LE CONCOURS

L’exposition Ferrari à Autoworld :

six tickets duo à gagner

Autoworld offre à six heureux lecteurs d’Info Garage deux tickets pour l’exposition spéciale ’75 anni di Ferrari’. Ces tickets donnent également accès à l’exposition permanente du musée Autoworld, qui n’héberge pas moins de 200 véhicules de l’extraordinaire collection Mahy. Pour remporter ces deux tickets d’entrée, il vous suffit de répondre aux questions à choix multiples que vous découvrirez en fin d’article, avant de nous les renvoyer en même temps que vos coordonnées. Les lecteurs qui auront répondu correctement à toutes les questions ont une chance de gagner un ticket duo.

Installé dans le Parc du Cinquantenaire à Bruxelles, le musée Autoworld a ouvert ses portes en 1986 à l’initiative du Roi Albert II, du défunt ministre Louis Olivier et de Herman De Croo, Ministre d’Etat. La vaste collection, bien préservée, de voitures de la famille Mahy est à l’origine d’Autoworld. Dès sa création, le musée a accueilli plus de 200 automobiles de la collection Mahy. Le Gantois Ghislain Mahy a constitué cette collection qui compte plus de 1.000 exemplaires, aidé en cela par ses deux fils Hans et Ivan.

Ferrari à l’honneur

Autoworld est géré par une équipe enthousiaste et passionnée, cela saute aux yeux. Le musée accueille fréquemment des événements spécifiques. Des expositions à thème sont aussi régulièrement organisées pendant un laps de temps donné. Si Ferrari est ainsi mise à l’honneur jusqu’au 4 décembre 2022, ce n’est certainement pas un hasard puisque la prestigieuse marque italienne fête cette année ses 75 ans. L’exposition temporaire, qui a de ce fait été baptisée fort à propos ‘75 anni di Ferrari’, est constituée d’une vingtaine de voitures exceptionnelles, chacune avec son histoire spécifique. Elles présentent soit une particularité historique, soit ont été produites en très petit nombre d’exemplaires: elles ont été pilotées par un pilote de renom ou elles ont appartenu à une personnalité. A admirer notamment la Dino 206 (ex Clapton), l’unique Daytona Michelotti, la 195 Inter Ghia et la 500 Superfast (de Peter Sellers). Parmi les autres thèmes abordés précédemment, on note Alfa-Romeo, Saroleo (motos), Gillet (motos), Cars & rock& roll, Volkswagen..

Comment participer?

Pour participer au concours, il vous suffit de répondre aux questions ci-dessous par le biais d’un email envoyé a : delphine@media-surplus. be. La ‘main innocente’ de Delphine désignera ensuite les six heureux gagnants parmi les participants ayant répondu correctement aux 3 questions. L’email devra mentionner clairement le nom du participant, son adresse postale ainsi que son adresse mail. Seules les réponses reprenant toutes ces données seront prises en compte pour la participation. Le vainqueur ne pourra pas transmettre son ticket duo à des tiers. Pour répondre aux questions, vous devez mentionner clairement trois combinaisons chiffre/lettre. Le chiffre (de 1 à 3) renvoie à la question et la lettre (A,B ou C) renvoie à la réponse de votre choix. Vous avez jusqu’au 30 novembre compris pour répondre.

Les questions

1 Le fondateur de Ferrari,

Enzo Ferrari, a d’abord été directeur sportif d’une autre marque. Il s’agissait de: A Lancia B Alfa Romeo C Maserati

2 Hormis Ferrari, quelle autre marque arbore un cheval dans son logo? A Lamborghini B Porsche C Alfa Romeo

3 Jacques Swaters est devenu l’importateur exclusif de

Ferrari en Belgique en: A 1948 B 1950 C 1952

Faut-il encore de l’huile?

En Europe, seules les ventes de voitures neuves zéro émissions de CO2 seront encore autorisées à dater de 2035. Dans la pratique, cela revient à dérouler le tapis rouge pour les véhicules électriques. L’impact d’une telle mesure est très fort. Les traditionnelles vidanges d’huile sont progressivement appelées à disparaître. Y a-t-il encore un avenir pour les fabricants d’huiles et de lubrifiants et qu’en est-il des garages?

L’électrification de notre flotte nationale est en marche, et comment… La décision européenne de ne plus accepter que les nouvelles voitures zéro émissions de CO2 à partir de 2035 est une réalité incontournable. Dès lors, les constructeurs automobiles se préparent à un rythme effréné en vue d’un avenir sans émissions de CO2, et ce – dans l’état actuel de la technologie - avec des véhicules à 100% électriques ou avec une batterie ou une pile à combustible. Tout comme JLR (Jaguar Land Rover), Volvo veut présenter en 2030 une gamme tout électrique. Et ce constat ne vaut pas seulement pour les marques premium. L’année prochaine, Ford stoppera ainsi la production de sa très populaire Fiesta, avant de transformer son usine de Cologne où seules des VE quitteront ensuite la chaîne de production. Ford collabore étroitement avec Volkswagen pour cette transition vers les véhicules électriques.

