджмента качества предприятия контролируется регулярным внутренним аудитом. Для устранения причин выявленных несоответствий разрабатываются корректирующие действия. Кроме этого, на заводе осуществляются внешние проверки качества выпускаемой продукции и функционирования СМК. Независимый орган по сертификации — ООО «ЦНЭК-СЕРТ» (Москва) — провел ресертификационный аудит системы менеджмента качества завода на подтверждение соответ-

ствия требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2001 (ISO 9001:2000). Заводу выдан сертификат соответствия РОСС RU.ИК60.К00048 на проектирование, разработку и производство аппаратуры и приборов железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, действующий до 2011 года. В результате выполненной госучреждением «Регистр по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» проверки процесса производства сертифицированной продукции получены положительные оценки, действие сертификатов продлено. На начало текущего года сертифицированная продукция в общем объеме производства предприятия превысила 65%, в том числе 35% сертифицировано в обязательной сфере и более 30% — в добровольной. На продукцию завода имеются 16 обязательных и 27 добровольных сертификатов.

НОВЫЕ РАЗРАБОТКИ На предприятии ведутся новые разработки реле СП-2, 4Н, идет их замена соответственно на реле ПМПУШ-150/150 и АНШ2, которые перекрывают оставшиеся типы реле линейки НМШ, АНШ. Аппаратура выполнена в корпусе реле Н (РЭЛ), за счет этого уменьшается ее вес, что важно для блочных систем, где в блоке может размещаться до двенадцати реле, процесс замены которых довольно трудоемок. Реле изготовлены из электротехнической стали с нормированным коэффициентом старения, их параметры не меняются на протяжении всего срока эксплуатации. Приборы имеют высокую надежность, для них не требуется дополнительный схемный контроль отпускания якоря или дублирование контактов в электрических схемах. Для исключения ошибочной установки реле одного типа вместо другого предусмотрена их избирательность. В цехах уже собираются образцы данных изделий. В текущем году освоено производство устройств для регулировки и контроля механических, электрическихих временных характеристик реле типов НМШ-1, НМШМ-1, НМШ-2, НМШМ-2, НМШ-3, НМШ-4, НМШМ-4, АНШ, НМПШ, НМШТ, АНШМТ, НМВШ, АНВШ, НМПШ, АШ2, АПШ2, АСШ2. Применение данных устройств как на заводе, так и в РТУ дистанций СЦБ позволит обеспечить единство средств измерения при проведении всего спектра измерений.

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ Технические характеристики: • регулируемое напряжение (ток) — 0–100 В, напряжение постоянного тока — 0–2 А, напряжение переменного тока — 0–250 V; • потребляемая мощность — не более 200 Вт; • продолжительность непрерывной работы — не менее 8 ч. Питание стенда должно осуществляться от сети переменного тока напряжением 220 В ±10% и частотой 50 Гц ±1%. Нормальные условия применения: • температура окружающего воздуха — от 15 до 25° С; • относительная влажность воздуха (при температуре окружающей среды 25° С) — от 30% до 80%; • атмосферное давление — от 630 до 800 мм рт. ст.; • частота переменного тока — от 49,5 до 50,5 Гц; • напряжение питания — от 198 до 242 В; • габаритные размеры базового блока — 500×320×340 мм; • масса базового блока — не более 20 кг. Также на предприятии начат выпуск шкафа для управления наружным освещением на внеклассных и промежуточных станциях (ШНО). Внутри него устанавливаются автоматические выключатели, магнитные пускатели, трехполюсный выключатель-разъединитель, клеммные зажимы, а также конденсаторы К75-24 для участков, электрифицируемых на переменном токе, предусмотрены электроосвещение и обогрев. Для учета электроэнергии используются электронные однотарифные счетчики. Шкаф позволяет коммутировать до восьми трехфазных цепей управления освещением (1×10 А без пускателя, 5×10 А, 2×50 А). Общая входная мощность — 57 кВА, коммутируемый ток — до 150 А. Оборудование размещается в корпусе релейного шкафа типа ШРУ-У. Схема шкафа выполнена в соответствии с ОТУ 32-36 «Отраслевые типовые узлы сооружений», утвержденными и введенными в действие приказом департамента электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД» в 2005 году. Для теплоизоляции на стенки шкафа наклеен не поддерживающий горение фольгированный материал Poliform на липкой основе. Пол шкафа выполнен из холоднокатаного коррозионно-стойкого проката. Шкаф может эксплуатироваться при температуре окружающей среды от -60 до +65° С, 95%-й влажности, при температуре +25° С. Его габаритные размеры — 1375×985×635 мм,

Шкаф ШНО

масса — не более 180 кг. При поставке шкаф комплектуется стойкой. Для питания путевого электроинструмента при работе на станциях освоен выпуск шкафа путевого электроинструмента ШПЭ. Внутри устанавливаются силовой трансформатор ТСЗИ мощностью 4 кВА и напряжением 380/220 В, электронный счетчик активной энергии, автоматические выключатели, реле контроля трехфазного напряжения и устройство защитного отключения УЗО. Шкаф выполнен на базе корпуса релейного унифицированного шкафа типа ШРУ-У, его габаритные размеры — 985×600×1375 мм. Пост дежурного по переезду выполнен в виде разборного здания, состоящего из двух контейнеров, и предназначен для размещения в нем дежурного по переезду и аппаратуры управления переездом. Пост представляет собой металлоконструкцию, состоящую из комнаты дежурного по переезду, релейной, кладовки и застекленной веранды. Габаритные размеры поста — 6000×9000×2900 мм, его жизнедеятельность осуществляется при температуре окружающего воздуха от -50 до +40 °С. Конструкция оборудуется рабочим и аварийным освещением, электроотоплением (регулировка осуществляется вручную), охранно-пожарной сигнализацией. В помещении релейной части установлена система автоматического газового пожаротушения. Крыша двускатная разборная (монтируется на месте строительства). Вентиляция естественная — посредством окон. Предусмотрена обеденная зона с электроплиткой и холодильником. В планах завода на ближайшее будущее — работа над новым модулем для аппаратуры переездов (МАП), который предназначен для размещения аппаратуры автоматической переездной системы на переездах, оборудованных устройствами заграждения от несанкционированного въезда на них транспортных средств. Модуль обеспечивает установку пяти релейно-кроссовых пристенных стативов типа СП, оборудования для подключения проводного электропитания, установку приборов электроотопления, вентиляции, связи, аварийного электропитания (24 В), охранной и пожарной сигнализации. Завод способен на базе таких модулей изготавливать любые технические сооружения, будь это сложные релейные станции или бытовые и учебные помещения для путейских бригад. В 2009 году в стране сложилась непростая экономическая ситуация, и сегодня главная

Шкаф ШПЭ

ПУНКТ ОБОГРЕВА

Пункт обогрева (ПО) предназначен для временного размещения и отдыха рабочих при температуре окружающего воздуха от -60 °С до +40 °С. ПО соответствует требованиям СТП 80.Н.014-04. По функциональному назначению ПО относится к вспомогательному типу зданий. ПО по конструкции представляет собой: • несущий металлический каркас с защитно-декоративным покрытием; • ненесущие внутренние (перегородки) стены. ПО имеет следующие габаритные размеры: ширина 3000 мм, высота 2900 мм, длина 6000 мм. Контейнер представляет собой каркасную сварную конструкцию. Каркас состоит из продольных и поперечных балок и стоек, выполненных из горячекатаных и гнутых профилей. Все металлические поверхности загрунтованы антикоррозионным грунтом «Хеми014». Деревянные детали контейнера пропитаны огнебиозащитным составом «КСД». Отопление здания — масляными навесными радиаторами 1,2 кВт — 2 шт. Электроснабжение — 220 В. В комплект поставки ПО входят: • умывальник с подогревом воды; • кухонный и обеденный столы; • стулья; • бытовые приборы (электроплитка, электрочайник, СВЧ-печь). Комната для сушки одежды оборудована тепловентилятором (мощность 2 кВт.) В тамбуре ПО установлен шкаф для хранения путевого инструмента строгого учета. задача КЭТЗ — сохранение коллектива и тех интеллектуальных ресурсов и опыта, которые накоплены несколькими поколениями. Это залог стабильности и уверенности в завтрашнем дне.

Камышловский электротехнический завод — филиал ОАО «Объединенные электротехнические заводы» 624864, Свердловская обл., г. Камышлов, ул. Фарфористов, д. 6 Телефон (34375) 2-31-80, факс 2-49-85 E-mail: office@ketz.ru www.ketz.ru

Устройство для регулировки и контроля механических, электрических временных характеристик реле

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

45

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

МЕТАЛЛИСТ: продукция на основе уникальных инженерных решений

ОАО «Металлист» принимает участие в производстве грузовых электровозов 2ЭС6, запуск первой очереди производства которых состоялся 27 апреля этого года в городе Верхняя Пышма Свердловской области. Производственную линию в торжественной обстановке открыли полномочный представитель Президента РФ в УрФО Николай Винниченко, президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин, губернатор Свердловской области Эдуард Россель, председатель Российского союза промышленников и предпринимателей (работодателей) Александр Шохин, генеральный директор Группы Синара Михаил Ходоровский. От ОАО «Металлист» в церемонии принял участие технический директор Сергей Лебедев.

КОМПЛЕКТУЮЩИЕ ДЛЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ ЛОКОМОТИВОВ И НОВЫХ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ Новые электровозы, сделанные на Урале, отличаются повышенной экономичностью, высокими эксплуатационными и экологическими свойствами. При их создании был использован ряд уникальных инженерных решений. На сегодняшний день в строй введена первая линия мощностью шестьдесят электровозов в год, к 2011 году планируется запустить вторую, аналогичную, линию. В перспективе 2ЭС6 должны стать основой тягового подвижного состава на железных дорогах России. Проект создания электровоза реализует компания «РЖД» совместно с ведущими промышленными предприятиями Свердловской области. ОАО «Металлист» принимает в нем участие, осуществляя поставку комплектующих изделий для локомотива. Кроме того, сейчас Общество решает задачу производства комплектующих для железнодорожных вагонов. К настоящему времени освоен выпуск колесных центров (№ черт. 2ЭС6 31.110.008), корпусов буксы (№ черт. 2ЭС4К 31.130.001), боковых рам (№ черт. 100.00.002-4) и корпусов поглощающего аппарата (№ черт. РТ-120-00-001). По результатам испытаний, проведенных ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский конструкторско-технологический институт», получено официальное заключение о полном соответствии комплектующих всем техническим и эксплуатационным требованиям, предъявляемым к данной продукции. На колесные дисковые центры имеется сертификат соответствия ССФЖТ RU.TM01.A04835 и разрешение на применение знака соответствия.

ВИНТОВЫЕ СВАИ ДЛЯ МАЛОЭТАЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА И СПЕЦИАЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ — В 2007 году нам удалось освоить промышленный выпуск винтовых свай, — рассказывает Сергей Лебедев. — Это очень интересный продукт, который значительно сокращает финансовые затраты и время 46

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

при закладке фундамента дачных домов, опор ЛЭП, радиомачт, мостов, эстакад и многих других специальных сооружений. Винтовые сваи экономичны, позволяют полностью отказаться от земляных работ. Используя их при строительстве, можно возвести фундамент всего за несколько дней, причем даже на неровном, необработанном участке. Эта продукция незаменима для малоэтажного строительства, применима для любых грунтов, кроме скальных пород. Винтовые сваи обладают огромной несущей способностью относительно как сжимающих, так и выдергивающих нагрузок. Это объясняется тем, что при завинчивании сваи межвитковые промежутки почвы не разрыхляются, а, наоборот, уплотняются ее лопастью. Примечательно, что работы по сооружению фундамента с применением данных изделий можно вести в непосредственной близости от зданий, можно использовать сваи и для расширения действующих производственных площадей. Уже сейчас преимущества винтовых свай по достоинству оценены строителями, занятыми прокладкой линий электропередачи, сетей уличного освещения, трубопроводов, насосных узлов. Многие наши заказчики понимают, что применение винтовых свай позволяет существенно экономить строительные материалы, снижать трудовые затраты и рационально решать вопросы охраны окружающей среды. До недавнего времени массовое применение винтовых свай сдерживалось отсутствием производителя наконечников для них. Наше предприятие успешно решило эту техническую задачу.

ОАО «Металлист» 624350, Свердловская область, г. Качканар, промбаза Телефон (34341) 6-82-82, факс (34341) 6-95-80 E-mail: kzrgo@metalist.ru

Рама боковая

Корпус буксы

Центр колесной пары

Корпус поглощающего аппарата

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

КОМПЛЕКСНЫЕ РЕШЕНИЯ

в области обеспечения сжатым воздухом технологических процессов в подразделениях ОАО «РЖД» Компания ОАО «Российские железные дороги» относится к числу стратегических партнеров ЗАО «Челябинский компрессорный завод». История сотрудничества предприятия с подразделениями ОАО «РЖД» насчитывает более пяти лет. За это время на магистралях России введено в эксплуатацию более 360 винтовых компрессорных установок ДЭН и КВ с приводом от электрического и дизельного двигателей, около ста мобильных блочно-модульных конструкций БКК, МКС, КБМ. Компрессорные установки и готовые компрессорные станции производства ЗАО «ЧКЗ» успешно эксплуатируются на всех семнадцати филиалах ОАО «РЖД».

