ÉVÉNEMENT 12

thème: il s’agit là des parties du salon organisées sous le signe d’une spécialité (univers VO et filière du remarketing automobile, startups, carrosserie et peinture, Réemploi de pièces, ce qui cadre avec le thème de l’économie circulaire, sans oublier le village ‘classic’ où l’attention porte sur la réparation et la restauration de véhicules classiques - youngtimers et oldtimers.

Les prix de l’Innovation

Des prix de l’innovation sont décernés cette année, tout comme ce fût le cas lors des précédentes éditions d’Equip Auto. Les organisateurs les ont baptisés ‘Grands Prix Internationaux de l’Innovation Automobile’ ou tout simplement GPIIA. Au total, sept prix sont décernés en fonction des différentes catégories : carrosserie; lubrifiants, produits d’entretien et aires de service; équipements de première monte; pièces, équipements et composants pour l’après-vente; outillage et équipement de garage; solutions digitales, informatique, connectivité et mobilité et enfin, développement durable et économie circulaire. Les prix seront remis à l’occasion de la soirée de gala prévue le mercredi 19 octobre.

REFLÉTER LA QUALITÉ DE CHAQUE PIÈCE. QUEL QUE SOIT LE TYPE DE VÉHICULE.

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Corteco est l‘un des principaux fournisseurs de pièces détachées pour le marché de la Rechange Indépendante automobile. En tant que membre du groupe mondial Freudenberg, nous fournissons plus de 27 000 produits de qualité OEM. Les garages indépendants font confi ance aux pièces détachées CORTECO et bénéfi cient ainsi de la qualité d‘origine de Freudenberg.

Doyen Auto/RequAl

BeRnARD De Smet et FRéDéRic DecRoix

“Nous sommes plus que jamais le partenaire idéal des entreprises de garage”

Des marges serrées, l’inflation: le secteur des garages a la vie dure dans le climat économique actuel - tout comme c’est le cas évidemment pour bien d’autres secteurs. Mais il existe également des aspects positifs. Avec sa gamme Requal, Doyen Auto propose des produits de grande qualité, et ce à des prix très compétitifs. Nous nous sommes entretenus avec Bernard De Smet, Marketing Product Manager et avec Frédéric Decroix, Group Marketing Director Doyen Auto, à propos de l’offre et des ambitions nourries avec la marque Requal.

Pourriez-vous nous résumer l’offre de Doyen Auto pour le secteur des garages?

Bernard De Smet: “Nous achetons, stockons et vendons des produits OES (ndlr: Original Equipment Suppliers) qui fournissent également des pièces d’origine aux marques automobiles. Nous distribuons au total une cinquantaine de marques de renom. Environ 80% de notre chiffre d’affaires provient de marques premium, e.a. Bosch pour ce qui est de l’électronique, ZF pour les transmissions et les commandes d’embrayage, Monroe pour les amortisseurs, Brembo pour les pièces de freins, etc. Il y a une vingtaine d’années, nous avons lancé notre propre marque: Requal. Nous avons ainsi tenu compte de la demande, à l’époque déjà, d’une alternative économique – lisez moins coûteuse – aux grandes marques. Il était notamment question d’amortisseurs montés sur des véhicules plus anciens, l’investissement représenté par une marque premium n’étant pas toujours justifié dans ce cas. Plus tard, nous avons étendu la gamme à d’autres pièces requérant beaucoup d’entretien.”

la qualité s’en trouve-t-elle compromise?

Bernard De Smet: “Certainement pas. Grâce à nos relations avec des OEM (fabricants d’équipement d’origine) de renom et à notre expertise en matière d’achat et de distribution, nous avons accès à des pièces de qualité au meilleur prix. Dans la plupart des cas, nous sommes en mesure de proposer un produit de qualité égale à l’équipement d’origine, dans d’autres nous ne livrons que peu – ou pas du tout – d’accessoires de montage. Par conséquent, nous sommes plus compétitifs et plus souples au niveau de l’organisation. Nous privilégions la qualité et le ‘sourcing’ (l’approvisionnement) plutôt que le marketing. Vous ne retrouverez pas la marque Requal dans de coûteux sponsorings ni sur des salons internationaux. Ce sont là autant d’éléments qui nous permettent de proposer une alternative économique, de 25 à 30% moins coûteuse que les marques premium.”

est-ce que vous observez une évolution de la demande pour la marque Requal?

Frédéric Decroix: “L’augmentation de la part de marché des alternatives économiques au détriment des marques premium ne s’explique pas seulement par le contexte économique actuel et par le fait que le consommateur souhaite (ou doit) faire des économies sur certains articles sans sacrifier la qualité, mais aussi par le vieillissement du parc automobile. Sur des véhicules plus anciens, les consommateurs réclament moins facilement le montage de pièces de marques premium. Avec notre ligne de produits Requal, nous procurons aussi un avantage concurrentiel à nos clients - les entreprises de garage - qui parviennent ainsi à renforcer leurs marges.”

les ventes de voitures neuves sont encore décevantes. les voitures d’occasion sont très demandées et on les garde aussi plus longtemps. il s’agit sans doute là du groupe-cible idéal pour les produits Requal?

Bernard De Smet: “C’est en effet une donnée positive pour une ligne de produits après-vente telle que Requal. En Belgique, l’âge moyen des véhicules est entre temps passé à plus de 11 ans, contre 7 en 2010. Il semble logique d’opter pour une alternative un peu moins chère sur un véhicule plus ancien. Une tendance que nous observons chez nous également: le ratio du CA de nos marques premium et de Requal est normalement 80/20%, mais pour certaines pièces plus coûteuses telles que des démarreurs et des alternateurs, nous vendons d’ores et déjà plus de produits Requal que de marques premium. Le consommateur recherche clairement des alternatives moins coûteuses et nous lui proposons les solutions adéquates.”

Requal: une offre avec 2.800 références

Si l’offre Requal se limitait à l’origine aux pièces de rechange et aux produits techniques, elle a depuis été enrichie avec des huiles et des équipements de garage. Trois nouvelles familles de produits ont récemment été présentées à Autotechnica : équipement d’atelier (cric électrique, presses, grues, etc...), équipement de graissage et éclairage d’atelier. Ces lignes de produits seront encore complétées début 2023 avec du matériel lourd (ponts élévateurs, machines de montage de pneus, compresseurs, etc.).

