SPECIAL HUILES ET ADDITIFS 18

Jusqu’à quel point l’huile moteur peut-elle devenir fluide ?

Oliver Kuhn, directeur adjoint du laboratoire : C’est une question intéressante. La viscosité la plus faible actuellement spécifiée pour l’huile moteur est 0W-8. C’est presque une huile monograde. Outre la lubrification, la difficulté réside surtout dans l’évaporation, car plus une huile est fluide, plus elle s’évapore facilement. Avec l’huile 0W-8, cet équilibre peut tout juste être maintenu. Pour des viscosités encore plus basses, il faudrait probablement une chimie complètement différente, qui ne serait plus basée sur l’huile. De toute façon, la 0W-8 est limitée au marché japonais. Seule l’organisation japonaise de normalisation automobile JASO a publié des spécifications pour l’huile 0W-8, mais ni l’association européenne des constructeurs automobiles ACEA ni l’API américaine n’ont encore publié de spécifications. De plus, la 0W-8 est uniquement conçue pour les moteurs à essence. Pour les moteurs diesel, la 0W-20 est actuellement la viscosité la plus faible. Cela est dû à la charge de pression plus élevée.

Huile de transmission

Les prochains développements visent les véhicules fonctionnant uniquement sur batterie, qui sont beaucoup plus fréquents sur nos routes. « Il est erroné de penser que les véhicules électriques n’ont pas besoin d’huile. Ils ont même besoin d’un lubrifiant de très haute qualité pour la transmission », explique David Kaiser. Et LIQUI MOLY propose également le liquide adapté au couple élevé des moteurs électriques puissants. La nouvelle huile de transmission Top Tec Gear EV 510 répond aux exigences strictes du fabricant Tesla. La désignation EV (electric vehicle) indique que ce produit LIQUI MOLY a été développé exclusivement pour les véhicules électriques. Mais ce n’est pas tout. « Nous mettons tout notre savoir-faire en matière de recherche au service du développement de produits spéciaux pour l’électromobilité. Citons par exemple des liquides de refroidissement à faible conductivité pour les batteries de véhicules électriques, qui seront mis sur le marché dans un avenir proche », promet le responsable du développement.

Liquide de refroidissement

La qualité est le mot d’ordre chez LIQUI MOLY. Les liquides de refroidissement des véhicules électriques doivent répondre à des exigences extrêmement strictes. Le liquide de refroidissement de pile à combustible FCF 20 de LIQUI MOLY est à base d’éthylène glycol combiné à des additifs non ioniques. Il présente une faible conductivité et allie une dissipation thermique optimale et une excellente compatibilité avec les matériaux ainsi que la stabilité au vieillissement. « Les batteries et les piles à combustible dégagent énormément de chaleur. Et les exigences en matière de liquide de refroidissement sont très strictes. Notre FCF 20 sert à dissiper la chaleur tout en offrant la protection à long terme de tous les composants, caractéristique de LIQUI MOLY », déclare fièrement M. Kaiser. Pour la pile à combustible, une dissipation optimale de la chaleur est absolument nécessaire, car elle peut être supérieure à celle de moteurs thermiques classiques à une puissance comparable. Cela permettrait de garantir la durée de vie maximale des composants. Ce produit convient également au Toyota Mirai, considéré comme le pionnier de la technologie des piles à combustible. Que conseillez-vous aux ateliers pour lesquels la vidange d’huile était jusqu’à présent une bonne source de fréquentation et de chiffre d’affaires ? Günter Hiermaier : Bien entendu, les ateliers doivent également s’adapter. Non seulement sur le plan technique, mais aussi en tant que vendeur. Autant de nombreux garages sont compétents sur le plan technique, autant certains sont réticents pour vendre. Il ne s’agit cependant pas de faire miroiter au client des prestations dont il n’a pas besoin. Il s’agit de lui proposer des prestations qui sont utiles d’un point de vue technique et dans son intérêt, mais auxquelles il n’avait pas pensé. Par exemple, la préparation du véhicule ou le nettoyage de la climatisation. À cet effet, l’atelier pourra toujours compter sur LIQUI MOLY en tant que partenaire solide pour la chimie automobile.