Октябрьская ЖД, ст. «Новый порт», БКК-6,5/10-1 с УЗОТ-РМ

Винтовая компрессорная установка СКД-11/8

КОМПРЕССОРНЫЕ БЛОК-КОНТЕЙНЕРЫ С УЗОТ Специалисты ЗАО «Челябинский компрессорный завод» разработали ряд технических решений для обеспечения сжатым воздухом различных технологических процессов в службах и подразделениях ОАО «РЖД». На все компрессорные установки и станции получены сертификаты соответствия и разрешения на применение, ряд технических решений запатентован. Особенно следует отметить комплексное техническое решение для ускоренной зарядки и опробования тормозных систем пассажирских составов. Оно представляет собой компрессорные станции винтовые модульные контейнерные типов БКК, МКС, МК с установленным внутри электронным блоком управления устройством зарядки и опробования тормозов пассажирских вагонов (УЗОТ). Также возможны варианты размещения в одном блок-контейнере с компрессорными установками помещения операторской, помещений для хранения смазочных материалов, запасных частей и инструмента, а также любых бытовых помещений по требованию заказчика. Для проверки тормозных систем грузовых составов предназначен блок-контейнер со встроенным модернизированным устрой-

ством зарядки и опробования тормозов с регистрацией (УЗОТ-РМ) и компрессорным оборудованием. Компрессорный блокконтейнер — это утепленный блок, где наряду с УЗОТ-РМ имеются встроенные компрессорные установки, электрический или дизельный привод, система очистки и осушки сжатого воздуха, система дистанционного управления компрессорными установками, а также все необходимые вспомогательные системы — освещения, отопления, пожаротушения и сигнализации. Компрессорный блок-контейнер с УЗОТ работает в автоматическом режиме и не требует обслуживающего персонала. Контроль состояния оборудования и управление работой компрессорных установок и УЗОТ может осуществляться дистанционно из диспетчерского пункта на расстоянии до одного километра. Соответственно, затраты уменьшаются.

ПРЕИМУЩЕСТВА РАЗРАБОТОК ЧКЗ Во-первых, нет необходимости строить здание компрессорной и отдельное здание для УЗОТ-РМ, что очень экономично. Вовторых, из-за полной заводской готовности оборудования возможен его ввод в эксплуатацию за один день. Конструкция мобильна, при реконструкции путей ее легко переместить. Отсутствие протяженных трубопро-

Оборудование ЗАО «ЧКЗ», применяемое подразделениями ОАО «РЖД»: • компрессорные установки серии ДЭН и ДЭН «Оптим» (с частотным приводом) — применяются почти во всех службах (на сортировочных горках, в локомотивных и вагонных депо и т. д.); • компрессорные установки КВ 10/10П-1 и СКД-11/8 с дизельным приводом — применяются для питания рабочих органов хоппер-дозаторов; • резервуары для подвижного состава; • воздухосборники для технологических процессов объемом от 0,1 до 20 куб. м (горизонтальные и вертикальные); • компрессорные блок-контейнеры (БКК) для снабжения качественным сжатым воздухом — применяются в службе пути для оборудования сортировочных горок и обдува стрелочных переводов, ремонта пути для питания рабочих органов хоппер-дозаторов; в службе вагонного хозяйства для работы оборудования УЗОТ и ТОР; в депо для транспортировки сухого песка.

водов между компрессорами и УЗОТ-РМ исключает возможность утечки сжатого воздуха, высокое качество которого обеспечивает установленная в блок-контейнере система очистки и осушки. Это снижает износ оборудования, исключает замерзание влаги в пневмопроводах и значительно уменьшает их коррозию. Представленные разработки в настоящее время широко применяются в службах Свердловской железной дороги.

РАКИТИН Игорь Юрьевич, специалист техотдела ЗАО «Челябинский компрессорный завод» 454007, Челябинск, пр. Ленина, 2б Телефон/факс (351) 775-10-20 E-mail: sales@chkz.ru www.chkz.ru (сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

47

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Магистраль: Фото: Владимир ЯКУБОВ

ОТ КОНТАКТОВ К КОНТРАКТАМ

ПЯТЬ СОГЛАШЕНИЙ ЗА ОДИН ДЕНЬ

ЛОГИСТЫ ОБЪЕДИНЯЮТСЯ

Одним из первых мероприятий «Магистрали-2009» стало открытие экспозиции ОАО «Российские железные дороги», которое является постоянным участником выставки. В этом году ее экспозиция посвящена трем юбилейным датам: 200-летию транспортного образования в России, 100-летию железнодорожной линии «Пермь – Кунгур – Екатеринбург» и 175-летию первого русского паровоза Черепановых. На трех площадках демонстрировались около 100 экспонатов. Здесь можно было увидеть последнюю модификацию электронного оборудования, высокоэкономичный дизельгенератор и микропроцессорную систему управления, которые были использованы при создании магистрального тепловоза 2ТЭ116У. Кроме новых образцов большой интерес вызвал вагон-тренажер, предназначенный для обучения дежурных по станции и оснащенный тремя пультоблоками, применяющимися для создания нестандартных ситуаций. Для Свердловской железной дороги «Магистраль-2009» стала насыщенной. Уже в первый день выставки — 10 сентября — ей удалось заключить пять соглашений о сотрудничестве. Начальник СвЖД Владимир Супрун назвал подписание соглашений отважным шагом со стороны партнеров, ведь чтобы прогнозировать объемы производства и отгрузки продукции в условиях нестабильной мировой экономики, нужна полная уверенность в своих силах.

Еще одно знаковое событие «Магистрали-2009» — круглый стол по вопросам развития транспортно-логистического комплекса Среднего Урала. Сегодня в Свердловской области работают более 600 крупных и средних предприятий, оказывающих различные транспортные услуги. Как отметил первый заместитель председателя правительства Свердловской области Анатолий Гредин, открывший заседание круглого стола, в конце прошлого года по инициативе губернатора Эдуарда Росселя была разработана концепция развития транспортно-логистической системы Свердловской области на 2009–2015 годы (с перспективой до 2030 года). Этот документ определяет основные направления построения эффективной системы товародвижения в регионе. В рамках концепции уже построе-

48

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

позволит довести годовой объем обработки грузов на территории Среднего Урала до 33 млн тонн. В ходе круглого стола специалисты обсудили проблемы развития контейнерных перевозок, вопросы кадрового обеспечения и повышения квалификации работников транспортной логистики, а также перспективы создания для предприятий отрасли единого информационного пространства. Одним из главных его итогов стало подписание учредительных документов по созданию Уральской логистической ассоциации. В нее вошли Желдорэкспедиция, Уралконтейнер, Лорри, Автоколонна 1212, AB-Logistik и ряд других компаний. По словам Анатолия Гредина, Свердловская область находится на одной из первых ступеней развития в этом направлении. В то же время он высказал надежду на то, что со временем регион станет центром всей

ЗА 3 ГОДА СВЖД ПЛАНИРУЕТ УВЕЛИЧИТЬ ОБЪЕМЫ ПОГРУЗКИ В 4 РАЗА но 800 тысяч квадратных метров складских площадей, ведется строительство еще одного миллиона. По словам Анатолия Гредина, под личным контролем губернатора находится возведение комплексов «Русь», «Чкаловский», развитие Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра. Все это

логистики в России не только по территориальному расположению, но и по качеству оказываемых услуг. Железнодорожники со своей стороны готовы помогать всем вступившим в ассоциацию своими информационными технологиям, наработками и опытом.

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

С 10 ПО 12 СЕНТЯБРЯ В НИЖНЕМ ТАГИЛЕ ПРОШЛА V УРАЛЬСКАЯ ВЫСТАВКА-ЯРМАРКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО, АВТОМОБИЛЬНОГО, СПЕЦИАЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ «МАГИСТРАЛЬ-2009». ВСЕГО В НЕЙ ПРИНЯЛИ УЧАСТИЕ 202 ПРЕДПРИЯТИЯ ИЗ 21 РЕГИОНА РОССИИ И РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ. Изначально к участию в выставке планировалось привлечь не менее 250 предприятий. Время скорректировало эти планы, в ней приняли участие 202 организации. В то же время по количеству экспонатов план перевыполнен многократно. В августе организаторы полагали, что их число будет около 900, на самом деле оказалось полторы тысячи. И каждый из них по-своему уникален. Изюминками выставки-ярмарки стали уральский электровоз нового поколения, рельсовый автобус, новая модель трамвая «Спектр», который можно использовать для перевозки людей с нарушениями опорно-двигательного аппарата. Ирбитский мотоциклетный завод представил новые модификации легендарного мотоцикла «Урал». А Машиностроительный завод им. Калинина — погрузчики и коммунальную машину МК-1500, которую для своих нужд приобретают муниципалитеты. Председатель правительства Свердловской области Виктор Кокшаров высказал смелое мнение о том, что кризис положительно повлиял на выставку. По сравнению с прошлым годом число экспонентов не уменьшилось, а количество экспонатов выросло. Все это говорит о том, что интерес предприятий к «Магистрали-2009» повысился. НАУКУ — НА ИННОВАЦИОННЫЙ ПУТЬ! Одним из знаковых мероприятий «Магистрали-2009» стала научно-практическая конференция молодых ученых «Инновации на транспорте: наука, практика, образование». На ее пленарном заседании были обсуждены проблемы перехода вузовской науки на инновационный путь развития, итоги и перспективы дополнительного профессионального образования, современные технологии проектирования транспортных систем, разработка нового подвижного состава на ОАО НПК «Уралвагонзавод».

спективы роста спроса на инженерные работы и услуги их университета. На протяжении многих лет крупнейший транспортный вуз Урала является бизнес-инкубатором для таких малых инновационных предприятий, как ООО «Спектр», ООО «НПП «Электромаш» и других. Студентам и аспирантам это позволяет реализовывать свой интеллектуальный потенциал, а институтам — зарабатывать средства на развитие фундаментальной науки. В последние годы увеличилось число заказов на проекты с короткими сроками выполнения, которые обеспечивает в первую очередь СвЖД. И это понятно, ведь ис-

В СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ ГОДОВОЙ ОБЪЕМ ОБРАБОТКИ ГРУЗОВ ПЛАНИРУЕТСЯ ДОВЕСТИ ДО 33 МИЛЛИОНОВ ТОНН Как показала конференция, высшие учебные заведения, занимающиеся подготовкой кадров для транспортной промышленности и инфраструктуры, успешно адаптируются к новым условиям современной экономики. Об этом свидетельствует, к примеру, богатый инновационный опыт Уральского государственного университета путей сообщения. Все чаще вуз внедряет в производство свои прикладные разработки. Несмотря на экономический кризис, проректор по научной работе УрГУПС Сергей Бушуев оптимистично оценивает пер-

пользование разработок УрГУПС зачастую дает железнодорожникам двух-, трехкратную экономию средств. В числе последних инновационных разработок, выполненных вузом по заказу СвЖД, — система усиления тягового электроснабжения постоянного тока. Ее внедрение сократит число тяговых подстанций, усилит мощность локомотива и увеличит количество тяжеловесных поездов.

Александр КОМАРОВ

БЛАГОДАРЯ «МАГИСТРАЛИ»… «Магистраль-2009» длилась три дня. За это время ее посетили свыше 17 тысяч человек из Чехии, Китая, Украины, Словакии и других государств. Выставка-ярмарка дала предприятиям возможность найти нужные им образцы продукции, обсудить интересующие их вопросы и договориться о выгодных контрактах. Это будет способствовать скорейшему выходу предприятий из экономического кризиса. СвЖД за последние месяцы удалось значительно снизить уровень падения объемов перевозок, возникший в результате экономического кризиса. Если на начало 2009 года он составлял 47%, то теперь лишь 16%. И новые контракты, заключенные на выставке-ярмарке, позволят увеличить объемы погрузки в четыре раза — до 25 миллионов тонн в год. Есть надежды и у Уралвагонзавода, который в последнее время испытывал серьезные экономические трудности. В частности, представители предприятия провели на выставке переговоры с администрацией Южного управленческого округа. Завод надеется на поставку туда коммунальной техники. «К концу 2009 года по объемам производства мы надеемся выйти на показатели 2007 года. В немалой степени этому способствует и «Магистраль-2009», — подчеркнул заместитель генерального директора Уралвагонзавода Владимир Щелоков.

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

49

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

МАГИСТРАЛЬ

С ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНЫМ ПОТЕНЦИАЛОМ Стратегия развития Горьковской железной дороги неразрывно связана с «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года» и «Основными направлениями стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года». Приоритеты будущей работы ГЖД формировались исходя из транспортно-экономических связей и прогноза размеров грузовых и пассажирских потоков на полигоне магистрали.

