SPECIAL PNEUS 18

Le montage s’opère directement sur la roue, à l’aide d’une bande velcro conçue pour de lourdes charges.

Les avantages du système TPMS

Un système TPMS est synonyme d’une meilleure sécurité routière, d’une baisse de la consommation de carburant et donc aussi des émissions de CO2. L’économie réalisable compte certainement beaucoup pour les gestionnaires de flotte. Il n’est d’ailleurs pas seulement question d’une baisse de la consommation de carburant, puisque la prolongation de la durée de vie des pneus permet aussi de faire des économies. Le système peut également entraîner une réduction des temps d’arrêt, le risque d’éclatement du pneu -causé par une pression trop basse – étant ainsi limité.

Les catégories de véhicules

Catégorie M1 Véhicules conçus et construits pour le transport de passagers, comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum (voitures particulières, minibus, camping-cars, etc.) Catégorie M2 Véhicules conçus et construits pour le transport de passagers comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises et ayant une masse maximale ne dépassant pas 5 tonnes. Catégorie M3 Véhicules conçus et construits pour le transport de passagers comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises et ayant une masse maximale supérieure à 5 tonnes (bus, camions, trolleybus, etc.) Catégorie N1 Véhicules conçus et construits pour le transport de marchandises ayant un poids maximal ne dépassant pas 3,5 tonnes. Catégorie N2 Véhicules tels que les camions et les véhicules avec remorques légères, ayant un poids maximal supérieur à 3,5 tonnes, mais ne dépassant pas 12 tonnes. Catégorie N3 Véhicules tels que des camions et des camions articulés, spécialisés dans le transport de marchandises, ayant un poids maximal supérieur à 12 tonnes. Catégorie O3: remorques ayant un poids maximal excédant 3,5 tonnes mais n’excédant pas 10 tonnes. Catégorie O4: remorques ayant un poids maximal excédant 10 tonnes.

BEBAT

La circularité des flux de batteries: vers une uniformité européenne

C’est à la mi septembre que s’est tenu à Salzbourg l’ICBR 2022 (International Congress for Battery Recycling) qui réunissait des dizaines d’entreprises et d’organismes européens, dont l’organisme belge Bebat, tous actifs dans la chaîne de valeur des batteries. Fil rouge de ce congrès: l’intégration des nombreux flux de batteries dans l’économie circulaire européenne (mise sur le marché, collecte en fin de vie, activités de réparation, réutilisation et éventuellement traitement ou recyclage).

Philippe Decrock, Legal & Public Affairs manager Bebat: “L’électrification progresse à toute allure, ce qui va de pair avec un usage accru de batteries de toutes sortes (principalement lithium-ion). Une fois que ces batteries arrivent à la fin du cycle prévu à l’origine, nous devons veiller à ce qu’elles intègrent un circuit circulaire adapté, pour éviter les pertes de matières premières ou de matières récupérées/recyclées dans l’UE, ou pour prolonger la durée de vie du produit batterie ou module en les réutilisant, que ce soit ou non dans la même application ”. La part prise par les applications de batteries dans les solutions de mobilité (E-mobility) devrait exploser dans les années à venir. Il convient donc de prévoir un traitement approprié à chaque stade du cycle de vie de ces batteries, pour permettre leur intégration optimale dans une économie circulaire. “Le premier défi consiste à prolonger la durée de vie des batteries (surtout industrielles) ” souligne Philippe Decrock. “Deux options s’ouvrent à nous: réparer ou réutiliser dans une application différente de celle d’origine (surtout le stockage stationnaire de l’énergie). Les deux options suppposent un sérieux contrôle/diagnostic des batteries et de leurs modules, jusqu’au niveau des cellules, mais aussi un diagnostic correct, ainsi que le démantèlement de la batterie jusqu’au niveau du module et/ ou de la cellule et leur reconstruction sous forme d’une nouvelle batterie (de stockage d’énergie)”.