Requal répond ainsi aux besoins des garages et des distributeurs avec une offre globale, avec 20 lignes de produits et plus de 2.800 références. Toutes les pièces sont assorties d’une garantie de 2 ans.

“Avec Requal, nous proposons en fait une qualité premium à un prix de marque de distributeur.”

Autre tendance: l’électrification du parc automobile. cela se verra-t-il prochainement dans l’offre Requal?

Bernard De Smet: “Pour le moment, nous ne songeons pas à reprendre à court terme des pièces ‘spécifiquement VE’ dans la gamme Requal (obc ou chargeurs embarqués, batteries, etc...). Nous n’avons pas encore de demandes pour ce type de pièces. Nous les lancerons tout d’abord avec nos marques premium. Mais les ‘pièces non-spécifiques VE’ (plaquettes et disques de freins, amortisseurs, pièces de direction et de suspension) seront certainement reprises progressivement dans la gamme Requal.”

Real GaRant

le dépaRtement des sinistRes

Equitable et axé sur les solutions

Real Garant propose des solutions de garantie aux constructeurs automobiles de renom, aux importateurs et aux entreprises automobiles de toutes marques, et ce dans 33 pays. Les marchés Benelux sont actuellement desservis par le Branch Office Belgium, qui a ouvert ses portes en 2003. Le département des sinistres et le service clientèle sont le coeur battant de l’entreprise.

Alessia Van Hoey et Samira Bouazzaoui nous font visiter leur département des sinistres Benelux, qui emploie actuellement 7 personnes. “Real Garant propose des assurances garantie très diverses à des groupes de clients qui le sont tout autant – on peut dire que nous travaillons sur mesure en fonction du type de client” affirment ces deux collaboratrices expérimentées. “Lorsqu’un sinistre est déclaré, le département des sinistres fait office de point de contact pour nos partenaires et leurs clients. Il convient alors avant tout de déterminer avec un maximum de précision de quoi il s’agit: quelle est la nature du sinistre, quelle est exactement la couverture de la garantie, comment faire pour venir en aide au client - au mieux et au plus vite”... Dès la déclaration d’un sinistre, un dossier est toujours ouvert, reprenant toutes les informations disponibles. Samira Bouazzaoui: “Plus les informations fournies par le client sont nombreuses et précises, plus le dossier avancera vite. Un partenaire de longue date est au courant des us et coutumes et aura généralement déjà tout préparé avant de nous contacter. Certains clients sont compréhensifs face à nos demandes d’information, d’autres le sont moins, ou sont stressés… Il arrive aussi que les dégâts aient déjà été réparés, et que nous devions vérifier dans les moindres détails ce qui a été fait”. Alessia Van Hoey: “Même si personne n’apprécie les tâches administratives, un dossier complété et bien préparé est indispensable pour un traitement adéquat, dans le respect des clauses contractuelles. Nos fidèles clients savent entre temps qu’ils en sortent gagnants”.

Alessia Van Hoey et Samira Bouazzaoui

le dossier ‘qui sait tout’

Les dossiers qui documentent chaque déclaration de sinistre sont numérisés et stockés. Les clients belges déclarent généralement les sinistres par mail, ce qui est un bon début pour un dossier. “Nous passons aussi souvent un coup de fil au client pour obtenir un complément d’information” précise Samira Bouazzaoui. “Nous respectons quasiment toujours la promesse faite aux clients – à savoir réagir dans les 3 à 4 heures à une déclaration de sinistre”. A toutes fins utiles, toutes les déclarations sont traitées sur base ‘first in/first out’. “Il peut arriver qu’un client soit en panne, mais qu’il ne s’agisse que d’une petite réparation qui peut être effectuée dans l’immédiat; dans ce cas nous traitons le dossier en priorité. La satisfaction du client et le service, voilà qui est au centre de nos préoccupations” ajoute Alessia Van Hoey. “Notre tâche consiste aussi à évaluer au mieux l’urgence d’un cas, dans l’intérêt de nos clients”. Le dossier numérique enregistre toutes les communications portant sur un sinistre donné. De ce fait, n’importe quel collaborateur/trice du département des sinistres peut reprendre le dossier à tout moment. Samira Bouazzaoui: “Il s’agit là d’une procédure fixée par RealGarant à l’échelle internationale, mais qui peut également être bien utile dans le cas d’interventions à l’étranger: prenons par exemple le cas de personnes bloquées à l’étranger avec une voiture couverte par RealGarant. Nous pouvons alors échanger des dossiers avec nos collègues, en Espagne par exemple”.

Un savoir-faire qui évolue

Le département des sinistres se distingue par ses connaissances, qu’elles soient techniques ou portent sur le marché. D’une part ce savoir-faire est renforcé de jour en jour grâce aux contacts, d’autre part une masse d’informations est déjà acquise de base. “Il s’agit d’une banque de données européenne dont RealGarant détient les droits sous licence. On y retrouve pour pratiquement toutes les marques et tous les modèles un aperçu de toutes les pièces, leur coût moyen et les temps de travail pour le démontage/montage” nous explique Samira Bouazzaoui. “C’est là une aide inestimable, qui nous permet de déterminer au mieux les coûts de chaque sinistre”. Tous les collaborateurs du département des sinistres ont la même approche des dossiers. “Pour chaque dossier, il convient de prendre son temps, de réfléchir dans l’intérêt du client, tout en veillant à la rentabilité de l’entreprise” ajoute Alessia Van Hoey. “Nous devons toujours conserver un esprit critique face à la demande d’indemnisation, afin de maintenir des primes abordables et de rester sur le long terme un partenaire intéressant pour nos partenaires et clients. Cette attitude incite également les clients à réfléchir avec nous. C’est particulièrement le cas des marchands de voitures d’occasion, qui parviennent à exclure les voitures sujettes aux sinistres grâce à leur politique d’achat et à une sévère sélection”. Samira Bouazzaoui: “Dans le doute, nous faisons appel à un expert, mais c’est plutôt rare. RealGarant participe aussi à la décision quant à l’endroit où un sinistre sera réparé. Le but visé, c’est de remettre le véhicule dans son état d’avant le sinistre; notre couverture ne va évidemment pas jusqu’à en faire un véhicule à l’état neuf”. Chaque dossier est généralement traité de bout en bout par le collaborateur qui l’a ouvert, sauf s’il comporte des aspects juridiques ou commerciaux exceptionnels.