ОТВЕТ КРИЗИСУ — НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ И НОВАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ Для преодоления последствий развивающегося финансового кризиса, повлекшего снижение объемов грузовой и перевозочной работы, руководство дороги определило ряд мер, которые ключевым образом повлияют на эффективность производственно-финансовой деятельности. В частности, специалистам ГЖД предстоит разработать сквозные технологии управления эксплуатационной работой на магистральных направлениях сети — унифицировать весовые нормы, модернизировать инфраструктуру. На полигоне дороги будут ликвидированы узкие и барьерные места, ограничивающие ее пропускные, провозные и перерабатывающие способности, пути станций удлинены до 1500 метров для беспрепят50

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

ственного пропуска поездов повышенного веса (до 9000 тонн) и длины (в 100 условных вагонов). Сквозные технологии организации тяжеловесного движения намечено претворить в жизнь не только в границах Горьковской железной дороги, но и на полигонах нескольких магистралей в пределах транспортных коридоров Кузбасс – Северо-Запад и Урал – Центр. Системным изменениям подвергнутся технологии управления местной работой. Запланирована комплексная реконструкция и развитие решающих сортировочных и участковых станций. За счет концентрации грузовой работы на ГЖД реализуют концепцию транспортной логистики. Будет оптимизировано управление перевозочным процессом, удлинены плечи обслуживания локомотивных бригад в грузовом и пассажирском движении на широтных ходах дороги. Работа машини-

Сергей КОЗЫРЕВ, начальник Горьковской железной дороги стов локомотивов, моторвагонного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава будет организована в одно лицо, без помощников. Многое сделать предстоит в рамках программы информатизации магистрали. Развитие автоматизированного управления движением поездов и эксплуатационной деятельностью предполагает оснащение со-

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ временными системами диспетчерской централизации полигона Северного хода дороги и функциональное развитие существующих систем на полигоне Южного хода. При этом будут созданы единые центры диагностики и удаленного мониторинга технических средств отраслевых хозяйств пути, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, связи и вычислительной техники. Усовершенствуется нормативная база эксплуатации, содержания, ремонта и обслуживания железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава. Особое внимание необходимо будет уделить рассчитанным на ближайшие годы инфраструктурным программам и проектам, таким как программа приведения инфраструктуры дороги к требованиям и нормативам эталонного содержания, программа приведения рабочих мест в надлежащее санитарно-техническое состояние, программа приведения к нормам содержания и внешнего облика зданий и сооружений магистрали. Наконец, существенно изменится организационная модель ГЖД. Дорога планомерно перейдет на трехуровневую структуру управления компанией холдингового типа, отделения будут упразднены. Для повышения доходности пригородных перевозок и снижения расходов на их осуществление руководство Горьковской железной дороги приступило к радикальному реформированию пригородного комплекса, разделив его деятельность на перевозочную и имущественно-хозяйственную. Выделяемой части с функциями перевозчика предлагается придать больше самостоятельности и создать на этой основе пригородные компании, которые станут дочерними обществами ОАО «РЖД». На территории, обслуживаемой Горьковской магистралью, предусматривается создание двух пригородных пассажирских компаний с центрами в Нижнем Новгороде и Казани.

ОТ НИЖНЕГО НОВГОРОДА ДО МОСКВЫ ЗА ТРИ С ПОЛОВИНОЙ ЧАСА С 2006 года на полигоне Горьковской магистрали реализуется инвестиционный проект «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород». Это социально значимая и одновременно имиджевая для Российских железных дорог

«

ОТ НИЖНЕГО НОВГОРОДА ДО МОСКВЫ ПОЕЗД ДОСТАВИТ ПАССАЖИРОВ ЗА 3,5 ЧАСА»

программа. После проведения заявленных в ней мероприятий доходность и конкурентоспособность ГЖД существенно возрастут. На реконструируемом участке уже выполнены значительные объемы работ всеми отраслевыми хозяйствами. Сейчас проводится серия обкаточных и сертификационных испытаний, начата техническая эксплуатация высокоскоростного электропоезда «Сапсан» и объектов инфраструктуры направления. В коммерческую эксплуатацию участок будет запущен в 2010 году. От Нижнего Новгорода до Москвы поезд доставит пассажиров за 3,5 часа. Помимо этого в 2009 году на полигоне ГЖД будут совершены опытные поездки двухъярусных пассажирских вагонов, которые производятся в России, на Тверском вагоностроительном заводе, с последующим их введением в постоянную эксплуатацию в 2010 – 2012 годах на двух решающих направлениях дороги с наибольшим пассажиропотоком — Нижний Новгород – Москва и Казань – Москва.

ВЧЕРА — ВОКЗАЛЫ, ЗАВТРА — ПАССАЖИРСКИЕ ТЕРМИНАЛЫ Еще одной стратегической программой, разработанной компанией «Российские железные дороги», стала концепция эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов до 2015 года. Документом предусмотрены реновация вокзалов, развитие и рекреация прилегающих к ним функциональных зон, а также создание современных транспортных пересадочных узлов. Один из них, в частности, будет построен на базе железнодорожного вокзала станции Горький-Московский. Кроме того, до 2030 года намечено реконструировать и построить ряд пригородных вокзалов, а также посадочных платформ на промежуточных станциях на общую сумму более трех миллиардов рублей. В рамках подготовки к проведению XXXVII Всемирной летней универсиады 2013 года в Казани предлагается реализовать инфраструктурный проект создания нового

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

51

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ пассажирского терминала «Казань-2» с учетом выноса транзитного пассажирского движения из Казанского железнодорожного узла.

СОЗДАВАЯ РЕЗЕРВЫ НА БУДУЩЕЕ В Нижегородском транспортном узле грузовая наливная станция Зелецино, расположенная в промышленной зоне города Кстово, обслуживает нефтеперерабатывающий завод компании «Лукойл-Нижегороднефтепродукт» — один из крупнейших в Европе. С учетом программ повышения эффективности производств компаний «ЛукойлНижегороднефтеоргсинтез» и «СИБУРНефтехим» предложена генеральная схема реконструкции и развития инфраструктуры зелецинского участка. Данная разработка включена в принятую РЖД «Программу совершенствования работы и развития сортировочных станций железных дорог на 2006 – 2015 годы». В дальнейшем планируется строительство соединительного пути от станции Кудьма до нового парка прибытия станции Зелецино. Названными проектами закладывается определенный резерв пропускных и перерабатывающих способностей для освоения растущих объемов перевозок в следующем десятилетии.

ТАКИЕ ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В рамках стратегической программы развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года на полигоне Горьковской железной дороги предусмотрена реализация двух проектов по организации интермодальных перевозок: от станции Горький-Московский до международного аэропорта Нижний Новгород

52

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

и от станции Казань до одноименного международного аэропорта. Воплощение в жизнь подобных планов эффективного взаимодействия двух видов транспорта позволит обслуживать пассажиров максимально качественно. Технические аспекты введения тактового движения аэроэкспрессов в Нижнем Новгороде и Казани напрямую связаны с реконструкцией существующих и дополнительным строительством новых подъездных путей, а также объектов инфраструктуры. По оценкам, для этого потребуется около трех миллиардов рублей. Внедрение на ГЖД такой услуги, как железнодорожное пассажирское сообщение между центрами городов и международными аэропортами, позволит увеличить пассажиропоток на 3,5 миллиона человек в год, что положительно скажется на прибыльности и рентабельности пассажирских перевозок по дороге в целом.

ГРУЗЫ ДОЛЖНЫ ИДТИ ПО РОССИЙСКИМ МАРШРУТАМ Интеграция российской экономики в мировое пространство в большой степени зависит от соответствия транспортного комплекса страны международным требованиям. Главные направления трансконтинентальных перевозок совпадают с транспортными коридорами сети отечественных железных дорог, такими как Транссиб, Кузбасс – Северо-Запад и Урал – Центр, и, в частности, проходят по широтным ходам Горьковской железной дороги. В то же время богатейший потенциал рынка международных перевозок Россия почти не реализует. По оценке Минтранса, через нашу страну проходит не более 15% общего объема трансконтинентальных грузопотоков.

Чтобы при анализе возможных вариантов перевозок грузовладельцы сделали выбор в пользу российских маршрутов, необходимо в кратчайшие сроки оптимизировать транспортно-логистический процесс. Для этого прежде всего следует определить приоритетные направления развития отечественной транспортной отрасли, организовать согласованное взаимодействие ее представителей и государственных органов, внедрить прогрессивные технологии перевозки и переработки грузов, наладить государственно-частное партнерство в транспортной сфере. Данные задачи Горьковская железная дорога решает совместно с Приволжским таможенным управлением на территории Нижегородской, Кировской областей, Татарстана и других регионов. Основную роль при налаживании взаимодействия между транспортниками, операторскими, экспедиторскими компаниями и клиентурой должны играть общетранспортные информационно-логистические координационные центры. Их сеть планируется создать в соответствии с разработанной ОАО «РЖД» программой развития терминально-логистической инфраструктуры. С 2008 года Горьковская железная дорога взаимодействует с ОАО «Международный терминальный комплекс», реализуя в Нижнем Новгороде важный и интересный проект строительства мультимодального терминального комплекса «Центр России». Одновременно ведутся проектные работы по сооружению Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра в Республике Татарстан, где Горьковская железная дорога также выступит в качестве эффективного и значимого партнера.

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Полвека вместе с РЖД Из 130 лет своего существования уже почти полвека ОАО «Волгодизельаппарат» выпускает топливную аппаратуру к дизелям на особо высокоточном оборудовании ведущих станкостроительных фирм мира. КРУГ ЗАКАЗЧИКОВ РАСШИРЯЕТСЯ Сегодня завод производит более 95 наименований и типоразмеров топливной аппаратуры — к тепловозным, судовым, дизельгенераторным и автотракторным дизелям. Постоянными потребителями продукции ОАО «Волгодизельаппарат» являются свыше 740 российских и иностранных предприятий. В последние год-два наше предприятие значительно расширило круг своих деловых партнеров, входящих в структуру ОАО «РЖД» либо являющихся его поставщиками. На протяжении последних 50 лет железная дорога ежегодно получает от нас более 200 тыс. единиц топливной аппаратуры. Серийно завод выпускает топливную аппаратуру к тепловозным дизелям типа Д6, Д12, Д40, Д49, Д50, Д67 (К6 S 310 DR), Д100, 211Д. В числе наших постоянных заказчиков: • ОАО «Российские железные дороги»; • тепловозо- и локомотиворемонтные заводы; • локомотивные депо; • ППЖТ (промышленные предприятия железнодорожного транспорта), а также дизелестроительные заводы.

Вячеслав ПОКРОВСКИЙ, генеральный директор ОАО «Волгодизельаппарат»

в 2010 году — 25 комплектов топливной аппаратуры, в дальнейших планах — удвоение поставок каждый год. Мы уверены, что данная система найдет широкое применение на маневровых тепловозах и даст еще больший экономический эффект при использовании на силовых установках магистральных локомотивов. Необходимо подчеркнуть, что уникальность нашей разработки в том, что новая топливная система устанавливается на локомотив без доработки его силового агрегата. В настоящее время мы с нашими западноевропейскими партнерами ставим перед собой задачу внедрения системы COMMON RAIL.

НОВАЯ СИСТЕМА СЭКОНОМИТ ТОПЛИВО В данное время на заводе принят в разработку инновационный проект «Электромагнитная система управления впрыском топлива», его цель — модернизировать действующие дизели. Суть программы заключается в следующем: на предприятии разработана секция топливного насоса к тепловозному дизелю ЭД50 с электромагнитным управлением впрыска топлива, то есть данная порция поступающего дизельного топлива четко контролируется электронным устройством. Применение этой системы позволит улучшить динамические характеристики дизельного двигателя следующим образом: • повысит давление впрыска топлива, из-за чего понизится токсичность отработанных газов до норм европейских стандартов, а следовательно, снизится негативное воздействие на окружающую среду; • увеличит его мощность, при этом на 10% сократится расход топлива, что позволит экономить до 2 млн рублей в год при односменной эксплуатации одного маневрового тепловоза, а их парк насчитывает более 500 локомотивов только на Российских железных дорогах; • снизит шумность работы дизеля, что также уменьшит акустическое засорение окружающей среды.

ВОСТРЕБОВАННОСТЬ ШИРОКОГО ПРИМЕНЕНИЯ Сейчас, при активной поддержке ОАО «РЖД» и ОПЖТ, членом которого является ОАО «Волгодизельаппарат», на заводе завершаются испытания опытной партии топливной аппаратуры совместно с ОАО «Пензадизельмаш» и НПП «Дизельавтоматика» (г. Саратов). Первая партия — десять комплектов — будет направлена в РЖД в декабре 2009 года для испытания в рабочих режимах. Ожидаемые поставки (сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

53

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

АБТЦ-М — ТЕХНИКА ВЫСОКИХ СКОРОСТЕЙ В настоящее время остро стоит вопрос об увеличении скорости и уменьшения интервала движения поездов. Большая часть железных дорог России оснащена морально и физически устаревшими релейными системами автоблокировки, соответственно, создание и внедрение современных микропроцессорных систем интервального регулирования относится к основному стратегическому направлению научно-технической политики департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД». Одна из таких систем — микропроцессорная система автоматической блокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением аппаратуры и дублирующими каналами передачи информации АБТЦ-М, разработанная коллективом отделения автоматики и АЛС ОАО «НИИАС». Производство системы АБТЦ-М освоено ДООО «ИРЗ-Локомотив» — дочерним предприятием ОАО «Ижевский радиозавод».

РАЗМЕЩЕНИЕ И ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ В системе АБТЦ-М не применяются релейные схемы, формирование и обработка сигналов ТРЦ переведены на цифровую основу, программная адаптация решает различные задачи интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах. Аппаратура системы располагается на постах электрической централизации станций, ограничивающих перегон, и на перегоне в шкафах, путевых и трансформаторных ящиках. При расстоянии между постами ЭЦ станций свыше 24 километров аппаратура размещается в специальных транспортабельных контейнерных модулях. Целостность и свободность участков пути контролируются посредством рельсовых цепей тональной частоты без изолирующих стыков. Сигналы на локомотив передаются с помощью путевых светофоров, каналов АЛСН и/или АЛС-ЕН, а также дублирующего цифрового радиоканала. Система применяется на одно-, двух- и многопутных участках электрифицированных железных дорог, работающих на постоянном или переменном токе, а также на участках, обслуживаемых автономной тягой, надежно действует на участках с централизованным электроснабжением пассажирских вагонов и участках обращения электроподвижного состава с импульсным регулированием тяговых двигателей.