Le moteur à combustion n’est pas mort

Pour le secteur garages, la vidange d’huile est un excellent moyen d’avoir un contact avec le client. C’est également l’occasion de s’attaquer à un autre volet de l’entretien ou à des réparations en retard. Si les VE n’ont pas besoin de vidange d’huile, cela ne signifie pas pour autant que la demande va cesser du jour au lendemain. Au contraire, Petronas, Castrol et Wolf – pour ne citer qu’eux – s’attendent même à ce que la demande d’huile moteur augmente. Autrement dit, le moteur à combustion n’est pas – encore - mort. Jusqu’ici, la demande de VE est plutôt concentrée dans le monde de l’entreprise, surtout compte tenu des avantages fiscaux. Les particuliers sont moins pressés de sauter le pas, les VE étant encore coûteux à l’achat. De plus, il vaut mieux disposer d’une borne de recharge à domicile pour profiter pleinement d’une voiture électrique, ce qui requiert un sérieux investissement supplémentaire. Les particuliers conservent aussi plus longtemps leur véhicule et les prix élevés de l’énergie les incitent moins à l’utiliser. D’après Stephan Dergent (Responsable Marché Benelux chez Petronas), beaucoup de gpersonnes avalent moins de kilomètres à cause du travail (partiel) à domicile, une habitude qui est restée après les périodes de confinement. Et lorsqu’elles doivent malgré tout remplacer leur voiture, elles ont plutôt tendance à opter pour un véhicule d’occasion. En partie compte tenu de l’économie ainsi réalisée, mais aussi à cause des – très - longs délais de livraison des voitures neuves. Bref, le parc de véhicules est appelé à vieillir pour diverses raisons. Traxio estime que d’ici à 2030, le parc automobile belge sera constitué à 23% de véhicules 100% électriques. Chez les concessionnaires de marques, le nombre de VE confiés aux fins d’entretien dépassera celui des garages indépendants. Partant du principe qu’une voiture roule pendant 15 ans, cela signifierait qu’il faudra attendre jusqu’en 2050 avant de voir pratiquement tout notre parc automobile converti à l’électricité… Sur le long terme pourtant, la demande d’huile moteur devrait bien baisser.

Les moteurs qui ont besoin d’une huile spécifique sont de plus en plus nombreux.

Des huiles spéciales

Remarquez qu’en 2018, Petronas a encore investi quelque 60 millions de dollars dans un nouveau centre de R&D en Italie. Selon Stephan Dergent, ce nouveau centre est responsable du développement produits pour le monde entier. L’électrification sera la plus rapide en Europe d’abord, ensuite en Chine et aux EU, mais le reste du monde fera encore longtemps confiance aux moteurs à combustion. Par ailleurs, de nouveaux produits doivent sans cesse être développés: les voitures hybrides, pour ne citer que cet exemple, posent des eixgences spécifiques à l’huile moteur. La diversité des huiles utilisée sest de plus en plus grande. Les moteurs dont la courroie de distributierion baigne dans l’huile (par ex. chez Ford et PSA), requièrent une huile lubrifiante spéciale. Même chose pour les moteurs turbo compacts. Les moteurs qui ont besoin d’une huile spécifique sont de

plus en plus nombreux. Les fabricants d’huile veulent évidemment développer de nouveaux produits pour les VE également. L’accent porte ici sur trois applications: tout d’abord les huiles adaptées aux transmissions de VE. Ensuite, des graisses spécifiques VE sont développées et utilisées pour la lubrification des roulements de roues, des cardans et des roulements des moteurs électriques. Enfin, des liquides de refroidissement spécifiques sont développés pour les batteries HT, mais aussi pour les moteurs électriques. Ce refroidissement est capital pour améliorer les performances du VE, et ce aussi bien en cours de charge que pendant la conduite.

La course aux développements

A terme, une séance d’entretien sera bien différente de ce que l’on connaît encore aujourd’hui. Avec les VE, la vidange d’huile traditionnelle n’est plus à l’ordre du jour. La plupart des huiles et des lubrifiants sont en effet prévus ‘for life’ (à vie). C’est la raison pour laquelle les principaux fabricants d’huiles et de liquides font la course au développement de lubrifiants et de liquides de refroidissement spécifiques VE, à livrer ensuite aux fabricants d’équipement d’origine pour un premier plein usine (‘factory fill’). Ce n’est qu’à un stade ultérieur que ces produits VE seront également livrés sur le marché de l’après-vente. C’est par exemple le cas de la ligne de produits Iona de Petronas, qui existe déjà pour les OEM mais qui ne sera lancée sur le marché de l’après vente qu’en 2024. Même histoire ou presque chez Castrol: les huiles spécifiques Castrol ON pour transmissions viennent seulement d’être lancées sur

En 2018, Petronas a encore investi quelque 60 millions de dollars dans un nouveau centre de R&D en Italie. Le besoin de nouveaux produits s’intensifie. le marché de l’après-vente. A terme, les liquides spécifiques et les graisses pour VE devront tous être disponibles pour le marché de l’après-vente, pas tellement pour un entretien, mais plutôt lorsqu’une réparation est nécessaire par exemple ou lorsqu’une fuite doit être colmatée et que l’huile doit donc être complétée.