Variation et satisfaction

“Notre métier est extrêmement varié” affirment nos deux interlocutrices. “Non seulement chaque sinistre est particulier, mais le fait de passer sans cesse d’une langue à une autre nous maintient toujours en alerte et c’est passionnant. Nous sommes ici en Flandre, mais environ 50% des entretiens téléphoniques se font en français. Il peut arriver que l’on passe à l’anglais, à l’allemand ou à l’espagnol, et l’aide des outils de traduction sur ordinateur est alors bien précieuse. Nous faisons tout ce qui est en notre pouvoir pour venir en aide à nos clients”. Dans le département des sinistres, le multilinguisme est encore accentué du fait du commerce automobile en ligne. Un marchand sur la côte belge vend à un particulier qui vit à Liège, ou vice-versa: en cas de sinistre, il faut chercher une solution non loin de l’endroit où se trouve la voiture. “En cas de sinistre à l’étranger, nous devons décider s‘il convient de réparer sur place ou s’il vaut mieux rapatrier la voiture” explique Samira Bouazzaoui. “L’option assistance que nos clients peuvent activer par le biais de VAB - notre fidèle partenaire en mobilité - est d’un grand secours dans ce contexte.” Les deux collaboratrices s’accordent à dire que chaque jour s’accompagne de nouveaux défis et qu’elles ne savent jamais à l’avance ce qu’elles feront de leur journée. “Des marchands de voitures d’occasion qui ont signé un contrat de collaboration avec RealGarant nous demandent souvent à quel garage il vaut mieux confier la réparation; quant aux garages, ils font régulièrement appel à notre aide pour trouver certaines pièces et certains fournisseurs”. La communication se doit d’être légèrement adaptée selon les différents clients et partenaires, afin d’optimiser le degré de satisfaction de la clientèle. Les clients hollandais préfèrent souvent passer un coup de fil, alors que les clients belges optent plutôt pour un mail. Alessia Van Hoey et Samira Bouazzaoui se disent aussi enchantées par les formations qui leur sont régulièrement proposées – notamment sur les techniques de VE – ainsi que par leurs visites clients, susceptibles de booster leur connaissance du marché. Et de conclure: “Notre travail est très varié et chaque jour, nous apprenons de nouvelles choses dans un secteur automobile en constante évolution. RealGarant ne cesse de se développer, ce qui est pour nous une grande satisfaction – avec de temps en temps un compliment inattendu de la part d’un client”.

ALCAR:

une radiographie de la production

Le spécialiste du marché secondaire des jantes

Les jantes du marché secondaire peuvent représenter un modèle de revenus et un extra bienvenu pour les centrales de pneus, mais aussi pour les garages. Un des principaux fabricants de jantes européens, ALCAR, est précisément axé sur ce marché des pièces après-vente. Parallèlement à une large gamme de jantes en acier et aux applications TPMS, ALCAR représente trois marques de jantes en alliage léger, fabriquées à Neuenrade en Allemagne. Alexander Stüke, responsable énergie et environnement, nous fait visiter…

L’hiver qui s’annonce tout doucement, c’est la haute saison pour ALCAR. C’est ce qu’affirme Alexander Stüke: “Les conducteurs – et en particulier les gestionnaires de flottes - commencent à songer Le siège social du groupe ALCAR est situé en Autriche, mais la production aux pneus d’hiver, qui s’accompagnent généralement d’un jeu des jantes en aluminium (photo) se fait à Neuenrade en Allemagne (dans le Sauerland à environ trois heures de route de Bruxelles).de jantes supplémentaires. Jusqu’il y a peu, on pensait presque automatiquement dans de tels cas à des jantes en acier, mais il faut bien avouer qu’elles n’ont pas vraiment belle allure sur des voitures premium. Les conducteurs n’apprécient pas de devoir prendre la route quasiment la moitié de l’année avec de banales jantes en acier. La nouvelle tendance est aux jantes en aluminium, même en plus grand format, ce qui est plus adapté au cachet de la voiture. De plus, les voitures – les SUV en particulier – sont équipées de roues de plus en plus grandes et plus larges, ce qui fait qu’une jante en acier n’est plus indiquée pour le montage d’un pneu d’hiver. C’est certainement le cas à partir des jantes de 20 pouces. Et puis il y a l’aspect technique: les jantes en aluminium ne sont pas seulement plus plaisantes à l’oeil, elles présentent également un avantage au niveau de la dynamique de conduite. Elles sont plus légères et limitent la masse non suspendue de la voiture. Outre le passage des pneus d’été aux pneus d’hiver, on note également que certains conducteurs veulent donner de l’allure à leur véhicule avec de belles jantes, nous leur proposons donc une vaste gamme dans ce sens.”

ALCAR Benelux

La division ALCAR Benelux est implantée à Mijdrecht, aux Pays-Bas. Les ‘managing directors’ sont le Hollandais Jeroen de Kruif et le Belge Guillaume Wygaerts: ”ALCAR cible le marché secondaire et dans ce contexte, nous avons la plus grande part de marché, tant en Belgique qu’aux Pays-Bas. ALCAR Benelux, qui distribue ses produits par le biais de différents canaux, a le plus grand respect pour ses grossistes. Lorsqu’un garagiste n’est pas en mesure de s’approvisionner par le biais de son grossiste habituel, il peut évidemment prendre contact avec nous. Nous proposons une solution globale, puisque nous comptons également dans notre gamme des applications TPMS ainsi que l’unité de programmation nécessaire.” La gamme des jantes ALCAR est très large. L’usine ALCAR RUOTE SA (implantée à Manno, en Suisse italienne) produit plus de 2 millions de jantes acier par an. Outre les jantes conventionnelles en acier, ALCAR propose également une gamme de jantes acier au design soigné, inspiré de celui des jantes en aluminium. Ces jantes sont particulièrement prisées pour les véhicules 4X4. Des enjoliveurs spéciaux sont également disponibles, destinés à embellir les jantes en acier ‘normales’. A ne pas oublier évidemment: les jantes en aluminium. La gamme comprend plus de 70 modèles, répartis sur trois marques. La gamme de base est baptisée DEZENT (de 14 à 20 pouces). Avec les jantes DOTZ (de 15 à 21 pouces), ALCAR vise surtout le conducteur sportif, tandis que les jantes AEZ (de 17 à 22 pouces) sont plutôt destinées aux modèles haut de gamme.