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ Основные принципы построения системы — иерархичность (многоуровневая структура), мо54

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

дульность, возможность изменения конфигурации в зависимости от интенсивности движения поездов. Наличие нескольких уровней позволяет разделить между ними функции, выполняемые системой. Аппаратура первого (верхнего) уровня предназначена для взаимодействия системы с другими системами управления и организации движения, отображения информации о состоянии перегона и режимах работы, а также для получения управляющих команд от оператора (дежурного по станции). Вся аппаратура первого уровня устанавливается в помещении ДСП. Аппаратура второго (среднего) уровня предназначена для выполнения логических зависимостей на основании информации о состоянии устройств перегона и других систем, полученной от блоков нижнего уровня, и управляющих команд, получаемых от блоков верхнего уровня. Также здесь формируются управляющие команды для устройств третьего уровня и информационные данные для аппаратуры первого уровня. Вся аппаратура второго уровня устанавливается в релейном помещении поста ЭЦ на станции. Аппаратура третьего (нижнего) уровня предназначена для сбора и обработки информации от путевых датчиков и других систем, передачи ее на второй (средний) уровень и исполнения или трансляции управляющих команд, получаемых от аппаратуры второго уровня. Аппаратура нижнего уровня размещается на перегонах в непосредственном приближении к железнодорожному пути. Модульное исполнение системы обеспечивает максимальную унификацию оборудования, простоту

ЗОРИН В. И., начальник отделения автоматики и АЛС ОАО «НИИАС»

КАШИН С. Ф., директор ДООО «ИРЗ-Локомотив»

ФИЛИППОВ А. Б., главный конструктор систем интервального регулирования движения поездов ОАО «Ижевский радиозавод»

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ технического обслуживания и ремонта. А поскольку каждый блок выполняет строго определенные функции, то при изменении условий применения системы расширение ее функциональных возможностей выполняется добавлением (наращиванием) определенных блоков без изменения основной структуры построения.

ОСОБЕННОСТИ И ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ На перегоне остается только аппаратура согласования с рельсовыми цепями, светофоры и блоки управления ими, что значительно снижает эксплуатационные расходы и повышает надежность оборудования. Применение для контроля рельсовых цепей блоков с цифровой обработкой сигналов и универсальными выходными устройствами дает возможность повысить надежность работы данных элементов и использовать различные способы модуляции сигналов контроля. Наличие интеллектуальных блоков управления сигналами светофоров, устанавливаемых в непосредственной близости от последних на перегоне, позволяет сократить потребность в кабеле, так как для питания светофорных ламп и управления его показаниями используется только одна пара проводов. При отказе от светофоров как основного средства интервального регулирования блоки управления светофорами исключаются из системы без изменения ее остальной структуры.

«

Вместо рельсовых цепей можно использовать счетчики осей. АБТЦ-М обеспечивает возможность двухстороннего движения поездов по каждому пути. По сравнению с системами автоблокировки, эксплуатируемыми на сети железных дорог России в настоящее время, АБТЦ-М имеет высокую надежность и помехоустойчивость, большой ресурс работы за счет применения иерархической структуры и современной элементной базы, передовых технологий производства, промышленного изготовления кабельного межблочного монтажа и самодиагностики программно-аппаратных средств. За счет унификации аппаратных средств и межблочных соединений снижены расход кабеля и объем монтажных работ. В результате для размещения аппаратуры в релейном помещении поста или контейнерном модуле ЭЦ требуется меньше места. В АБТЦ-М имеются современные интерфейсы с устройствами ЭЦ, переездами, соседними станциями, системами диспетчерского контроля и диспетчерской централизации, позволяющие в дальнейшем наращивать функциональные возможности системы. Благодаря гибкому принципу построения и реконфигурации на базе автоблокировки АБТЦ-М возможно создание принципиально новых систем интервального регулирования, например системы автоблокировки с подвижными блок-участками, которые сокращаются до длины рельсовых цепей.

АБТЦ-М ПРЕДСТАВЛЯЕТ СОБОЙ НАБОР ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ БЛОКОВ, КОТОРЫЕ ПОЗВОЛЯЮТ СОЗДАВАТЬ ЛЮБЫЕ СТРУКТУРЫ ДЛЯ ОПТИМАЛЬНОГО РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ИНТЕРВАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И БЕЗОПАСНОГО ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА ПЕРЕГОНЕ»

Таким образом, АБТЦ-М представляет собой набор интеллектуальных блоков, которые позволяют создавать любые структуры для оптимального решения задач интервального регулирования и безопасного движения поездов на перегоне. Программное обеспечение дает возможность адаптировать систему под конкретную конфигурацию перегона путем изменения таблиц настроек. Система выполняет автоматическое блокирование и деблокирование проходных светофоров, выбор их показаний, контроль последовательного занятия и освобождения рельсовых цепей перегона, а также их кодирование, смену направления движения поездов на перегоне, управление переездной автоматикой и контроль состояния переезда. Также система АБТЦ-М контролирует целостность и свободность рельсового пути, движение поездов с логическим контролем освобождения блок-участков и исправность сигнального кабеля рельсовых цепей, управляет сигналами путевых светофоров с контролем целостности нитей ламп и аппаратуры переездной сигнализации. Информация о поездной ситуации формируется и передается на локомотив по каналам АЛСН и/или АЛСЕН, а также посредством цифрового радиоканала. Дежурные по станции и переезду могут включить запрещающее показание путевых светофоров. Система обеспечивает взаимодействие с аппаратурой электрической и диспетчерской централизации, а также взаимодействие полукомплектов, расположенных на соседних станциях или в контейнерных модулях, между собой. Имеется диагностика устройств с регистрацией отказов. Систему применяют при автоблокировке с путевыми светофорами и без них с любым сочетанием каналов АЛСН, АЛС-ЕН и цифрового радиоканала.

Это позволяет динамично контролировать интервал попутного следования между поездами. Уменьшается дискретность такого интервала, соответственно, увеличивается пропускная способность. Подобные системы необходимы для организации движения пригородных поездов вблизи крупных городов, а также при увеличении грузовых перевозок. Следует отметить, что система с подвижными блок-участками может реализовывать свои возможности только в варианте без проходных светофоров и при применении многозначной локомотивной сигнализации АЛС-ЕН. Для проведения входного контроля и проверки блоков системы в условиях ремонтно-технического участка используется РМ РТУ-АБ — рабочее место электромеханика РТУ по проверке блоков. Оно состоит из автоматизированных пультов проверки и стандартизованной контрольно-измерительной аппаратуры. При производстве аппаратуры АБТЦ-М применяются самые современные технологии, в частности используются многослойные печатные платы, выполняется поверхностный монтаж, задействованы системы электронного документооборота и автоматизированного проектирования. ОАО «НИИАС» (разработчик системы) и АО «Ижевский радиозавод» (изготовитель аппаратуры АБТЦ-М) эффективно и оперативно взаимодействуют по всем техническим и технологическим вопросам. Система АБТЦ-М успешно эксплуатируется на Московской, Куйбышевской и Северо-Кавказской железных дорогах России, а также на железных дорогах Республики Казахстан.

ВОРОНИН В. А., начальник отдела ОАО «НИИАС»

ШУХИНА Е. Е., начальник отдела ОАО «НИИАС»

КИСЕЛЬГОФ Г. К., заместитель начальника отдела ОАО «НИИАС»

ДООО «ИРЗ-Локомотив» 426034, Удмуртская Республика, г. Ижевск, ул. Базисная,19 Телетайп 255147 IRZ RU Телефоны/факсы: (3412) 42-65-22, 65-83-71, 63-81-27 E-mail: mnn@irz.ru www.irz.ru

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

55

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Инвестиционно-строительный бум на ЮУЖД В 2009 году Южно-Уральская железная дорога отмечает 75-летие. Ровесница Челябинской области, на протяжении десятилетий ЮУЖД менялась сама и способствовала развитию своего региона. Юбилейный год для Южно-Уральской магистрали отмечен реализацией целого ряда инвестиционных проектов, во что компания «Российские железные дороги» вложила немалые средства.

«УМНЫЙ ДОМ» ДЛЯ ДИСПЕТЧЕРОВ Один из крупнейших инвестиционных проектов ЮУЖД последних лет — сооружение Диспетчерского центра управления перевозками (ДЦУПа). На его строительство и оснащение направлено более двух миллиардов рублей, при этом лишь треть данной суммы затрачена на возведение здания, остальное вложено в высокотехнологичное оборудование и программное обеспечение. Объект сдан в эксплуатацию в июле 2009 года. При строительстве ДЦУПа были учтены все особенности процесса управления перевозками и использованы самые современные технологии для оптимизации работы диспетчеров Южно-Уральской железной дороги. Благодаря запуску центра будет полностью автоматизировано управление поездной, грузовой и местной работой на всех отделениях и станциях ЮУЖД. В здании проложены собственные локальные вычислительные сети и каналы 56

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

оперативно-технологической связи. Помещения оснащены системами безопасности, в том числе системами контроля доступа, молние- и пожарозащиты. Осуществляется автоматическая регуляция тепло- и водоснабжения комнат в зависимости от температурных условий. Все оборудование интегрировано в целостный управляющий комплекс, что создает единую среду для его функционирования. Это позволяет отнести здание к категории «Умный дом». Инновационная технология управления перевозочным процессом дает возможность отслеживать на всем протяжении железной дороги поездную ситуацию в режиме реального времени. Диспетчеры могут вносить необходимые корректировки и принимать управленческие решения в случае отклонения от штатного режима работы, вести мониторинг состояния инфраструктуры и эффективности использования парка локомотивов и подвижного состава. Основанная на совершенных

системах связи, новая методика обеспечивает надежное взаимодействие диспетчерского персонала между собой и подразделениями в зоне ответственности. Стоит отметить, что Российские железные дороги раньше не использовали данную технологию работы для грузового движения. Для ее освоения ЮУЖД станет первым, испытательным, полигоном, после чего компания будет рассматривать возможность внедрения новинки на сети своих магистралей. В настоящее время в ДЦУПе закончилась установка уникального табло коллективного пользования, где будет отображаться комплексная информация о готовности дороги к пропуску поездов в штатном режиме и оперативные данные, обработанные комплексом управления перевозочным процессом. Быстрое автоматизированное информирование диспетчерского персонала о ситуации в зоне ответственности различных служб позволит своевременно принимать управленческие

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ решения, по максимуму выполняя график движения поездов и планируя проведение ремонтных работ в оптимальные сроки. Все это позволит улучшить качество использования подвижного состава, повысить управляемость, устойчивость и стабильность поездной работы, что положительно скажется на безопасности движения.

РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ Значительные средства в этом году будут направлены на реконструкцию верхнего строения пути шести перегонов ЮУЖД. Так, в Челябинской области намечено модернизировать семикилометровый участок на участке от Шершней до Челябинска и пятикилометровый участок на перегоне Чернявская – Каясан, в Курганской области — почти 18 километров между станциями Петухово и Горбуново, Варгаши и Кравцево, Шадринск и Качусово. Будут развиваться и многие станции. В частности, предстоит комплексная реконструкция станции Магнитогорск-Грузовой и техническое перевооружение станции Профинтерн, на станции Тракторострой будет обновлена контактная сеть. Кроме того, продолжится оснащение станций системами осмотра вагонов — так называемыми «электронными воротами». Продолжится модернизация контактной сети на трех перегонах, в том числе техническое перевооружение будет произведено на участках Бишкиль – Мисяш и Щучье – Каясан. В рамках строительства жилья для железнодорожников на станции Усть-Катав возведут три двухквартирных дома.

ВОКЗАЛЫ ПОКОЛЕНИЯ NEXT В последние годы на Южно-Уральской магистрали отмечается «вокзальный строительный бум»: среди объектов инвестиционных программ вокзалам ежегодно отводится важное место. При этом ЮУЖД всегда ощущала поддержку руководства регионов. Совместно с областными правительствами дорога реализовала такие важные проекты, как реконструкция вокзалов в Челябинске, Кургане, Оренбурге, строительство нового пригородного комплекса в Челябинске, строительство и реконструкция вокзалов на станциях Кыштым, Полетаево, Абзаково, Юргамыш, Твердыш.

Этот год не исключение. В преддверии Дня железнодорожника и празднования 75-летия ЮУЖД новый железнодорожный вокзал откроется на станции Чебаркуль. Старое вокзальное здание, построенное 107 лет назад при образовании Транссибирской магистрали, недавно было снесено, поскольку уже не позволяло обслуживать пассажиров на должном уровне.

«

города региона, при этом скорость поезда на отдельных участках дороги может достигать 140 км/ч. Последний пример: летом 2008 года в расписании появился ускоренный электропоезд «Челябинск – Магнитогорск», благодаря которому время нахождения людей в пути сократилось почти в два раза. За последние пять лет на ЮУЖД поступили 24 новых состава электропоездов. Парк

ЗА ПОСЛЕДНИЕ ПЯТЬ ЛЕТ НА ЮУЖД ПОСТУПИЛИ 24 НОВЫХ СОСТАВА ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ. ПАРК ПОЕЗДОВ ДАЛЬНЕГО СЛЕДОВАНИЯ ЗА ПОСЛЕДНИЕ ДВА ГОДА ПОПОЛНИЛИ БОЛЕЕ 70 СУПЕРСОВРЕМЕННЫХ ВАГОНОВ»

Здание нового вокзала двухэтажное, площадью около 1500 квадратных метров. В нем смогут свободно разместиться до ста человек. В центре первого этажа имеются просторный зал ожидания и билетные кассы, где будут продаваться билеты как в пригородном, так и в дальнем сообщении. Также на первом этаже предусмотрены медпункт и опорный пункт милиции, буфет, камера хранения ручной клади и санузлы (общие и отдельный для людей с ограниченными возможностями). На втором этаже будут находиться оборудованные санузлами и душевыми комнаты отдыха, в том числе специальная комната для пассажиров с детьми. При строительстве нового здания реконструировали пассажирскую платформу. Прилегающая к вокзалу территория будет благоустроена: на ней высадят деревья и кустарники, сформируют цветники и газон. Реализация этого проекта позволит не только обеспечить комфорт пассажиров, но и создать удобную транспортную развязку на станции Чебаркуль.