Une question de survie

Avec l’avancée de l’électrification et pour ce qui est du secteur automobile, les fabricants d’huiles évoluent jusqu’à devenir des ‘spécialistes en liquides et lubrifiants’. A l’avenir, ils fourniront moins de produits au secteur automobile, certainement sur le marché de l’après-vente. C’est précisément pour cela qu’ils visent tous à devenir le fournisseur privilégié d’un fabricant d’équipement d’origine, autrement dit à être le premier fournisseur des OEM. En même temps, ils souhaitent être moins dépendants

Avec l’avancée de l’électrification, les fabricants d’huile évoluent jusqu’à devenir des ‘spécialistes en liquides et lubrifiants’

du secteur automobile et se tournent par conséquent vers l’industrie, le secteur maritime, le secteur aérien, l’agriculture et le secteur des transports lourds. Pour les garages, c’est évidemment une tout autre histoire. Dans les années à venir, la demande d’huile moteur restera assez forte, mais sur le long terme, elle finira évidemment par baisser. Voilà qui non seulement compromet un modèle de revenus, mais la fidélisation de la clientèle est elle aussi en danger. Les garages doivent donc se montrer vigilants et développer de nouveaux modèles de revenus – réparation rapide, diagnostic, calibration et alignement des roues, entretien des freins et des éléments de suspension, remplacement des pneus, entretien de la climatisation, vente de véhicules d’occasion et – en matière de VE – une solution globale proposée aux clients, avec une infrastructure de charge.

AdBlue

De la cristallisation et autres problèmes…

Depuis l’introduction de la norme d’émission ‘Euro 6’ en 2014, de plus en plus de constructeurs ont utilisé pour leurs moteurs diesel un catalyseur SCR (Selective Catalytic Reduction) en combinaison avec l’additif AdBlue. Entre temps, l’Adblue est sans aucun doute l’additif le plus fréquemment utilisé. Adblue joue un rôle actif dans la réduction des rejets d’oxydes d’azote (NOx), ce qui n’exclut pas tous les problèmes, dont celui de la cristallisation.

Les services d’assistance routière n’aiment pas trop fournir des données portant sur la nature des pannes - et encore moins sur le type de véhicules concernés. Heureusement, l’AA (Automobile Association) britannique représente dans ce contexte l’exception à la règle. D’après leurs données, elle serait confrontée chaque année à plus de 23.000 pannes liées à Adblue. La plupart de ces pannes touchent des voitures qui ne démarrent plus, le conducteur ayant ignoré le faible niveau d’Adblue. Et puis, il y a aussi les cas les plus ‘bêtes’, comme ces conducteurs qui versent l’AdBlue directement dans le réservoir de carburant… D’autres pannes sont plus sérieuses et sont liées aux capteurs du système SCR ou à la cristallisation de l’AdBlue.

Comment ça fonctionne?

Pour faire la liste des problèmes rencontrés avec l’AdBlue et avant de les analyser, un petit rappel du mode de fonctionnement: l’Adblue est un liquide biodégradable sur base d’eau déminéralisée et d’urée à 32,5%. Le réservoir destiné à recevoir l’Adblue se reconnaît à son bouchon bleu. L’AdBlue est injecté d’une manière contrôlée aux gaz d’échappement, ce qui provoque une réaction chimique: la formation d’ammoniaque à l’intérieur du catalyseur DeNOx supplémentaire, dit SCR (Selective Catalytic Reduction). L’injection extrêmement dosée d’AdBlue s’opère donc devant la réduction catalytique sélective. Le dosage et le moment de l’injection d’AdBlue, ce sont des éléments cruciaux. C’est la raison pour laquelle l’injection s’opère par pulsations et l’on utilise deux capteurs de NOx. Le premier se situe devant le filtre à particules et même devant le pot catalyseur d’oxydation. Le second se situe au bout du catalyseur DeNOx. Une réaction chimique se produit dans le catalyseur (en partie due à Adblue), NOx se transformant en azote (N2) et en eau (H2O). Lorsque les gaz d’échappement passent par le catalyseur SCR, le système mesure la température des gaz et le niveau de NOx, puis calcule sur cette base la quantité précise d’AdBlue à injecter dans le système, à savoir environ 3 à 5% de la consommation de carburant, soit en moyenne 1,5 litre d’AdBlue aux 1.000 km.

L’EGR

Un moteur diesel produit souvent plus d’oxydes d’azote que prescrit par les normes d’émissions. Les problèmes surgissent après quelque temps, principalement à cause d’un mauvais fonctionnement de l’EGR. Lorsque ce système est défaillant, on observe moins de gaz d’échappement renvoyés à la chambre de combustion, la conséquence directe étant une augmentation de la production de NOx. Voilà qui est enregistré par le capteur de NOx, s’ensuit une augmentation des injections d’Adblue. Une voiture peut alors avoir épuisé tout son stock d’Adblue avant la séance d’entretien suivante. Si le stock d’AdBlue n’est pas complété dans l’intervalle, le véhicule ne démarrera plus, après un premier avertissement et environ 1.000 kilomètres. La pollution de l’EGR est favorisée par de fréquentes et courtes distances parcourues et par l’adoption d’une conduite dite ‘éco’, le régime moteur étant alors limité. Pour éviter cet écueil, il convient de maintenir le système EGR parfaitement propre. Cela peut se faire en ajoutant au carburant un additif de qualité ou en nettoyant le système EGR à l’aide

Certains conducteurs réussissent encore à verser l’AdBlue dans le réservoir d’essence et non dans le réservoir spécial Adblue, avec son bouchon bleu!

d’un produit adapté pendant la séance d’entretien. Face à un système EGR défaillant, il convient de toute façon de vérifier que les vannes sont intactes. Si tel n’est pas le cas, il faut évidemment les remplacer. Un autre problème fréquemment rencontré concerne un code erreur identifiant le capteur de NOx comme étant le coupable. Un tel capteur a une durée de vie moyenne de 150.000 kilomètres. Il se peut aussi qu’un tel code erreur ne soit pas lié au capteur, mais que le véritable problème provienne de l’injecteur d’AdBlue ou du chauffage du réservoir d’AdBlue. Les problèmes les plus fréquemment rencontrés sur un diesel concernent l’EGR, le capteur de NOx, l’injecteur d’AdBlue et le chauffage du réservoir d’AdBlue. Les pièces défaillantes doivent évidemment être remplacées. En règle générale, on peut affirmer que la plupart des problèmes peuvent être évités en gardant le système EGR parfaitement propre.