La gamme des jantes en aluminium comprend plus de 70 modèles, répartis sur trois marques. Une température de plus de 1000° Celsius est atteinte dans le four.

Les jantes en aluminium viennent du Sauerland

Si le siège social du groupe ALCAR est situé en Autriche, la production des jantes en aluminium se fait à Neuenrade en Allemagne - dans le Sauerland et à environ trois heures de route de Bruxelles. La région du Sauerland fait penser aux Ardennes mais en plus démesuré, avec des hauts plateaux et de vastes forêts, des vallées et de charmants villages et petites villes. Mais cette région compte également de nombreuses entreprises de transformation des métaux, allant des fonderies jusqu’aux fabricants de machines industrielles. Sur le site de Neuenrade, ALCAR fabrique 3.500 jantes par jour, ce qui revient à 1,2 million d’exemplaires par an! Le travail est organisé en continu en trois équipes. Alexander Stüke (Manager énergie et environnement): “C’est propre à notre entreprise, compte tenu de nos activités. Nous sommes par essence une fonderie et une fois que les fours ont atteint la bonne température, il vaut mieux qu’ils fonctionnent en continu.” Au total, nous possédons trois grands fours et deux plus petits; en fonction du type de four, on chauffe jusqu’à atteindre 700° Celsius ou 1100° Celsius. Quelque 45 tonnes d’aluminium sont fondues chaque jour, 35 tonnes étant des barres d’aluminium nouvellement livrées, le reste de l’aluminium recyclé - en fait des matières résiduelles de notre propre production, principalement en cours d’ébavurage, de taraudage et de fraisage. Les jantes qui ne correspondent pas aux exigences de fonte sont elles aussi refondues. Alexander Stüke: “Nous n’utilisons pas de matières recyclées externes, car cela nous empêcherait de contrôler la composition et la qualité de la matière. Nous utilisons deux sortes d’alliages d’aluminium comme matière de base. La meilleure qualité est l’AlSi7Mg, car elle est composée d’aluminium à 93%. Il y a également l’AlSi11Mg, composée d’aluminium à 89%.” Le processus de fonte est très énergivore, de même que le reste de la production. L’entreprise consomme chaque année 16 gigawatts en électricité et 26 gigawatts en gaz. Vous imaginez bien que les prix actuels de l’énergie sont un sérieux problème pour notre société… La matière première – donc l’aluminium – coûte environ 3 euros au kilo mais le plus gros coût de production - environ 80% - c’est…eh oui: l’énergie. En moyenne, la fonderie emploie 220 personnes. Alexander Stüke: “ces dernières années, nous avons énormément investi dans l’automatisation, non pas parce que nous voulions licencier du personnel, mais parce que la manipulation des jantes est physiquement très éprouvante, surtout maintenant que les roues sont de plus en plus importantes et donc plus lourdes. Nous souhaitons automatiser toutes les activités qui entraînent de la fatigue, physique et mentale. De cette manière, nous limitons au strict minimum le nombre de manipulations éprouvantes et gênantes.”

A droite sur la photo: Alexander Stüke, Manager énergie et environnement, qui nous a fait visiter le site de production.

Les différentes étapes

La première étape du processus de production est celle de la fonte des barres d’aluminium, en combinaison avec les matières résiduelles. L’aluminium fondu tombe dans des cuves de fusion, les impuretés étant alors retirées. Arrive ensuite l’étape du moulage. Les moules sont réalisés par un spécialiste externe. Le remplissage du moule, qui se fait à faible pression (1 bar), ne dure que 5 à 6 secondes. Au total, nous disposons de 16 installations de moulage. Ensuite, la jante est refroidie, passant d’environ 650° Celsius à 120° Celsius. Un deuxième refroidissement à 30° Celsius est obtenu via un bain d’eau. Dès la fin de ce processus, la pièce est ébavurée une première

Quelque 220 personnes travaillent en moyenne à Neuenrade.

fois. A la phase suivante, les jantes sont polies, taraudées et fraisées. ALCAR possède 8 installations d’usinage à commande numérique. Chaque jante subit ensuite une série de tests aux rayons X pour détecter les éventuelles bulles d’air internes

Des jantes achevées, en attente de conditionnement.

ou les lignes de fracture. Au moindre défaut, la jante est retirée de la production et refondue. Un contrôle visuel est également réalisé. Quelque 10% des jantes sont retirées de la production à cause de légers défauts, internes ou autres, avant d’être refondues. Différents codes numériques sont ensuite apposés sur les jantes, mentionnant notamment la date de production. Plusieurs contrôles interviennent encore tout au long du processus de production. Dans le labo de contrôle, des tests aléatoires sont réa-

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lisés, portant notamment sur la composition de l’alliage, les dimensions et l’étanchéité. Une épreuve de durabilité est en outre effectuée, la roue étant montée sur un banc d’essai et les vibrations simulant une durée de vie de deux millions de kilomètres en usage intensif. Avant la mise en production des nouveaux concepts de jantes, ils doivent obtenir l’homologation des TÜV autrichiens et allemands.

La finition

Le revêtement et la peinture représentent une autre phase importante du processus de production. Ce n’est pas seulement important au niveau esthétique, mais aussi pour la protection contre les impacts de graviers et, surtout, contre le sel de voirie en hiver. Même si l’aluminium ne rouille pas (contrairement à l’acier par exemple), de l’oxydation peut se produire, ce qui après un certain temps donne un aspect mat et terne aux roues. Chaque heure, 400 roues sont ainsi revêtues et peintes, un processus quasi automatique, assuré par des installations Eisenmann. Trois couches sont apposées, d’abord un revêtement par poudre, ensuite une couche de laque couleur et enfin une couche de finition ‘clear coat’. Avant ces opérations, les roues passent par un processus de nettoyage entièrement automatisé. Alexander Stüke: “Même en utilisant les meilleures techniques de revêtement et de peinture, le résultat ne sera pas satisfaisant si la base n’est pas propre et impeccable.” La mise en carton du produit constitue la dernière phase du processus. Ici aussi, ALCAR a réalisé de sérieux investissements visant à automatiser les tâches et à limiter les manipulations par les salariés. En effet, soulever une roue

Dans le labo de contrôle, des tests aléatoires sont réalisés sur les jantes.