De nouvelles opportunités

Compte tenu de l’électrification du parc de véhicules, les entreprises de garage seront elles aussi confrontées dans un avenir proche à la problématique de la circularité des batteries. “Les garages devront s’y adapter, mais de nouvelles opportunités peuvent également s’ouvrir à eux” poursuit Philippe Decrock. “Il faudra évidemment acquérir les compétences nécessaires, ce qui exigera des adaptations au sein de la structure du travail – par ex. un espace sécure pour le diagnostic et le démontage, ainsi que le stockage temporaire; reste à savoir comment les marques et le marché indépendant contribueront à l’organisation du réseau de récupération des batteries ”. L’approche circulaire des batteries peut également être centralisée dans des ‘battery repair centers’ qui possèdent les compétences adéquates, qui disposent des pièces requises pour le traitement des batteries, qui fabriquent et commercialisent eux-mêmes de nouveaux produits, ou qui font office de sous-traitants pour d’autres entreprises dont le coeur de métier est lié à la fabrication et à la vente de batteries second life/re-use (réutilisables).

L’Europe pilote

Philippe Decrock: “Dans l’idéal, nous devrions arriver à une standardisation technique des cellules/ modules qui composent les différents types de batteries. Cela ferait énormément progresser la circularité dans le cycle de vie total, car il serait alors plus facile d’accorder une deuxième et même une troisième vie aux cellules ou aux modules. Un grand pas a déja été fait dans ce sens en Asie, où un système ‘swap’(d’échange) est en marche pour les batteries de motos et de scooters électriques (voir également l’alliance de différentes marques: https://www.sb-mc.net). Un module de batterie de scooter ou de moto qui n’est plus assez performant y est tout simplement échangée dans un point de vente le long de la route qui dispose des modules chargés. Voilà qui ouvre d’énormes perspectives en termes d’Emobility”.

Une autre donnée importante est celle de la proposition élaborée par l’Europe pour une nouvelle réglementation visant tous les types de batteries, notamment pour des solutions de mobilité (vélos, motos, scooters, autos, camions, bus…). Les modules de batteries de plus de 2 kWh doivent être munis d’un ‘passeport batterie’ documentant tout leur cycle de vie et leur statut sous forme de data lisibles. Ces données sont déchiffrables par toutes les parties susceptibles d’intervenir dans le cycle circulaire de la batterie - y compris les entreprises de garage, les réparateurs de deux roues électriques, les collecteurs de batteries agréés tels que Bebat, etc. Philippe Decrock: “L’Europe réclame énormément de rapports portant sur le marché des batteries et c’est là que Bebat joue un rôle, en sa qualité d’organisme de gestion. L’Europe tient à connaître très précisément les volumes de chaque type de batterie en circulation, le pourcentage qui en est collecté, réutilisé, recyclé… Ce qui compte avant tout, c’est de ne plus perdre des matières premières aussi précieuses que le nickel, le cobalt, le cuivre et le lithium. Le ‘mining’ (l’exploitation minière), mais aussi et surtout le recyclage de ces matières premières à proximité, voilà qui est essentiel pour cette circularité envisagée”. En Belgique, quelques acteurs importants participent déjà à la ‘circularité’ des flux de batteries. Mais un gros potentiel est encore réservé aux régions belges, et notamment à la Wallonie avec son riche passé métallurgique, compte tenu des connaissances accumulées en matière d’extraction/récupération de métaux à partir de minerais ou de flux de déchets, suivie de leur transformation en métaux utilisables pour la production de nouvelles batteries.

CarrossCenter

Une nouvelle implantation pour le spécialiste du bus et du car

C’est en pleine période covid que Jérôme Naujoks a installé son entreprise, Carrosscenter, à Saint-Ghislain dans le Hainaut. Une décision courageuse, car ce spécialiste des bus et des cars s’est aperçu à cette époque qu’une bonne partie de sa clientèle a été forcée de freiner, voire de stopper ses activités à cause de la pandémie. Mais tout est bien qui finit bien, puisque Carrosscenter a repris depuis son rythme de croisière. Le ‘Workshop manager’ Joeri Van Campenhout nous fait visiter les nouvelles installations.