Bosch, un guide dans l’univers des VE

L’électrification pour les nuls

Bosch organise une formation ‘conduite électrique’ en collaboration avec l’organisme néerlandais ‘EV Kenniscentrum’ (centre de connaissances VE). Cette formation est destinée aux professionnels actifs dans le secteur automobile confrontés à la conduite électrique. La formation n’est pas purement technique, c’est plutôt une introduction qui représente une bonne base avant de suivre une véritable formation technique.

EV Kenniscentrum ayant développé une formation ‘Véhicule électrique’, Bosch Pays-Bas a décidé de reprendre ce cours dans le programme de formation ouvert aux garages qui arborent le label Bosch Service Center ou Auto Crew. Les réactions positives ont amené Bosch Belgique à suivre cet exemple, même si la version belge a dû être adaptée à notre marché. En effet, cette formation porte également sur les mesures fiscales liées à la conduite électrique, des mesures qui diffèrent évidemment de celles appliquées aux Pays-Bas. Il faut dire qu’en Belgique, les mesures varient même d’une région à l’autre.

De la réception jusqu’à l’atelier

La formation n’est pas technique à proprement parler. Les participants n’y apprennent pas comment travailler sur une voiture électrique ou comment démonter une batterie haute tension. Pour un technicien, cette formation peut représenter une base intéressante avant de suivre un cursus plus technique. Mais la formation est aussi indiquée pour tous ceux et celles qui travaillent dans le secteur automobile: gérants, vendeurs, réceptionnistes, gestionnaires de flotte et jusqu’aux agents d’assurance. Au terme de cette formation, tous et toutes devraient être capables de répondre aux questions les plus courantes des automobilistes. On s’y familiarise surtout avec le jargon spécifique propre aux véhicules équipés d’un système purement électrique ou hybride. Pour commencer, on apprend à distinguer, par exemple, un mild hybrid, un hybride autochargeable, un hybride rechargeable et une voiture 100% électrique ou BEV (Battery Electric Vehicle). Les mesures fiscales liées à la conduite électrique sont également abordées. La différence entre le TCO (Total Cost of Ownership) et le TCU (Total Cost of Use) est précisée. Des notions telles que kW et kWh sont éclairées, ainsi que la différence entre un courant alternatif et un courant continu, ou encore entre monophasé et triphasé. Sur le plan pratique, les participants découvrent les différents mode de recharge. Ils sont ainsi en mesure de donner des conseils quant aux systèmes de rechar-

Actuellement, la formation est destinée aux garages qui arborent le label Bosch Service Center ou Auto Crew.

La formation fournit des éclaircissements quant au jargon de la conduite électrique et quant aux différents systèmes de recharge.

ge, ce qui est tout de même bien pratique quand on tient à venir en aide à ses clients…

Bon à savoir

La formation regorge de détails intéressants. On y apprend par exemple pourquoi on s’intéresse autant de nos jours à l’électrification des véhicules. La motivation première est évidemment la baisse des émissions de CO2 et les accords signés lors de la fameuse COP 21 de Paris en 2015. Dans ce contexte, on explique pourquoi il faut absolument que notre production d’électricité évolue toujours plus nettement vers une approche durable. Le potentiel est énorme et ne se limite pas aux centrales hydrauliques et à l’énergie éolienne. Il faut savoir que le soleil produit chaque jour 9.000 fois plus d’énergie que nos besoins mondiaux. Pour utiliser l’énergie solaire au maximum, une des solutions consiste à installer dans des pays à fort taux d’ensoleillement (en Europe du sud et en Afrique par exemple) des champs de panneaux solaires et à utiliser cette électricité pour la production d’hydrogène qui peut à son tour être transformée en électricité par une pile à combustible. La formation fait ainsi le lien avec les voitures à pile à combustible du type Toyota Mirai. En Belgique, notre consommation d’électricité annuelle s’élève à 90 milliards de kWh. D’ici à 2030, cette consommation devrait augmenter d’un peu plus de 3% à cause du nombre croissant de VE. On apprend par ailleurs que même avec le coût actuel de l’énergie, la conduite essence coûte 1,5 à 2 fois plus que la conduite électrique, du moins