Une sonde endommagée

Il n’est donc pas possible d’exclure la possibilité d’un

Lorsque le système EGR ne fonctionne pas comme il se doit, on risque une sur-utilisation d’AdBlue. Présentation schématique d’un système de post-traitement (Audi).

capteur endommagé, ce qui peut avoir différentes raisons. La sonde NOx peut être endommagée par de l’eau dans le système d’échappement, par un sous-produit de la combustion ou encore par la conversion catalytique. Des pannes moteur ou une moins bonne nébulisation causée par la pollution des injecteurs peuvent aussi en être la cause. Allons encore plus loin: Un excès de carburant qui arrive dans le système d’échappement peut également entraîner des pannes de capteur. Pour éviter que le capteur ne subisse un dommage permanent, il faut agir très vite. De la suie provenant du processus de combustion risque de recouvrir le capteur et d’avoir un impact sur les mesures, le capteur n’arrivant plus à mesurer le gaz de façon effective. La suie a aussi un effet abrasif et lorsque de plus épaisses particules de suie se trouvent dans les gaz d’échappement, le flux de suie risque d’endommager le capteur sur le long terme. Mais les dommages peuvent également venir de l’extérieur. La sonde est fine et fragile et des objets projetés depuis la chaussée risquent d’entraîner des pannes. Les chocs thermiques sont tout aussi néfastes, par exemple lorsque l’on traverse une flaque d’eau. Enfin, une plus forte consommation de carburant peut entraîner des résidus fixés sur les capteurs.

La cristallisation

Parallèlement aux erreurs traditionnelles constatées lors du fonctionnement du catalyseur SCR en combinaison avec l’AdBlue, on observe aussi des cas de cristallisation, qui se produisent à hauteur des injecteurs, sous la forme d’un précipité blanc, ou encore dans le système d’échappement, comme dépôt. Cette cristallisation est le résultat d’une action chimique. L’AdBlue est une solution d’urée, ((NH2)2CO), dans de l’eau déminéralisée (H2O). Lorsque l’AdBlue est injecté dans le système d’échappement et que la température dépasse les 60 °Celsius, l’urée réagit à l’eau. D’où la formation d’ammoniaque (NH3) et de dioxyde de carbone (CO2). L’ammoniaque est important, car il réagit dans le catalyseur SCR avec les oxydes d’azote (NOx), de sorte qu’il ne reste que de l’azote (N2) et de l’eau (H2O). Mais des problèmes surgissent parfois, surtout dans certaines circonstances particulières. En l’absence d’eau, l’urée cristallise pour devenir de l’acide cyanurique (C3H3N3O3), ce qui est précisément cette substance solide, blanche, cristalline et corrosive. De l’acide cyanurique peut se former dans un réservoir d’AdBlue pratiquement vide, même s’il se forme généralement dans le catalyseur SCR lorsque ce dernier présente une température inférieure à 60 °Celsius – ce qui est surtout le cas lors de trajets fort courts ou lorsque le moteur est peu sollicité. La formation de cristaux peut donc être évitée en maintenant le réservoir d’AdBlue bien rempli ou en fonction des conditions d’utilisation. Mais il existe également des outils sous forme d’un additif ajouté dans le réservoir d’AdBlue en complément de l’Adblue, le dernier en date étant l’‘Exhaust Crystal Preventer’ de Forté.

L’huile: à quel prix?

En Belgique, pas moins de 400 entreprises de garage font appel aux services proposés par WESP. Le logiciel WESP utilise les données DMS. Ces données sont étudiées, analysées, cartographiées et protégées. Les consultants WESP aident ensuite les garagistes à en tirer les conclusions qui s’imposent et les conseillent sur les moyens d’améliorer leurs performances. Nous avons interrogé WESP sur les ventes d’huile dans les garages belges affiliés. Anthony Marescaux nous a également révélé quels sont les conseils qu’il pourrait donner dans ce contexte.