Saint-Ghislain est situé en plein Borinage, une région au riche passé industriel, mais où tout nouvel investissement – tel que réalisé par CarrossCenter – est plus que bienvenu. L’entreprise, qui emploie actuellement 30 personnes, pourrait certainement en accueillir dix de plus. CarrossCenter était à l’étroit dans les anciennes installations et de nouveaux bâtiments s’imposaient donc pour affronter l’avenir. Le nouvel immeuble a été construit pendant la pandémie. Il était grand temps d’ailleurs, car l’entreprise n’a cessé de s’étendre au fil des années, ce qui s’explique par une approche centrée sur le client. A titre d’exemple: lors de notre visite, son dirigeant, Jérôme Naujoks, était absent, ayant dû assurer un dépannage. Pas de problème toutefois, car nous avons été accueillis par le très enthousiaste Joeri Van Campenhout, le ‘Workshop manager’, qui comme son titre l’indique met tout en oeuvre pour que l’atelier fonctionne avec un maximum d’efficacité. “Tout est entièrement numérisé, ce qui se traduit par un planning et un traitement plus faciles et plus simples”, assure-t-il avec fierté. Joeri Van Campenhout nous confie que les clients ne viennent pas seulement de la région, mais de tous les coins du pays. Cela se remarque d’emblée quand on jette un coup d’oeil sur le parking et dans l’atelier, où les bus de ‘De Lijn’ côtoient ceux de la TEC et de la STIB, ainsi que des cars et des véhicules aux équipements et aux aménagements les plus divers, de provenances diverses.

Entretien et réparations

CarrossCenter est un concessionnaire agréé Van Hool, Iveco-Bus et Omniplus (qui regroupe Setra et la division bus de Mercedes). L’accueil des clients se fait dans le généreux espace dédié à la réception. Tout à côté, on découvre l’atelier principal, avec pas moins de 35 postes de travail. Cet atelier est très facile d’accès, grâce aux nombreuses portes sectionnelles qui permettent d’accélérer les flux. Grâce à la gigantesque ‘fosse à graisse’ de 40 mètres de long, plusieurs bus peuvent y passer en même temps (ou même un bus articulé). L’atelier est en outre équipé de ponts élévateurs mobiles Stertil Koni, ce qui se traduit par plus de flexibilité dans le travail.Ces ponts élévateurs sont également bien pratiques pour opérer sur les freins, puisque le véhicule peut ainsi être soulevé à la hauteur voulue. Un banc d’essai est en outre prévu pour les freins.

CarrossCenter est un concessionnaire agréé Van Hool, Iveco-Bus et Omniplus (qui regroupe Setra et la division bus de Mercedes).

Il est clair que l’entretien comme les réparations mécaniques ne posent aucun problème à CarrossCenter. L’entreprise assure également les dépannages et peut même effectuer un entretien ou une réparation chez le client. “Pour les compagnies de bus ou d’autocar, il n’y a pas de temps à perdre, il faut que les véhicules roulent selon les plannings,” note Joeri Van Campenhout.

La carrosserie

CarrossCenter ne traite pas seulement la mécanique et les trains roulants des bus et des autocars. Comme son nom l’indique, l’entreprise compte également une carrosserie polyvalente. Des

Les nombreuses portes sectionnelles permettent d’accélérer les flux dans l’atelier.

La gigantesque ‘fosse à graisse’ de 40 mètres de long. équipements de redressage sont prévus dans les cas de dommages les plus sérieux. Il s’agit là d’une spécialisation à part, car contrairement aux voitures particulières, les bus et les cars présentent une structure 3D sous-jacente sur laquelle sont fixés les panneaux de carrosserie. La tôlerie est une autre activité de l’entreprise et le montage occupe une place à part.

La préparation à la peinture de carrosserie s’opère dans un espace distinct: la zone de préparation. Pour les travaux de peinture, CarrossCenter dispose de deux impressionnantes cabines de peinture Sima, chacune faisant 22 mètres de long. Entre la zone de préparation et les cabines de peinture, le laboratoire de peinture utilise exclusivement des produits Glasurit.

Outre la qualité, Joeri Van Campenhout salue tout ce qui a trait à ces laques haut de gamme: “Cela fait plus de dix ans que nous travaillons avec cette marque. Il faut bien dire que le niveau d’assistance, tant technique que commercial, est particulièrement élevé. Un technicien Glasurit vient par exemple nous voir sur place, pour assurer une formation, ou lorsque nous avons besoin de conseils techniques. Le commercial avec qui nous sommes en contact nous fournit lui aussi aide et conseils, ce qui est rassurant. Bref, c’est vraiment une offre de services globale que Glasurit nous propose. Nous sommes en fait déchargés de tout souci, ce qui nous permet de nous concentrer sur notre coeur de métier.”

Les bus et les autocars arborent généralement les couleurs de la firme, ainsi que son lettrage spécifique. CarrossCenter possède tout l’équipement nécessaire à cet effet. Les bus et les autocars quittent donc l’atelier aux couleurs de la compagnie de