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Revêtement et peinture sont entièrement automatisés.

de 22 pouces manuellement, c’est fatigant, surtout quand il faut répéter les mouvements toute la journée. Chaque roue est emballée dans son propre carton. Les cartons sont empilés sur une palette qui sera ensuite filmée. De là, ils partent vers un entrepôt entièrement automatisé et numérisé, où les palettes sont empilées sur neuf étages. Et la dernière étape? C’est la distribution vers les différents pays et les grossistes avec lesquels ALCAR collabore. Les principaux marchés sont l’Allemagne et l’Autriche, suivies de la Scandinavie – ce n’est pas un hasard s’il s’agit là de pays où les pneus d’hiver sont la règle.

Un des managing directors d’ALCAR Benelux est un Belge: Guillaume Wygaerts.

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WESP

Vendre plus de pneus?

WESP, l’acronyme de ‘WE Support Performance’, est une société hollandaise de logiciels qui applique la gestion des données pour étudier, analyser et cartographier le rendement des garages. Les conseillers WESP en tirent des conclusions et fournissent des conseils susceptibles d’améliorer les performances d’une entreprise de garage. Une de leurs conclusions, c’est que les garages belges peuvent mieux faire en ce qui concerne les ventes de pneus. Jeroen Koopman (Product Manager Retail Data) fournit quelques éclaircissements à ce propos.

WESP a été créée il y a tout juste dix ans par Bas Wintjes et Onno Kuiper. A l’origine de l’initiative, Bas Wintjes avait en effet constaté dans ses propres garages qu’il n’arrivait pas à utiliser au mieux les données de son DMS (Data Management System). C’est ainsi que lui est venue l’idée de développer son propre logiciel - un programme utilisant les données intégrées au DMS. En reliant ces données d’une manière réfléchie, le logiciel WESP parvient à jeter les bases de conclusions pertinentes. Il devient ainsi possible de suivre l’évolution des ventes de certains produits ou pièces, ainsi que celle des marges. Pour chaque marque automobile et pour chaque client, on peut ainsi vérifier le montant moyen de la facture par visite client. Sur les montants facturés, on arrive à distinguer le rapport entre les heures de travail facturées et les pièces et les produits traités. Il est par exemple très important de déterminer quel nombre d’heures de travail payées sont effectivement facturées. Le logiciel WESP est conçu pour les garages multi-marques indépendants.

Observer et comparer

Autre point intéressant: une entreprise de garage affiliée à WESP est en mesure de comparer ses performances avec celles des autres membres. WESP insiste sur le fait que ces comparaisons se font sur base de l’anonymat. WESP collecte en continu les données de plus de 1.900 ateliers. Ces données hebdomadaires fournissent des informations quant aux pièces et produits utilisés et montés ainsi que sur les heures de travail. Ces informations proviennent notamment de plus de 40 millions de factures. Le logiciel WESP permet de tirer des conclusions de ces comparaisons et – ce qui est encore plus important – de fournir des conseils pour apporter certaines corrections et booster le rendement.

Les marges

Une des découvertes importantes concerne les marges obtenue en fonction du type de pièce ou de produit. Les plus grosses marges sont obtenues par les liquides lave-glace (80%), les liquides de refroidissement (80%), les huiles (77%) et les filtres (51%). Ce qui compte dans ce contexte, c’est que l’application de ces produits s’accompagne de relativement peu d’heures de travail.

En Belgique, les garages multi-marques vendent moins de pneus que leurs collègues aux Pays-Bas.

Avec les pneus, les marges tournent autour de 29%. C’est sensiblement moins, mais quand on opère le calcul en montants absolus, ça peut encore monter. Jeroen Koopman (Product Manager Retail Data) affirme en outre que les marges sont plus élevées avec les pneus d’hiver qu’avec les pneus d’été ou les pneus ‘all season’.

De l’importance de vendre plus de pneus…

Jeroen Koopman émet une autre conclusion importante: il a constaté qu’en Belgique, les garages universels vendent en moyenne entre 20 et 25 pneus par mois. Ce qui est bien moins qu’aux Pays-Bas, où de tels garages réalisent une moyenne de 60 à 65 pneus. “Il convient toutefois d’apporter quelques nuances à ce qui précède. Si l’on tient compte du chiffre d’affaires mensuel, on observe qu’aux Pays-Bas, le garage moyen fait deux fois la taille d’un garage belge. Mais même ainsi, on voit bien que les garages belges peuvent mieux faire sur ce point. Il est toutefois permis de parler d’un léger rattrapage. Si l’on compare l’année en cours avec la même période de l’année

L’usure et le remplacement des pneus ne coïncident pas nécessairement avec les séances d’entretien, ce qui offre ainsi une occasion supplémentaire de faire venir le client jusqu’à l’atelier.

De plus grosses marges sur les pneus hiver. Il peut y avoir jusqu’à 30 variations en fonction de la taille de la jante.

précédente en Belgique, force est de constater que les ventes moyennes pondérées ont augmenté de 6,1% dans les garages toutes marques. Le chiffre d’affaires a lui aussi augmenté (+18%), ce qui s’explique pour une bonne part par la forte hausse du prix des pneus.”

De plus fréquentes visites du client

Jeroen Koopman fait en outre remarquer que pour un garage, l’importance des pneus dépasse de loin les gains directement liés à leur vente: ”L’usure et le remplacement des pneus ne coincident pas nécessairement avec les séances d’entretien, ce qui offre ainsi une occasion supplémentaire de faire venir le client jusqu’à l’atelier. Un effet qui est encore renforcé lorsque le client passe des pneus d’été aux pneus d’hiver - et inversément. Encore des occasions supplémentaires de recevoir le client au garage et dans l’atelier. Ces visites supplémentaires peuvent être suivies d’autres missions, notamment une vérification des liquides, un contrôle de la climatisation, un check hiver/été ou encore une réparation rapide.” Un garage qui a suffisamment d’espace peut aussi avoir intérêt à stocker les pneus hiver/été de ses clients. Cela peut éventuellement entraîner une légère rétribution, soit un modèle de revenus à la clé.