Des ateliers plus fréquentés

Les données WESP révèlent - et cela n’a rien d’étonnant - que les huiles moteur sont bien plus traitées dans les garages que les huiles de transmission. Pour ce qui est de ces dernières, on observe en moyenne 11 factures par garage, pour un montant moyen de 52,69 € par facture (2022 YTD), ce qui représente 2,1% de plus que l’année précédente. En ce qui concerne les huiles moteur, on observe une augmentation de 11,7% du nombre moyen de factures YTD par garage, avec un montant moyen par facture de € 68,87. Ce montant moyen par facture représente une croissance de 8,6% par rapport à 2021 YTD. Le prix de vente moyen de l’huile moteur s’élève à 9,85 €, soit une augmentation de 3,9% par rapport à 2021 YTD. Des indicateurs en hausse montrent que pour 2022 YTD, les ventes moyennes par garage s’élèvent à 23.674 €, contre 19.512 € en 2021 YTD, ce qui représente une croissance de 21,3%. Une croissance qui s’explique surtout par un trafic accru dans les garages et pas tellement par une augmentation du prix de l’huile, qui n’est que de 3,9%. Nous avons demandé à Anthony Marescaux quels conseils distiller après avoir comparé ces chiffres: “Nous voyons ainsi si un garage suit la tendance, qui est à l’augmentation des ventes. Si ce n’est pas le cas, il est intéressant de savoir pourquoi. Nous voyons également si le garage travaille en-deça ou au-delà de la moyenne des prix. C’est très important pour sa position concurrentielle, mais aussi pour analyser son rendement. Je tiens à insister sur le fait que les prix appliqués – et imputés aux clients – peuvent nettement varier d’une région à une autre. En règle générale, les prix sont par exemple plus élevés en ville qu’à la campagne.”

Les ventes

Les données WESP permettent également d’établir quelles sont les huiles les plus vendues. Lorsque l’on observe les marques (voir encadré), on s’aperçoit que Shell est incontestablement le leader du marché, avec une part de marché de 32,3%! Viennent ensuite Castrol et MPM. Ces trois marques réunies couvrent plus de la moitié du marché. En matière de viscosité (voir encadré), on note que la 5W30 est la plus fréquemment utilisée.

Viscosité 5W30 0W30 5W40 0W20 10W40 5W20 Part du CA moyen

70,0% 12,6% 6,9% 4,7% 2,6% 1,7%

TOP 10 DES MEILLEURES VENTES DE MARQUES

D’HUILE EN BELGIQUE DANS +/- 400 GARAGES 1 SHELL 32,3% 2 CASTROL 11,2% 3 MPM 10,6% 4 TOTAL 6,0% 5 Q8 5,6% 6 TRUCKLIGHT 4,4% 7 WOLF 3,9% 8 ASHIKA 3,9% 9 FUCHS 3,4% 10 SCT GERMANY 3,4%

MPM

propose une analyse de parc automobile tout à fait unique et un conseil sur mesure

Le développement d’une huile moteur

Les constructeurs automobiles appliquent toutes sortes de techniques dans les moteurs à combustion, afin d’optimiser leurs performances tout en réduisant la consommation de carburant et les émissions. On pense, ce faisant, aux technologies hybrides, à l’élimination des cylindres et aux systèmes start/stop. Les huiles moteur sont spécifiquement conçues pour être compatibles avec ces techniques afin de réaliser les performances moteur et la consommation de carburant visées. L’huile devient ainsi un élément essentiel du concept moteur. Plus de quarante huiles moteur différentes sont aujourd’hui disponibles et prescrites par les constructeurs automobiles.

A chaque garage son parc automobile

Vu les différences entre les régions ou la spécialité de la marque, chaque garage entretient un parc automobile qui lui est propre. C’est pour cela que chaque garage connaît des besoins spécifiques en matière d’huiles et de fluides pour l’atelier. Les garagistes consultent souvent MPM à propos des produits à utiliser et à stocker dans leur atelier.

Une analyse MPM du parc automobile et des conseils sur mesure en huiles et fluides à utiliser

C’est pourquoi MPM a démarré il y a cinq ans déjà l’analyse du parc d’un garage individuel, avant de lui fournir un « conseil personnalisé en huiles et fluides ». Une offre qui fait partie du programme de loyauté MPM « Spécialiste en huiles », soit un programme unique de fidélisation des garagistes. MPM a d’ores et déjà réalisé plus de 5.000 de ces « conseils personnalisés en huiles et fluides » au profit de garagistes, et ce en Belgique comme à l’étranger. Entre-temps, MPM a peaufiné ses « conseils personnalisés » qui peuvent à présent être générés automatiquement (grâce à un algorithme). Les données utilisées proviennent du système de gestion du garagiste (notamment Carfac, WACSonline, Carpac, etc.), ce qui permet des avis extrêmement précis. Grâce aux « conseils personnalisés », le garagiste a un aperçu parfait des produits qu’il lui faut, sur base de son propre parc automobile. Ces conseils ne se limitent pas aux huiles moteur mais portent aussi sur les liquides de refroidissement, les ATF, les huiles de transmission et les liquides de freins.

Les bons produits et le bon stock

Les conseils personnalisés portent sur les produits que le garagiste se doit d’avoir en stock pour qu’il dispose du stock opérationnel le plus économique qui soit. Les produits les moins fréquents sont livrables plusieurs fois par jour par le grossiste. MPM propose différents présentoirs (modulaires) d’atelier pour le stockage des fûts de 205, de 60 litres et des bidons de 20 litres. Un présentoir pour bouteilles de 1 litre à placer à la réception est également fourni afin que le consommateur dispose en tout temps de la bonne huile MPM approuvée par le constructeur. Dans le cadre des conseils personnalisés, les présentoirs sont composés en collaboration avec le garagiste et en fonction de ses besoins.