УСКОРЕНИЕ ПЛЮС КОМФОРТ В регионе активно развивается меж- и внутриобластное скоростное железнодорожное движение. Сегодня пассажиры ЮУЖД за короткое время могут добраться из одного областного центра в другой, а также в крупные

поездов дальнего следования за последние два года пополнили более семидесяти суперсовременных вагонов. Только в 2008 году магистраль приобрела 20 купейных вагонов с принципиально новой конструкцией ходовой части, обеспечивающей особую плавность хода. В июле жителям Челябинской области будет презентован ускоренный комфортабельный электропоезд сообщением «Челябинск – Миасс», подобных которому на Южном Урале еще не было. Новый состав заметно отличается от других. Во-первых, за счет увеличения технической скорости сокращено время в пути: вместо двух часов пассажиры теперь будут тратить на поездку около часа (поезд будет делать всего одну останову в Чебаркуле). Во-вторых, люди смогут путешествовать в условиях повышенной комфортности — в вагонах второго класса, оборудованных системой вентиляции, мягкими удобными сиденьями. Внутреннее оборудование вагонов защищено антивандальным покрытием. Электропоезд выделяется и внешне: по темно-синему борту на уровне окон проходит белая полоса, а о 75-летии магистрали будет напоминать надпись «ЮУЖД — 75 лет», сделанная на головных вагонах. Ориентировочная стоимость электропоезда — 120 миллионов рублей. Постоянно он начнет курсировать в третьем квартале 2009 года.

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

57

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

СОВРЕМЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Ворота в Азию

Сооружение Великого Сибирского пути началось в начале марта 1891 года, а в октябре 1916-го все работы были окончательно завершены. Эта артерия, в начале XX века позволившая скрепить Россию в единое экономическое и военно-стратегическое пространство, до сих пор выполняет те задачи, которые были поставлены перед ней в самом начале строительства. Как же она живет сейчас?

ЗВЕНО, СВЯЗУЮЩЕЕ ВОСТОК И ЗАПАД Восточно-Сибирская железная дорога — ключевая магистраль в транспортной системе Транссиба. Протянувшаяся почти на четыре тысячи километров, она проходит по территории Иркутской области, Забайкальского края, Республики Бурятия и Республики Саха (Якутия). В ее составе четыре отделения: Тайшетское, Иркутское, Улан-Удэнское, Северобайкальское. Дорога работает в сложных климатических и рельефных условиях: более 45% пути расположено в кривых участках, а приближенность дорожного полотна к берегу озера Байкал потребовала строительства и содержания большого количества искусственных сооружений — мостов, тоннелей, эстакад. На ВСЖД расположен и самый длинный в России тоннель — Северомуйский — протяженностью более 15 километров. Магистраль обслуживает крупные индустриальные районы, где добывают железную руду и уголь, заготавливают и перерабатывают лес, где работают предприятия энергетической и химической промышленности, цветной металлургии…

БОЛЬШИЕ ВЛОЖЕНИЯ В ВЕЛИКУЮ МАГИСТРАЛЬ На протяжении нескольких лет основные инвестиционные проекты, реализуемые на 58

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

Восточно-Сибирской железной дороге, направляются на повышение пропускной и провозной способности как по участку Транссиба Юрты – Петровский завод, так и по Северному ходу. В 2008 году бюджет инвестиционной программы составил 21 миллиард рублей. На эти средства был, в частности, реконструирован ряд станций в рамках проекта развития транспортного коридора Кузбасс – Дальний Вос-

ток. На Улан-Удэнском отделении ключевой стала станция Тальцы. После модернизации сортировочной горки и прилегающей горловины дорога получила возможность формировать составы на специализированных путях для прямой передачи на станцию ИркутскПассажирский. Благодаря своевременным финансовым вложениям окончена длящаяся уже на про-

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ тяжении нескольких лет реконструкция важнейшей станции Иркутск-Сортировочный. Кроме того, в ходе реализации программы «Обновление деповского хозяйства» усовершенствованы основные ремонтные цеха локомотивного депо Зима — базового участка по ремонту тепловозов. На воплощение этого проекта потребовались более 146 миллионов рублей. На станции Тайшет завершено строительство депо, в котором производится техническое обслуживание и ремонт локомотивов. Сдача объекта в эксплуатацию дала возможность сократить маневровые передвижения по этому важнейшему участку и соблюсти требования экологической безопасности. Стоимость работ составила 172 миллиона рублей. Значимым событием в жизни магистрали стало окончание строительства второго Коршуновского тоннеля протяженностью 950,5 погонных метра. В июле 2008 года по нему пошли первые поезда. Этот проект можно смело назвать уникальным: впервые в России была применена технология, позволившая значительно уменьшить уровень вибрации от проходящих составов всех конструкций искусственного сооружения, что значительно снижает его износ, продлевает жизнь. Пропускная способность Коршуновского тоннеля — 18 пар поездов в сутки, при этом скорость их движения превышает шестьдесят километров в час (по старому тоннелю не достигала и сорока). Проект обошелся в 3,3 миллиарда рублей.

ПОЕЗДАМ — БЕЗОПАСНОЕ ДВИЖЕНИЕ И ВЫСОКИЕ СКОРОСТИ Путевое хозяйство — одна из основных подотраслей железнодорожного транспорта. Его главная цель — обеспечение бесперебойного и безопасного перевозочного процесса. В настоящее время инфраструктура путевого комплекса ВСЖД включает в себя службу пути (22 дистанции, из них две — тоннельные), дирекцию по его ремонту (десять путевых машинных станций, рельсосварочный поезд), дирекцию по эксплуатации и ремонту путевых машин. Развернутая длина главных путей составляет 6215,6 километра, в том числе федерального значения — 3201,1 километра. Несмотря на то что 2008 год был нелегким, путевой комплекс достойно справился с поставленными задачами. Капитально отремонтированы 1085 километров пути, выполнен плановый ремонт 806,7 километра, выправлены 1300 стрелочных переводов.

«НАШ ПАРОВОЗ ВПЕРЕД ЛЕТИТ…» Сегодня на ВСЖД задействованы современные локомотивы, в том числе серии «Ермак», ТЭМ-18Д, ЭП-1, 2ТЭ-70. Тяговый подвижной состав дороги непрерывно обновляется, а имеющийся в распоряжении используется как можно более результативно. Продуманное перераспределение машин, концентрация отдельных их видов на определенных участках позволили существенно изменить организацию перевозочного процесса. Так, на участке Улан-Удэ – Наушки появилась возможность водить поезда весом шесть тысяч тонн без толкача и высвободить как локомотивы, так и бригады.

Работа локомотивов «Ермак» на участке Тайшет – Таксимо, который имеет сложный профиль, обеспечила эффективное применение этих машин, прежде всего благодаря их техническим возможностям, позволяющим существенно экономить электроэнергию.

ЗОЛОТОЙ ФОНД СТАЛЬНОЙ АРТЕРИИ Разумеется, все перспективы железной дороги непосредственно связаны с ее кадровым потенциалом. Чтобы не только сохранить его, но и преумножить, руководство ВСЖД

Сложившиеся на магистрали традиции легли в основу системы воспитания рационализаторов, начинающегося со школьной скамьи. Сформировалась связь поколений — работников дороги, школьников, студентов Иркутского государственного университета путей сообщения, талантливых молодых специалистов. С 21 июля 1982 года на ВСЖД действует почетный клуб рационализаторов «РАЦ-100», в его члены принимаются авторы, подавшие более ста рационализаторских предложений. Сейчас в клубе состоят 112 человек.

«

ЕЖЕГОДНО УСЛУГАМИ ВОСТОЧНОСИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПОЛЬЗУЮТСЯ БОЛЕЕ 30 МИЛЛИОНОВ ЧЕЛОВЕК»

осуществляет последовательное переобучение и дополнительное обучение работников, обеспечивая их занятость. Эксплуатационный штат занят на объектах капитального строительства. Только в минувшем мае более тысячи людей были задействованы на работах по ремонту пути. В 2008 году 268 миллионов рублей дорога направила на претворение в жизнь социальных проектов, значимая доля этих средств пошла на проектирование и строительство жилых домов. Сдана в эксплуатацию 20-квартирная секция 60-квартирного жилого дома на станции Новая Чара, закончены работы в четырех двухквартирных домах на станции Горхон. В свою очередь коллектив ВСЖД достиг весомых результатов в области технического творчества, а это большое подспорье в экономии эксплуатационных расходов. Только за первый квартал 2009 года на предприятиях дороги 733 автора внедрили 607 рационализаторских предложений с экономическим эффектом 19 миллионов рублей.

КРАСОТА, КОМФОРТ, СЕРВИС Визитной карточкой железнодорожников региона уже 45 лет служит фирменный поезд «Байкал». Сейчас в его составе есть вагоны повышенной комфортности, эконом- и бизнес-класса, в штабном вагоне оборудовано бытовое купе, где можно принять душ. В 2008 году в сетевом конкурсе, прошедшем в Сочи, «Байкал» занял первое место в номинации «Лучший фирменный поезд». Пользуются заслуженной популярностью у жителей региона туристические поезда «Байкальский круиз» и «Кругобайкальский экспресс», курсирующие по Кругобайкальской дороге — замечательному природному и историческому музею. Чтобы обеспечить спрос населения на перевозки по территории Иркутской области и Республики Бурятия, организованы 166 маршрутов пригородных поездов. В рамках инвестиционной программы 2009 года на станции Вихоревка построен современный вокзал, в котором необходи(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

59

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ мый уровень сервиса обеспечен не только на сегодняшний день, но и на перспективу.

СОЦИАЛЬНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ТРАНССИБА Ежегодно ВСЖД перевозит до 89% всех грузов в регионе. Дорога работает в стратегическом партнерстве с промышленными предприятиями, крупными перевозчиками, грузоотправителями и местными администрациями. В 2005 году было подписано «Генеральное соглашение о взаимодействии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта» между ОАО «РЖД» и субъектами РФ, предусматривающее 14 направлений. Речь идет о сотрудничестве как в организации пригородных перевозок, так и в инвестиционной деятельности, проведении налоговой политики, образовании, здравоохранении, жилищно-коммунальном хозяйстве, содействии занятости населения, экологической безопасности и других сферах. ВСЖД как филиал ОАО «РЖД» строго выполняет свои обязательства перед государством. За первое полугодие 2009 года в бюджеты регионов, по которым проходит магистраль, и внебюджетные фонды внесено более четырех миллиардов рублей. Совместно с правительством Иркутской области ВСЖД в 2009 году профинансирует строительство детского сада в городе Слюдянка и организует работу передвижного консультативно-диагностического центра.

КРИЗИСУ — БОЙ! Сегодня, как и все филиалы ОАО «РЖД», ВСЖД испытывает последствия финансово-

60

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

экономического кризиса и в рамках антикризисной программы оптимизирует свои расходы. Разработана новая технология организации контейнерных перевозок. В первом квартале 2009 года только по хозяйству перевозок производственные издержки снижены более чем на 63,7 миллиона рублей. Также пересмотрен план ремонта и текущего содержания пути, расходы на них в текущем году уменьшены до 30%. В 2,3 раза сокращены объемы капитальных работ. Не менее важна и экономия топливноэнергетических ресурсов, что обусловлено значительными объемами их потребления и высокой стоимостью. Под руководством начальника дороги были рассмотрены антикризисные программы дирекций и филиалов ОАО «РЖД», расположенных в границах Восточно-Сибирской магистрали. В первом квартале 2009 года основные меры были направлены на экономию эксплуатационных расходов, которые были оптимизированы за счет снижения стоимости закупаемых материалов и услуг, консервации основных средств в случае, когда объекты не используются в производстве, вывода локомотивов, путевых машин и самоходного специального подвижного состава на базы запаса, а также снижения административных и командировочных расходов, расходов на услуги связи. Экономический эффект от проведения указанных мероприятий по итогам шести месяцев составил 2,4 миллиарда рублей. Во втором квартале руководство дороги пересмотрело ее антикризисную программу, сделав акцент на применении мер организационного и технологического характера.

ВСЕ ТЕЧЕТ, ВСЕ МЕНЯЕТСЯ И все же главным событием 2009 года для ВСЖД станет структурное преобразование магистрали, которая перейдет на безотделенческую работу. В результате реорганизации уже объединены вагонное хозяйство, хозяйство пути и хозяйство гражданских сооружений, локомотивное хозяйство разделено на ремонтные и эксплуатационные локомотивные депо без увеличения существующего штата работников, создана дирекция по ремонту локомотивов. Сейчас формируются дирекция тяги и дирекция управления движением. Почти завершена подготовка к переходу на трехуровневую систему управления. Руководство эксплуатационной работой линейных железнодорожных станций будет осуществляться через дирекцию управления движением и опорные станции. Их создание и усиление произойдет за счет передачи штата отделений дороги. Для всех названных служб разрабатывается новая система показателей работы. Подобная структура управления открывает для магистрали ясные перспективы развития и обещает уже в скором будущем повысить эффективность ее работы. Таким образом, сегодня ВСЖД ведет свою деятельность в трех решающих направлениях — внедрения ресурсосберегающих технологий, структурного реформирования и сохранения кадрового потенциала. Их конечная цель — транспортное обеспечение растущих возможностей региона.