Investir

Jeroen Koopman déconseille – spécialement aux garages multimarques – de garder en stock un grand nombre de pneus: ”Il existe à l’heure actuelle un tel nombre de tailles qu’il est quasiment impossible de composer un stock sensé. De plus, cela engloutit de très grosses sommes. Nos données révèlent que les meilleures ventes de pneus proviennent d’une taille de jante 16 pouces, même s’il convient de tenir compte également de la largeur et de la hauteur d’un pneu. Il peut y avoir jusqu’à 30 variations en fonction de la taille de la jante. Il me semble plus avisé de faire appel à un grossiste, qui est tout à fait capable de livrer rapidement.” Un garage axé sur les pneus a intérêt à réaliser de sérieux investissements, surtout s’il veut être en mesure de fournir un service correct. Il ne s’agit pas seulement ici de l’indispensable démonte-pneu, mais aussi de l’équipement d’équilibrage et d’alignement.

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DES ÉQUIPEMENTS ABORDABLES

Le kit WA de Hella Gutmann dans la pratique

A Balen, dans la province d’Anvers, le garage indépendant VW-Audi Center déploie pour ses clients une offre de services étendue. C’est la raison pour laquelle le gérant, Nick Luyckx, a investi dans un équipement abordable, à savoir le Wheel Alignment Kit de Hella Gutmann. Ce système d’alignement peut être utilisé en association avec le CSC-tool digital pour le calibrage des systèmes ADAS. Maxime Bajeux (Hella Gutmann) nous en fait la démonstration.

Nick Luyckx n’a pas hésité longtemps avant de reprendre – à vingt ans à peine -le garage de son cousin, où il avait déjà travaillé comme apprenti. Indépendant dès sa création, ce garage était toutefois spécialisé dans les modèles Volkswagen et Audi. Spécialisé, il l’est toujours aujourd’hui, d’où son nom: VW-Audi Center. Entre temps, Nick Luyckx a embauché quatre mécaniciens ainsi que trois personnes chargées des tâches administratives. Dernier investissement en date: un nouveau bâtiment, avec un atelier particulièrement bien équipé. Le VW-Audi Center est également affilié au réseau ‘Quality Garage’: “nous tenons à proposer une offre de services complète, ce qui inclut la vente de pneus neufs. A cet effet, nous disposons d’un démonte-pneus et d’une équilibreuse. J’ai par ailleurs décidé d’investir également dans un kit d’alignement – en l’occurrence le WA-kit de Hella Gutmann. Plusieurs facteurs ont dicté ce choix: ce kit est d’un prix abordable, il opère avec une extrême précision et il est mobile, ce qui permet de conserver des postes de travail flexibles. Nous profitons de plus d’un bon soutien technique, avec notamment les données de mesure et de réglage de tous les modèles de voitures. Les mises à jour sont constantes. En combinaison avec ce WA-kit, j’ai investi dans un CSC-tool pour le calibrage des systèmes ADAS. En effet, les systèmes d’aide à la conduite utilisant une caméra et un radar ne sont plus rares, ils sont même plutôt la règle. Il faut dire que nous travaillons souvent sur de coûteux modèles Volkswagen et surtout Audi, qui sont par définition équipés de systèmes d’aide à la conduite. Ces systèmes ADAS sont d’ailleurs de plus en plus présents sur les modèles compacts également. En principe, le calibrage n’est requis qu’après une réparation de la carrosserie ou après un remplacement du pare-brise, mais cela nous permet en tout cas d’accepter de telles missions.”

Chaque roue avant est placée sur un plateau tournant.

Le carrossage

Le WA-kit (Wheel Alignment) de Hella Gutmann permet de mesurer trois valeurs, à savoir le carrossage, l’angle de chasse et le pincement. Le logiciel précise comment les mesures doivent être réalisées, assurant ainsi l’accompagnement. Avant de démarrer les mesures, il convient de contrôler la pression des pneus et de vérifier que les rotules et les bagues de la suspension et de la direction ne présentent aucun jeu. Pour un contrôle sans réglage, la voiture peut être placée sur une surface d’appui plane. Si l’on tient à effectuer un éventuel réglage en plus d’une simple mesure, il vaut mieux placer la voiture sur un pont élévateur pour effectuer les éventuels réglages sous le véhicule. Quoi qu’il en soit, chaque roue avant doit être placée sur un plateau tournant. Les roues avant sont alors centrées, le volant est bloqué, la pince de volant appuyée contre le montant avant, sans oublier de serrer le frein à main! Pour terminer, le sabot peut être placé à l’arrière. Il fait pression contre le flanc du pneu avec trois boules en plastique. Les niveaux intégrés permettent un positionnement correct. On commence par mesurer le carrossage de l’une des roues arrière. L’inclinomètre posé sur le sabot indique immédiatement le carrossage. Sur la voiture étudiée par Maxime Bajeux au VW-Audi Center, le carrossage était 1°40’ à l’arrière gauche et 1°35’ à l’arrière droite. Ces valeurs une fois introduites dans l’ordinateur portable, le logiciel indique immédiatement si elles se situent dans les tolérances. Pour mesurer le carrossage sur les différentes roues, il suffit de placer l’inclinomètre – facile à retirer – sur un autre sabot.

Angle de chasse et pincement

Pour contrôler l’angle de chasse, il convient de mesurer successivement des deux côtés de la voiture. Le sabot qui génère le rayon laser est placé sur l’une des roues arrière. A l’avant, le sabot est équipé d’une échelle de référence. Le rayon laser part du sabot posé sur la roue arrière et émet de la lumière sur l’échelle de référence posée sur la roue avant. La mesure de l’angle de

Les roues avant sont alors centrées, le volant bloqué, la pince de volant appuyée contre le montant avant. Le sabot fait pression contre le flanc du pneu avec trois boules en plastique. L’inclinomètre indique le carrossage par l’intermédiaire d’un écran, sous lequel se trouve le laser.