Des « conseils personnalisés en d’huiles et de fluides » renouvelés gratuitement chaque année

Le parc automobile belge se renouvelle chaque année, ce qui fait que la palette des marques de voitures présentées aux garages pour l’entretien change elle aussi. C’est pourquoi MPM propose aux « Spécialistes en Huiles » MPM de renouveler gratuitement chaque année l’analyse de leur parc automobile. Cela leur permet de proposer les produits les plus actuels et de maintenir le meilleur stock opérationnel. Vous n’êtes pas encore un « Spécialiste des Huiles » MPM? Envoyez un mail à: marcom@mpmoil.nl

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Pour plus d’informations, contactez votre grossiste ou directement sales@mpmoil.nl Vous pouvez aussi appeler MPM International Oil Company au +31 (0)15/251.40.30 option 2

Wolf Lubricants

Des nouvelles gammes de produits

Wolf Lubricants, société 100% belge implantée à Hemiksen (près d’Anvers), a choisi les salons Automechanika et Equip Auto pour lancer deux nouvelles gammes de produits, ainsi qu’une ligne de production étendue et améliorée. Aves ces lignes de production, Wolf cible avant tout un marché en plein essor, à savoir celui des véhicules électriques et hybrides.

Wolf croit dur comme fer que la part de marché des véhicules hybrides continuera à s’étendre et qu’elle dépassera même les 30% d’ici à 2027. Il convient de distinguer les véhicules ‘mild hybrid’ (MHEV) des véhicules autochargeables (FHEV) et des véhicules hybrides rechargeables (PHEV). La part des véhicules 100% électriques augmentera elle aussi inévitablement. Si tout se passe comme prévu, 100% des ventes de voitures neuves en Europe devrait être électrique d’ici 2035.

Wolf vise à mettre son expérience de la compétition au service du marché tout entier, avec ce qu’il a baptisé sa Racing Line.

Les hybrides

Si les voitures hybrides sont équipées aussi bien d’un moteur à combustion que d’un moteur électrique, les méthodes peuvent changer d’un constructeur à l’autre. Néanmoins, tous les systèmes hybrides présentent une particularité commune, à savoir que la lubrification du moteur thermique est sérieusement mise à l’épreuve en comparaison avec celle du moteur thermique d’une voiture conventionnelle. Quand le moteur à combustion est mis en opération, il n’a souvent pas atteint sa température normale de fonctionnement - idem pour l’huile. L’huile n’est pas encore correctement dispersée et ses propriétés lubrifiantes n’apparaissent pas pleinement en raison de la basse température. De plus, la température peut énormément varier, le moteur à combustion ne fonctionnant pas en continu. De ce fait, il est conseillé d’utiliser une huile qui se répand rapidement tout en supportant des variations de température. Wolf proposait déjà une gamme d’huiles moteur pour véhicules hybrides, mais dorénavant, cette gamme est complétée avec huit huiles spécifiques qui, selon Wolf, devraient couvrir l’offre complète des voiures hybrides. Ces huiles ont en outre été développées de manière à éviter les risques de LSPI (Low Speed Pre Ignition), soit une combustion spontanée, prématurée et incontrôlable. En ajoutant les additifs adéquats à l’huile de base, on obtient une formulation susceptible de réduire le risque de LSPI. Parallèlement au coëfficient de détergents, la qualité de l’huile de base impacte la formation de LSPI dans la chambre de combustion. Les huit huiles pour hybrides dorénavant proposées par Wolf sont: ECOTECH 0W16 SP/RC G6 XFE, ECOTECH0W20 SP/RC D1-3, ECOTECH5W20 SP/RC D1-3, OFFICIALTECH 0W30 SP, OFFICIALTECH 0W20 C6 F, OFFICIALTECH 0W20 LS-FE, ECOTECH 5W30 SP/RC D1-3 et OFFICIALTECH 5W40 C3.

Electrum

Un véhicule 100% électrique de la première génération n’a pas besoin d’huile moteur. Pour autant, il convient de prévoir des liquides spécifiques pour l’entretien des VE. La part des VE étant appelée à augmenter sans cesse, Wolf a donc lancé une nouvelle ligne de production, baptisée Electrum. On retrouve dans cette gamme une huile de transmission spécifiques, des graisses, des liquides de frein et des liquides de refroidissement (particulièrement pour les batteries). Pour le moment, la gamme Electrum compte sept produits, mais elle devrait s’étendre progressivement. Cette nouvelle gamme compte notamment le WOLF ELECTRUM MULTI E-ATF FLUID (spécialement développé pour les boîtes de vitesse automatiques des hybrides et l’huile de contact pour VE), WOLF ELECTRUM E-DCT FLUID (huile pour E-DCT (double embrayage) sur véhicules hybrides et les réducteurs pour véhicules hybrides et 100% électriques), WOLF ELECTRUM TRANS FLUID

La gamme Racing Line n’est composée que d’huiles ester

(huile de transmission pour véhicules hybrides et VE),WOLF ELECTRUM E-COOLANT (liquide de refroidissement pour batteries), WOLF ELECTRUM HUB GREASE (graisse pour roulements de VE), WOLF ELECTRUM E-MOTOR GREASE (graisse pour roulements de moteurs électriques) et WOLF ELECTRUM E-BRAKE FLUID (liquide de frein à faible viscosité).