Мария ПЕТРУШКО

ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ

ЯНАО

СТРОИТЕЛЬСТВО УДАРНЫМИ ТЕМПАМИ В ЯНАО продолжается строительство железной дороги, которая свяжет Обскую и Бованенково. Одним из ее элементов стал четырехкилометровый мост через реку Юрибей, который был построен весной 2009 года. Его торжественное открытие состоялось 24 сентября. Новый мост стал одним из звеньев железной дороги «Обская – Бованенково», ее планируют открыть до конца 2009 года.

МОСТ-ВЕЛИКАН Река Юрибей — самая крупная на Ямальском полуострове, ее длина превышает 500 километров. И мост тоже внушительный. По словам председателя правления ОАО «Газпром» Алексея Миллера, он был возведен Газпромом в кратчайшие строки и в тяжелейших природноклиматических условиях. «Это уникальное сооружение, не имеющее аналогов в практике мирового мостостроения. Мостовой переход через Юрибей протяженностью почти четыре километра является самым длинным мостом в мире за Полярным кругом», — сказал Миллер. Срок эксплуатации моста составляет 100 лет. Строили его рабочие ОАО «Ямалтрансстрой». Сооружение держат более 100 опор, а общий его вес превышает три тысячи тонн. При его возведении использованы новейшие экотехнологии, позволяющие оградить от техногенного воздействия хрупкую экосистему тундры. Мост стоит на высоких сваях, чтобы сохранить нерестилище ценных северных пород рыбы. Сооружение велось без традиционной при строительстве мостов отсыпки грунта. Для обеспечения надежности опор перехода в вечной мерзлоте были пробурены скважины на глубину от 20 до 40 метров. Обычно на строительство подобных сооружений уходит три-четыре года. Но в данном слу-

чае строители управились всего за 349 дней. Не помешал даже экономический кризис.

ПОЕЗДА ПОЙДУТ К ЯНВАРЮ Мостовой переход через пойму реки Юрибей станет частью железной дороги «Обская – Бованенково», которая строится в рамках подготовки ОАО «Газпром» к освоению Бованенковского месторождения на полуострове Ямал. Дело в том, что Ямал является регионом стратегических интересов Газпрома. Промышленное освоение месторождений полуострова позволит довести добычу газа к 2030 году до 310–360 млрд кубометров в год. Выход на Ямал имеет принципиальное значение для обеспечения роста добычи газа в России. Всего на полуострове и прилегающих акваториях открыто 11 газовых и 15 нефтегазоконденсатных месторождений.

«

ковского месторождения и строительству системы магистральных газопроводов (СМГ) «Бованенково – Ухта». Ввод в эксплуатацию первых пусковых комплексов по обустройству сеноман-аптских залежей месторождения и строительству СМГ намечен на III квартал 2012 года. Реализация мегапроекта Ямал предусматривает создание масштабной производственной инфраструктуры. В настоящее время доставка значительного объема грузов на Ямал осуществляется морским транспортом только в период летней навигации через порт Харасавэй. Железная дорога «Обская – Бованенково» позволит круглогодично доставлять не только технику и строительные материалы, но и перевозить с месторождений полуострова жидкие фракции товарной продукции, в частности, газовый конденсат.

ВВОД В ДЕЙСТВИЕ НОВОЙ МАГИСТРАЛИ ПРИВЕДЕТ К УВЕЛИЧЕНИЮ ВАЛОВОГО ПРОДУКТА ЯМАЛА НА 20–30%»

В декабре 2008 года Газпром приступил к практической реализации мегапроекта Ямал. Были начаты работы по освоению Бованен-

Протяженность железной дороги составит 572 км (до ст. Бованенково 525 км), из которых в настоящее время уложено 472 км пути. Она включает 5 станций, 12 разъездов и 70 мостов. Открытие рабочего движения на участке ст. Обская (0 км) – ст. Бованенково (525 км) запланировано на январь 2010 года, а открытие движения на участке ст. Бованенково (525 км) – ст. Карская (572 км) — на сентябрь 2010 года. При этом отдельные участки дороги уже запущены в эксплуатацию. Всего в регионе сейчас реализуется сразу несколько подобных проектов. В полпредстве Президента РФ по УрФО отмечают, что такого бурного строительства на полярном и приполярном Урале не было уже десятки лет.

Александр КОМАРОВ (сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

61

ДАТЫ

200 ЛЕТ МИНТРАНСУ

ДВА ВЕКА В ПУТИ В ноябре 2009 года исполняется 200 лет с момента образования Управления водяными и сухопутными сообщениями и учреждения Института корпуса инженеров путей сообщения. Фактически это двухсотлетие Минтранса и транспортного образования в России. Первые упоминания об органах государственного управления, связанных с перевозками, относятся к середине ХVI века. Это — Ямской приказ, который просуществовал до 1711 года. На его основе образован впоследствии Почтовый департамент (1782 г.). В 1733 году создана Канцелярия перспективной дороги Москва – Петербург, которая в 1755 году стала называться Канцелярией строения государственных дорог. Отсюда берет начало орган государственного управления дорожной отраслью. В 1798 году образован департамент водяных коммуникаций, что является датой рождения органа государственного управления на речном транспорте.

20 ноября 1809 года вышел Манифест императора Александра I, которым учреждено Управление водяными и сухопутными сообщениями и Институт корпуса инженеров путей сообщения. При Главном директоре Управления учреждается Экспедиция, подразделяющаяся на 3 разряда: водяных сообщений, сухопутных сообщений и торговых портов. Создан Совет Управления. Для лучшего управления водяными и сухопутными сообщениями пространство Российской империи разделяется на 10 округов. Дата учреждения Управления водяными и сухопутными сообщениями является датой рождения единого органа государственного управления всеми видами тогда имевшегося транспорта: речного, морского и дорожного хозяйства, а также создания надзора и территориальных органов управления путями сообщения.

1809 год считается также годом рождения российской транспортной науки и образования. При Управлении водяными и сухопутными сообщениями «для образования способных исполнителей учреждается особый институт», Институт для Корпуса инженеров в С-Петербурге. Инспектором предполагаемого института для образования юношества в науках, нужных по части водяных сообщений назначается генерал-лейтенант А. Бетанкур. В 1810 году назначается первый прием воспитанников в Институт корпуса инженеров 62

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

путей сообщения. Управление водяными и сухопутными коммуникациями преобразовано в Главное управление водяными и сухопутными коммуникациями. Своим Именным указом от 25 августа 1814 года Александр I повелевает, чтобы «правящий ныне должность Главного директора путей сообщения Инженер-Генерал Деволант присутствовал по своей части в Комитете Министров и адресовался в оный на правах прочих Министров», так как «при разделении Государственных дел Главное Управление путей сообщения осталось в порядке, определенном учреждением 20 ноября 1809 года, и составляет собой отдельное министерство».

«

учебных заведения: Ленинградский институт инженеров водного транспорта (ЛИВТ), образованный на базе водного факультета, и Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ), образованный на базе строительного, механического и эксплуатационного факультетов. В 1931 году Народный комиссариат путей сообщения как единый орган управления на транспорте прекратил существование и разделился на комиссариаты по отдельным видам транспорта. В 1990 году создано Министерство транспорта РСФСР, которое задумывалось как единый орган государственного управления на транспорте и объединило под своим началом дорожное хозяйство, автомобильный, речной, морской, промышленный транспорт и гражданскую авиацию. В 1991 году создано Министерство транспорта Российской Федерации. В 1992 году

20 НОЯБРЯ 1809 ГОДА ВЫШЕЛ МАНИФЕСТ ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА I, КОТОРЫМ УЧРЕЖДЕНО УПРАВЛЕНИЕ ВОДЯНЫМИ И СУХОПУТНЫМИ СООБЩЕНИЯМИ И ИНСТИТУТ КОРПУСА ИНЖЕНЕРОВ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

В 1833 году Главное управление водяными и сухопутными коммуникациями преобразовано в Главное управление путей сообщения и публичных зданий. В 1842 году в его составе образован Департамент железных дорог. В 1864 году Институт корпуса инженеров путей сообщения преобразован в Институт инженеров путей сообщения. В 1865 году Главное управление путей сообщения и публичных зданий преобразовано в Министерство путей сообщения. Министерство состояло из 4 департаментов: сухопутных сообщений, водяных сообщений, железных дорог, ревизий и отчетов. В таком виде Министерство путей сообщения просуществовало до 1918 года, когда было преобразовано в Народный комиссариат путей сообщения. В 1930 году Институт инженеров путей сообщения преобразован в два самостоятельных

на базе упраздненного МПС СССР создано Министерство путей сообщения Российской Федерации как федеральный орган исполнительной власти на железнодорожном транспорте. Указом Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 года № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» Министерство транспорта РФ и Министерство путей сообщения РФ упразднены. Одновременно образовано Министерство транспорта и связи РФ.

20 мая 2004 года Минтранссвязи России преобразовано в Министерство транспорта Российской Федерации и Мининформсвязи России (Указ Президента Российской Федерации от 20 мая 2004 г. № 649). Таким образом, 20 мая 2004 года в России воссоздан единый федеральный орган исполнительной власти в области транспорта.

ДАТЫ

200 ЛЕТ ТРАНСПОРТНОМУ ОБРАЗОВАНИЮ

АЛЕКСАНДР ДАВЫДЕНКО: «Учебные комплексы Росморречфлота вступили в новую фазу развития» Тема двухсотлетия транспортного образования в России активно обсуждается в профессиональной среде. Так, на выездном заседании Совета Федерального агентства морского и речного транспорта с докладом о перспективах учебных комплексов Росморречфлота выступил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко.

СИСТЕМА ОХВАТЫВАЕТ ВСЮ ИНФРАСТРУКТУРУ — Президент Российской Федерации Дмитрий Анатольевич Медведев четко определил, что профессиональное образование сегодня должно в полной мере учитывать требования рынка труда XXI века, полностью соответствовать общемировым критериям качества. Для этого необходимы модернизация вузов, колледжей, техникумов и училищ, укрепление их преподавательского состава, усиление практической направленности в учебном процессе. И конечно — самое тесное взаимодействие с производством. История развития учебных заведений морского и речного транспорта уходит своими корнями во времена великих свершений Российского государства. Важной вехой было учреждение Манифестом Александра I от 2 декабря (20 ноября) 1809 г. Управления водяными и сухопутными сообщениями. Этим же Манифестом в Санкт-Петербурге был основан Институт корпуса инженеров водяных и сухопутных сообщений — первое высшее транспортное техническое учебное заведение, положившее начало системному инженерному образованию на транспорте. В новейшей российской истории первым этапом реформирования подведомственных учебных заведений явилась оптимизация сети образовательных учреждений высшего и среднего профессионального образования и создание на этой базе семи вертикально интегрированных образовательных комплексов. Сложившаяся система подготовки кадров охватывает всю инфраструктуру водного транспорта: флот, порты, судоремонтные предприятия, учебные заведения, научноисследовательские институты, управляющие

структуры. Подготовка осуществляется по 38-ми специальностям высшего профессионального образования и 18-ти специальностям среднего профессионального образования, а также по программам начального профессионального образования. Открыты 7 новых специальностей, в частности, в области экономики, юриспруденции, информационной и транспортной безопасности, охраны окружающей среды и т. д. Важно и дальше своевременно реагировать на запросы рынка труда, открывать и реализовывать востребованные новые специальности.

Важность кадрового вопроса для отрасли обусловлена перспективами развития отечественного флота, портов, всей инфраструктуры. В настоящее время существуют проблемы по количественному и качественному обеспечению кадрами водного транспорта. Дефицит командных кадров на мировом флоте составляет около 20 тысяч человек, а к 2020 году он составит около 40 тысяч человек. Дефицит кадров на российском морском флоте также возрастает. Судоходные компании в ряде случаев привлекают к работе моряков, не имеющих опыта работы на специализированных судах, работавших ранее в рыбопромысловом или военно-морском флоте, специалистов, достигших пенсионного возраста. Суда работают с максимально возможным сокращением численности экипажей, широко практикуется

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

63

ДАТЫ сокращение продолжительности межрейсовых восстановительных отпусков моряков. В семи комплексах отрасли по состоянию на 1 сентября 2009 года по программам высшего профессионального образования обучается около 59 000 чел., из них 23 000 чел. обучаются за счет средств федерального бюджета. По программам среднего профессионального образования обучается 19 500 чел., из них 14 000 чел. обучается за счет средств федерального бюджета. Всего за счет средств федерального бюджета по различным формам обучается около 37 000 чел. Эти объемы подготовки соответствуют возможностям учебных комплексов согласно имеющимся лицензиям. Для увеличения количества обучающихся учебные комплексы должны провести инвентаризацию имеющихся площадей и подготовить необходимые документы в Рособрнадзор по увеличению предельного контингента. Таким образом, появится возможность для увеличения контрольных цифр приема в вузы.