Le logiciel accompagne tout au long des mesures et fournit également des instructions pour d’éventuels réglages. Les valeurs mesurées peuvent être introduites et l’on détecte aussitôt si elles se situent bien dans les tolérances.

chasse est ainsi lisible immédiatement sur l’échelle de référence. Cette mesure est ensuite répétée de l’autre côté de la voiture. Les valeurs sont introduites et le logiciel indique immédiatement si elles se situent dans les tolérances. Dans le cas de la Volkswagen mesurée par Maxime Bajeux au cours de la démonstration, on notait une valeur de 6,35 à gauche et de 6,00 à droite. Le pincement se mesure à l’aide d’une règle, pourvue des deux côtés d’une échelle de référence coulissante. La règle est positionnée devant la voiture. Et l’échelle de référence est déplacée jusqu’au rayon laser, qui part du sabot arrière et indique ‘0’ sur l’échelle de référence à gauche et à droite de la règle. La règle est alors placée derrière la voiture. Le laser est dirigé sur le ‘0’ et de l’au-

Maxime Bajeux, Hella Gutmann (4ème depuis la droite) , à côté de Nick Luykx (3ème depuis la droite), dirigeant du garage VW-Audi Center Balen, aves tous les collaborateurs.

tre côté, on déchiffre ainsi le pincement de l’essieu arrière. Pour mesurer le pincement avant, la règle est placée des deux côtés sur ‘O’ et les sabots avec le laser sont placés sur les roues avant. La règle est alors placée à l’arrière; d’un côté sur la valeur ‘0’ et de l’autre côté, le pincement des roues avant est ainsi déchiffré sur l’échelle de référence. Une fois que le carrossage, l’angle de chasse et le pincement s’avèrent corrects, le calibrage ADAS peut démarrer. Cela se fait à l’aide du CSC-tool. Le tableau de référence est placé devant la voiture à une distance de 1,70 mètre. Cette distance est mesurée depuis le tableau de calibrage jusqu’au montant vertical du sabot avant. Pour le calibrage, la voiture quitte évidemment le pont élévateur.

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RECYTYRE

Près d’un quart de siècle d’écoresponsabilité

L’objectif poursuivi par l’asbl Recytyre consiste à soutenir et gérer la collecte et la valorisation des pneus usés. L’année prochaine, cela fera 25 ans que Recytyre a été fondée à l’initiative des trois Régions belges – la Flandre, la Wallonie et Bruxelles. A l’occasion d’une interview avec Info Garage, le CEO de l’asbl, Chris Lorquet, dresse le bilan de toutes ces années et annonce deux scoops.

Elle est bien terminée, l’époque où les pneus usagés traînaient au fond d’une cour derrière l’atelier ou qu’ils ‘ornaient’ un jardin ou un parc. Avec l’obligation de reprise des pneus usés, les producteurs et les importateurs de pneus sont tenus de trouver aux pneus usés du consommateur une application adaptée – lisez ‘verte’ ou au minimum réutilisable. Il est long le chemin, depuis la collecte et l’enlèvement, en passant par le (pré) traitement, pour terminer avec une matière de base qui est effectivement réutilisable.

Recytyre soutient

Pour respecter l’obligation de reprise, ces producteurs et ces importateurs ont la possibilité de devenir membres de Recytyre – ils étaient 754 en 2021. L’affiliation présente un sérieux avantage. Un membre respecte en effet l’obligation légale de reprise et, ce qui est tout aussi important, il est délesté de tout souci d’ordre pratique ainsi que des corvées administratives qu’elle suppose. Il ne doit plus se creuser la tête pour trouver un nouvel usage ou une nouvelle destination aux pneus usés. Il est toutefois tenu d’enregistrer auprès de Recytyre le nombre de pneus neufs qu’il lance sur le marché belge. Il est également tenu de verser une contribution environnementale pour chaque pneu. Cela peut sembler un inconvénient à première vue, mais cette contribution peut être facturée au grossiste, qui en fait autant avec le détaillant, dans la pratique la centrale de pneus, le garage, le carrossier ou le point de service. Le point de vente répercute au final une ‘contribution environnementale’ au client final - le consommateur. Cette contribution est mentionnée à part sur la facture et n’est de ce fait pas comptée de prime abord dans le prix du pneu. Le vendeur doit quant à lui ‘accepter’ les pneus usés du client final. Le vendeur fait de ce fait office de point de collecte. En 2021, Recytyre comptait de cette manière 5078 points de collecte en Belgique.

Une augmentation de la contribution environnementale prévue pour la fin 2022

Le CEO de Recytyre, Chris Lorquet, annonce un scoop au cours de l’entretien: “La contribution environnementale versée par le consommateur n’a pas changé depuis 12 ans et elle s’élève à 2,36 euros par pneu (hors TVA). Il s’agit là du tarif pour un pneu de voiture particulière ou d’utilitaire léger, dont le diamètre varie entre 10 et 24 pouces. Vous ne serez pas étonnés d’apprendre que ce tarif ne parvient que difficilement – voire pas du tout – à couvrir les coûts actuels. Une augmentation interviendra dès lors en fin d’année, non seulement pour les voitures particulières mais aussi pour le matériel roulant lourd, donc pour toutes les ventes de pneus. Nous ne connaissons pas encore les chiffres exacts, mais nous informerons le secteur au plus vite, dès qu’une décision aura été prise.” C’est en tout cas une nouvelle

Chris Lorquet, CEO de Recytyre: “La contribution environnementale versée par le consommateur n’a pas bougé depuis 12 ans, mais elle sera majorée en fin d’année.”

intéressante pour les points de vente, qui auront intérêt à en tenir compte dans leur programme comptable. Les fonds récupérés par Recytyre grâce aux contributions environnementales sont utilisés pour financer son action, mais aussi et surtout pour payer les collecteurs agréés, qualifiés par Recytyre de ‘Partenaires Recytyre actifs’. En 2021, quelque 41 partenaires de ce type collectaient les pneus usés auprès des points de vente. Ils sont tenus de rapporter à Recytyre le nombre de pneus collectés, ainsi que les types de pneus. Ils doivent en outre garantir que les pneus usés sont bien livrés à une entreprise de traitement agréée. Actuellement, 82 entreprises de ce type décomposent les pneus et trient les matières telles que le caoutchouc, les plastiques, les textiles et les métaux afin de leur donner une nouvelle application industrielle.