Racing Line

Depuis 2019, Wolf est le partenaire officiel Lubrifiants du FIA World Rally Championship. Dans ce contexte, Wolf a développé ces dernières années des formules spéciales pour des huiles utilisées dans des situations extrêmes. Wolf est également le partenaire technique officiel du Junior World Rally Championship. A dater de cet automne, Wolf vise à mettre son expérience de la compétition au service du marché tout entier avec sa Racing Line. Cette gamme comprend deux huiles moteur (WOLF RACING 0W-40 ESTER et WOLF RACING 10W-60 ESTER) et deux huiles de transmission (WOLF RACING TRANS 75W-90 ESTER et WOLF RACING TRANS 75W-140 ESTER). Ces huiles sont conçues pour ne développer qu’un minimum de friction et pour offrir une protection maximale. Toutes ces huiles, dites ‘ester’ sont excessivement stables. L’ester est un produit de réaction d’un alcool et d’un acide carboxylique.

Electrum, une nouvelle ligne de production spécifiquement conçue pour les VE.

La gamme Racing Line comprend deux huiles moteur et autant d’huiles de transmission.

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Castrol fournit ses produits Castrol ON à de nombreux constructeurs automobiles. Castrol a en outre signé un accord de coopération technique spécifique avec JLR (Jaguar Land Rover).

Castrol lance la gamme Castrol ON

Des e-fluides, des e-liquides de refroidissement et des e-graisses parés pour le marché de l’après vente

Le fabricant de lubrifiants Castrol propose une nouvelle gamme de liquides et de lubrifiants destinés aux voitures 100% électriques ou aux VE, baptisée Castrol ON. La gamme comprend notamment des liquides de refroidissement, des graisses et des huiles de transmission. Jusqu’ici, ces produits étaient disponibles uniquement pour les constructeurs automobiles pendant leur processus de production (en premier plein). Aujourd’hui, ces nouveaux produits sont peu à peu proposés à l’après-vente et aux garages. Les premiers produits concernés sont les fluides de transmission D1 et D2 EV.

Commençons par mettre un terme à une idée fausse très répandue. Oui, les véhicules 100% électrique ont bien besoin d’e-liquides et d’e- lubrifiants spécifiques. Il n’est évidemment pas question ici d’une vidange d’huile classique, mais plusieurs composants doivent toutefois être lubrifiés et refroidis sur un mode bien spécifique.

Refroidir et lubrifier

Jusqu’ici, Castrol ne fournissait ses produits Castrol ON qu’aux constructeurs automobiles, en vue du ‘factory fill’ (premier plein usine). En clair, cela signifie que dès la chaîne de production, on dote les voitures d’huiles, de lubrifiants et de liquides. La gamme Castrol ON comprend essentiellement trois familles de produits. Tout d’abord les graisses spécifiques pour roulements de roues, cardans et roulements des moteurs électriques. Castrol ne devrait pas tarder à mettre ces lubrifiants et ces graisses à la disposition de l’après-vente. La même chose vaut pour les liquides de refroidissement spécifiques, ce qui nous amène à la deuxième famille de la gamme Castrol ON. Ces fluides, qui servent à refroidir la batterie, présentent des caractéristiques différentes de celles des liquides de refroidissement des moteurs à combustion. Les huiles appartiennent enfin à la troisième famille de la gamme Castrol ON.

Les huiles

Lorsqu’il est question de chaînes de traction de VE, il convient de distinguer trois types, ou trois générations.

Il y a tout d’abord le moteur électrique séparé de la transmission. Le moteur tourne dans un carter sec. La lubrification des roulements est assurée par de la graisse. A son tour, la transmission est pour l’essentiel un réducteur à carter humide, qui tourne donc dans l’huile – une huile qui doit par conséquent respecter des exigences très spécifiques. Il faut qu’elle soit facilement dispersible, qu’elle présente une forte viscosité et qu’elle résiste au couple élevé renvoyé du moteur électrique à la transmission. Pour cette application, Castrol propose son huile Castrol ON D1, décrite comme étant ‘Dry Transmission’. Voilà qui semble un peu déroutant. Ce n’est évidemment pas la transmission qui tourne ‘dry’ - soit à sec - mais bien le moteur! La deuxième génération comprend un moteur électrique et un système de transmission, mais cette fois, les deux composants partagent le même carter. Concrètement, cela signifie que la transmission et le moteur électrique tournent dans la même huile. L’avantage de ce type de chaîne de traction, c’est que le moteur, qui tourne ‘en carter humide’, est mieux réfrigéré et qu’il génère moins de résistance. Deux facteurs qui expliquent que le moteur électrique fonctionne avec plus d’efficacité et qu’il présente une longévité accrue. Pour un fabricant d’huiles, le défi consiste à développer un fluide peu ou non conducteur, afin de prévenir tout dommage et court-circuit interne. Pour cette application, Castrol a donc développé l’huile Castrol ON D2, décrite comme étant ‘Wet Transmission’. Un terme déroutant une fois de plus, puisque cela signifie en fait que que le moteur, tout comme la transmission, tourne dans l’huile, d’où ce ‘wet’ ou humide. Une troisième génération de chaînes de traction est décrite par Castrol comme étant ‘Wet Plus’. Pour l’essentiel, il s’agit d’une chaîne de traction où moteur et transmission partagent le carter et tournent dans la même huile. La différence avec la deuxième génération réside dans le fait que la transmission compte plusieurs rapports.

Le marché de l’après-vente (After market)

Jusqu’ici, les produits de la gamme Castrol ON étaient uniquement accessibles aux constructeurs automobiles. L’huile de transmission D1 est le premier produit – l’huile D2 l’est aussi à la demande – qui est dorénavant proposé également au secteur de la réparation et l’après-vente. Cela permet au secteur de la réparation de s’en servir pour l’entretien et les réparations. En fonction du constructeur, le plein d’huile est réalisé une fois à vie (‘for life’), mais remplir ou vidanger l’huile peut évidemment s’avérer nécessaire en cas de fuites ou lorsque des réparations sont nécessaires.