ВПЕРЕДИ — БАКАЛАВРИАТ И МАГИСТРАТУРА В 2009 году прием в вузы Росморречфлота составил: на уровень высшего профессионального образования всего 5395 чел. (дипломированных специалистов 5082 чел., бакалавров 302 чел. и магистров 11 чел.), на уровень среднего профессионального образования всего 5742 чел. (в том числе 4672 чел. по очной форме обучения). В 2009 году специалистов с высшим профессиональным образованием выпущено 5679 чел. (в том числе 4335 чел., подготовленных за счет средств федерального бюджета, из них 3185 чел. по очной форме обучения), со средним профессиональным образованием 5213 чел. (в том числе 4362 чел., подготовленных за счет средств федерального бюджета, из них 3483 чел. по очной форме обучения). Учитывая, что в 2010 году будет осуществлен переход на бакалавриат и магистратуру, изменяется и структура приема в подведомственные вузы. Росморречфлот вышел со следующими предложениями по контрольным цифрам приема в 2010 году: всего 5741 чел., из них дипломированных специалистов — 3537 чел., бакалавров 2172 чел., магистров 32 чел., специалистов со средним профессиональным образованием 5467 чел. Таким образом, прием на уровень подготовки дипломированных специалистов составит 60% от общего приема, причем в основном это плавсостав. Учебным заведениям следует и дальше увеличивать объемы подготовки специалистов плавсостава с учетом имеющегося и прогнозируемого дефицита флотских специалистов. Инструментом повышения качества подготовки специалистов является целевая контрактная подготовка, которая позволяет наиболее полно учесть требования заказчика, а выпускнику достаточно быстро (уже на стадии обучения) адаптироваться к условиям работы. Целевая контрактная подготовка является формой государственно-частного партнерства. Необходимо также использовать возможности образовательного кредита, что позволит освободить собственные средства судоходных 64

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

«

КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПРОФЕССОРСКО-ПРЕПОДАВАТЕЛЬСКОГО СОСТАВА ПОЗВОЛЯЮТ УСПЕШНО ПРОХОДИТЬ ЛИЦЕНЗИОННЫЕ И АККРЕДИТАЦИОННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ РОСОБРНАДЗОРА. НО ЭТОГО НЕДОСТАТОЧНО»

компаний, а его возврат может осуществляться заемщиком в процессе работы, что также стимулирует закрепление кадров. Другим важным аспектом обеспечения качества подготовки является плавпрактика на учебных судах. Учитывая взаимный интерес учебных заведений и судоходных компаний, необходимо проработать механизм шефства с их стороны над учебными судами. Ведь это первые суда, в том числе парусники, где курсантам прививается любовь к морю и профессии моряка. Продолжающееся реформирование системы образования в Российской Федерации и переход на двухуровневое образование (бакалавр, магистр) ставит исключительно важную задачу для вузов водного транспорта — сохранение квалификации дипломированного специалиста со сроком подготовки не менее 5 лет для плавательных специальностей, где кроме национальных стандартов должны выполняться требования, жестко регламентированные Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками 1995 года (ПДНВ). Ходатайство Росморречфлота, поддержанное Минтрансом России, нашло понимание в Минобрнауки России. В результате в проект перечня специальностей, требующих моноуровневой подготовки, вошли следующие плавательные специальности: «Судовождение», «Эксплуатация судовых энергетических установок», «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики». Дальнейшая работа в этом направлении должна вестись в рамках федеральных госу-

дарственных образовательных стандартов, проекты которых подготовлены и направлены в Минобрнауки России.

КАЧЕСТВО ПРЕПОДАВАНИЯ Несмотря на увеличение роли материально-технического обеспечения, основным фактором, определяющим качество образования, является квалификация профессорско-преподавательского состава. В комплексах работают 12 500 чел., из них 5000 преподавателей. Из 2218 чел. профессорско-преподавательского состава вузов 287 докторов наук и 1136 кандидатов наук. Качественные показатели профессорскопреподавательского состава позволяют успешно проходить лицензионные и аккредитационные процедуры Рособрнадзора. Но этого недостаточно. Принятые Росморречфлотом решения по новым подходам в формировании фонда оплаты труда позволяют стимулировать работников на повышение эффективности работы, а также обеспечивать увеличение заработной платы. Так, если в 2007 году средняя зарплата работников учебных заведений составляла от 14 700 рублей (НГАВТ) до 22 100 рублей (МГА им. адм. Ф. Ф. Ушакова), то в 2008 году при введении новой системы оплаты труда средняя зарплата уже составляла от 19 600 рублей (НГАВТ, МГАВТ) до 25 600 рублей (ВГАВТ). Однако одной заработной платы недостаточно для качественного обновления состава работников учебных комплексов. Создание достойного социального пакета (служебное жилье, хорошая зарплата, бесплатные путевки и здравоохранение и т. д.) позволит при-

ДАТЫ влекать к преподавательской деятельности специалистов с флота, имеющих богатый производственный опыт и профессиональные знания. Это предписано и требованиями МК ПДНВ 78/95, где указано, что все виды учебных занятий на специальных кафедрах на завершающей стадии обучения по специальностям «Судовождение» и «Эксплуатация судовых энергетических установок» должны проводить преподаватели с высшим профессиональным образованием, имеющие рабочие дипломы капитана или старшего помощника капитана и старшего механика без ограничения района плавания.

«

фикации капитанов морских портов в Морской государственной академии имени адмирала Ф. Ф. Ушакова. Это хороший пример, и всем образовательным комплексам необходимо работать в этом направлении. Кроме обучения особое внимание в подведомственных вузах должно уделяться воспитательной работе. Она должна формировать у курсантов и студентов высокую общую культуру, нравственность, патриотизм, стремление к получению глубоких теоретических знаний и практических навыков, а также выработку качеств, обеспечивающих успешную работу в сложных условиях плавания и достой-

ИНСТРУМЕНТОМ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ ЯВЛЯЕТСЯ ЦЕЛЕВАЯ КОНТРАКТНАЯ ПОДГОТОВКА, КОТОРАЯ ПОЗВОЛЯЕТ НАИБОЛЕЕ ПОЛНО УЧЕСТЬ ТРЕБОВАНИЯ ЗАКАЗЧИКА, А ВЫПУСКНИКУ ДОСТАТОЧНО БЫСТРО (УЖЕ НА СТАДИИ ОБУЧЕНИЯ) АДАПТИРОВАТЬСЯ К УСЛОВИЯМ РАБОТЫ»

В целях поддержания на должном уровне квалификации профессорско-преподавательского состава вузов представляется целесообразным продолжить практику проведения учебно-методических конференций и семинаров по актуальным вопросам подготовки и дипломирования моряков в рамках требований МК ПДНВ, а также проведение аттестации преподавателей на соответствие указанным требованиям, а для систематического повышения делового уровня преподавателей специальных дисциплин необходимо активизировать их периодическое направление на суда для работы в штатных командных должностях, а также в качестве руководителей практики курсантов. Система непрерывной подготовки специалистов отрасли включает в себя и дополнительное профессиональное образование. В системе повышения квалификации специалистов морского и речного транспорта в 2008 году прошли обучение более 4500 человек, в том числе 257 — из числа руководителей и специалистов, обеспечивающих безопасность судоходства, более 2000 человек — командного плавсостава, подготовлено 620 специалистов для работы на танкерах и судах-химовозах, повысили квалификацию 42 инспектора Российского морского регистра судоходства, 48 специалистов из числа работников портов и т. д. Вузам следует обеспечить такую структуру программ повышения квалификации и профессиональной переподготовки, чтобы любой работник отрасли имел возможность один раз в пять лет повысить квалификацию или получить дополнительные знания для работы с новыми техникой и технологиями. И такая работа уже проводится. На прошлой неделе завершились первые курсы повышения квали-

ное представление Российской Федерации за рубежом. Большое место в проведении воспитательной работы в вузах отведено реализации Плана мероприятий по подготовке и проведению празднования 200-летия транспортного ведомства и образования на транспорте, утвержденного Минтрансом России. Знаменательными международными морскими проектами, посвященными юбилею, являются: Санкт-Петербургский этап Международной регаты учебных парусных судов, прошедший в июле 2009 года, победа на этом этапе парусника «МИР», а также 10-я Юбилейная Ассамблея Международной ассоциации морских университетов, прошедшая в ГМА имени адмирала С. О. Макарова и завершившаяся на днях.

НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ Необходимо отметить, что учебные комплексы Росморречфлота вступили в новую фазу развития — создание учебно-научноинновационных комплексов на принципах объединения в единый процесс образовательной, научной и производственной деятельности. Это позволяет создать новую форму учебного заведения — национальный исследовательский университет. Постановлением Правительства Российской Федерации от 13.07.2009 года № 550 «О конкурсном отборе программ развития университетов, в отношении которых устанавливается категория «национальный исследовательский университет» утверждено Положение о конкурсном отборе программ развития университетов. В соответствии с данным Положением участниками конкур-

са могут быть университеты, выполняющие фундаментальные и прикладные научные исследования по широкому спектру наук. В России планируется создать около 10-ти научно-исследовательских университетов. Из числа подведомственных вузов заявку на участие в данном конкурсе подал Морской государственный университет имени адмирала Г. И. Невельского, перед коллективом которого поставлены актуальные задачи по разработке важных научных направлений, таких как: • повышение конкурентоспособности морcкой хозяйственной деятельности на Дальнем Востоке России на основе гарантированного обеспечения морской деятельности кадрами; • разработка научно обоснованных предложений и рекомендаций по использованию Северного морского пути; • применение амфибийного транспорта для освоения шельфа и необорудованного побережья Дальневосточных морей и сектора Восточной Арктики. Научная деятельность вузов имеет определенный задел, но отсутствие комплексных научных исследований и низкая эффективность внедрения научных разработок является проблемой номер один. Ее решение лежит в исполнении Федерального закона от 2 августа 2009 г. № 217-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам создания бюджетными научными и образовательными учреждениями хозяйственных обществ в целях практического применения (внедрения) результатов интеллектуальной деятельности». При этом ВУЗы получили возможность создавать малые инновационные предприятия (МИП), которые являются связующим звеном между наукой и производством. МИП позволят участникам учебно-научно-инновационной деятельности пользоваться всеми формами государственной поддержки, предоставляемой субъектам малого предпринимательства (размещать проекты в бизнес-инкубаторе, получать субсидии и т. п.). На базе отраслевых МИП комплексы могут создавать новые экспериментальные площадки для выполнения научных исследований, а также использовать свободные промышленные мощности для серийного производства качественной и востребованной инновационной продукции. Дело это новое, и для реализации принятого Федерального закона необходимо, на мой взгляд, провести ряд исследований с целью установления организационных, финансовых, информационных, материально-технических, технологических основ создания вузами малых инновационных предприятий. Таким образом, результаты научной деятельности дадут реальный производственный и финансовый результат. Мы ждем конкретных предложений от руководства и коллективов вузов. Все вышеизложенное говорит о том, что в отрасли сохранена система профессионального образования. Она реформируется в соответствии с действующим законодательством, требованиями времени и потребностями производства. Наша работа должна быть направлена на достижение поставленных задач. (сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

65

ТЕХНОЛОГИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ

ГИДРОТЕХНИЧЕСКОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

В гидротехническом строительстве самое широкое применение нашли сооружения в виде тонких стенок с заанкерованными лицевыми элементами, например, больверки из металлического шпунта, как наиболее экономичные и технологичные конструкции, причальных сооружений или стен камер шлюзов.

О практической важности новой технологии изготовления металлических анкерных тяг В то же время опыт строительства и эксплуатации сооружений с заанкерованными стенками показал, что анкерные тяги применяемой конструкции со сварными соединениями являются самым ненадежным конструктивным элементом. Зафиксированы многие случаи возникновения аварийных ситуаций по причине обрыва анкерных тяг по сварным соединениям. Наиболее характерными из них, с точки зрения вызвавших их причин, являются обрывы тяг причальных сооружений в Калининском порту, Красном Ключе, Твери, Казани и Ямбурге.

66

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

Основным фактором, определяющим напряженно-деформированное состояние анкерных тяг, является развитие осадок грунта засыпки под тягами в начальный период эксплуатации сооружения при естественном уплотнении засыпки, и, вследствие этого, происходит зависание на тягах вышележащего грунта засыпки. Кроме того, на напряженно-деформированное состояние тяг оказывают влияние условия закрепления тяг к лицевому элементу и к анкерной опоре, податливость самой тяги и перемещения опор, наличие компенсаторных устройств, промежуточных опор-стоек и пр.