Zéro combustion en 2021

En 2021, 80.952 tonnes de pneus, soit 5.983.226 exemplaires, ont été commercialisés par les 754 membres de Recytyre. En 37.801 collectes, un total de 87.366 tonnes de pneus a été stocké chez les points de collecte. La collecte est évidemment suivie par le traitement, ce qui permet de réutiliser les matières de base dans l’industrie. C’est avec fierté que Chris Lorquet dévoile le deuxième scoop de l’entretien: “Pour la toute première fois, 100% des pneus collectés ont subi une revalorisation des matières en 2021! Cela signifie que la matière est à nouveau utilisée comme une matière première. Avec un tel pourcentage, jamais réalisé auparavant, nous avons largement dépassé les normes minimum imposées par les pouvoirs publics. De très nombreux nouveaux produits ou applications sont ainsi possibles, notamment le gazon artificiel, des sols d’insonorisation, du matériel d’isolation, des pistes d’athlétisme ou des poignées. Un petit pourcentage des valorisations concerne aussi le renouvellement de la bande de roulement des pneus dont la carcasse est encore intacte (surtout ceux des poids lourds). Aucune combustion du caoutchouc des pneus usés – la valorisation énergétique – n’a eu lieu en 2021. Auparavant, les cimenteries étaient surtout intéressées par la combustion dans des fours à ciment. Depuis, elles ont trouvé des matières premières moins coûteuses et de plus, le nombre

En 2021, Recytyre comptabilisait 5078 points de collecte en Belgique. Dans la pratique, ce sont également les détaillants qui vendent au consommateur final.

d’applications utilisant le caoutchouc comme matière première ne cesse de croître.”

De plus nombreuses applications locales

Le traitement des matières premières de pneus usés collectés par le biais du système Recytyre a encore généralement lieu à l’étranger. Créé à l’initiative de Recytyre, et en collaboration avec la Fondation Roi Baudouin, le fonds Green.er a pour objectif de favoriser la diversification des débouchés commerciaux pour les matières premières issues du recyclage des pneus usés en Belgique. L’objectif est également de traiter les matières premières au niveau local, donc en Belgique. Recytyre est par ailleurs en contact direct avec Next Gen District, un hotspot technologique installé sur l’ancien site de GM à Anvers, où plusieurs sociétés étudient et développent des possibilités de recyclage de pneus usés.

En 2021, Recytyre comptait 41 partenaires actifs.

Recytyre: un profil

L’asbl Recytyre est un organisme de gestion chargé de traiter les déchets de pneus en Belgique. A l’initiative des trois Régions belges, l’asbl a été fondée le 9 février 1998 par les 6 principaux producteurs de pneus et par les importateurs, en collaboration avec une série d’organismes représentés par Traxio. Chris Lorquet: “Au début, il a fallu chercher une formule concluante, susceptible de plaire à chaque partie impliquée dans le processus de vente, de collecte, d’enlèvement et de traitement. Les collecteurs n’étaient tout d’abord pas contents, car ils redoutaient un marché réglementé. Ensuite, les constructeurs de pneus ont

Chez Recytyre, le garagiste ou le point de service a également la parole.

fait connaître leurs griefs. Mais nous avons fini par trouver une formule concluante, et qui donne aujourd’hui de fort beaux résultats. Toutes les parties concernées siègent au Conseil d’Administration, qui compte 9 membres. Ils représentent les constructeurs de pneus et les importateurs, les spécialistes du pneu, les concessionnaires automobiles et leurs agents, les détaillants de véhicules d’occasion, les entreprises de réparation automobile et les vendeurs de carburant. Voilà qui permet de trouver une solution acceptable par toutes les parties concernées.”

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TPMS

TPMS OBLIGATOIRE POUR LES CAMIONS, LES BUS ET LES REMORQUES

Depuis le 1er novembre 2014, toutes les voitures neuves vendues sont équipées d’un système de surveillance de la pression des pneus - le TPMS ou ‘Tyre Pressure Monitoring System’. Depuis le 1er juillet 2022, toutes les nouvelles homologations d’utilitaires des catégories N1 à N3, O3 et O4 ainsi que M2 et M3 doivent être équipées d’un système TPMS.

La législation TPMS étendue aux camions, aux bus et aux remorques compte plusieurs phases. Depuis le 1er juillet 2022, un système TPMS est imposé pour tous les nouveaux utilitaires homologués des catégories N1 à N3, O3 et O4 ainsi que M2 et M3. Vous retrouverez dans l’encadré ci-dessous ce que représentent exactement ces catégories. Dans une deuxième phase – à partir du 1er juillet 2024 – l’obligation de TPMS sera étendue à tous les nouveaux véhicules de ces catégories.

Deux systèmes

On distingue deux types de systèmes de contrôle de gonflage des pneus. Les plus simples sont les systèmes dits indirects - iTPMS – qui fonctionnent par le biais de capteurs ABS. Avec ces systèmes indirects, on ne mesure pas la pression du pneu elle-même. Les capteurs ABS enregistrent plutôt le différentiel de rotation entre les roues. Un défaut de pression se traduisant automatiquement par un diamètre inférieur, la roue mal gonflée effectue davantage de tours que les autres. Avec l’iTPMS de la deuxième génération, le régime de rotation idéal des roues en fonction de la vitesse de déplacement de la voiture est enregistré dans le système en guise de référence. Cela permet de pointer du doigt la roue mal gonflée. Une deuxième catégorie est baptisée dTPMS, soit des systèmes directs, chaque roue étant dotée d’un capteur installé dans le pneu et sur la jante. Ce capteur est chargé de mesurer la pression de gonflage réelle et il tient compte de la température. Les valeurs mesurées sont transmises par un émetteur à l’unité de surveillance électronique du système. Ce système, plus précis et plus fiable, représente la solution pour le matériel roulant lourd, le diamètre de la roue ne jouant cette fois aucun rôle. Ce diamètre peut en effet varier en fonction du chargement et du type de roues.

Le capteur est universel et de plus facile à monter et à programmer.

Depuis le 1er juillet 2022, tous les camions, bus et remorques doivent être équipés d’un système TPMS.

Une application universelle et fiable

Lors de notre visite chez ALCAR en Allemagne (voir le reportage dans le présent numéro) le spécialiste des jantes nous a fait découvrir son système TPMS universel pour camions, remorques et bus. Le nouveau Capteur ALCAR HD est librement programmable pour tout modèle et tout type de véhicule. Grâce à sa conception flexible, le capteur peut être installé simplement sur des jantes de 17,5 à 24,5 pouces. Le montage s’opère directement sur la roue, à l’aide d’une bande velcro conçue pour de lourdes charges. Le montage est aisé et la programmation des capteurs est rapide, avec l’accès aux données nécessaires. La programmation, qui s’opère entièrement via Tools à basse fréquence, peut également passer à travers les pneus. La batterie a une durée de vie de cinq ans.