Huile Castrol ON D1 pour les transmissions avec moteur électrique à carter ‘sec’.

L’huile Castrol ON D2 pour les transmissions et le moteur électrique à carter commun.

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Beeclean de Bardhal

Du bio dans l’atelier

A Equip Auto, Bardhal n’occupait pas un stand aux couleurs de la marque. En effet, Bardhal avait cette fois opté pour un stand totalement dédié à Beeclean, une gamme relativement neuve de produits de nettoyage sans solvants, utilisables au quotidien en atelier. Entre temps, il n’est plus seulement question de produits de nettoyage, mais également d’équipement sur mesure.

C’est en 2015 que Bardhal a eu l’idée d’une nouvelle gamme - baptisée Beeclean - de produits de nettoyage sans solvants destinés à l’atelier. Beeclean a donc été placé sous les projecteurs au salon Equip Auto, mais depuis, la gamme s’est singulièrement étoffée.

Cinq solutions

Pour l’essentiel, la gamme Beeclean compte cinq solutions de nettoyage, toutes pensées pour éviter l’utilisation de solvants, pour réduire la production de déchets grâce à un recyclage (total ou partiel), pour n’utiliser qu’un minimum de conditionnements et, enfin, pour faciliter le transport et le stockage. Commençons par les deux solutions de nettoyage du moteur, l’une pour l’essence, l’autre pour les diesels. Ces nettoyants moteur sont conçus sous forme d’additifs pour carburants et plus précisément pour le nettoyage et la purification des conduits de carburant et des injecteurs. Un prolongateur peut être vissé sur le flacon pour verser plus facilement le produit dans le réservoir de carburant.

Un nettoyant polyvalent, zéro solvants, conditionné en ‘bag in box’.

Produit de nettoyage polyvalent, sans solvants, présenté en pulvérisateur. Version compacte de la fontaine de nettoyage mobile pour composants mécaniques (40 litres).

Une troisième solution est destinée au nettoyage des pièces mécaniques démontées (un carter par exemple, ou une conduite).Ce liquide de nettoyage peut être utilisé pour toutes les pièces en métal, en matière synthétique et en caoutchouc. Des inhibiteurs anti-corrosion sont intégrés dans ce liquide zéro solvants. Bardahl a repris dans la gamme Beeclean trois types de fontaines de nettoyage biologique, destinées à l’utilisation de ce liquide. Tout d’abord une fontaine compacte et mobile, mais aussi deux fontaines fixes, de deux formats différents. Citons également les tablettes ‘Bee Tabs’ visant à minimiser les résidus du rinçage. La gamme comprend enfin deux produits de nettoyage sans solvants. L’un est un produit désinfectant, surtout indiqué pour le traitement de l’habitacle de la voiture, mais aussi pour le nettoyage de bureaux, de mobilier et de comptoirs, dans l’entrepôt ou à la réception d’un garage. Le BeeCleaner est un produit nettoyant utilisable pour les voitures mais aussi pour des outils par exemple. Le Beecleaner est conditionné dans des bouteilles en plastique classiques ou dans un plus gros ‘bag-in-box’.

Recycler sur place

Bardhal a également développé un ‘recycleur’ pour l’atelier. Les produits de nettoyage pollués finissent dans des granulés conçus à cet effet, après quoi un système de secouage et de tamisage permet de séparer les granulés pollués de ceux réutilisables. Enfin, Bardhal a également prévu un présentoir en carton où stocker et présenter les différents liquides.

Une solution pour les fontaines de nettoyage. Un ‘recycleur’ conçu pour l’atelier.

Version classique de la fontaine de nettoyage de pièces mécaniques (100 litres).

LIQUI MOLY goes Electric

L’électromobilité est en plein essor. Bien que le nombre de véhicules à propulsion conventionnelle restera bien supérieur à celui de ceux à propulsions alternatives même au cours des prochaines décennies, Liqui Moly se prépare à la transition dans la mobilité.

Un fabricant d’huiles moteur et d’additifs doit-il tout de même craindre l’électromobilité ?

Günter Hiermaier : Non, pas du tout. Cela signifie pour nous des affaires supplémentaires, car nous pouvons lancer de nouveaux produits spécialement conçus pour les véhicules électriques, le dernier en date étant une huile de transmission pour Tesla et un liquide de refroidissement pour piles à combustible.

Mais ces véhicules n’ont plus besoin d’huile moteur.

Günter Hiermaier : Pas ces véhicules. Mais pensez aux millions de voitures à moteur à combustion qui sont sur les routes. Même si du jour au lendemain, plus aucune voiture à moteur à combustion n’était produite, il faudrait plus de 15 ans pour que les dernières disparaissent. Nous nous concentrons beaucoup plus sur le marché de l’après-vente que sur celui des équipements d’origine, car le changement ne se fera que progressivement. De plus, je ne me risquerais pas à rédiger la nécrologie du moteur à combustion dès maintenant. Il sera passionnant d’observer le développements des e-fuels. Les carburants synthétiques produits sans impact sur le climat peuvent encore offrir une longue existence au moteur à combustion.