Так, например, при приемке в эксплуатацию причальной набережной Калининского порта, представляющей собой одноанкерный больверк из металлического шпунта, был обнаружен обрыв анкерных тяг. Разрушение произошло по сварному соединению резьбовой шпильки со звеном тяги. Засыпка набережной была выполнена из песчаного грунта, который укладывался бульдозером и дополнительно никак не уплотнялся. При прохождении паводков, при колебаниях уровня воды, а также под воздействием полезной вертикальной нагрузки произошло уплотнение грунта за-

ТЕХНОЛОГИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ сыпки, и как следствие этого, имели место осадки грунта засыпки и прогибы анкерных тяг (наблюдаемый прогиб тяг составил 0,3–0,4 м). В результате установленными на анкерных тягах динамометрами было зафиксировано увеличение усилий в тягах до 900–1000 кН (тогда как расчетное растягивающее анкерное усилие составляет лишь 700 кН). Затем произошел обрыв тяг — в общей сложности были оборваны 7 тяг из 120 установленных в составе причала. Обследованием причальной набережной было также установлено, что при прогибах тяг произошло изменение условий крепления концов тяг к лицевым элементам. Проектом набережной было предусмотрено, что тяги шарнирно соединены с опорами. Однако еще до начала эксплуатации причальной набережной в результате осадки грунта и последовавшего за этим прогиба тяг, в узлах крепления тяг со шпунтом, резьбовые шпильки тяг оперлись одним концом на нижний швеллер распределительного пояса, а другим — на верхний, тем самым образуя жесткую заделку вместо шарнирного соединения, как это было предусмотрено проектом. Возник непредусмотренный расчетной схемой изгибающий момент, приведший к возникновению значительных дополнительных напряжений в тягах. При строительстве причальной набережной промпорта Ямбург (конструкция — одноанкерный больверк из металлического шпунта) также был отмечен обрыв тяг в результате осадки грунта засыпки, обрыв произошел в месте сварного соединения резьбовых шпилек со звеньями тяг. При вскрытии анкерных тяг было обнаружено, что на расстоянии 2,5–3,0 м от лицевой стенки прогибы тяг составляли 0,5–0,8 м. Динамометры, установленные на тягах, также отметили увеличение растягивающих усилий. В результате тяги были демонтированы и заменены. Визуальный осмотр демонтированных неразорвавшихся тяг показал, что некоторые тяги имеют остаточные деформации с величиной стрелы остаточного прогиба до 0,25 м. Все это доказывает, что под действием вертикальной нагрузки в тяге развились напряжения, превышающие предел текучести. Обследование технического состояния наносоудерживающей дамбы в промышленном порту Ямбург показало, что несоблюдение требований проекта по монтажу анкерных тяг и образованию обратной засыпки привело к перегрузке и разрушению тяг опять в сварном соединении резьбовой шпильки с основным звеном тяги. В 1995 г. на причалах тарно-штучных грузов причальной набережной Центрального грузового района Казанского порта произошел обрыв 9-ти анкерных тяг. Интенсивная суффозия мелкозернистых песчаных грунтов засыпки и основания набережной в виде одноанкерного больверка из металлического шпунта привела к образованию пустот и значительным просадкам грунта засыпки. В результате анкерные тяги получили значительный прогиб (до 70 см), а шпильки анкерных тяг (аналогично случаю обрыва тяг в Калининском порту) оперлись на швеллер распределительного пояса. Обрыв анкерных тяг произошел в месте сварного

стыка звеньев анкерных тяг, выполненного при помощи накладок. В результате деформации анкерных тяг и зависания на них грунта возник дополнительный распор, приведший к обрыву тяг по накладкам. На причале были заменены анкерные тяги, заново была выполнена засыпка пазух песчаным грунтом большей крупности, на отдельных анкерных тягах были установлены прогибомеры и тензодатчики, контролирующие изменение их напряженно-деформированного состояния. При проведении ремонтных работ были зафиксированы грубые нарушения технологии устройства обратной засыпки (выполнение отсыпки грунта в зимний период со значительным содержанием мерзлых включений, невыполнение мероприятий по уплотнению грунта), приведшие к невозможности обеспечения требуемой плотности грунта засыпки. В результате прогибы анкерных тяг (по сравнению с проектным положением) на расстоянии 7 м от лицевого элемента составили 60 см, а напряжения в тягах получили дополнительные значительные приращения (до 50%). Можно привести много аналогичных примеров разрушений сварных соединений резьбовых шпилек со звеньями тяг на причальных набережных, расположенных в Сибирском регионе. Анализ указанных случаев обрыва тяг позволил установить два фактора, сочетание которых и привело к аварийным ситуациям. Первый фактор, явившийся причиной обрыва тяг, — это нарушения предусмотренного строительными нормами технологического регламента выполнения обратной засыпки грунта за стенку. Второй фактор, определивший места разрыва, — это прочность сварных соединений в тягах, которая оказалась ниже прочности основного сечения тяг. В сложившейся практике отечественного портового гидротехнического строительства наиболее широко была распространена конструкция составной анкерной тяги со звеньями, выполненными из круглого проката. Конструктивные решения анкерных тяг, по существу, были определены директивой к понижению металлоемкости причальных ГТС и технологическими возможностями металлообрабатывающего оборудования ведомственных предприятий-изготовителей. Звенья соединялись между собой резьбовыми соединениями с помощью соединительных и натяжных муфт. Звено с обычной длиной до 12–13 м состояло, как правило, из основного стержня круглого проката расчетного диаметра (обычно в диапазоне от 50 до 100 мм) и приваренных коротких концевых шпилек большего диаметра с наружной резьбой. В случае применения шарнирного (через палец) узла крепления тяги к лицевому шпунту или анкерной опоре соответственно лицевое или тыловое звено тяги заканчивалось проушиной. Длина анкерной тяги в сборе определялась расчетом прочности и устойчивости больверка, а длина звена принималась в соответствии с возможностями предприятия-изготовителя, условиями транспортировки до площадки строительства и последующего монтажа. В целом конструкции анкерных тяг регламентировались

действовавшими техническими условиями, например, ТУ 35-679-71, также ведомственной нормативной литературой, такой как ВСН-3-80, или типовыми проектами ММФ и МРФ, например, 3.505.1-15.4 Типовые конструкции соединения основного звена и концевой шпильки предусматривали как с использованием ванно-шлаковой сварки по всему расчетному сечению анкерной тяги, так и сварки с помощью цилиндрических гнутых накладок. В расчет несущей способности анкерной тяги дополнительно к требованиям СНиП на проектирование стальных конструкций вводились дополнительные коэффициенты условий работы, учитывающие сложные условия эксплуатации анкерной тяги и значительно понижающие ее расчетную несущую способность. Нормами проектирования портовых ГТС предусматривались конструктивные мероприятия, направленные на максимальное обеспечение «расчетных» условий эксплуатации анкерных тяг, — шарнирность узла крепления, равномерность натяжения, компенсация дополнительных напряжений от зависания грунта, применение низколегированных сталей и др. Для особо суровых климатических условий предусматривалось выведение из зоны сезонного колебания температур сварного соединения основного стержня тяги с наружной шпилькой путем увеличения длины последней. Необходимо учитывать технологическую сложность выполняемых как с полным проплавлением сечения стержня, так и с помощью накладок сварных соединений «шпилька – звено», от которых непосредственно зависит несущая способность и безотказная работа анкерного оборудования. Требования по контролю качества изготовления анкерных тяг изложены как в типовом проекте 3.505.1-15.4, так и в действующих ТУ 35-679-71 на анкерное оборудование, строже предусмотренных СНиП III-18-75 «Металлические конструкции» и СНиП.3.06.04-91 «Мосты и трубы». Так, кроме стандартных требований о производстве неразрушающего контроля сварных соединений, действующие ТУ 35-679-03 «Оборудование анкерное из круглого проката» содержат требования о механических испытаниях готовых анкерных тяг в объеме до 100% от партии. Тем не менее, накопленный опыт строительства и эксплуатации заанкерованных больверков убедительно показывает, что фактическую несущую способность анкерной тяги лимитирует ее участок, непосредственно примыкающий к лицевой шпунтовой стене, и, прежде всего, это расположенное на этом участке сварное соединение резьбовой шпильки с основным звеном тяги. В несколько меньшей степени «слабыми местами» являются и прочие сварные соединения анкерной тяги. Поэтому, подчеркивая важность неукоснительного соблюдения требований нормативных технологических регламентов при выполнении обратной засыпки за шпунтовую стену, авторы статьи считают технически целесообразным, решающим задачу повышения несущей способности анкерных тяг, и экономически обоснованным переход на конструк(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

67

ТЕХНОЛОГИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ цию анкерных тяг без сварных соединений их звеньев с резьбовыми шпильками и без самих шпилек. Конструкция таких тяг в нашей стране разработана ОАО «Сибречпроект» (г. Новосибирск) совместно с ЗАО «Курганстальмост» (г. Курган). Звено тяги здесь изготавливается из цельного стержня круглого сечения, на концах которого выполняются резьбовые соединения под гаечный узел крепления, а также под соединительные и натяжные муфты. По понятным причинам, расход металла на анкерную тягу подобного исполнения повышается от 13 до 21% в зависимости от диаметра тяги по сравнению со сварной анкерной тягой, но существенно сокращается технологическая цепочка производства анкерной тяги, так как полностью исключаются операции центровки шпилек и основного стержня, разделки и подготовки кромок, выполнения и контроля качества сварного соединения. Проблема нарезки резьбы на концах длинной заготовки, безусловно, решаема при наличии современного оборудования на крупном металлообрабатывающем предприятии. По выполненным оценочным расчетам, стоимость дополнительного расхода металла на анкерную тягу из цельного стержня не должна превышать стоимости проведения механических испытаний готовых анкерных тяг и выполнения сварных соединений «шпилька + звено». Поскольку исчезает риск, имеющийся при выполнении любого сварного соединения, то соответственно снижается вероятность отказа работающей в расчетном режиме анкерной тяги; поэтому соотношение «цена/надежность» для нового исполнения изделия улучшается на 15% (п. 3.4 СНиП II-23-81). Следует учесть, что отпадает необходимость защиты от коррозии анкерной тяги, кроме резьбовой ее части. Необходимо отметить, что имеется некоторый резерв для снижения удельного рас-

хода металла на анкерные тяги в исполнении из цельных стержней. Упомянутые выше дополнительные коэффициенты условий работ, понижающие расчетную несущую способность анкерной тяги обычного исполнения, безусловно, учитывали риски, вызванные наличием сварных соединений «шпилька – звено». По нашему мнению, после выполнения комплекса соответствующих научно-исследовательских работ может быть обосновано их увеличение, в свою очередь повышающее расчетную несущую способность анкерной тяги. Конструкции анкерных тяг со звеньями без сварных соединений, предназначенных для гидротехнического строительства, приведены в каталогах фирм ANKER SCHROEDER и Anton Schmoll GmbH компании ASF. В нашей стране работа по внедрению конструкций анкерных тяг со звеньями без сварных соединений уже ведется. Так, в 2006 г. ОАО «Сибречпроект» (г. Новосибирск) совместно с ЗАО «Курганстальмост» (г. Курган) разработали и зарегистрировали ТУ 5254-001-03147519-2006 «Анкерное оборудование. Технические условия» на анкерные тяги из круглого проката без сварных соединений. Указанные ТУ согласованы с ОАО «Гипроречтранс» (г. Москва), ОАО «Ленморниипроект» (г. С-Петербург), ОАО «Гипростроймост» (г. Москва), «23 Государственный Морской проектный институт» (г. С-Петербург), ООО ЭЦБ ГТС «Гидротехэкспертиза». В настоящее время производство выполняемых по этому ТУ анкерных тяг налажено на ООО «Атлант10» (г. Курган) и ЗАО «КурганШпунт». Изготовление анкерного оборудования по ТУ 5254-001-03147519-2006 позволяют сократить продолжительность изготовления заказа на заводе, снизить затраты на защиту от коррозии на стройплощадке. Такие анкерные тяги были применены при берегоукреплении и устройстве Волжской набережной в г. Ярославль; строительство велось силами

ЯТФ Мостоотряд-6. ООО «Мостострой 12» также применило анкерные тяги, изготовленные по ТУ 5254-001-03147519-2006 при строительстве причала для сухогрузов на р. Се-Яха промбазы ГП 1 Бованенковского ГКМ; ОАО «Мостострой 11» — при сооружении подпорной стенки ПК 0 + 50 - ПК 11 + 24 на объездной а/д в г. Сургут. В общей сложности за период 2007–2008 годы по ТУ 5254-001-03147519-2006 было изготовлено более 1700 тонн анкерных тяг без сварных соединений (см. фото). В этих строительных организациях действует система менеджмента качества ИСО-9001, и поэтому все строительные работы велись в соответствии с заданным технологическим регламентом. Претензий со стороны монтажных организаций по срокам изготовления, качеству резьбовых соединений, также случаев отказа анкерных тяг в процессе эксплуатации не зафиксировано. В настоящее время ОАО «Сибречпроект» (г. Новосибирск) проводит научно-исследовательские работы по дальнейшему снижению металлоемкости и повышению надежности при эксплуатации анкерного оборудования для ГТС. Научное сопровождение при строительстве вышеназванных объектов не велось и контрольно-измерительная аппаратура для определения напряженно-деформированного состояния тяг не устанавливалась ввиду сжатых сроков строительства.

ЕСИНОВСКИЙ В. А. канд. техн. наук, ООО «Гидротехэкспертиза», Москва; ЕЛИЦУР Д. В., канд. техн. наук, ОАО «Сибречпроект», Новосибирск; ЕГИЙ В. П., канд. техн. наук, ООО «Мостовая инспекция», Курган

Анкерные тяги с соединительными муфтами по ТУ 5254-001-03147519-2006

68

(сентябрь 2009) ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ

Лайнер Аэропортотель Екатеринбург, единственная гостиница, расположенная на территории аэропорта «Кольцово», в самом деловом месте Екатеринбурга, где от центральной части города Вас отделяют всего 25 минут на автомобиле. С октября 2008 года Лайнер Аэропортотель управляется Vienna International, крупнейшим австрийским гостиничным оператором. Лайнер Аэропортотель Екатерин­ бург — это новый имидж, особый стиль, уникальная атмосфера, неповторимый шарм. В Вашем распоряжении: комфортабельные номера, конференц-центр, ресторан с европейской и русской кухней, салон красоты, бильярд, а также заказ авиа- и ж/д билетов, камера хранения, услуги прачечной, охраняемая парковка. Если Вы планируете провести семинар, презентацию нового товара, грандиозный прием или просто хотите устроить обед для партнеров по бизнесу, мы с удовольствием сделаем это для Вас и Ваших гостей, подарив прекрасные мгновения истинного торжества­.

t h e i d ea l c h o i c e in ekaterinbu rg fo r

city tourists and business travellers

Лайнер Аэропортотель, Россия, 620910, Екатеринбург, площадь Бахчиванджи, 3 Тел: +7 343 226 86 06, факс: +7 343 226 89 74, info@linerhotel.ru, www.linerhotel.ru, www.vi-hotels.com